9 - Detailed Design - Geometric Report OMURUSHAKA MURONGO (中文)

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坦桑尼亚联合共和国
工程和运输部
几何设计报告
为了
基线设计和咨询服务
为升级准备投标文件
OFMURONGO‑KYERWA‑OMURUSHAKA ROADTO BITUMEN
标准（125公里）；
批次 1：
KYERWA‑OMURUSHAKA段（50公里）
第六卷
顾问
坦诺工程
咨询单位（TECU）
邮政信箱。
第4838章达累斯萨拉姆
坦桑尼亚
2021 年 5 月
一世
内容
1 对⻬研究................................................................ .................................................. 1
1.1 路由选择.................................................................. ..................................................... ......................................1
1.1.1 确定道路路线的考虑因素 ..................................................... .....................1
1.2 路线定位.................................................................. ..................................................... ................................................2
2 几何设计................................................................. .............................. 8
2.1 设计标准 ................................................... ..................................................... ...................................................8
2.2 道路分类 ................................................... ..................................................... ................................................8
2.3 设计类.................................................. ..................................................... .................................................9
2.4 道路尺寸................................................................. ..................................................... ......................................9
2.5 设计标准.................................................. ..................................................... ................................................... 10
2.5.1 土地 ..................................................... ..................................................... ................................................ 10
2.5.2 设计速度 ..................................................... ..................................................... ..................................... 11
2.5.3 视距 ..................................................... ..................................................... ................................... 15
2.5.4 横截面元素 ..................................................... ..................................................... ............. 16
2.6 设计车辆.................................................................. ..................................................... ..................................... 19
2.7 道路储备 ................................................... ..................................................... ...................................... 19
2.8 水平对⻬.................................................................. ..................................................... ......................... 19
2.8.1 圆半径 ..................................................... ..................................................... .................................... 20
2.8.2 超高程 ..................................................... ..................................................... ......................................... 21
2.9 径流............................................... ..................................................... ..................................................... .. 21
2.9.1 加宽曲线 ..................................................... ..................................................... ..................... 22
2.9.2 过渡曲线 ..................................................... ..................................................... ...................... 23
2.10 垂直对⻬.................................................................. ..................................................... ............................. 25
2.10.1 渐变 ..................................................... ..................................................... ...................................... 25
2.10.2 最小曲线长度 ..................................................... ..................................................... ............. 25
2.10.3 等级的临界长度 ..................................................... ..................................................... ............. 26
2.10.4 最小梯度 ..................................................... ..................................................... ⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯⋯ 27
2.10.5 爬坡道 ..................................................... ..................................................... ................................... 27
2.10.6 协调垂直和水平对⻬ ..................................................... ..................... 28
伊尔
2.10.7 一般安全建议 ..................................................... ................................................ 28
2.10.8 图纸 ..................................................... ..................................................... ......................... 29
2.11 道路家具及其他设施...................................................... ..................................................... 30
2.11.1 交叉口设计 ..................................................... ..................................................... ...................... 30
2.11.2 T 形接头的设计 ..................................................... ..................................................... .................... 30
2.11.3 Kyerwa 环岛设计.......................... ..................................................... .... 33
2.11.4 巴士站 ..................................................... ..................................................... ................................................ 37
2.11.5 公用事业 ..................................................... ..................................................... ................................... 38
2.11.6 侵蚀控制 ..................................................... ..................................................... ................................... 38
2.11.7 侵蚀控制措施 ..................................................... ..................................................... ............ 38
2.11.8 辅助工程 ..................................................... ..................................................... ................................... 39
2.11.9 道路储备站 ..................................................... ..................................................... ..................... 39
2.11.10 安全屏障 ..................................................... ..................................................... ...................... 39
2.11.11 路标 ..................................................... ..................................................... .................................. 39
2.11.12 监管标志 ..................................................... ..................................................... ...................... 40
2.11.13 警告标志 ..................................................... ..................................................... ...................... 40
2.11.14 信息标志 ..................................................... ..................................................... ..................... 40
2.11.15 道路标记 ..................................................... ..................................................... ...................... 40
2.11.16 隆隆声带和道路驼峰。 ..................................................... .................................................. 40
三
1 对⻬研究
1.1 路由选择
建议的路线尽可能遵循现有路线，
除非在现有路线需要改进以达到最低设计标准和/或安全要求的部
分。
该设计试图避免影响现有道路两侧的人们的房屋和其他财产。
对现有属性的一般影响已尽可能地最小
化。
1.1.1确定道路线形的注意事项
确定替代道路路线时的主要考虑因素如下：
‧尽量减少房屋和其他商业建筑的搬迁
‧ 鉴于农业活动的重要性，
避免经过稻田或灌溉系统
‧ 尽量减少对现有、
正在进行和计划中的农业发展计划的影响。
‧ 鉴于道路养护和维修工程，
尽量减少穿越河流和水道的次数。
即使需要在适当的位置安装涵洞，
由于
研究区域的地形，未来水流可能会发生变化。
‧ 确定可能需要进行土壤置换或土壤稳定工程的黑棉土壤沉积位置。
‧考虑一个平缓的纵向剖面，
其中拟议路线沿着山脉延伸。
如果建议的路线有纵向坡度，则需要额外的车
道（爬坡车道）。爬坡车道将被视为确保交通顺畅，
不受缓慢行驶的重型车辆的影响。
下面的表 3.1 通过确定需要特别注意的特定路段来讨论整个项目道路的路线路线
1
1.2 路线定位
路段评论
在 km 0+000 Kyerwa，
一个新的环形交叉
路口已经建成
建议更换现有的
Y‑Junction，
环岛将改善通往东部
Nyakatundu 和 Morongo 的交通流量
分别向西新路口已移至
东。
2+900公里到3+500公里之间
这条路正在经过Kyerwa镇。
该镇挤满了建筑物和包括 Kyerwa 地区办事处
在内的许多政府机构。
大多数建筑物和物业是
位于 45m ROW 之外。
这
新道路的设计旨在与现有道路顺畅连接
进入道路并避开土地
获得。
2
Btn 公里 4+500 至 4+900
现有道路正在经过一个急弯，
并与一个通往
Kyerwa 医院的主要路口相结合。
新的道路线
形设计采用平缓曲线。
向东约30m的山坡上
现有道路的。
在此位置将设计一个具有足够视
距的新路口
Btn Km 13+200 至 km 13+500
现有道路从东侧的小山上蜿蜒而去
现有的道路。
新的道路路线设计直通山坡，
距离
现有道路约 30m。
它将改善标志距离并平衡土方工程设计。
此次调整只需要征地和补偿
几间房子。
3
姆卡林⻬的公路走廊
村中心公里 15+100 至公里 15+300 因道路走
廊内的许多物业而拥堵。
绕过这个村庄可能到
村庄的南侧，
但地形不利，
因此它是最可行的
维持现有道路走廊内的道路路线。
这将需要补偿和征地。
从公里 17+100 – 18+900
（RUKURAIJO 村）
道路几何形状以 7% 到
9% 的陡坡上升
该路段的道路已
设计最高等级为 7%。
为了达到这个等级，
一些
部分的水平路线已经设计成紧密的曲线。
设计速
度已放宽至50km/hr
4
路段
评论
在 km 19+000 到 km 之间
21+300 道路路线以陡峭的坡度 (10%) 向凯卡
罗沼泽下降。
这条新道路的设计最高坡度为 8.5%。
将提供登山道。
水平路线设计有曲折曲线以减少坡度。
关键路
段设计速度已降至50km/hr
路段
评论
21+300 公里到 21+800 公里
拟建的道路穿过一片沼泽地。
该路段的路堤有
被抬高约 4.0m
现有的地面水平。
最终道路高度由拟建的箱形
涵洞的高度控制。
泄压箱涵（4m x 3m）
的设计
间距为 300m
5
公里 24+500 至公里 25+500
恩昆达村。
这是
这个道路项目中最大的城镇。
该镇已经建成，
穿
过该镇的现有道路是用沥青路面铺设的。
可用的
道路走廊是
45米。
现有的新路线
跟随这路
对⻬改进。
绕和桃花鱼
过这个城镇到东方是不可行的
由于存在一个巨大的山谷。
公里 29+000 至公里 29+300
（Rubwere 小学。
新的道路路线已经过改善，
以避免急转弯。
这一改进将使道路向北靠近
鲁威小学。
新的中心线从距地面约 35m
教师之家。
6
公里 30+300 至公里 30+900 在此
路段正穿过丘陵地带。
现有的发夹曲线
已被柔和的曲线取代。
设计速度已从 30
公里/小时提高到 50 公里/小时
7
2 几何设计
2.1 设计标准
Omorushaka ‑Kyerwa 路（50 公里）
路段是 Omorushaka ‑ Murongo（125 公里）
道路的一部分，
被归类为 R
101 区域道路。
道路采用的几何设计标准基于
工务部道路几何设计手册（2011年版）
和
SATTC – TU 出版的几何设计实践准则（草案），
1998 年
根据最先进的技术和良好的工程实践进行必要的修改。
我们使用 AutoCAD Civil 3D 的内部计算机设施辅助设计
软件包
2.2 道路分类
随着当前项目的实施，
从 Nyakanazi 到 Murongo，
通过 Kyerwa 的完整路线将成为连接坦桑尼亚和乌干达的国际
干线公路的一部分。
因此，
它对应于道路等级 1（国际/国内主干道）
根据 EATTF 报告，
根据坦桑尼亚道路几何设计手册 A 级（主干道）。
‧ A 类：
主干道
‧ B 类：
区域道路
‧ C 类：
收集道路
‧ D 类：
支线公路
‧ E 类：
社区道路
根据 RGDM 2011，
道路属于 A 类功能，
具有全面的访问控制。
表 2‑1 道路分类
A级 B类 C类 D类 E级
主干道区域性收藏家之路支线公路社区

道路道路
8
考虑到项目道路的主干类别，
理想情况下应实施全面的访问控制。
然而，项目道路沿线的开发性质，
特别是
穿过城镇和村庄的发展性质，
以主要方式限制通行会导致许多建筑物无法通行。
更合适的解决方案是采用降低的控制水平。
因此，
采用了部分访问控制。
实际上，
访问将保持在与最佳成本
效益和安全性相一致的最低限度。
村庄中经常出现的非正规财产通道位置也将减少，
以尽量减少通往主要道路的通道，
从而减少对主要道
路交通的影响。
2.3 设计类
道路设计等级取决于设计年份和功能等级的交通量 AADT（车辆/天）。本报告中每条道路连接的交通
量预计在 2020‑2040 年设计期间。
从计算的交通量来看，
拟建道路属于设计等级3（DC3），
即如下表
8‑2所示，
表 2‑2 各种功能类的设计类
路
设计年份的 AADT（车辆/
设计函数类评论
天）
班级
DC1 >8000 一个乙 C D 和
DC2 4000‑8000
DC3 1000‑4000 采用
DC4 400‑1000 米
DC5 200‑400 米
DC6 50‑200
DC7 20‑50
DC8 <20
2.4 道路尺寸
项目道路为区域道路，
设计等级为 3。
因此，
根据 RGDM 2011 表 2.3，
道路的最低设计标准如下表 8‑3 所
示：
9
表 2‑3 道路设计等级截面尺寸
路车行道
肩膀中位数
设计预订巷道
表面车道宽度宽度
班级宽度 [米] 宽度数量
宽度 [米] 宽度
车道 [米] [米]
[米]
[米]
DC1 60 28‑31 2x7.0 3.5 4 2 x 2.5 * 9 ‑12
DC2 60 11.5 7.5 3.75 2 2×2.0 ‑
DC3 铺砌 60 11.0 7.0 3.5 2 2×2.0 ‑
DC4 60 9.5 6.5 3.25 2 2×1.5 ‑
DC5 60 8.5 6.5 3.25 2 2 x 1.0 ‑
砾石或铺砌
DC6 40 8.0 6.0 3.0 2 2 x 1.0
DC7 碎石 30 7.5 5.5 2.75 2 2 x 1.0
泥土或砾
DC8 20 6.0 4.0 4.0 1 2 x 1.0
石
2.5 设计标准
2.5.1 土地
地形分类可以在以下横向坡度范围内定义：
平坦的地形 ≤ 10%
起伏的地形 > 10% 且 < 25%
丘陵地带 25% 至 60%
多山 > 60%
拟建道路一般穿越平坦至起伏的地形，
几乎没有丘陵路段。
10
2.5.2 设计速度
根据职权范围，
目标是对⻬尽可能遵循现有对⻬。
因此，
根据地形提出了以下设计速度，
作为不同项目目标
（社会和经济改善/成本缓解和 PAP 限制）
之间的最佳折衷：
‧ 平坦地形：
任何地形都考虑了 100 公里/小时的设计速度
并且安全条件允许。
‧ 起伏地形：
这些区域采用80公里/小时的设计速度。
‧ 山区地形：
这些地区采用60公里/小时的设计速度。
在局部，
由于地形的限制，
设计速度已经降低。
‧ 村镇交叉口：
出于安全目的，
村庄和城镇的设计速度
城镇交叉口为 50 公里/小时。
下表显示了与设计等级与地形类型相关的理想和最低设计速度，
采用 RGDM 2011。
表 2‑4 RGDM 2011 采用的最低设计速度
推荐设计速度
最低设计速度Km/hr
公里/小时
设计车行道
滚动平坦的滚动
班级宽度平到
到多山和和多山
滚动
丘陵滚动丘陵
3 7.0 110 80 70 100 80 60
4 6.5 100 80 60 80 70 50
5 6.5 80 70 50 70 50 40
11
以下设计速度谱已在不同的延伸段上采用
路：
开始结尾设计
序列号车站车站速度评论
1 0+000 15+640 80 公里/小时
2 15+640 18+050 80 公里/小时
尖锐的反向曲线
3 18+050 18+690 50公里/小时
4 18+690 19+300 80 公里/小时
5 19+300 19+910 50 公里/小时急弯和陡坡

6 19+910 24+800 80 公里/小时
Nkwenda 镇中心，
沿现有道路走廊对⻬
7 24+800 25+000 50公里/小时
8 25+000 25+100 80 公里/小时
9 25+100 25+200 60公里/小时 Nkwenda 镇中心，

沿现有路线调整
12
开始结尾设计
巷道走廊
10 25+200 25+980 80 公里/小时
11 25+980 26+320 50 公里/小时穿越丘陵地形的急转弯

12 26+320 27+570 80 公里/小时
南方大峡谷制约平缓发展
曲线
13 27+570 27+749 60公里/小时 .

14 27+749 27+909 80 公里/小时
北面深谷，
公路横穿而过
15 27+909 28+830 50公里/小时与山坡切割。
13
开始结尾设计
16 28+830 30+259 80 公里/小时
急弯和陡坡
17 30+259 30+559 40公里/小时
18 30+559 30+899 80 公里/小时
19 30+899 31+049 50公里/小时 Itera 的急弯和陡坡
14
开始结尾设计
20 31+049 50+000 80 公里/小时
2.5.3 视距
该设计至少提供了符合表 2.4 SATCC（停车视距）
的所有最小停车点距离。
尽可能扩大超车距离，
但如果由于物理/
经济限制而无法提供所需的超车视距，
则设计适当的道路标记以禁止在这些位置超车，
以提高道路安全。
应用设计速度的视距如下：
设计速度 50 60 80 100
停止视距 65 80 115 155
通过视距
‑ 410 540 670
沿路的每个点都检查了停车视距，
采纳：
‧ 顶面垂直曲线
‧ 垂垂曲线
‧ 水平曲线
15
在所有主要路口都提供了适当的能见度。
2.5.4 横截面元素
建议的标准横截面基于 MoW Road 的建议
几何设计手册 2011、
路面和材料设计手册 (1999) 和
按农村主干道的理想最小横截面
在非机动车交通较多的聚居区，
横截面
元素被修改，
以满足其他道路使用者的要求，
扩大
肩部至 2.5m，
必要时提供交叉混凝土板。
下表是在横截面元素设计中应遵守的外倾、
边坡和后坡的最低要求。
表 2‑5 外倾坡度最低要求
表面类型外倾角评论
沥青混凝土表面 2.5%
表面修整表面 3.0% 采用
石铺面 3.0%
砾石和地球表面 4.0%
表 2‑6 推荐的边坡比与填充高度如下表所示
边坡
高度（米）
垂直水平
< 1.0m 1:4
1.0m 至 3.0m 1:2
3.0m 至 4.0m 1:1.5
> 4.0m 卧推
表 2‑7 推荐的背斜率与材料类型如下表所示
后坡
材料类型
垂直水平
硬石 1:1 到 4:1
腐烂的岩石和压实的红土 1:2 到 1:1
16
普通土壤 1:2 至 1:1.5
设计中采用的典型横截面在图纸中进行了说明。
图 2‑1：
典型截面设计 3 类农村截面
图 2‑2：
典型剖面城市地区设计 Class3
17
图 2‑3 城镇地区典型横断面
18
2.6 设计车辆
项目道路采用的设计车辆为速度相关参数的乘用车（P）
和机动性参数的单体卡车（SU）
作为车道宽度要求、
陡坡和交叉路口的转弯运动，
曲线等
半挂车 (WB‑15) 型车辆已用于检查转向运动
路口的要求。
采用的尺寸和性能同 MoW
道路几何设计手册 2011 并在下表中给出。
车辆轮距宽度前悬/后悬分钟。
转弯半径
乘用车（P） 3.1 1.8 0.7/1.0 6.8
单体卡车 (SU) 6.1 2.5 1.2/1.8 10.0
单体巴士（Bus） 7.6 2.6 2.1/2.6 11.5
半挂车 6.5 + 9.4 2.5 0.9/0.6 11.0
图 2‑4 设计车辆尺寸
2.7 道路储备
根据坦桑尼亚道路几何设计手册，
适用于主干道的理想道路储备宽度为 60 m。
尽管如此，
在 2021 年 2
月 17 日在 TANROADS 总部达累斯萨拉姆举行的启动会议之后，
决定仅考虑 45 m 的道路储备宽度
（RAP 问题）。
在道路保护区内，
不应建造任何建筑物或私人开发项目。
道路保护区是道路设施和必要的公共基础设施（如电力和电话线、
水线、
下水道人行道等）
的独家开发项
目。
项目道路沿线，
除少数村中心有道路侵占外，
大部分建筑和农田位于45m老路保护区外。
预订。
2.8 水平对⻬
现有道路目前为工程碎石路。
道路的目视检查表明道路状况良好，
尽管是砾石，
因为据信是对道路进行永
久定期维护。
但是，
有些部分仍然
19
表现出对路面的严重破坏，
这在大雨期间可能会更成问题。
现有道路宽度约6m。
该路段的交通因道路状况不佳而受到抑制，
但在升级为沥青标准后将产生。
在几何路线路线不佳的位置，
现有道路的路线已得到改善。
建议的重新调整已经在上面的路线选择中讨
论过。
项目道路的水平线形按照坦桑尼亚工程部道路几何设计手册 2011 年版中采用的标准进行设计，
切线
和圆曲线的推荐设计标准如下表所示
表 2‑8 切线的推荐设计标准
元素标准
直线段长度最长 2 公里
偏转角大于 5 的圆曲线的最小长度 150m
偏转角小于 5 的圆曲线的最小长度 200m
理想的最大圆曲线长度 800m
绝对最大曲线长度 1000米
2.8.1 圆半径
根据建议的设计速度分别为 80km/hr、
50km/hr 和 40km/hr，
采用以下最小半径
表 2‑9 曲线的最小半径
最小曲线半径 (m)
设计速度公里/小时绝对（计算），
emax=0.06
可取的
80 300 252
50 100 90
40 75 55
20
2.8.2 超高程
为了减少车辆轮胎与道路路面之间沿半径小于 2000 米的曲线产生的摩擦力，
考虑有必要应用不同水平的超高
率以适应选定的设计速度，
这已被纳入设计，
根据道路几何设计手册。
根据 RGDM 第 6.3.5 节，
采用了 6.0% 的最大超高，
并将超高应用于水平半径。
已根据表 6‑7RGDM 应用了超高
率，
并且相应的曲线半径为
在相应表中列出的值之间发现超高率使用以下公式计算
2
=
127 ‑ (0.19 ‑ 1600)
在哪里 V = 速度 (km/h) R = 半径 (m)
2.9 径流
超高径流 (SR) 是从去除不利路冠的点到道路达到最大超高点的道路长度。
对于没有过渡曲线的圆形曲线，
2/3 的超高径流应用在切线内，
1/3 应用在圆形曲线内。
对于具有过渡曲线的曲线，
已在过渡曲线内应用了完全超高。
超高径流已使用以下公式计算
= ( 1)
( )
Δ
在哪里：
Lr = 超高径流长度；
ed = 设计超高的百分比值；
Δs = 以百分比表示的超高变化率（相对梯度），
如
下表8‑12；
w = 一条车道的宽度，
m
n1 = 旋转的车道数，
21
bw = 旋转车道数的调整系数（已采用值 1）
表 2‑10：
超高的最大和最小变化率
设计速度 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
公里/小时
最大Δs (%) 0.75 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5 0.47 0.44 0.41 0.38
我的。 (S (%) 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
为了避免具有长回旋曲线的过渡曲线上的平坦表面和排水问题，
从超高起点到反向冠 (RC) 的距离根据最小变
化率 (Min. Δs (%)) 进行检查。
即，从 ‑3 开始的径流长度% 到 3% 被限制为 65m，
如下图所示
= (3.25) * [(‑3 ‑ 3)] * (1) = 65
0.3
2.9.1 曲线加宽
根据表 6‑11：
RGDM 应用了曲线加宽。
对于有和没有过渡曲线的圆形曲线，
已在路面的内侧边缘进行了加宽。
如下图 2‑5 曲线加宽所示
22
从原始中心线向曲线内侧的一侧应用加宽。
中心线标记的 RHS
LHS
建议高度
车道中心原中心线
图 2‑5 曲线加宽
2.9.2 过渡曲线
过渡曲线权证；
在以下条件下，
过渡曲线已应用于圆形曲线
3
<
432
在哪里：
R = 圆曲线的半径 (m)
VD = 设计速度（km/h）
必须对每条螺旋曲线评估以下标准。
所有要求都与回旋曲线的长度有关，
以确保在
设计检查
（一世）驾驶员舒适度
3
= 设计速度低于 50 公里/小时
28
3
= 设计速度大于 50 公里/小时
23.3
在哪里：
23
VD = 设计速度 (km/h)
R = 圆形曲线的半径 (m)
(二) 超高径流将包含在过渡中
‑
0
=
Δ 2
在哪里：
eO = 横向坡度 ‑2.5%
ΔS = 超高变化率
C = 车行道宽度 (m)
e = 曲线的最大超高
㈢美学
=
9
在哪里：
L = 过渡曲线的长度
R = 圆形曲线的半径。
使用以下公式检查最大过渡长度
= √24
在哪里：
Lsmax = 过渡曲线的最大长度 (m)
R = 曲线半径 (m)
24
2.10 垂直对⻬
2.10.1 渐变
项目道路穿越平坦和起伏的地形，因此采用道路坡度以兼顾经济性和安全性。在道路穿过平坦地形的新
设计中，道路剖面已被提高以消除沟渠，并允许径流从路面轻轻流入周围的森林多孔土壤。
根据道路设计手册（垂直线形）第 6.4 节，
项目道路垂直线形设计中使用的最大坡度，
针对不同的设计
速度和地形类别，
列于下表 8‑13。
表 2‑11：
最大梯度
设计速度（公里/小时）
地面
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
平坦的 5 5 4 3.5 3 3 3
滚动 8 7 6 6 5 4.5
丘陵/山地 10 9 8 7 7
对于山区地形，
道路几何设计手册给出了 7% 到 10% 的指示性范围。
为了在服务水平和降低成本之间
取得最佳折衷，
该设计旨在根据坦桑尼亚标准将最高坡度保持在 7%，在非常陡峭的地区局部保持 10%
的坡度。
根据上述指南，在平坦地形中建议 80 公里/小时的最大坡度为 4%，
在起伏地形中建议 80 公里/小时的
最大坡度为 7%。
在沿拟议路线的几个路段中，
道路穿过陡峭的坡度，
因此在 40 公里/小时的速度下，
它被限制在 10%
的最大坡度。
2.10.2 最小曲线长度
推荐的竖曲线最小长度见下表 8‑14。
指南文件还建议，
当曲线长度超过 43.5A 时，
应特别注意排水。
25
表 2‑12：
垂直曲线的最小长度
满足停车视距的 K 值
要满足的 K 值
设计速度
通过视距
公里/小时（米/克的百分比）
（米/克的百分比）
波峰下垂
30 3 4 50
40 5 8 86
50 10 12 126
60 18 18 176
70 22 25 246
80 49 32 310
90 71 41 387
100 105 51 475
注：
A = 年级的代数差，
以百分比表示。
2.10.3 等级的临界长度
导则文件中定义的临界坡度长度是指满载卡车可以在没有不合理减速的情况下在其上行驶的指定坡
度的最大长度。因此，
对于卡车速度降低 20 公里/小时，
所有等级的长度应限制在下表 8‑15 中给出的值
内。
所有等级都限制在下表中规定的长度值内。
表 2‑13：
等级的临界长度
设计速度为 60 公里/小时时的坡度长度设计速度为 80 公里/小时时的坡度长度
坡度
3% 不适用 >900米
4% >1200米 >550米
5% >800米 >400米
6% >600米 >350米
7% >500米 >300米
26
设计速度为 60 公里/小时时的坡度长度设计速度为 80 公里/小时时的坡度长度
坡度
8% >400米 >200米
2.10.4 最小梯度
项目区的地形强烈地决定了整条道路的主坡度，这条道路大多是滚动到平坦的地形。但是，有些部
分的坡度介于 0% 和 0.3% 之间，
这意味着排水问题。这些路段基本上是通过道路已经抬高以改善排
水的平坦路段。未铺砌排水管的最小推荐梯度为 0.5%，铺砌排水管为 0.35%。
这些已经在设计中观察
到
2.10.5 登山道
在纵向坡度足够长和/或足够陡以导致汽车和重型车辆之间的速度差异显着增加的情况下，
交通安全
和道路通行能力都可能受到不利影响。
根据坦桑尼亚道路几何设计手册 2011（攀爬车道）
第 6.4.1C 节中规定的标准评估了攀爬车道
的需求。
在登山道位于村庄或建筑区域内的某些路段省略了登山道。建议的攀登路线位置显示在错误！未找到
参考来源。以下。
攀登车道
一个一个乙 C D 和减速（A到B）
PVI CREST差异攀登车道 L1 L2 差异等级(%)
1+715.45 1+715.45 1+815.45 2+485.88 2+595.88 2+695.88 1+545.45 2+485.88 +940.43 是的 190 460 270 4.85
17+790.62 17+790.62 17+890.62 18+322.51 18+512.51 18+612.51 17+680.62 18+322.51 +641.89 是的 310 520 210 6.25
20+481.63 20+481.63 20+381.63 19+470.96 19+210.96 19+110.96 20+561.63 19+470.96 1+090.67 是的 280 460 180 ‑7.31
25+064.30 25+064.30 25+164.30 27+329.26 27+429.26 27+529.26 25+064.30 27+329.26 2+264.96 是的 200 300 100 10.43
48+002.06 48+002.06 48+102.06 48+503.28 48+763.28 48+863.28 47+702.06 48+503.28 +801.22 是的 200 600 400 4.34
图 2‑6 攀登车道位置
27
2.10.6 协调垂直和水平对⻬
三个设计中考虑了以下几点
为了提高美观和安全性，
道路的尺寸方面：
避免了从顶部曲线附近开始的水平曲线。
驾驶员可能无法及时看到或识别方向的变化，
尤其是在夜间驾驶时，
光束直射太
空。
在垂直曲线与水平曲线重合的地方，
水平曲线的长度比垂直曲线长，
这样水平方向的变化开始就很明显
司机可见。
在陡峭的下垂曲线的底部，
避免了方向变化，
因为水平曲线赋予了可选的空心度。
重型车辆的驾驶员往往会在下陷底部加
速，
因此改变方向会导致危险情况
2.10.7 一般安全建议
该设计包含以下安全方面：
一般事故情况设计对策
行人/车辆隔离
（人行道或宽肩）
行人/车辆冲突
升高的人行横道
速度控制/交通平静
28
一般事故情况设计对策
措施
道路标记
划定
车辆失控
速度控制
护栏
反光标志
黑暗反光道路标线
划定
改善视线
能见度差重新调整
显眼
道路标记
不良驾驶行为/车道纪律
执法/意识
更好的描绘
与路边障碍物相撞
护栏
集材适当的表面纹理
转弯禁止
转动动作通道化/右转车道
加速/减速车道
巴士站/经过
轻型/重型车辆冲突可管理的渐变
登山道
停车控制
停放的车辆
提供停车位
服务道路
路边摊
宽肩
2.10.8 图纸
项目道路的图纸在单独的封面提交的图纸簿中呈现
29
2.11 道路家具及其他设施
2.11.1 交叉口设计
项目道路交叉口的设计考虑了安全性、
通行能力、
经济性和舒适性4个基本标准。
项目道路上的主要路口为优先T字路
口和环岛。
2.11.2 T形接头的设计
优先 T 形路口的通行能力取决于流量或主要和次要道路的比例、
主流中的可用间隙以及尾段合并或穿越主流的可接
受延迟。
在这些间隙期间，
尾段交通进入主流。
道路交通流量近似随机分布，
服从统计规律；
因此，
可以从尾腿进入交
叉点的流动可以用双曲线函数来描述；
q = Q (1‑βM Q)
eQ (α‑Q) (1 ‑ e ‑ βmQ)
其中 q 是尾腿的最大流量
Q 是主要道路上的流量
βM 是主要道路交通的最小车距
βm 是次要道路交通的最小车距
α = 主要道路上可接受的最小间隙
e = 自然对数的底
Q + q 给出给定流量比的交叉口的最终容量。
方程的解通常以一组曲线的形式呈现，
这些曲线描绘了边路交通流量随主流流量的变化，
如下所示，
用于合并和切割
演习。
渠道化
30
凸起的岛屿（或人行道标记）
调节机动和非机动交通交叉路口的冲突交通运动。
渠道化通常用于分隔冲突、
控制冲突角度、
减少过度路面（或禁止特定运动）。
所有交叉口的交叉口角度都非常接近 90o，
并且设计高
峰小时流量超过 300 VPH 的直通道路，
转弯运动比例高（每小时超过 200 辆），
因此渠道化是合理的。
视距
在两个交叉路口，
所有引道上的停车视距都需要最小化。
障碍物已经在交叉点检查了停车和屈服条件（尾腿）
的自由视线三角形。
用于最小停车视距的摩擦系数如下所示：
设计速
30 35 40 45 50 80 100
度
系数 0.4 0.36 0.35 0.36 0.33。 0.31 0.30
用于设计的感知反应时间为 2.5 秒（由 AASHTO 农村公路几何设计推荐）。
基于以上所述，
在路面和车辆最差条件（即湿路面和磨损的轮胎）
期间，
获得并用于设计以下理想视距。
a) 车辆在路口停下以清理主要道路（2 车道道路）
时沿主要道路的最小视距
设计车辆视距（米/公里/小时）设计速度
汽车 (P) 1.9
卡车，
单件 (SU) 2.4
半挂车 3.2
b) 车辆进入 2 车道道路的理想视距
31
运行速度
视距 RIGHT 视距 RIGHT 视距左视距左
(公里/小时)
45 107 153 76 122
60 162 260 134 260
75 226 488 213 488
巴黎圣日耳曼车辆半挂车巴黎圣日耳曼车辆半挂车
该距离适用于沿加速道路的坡度。
拐角半径
交叉口的半径受转弯车辆的大小和数量、
行驶速度、
行人数量、
可用的通行权、
交叉口的角度和相邻车道转弯车辆的侵占
程度的影响。
对于无信号交叉口，
如果卡车和公共汽车的设计高峰小时流量超过50vph，
则要求拐角半径符合大型车辆运营要求，
即
最小10m半径或中间半径为3的3中心复合曲线6米。
高峰时段，
转弯车辆量大，
其中大型车辆占45%。
无机动车道
人行道/自行车道；
由于行人的数量和另一个 NMT 很重要，
因此在路口的两侧都提供了。
宽度
商业区人行道的理想宽度为2.4m，
其中行人每小时设计流量大于500人/小时。
村/镇中心的路肩已加宽至 2.5m，
在主
要城镇，
我们提供了额外的 2.25m 高架走道供 NMT 使用。
设计速度
采用的设计速度为30km/hr，
低于毗邻道路的设计速度。
目前的做法是将设计速度保持在城市条件下的 30 公里/小时
和农村条件下的 40 公里/小时，
以将交叉口的尺寸保持在实际范围内。
设计速度决定了中心岛的半径、
编织长度、
进出半
径和其他要素。
32
图 2‑7 扫描路径和交叉角检查 Kyerwa 医院路口
2.11.3 Kyerwa 环岛设计
在这个项目中，
建议在 Kyerwa 交叉口建造一个新的回旋处。
这些回旋处的设计已根据 2011 年工程部道路几何设计手册进
行，
并在以下段落中进行讨论。
该环形交叉路口的图纸在图纸手册中有详细说明。
‧环岛的选择
在 Kyera 十字路口建议使用环形交叉路口，
主要原因有两个
(a) 交通流量
交叉口的所有四段即（从 Murongo 到 Omorushaka，
以及从 Nyakatundu 到 Murongo 的交通流量大致相等。
(b) 场地条件
相邻的支路以小于 600 度的锐角连接，
由于驾驶员能见度差，
不建议使用，
因此采用环岛将平息路口的交通
‧设计速度
采用的设计速度为30km/hr，
低于毗邻道路的设计速度。
目前的做法是将设计速度保持在 30 公里/小时以下，
以将旋转交叉口
的尺寸保持在实际范围内。
设计速度决定了中心岛的半径、
编织长度、
进出半径等要素
33
‧中央岛的半径
MoW RGDM 建议中央岛的半径在 10 米到 25 米之间。
该半径通常应略大于入口半径，
以便优先考虑已经在旋转道上的交通
并平息接近的交通。
采用13m半径。
‧车道半径 Re 的边缘
所需最小车道半径 Re 由 MoW RGDM 图 7‑26 计算，
中心岛半径为 12.5m 的环岛对应车道半径 Re 为 20.5m
‧循环车道的宽度
环行车道的宽度由 MoW RGDM 图 7‑25 计算得出。
所需的最小车道宽度为 6m，
我们选择了 7.0m，
可容纳铰接式
车辆 (WB15)
34
‧入口半径
进入半径通常应在 15 – 20 m 范围内。
设计师采用了最低限度
入口半径20m。
‧入口宽度
入口宽度取决于主入口半径。
入口宽度采用 MoW RGDM 表 7.7 对于单车道入口土地采用 6m 入口宽度
‧出口宽度
出口宽度采用表 7.9 MoW RGDM，
宽度为 6.0m
‧编织部分
回转交叉口的通行能力直接受环岛各编织段通行能力的影响。编织长度应足以让交通顺利合并和分流，
或防止直
接交通中断。为此，
一般认为编织长宽比不小于4:1。
对于 30 公里/小时的设计速度最低。
‧视距
应在所有相交的腿上提供所选设计速度的最小停止距离。
该项目周围30m，
位于相当平坦的区域。（地面坡度
不大于 2%）
‧转子容量
35
运输和道路研究实验室（英国）
评估环岛通行能力并在本项目中采用的公式是：
= 240 (1+ )
1+
QP 是编织段的实际容量（单位为 pcu）
e 是平均入口宽度（以米为单位）
w 是编织段的宽度 (m) 在 6 – 18m 范围内
l 为编织段长度（m）
在转台引道上没有站立车辆的情况下，
引道坡度不超过 4%，
e/w 介于 0.4 和 1 之间，
w/l 介于 0.12 和 0.4 之间，
l 介于
18m 和 90m 之间，
穿过出口的人流量不超过每小时 300 人。
采用的旋转功能导致实际容量为
= 240 8(1+6 8 )
1+8 30
= 2653pcu
路口的实际容量估计为2423pcu，
低于路口的实际容量，
因此建议的环岛因此环岛将在稳定状态下运行
‧扫掠路径分析
使用 WB15 卡车对所有两个环形交叉路口进行扫掠路径分析，
以评估车辆在旋转路口周围的运动，
结果表明应用的环
形交叉路口参数足以使车辆在环形交叉路口周围机动。
36
图 2‑8 扫掠路径分析 Kyerwa Roundabout
2.11.4 巴士站
提供巴士停车位，
让乘客可以安全上下巴士，
同时防止巴士停在车行道上。
出于安全原因，
公交车站不应设在能见度受限的地方，
因此在市区和/郊区的项目道路上建议设置中间
街区公交车站。
在农村地区，
根据人们长期以来的习惯，
在不同地点提供公交车站。
公共需求和车辆驾驶员及其乘客。
至少有一个公共汽车站
在每个定居点提供。
然而，
它们的位置和布局已经过检查，
不应提供
能见度受到限制的地方，
以及它们的存在会影响安全的地方
通过交通。
建议的位置显示在平面图和剖面图中
图 2‑9 典型的公交车站布局
37
2.11.5 公共设施
在第 1000 号法案第 12.02 项的临时款项项目中，
考虑过对过马路的水管等公用设施进行搬迁。
任何架
空设备的改道将由负责的法定机构在施工阶段进行
2.11.6 侵蚀控制
侵蚀是项目道路上的一个问题。
它对维护产生了很大的需求，
在某些严重的情况下，
车道可能会被
削弱。
综上所述，
在有砂质非塑料材料的地方需要采取防侵蚀措施
2.11.7 侵蚀控制措施
以下段落讨论了为减少或防止侵蚀而采取的措施。
路堤斜坡
路堤坡度越陡，
雨水径流下坡的速度越快，
侵蚀作用越严重。
此外，
沙子的自然休止角约为 30o（1.7 分之一），
因此认为道路几何设计手册中推荐的 1.5 分之一坡
度对于高于 3m 的路堤就足够了。
排水控制路缘石
我们已经规定在路基高度大于 3 m 的超高架路段的低侧使用排水控制路缘石。
水沿着路缘面引导到混
凝土/砖石斜槽中，
将水从路堤斜坡上带走。
在每个滑槽的底部建造一个小型能量消散器，
以防止冲刷
路堤投球
建议在有大量行人交通的公交车站设置大于 1m 的路基斜坡。
该项目建议使用石笼长凳，
路堤高度超
过 4 米。
38
草地
最重要的是在路堤边坡上种草。
香根草已被指定种植在路堤边坡上以增加边坡稳定性。
内衬排水管
项目道路沿线坡度陡峭的路段和村庄路段将进行衬砌。
衬里将由混凝土倒置上的灌浆石斜面组成。
2.11.8 辅助工程
公里帖子
公里柱间距为 5 公里。
这些将给出从 Kyerwa 到 Omorushaka 始发交通的距离以及从 Omorushaka 到 Kyerwa
的距离
始发流量。
标记帖子
边缘标记柱应指定为 25m 间距，
如下所示：
一个。
在没有安全屏障且竖向路基高度大于2m的曲线外侧。
湾。
在没有安全屏障和垂直路基的直道上
高度大于 3m。
2.11.9 道路储备站
这些已经在现场安装，
它们丢失/损坏的帖子将被重新安装
2.11.10 安全屏障
我们在路堤高度大于 3m 的主要涵洞和桥梁场地的道路两侧，
以及路堤高度大于 4m 的弯道外侧设置了钢质安全
屏障。
2.11.11 路标
道路标志已根据 2009 年 MoW 交通标志指南指定
39
2.11.12 监管标志
在村庄和采用较低设计速度的地方，
监管标志将限制为 50 公里/小时的限速和解除限速标志。
2.11.13 警告标志
路口应设置“前方路口”
标志：
临近学校应提供“儿童”
标志：
这些警告标志将有补充的“SCHOOL”
牌。
2.11.14 信息标志
在项目道路的起点和终点设置“新的“路线标志”。
将在所有主要路口和城镇竖立“方向标志”
“地点识别标志”
将在所有主要村庄竖立。
每个巴士站都将竖立“巴士站”
标志。
图纸的书中提供了更多的标志细节
2.11.15 道路标记
道路标记已根据 2009 年 MoW 交通标志指南指定。
中心线标记将是白色的，
这是坦桑尼亚的常规做法，
而不是 MoW 交通标志指南 2009 中所述的黄色。
我们指定了热塑性道路标记，
因为它们比道路涂料更耐磨。
2.11.16 隆隆声带和道路驼峰。
已经为在人行横道和村庄中心的入口处建造由沥青混凝土建造的隆隆带作出了规定。
40

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DC1 60 28‑31 2x7.0 3.5 4 2 x 2.5 * 9 ‑12

DC2 60 11.5 7.5 3.75 2 2×2.0 ‑

DC3 铺砌 60 11.0 7.0 3.5 2 2×2.0 ‑

DC4 60 9.5 6.5 3.25 2 2×1.5 ‑

DC5 60 8.5 6.5 3.25 2 2 x 1.0 ‑

DC7 碎石 30 7.5 5.5 2.75 2 2 x 1.0

1 0+000 15+640 80 公里/小时

2 15+640 18+050 80 公里/小时

3 18+050 18+690 50公里/小时

4 18+690 19+300 80 公里/小时

5 19+300 19+910 50 公里/小时 急弯和陡坡

8 25+000 25+100 80 公里/小时

9 25+100 25+200 60公里/小时 Nkwenda 镇中心，

10 25+200 25+980 80 公里/小时

11 25+980 26+320 50 公里/小时 穿越丘陵地形的急转弯

13 27+570 27+749 60公里/小时 .

16 28+830 30+259 80 公里/小时

17 30+259 30+559 40公里/小时

18 30+559 30+899 80 公里/小时

19 30+899 31+049 50公里/小时 Itera 的急弯和陡坡

20 31+049 50+000 80 公里/小时

停止视距 65 80 115 155

乘用车（P） 3.1 1.8 0.7/1.0 6.8

单体卡车 (SU) 6.1 2.5 1.2/1.8 10.0

单体巴士（Bus） 7.6 2.6 2.1/2.6 11.5

半挂车 6.5 + 9.4 2.5 0.9/0.6 11.0

最大Δs (%) 0.75 0.7 0.65 0.6 0.55 0.5 0.47 0.44 0.41 0.38

100 105 51 475

PVI CREST差异 攀登车道 L1 L2 差异等级(%)

1+715.45 1+715.45 1+815.45 2+485.88 2+595.88 2+695.88 1+545.45 2+485.88 +940.43 是的 190 460 270 4.85

17+790.62 17+790.62 17+890.62 18+322.51 18+512.51 18+612.51 17+680.62 18+322.51 +641.89 是的 310 520 210 6.25

20+481.63 20+481.63 20+381.63 19+470.96 19+210.96 19+110.96 20+561.63 19+470.96 1+090.67 是的 280 460 180 ‑7.31

25+064.30 25+064.30 25+164.30 27+329.26 27+429.26 27+529.26 25+064.30 27+329.26 2+264.96 是的 200 300 100 10.43

48+002.06 48+002.06 48+102.06 48+503.28 48+763.28 48+863.28 47+702.06 48+503.28 +801.22 是的 200 600 400 4.34

系数 0.4 0.36 0.35 0.36 0.33。 0.31 0.30

45 107 153 76 122

60 162 260 134 260

75 226 488 213 488

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5 19+300 19+910 50 公里/小时急弯和陡坡

11 25+980 26+320 50 公里/小时穿越丘陵地形的急转弯

PVI CREST差异攀登车道 L1 L2 差异等级(%)

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