I.

HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ

1. Giới thiệu
Xe được trang bị điều hòa không khí cho phép kiểm soát nhiệt độ trong cabin đến giá
trị lý tưởng hoặc thoải mái nhất do điều kiện môi trường xung quanh quyết định. Nhìn
chung, toàn bộ hệ thống vẫn sử dụng các bộ phận làm nóng và thông gió tiêu chuẩn,
nhưng với việc bổ sung quan trọng một thiết bị bay hơi, vừa làm mát vừa hút ẩm
không khí.
Điều hòa không khí có thể được điều khiển bằng tay hoặc, như hiện nay thường xảy
ra, kết hợp với một số hình thức điều khiển điện tử. Toàn bộ hệ thống có thể được coi
như một loại tủ lạnh hoặc bộ trao đổi nhiệt. Nhiệt được thoát ra khỏi nội thất ô tô và
phân tán ra không khí bên ngoài.
2. Nguyên tắc làm lạnh
Để hiểu nguyên tắc làm lạnh các thuật ngữ và định nghĩa sau sẽ hữu ích.
 Sức nóng là một dạng năng lượng.
 Nhiệt độ có nghĩa là mức độ tỏa nhiệt của một vật.
 Nhiệt sẽ chỉ truyền từ nhiệt độ cao hơn đến nhiệt độ thấp hơn.
 Nhiệt lượng được đo bằng ‘calo’ (thường là kcal).
 Nhiệt lượng 1 kcal, làm thay đổi nhiệt độ của 1 kg nước lỏng thêm 1 ° C.
 Sự thay đổi trạng thái là một thuật ngữ dùng để mô tả sự thay đổi của chất rắn
thành chất lỏng, chất lỏng thành chất khí, chất khí thành chất lỏng hoặc chất lỏng
thành chất rắn.
 Sự bay hơi được dùng để mô tả sự thay đổi trạng thái từ thể lỏng sang thể khí.
 Sự ngưng tụ được dùng để mô tả sự thay đổi trạng thái từ thể khí sang thể lỏng.
 Nhiệt tiềm ẩn mô tả năng lượng cần thiết để làm bay hơi chất lỏng mà không làm
thay đổi nhiệt độ của nó (phá vỡ liên kết phân tử) hoặc nhiệt lượng tỏa ra khi
chất khí ngưng tụ trở lại thành chất lỏng mà không thay đổi nhiệt độ (tạo liên kết
phân tử).
Nhiệt tiềm ẩn trong sự thay đổi trạng thái của chất làm lạnh là chìa khóa của điều hòa
không khí. Một ví dụ đơn giản về điều này là nếu bạn đặt một chất lỏng như rượu
mạnh metyl hóa lên tay, tay sẽ cảm thấy lạnh. Điều này là do nó bay hơi và sự thay
đổi trạng thái (lỏng thành khí) sử dụng nhiệt từ cơ thể bạn. Đây là lý do tại sao quá
trình này thường được coi là "không gia nhiệt" hơn là làm mát.
Môi chất lạnh được sử dụng trong nhiều hệ thống điều hòa không khí hiện nay được
gọi là R134a. Chất này chuyển trạng thái từ lỏng sang khí ở −26,30 °C. R134a dựa
trên HFC. Các loại trước đó có nguồn gốc CFC và gây ra các vấn đề về suy giảm tầng
ôzôn trong khí quyển. Trong khi R134a là một trong những chất làm lạnh điều hòa
không khí ô tô tiêu chuẩn toàn cầu, nó không đáp ứng luật F-gas của EU (517/2014)
có hiệu lực vào tháng 1 năm 2015. Một loại khí HFO mới được gọi là R1234yf có
GWP là 4 và do đó sẽ đáp ứng quy định của EU. Nó có các đặc tính vật lý giống như
R134a nên có tiềm năng được sử dụng trong các hệ thống R134a hiện tại với các sửa
đổi hệ thống hạn chế. Tuy nhiên, các loại chất làm lạnh khác nhau KHÔNG tương
thích và KHÔNG BAO GIỜ được trộn lẫn. (HFO R1234yf là chất đầu tiên trong
nhóm chất làm lạnh mới có xếp hạng GWP đứng thứ 335 so với HFC R-134a và chỉ
cao hơn 4 lần so với carbon dioxide.)
CFC: Chlorofluorocarbon
HFC: Hydrofluorocarbons
HFO: Hydrofluoroolefin
GWP: Khả năng nóng lên toàn cầu.
Chìa khóa để hiểu về điện lạnh là hãy nhớ rằng chất làm lạnh áp suất thấp sẽ có nhiệt
độ thấp và chất làm lạnh áp suất cao sẽ có nhiệt độ cao.
Hình 13.11 mô tả nguyên lý cơ bản của hệ thống điều hòa không khí hoặc làm lạnh.
Ba thành phần chính là dàn bay hơi, bình ngưng và bơm (máy nén). Thiết bị bay hơi
được đặt trong ô tô; bộ ngưng tụ bên ngoài ô tô, thường là trong luồng không khí.
Máy nén được dẫn động bởi động cơ.

Hình 13.11 Bố trí hệ thống AC: 1-Máy nén, 2-Dàn ngưng, 3-Quạt phụ (tuỳ thuộc vào
kiểu máy), 4-Ống thoát khí cố định, 5-Thiết bị bay hơi, 6-Lò sưởi / quạt gió điều hoà,
7-Bộ tích tụ / sấy khô, A - Chất lỏng ấm áp suất cao, B-Chất lỏng mát áp suất thấp, C-
Áp suất thấp, khí và mát, D-Áp suất cao, khí và nóng (Nguồn: Ford Motor Company)
Khi máy bơm hoạt động, nó sẽ làm cho áp suất ở phía nạp của nó giảm xuống, điều
này sẽ cho phép chất làm lạnh trong thiết bị bay hơi và hút nhiệt từ bên trong xe. Áp
suất cao hoặc đầu ra của máy bơm được kết nối với bình ngưng. Áp suất làm cho chất
làm lạnh ngưng tụ (trong bình ngưng); do đó tỏa ra nhiệt bên ngoài xe khi nó thay đổi
trạng thái.
Một số thành phần khác là cần thiết để hoạt động hiệu quả; những điều này sẽ được
giải thích trong một vài phần tiếp theo. Hình 13.12 mô tả một số bộ phận tiêu biểu của
hệ thống điều hòa không khí.

Hình 13.12 Thành phần thông gió sức nóng và điều hoà không khí (HVAC) ( Nguồn :
Delphi Media )
3. Tổng quan điều hoà không khí
Hoạt động của hệ thống là một chu trình liên tục. Máy nén bơm hơi có áp suất thấp,
chứa nhiều nhiệt từ thiết bị bay hơi, nén nó và bơm nó dưới dạng hơi siêu nóng dưới
áp suất cao đến bình ngưng (Hình 13.13). Nhiệt độ của chất làm lạnh ở giai đoạn này
cao hơn nhiều so với nhiệt độ không khí bên ngoài, do đó nó tỏa nhiệt qua các cánh
tản nhiệt trên bình ngưng khi nó chuyển trạng thái trở lại dạng lỏng.
Sau đó, chất lỏng áp suất cao này được chuyển đến bộ thu - làm khô nơi chứa bất kỳ
hơi nào chưa chuyển trở lại thành chất lỏng và túi hút ẩm sẽ loại bỏ bất kỳ độ ẩm
(nước) nào làm ô nhiễm chất làm lạnh. Chất lỏng áp suất cao bây giờ được đi qua van
tiết lưu ổn nhiệt và được chuyển đổi trở lại chất lỏng áp suất thấp khi nó đi qua một
hạn chế trong van vào thiết bị bay hơi. Van này là phần tử của hệ thống điều khiển
dòng chất làm lạnh và do đó lượng chất làm lạnh được cung cấp. Khi chất lỏng
chuyển trạng thái thành khí trong thiết bị bay hơi, nó sẽ hấp thụ nhiệt từ môi trường
xung quanh, do đó làm mát hoặc ‘làm nóng’ không khí bị ép qua các cánh tản nhiệt.
Hơi áp suất thấp rời thiết bị bay hơi quay trở lại máy bơm, do đó hoàn thành chu trình.
Chu trình được biểu diễn trong Hình 13.11.
Hình 13.13 Dàn ngưng rất giống với bộ tản nhiệt của hệ thống làm mát: A-Không khí
làm mát, B-Không khí được làm nóng, 1-Chất làm lạnh dạng khí, 2-Chất làm lạnh
lỏng
Nếu nhiệt độ của chất làm lạnh tăng, vượt quá một giới hạn đã đặt, có thể bật quạt làm
mát bình ngưng để bổ sung hiệu ứng không khí ram.
Một công tắc an toàn được lắp ở phía áp suất cao của hầu hết các hệ thống. Nó thường
được gọi là công tắc áp suất cao-thấp, vì nó sẽ tắt máy nén nếu áp suất quá cao do lỗi
bộ phận hoặc nếu áp suất quá thấp do rò rỉ, do đó bảo vệ máy nén (Hình 13.14).

Hình 13.14 Công tắc áp lực

4. Máy điều hoà không khí và thành phần
Sơ đồ bố trí của hệ thống điện xoay chiều điển hình được thể hiện trong Hình 13.15.
Hệ thống này sử dụng van tiết lưu nhiệt để điều khiển dòng chảy. Các loại khác sử
dụng hệ thống lỗ thoát nước.

Hình 13.15 Bố cục hệ thống điều kiện không khí

Máy nén thể hiện trong hình 13.17 được dẫn động bằng dây đai từ trục khuỷu động cơ
và nó hoạt động như một bơm tuần hoàn chất làm lạnh qua hệ thống. Máy nén được
hiển thị là loại piston và van sậy. Khi chất làm lạnh được hút vào xi lanh do tác động
của pít tông, van đầu ra được đóng lại do áp suất. Khi piston bắt đầu hành trình nén,
van sậy đầu vào sẽ đóng lại và cửa ra sẽ mở ra. Máy nén này được điều khiển bởi một
ly hợp điện từ, có thể được điều khiển bằng tay hoặc điều khiển điện tử tùy thuộc vào
loại hệ thống.
 Hình 13.17 Máy nén điều hoà không khí
Hình 13.20 cho thấy bình ngưng được lắp phía trước bộ tản nhiệt của xe. Nó rất giống
về cấu tạo với bộ tản nhiệt và thực hiện vai trò tương tự. Nhiệt được dẫn qua các ống
nhôm và cánh tản nhiệt ra không khí xung quanh và sau đó, bằng quá trình đối lưu,
được phân tán bởi chuyển động của không khí. Chuyển động của không khí là do hiệu
ứng ram, được bổ sung bởi các quạt theo yêu cầu.
 Hình 13.20 Thiết bị ngưng tụ điều hoà không khí
Hình 13.21 và 13.22 cho thấy cụm máy thu - bộ sấy. Nó được kết nối trong đường cao
áp giữa bình ngưng và van tiết lưu nhiệt. Thành phần này có bốn tính năng.
• Một bình chứa để giữ chất làm lạnh cho đến khi cần lưu lượng lớn hơn.
• Một bộ lọc để ngăn chặn các chất gây ô nhiễm lưu thông qua hệ thống.
• Hơi được giữ lại trong thiết bị này cho đến khi nó cuối cùng chuyển trở lại thành
chất lỏng.
• Chất làm khô loại bỏ bất kỳ độ ẩm nào khỏi hệ thống. Chất được sử dụng trong hệ
thống R134a là Zeolit. Một số nhà sản xuất khuyến cáo rằng nên thay thế bộ phận này
nếu hệ thống đã mở cửa với khí quyển.
 Hình 13.21 Máy thu-sấy

Hình 13.22 Ví dụ về máy thu-sấy

Một số kính ngắm được lắp vào một số bộ thu - sấy để đưa ra chỉ báo về tình trạng
chất làm lạnh và hoạt động của hệ thống. Chất làm lạnh thường xuất hiện rõ ràng nếu
tất cả theo thứ tự.
Van tiết lưu hằng nhiệt được thể hiện như một phần của Hình 13.15 (và như Hình
13.16) cùng với cụm thiết bị bay hơi. Nó có hai chức năng để thực hiện:
• Kiểm soát lưu lượng môi chất lạnh theo yêu cầu của hệ thống.
• Giảm áp suất môi chất lạnh trong dàn bay hơi. Van tiết lưu hằng nhiệt là một loại
van bi đơn giản được điều khiển bằng lò xo, có màng ngăn được gắn với lò xo. Khí
nhạy cảm với nhiệt độ như carbon dioxide tác động lên màng ngăn.

Hình 13.16 Van tiết lưu nhiệt

Khí ở trong một hệ thống kín bao gồm một ống mao dẫn và một bầu cảm biến. Bầu
cảm biến này được gắn chặt trên thiết bị bay hơi. Nếu nhiệt độ của thiết bị bay hơi
tăng, khí trong bầu nở ra và tác dụng lên màng ngăn như làm mở van bi và cho phép
lưu lượng môi chất lạnh lớn hơn. Nếu thiết bị bay hơi trở nên quá lạnh, thì khí trong
bầu sẽ co lại và van bi sẽ đóng lại. Bằng cách này, dòng chất làm lạnh được kiểm soát
và nhiệt độ của thiết bị bay hơi được giữ khá ổn định trong các điều kiện dòng khí
khác nhau.
Cụm dàn bay hơi có cấu tạo tương tự như dàn ngưng, bao gồm các cánh tản nhiệt để
truyền nhiệt tối đa. Nó được gắn trong xe dưới bảng điều khiển, tạo thành một phần
của hệ thống sưởi và thông gió tổng thể (Hình 13.23 và 13.24). Môi chất lạnh thay đổi
trạng thái trong thiết bị bay hơi từ thể lỏng sang thể hơi. Cũng như làm mát không khí
đi qua nó, dàn bay hơi cũng loại bỏ hơi ẩm khỏi không khí. Điều này là do hơi ẩm
trong không khí sẽ ngưng tụ trên các cánh tản nhiệt và có thể thoát ra ngoài. Hành
động giống như hít thở trên một tấm kính lạnh. Một điện trở nhiệt được lắp vào thiết
bị bay hơi trên một số hệ thống để theo dõi nhiệt độ. Máy nén hoạt động theo chu kỳ
nếu nhiệt độ giảm xuống dưới khoảng 3 hoặc 4 °C để ngăn chặn nguy cơ đóng băng
nước trên thiết bị bay hơi, điều này sẽ hạn chế lưu lượng khí.

Hình 13.23 Thiết bị bay hơi và van tiết lưu nhiệt

Hình 13.24 Vỏ thiết bị bay hơi và động cơ quạt gió: A-Không khí nóng, B-Không khí
làm mát, 1-Chất làm lạnh lỏng, 2-Chất làm lạnh dạng khí, 3-Thiết bị bay hơi, 4-Quạt
tăng áp
Mạch điện như hình 13.25. Những điểm sau đây là đáng lưu ý.
• Có một kết nối giữa ECU điều hòa không khí và ECU quản lý máy lạnh. Lý do cho
điều này là để máy nén có thể được tắt khi tăng tốc quá mạnh và để cho phép kiểm
soát tốt hơn việc chạy không tải của động cơ.
• Quạt làm mát đôi được sử dụng để làm mát bình ngưng. Chúng có thể được chạy ở
hai tốc độ bằng cách sử dụng rơ le để kết nối chúng nối tiếp với nhau để hoạt động
chậm hoặc song song cho tốc độ tối đa.
• Một số tính năng an toàn được bao gồm như công tắc áp suất cao / thấp.

Hình 13.25 Sơ đồ nối mạch điện điều hòa không khí

5. Kiểm soát nhiệt độ tự động
Hệ thống kiểm soát nhiệt độ đầy đủ cung cấp nhiệt độ bên trong thoải mái phù hợp với
đầu vào kiểm soát của hành khách. Bộ điều khiển điện tử có toàn quyền kiểm soát tốc
độ quạt, phân phối không khí, nhiệt độ không khí, không khí trong lành hoặc tuần
hoàn và bơm điều hòa không khí. Một số hệ thống này cũng có thể điều khiển tự động
tách hoặc rã đông. Một nút duy nhất cũng có thể được sử dụng để thiết lập hệ thống ở
chế độ rã đông hoàn toàn hoặc hủy rã đông.
Một số cảm biến được sử dụng để cung cấp đầu vào cho ECU:
• Một cảm biến nhiệt độ môi trường xung quanh được gắn bên ngoài xe sẽ cho phép
bù đắp cho những thay đổi nhiệt độ khắc nghiệt. Thiết bị này thường là một điện trở
nhiệt.
• Một cảm biến ánh sáng mặt trời có thể được gắn trên bảng điều khiển. Thiết bị này là
một diode quang và cho phép đo ánh sáng mặt trời trực tiếp từ đó ECU có thể xác
định xem có tăng không khí đến lỗ thông hơi trên mặt hay không.
• Cảm biến nhiệt độ trong xe hơi là những điện trở nhiệt đơn giản, nhưng để cho phép
đọc chính xác, có thể sử dụng một động cơ nhỏ và quạt để lấy mẫu không khí bên
trong và hướng nó qua các yếu tố cảm biến.
• Cảm biến nhiệt độ chất làm mát được sử dụng để theo dõi nhiệt độ của chất làm mát
được cung cấp cho ma trận bộ gia nhiệt. Cảm biến này được sử dụng để ngăn chặn
hoạt động của hệ thống cho đến khi nhiệt độ nước làm mát đủ cao để làm nóng nội
thất xe.
• Công tắc điều khiển đầu vào của trình điều khiển.
ECU lấy thông tin từ tất cả các nguồn trên và sẽ thiết lập hệ thống theo cách phù hợp
nhất như được xác định bởi phần mềm. Việc điều khiển các cánh đảo gió có thể bằng
bộ truyền động chân không điều khiển bằng điện từ hoặc bằng động cơ nhỏ. Động cơ
quạt gió chính được điều khiển bởi một bóng bán dẫn công suất nặng và có thể thay
đổi liên tục. Các hệ thống này có thể cung cấp nhiệt độ bên trong thoải mái khi điều
kiện bên ngoài nằm trong khoảng từ 10 đến 35 °C ngay cả trong điều kiện ánh sáng
mặt trời khắc nghiệt.
6. Điều hòa không khí điều khiển bằng điện
Lái máy bơm điều hòa không khí bằng điện có thể mang lại những lợi ích sau:
• Động cơ và cụm bơm được làm kín.
• Máy nén nhỏ hơn và ít phức tạp hơn.
• Định vị linh hoạt (không có dây đai truyền động).
• Công suất làm mát hoàn toàn ở bất kỳ tốc độ động cơ nào.
• Có thể kiểm soát tốt hơn.
Công suất đầu ra của động cơ cần thiết để điều khiển hệ thống điều hòa không khí ô tô
chạy điện (AC) phụ thuộc vào khả năng làm mát của hệ thống, hiệu suất của hệ thống
và các điều kiện biên (nhiệt độ) mà hệ thống đang hoạt động. Tất cả các đại lượng này
đều có thể thay đổi khi xe vận hành bình thường. Việc sử dụng động cơ 'không chổi
than' đã được xem xét. Các điều kiện xếp hạng ‘tiêu chuẩn’ sau đây rất hữu ích trong
việc đánh giá mức công suất tối đa.
Lái xe dừng và đi khi mật độ giao thông đông đúc
Trong các điều kiện thử nghiệm này, áp suất xả máy nén cao sẽ có xu hướng làm động
cơ bị quá tải. Để ngăn chặn vấn đề này, không khí trong lành phải được hạn chế ở chế
độ không tải để giảm tải thiết bị bay hơi và nếu có thể, quạt bình ngưng phải hoạt
động ở điều kiện quá tốc độ. Động cơ phải được vận hành ở tốc độ thấp hơn trong thời
gian không tải để tránh quá tải và do đó, động cơ sẽ không đạt được yêu cầu công suất
tối đa.
Ngâm nóng sau đó kéo xuống
Thử nghiệm này được thiết lập bằng cách đặt xe trong môi trường nắng nóng cho đến
khi nhiệt độ cabin tăng lên khoảng 65 °C. Sau đó, chiếc xe được vận hành ở tốc độ
khoảng 50 km/h với cài đặt điều khiển tốc độ quạt và AC tối đa. Hệ thống điện xoay
chiều hoạt động ở khoảng một nửa tốc độ tối đa của nó cung cấp hiệu suất kéo xuống
tương đương với hệ thống điện xoay chiều thông thường. Nếu hoạt động ở mức tối đa
trong quá trình thử nghiệm kéo xuống, có thể giảm đáng kể thời gian cần thiết để đạt
được nhiệt độ cabin chấp nhận được.
Du ngoạn với đầy đủ không khí trong lành
Điều kiện hoạt động này đòi hỏi hệ thống AC phải duy trì nhiệt độ cabin thoải mái
trong khi xử lý lượng không khí bên ngoài đáng kể.
Điều này thiết lập mức công suất tối đa, từ đó đặt kích thước của động cơ và thiết bị
điện tử truyền động của nó. Đối với hệ thống điện xoay chiều thông thường, động cơ
3,75 kW là ước tính hợp lý cho điều kiện này. Khoảng 70% tổng tải được sử dụng để
điều hòa không khí trong lành bên ngoài. Giảm hoặc loại bỏ tải không khí trong lành ở
tốc độ đường cao tốc có ảnh hưởng trực tiếp đến kích thước của hệ thống truyền động
điện.
Một loạt các mô phỏng máy tính đã được thực hiện để khám phá các cách giảm yêu
cầu công suất động cơ. Sử dụng chu trình hai giai đoạn với 25% không khí trong lành
dẫn đến tải 1,5 kW cho động cơ. Một chu trình thông thường sử dụng máy nén hiệu
suất cao kết hợp với giới hạn 20% không khí tươi cũng dẫn đến tải 1,5 kW. Động cơ
1,5 kW là một lựa chọn thực tế cho điều hòa không khí ô tô.
Chi phí động cơ và điện tử kết hợp ảnh hưởng đáng kể đến tính khả thi của hệ thống
điện xoay chiều ô tô. Chi phí tăng đáng kể khi công suất động cơ yêu cầu tăng lên.
Việc phát triển các hệ thống AC hiệu quả hơn đang được tiến hành.
Giả sử những phát triển này thành công, hệ thống AC điều khiển bằng điện 1,5 kW sẽ
khả thi và có thể cung cấp hiệu suất ngang bằng hoặc tốt hơn các hệ thống ngày nay.
Trong ứng dụng này, hệ thống động cơ DC không chổi than dự kiến sẽ đạt được hiệu
suất 85–90% khi được thiết kế đặc biệt cho các ứng dụng AC kín trên ô tô. Điều này
chuyển thành nhu cầu điện tối đa từ hệ thống cung cấp điện trên xe là 1,7 kW khi ổ
điện xoay chiều hoạt động trong điều kiện làm mát tối đa.