7.

20 BAKIM PROSEDÜRLERİ

Bakım Planlaması
Bir uçak tasarlanırken, göz önünde bulundurulması gereken en önemli hususlardan biri, uçağın ömrü
boyunca devam ettirilmesi gerektiğidir. Bir çok şeyin dikkate alınması gerekir, ancak uçak, Tip Belgesi
ile verilmeden önce, uçağın güvenle çalışmasının devamını sağlamak için gerekli olan çeşitli
denetimleri, komponentlerin ömrünü ve diğer birçok gerekliliği ayrıntılandıran bir yazılı çizelgeye sahip
olmalıdır.
Bir bakım programı operatöre ve bakım kuruluşuna bir uçağa ne yapılması ve ne zaman yapılması
gerektiğini söyler. Bakım kılavuzunun amacı, belirli bir görevi nasıl yerine getireceğinizi anlatmak
değildir.
Küçük ve büyük bir uçağın boyutu ve karmaşıklığı arasında büyük bir fark olduğu için, büyük bir uçağın
bakım programı, bu notların sonunda tartıştığımız bakım programına girmiştir, ilk önce daha küçük uçak
gereksinimlerini ele alacağız

Mal Sahibi ve Operatörün Sorumlulukları (2730 kg'ı geçmeyen Uçak ve Helikopterler)

Giriş
Birleşik Krallık' ta tescil edilmiş ve Uçuşa Uygunluk Belgesi'nin (A) C'sinin yürürlükte olduğu bir uçak,
uçağı (motorları dahil), ekipmanı ve radyo istasyonu ile birlikte, CAA tarafından onaylanan bir bakım
programına uygun olarak muhafaza edilmediği sürece uçmayacaktır.

Sahipler / Operatörler, uçaklarının CAA onaylı bakım çizelgesinin gereklerine uygun olarak, burada
belirtilen aralıklarla muhafaza edilmesini sağlamaktan ve aksi takdirde A'nın C'sinin yürürlükten
kaldırılmasını zorunlu kılmak için sorumludur. Zorunlu şartlar arasında Tip Sertifika Veri Sayfalarına,
Uçuşa Elverişlilik Direktifleri, Uçuşa Elverişlilik Bildirimleri, Uçuşa Elverişlilik Yaşam Sınırlamaları,
CAA tarafından zorunlu olarak sınıflandırılan değişiklikler ve denetimler yer almaktadır.

Onaylanmış bakım gereksinimleri ve bu nedenle bakım maliyetleri, A'nın C'si ve işletim kategorileri
arasında değişir. Sahip / Operatörlerin, A'nın C’si ve uçaklar için operasyonel kategorinin, kendi
operasyonlarına uygun olmasını sağlamalıdırlar.

Bakım Yönetimi: Ticari Olmayan Hava Taşımacılığı

Sahipler / Operatörler, uçaklarının bakım yöneticileridir ve onaylanmış bakım programının, zorunlu
gerekliliklerin ve devam eden tüm uçuşa elverişlilik gereksinimlerinin karşılandığından emin olmak için
uygun düzenlemeleri yapmak zorundadırlar. Ayrıca, bunu yapamazlarsa, sonuçta ortaya çıkabilecek
herhangi bir yasal çıkarım veya uçuşa elverişlilik tehlikesi dışında, Yıldız Muayenesi zamanında ciddi
bir masrafa maruz kalabileceklerini de anlamalıdırlar. Uçak sahiplerinin / Operatörlerinin hepsinin bu
sorumluluğu yerine getirmek için kendilerini yetkin görmeyecekleri takdir edilmektedir (bununla
birlikte sorumluluğun hala yasal olarak onlarda kaldığı vurgulanmalıdır) , bu durumda görevi lisanslı
bir bakım mühendisi veya kendi seçtikleri bakım organizasyonunu (her ikisi de bundan sonra bakım
organizasyonu olarak anılacaktır) uçağa devretmeleri önerilir.
CAA, Sahip / Operatörlerin, bir bakım kuruluşu ile karşılıklı olarak kabul edilebilir ve devam eden
uygun bir sözleşmeye girmeleri gerektiği kanısındadır. Bu düzenlemenin, en uygun maliyetli bakım ve
kabul edilebilir bir güvenlik seviyesiyle tutarlı bir A yenilemesi C üretmesi muhtemeldir. Açıkça, eğer
uçak bir bakım kuruluşundan diğerine götürülürse, yeni bakım kuruluşunda belirli bir uçağa aşina olan
bir ilave çalışma unsuru bulunmalıdır

Sözleşme aşağıdaki hususları ele almalıdır:

• Sahip / Operatör ile bakım organizasyonu arasındaki teknik irtibat için genel düzenlemeler.
• Bakım kuruluşunun onaylanmış noktalarında bakımın yapılması veya başka bir yerde uygun
konaklama sağlanması
• Planlı bakımın tamamlanması ve belgelenmesi, kusurların düzeltilmesi ve çiftli denetimlerin
tamamlanması için yeterli sayıda lisanslı uçak bakım mühendisleri ve lisanslı olmayan personelin
sağlanması.
• Kontrol A'yı gerçekleştirmek için pilotların eğitimi
• Motor değişiklikleri gibi planlanmamış düzenlemeler de dahil olmak üzere hat bakımı ve zemin
kullanımı için düzenlemeler.
• Servis deneyimine ve uçak tipi tasarım organizasyonu önerilerine yanıt olarak LAMS' ın kontrolü ve
geliştirilmesi. ‘Kontrol’ belgelerinin hazırlanması. İzin verilen çeşitliliklerin verilmesi için
düzenlemeler.
• Zorunlu oluş bildirme ve ertelenmiş ve tekrarlayan kusurların kontrolü.
• Kayıt defterlerini, komponent servis tarihçesini ve diğer teknik kayıtların tutulması. Teknik Kayıt
Kütüğü / Sektörü Kayıt Sahibi / Operatöründen bakım kuruluşuna bilgi aktarılması
• Uçak tipi tasarım organizasyonu hizmeti bilgi değerlendirmesi.
• Uçuşa Elverişlilik Direktifleri ve Uçuşa Elverişlilik Bildirimleri dahil olmak üzere zorunlu
gerekliliklere uygunluk.
• Yedek parça temini, depolanması ve kabulü.
• Gerekli aletlerin ve ekipmanların mevcudiyetinin sağlanması.

Mal sahibi / Operatörler, bakım organizasyonunun, özel uçak tipi ve modeli için Servis Kılavuzları,
Servis Bültenleri, Uçuş Elverişliliği Direktifleri vb. Gibi tüm ilgili bilgileri almasını veya bunlarla temin
edilmesini sağlamak için adımlar atmalıdır.

Bir Sahip / Operatör, bakımın kendisini yönetmeyi seçerse, yukarıda belirtilen tüm Hizmet Bilgilerini
tam bir revizyon hizmeti ile birlikte almasını sağlamak için adımlar atmalıdır. Her şeyden önce, bu tür
bilgilerin amacına dair yeterli bir anlayışa sahip olması gerekir.

Eğer Sahip / Operatör genel bakım yönetimi fonksiyonunu yerine getirmeyi seçerse, planlanan
bakımdan önce tüm bakım geçmişini bakım kuruluşuna sunmak zorunda kalacağı unutulmamalıdır.

Taşeron veya Operatörlerin ilgisi, Ulaştırma veya Hava İşleri Kategorisindeki bir uçakla tüm uçuşlarda
Teknik Günlük Kullanımı için Hava Gezinti Emri' ne çekilmiştir. Teknik Kayıt, Kabul Edilebilir
Ertelenmiş Hatalar için bir kontrol sistemi ve CAA tarafından onaylanması gereken bir Sektör Kayıt
Sayfası içermelidir.
Uçak bakımı aşağıdaki alanlara girer:

• Uçuşa elverişlilik ömürleri sınırlamaları (emeklilik / hurda ömrü) ve revizyon ve test süreleri dahil
olmak üzere LAMS' a uygun olarak planlanan ‘kontroller’.
• Pilot tarafından bilinen veya bakım sırasında bulunan hataların düzeltilmesi.
• Zorunlu şartlara uygunluk
• Uçak, motor, pervane ve parça tipi tasarım organizasyonları tarafından, Hizmet Bültenleri, Mektuplar,
vb. Şeklinde yapılan ve hizmete uygun olarak, Hizmet Bilgilerinin değerlendirilmesi.
• Değişikliklerin dahil edilmesi.

Sahipler / Operatörler, bir bakım kuruluşunun, talimatı veya sözleşmesi olmadan iş yapamayacağını
veya denetleyemeyeceğini takdir etmeli? ve çalışma gereksinimlerini bakım kuruluşuna bildirirken
oldukça spesifik olmaları gerektiğini izlemelidir?. Zorluklar düzenli olarak meydana gelir, çünkü Sahip
/ Operatörler ile bakım organizasyonu arasında eskilerin gereksinimlerine göre bir yanlış anlama vardır.

Yazılı sözleşme, bakım organizasyonuna önceden danışmadan hangi eylem alanına izin verildiğini ve
hangi görevlerin Sahip / Operatör sözleşmesini gerektirdiğini açıkça belirtmelidir.

Bir uçak tarifeli veya planlanmamış bakım için sunulduğunda, gerekli işin ve uçakta olduğu bilinen tüm
kusurların ve ayrıca yapılması gereken ek işlerin kesin bir şekilde belirtilmesi esastır. Ayrıca, Sahip /
Operatörler, Bakım Kuruluşları veya Lisanslı Mühendisler, Yıllık Radyo gibi faaliyetler yürütmek üzere
diğer Lisanslı Mühendisler veya kuruluşlarla sözleşme yaparsa, detaylar yazılı sözleşmeye dahil
edilmelidir. Bu gibi durumlarda, çalışma sayfalarının belgelendirilmesi ve tamamlanması için aynı
şartlar uygulanmalıdır.

NOTLAR:
• Ticari olmayan hava taşımacılığı için işletilen bir Ulaştırma veya Hava İş Kategorisi uçağının sahibi
veya İşletmecisi, lisanslı bir uçak bakım mühendisi tarafından rutin bakımını yapmayı seçerse, uçağın
Uçuşa Uygunluk Sertifikası' nın yenilenmesi ile ilgili Yıllık Kontrolün (Yıldız Denetimi) tamamlanması
için uygun şekilde onaylanmış bir kuruluşa sunmalıdır.
• Özel Kategori uçakları, Uçuşa Uygunluk Sertifikası' nın (Yıldız Muayene) yenilenmesi ile ilgili Yıllık
Kontrolün tamamlanması için uygun şekilde onaylanmış bir kuruluşa sunulmalıdır.
• Bu bağlamda uygun şekilde onaylanmış bir kuruluş, genellikle M3 onaylı bir kuruluş olarak bilinen
BCAR Bölüm A, Bölüm A8-15'in gereklerine göre onaylanmıştır.

Ayrıca, Sahip / Operatörlerin hava taşıtlarının, motorların ve pervanelerin bakım ve işletim

durumlarında başarısız olmalarında da zorluklar ortaya çıkmıştır.

Kayıt Defterlerine ek olarak, bakım organizasyonu, belirli bir uçak için planlanmış herhangi bir bakım
çalışmasına başlamadan önce, belirli uçak için LAMS ve CAP 543 Zaman Sınırlı Görev ve Komponent
Değişim Kaydı ile sağlanmalıdır. Bakım geçmişinin tamamı bir Bakım Belgesi İncelemesinin (CMR)
tamamlanması ve belgelenmesi için bir önkoşuldur.
Uçuş kontrolünün sınırlı olması koşuluyla, bakım kontrolü gerekçeleriyle değiştirilebilecek belirli
takvim kontrollü görevler arasında (uçuşa elverişliliğin bozulmaması koşuluyla, sadece öngörülen
kontrol için kabul edilebilir bir imza sahibi olan kişinin yetkisine bağlı olarak) belirli takvim denetimli
görevler arasındaki süre için LAMS Bölüm 6'da hükümler hazırlanmıştır. Bununla birlikte, uçuş saatleri
ile kontrol edilen görevler için izin verilen varyasyonların, bir bakım planlama aracı olduğu
anlaşılmamalı, ancak Sahip / Operatörlerin gerekli bakım yapılıncaya kadar sınırlı bir süre boyunca
uçmasına izin vermek için istisnai bir araç olduğu anlaşılmalıdır. İzin verilen varyasyonlardan
yararlanan Sahipler / Operatörler, Kayıt Defteri'nin izin verilen varyasyonun verildiği tarihte yetkili kişi
tarafından onaylanmasını sağlamalıdır.

Zamanlanmış bir kontrol süresinin aşılması durumunda, kontrolü gerçekleştiren kişi veya kuruluş,
uçağın araya girme döneminde uçmamış olup olmadığını kontrol edebilir. Uçak bu süre zarfında
uçmuşsa, yani Uçuşa Elverişlilik Belgesi yürürlükte olmadığında veya istisnai durumlarda, LAMS' de
izin verilenlerin üstünde izin verilen bir değişiklik isteniyorsa, ??? Rehberlik için yerel CAA Bölge
Ofisi’ ne atıfta bulunulmalıdır. Belirtilen çalışma bir uçakta başlatıldığında, gerekli belgeler bakım
kuruluşuna sunulmalıdır. Bu belgeler, çalışma devam ederken Bakım Organizasyonu tarafından
saklanacak, böylece Hava Navigasyon Emri altında istenen sertifikalar, iş tamamlandığında yapılabilir.
CAP 411 Hafif Uçak Bakım Programı - Aeroplanes

İçindekiler

Bölüm 1 Programdaki Değişiklikler

Giriş 1
Bu Sürümdeki Değişiklikler 1

2. Bölüm Önsöz
Uygulanabilirlik 1
Hafif Uçak Bakımı 1

Bölüm 3 Sorumluluklar ve Standartlar

Sahip / Operatör Sorumlulukları Kişileri
Sertifika Verme Sorumlulukları
Genel Muayene Standartları Uçuşa Elverişlilik
Hayat Sınırlamaları (Emeklilik / Hurda Hayatları)
Uçuşa Elverişlilik Direktifleri
CAA Genel Gereksinimleri ( GRs)
Bakım, Ek Denetimler ve Test Süreleri Uçuşa Elverişlilik Değişikliklerinin Sürdürülmesiyle İlgili
Talimatlar (Onarımlar veya Değişiklikler)
Yinelenen Denetimler Servis Zamanlı Bakım Çalışma Sayfalarına Tanım Verme Sertifikaları 4

Bölüm 4 Sertifikasyon - Ticari Hava Taşımacılığı Bakım Sertifikası

Bakım Sertifikası
Ticari Hava Taşımacılığı
Uçuşa Elverişlilik Yenileme Sertifikası - Yıldız Denetimi

Bölüm 5 Sertifikalandırma - Ticari Olmayan Hava Taşımacılığı

Taşıma
Bakım Sertifikası - Ticari Olmayan Hava
Pilot Bakım
Yıllık kontrol
Uçuşa Elverişlilik Yenileme Sertifikası - Yıldız Denetimi

Bölüm 6 Kontrol Döngüsü ve Varyasyonları

Bakım Kontrol Döngüsü
İzin Verilen Varyasyonlar (Nota bakınız)

Bölüm 7 Uçuş Öncesi

Pilot’un Uçuş Öncesi Kontrolü
A - Günün İlk Uçuşundan Önce A Kontrol Edin
Bölüm 8 Zamanlanmış Bakım
Zamanlanmış Bakım Çalışma Sayfaları
Son Kontroller (Tüm kontrollere dahil)
50 Saatlik Kontrol:
150 Saatlik Kontrol (50 Saatlik Kontrol Öğesi Dahil)
Yıllık Kontrol / Hizasız Görevler (50 ve
150 Saat Kontrol Öğeleri):

CAP 543 Zaman Sınırlı Görevi, Ek Denetimler ve Komponent Değişim Kaydı

Bu kayıt, planlanmış zaman sınırlı görevlerin, ek denetimlerin ve takvim zamanı, döngüler veya uçuş
saatleri ile tamamlanması öngörülen komponent değişikliklerinin başarısını kontrol etmek için
kullanılmalıdır.
Komponentin veya gereksinimin detayları, Sütun 3, 4 ve 5'te kimlik, kurulum, kalan ömür vs. ile birlikte
Sütun 1'e girilmelidir.
Sütun 6'ya, bir sonraki son ödeme tarihi, döngüleri veya uçuş saatleri vb. girilmelidir.
Sütun 7, girişin kaynağını tanımlamak, ileride referans almak ve uygun Günlük Defterinin A
Bölümündeki ilgili girişe çapraz referansı kolaylaştırmak için kullanılacaktır.
Bu girişin sadece kontrol kaydı olduğu vurgulandı. Tüm kayıtlara, ilgili Kütüğün A Bölümündeki uygun
sertifika girişi eşlik etmelidir.

Büyük Uçak ve Ticari Hava Taşımacılığı

"Bakım programı" terimi, planlı bakım görevlerini, ilgili prosedürleri ve standart bakım uygulamalarını
içermeyi amaçlar. "Bakım programı" terimi ise , yalnızca planlanmış bakım görevlerini yerine getirmeyi
amaçlar. Her uçak, periyodik olarak gözden geçirilip değiştirilecek olan yetkili makam tarafından
onaylanan bir bakım programına uygun olarak muhafaza edilmelidir. Bakım programı ve sonraki
değişiklikler yetkili makam tarafından onaylanmaktadır.

Bakım programı aşağıdakilere uygunluk sağlamalıdır:

• Tip sertifikası ve ek tip sertifika sahipleri ve bu tür verileri EASA Bölüm 21'e uygun olarak yayınlayan
herhangi bir kuruluş tarafından verilen uçuşa elverişliliği sağlamak için talimat
• Yetkili makam tarafından, yukarıdakilerden farklı olması durumunda veya belirli öneriler
bulunmadığında verilen talimatlar.
• Mal sahibi veya işletmeci tarafından tanımlanan ve yukarıdakilerden farklı olması durumunda yetkili
makam tarafından onaylanan talimatlar.
Bakım programı, belirli işlemlerle bağlantılı özel görevler de dahil olmak üzere yapılacak tüm bakımın
sıklığı dahil olmak üzere ayrıntıları içermelidir. Bakım programı esas alındığında, program bir
güvenilirlik programı içermelidir:

• Bakım direksiyon grubu mantığında

• Genelde durum izlemede

Uçağın havaya uçmaya devam edebilmesi, bir Kısım M alt bölümü G kuruluşu tarafından
yönetildiğinde, bakım programı ve değişiklikleri, böyle bir kuruluş tarafından oluşturulan bir bakım
programı prosedürü ile onaylanabilir.
Uçak, belirli bir zamanda yalnızca bir onaylı bakım programında tutulmalıdır. Bir sahibin veya
operatörün onaylanmış bir programdan diğerine geçmek istediği durumlarda, değişikliği uygulamak için
bir transfer kontrolü veya incelemesi yapılması gerekebilir.
Bakım programı detayları en az yılda bir kez gözden geçirilmelidir. Asgari olarak, program tabanını
etkileyen belgelerin revizyonları, yıllık inceleme sırasında bakım programına dahil edilmek için mal
sahibi veya işletmeci tarafından dikkate alınmalıdır. Part-21 ile uyum için uygulanabilir zorunlu şartlar,
en kısa sürede mal sahibine veya operatörün bakım programına dahil edilmelidir. Hava taşıtı bakım
programı, bakım programı içeriklerini, uygulanacak muayene standartlarını, görev frekanslarında
değişiklik yapılmasına izin verilen değişiklikleri ve uygulanabilir olduğunda, belirlenmiş kontrol ya da
muayene aralıklarının gelişimini yönetmek için herhangi bir prosedürü tanımlayacak bir ön yüz
içermelidir.

Onaylanan hava taşıtı bakım programı, Bölüm 21'e uymak için TC sahibi tarafından verilen belgelerde
belirtilen zorunlu yasal gereklilikleri yansıtmalıdır.

Değişikliklerden ve tamirlerden kaynaklanan tekrarlayan bakım görevleri, onaylanmış bakım

programına dahil edilmelidir.

Bakım programının uygunluğu

Bir mal sahibi veya operatörün bakım programı normal olarak, uygun olan yerlerde bakım inceleme
kurulu (MRB) raporuna, bakım planlama belgesine (MPD), bakım el kitabının ilgili bölümlerine veya
zamanlama hakkında bilgi içeren diğer bakım verilerine dayanmalıdır. Ayrıca, bir işletici veya
operatörün bakım programı, komponentlerin programlanması hakkında bilgi içeren herhangi bir bakım
verisini de dikkate almalıdır.

Yetkili otorite tarafından verilen talimatlar, uçak sahibi / operatör tarafından doğrudan kullanılabilecek
belirli uçak tipleri için önerilen bakım programlarını tamamlamak üzere belirli bir uçak için belirli bir
görevdeki tüm talimat türlerini içerebilir.

Bir uçak tipinin MRB rapor işlemine tabi tutulduğu durumlarda, bir operatör normal olarak ilk
operatörün MRB raporuna dayanarak uçak bakım programını geliştirmelidir.
Bir uçağın MRB rapor işlemine dayanan bir hava taşıtı bakım programına uygun olarak tutulması
durumunda, güvenilirliğin sürekli gözetimi veya hava taşıtının sağlık izlemesi için ilgili herhangi bir
program, hava taşıtı bakım programının bir parçası olarak düşünülmelidir.

MRB rapor sürecine tabi hava taşıtı tipleri için hava taşıtı bakım programları, bu gibi görevlerin mevcut
onaylı hava taşıtı bakım programı ile ilişkilendirilmesinin her zaman mümkün olacağı şekilde MRB
rapor görevlerine çapraz referans vermelidir. Bu, onaylanmış hava taşıtı bakım programının hizmet
deneyimi ışığında MRB rapor önerilerinin ötesine geçmesini engellemez, ancak bu önerilerle olan
ilişkiyi gösterecektir. MRB işleminde geliştirilmeyen bazı onaylı hava taşıtı bakım programları,
güvenilirlik programlarından yararlanır. Bu güvenilirlik programları, onaylanmış bakım programının bir
parçası olarak düşünülmelidir.
Güvenilirlik Programları
Bakım yönlendirme grubu (MSG) mantığına veya durum izlenen komponentleri içeren veya tüm önemli
sistem komponentleri için bakım süreleri içermeyen programlara dayalı hava taşıtı bakım programları
için güvenilirlik programları geliştirilmelidir.

Büyük uçak olarak kabul edilmeyen veya tüm önemli uçak sistemi komponentleri için bakım sürelerini
içeren uçaklar için güvenilirlik programlarının geliştirilmesi gerekmez.

Bir güvenilirlik programının amacı, uçak bakım programı görevlerinin etkili ve periyodikliklerinin
yeterli olmasını sağlamaktır.

Güvenilirlik programı, bir bakım görevinin kaldırılması veya silinmesi ile bir bakım görevinin
kaldırılması veya eklenmesiyle sonuçlanabilir.

Bir güvenilirlik programı, bakım programının etkinliğini izlemek için uygun bir yol sağlar.
Bakım Gözden Geçirme Kurulu, nakliye kategorisinde belgelendirme amaçlı 5700 kg'ı geçen hava
taşıtları için bir bakım programı oluşturmak üzere tip onay prosedürlerinin bir parçası olarak
kurulmuştur. Boeing 777 gibi yeni bir uçak tipi için bakım programı oluşturmayı hayal edebileceğiniz
gibi, operatörler, üreticiler ve uçuşa elverişlilik yetkilileri de dahil olmak üzere tüm ilgilenenler
tarafından büyük miktarda planlama yapılacaktır.

Değişiklik İşlemleri
Değişiklikler, tüm komponentleri, motorları, pervaneleri, radyo cihazları, aksesuarları, aletleri,
ekipmanı ve ilgili tesisatları dahil, belirli bir uçağa yapılan değişikliklerdir.

CAA' nın, uçuşa elverişlilikten etkilenmeyecek kadar küçük bir nitelikte olduğu kabul ettiği değişiklikler
hariç, tüm değişikliklerin, JAR OPS' nin ilgili bölümlerine göre onaylanması gerekir.

Değişiklikler CAA veya değişiklik programını yürüten 'Onaylı Kuruluş' tarafından onaylanır.

Değişiklikler, uçak tasarımının, modifiye edildiğinde, en azından uçak orijinal olarak onaylandığı zaman
uygulanan şartlara uygun olacak şekilde olmalıdır.

Bir değişiklik tasarlanırken, değişikliğin 'Küçük' veya 'Büyük' olarak mı sınıflandırılacağına dair bir
karar verilmelidir. Yeni bir motor tipinin takılması kesinlikle büyük bir değişiklik olurken, kabloları bir
arada tutan klipslerin türünü değiştirmek küçük olacaktır. Bir değişikliğin derecelendirilmesine ilişkin
kararın CAA tarafından karara bağlanması gerektiğinin ortasında bir yerdedir.
Büyük Değişiklikler
Kuruluş, CA28'e bir AD282 formu gönderir ve onaylandığında kuruluşa bir onay notu gönderilir. Bu,
değişikliğin somutlaştırılmasını sağlar.

Küçük değişiklikler
Kuruluş, modifikasyonun yapılmasına izin vermek için CAA' ya yazar ve onaylandığında, CAA
düzenlemeye izin vermek için AD261 formunu geri gönderir.
Kuruluşun CAA onayı varsa, kendi değişikliklerini onaylamasına izin verilir. Organizasyonun yapması
gereken tek şey, tasarımın ve tadilat düzenlemesinin tam kayıtlarını tutmaktır.
Tüm değişiklikler, uçak belgelerinde, uçak 2730 kg' den daha ağırsa, Hava Aracı Günlük Kitabının
içinde veya uçak 2730 kg'dan daha ağırsa, ayrı bir Değişiklik Kayıt Defterine kaydedilir.

EASA Değiştirme Yönetmeliği

Uçuşa elverişlilik düzenlemesinin amaçları doğrultusunda, “Ürünler” uçaklar, motorlar ve
pervanelerdir. Bir değişiklik, bir ürünün tasarımındaki herhangi bir değişikliktir.

Bir sivil uçağın uçuşa elverişliliği için uluslararası kabul görmüş standart, Uluslararası Sivil Havacılık
Sözleşmesine (ICAO- Chicago Konvansiyonu) uygun olarak verilen bir Uçuş Elverişlilik Belgesidir.
Uçuşa Elverişlilik Belgesi verilmesi için gereken standartlara uyumu gösteremeyen, ancak yine de uçuşa
elverişli olduğu düşünülebilecek (belirli sınırlamalara tabi) bir uçağa Uçuş İzni verilebilir.
Bir Uçuş Elverişlilik Belgesi almaya hak kazanmak için, bir uçağın tasarımının uygun tasarım
standartlarına uygun olduğu gösterilmeli ve tek tek uçağın onaylanan tasarıma uygun olarak inşa edilmiş
olduğu gösterilmelidir.

Bir uçağın tasarımının sertifikasyonu normal olarak bir Tip Sertifikasının verilmesiyle ilan edilir; bunun
için ön koşul, takılan motorların ve / veya pervanelerin Tip Sertifikasyonu olacaktır. Uygulanabilecek
herhangi bir ek şartın yerine getirilmesi durumunda, sertifikalı tip tasarıma uygun bir uçak Uçuşa
Uygunluk Sertifikası almaya hak kazanacaktır.

İngiltere'ye kayıtlı bir uçak ne zaman değiştirilirse (veya böyle bir uçağa takılan bir motor veya pervane
değiştirilmişse), Uçuş Uygunluk Belgesi, modifikasyonun uygun olduğu şekilde EASA veya CAA
tarafından onaylanana kadar geçersiz sayılır. (doğrudan veya CAA tarafından bu amaçla onaylanan bir
kuruluşun prosedürleri aracılığıyla).

Uçakta Değişikliklerin Onaylanması

İngiltere'ye kayıtlı bir uçağın tasarımı değiştirilirse, değişiklik onaylanıncaya kadar Uçuşa Uygunluk
Sertifikası (veya İzin Belgesi) geçersizdir.

Değişikliklerin tasarımının onaylanmasına ilişkin prosedürler, Güvenlik Düzenleme Grubu

Sertifikasyon ve Onay Departmanı tarafından yönetilir. Uçaklara yapılan değişikliklerin montajı, Uçak
Bakım Standartları Bölümü tarafından denetlenecektir. Büyük değişikliklerin onaylanması, Uçuşa
Uygunluk Onay Notunun (AAN) veya Ek Tip Sertifikasının (STC) yetkilendirilmesiyle verilebilir.
1702/2003 sayılı Avrupa Tüzüğünün (EC) uygulanması nedeniyle, EASA (EASA uçakları) tarafından
düzenlenen hava taşıtlarında küçük değişiklikler ve onarımların onaylanması süreçlerinin değiştirilmesi
gerekli olmuştur.
Küçük değişiklikler ve tamiratların onaylanma prosedürü şu şekildedir:

• Uygun bir Bölüm 21 Tasarım Organizasyonu Onayına sahip kuruluşlar tarafından tasarlanan küçük
değişiklikler ve onarımlar, bu kuruluşların prosedürleri uyarınca onaylanacaktır.

İngiltere'de EASA uçağı için tasarlanan diğer tüm küçük değişikliklerin ve onarımların onaylanması
için, başvuru sahibi:

• EASA Küçük Değişim Başvuru Formu 32'yi doldurun ve Köln'deki EASA'ya gönderin. Form 32,
EASA web sitesinden elde edilebilir.
• Aşağıdaki adreste CAA' ya değişiklik veya onarımı tanımlayan ayrıntılı bilgilerle birlikte Form 32'nin
bir kopyasını gönderin:
• Sivil Havacılık İdaresi, Sözleşme İdaresi Birimi, Strateji ve Standartlar Daire Başkanlığı, Oda 2E,
Havacılık Evi, Güney Gatwick Havaalanı, RH6 OYR.
• Değişiklik veya onarım daha sonra Havacılık Evi’ndeki bir CAA Araştırmacısı tarafından
değerlendirilecektir. (Belirli bir soruşturmanın uçağın ve / veya kayıtlarının incelenmesini gerektirdiği
hallerde, inceleme uygun Bölge Ofisi Araştırmacısı ve Havacılık Dairesine gönderilen bir rapor
tarafından gerçekleştirilecektir). Soruşturma sonucu tatmin edici ise, Havacılık Evi'ndeki Araştırmacı,
EASA' ya değişiklik veya onarımı onaylamasını önerecektir. Başvuran daha sonra EASA' dan bir onay
sertifikası alacak ve Yönetmelik tarafından belirtildiği takdirde EASA' nın ücretini ödeyecek bir fatura
alacaktır.

Küçük değişiklik veya onarım başka bir AB üye devletinde tasarlandıysa ve EASA onayına sahipse,
daha fazla onay almaya gerek kalmadan İngiltere'de kayıtlı bir EASA uçağına kurulabilir.

Uçak EASA düzenlemesine tabi değilse;

EASA tarafından düzenlemeye tabi olmayan küçük değişiklikler ve onarımların onaylanma prosedürleri
bu değişikliklerden etkilenmez. EASA uçaklarına yapılan küçük değişikliklerin ve onarımların
onaylanması için başvurular, uygun CAA Bölge Ofisine yapılmaya devam edilmelidir.

Mağaza İşlemleri

Onaylanan Mağazalar

Tüm uçak ve parça imalat ve bakım tesislerinde, amacı iki yönlü olan bir mağaza departmanı olacaktır.
Öncelikle, uçakta kullanılan tüm malzemelerin, parçaların, komponentlerin vs. doğru şartnamede
olmasını sağlamaktır. Mağazaların ikinci amacı, herhangi bir önemli parçanın tarihinin orijinal
üretimine ve hammaddelerine kadar izlenmesini sağlamaktır.

Tüm mağaza işlemleri ABD ve Kanada ile birlikte EASA sistemi boyunca aynı formları kullanır. Bu
sistem, bu ülkenin bir bölgesindeki bir mağazanın aynı formdaki İngiltere, tüm EASA / JAA ülkeleri
veya Kuzey Amerika'dan bir komponent alabilmesini sağlar. Bu, EASA sistemi boyunca EASA Form
1 olarak bilinir.
CAA tarafından onaylanmış bir kuruluş içinde faaliyet gösteren, CAA' dan çok az kontrol veya denetim
alarak, “Onaylı Mağazalar” olarak bilinir.

Bir “Onaylı” Mağaza üç ana bölümden oluşacaktır;

• Diğer şirketlerden ürünleri kabul eden ve tatmin edici olduklarını kontrol eden bir karantina deposu.
• Onaylandıktan sonra karantina deposundan ürün alan ve istendiğinde bu parçaları servis
teknisyenlerine veren gümrüklü bir mağaza.
• Herhangi bir işlemin mağaza sistemi üzerinden kontrol edilmesini sağlamak için yeterli dosya ve
kayıtları tutan bir ofis veya yönetim merkezi.

Uçağın bakımı ve işletilmesi ile ilgili gerekli onayları almak için, ilgili şirketin bir açıklama yazması
gerekir, belirli bir şirketin prosedürlerini, bu durumda mağaza prosedürlerini ayrıntılandıracak olan
açıklamadır. Bu prosedürler birbirinden biraz farklı olacaktır, ancak herkes asgari bir standarda uymalı
ve bir otoritenin onayını almak için gereken olanaklara sahip olmalıdır.

Mağaza İşlemleri

Tipik Bir Depolama Prosedürü, Hava Aracı Komponentleri ve Malzemelerinin Havaaracı

Bakımına Etiketlenmesi ve Bırakılması
Uçak parçaları, malzemeleri veya hizmetleri için verilen AH siparişleri, tüm detaylar ve masrafları veren
Baş Mühendis veya Yardımcısı tarafından yetkilendirilmelidir. Tüm siparişler, yerleştirmeden önce
işleme konması için Daire Başkanlığı ve Asli İdare Başkan Yardımcısı'ndan geçmelidir. Sipariş formları
üç kopya halinde verilir:

• Satıcıya üst kopya,

• 2. Bölümün Yönetici dosyalarına ve 3. Hesaplar Departmanına

Yönetici dosya kopyası, kısmen yerine getirme, geri sipariş durumlarını izlemek için bir hazırlığa
sahiptir.

Mal girişi:
Alınan tüm uçak komponentleri / malzemeleri / hizmetleri (burada Öğeler olarak adlandırılır) paketten
çıkarılır ve gelen yetkili sertifikalarıyla birlikte koyulur ve aşağıda belirtilen prosedürlere uygun
olarak gelen mağazaların kabul muayenesine tabi tutulur:
• Uçak parçaları ve dış yüklenicilerin malzemeleri, tedarikçinin / onaylı kuruluş ile birlikte
tanımlanması, parça numarasının doğruluğu ve ekli yetkili sertifikalara önceden kaydedilmiş tadilat
durumları için yerleştirilen orijinal siparişe ilişkin olup olmadıklarına dair belgelerin incelenmesine
tabi tutulacaktır.
• Yukarıdaki prosedürlere ek olarak, uçak parçaları ve malzemeleri kalite açısından kontrol edilecek
ve teslim alındıktan sonra ve kabul edilmeden önce Baş Mühendisi veya Yardımcısı tarafından
değerlendirilecektir.

Kabul edilebilir yetkili sertifikalara sahip olmayan veya fiziksel koşulu ve parça numaralarının ilişkili
yetkili sertifikalara uymayan ürünler, bir öğe veya sertifikanın satıcıdaki tutarsızlığı giderilinceye kadar
karantinaya alınır.
Mal Girişi Numarası Defteri:
Depo odasına giriş için kabul edilen ve hazırlanan gelen eşyaları kaydetmek için (burada GRN kitabı
olarak anılacaktır) bir Mal Girişi No Defteri oluşturulmuştur. GRN kitabının amacı, orijinal sipariş,
yetkili sertifika, tedarik detayı ve faturaların izlenebileceği bir referans numarası kullanan bir ana
referans sistemi sağlamaktır.
Maddelerin ambalajı, makbuz sırasında gözden geçirilir ve gerektiğinde aynı bölümdeki farklı
grupların ayrışmasını korumak ve öğeleri tozdan ve atmosferik kirlenmeden korumak için yeniden
paketlenir. Sık sık 100 veya daha fazla parti halinde tedarik edilen küçük donanım öğeleri, küçük
miktarlardaki sorunların stok dökülmesine veya ambalajın hasar görmesine neden olmayacak şekilde
paketlenecektir.

Ürünlerin kabul edildiğini belirtmek için bir stok / yaşam kalemi etiketi, ambalaj kaydına
uygulanacaktır: Parça No., GRN No., Tanım, Seri No., Miktar, Tarih, Raf ömrü son kullanma tarihi
ve Kutu No.

Yönlendirilebilir ürünler için, ürüne veya ambalajına yeşil bir Etiket verilebilir, kayıt: Parça No., Seri
No., Tanım, Menşe, Çalışma Saati, Kaldırma Nedeni (varsa), Kalan Ömrü, GRN No., Tarih ve İmza.

Kabul edilen gelen sertifikalar GRN' de tek bir dosyada tutulur, bu dosya teknoloji bölümünde,
bölümün yönetici ofisinde kayıt bölümünde tutulur.

Binning - Bin numaraları, saydam sıralı kutularla alfabetik olarak sıralanan depo rafları ile tanımlanır,
örnek Al raf A olur ve soldan başlayarak ilk raf üst rafta başlar. Bu, alana göre kolay ayar yapılmasına
ve herhangi bir rafa ilave rafların yerleştirilmesine olanak sağlar. Boşluk ve madde büyüklüğü
sınırlamalarına bağlı olarak, komponentler ve malzemeler kullanımlarına uygun boşluk alanına
bindirilir ve genel olarak aşağıdaki grupta olacaktır:

• Donanım
• Uçak gövdesi ürünleri,
• Motor / Müh. kurulum ürünleri
• Elektrikli ve Aviyonik ürünler,
• Kauçuk ürünler,
• Yapıştırıcılar ve Dolgular,
• Bileşikler ve Yağlayıcı

Parça grupları ayrıca alt bölümlere ayrılabilir, örneğin, donanım rondelalara, somunlara, vidalara,
cıvatalara, ayırma pimlerine ve diğer tespit cihazlarına. Kutular, ayrı ayrı etiketlenmiş ayrı şeffaf
plastik torbalarda torbalama yoluyla ayrıştırma ile birkaç farklı parça numaralandırılmış ürün
içerebilir. Kauçuk eşyaların sürekli ışığa maruz kalmaktan korunma zorunluluğu, normalde kapalı bir
kapı ile penceresiz olması depo odasından karşılanır, yapay ışık sadece insanların depoyu kullanması
gerektiğinde kullanılır. Esnek hortumlar sarılmamış bir durumda saklanır ve körleştirilir.
Stok Kontrolü: Kayıt kartları kullanılarak manuel kontrol sistemi kullanılmaktadır. Siparişler,
makbuzlar ve sorunlar kayıt kartlarına girilir, aşağıdaki semboller şunları gösterir: 0 adet. sipariş
edildi, + qty. Alınan, - adet. Veriliş. Minimum ve maksimum seviyeler Baş Mühendis tarafından
belirlenecek ve periyodik olarak gözden geçirilmeye ya da deneyimin belirttiği şekilde tabi olacaktır.
Stok kayıt kartları dosya çekmecesi dolaplarında dosyalanmaktadır. Dosyalama sırası alfa sayısaldır,
kontrol edilecek stok miktarı sınırlı olduğundan, kullanılan manuel sistem aşağıdaki kurallarla
basitleştirilmiştir: Harfler sayılar yerine tercih edilir, Boşluklar, kısa çizgiler ve eğik çizgiler, bu
sembollerin dahil edilip edilmediğine bakılmaksızın, stok kayıt kartında yazılı olan parça
numarasında dosyalama amaçları için göz ardı edilir.

Karantina Mağazaları
Karantina depoları hem karantinaya hem de servis dışı eşya deposuna hizmet eden raflı, kilitlenebilir
bir çelik dolaptır. Öğeler aşağıdaki nedenlerden biriyle karantinaya alınabilir:

• Ürünlerin makbuzunda yetersiz veya yanlış olması.

• Kabul edilebilir yetkili sertifikaları bekleyen ürünler.
• Uçak veya uçak komponentlerinden kontrol edilemeyen veya test veya değerlendirme gerektiren
olarak kaldırılan öğeler.

Karantinaya yerleştirilen öğeler karantina etiketi ile tanımlanır. Karantinaya alma eylemi gerektiren
eşyaların miktarı bir karantina kaydının alınması için yeterli sayılmaz, ancak eğer malların ciro etmesi
gerekiyorsa böyle bir kayıt arttırılır.

Raf Ömrü Kontrolü

Northbrook Aviation’ın politikası, ürünün kullanımdan önce zaman aşımına uğramasına neden olacak
miktarlarda bozulabilir stoklar tutmak değildir. Raf ömrü kontrolüne tabi olan ürünler stok kayıt
kartlarındaki renk koduyla tanımlanır. Ömür sonu tarihi, öğe paketine uygulanan stok öğe etiketine
kaydedilir. Bu son kullanma tarihi, üretici tarafından yayınlanan tarih olacaktır. Kauçuk malzemeler
için, bir üreticinin önerisinin yokluğunda, 7 yıllık bir rakam kullanılır. Renk kodlu stok kartları aylık
olarak gözden geçirilmekte ve stok ömrü ürün etiketlerinde kaydedilen son kullanma tarihlerinin
görsel olarak kontrol edilmesi sağlanmaktadır. Raf ömrü sona ermiş olan ürünler, hem raf mühendisi
hem de kalite mühendisi takdirine bağlı olarak, sınırlı bir süre için kontrol edilebilir veya test
edilebilir.

Komponent Yayın

Hava Aracı Bakımına Hava Aracı Komponentleri ve Malzemelerinin (Öğeleri) Serbest

Bırakılması
Uçak bakımı için stokta olan malzemelerin serbest bırakılması Baş Mühendisi, Vekili veya özel olarak
yetkilendirilmiş diğer kişi (ler) tarafından yapılacaktır. Uçağa bırakılmak üzere eşya çeken kişiler
aşağıdakileri sağlayacaktır:
• Bu malzeme parça numaralarının, uygun parça kataloğunun güncel baskısından uygulanabilirliği
doğrulanmıştır.
• Madde(ler) daha sonra stok kayıt kartında bulunur. Hava taşıtı kaydına giren uçak levhasında
yanlışlıklar ve başlıktaki İş No.'yu ve ardından uygun sütunundaki Parça No. Açıklama, GRN No.
İhraç edilen eşyalar için stok kartını değiştirin. İş tamamlandığında ve uçak serbest bırakılmaya hazır
olduğunda, uçak kağıdındaki sorunlara hizmet vermek için müşteri yetkilisine / iş No. sayfasına
eklenir ve ayrıntıların ve özellikle GRN No çalışma sayfası öğelerine karşı kaydedilmeli ve kayıt
defteri girişlerine kaydedilmelidir.

Yeni Uçak Komponentlerinin Kabulü

Yeni hava taşıtı komponentlerinin, komponentlerin montajı için Hizmete Onay Belgesi veren kişiler
tarafından kabul edilmesi ya da bu tür komponentleri tedarik eden kuruluşların, bir üretim
organizasyonu onayı altında serbest bırakılmak üzere parçalara ya da düzeneklere dahil edilmesi için
sorumlulukların alınması gerekmektedir. Geçerli AB Düzenlemeleri uyarınca, Hava Seyrüsefer Emri
(ANO) ve BCAR Bölüm A, Bölüm A8, CAA tarafından kabul edilebilir bir şekilde yerine getirilebilir.

Bu .... için geçerlidir

• 1592/2002 sayılı AT Yönetmeliğinin 1 (2) ve 4 (2) Maddelerinde tanımlandığı şekilde ulusal

mevzuata tabi tutulan uçaklardır. Bu, uçakta kurulum için veya BCAR Bölüm A, Bölüm A8'e uygun
olarak Birleşik Krallık Ulusal Üretim Organizasyonu Onayı kapsamında üretilen montajlara dahil
edilmesi gereken yeni komponentler için geçerlidir.
• Yukarıda tanımlanmayan uçaklar, Bölüm 21'i içeren 1702/2003 sayılı AB Yönetmeliğine ve Bölüm
145'ü içeren 2042/2003 sayılı AB Yönetmeliğine tabidir. Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı bu
nedenle bu uçaklara (EASA uçakları) ilişkin rehberlikten sorumludur. Bununla birlikte, bu, bu
uçaklarla ilgilidir ve EASA' dan (www.easa.europa.eu) elde edilen bilgileri destekleyen İngiltere
havacılık endüstrisi için rehberlik amaçlıdır.
Alınan bir komponent aynı zamanda, uçuş için zorunlu gereklilikler (CAP 747), Uçak Teknik
Yayınları vb. dikkate alındığında, son kullanıcı tarafından oluşturulan bireysel bir uçak için
uygunluğuna da sahip olmalıdır.

Tanımlar
Bu yeni komponentlerin kabulü amacıyla, aşağıdaki tanımlar geçerlidir:

• Uçak Komponenti: tam bir güç kaynağı ve herhangi bir operasyonel veya acil durum ekipmanı
dahil olmak üzere uçağın herhangi bir yeni parçası anlamına gelir.

• Standart Parçalar: Bir parça, parçanın kullanılması amaçlanan ürün, parça veya cihazdan sorumlu
tasarım onay sahibi (DAH) tarafından belirtildiği standart parça olarak kabul edilir.
Standart bir parça olarak kabul edilmek için, o parçanın uygunluğunu göstermek amacıyla gerekli
tüm tasarım, üretim, inceleme verileri ve işaretleme gereklilikleri kamu malı olmalı ve ulusal veya
uluslararası şartnamenin bir parçası olarak yayınlanmalıdır.

NOT: 1702/2003 Sayılı AT Tüzüğünün 2. Maddesinin 13 üncü fıkrası, Teknik Standart Siparişleri
(TSO), Müşterek Teknik Standart hükümlerine göre delege edilmiş Ulusal Ekipman Onayları gibi
belirli ürün veya ekipman onaylarına konu olan parçalar Siparişler (JTSO) veya Avrupa Teknik
Standart Siparişleri (ETSO) standart parçalar olarak kabul edilmez.

Standart bir parça tasarlarken, DAH, şartname dahilindeki üretim toleranslarının tasarımı üzerindeki
etkinin, amaçlanan uygulamada tamamen dikkate alınmasını sağlamalıdır. Amaçlanan tasarım
gerekliliklerini (örneğin gelişmiş denetim, yanma veya çevresel testler vb. gibi) yerine getirmek için
yayınlanan şartnamenin üzerinde ve üstünde ilave yeterlilik veya seçim kriterleri uygulanması gerekli
bulunursa, DAH’ ın kendi parça numarası referansı ve bu parçalar standart parça olarak kabul
edilemez.

• Kritik, başarısızlık analizinin tehlikeli etkilerinin veya daha kötüsünün aşırı derecede uzak bir
oranda gerçekleşmeyeceğini gösterdiği bir kısmı ifade eder. Bu ayrıca, değiştirme zamanının, kontrol
aralığının veya ilgili prosedürün üreticinin bakım el kitabının Uçuş Uygunluk Sınırlamaları
bölümünde veya Sürekli Uçuşa Elverişlilik Talimatlarında belirtilen parçaları da içerebilir.

Yetkili Onay Belgesi

Bu belge, yukarıdaki paragrafta tanımlandığı gibi standart parçalar için gerekli olması haricinde, bir
uçağa monte edilecek herhangi bir uçak komponenti için de gereklidir.

Bölüm 21'e onaylanmış bir üretim kaynağından alındığında, Yetkili Onay Belgesi bu Onay koşulları
altında verilen bir EASA Form 1 olacaktır. 28 Eylül 2004 tarihinden önce uygun bir JAR-21 Alt
Bölüm G onayına sahip bir kuruluş tarafından kullanılan Yetkili Onay Belgesi bir JAA Form 1'di, 28
Eylül 2004'ten sonra bu kuruluşların Bölüm 21'e geçmeleri ve şimdi EASA Form 1'i kullanmaları
gerekiyordu.

28 Eylül 2005'ten önce, uygun bir CAA BCAR A8-1 veya A8-2 Onayına sahip bir kuruluş tarafından
kullanılan veya bir AB üye ülkesi veya Norveç veya İsviçre tarafından ulusal kurallara onaylanan bir
 kuruluş tarafından kullanılan Yetkili Onay Belgesi altında yayınlanan bir JAA Form 1 olacaktır.
Bu onayla ilgili şartlar, Blok 13'te aşağıdaki ifadeyle yer almaktadır: "Bu sertifika, (geçerli NAA
ulusal kurallarının uygulanmasına atıfta bulunularak) altında verilmiştir."

1592/2002 (EASA uçağı olmayan) EC Yönetmeliğinin 1 (2) ve 4 (2) Maddelerinde tanımlanan ulusal
mevzuata tabi olan uçaklar için ürünler, parçalar veya cihazlar, uygun bir şekilde onaylanmış bir
kuruluş tarafından yayınlanabilir. Uçuşa Elverişlilik Bildirimi 21, İngiltere CAA Onaylı
Sertifikalarının kullanımıyla ilgili daha fazla rehberlik eder.

Uçak komponentinin serbest bırakılmasını düzenleyen Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından
onaylanan bir üretim kaynağından alındığında, Yetkili Onay Belgesi aşağıdakilerden biri olacaktır:

• FAA Form 8130-4, Yeni motorlar / pervaneler için İhracatta Uçuşa Elverişlilik Sertifikası,
Veya
• FAA Form 8130-3, APU' lar dahil olmak üzere diğer tüm yeni komponentler için Yetkili Onay
Sertifikası / Uçuşa Elverişlilik Onay Etiketi.
FAA Form 8130-3'ün kullanımıyla ilgili daha fazla bilgi, FAA Order 8130.21 D'de yer almaktadır.
JAA, FAA ve Transport Canada arasındaki Ortak Onay Sertifikası projesi sonucunda, her bir
otoritenin ilgili formlarına “İhracat” kelimesinin dahil edilmesinin gerekli olmadığı kabul edilmiştir.
8130-3 Formunun 13 üncü bloğuna “İhracat” kelimesinin dahil edilmesi, mevcut herhangi bir ikili
anlaşma taahhütlerini yerine getirme seçeneği olarak kalır.
FAA Emrinin önceki revizyonları altında bir Form 8130-3'ün yükseltilmiş olması durumunda, bir
ihracat bildirimi hala gereklidir. Formun mevcut sayısı revizyonu ile tanınabilir - Form 8130-3
(6-01).

Yalnızca ABD dahilinde Yurt İçi amaçlar için verilen veya İngiltere dışındaki belirli bir ülkenin
İhracat şartlarına uygunluğunu onaylayan Form 8130-3 kabul edilemez.

FAA-PMA parçalarına ilişkin CAA pozisyonu, bir şirketin, kritik olmayan PMA komponentlerini ve
tüm PMA 'lisans' komponentlerini (örneğin, Tasarım Sahibinin parçayı yapma izni ile) uygun bir FAA
8130-3 sürümünü kullanarak, başka şartlar uygulamadan kabul edebilir. Diğer kritik PMA
komponentlerini, FAA'nın Tasarım Devleti'nin yetkisi olduğu bir uçağa, motora veya pervaneye
takılmaları veya uygun bir CAA yetkilendirmesi olması koşuluyla uygun bir Form 8130-3 sürümüyle
kabul edebilir. PMA komponenti, TC / STC tutucusunun izniyle üretilmiştir.

Komponentlerin AB dışından kabulü, EASA ile ihracatçı ülkenin Uçuşa Uygunluk Otoritesi arasında
yapılan düzenlemelere bağlıdır. Bu broşürdeki bilgilere ek olarak, bu tür düzenlemeleri daha ayrıntılı
olarak EASA web sitesinde (http://www.easa.europa.eu/home/index.html) Uluslararası Çalışma
Düzenlemeleri bölümünün altında bulunabilir.

1592/2002 Sayılı AB Tüzüğünün 1 (2) ve 4 (2) Maddelerinde tanımlandığı gibi ulusal mevzuata tabi
kalan uçaklar için, paragrafın kapsamadığı komponentlerle ilgili daha fazla bilgi için
aqas@srg.caa.co.uk adresine başvurun.
Distribütörler
Hava taşıtı komponentlerinin distribütörleri havacılık endüstrisine faydalı bir hizmet sunsa da, CAA
tarafından onaylanmalarına gerek yoktur, Yetkili Tahliye Belgelerini düzenleyemezler ve hava taşıtı
komponentlerinin durumunu belirlemek için gerekli teknik uzmanlığa sahip olmaları gerekmez. Bu
nedenle, alınan tüm komponentler için, son kullanıcının, yukarıda açıklandığı gibi uygun şekilde
onaylanmış bir kuruluş tarafından düzenlenen ilgili Yetkili Onay Belgesini distribütörden talep etmesi
gerektiğini takip eder.

Bir distribütör, komponentin belgelerini potansiyel bir alıcıya aktarmak istemiyorsa, başka bir
distribütör olarak, orijinal distribütörün belgelerini onaylanması kabul edilebilir:

Component Uçak komponentinin Yetkili Yayın Belgesi dosyadadır, Ref. Hayır. #### ve bu son
kullanıcıdan gelen talep üzerine son kullanıcıya sunulacaktır. ”

Son kullanıcının talebi üzerine dağıtıcı, son kullanıcının kurulumdan önce komponentin kabul
edilebilirliğini belirlemesini sağlamak için orijinal belgeleri iletmelidir. Her durumda, uygun Yetkili
Onay Dokümanlarını edinmek ve komponentin kabul edilebilirliğini oluşturmak, son kullanıcının
sorumluluğundadır.

NOT: Yetkili Onay Belgesinde birden fazla komponent göründüğü ve komponentlerin ayrı olarak
dağıtılacağı durumlarda, son kullanıcıya iletilmek üzere Yetkili Onay Belgesinin onaylı bir gerçek
kopyası kabul edilebilir. Yetkili Onay Belgesi'nin kopyasındaki girdilerin, verilen komponentlerle
ilgili olduğu açıkça belirtilmelidir.

Sertifika / Onay İşlemleri

Uçuşa elverişlilik düzenlemesinin amaçları doğrultusunda, “Ürünler” uçaklar, motorlar ve
pervanelerdir. Bir değişiklik, bir ürünün tasarımındaki herhangi bir değişikliktir.

Bir sivil uçağın uçuşa elverişliliği için uluslararası kabul görmüş standart, Uluslararası Sivil Havacılık
Sözleşmesine (ICAO Chicago Sözleşmesi) uygun olarak verilen bir Uçuş Elverişlilik Belgesidir.
Uçuşa Elverişlilik Belgesi verilmesi için gereken standartlara uyumu gösteremeyen, ancak yine de
uçuşa elverişli olduğu düşünülebilecek (belirli sınırlamalara tabi) bir uçağa Uçuş İzni verilebilir.

Bir Uçuş Elverişlilik Belgesi almaya hak kazanmak için, bir uçağın tasarımının uygun tasarım
standartlarına uygun olduğu gösterilmeli ve tek tek uçağın onaylanan tasarıma uygun olarak inşa
edilmiş olduğu gösterilmelidir.

Bir uçağın tasarımının sertifikasyonu normal olarak bir Tip Sertifikasının verilmesiyle ilan edilir;
bunun için ön koşul, takılan motorların ve / veya pervanelerin Tip Sertifikasyonu olacaktır.
Uygulanabilecek herhangi bir ek gereksinime uymak şartıyla, tip sertifikalı tasarıma uygun bir uçak
Uçuşa Uygunluk Belgesi almaya hak kazanacaktır. İngiltere'ye kayıtlı bir uçak ne zaman değiştirilirse
(veya böyle bir uçağa takılan bir motor veya pervane değiştirilmişse), Uçuşa Uygunluk Belgesi,
değişikliğin uygunluğu EASA veya CAA tarafından onaylanana kadar geçersiz sayılır (doğrudan
veya CAA tarafından bu amaçla onaylanan bir kuruluşun prosedürleri aracılığıyla).
Hizmette olan uçaklar için sertifikalandırma ve serbest bırakma prosedürleri göz önüne alındığında,
uçak parçaları ve revizyon ya da tamir için gönderilen komponentler de dikkate alınmalıdır.

Komponentler ve Parçalar (EASA Form 1)

Uçakta tutulan bir komponent, bu tür bir bakım için servise verilecek bir hizmet sertifikası ve bu tür
bir eylem gerçekleştiğinde uçağa düzgün bir şekilde monte edilmek üzere bir başka hizmet sertifikası
verilmesini gerektirir.

Temel bakım durumunda bu, bakım ve kurulum işleri için ayrı bir görev imzası biçimini alır.

Bir kuruluşa, kuruluş tarafından kullanılacak bir komponenti koruduğunda, kuruluşlara bakım
organizasyonu fuarında tanımlanan dahili sürüm prosedürlerine bağlı olarak bir EASA Form 1 gerekli
olmayabilir.

Bölüm-145 ve Bölüm-21'den önce depolanan ve EASA Form 1'de serbest bırakılmayan veya
145.A.42 (a) 'ya göre eşdeğer bir servis için EASA Form 1'in verilmesi durumunda hizmet verebilir
bir uçaktan veya hizmetten çekilmiş olan bir uçaktan servis alındığında, aşağıdakiler geçerlidir.

Aşağıdaki uçak parçaları için bir EASA Form 1 verilebilir;

• Part-145 etkili olmadan önce korunmuş veya Part-21 etkili olmadan önce imal edilmiştir.
• Bir uçakta kullanılır ve uygun bir durumda çıkarılır. Örnekler kiralanan ve ödünç verilen uçak
komponentlerini içerir.
• Hizmetten çekilmiş uçaklardan veya kazalar, olaylar, ağır inişler veya yıldırım düşmesi gibi anormal
olaylara karışmış uçaklardan çıkarıldı.
Onaylanmamış bir kuruluş tarafından sağlanan komponentler.
145. Maddede onaylanan uygun olarak derecelendirilmiş bir bakım kuruluşu,
Yetkili makam tarafından onaylandığı şekilde fuarda detaylandırılan prosedürlere uygun olarak, bu
AMC alt paragrafında detaylandırıldığı gibi bir EASA Form 1 düzenler. Uygun olarak
derecelendirilmiş kuruluş, yalnızca onaylanmış ve hizmete hazır hava taşıtı komponentlerine bu
paragrafın altında bir EASA Form 1 verilmesini sağlamak için tüm makul önlemlerin alınmasını
sağlamaktan sorumludur.

Bu paragraflara uygun şekilde uyulması halinde, bir EASA Form 1 verilebilir ve uçak dahil olmak
üzere yukarıda belirtilen uçak komponentinin çıkarıldığı bilgilerini içermelidir.
Üye Devlete kayıtlı olmayan bir uçaktan çıkarılan servis verilen hava taşıtı komponentlerine,
yalnızca, komponentlerin hava elverişlilik durumunun kontrolünü elinde tutan Bölüm-145 uyarınca
onaylanan bakım kuruluşundan kiralanması ya da ödünç verilmesi halinde bir EASA Form 1
verilebilir. Bir EASA Form 1 verilebilir ve uçak komponentinin çıkarıldığı uçak dahil olmak üzere
paragraf 2.4'te belirtilen bilgileri içermelidir.
 Kullanılabilir Bir Uçaktan Kullanılmış Uçak Komponentlerinin Çıkarılması
Bir Üye Devlet tescilli uçağından çıkarılan kullanılabilir hava taşıtı komponentlerine, bu alt paragrafa
uygun olarak, uygun şekilde derecelendirilmiş bir kuruluş tarafından bir EASA Form 1 verilebilir.

• Kuruluş, komponentin uygun niteliklere sahip bir kişi tarafından uçaktan çıkarılmasını
sağlamalıdır.
• Hava taşıtı komponenti sadece, o komponent ile yapılan son uçuş operasyonu, o komponent / ilgili
sistemde herhangi bir arıza ortaya çıkarmazsa, uygun görülebilir.
• Hava taşıtı komponenti, özellikle hasar, korozyon veya sızıntı ve ek üreticinin bakım talimatlarına
uyulması dahil olmak üzere tatmin edici bir durum için denetlenmelidir.
• Hizmetten çekilen uçak bazen yedek parçalar için sökülür. Bu bir bakım faaliyeti olarak kabul edilir
ve yetkili makam tarafından onaylanan prosedürleri kullanarak, Bölüm 145 uyarınca onaylanan bir
kuruluşun kontrolünde gerçekleştirilmelidir.
• Bu uçaktan çıkarılan montaj komponentlerine uygun olmak, uygun bir şekilde değerlendirilen bir
değerlendirme sonrasında uygun şekilde derecelendirilmiş bir kuruluş tarafından bir EASA Form 1
ile verilebilir.
• Asgari olarak, değerlendirmenin yukarıdaki paragraflarda belirtilen standartları uygun şekilde
karşılaması gerekecektir. Bu, bilinen hallerde, komponentin kurulacağı uçağa uygulanabilir bakım
programına uyması için gerekli olabilecek zamanlanmış bakımın hizalanmasına olan olası ihtiyacı da
içermelidir.
• Uçağın bir uçuşa elverişlilik belgesine sahip olup olmamasına bakılmaksızın, çıkarılmış herhangi
bir komponenti belgelendirmekten sorumlu olan organizasyon, komponentlerin sökülüp depolanma
şeklinin Part-145 tarafından istenen standartlara uygun olduğunu kabul etmelidir.
• Uçak sökme işlemini kontrol etmek için yapısal bir plan oluşturulmalıdır. Sökme, uygun bakım
verisine ve sökme planına uygun olarak, uçak komponentlerinin yapılandırılmış bir şekilde
çıkarılmasını ve belgelendirilmesini sağlayacak olan sertifikalandırma personelinin denetiminde
uygun şekilde derecelendirilmiş bir kuruluş tarafından gerçekleştirilecektir.
• Kaydedilen tüm uçak kusurları gözden geçirilmeli ve bunların kaldırılan komponentlerin hem
normal hem de bekleme işlevleri üzerindeki olası etkileri göz önünde bulundurulmalıdır.
• Özel kontrol dokümantasyonu, sökme işlemi sırasında gerçekleştirilen tüm bakım işlemlerinin ve
komponent sökme işlemlerinin kaydedilmesini kolaylaştırmak için sökme planı tarafından ayrıntılı
olarak kullanılmalıdır. Hizmet verilemez olduğu tespit edilen komponentler, alınacak aksiyonlar
hakkında karar verilmesini beklemek suretiyle karantinaya alınacak ve karantinaya alınacaktır. Servis
kolaylığı sağlamak için gerçekleştirilen bakım kayıtları, komponent bakım geçmişinin bir bölümünü
oluşturmak içindir.
• Kaldırılan komponentlerin sökülmesi ve depolanması için uygun Part-145 tesisleri, uygun çevre
koşulları, aydınlatma, erişim ekipmanı, uçak gereç ve yapılacak işler için depolama tesisleri içeren
kullanılacaktır. Komponentlerin çıkarılması kabul edilebilir olsa da, yerel çevre koşulları göz önüne
alındığında, kapalı bir tesisten sonradan sökülmesi (gerekirse) ve komponentlerin depolanması
üreticinin tavsiyelerine uygun olmalıdır.

Part-145 uyarınca onaylanmayan organizasyonlar tarafından kullanılan kullanılmış uçak parçaları.

Bölüm 145 uyarınca onaylanmayan bir bakım kuruluşu tarafından tutulan kullanılmış komponentler
için, söz konusu komponentlerin kabulünden önce gerekli özen gösterilmelidir. Bu gibi durumlarda,
bölüm 145 uyarınca onaylanan uygun şekilde derecelendirilmiş bir bakım kuruluşu aşağıdakileri
yerine getirerek tatmin edici koşullar sağlamalıdır:
• Uygun bakım verilerine göre yeterli inceleme için komponentin sökülmesi,
• Kullanım ömrü için yeterli kanıt bulunmadığında ve / veya komponentlerin yetersiz durumda olması
durumunda, tüm servis ömrü limit komponentlerinin değiştirilmesi,
• Komponenti gerektiği gibi tekrar monte etmek ve test etmek,
• I45.A.50'de belirtilen tüm sertifikalandırma gereksinimlerini tamamlamak.
Bir kaza veya olaya karışan bir uçaktan alınan kullanılmış uçak komponentleri. Bu tür komponentler
yalnızca yukarıdaki paragrafa göre işlendiğinde bir EASA Form 1 ile ve kaza veya olay için gerekli
olan tüm gerekli ek testler ve incelemeleri içeren belirli bir iş emri ile verilmelidir. Böyle bir iş emri,
TO tutucudan veya orijinal üreticiden uygun şekilde girdi gerektirebilir. Bu iş emri 13 bloğunda
belirtilmelidir.

Bakım Sertifikası
Hizmete sunulma sertifikası aşağıdaki ifadeyi içermelidir:

'Aksi belirtilmediği sürece belirtilen işin Part-145'e uygun olarak yapıldığını ve bu işe ilişkin olarak
uçak / uçak komponentinin hizmete sunulmaya hazır kabul edildiğini onaylar *.
Servise bırakma sertifikası, üreticinin veya operatörün talimatında veya uçak bakım programında,
kendisinin imalat kılavuzunda, bakım bülteninde, servis bülteninde vb. belirtilen görevle iligli
olmalıdır.

Bu tür bir bakımın yapıldığı tarih, bakımın, uygun olduğu şekilde, tarih / uçuş saatleri / devir / iniş vs.
gibi herhangi bir ömre veya revizyon sınırlamasına göre gerçekleştiği zamanı içermelidir.

Kapsamlı bir bakım yapıldığında, yapılan bakımın tam ayrıntılarını içeren iş paketine benzersiz bir
referans olması koşuluyla, hizmetin sunulması sertifikasının bakımın özetlenmesi kabul edilebilir. İş
paketi kaydında boyutsal bilgiler korunmalıdır.

Hizmete bırakma belgesini veren kişi, hizmete bir bilgisayar bırakılmasının kullanılması haricinde
normal imzasını kullanmalıdır. Bu son durumda, yetkili makamın yalnızca belirli bir kişinin
hizmetten serbest bırakılmasını elektronik olarak verebileceğinden memnun olması gerekecektir.

Böyle bir uyumluluk yöntemi, yalnızca bilgisayara anahtarlanmış olan bir kişi tarafından bilinen
kişisel bir kimlik numarası (PIN) ile birlikte manyetik veya optik bir kişisel kartın kullanılmasıdır.
Sertifika damgası isteğe bağlıdır.

Sertifikanın amacı, bakımdan sonra montajları / maddeleri / komponentleri / parçaları (bundan sonra
'ürün (ler) olarak anılacaktır) serbest bırakmak ve yetkili bir makamın onayı altında bu tür ürünler
üzerinde yapılan bakım işlerini serbest bırakmak ve başka bir uçağa takılmak üzere bir uçak / uçak
komponentinden çıkarılmış uçak komponenti eşyalara izin vermektir.

Başvurulan EASA Form I sertifikasına yetkili sürüm sertifikası denir. Sertifika, hem ihracat / ithalat,
hem de yerli amaçlar için kullanılmalı ve imalatçı / bakım kuruluşundan kullanıcılara ürün için resmi
bir sertifika görevi görecektir. Sertifika bir teslimat veya sevkiyat notu değildir.

Sadece onay kapsamında belirli yetkili makamlarca onaylanmış kuruluşlar tarafından verilebilir.
Sertifika, herhangi bir ek bilgi için sertifikanın arka tarafındaki boş alan kullanılarak ve bir
sertifikanın iki nüshasıyla birlikte gönderilerek, bir kopya en sonunda bakım kuruluşuna iade edilmek
üzere, bir sertifikanın etiketi ile kullanılabilir. Alternatif çözüm, mevcut etiketlenebilir etiketleri
kullanmak ve ayrıca sertifikanın bir kopyasını sağlamaktır.

Hiçbir koşul altında, öğenin uçuş güvenliği için ciddi bir tehlike olarak kabul edilen bir kusur olduğu
bilindiğinde herhangi bir öğe için bir sertifika verilemez.

Part-145 uyarınca onaylanan birkaç bakım kuruluşunda bir dizi bakım işlemi geçiren bir madde
dışında ve öğenin önceki bakım için bir sertifikaya ihtiyacı olması haricinde, öğenin uygun olmadığı
ve bir sonraki bakım organizasyonu için yürütülen önceki bakım işlemi için bir sertifikaya ihtiyacı
olduğu biliniyorsa, hiçbir öğe için sertifika verilmemelidir. Blok 13 için belirtildiği gibi, Blok 13'te
açık bir sınırlama bildirimi onaylanmalıdır.

NOT: Sertifika kullanılarak uçak serbest bırakılmayabilir.

Yönetmelik (EC) 2042/2043 Ek 3 Bölüm 66 Personeli sertifikalandırır, bir uçak bakım mühendisi
lisansı verilmesi ile geçerliliği ve kullanım koşulları için şartları belirler. Bölüm 66, uçakların,
helikopterlerin, türbinlerin ve pistonlu motorların kombinasyonlarına ilişkin lisans kategorilerini ve
alt kategorileri ayrıntılandırmaktadır.

Bazı istisnalar dışında kalan tüm Belgelendirme personeli, yönetmelikte ayrıntılandırıldığı gibi,
Bölüm 66'ya uygun olarak kalifiye olacaktır.

Kısım 66 altındaki lisans yapısı, hat bakımı ile temel bakım faaliyetleri arasında açıkça bir ayrım
yapar. Tip derecelendirmeleri, tüm büyük uçaklar ve karmaşık sayılan uçaklar için bir gerekliliktir.
Bölüm 147 Tip Eğitimi gereklidir.

Sınırlı sertifika ayrıcalıklarına sahip mekaniğin kalifikasyonu ve ayrıca hata teşhisi ve düzeltme
becerilerine odaklanan normal lisans rolüne ilişkin hükümler bulunmaktadır. Bir kuruluş, böyle bir
yetkinin kapsamını ve sınırlarını açıkça belirten bir sertifika yetkilendirmesi verecektir.

Bölüm 66 mekanik lisansı, ticaret disiplinlerine daha entegre bir yaklaşım gerektirir ve ek elektriksel
ayrıcalıklar ve “aviyonik uzatma” yetkilendirmelerini sağlamak için temel anlayış bilgisi içerir. Kısım
66 Aviyonik lisanslar, BCAR Bölüm L kapsamındaki "X" ve "R" işlemlerinin ayrıcalıklarının bir
birleşimidir. Bu lisanslar, hat düzeltme ortamında hatalı düzeltmeyi etkilemek için birincil olarak
kullanılır.

Önceden oluşturulmuş olan Programlanmış Bakım Muayene Sertifikası Hizmete Uygun Bırakma
gereklilikleri Bölüm 145 kapsamında rasyonelleştirilmiştir ve temel bakım sertifikası için tek bir imza
sahibi olması gereklidir. Bu tek imzacı, bakım yönetimi rolünde etkin bir şekilde hareket eder ve tek
sertifika, İngiltere endüstrisinde yaygın olarak kullanılan beş Servis Planlı Bakım denetimi
Sürümünün yerini almaktadır. Temel bakım imzacısını destekleyen uygun niteliklere sahip bir lisansa
sahip olma zorunluluğu değişmez ve bu tür personelin uygun şekilde Bölüm 66 Kategori B1 veya B2
lisanslarına sahip olmaları gerekir.

Bakım Sertifikası (Kısım 145 organizasyonu)

Şirket teşkilatı fuarının amacı, uçak sertifikalandırma ve serbest bırakma prosedürleri dahil olmak
üzere takip edilmesi gereken prosedürleri ortaya koymaktır. Bunlar farklı şirketler arasında değişebilir
ve aşağıda belirtilen 145 şartı yerine getirmelidir.

(a) Sipariş edilen tüm bakımın, Bölüm 145.A'da belirtilen prosedürlere uygun olarak, kuruluş
tarafından uygun şekilde yapıldığını doğruladığında, kuruluş adına uygun şekilde yetkilendirilmiş
sertifikalandırma personeli tarafından hizmete verilme belgesi verilir.7A.45 bölümünde belirtilen
bakım verilerinin mevcudiyeti ve kullanımı göz önüne alındığında ve uçuş emniyetini ciddi şekilde
tehlikeye sokan bilinen herhangi bir uyumsuzluk bulunmadığı göz önünde bulundurulur.

(b) Herhangi bir bakımın tamamlanmasından sonra uçuştan önce hizmete onay belgesi verilir.

(c) Yukarıdaki bakım sırasında tespit edilen yeni kusurlar veya eksik bakım iş emirleri, bu tür
kusurları gidermek veya bakım iş emrinin eksik elemanlarını tamamlamak için anlaşma sağlamak
amacıyla, uçak işletmecisinin dikkatine sunulur.
 Uçak işletmecisinin bu fıkra uyarınca bu tür bir bakımın yapılmasını reddetmesi durumunda, (e) fıkrası
uygulanır.

(d) Uçaktan dışarı çıkarken, bir komponent üzerinde yapılacak herhangi bir bakımın
tamamlanmasından sonra hizmete sunulma sertifikası verilir. Bu Bölüm Ek I' de EASA Form 1 olarak
tanımlanan yetkili sürüm sertifikası veya uçuşa elverişli onay etiketi, hizmete sunulacak komponent
sertifikasını oluşturur. Bir kuruluş kendi kullanımı için bir komponent bulundurduğunda, kuruluşun
fuarda tanımlanan dahili yayın prosedürlerine bağlı olarak bir EASA Form 1 gerekli olmayabilir.
(e) Kuruluş, sipariş edilen tüm bakımları tamamlayamadığında, (a) paragrafına bürünerek, onaylanan
uçak sınırlamaları dahilinde hizmet vermek üzere serbest bırakma sertifikası verebilir. Örgüt bu
gerçeği, söz konusu sertifikanın verilmesinden önce hizmete sunulan tahliye belgesine girmelidir.
(f) Bir uçağın, uygun bırakma sertifikasına sahip bir komponentin bulunmaması nedeniyle ana hat
istasyonu veya ana bakım üssü dışındaki bir yere topraklanması durumunda, paragraf (a) ve Bölüm
145.A.42'ye geçerek bir uçak için uygun uçuş sertifikasına sahip olmadan en fazla 30 uçuş saati için
veya uçağın ilk önce ana hat istasyonuna veya ana bakım üssüne dönene kadar (hangisi daha erken
olursa olsun, uçak operatörü anlaşmasına tabi olmak üzere) geçici olarak takılmasına izin verilir. Uygun
bir onay sertifikasına sahip olan ancak başka türlü uygulanabilir tüm bakım ve işletme gereksinimlerine
uygun olarak komponent. Bu komponentler, paragraf (a) ve Bölüm 145.A.42 uyarınca uygun bir onay
sertifikası alınmadıkça, yukarıda belirtilen zaman sınırı ile kaldırılacaktır.

Sertifika ve Onay İşlemleri (Hafif Uçak)

2730 kg MTWA' yı geçmeyen hava taşıtlarının yıllık kontrolüne tabi tutulması zorunludur, Ulaştırma
ve Hava İşleri Kategorisi uçaklarında CAA tarafından onaylanan bir kuruluş tarafından yapılması
gerekir. Ek olarak, her üç yılda bir kontrolde, özel kategorideki tüm uçakların, A'nın C'nin
yenilenmesi için CAA'YA bir öneri yapmadan önce, BCAR Bölüm A, Bölüm A8-15 (M3) uyarınca
onaylanan bir organizasyonda bir yıldız incelemesine tabi tutulması gerekmektedir.

Yıldız Muayenesi terimi, her üç yılda bir lisanslı bir uçak bakım mühendisi tarafından bir uçağın,
motorlarının, pervanelerinin ve kayıtlarının genel değerlendirmesine verilir. Denetimin derinliği,
kaydedilen bakım geçmişinden ve uçağın A yenilemesinin son C'sinin (veya A sorununun C'sinden)
kullanımından belirlenir. BCAR Bölümleri A / B 3-4, bir Yıldız Denetimi yapılmasına ilişkin
gereklilikleri detaylandırır. Bir C'nin yenilenmesi için Rapor ve Tavsiye Kararı, bu Bölüme Ek 1'de
verilen AD 202NR CAA Formunda yapılır.

Lisanslı Uçak Bakım Mühendisinin Rolü

CAA' ya Uçuşa Elverişlilik Sertifikalarının yenilenmesi için öneriler, yalnızca M3 kuruluşu
tarafından istihdam edilen ve CAA tarafından AD461 Formunda kabul edilen, lisanslı bir uçak bakım
mühendisi tarafından yapılabilir.

Atanmış lisanslı uçak bakım mühendisi, UK Uçak Bakım Mühendisi’ nin, CAA’ nın kabul
edebileceği en az A ve C kategorilerinde Tip Derecelendirmelerine Sahip Lisansı sahibi olmalıdır.
Birden fazla kişi bu organizasyon tarafından aday gösterilebilir.
Taşıma veya Hava Çalışmalarında Elverişlilik Belgesi Olan Uçaklar
A6-2, paragraf 7) Her yıllık kontrolde bakım incelemesi (CMR) sertifikasını onaylamalıdır..

Bakım kontrolleri için imzalayanların özel detayları LAMS' da verilmiştir ve A kategorilerinin C'si
(özel / nakliye / hava işleri), işletme kullanımı (ticari olmayan hava taşımacılığı) ve tamamlanan
kontrol (50/100/150 saat / Yıllık) arasında farklılık gösterir.

Teknik ve İdari İşlemler

M3 kuruluşları, kıdemli personelin referans şartlarını tanımlayan ve uçuşa elverişliliği kontrol etmek
için kullanılan yöntem ve prosedürleri tanımlayan bir Fuar hazırlamalıdır.
M3 organizasyonunun ayrıca EASA Part-145 onayına sahip olması ve bir Hava Operatörü
Sertifikasına sahip olmak için mühendislik desteği sağlaması durumunda, ilgili M3 referans şartları
ve prosedürleri uygun EASA Part-145 Bakım Organizasyonu Sergisine (MOE) dahil edilebilir.

Personel ve Onay Şartları

Her kuruluşun onay şartları, lisans kapsamının uygun olduğu uçak tiplerine göre belirlenecektir.
Belirli türler veya tür grupları, kuruluşun yeteneklerinde değişiklik yapıldığında gerektiğinde
güncellenmesi gereken onay başvurusunda (AD 461 Formu) ayrıntılı olarak gösterilmelidir. Gerekli
lisanslı uçak bakım mühendislerinin tam bir tamamlayıcısının başvuru sahibi tarafından tam zamanlı
çalıştırıldığı gösterilemediğinde, iki taraf arasında bir sözleşmenin kanıtı olması şartıyla sözleşmeli
personelin kabulü düşünülebilir.

Servis Prosedürüne Tipik Bir Yayın (Hafif Uçak)

Herhangi bir planlı bakım muayenesi ve veya herhangi bir düzeltme işinin tamamlanmasından sonra,
Baş Mühendisi veya onun vekili, bir uçağı hizmete almaktan önce aşağıdakilerden sorumludur:

• Tüm teknoloji, kütük ve izin verilen ertelenen kusurların SMI çalışma paketine / genel çalışma
sayfalarına aktarılmış ve harekete geçirilmiş olması.
• Tüm SMI çalışma paketi / genel çalışma sayfalarının yürütülen işi tam olarak belirtmesi,
tamamlanması ve imzalanması
• Uçak kayıt defterlerinin güncel tutulması ve yapılan işle ilgili girişlerin yapılması.
• Tüm görevlerin tamamlanmış olması ve uçağın hizmete hazır olması için uçağın görsel olarak
kontrol edilmesi.
• Servis ve bakım bildirimi yayın sertifikası doldurun ve verin
• Onaylı programın gereklilik süresi içinde bir bakım inceleme sertifikası bulunduğundan emin olun.
• CRS' nin üst kopyasının ve mevcut bir CMR' nin Tech' e eklendiğinden emin olun. Uçak Ertelenmiş
Hata Kaydı ile birlikte oturum açın ve uçağın kaptanına geçti.

CRS' nin ikinci kopyasının, CMR' nin ve ertelenen herhangi bir kusur kaydının SMI çalışma paketi
ile saklandığından ve uçağa alıkonmak için teknik kayıt bölümünden geçirildiğinden emin olun.

JAR OPS
Uçak bakımı ile ticari ve özel harekat tarafından yapılan uçuşlar arasında birçok bağlantı vardır. Bu
bağlantılar veya ara yüzler, iki operasyonun birlikte nasıl çalışacağını belirleyen mevzuatı içerir. Daha
büyük ticari şirketler için, tüm mevzuat JAA tarafından JAR-OPS kapsamında hazırlanmıştır ve ticari
uçuş şirketlerinin
Hava İşletmecileri Sertifikasını alma yöntemi olan CAP 360 yayınının yerini almıştır.
JAR-OPS, ticari uçuşun birçok yönünü kontrol eder. Bu, şirketin uçağını nasıl idare ettiğini (veya işi
başka bir yere nasıl taşeron ettiğini); dokümantasyon ve yayınların hem mühendisler hem de uçuş
ekibi için gerekli tüm bilgileri nasıl kaydettiğini ve tüm operasyonun kalitesinin kabul edilebilir bir
standartta nasıl tutulduğunu içerebilir.

Teknik Günlük ve Günlük Kitapları

Bakım ve uçuş personeli arasındaki bilgilerin iletişimi normal olarak aşağıdakiler gibi çeşitli yayınlar
yoluyla yapılır:
• Teknik Kayıt Defteri (Teknik Kayıt)
• Kütük Kitaplar (Uçak, Motor ve Pervane)
• Değişiklik Kayıtları.

Teknoloji Günlük, uçuş saatleri, kusurlar, yakıt (varışta ve artan), diğer yer bakımı ve yenileme gibi
sektör uçuş işlemlerine göre sektörün tüm ayrıntılarını içerir.

Günlük Defterleri genellikle kayıt departmanında tutulur, ancak bunlar yalnızca toplam uçuş
saatlerinin değil, motor ve pervanelerde kalan ömürlerin ve uçakta yapılan bakım kontrollerinin uzun
süreli bir kaydıdır.

Değişiklik Kayıtları, uçağa hangi değişikliklerin (modifikasyonlar) dahil edildiğini görmelerine izin
verir. Bu değişiklikler, düzenlemelerine göre daha farklı uçuş operasyonları veya bakım işlemleri
gerektirebilir.

Her iki bölüm tarafından da kullanılabilen diğer yayınlar arasında Minimum Ekipman Listesi (MEL)
ve Yapılandırma Sapma Listesi (CDL) bulunur. Bu yayınlar, mürettebatı ve mühendisleri, hangi parça
ve parçaların kontrol edilemeyeceği konusunda bilgilendirir ve yine de uçağın gönderilmesine izin
verir.
Aynı şekle izin verecek küçük, ancak daha az önemli olmayan özel uçaklarla aynı iletişim biçimine
izin vermek için sistemler vardır. Ayrıca, Günlük Defterleri ve değişiklik kayıtları vardır, ancak
düşük kullanımları ve özel mülkiyeti nedeniyle, çoğu iş onaylı ve lisanslı mühendisler tarafından
yıllık ve üç yıllık Uçuşa Uygunluk Sertifikası sırasında yapılır.

Üretim Planlaması
Bir Bakım kuruluşunun amacı, tüm bakım faaliyetleri tamamlandıktan sonra, uçuş programlarını
zamanında karşılamak üzere uçuş departmanına uçuşa elverişli uçakları teslim etmektir. İş açısından,
mühendisliğin ürettiği şey budur, bakım planlaması, nihai sonucu elde ettiğimizden emin olmak için
uçak mühendisliği ile ilgili tüm farklı yönlerin planlanmasıdır.

Bir uçak filosunun bakım görevlerini zamanlamak, önemli bir uzmanlık gerektirir ve filo
durumundaki değişikliklere, personeldeki ve kaynak mevcudiyetindeki değişikliklere veya
değişikliklere cevaben kısa ve uzun vadeli planların tekrar gözden geçirilmesini, yeniden
önceliklendirmeyi veya görev tahsisini gerektirir. Uçuş planları Bakım planlama personelinin
programlaması gereken görevler iki geniş kategoride sınıflandırılabilir: programlanmış ve
programlanmamış görevler. Zamanlanmış bakım görevleri ayrıca, saatin uçtuğu bakım ve takvim
tabanlı bakım olarak da kategorize edilebilir.
Saatin uçan bakımı, uçağın belirli bir saatinde uçmasından sonra gerçekleştirilirken, uçağın uçup
gitmediğine bakılmaksızın, takvim tabanlı denetimlerin düzenli zaman aralıklarında yapılması
gerekir. Beklenmeyen olaylara / arızalara cevap olarak planlanmamış bakım / onarım yapılması
gerekir. Planlı bakım için uzun vadeli planlar yararlı olsa da, uygulamada, kapsamları ve ayrıntıları,
öngörülemeyen olaylara cevap olarak bu kadar sık değişiklik yapılması veya yeniden yapılması
gerekmesiyle bir araya getirilmesi için gereken süre ile sınırlıdır.

Kuruluş, bakım çalışmasının güvenli bir şekilde tamamlanmasını sağlamak için gerekli tüm personel,
araç, ekipman, malzeme, bakım verileri ve tesislerin mevcudiyetini planlamak için işin miktarına ve
karmaşıklığına uygun bir sisteme sahip olacaktır.

Bakım görevlerinin planlanması ve vardiyaların organizasyonu, insan performans sınırlamalarını

dikkate alır.

Bir vardiya ya da personel değişikliği nedeniyle bakım işlerinin devam etmesinin ya da

tamamlanmasının devredilmesi gerektiğinde, giden ve gelen personel arasında ilgili bilgiler uygun bir
şekilde iletilecektir.

Genel olarak bakım organizasyonu tarafından yapılan işin miktarına ve karmaşıklığına bağlı olarak,
planlama sistemi çok basit bir prosedürden, üretim fonksiyonunu destekleyen özel bir planlama
fonksiyonunu içeren karmaşık bir organizasyonel düzene kadar değişebilir.

Kısım 145'in amacı doğrultusunda, üretim planlama işlevi iki tamamlayıcı unsur içerir:

• Gerekli tüm personel, alet, ekipman, malzeme, bakım verileri ve tesislerin mevcudiyeti ile ilgili
diğer işleri olumsuz yönde etkilememesini sağlamak için bakım çalışmalarını önceden planlamak.
• Bakım çalışmaları sırasında bakım ekipleri ve vardiyaları organize etmek ve zamanın baskısı
olmadan bakımın tamamlanmasını sağlamak için gerekli tüm desteği sağlamak.

Üretim planlama prosedürünü oluştururken, aşağıdakilere dikkat edilmelidir:

• Lojistik,
•Stok kontrolü,
• Metrekare konaklama,
• Mesai saatleri tahmini,
• Çalışma saatleri kullanılabilirliği,
• İşin hazırlanması,
• Hangar mevcudiyeti,
• Çevresel koşullar (erişim, aydınlatma standartları ve temizlik),
• İç ve dış tedarikçiler ile koordinasyon, vb.
• Personelin en uyanık olacağı dönemlerde güvenlik açısından kritik görevlerin zamanlanması.

İnsan performansının sınırlamaları, güvenlik ile ilgili görevleri planlama bağlamında, personelin
çalışma ve vardiya planlarken farkında olması gereken insan performansının belirli yönlerinin
(circadien ritim / 24 saat vücut döngüsü) üst ve alt sınırlarını ve varyasyonlarını ifade eder.
Değişim / devir teslim bilgilerinin temel amacı, bakım işlemlerinin devamı veya tamamlanması
konusunda etkin iletişim sağlamaktır. Etkili görev ve vardiya devri, üç temel unsura bağlıdır:

• Giden kişinin iş veya görevin önemli unsurlarını anlama ve iletme becerisini gelen kişiye iletme
yeteneği.
• Gelen kişinin, giden kişi tarafından sağlanan bilgileri anlama ve özümseme yeteneği.
• Giden ve gelen kişiler arasında bilgi alış verişi için resmi bir süreç ve planlanan bir kayma çakışması
ve bu değişimlerin gerçekleşeceği bir yer.

Bakım Muayene / Kalite Kontrol ve Güvence

Bir bakım kuruluşu onayının / gösteriminin bir diğer önemli kısmı Kalite kontrolü / güvencesidir.
Onaylanan her kuruluş, tüm faaliyetinin performansının ve etkinliğinin sürekli analizi ve gözetimi
için bir sistem kurmalı ve sürdürmelidir. Bu, kuruluşun ilgili makam tarafından onaylanmış olmasına
rağmen, etkinliklerini belirlemek ve uygun düzeltici eylemleri uygulamak için prosedürlerini
izlemeleri gerektiği anlamına gelir.

Tanımlar
Kalite Kontrol - Kalite uygulaması (nasıl yaparsınız)
Kalite Güvencesi - Sürekli analiz ve gözetim

EASA 145 Kalite Sistemi

Bakım organizasyonu, şirket fuarına dahil edilecek kuruluş için bir güvenlik ve kalite politikası
oluşturacaktır.

Güvenlik ve kalite politikası, asgari olarak, kuruluşun aşağıdakileri taahhüt ettiği bir beyanı
içermelidir:
© Güvenliği her zaman en önemli unsur olarak kabul edin
• İnsan faktörleri prensiplerini uygulayın
• Personeli bakımla ilgili hataları / olayları rapor etmeye teşvik etme
• Prosedürlere, kalite standartlarına, güvenlik standartlarına ve düzenlemelere uyumun tüm personelin
görevi olduğunu kabul edin
• Tüm personelin kalite denetçileriyle işbirliği yapma gereğini kabul edin.

Güvenlik ve kalite politikası, bakım prosedürleri ve kalite sistemi

Kuruluş, insan faktörlerini ve insan performansını dikkate alarak yetkili makam tarafından
kararlaştırılan prosedürleri, iyi bakım uygulamaları ve bölüm 145'e uyum sağlamak için, uçak ve
komponentlerin Bölüm 145-A50 uyarınca hizmete sunulabilecek şekilde açık bir iş emri veya
sözleşme içerecektir

• Bu fıkra altındaki bakım prosedürleri 145.A.25 ila 145.A.95 için geçerlidir.

© Bu fıkra uyarınca kuruluş tarafından oluşturulan ya da oluşturulacak bakım prosedürleri,
uzmanlaşmış hizmetlerin sağlanması ve kontrolü dahil olmak üzere bakım faaliyetlerini yürütmek ve
kuruluşların çalışmak istediği standartları belirleyen tüm yönlerini kapsar.
• Uçak hattı ve temel bakım ile ilgili olarak, organizasyon, birden fazla hata riskini en aza indirgemek
ve kritik sistemlerdeki hataları yakalamak için prosedürler oluşturmalı ve belirli bir bakım kontrolü
sırasında aynı uçakta birden fazla sisteme takılan aynı tipte birkaç komponentin sökme / takma
elemanı içeren bir bakım işi ile ilgili olarak hiç kimsenin yürütmesi ve incelemesi gerekmemesini
sağlamalıdır. Ancak, bu görevleri yerine getirmek için yalnızca bir kişi uygun olduğunda, kuruluşun
çalışma kartı veya çalışma sayfası aynı görevlerin tamamlanmasından sonra bu kişi tarafından işin
yeniden incelenmesi için ek bir aşama içerecektir.

Hasarın değerlendirilmesini sağlamak ve Ajans tarafından onaylanan veriler veya uygun bir şekilde
onaylanmış Part-21 tasarım organizasyonu tarafından modifikasyon ve tamirlerin yapılmasını
sağlamak için bakım prosedürleri oluşturulacaktır.

Bakım prosedürleri, organizasyon içindeki en iyi uygulamaları yansıtacak şekilde güncel tutulmalıdır.

Herhangi bir farklılığı organizasyonlarının iç oluşum raporlama mekanizmalarıyla bildirmek tüm

kurum çalışanlarının sorumluluğundadır.

Tüm prosedürler ve bu prosedürlerde yapılan değişiklikler, uygun olan yerlerde kullanımdan önce
doğrulanmalı ve doğrulanmalıdır.

Tüm teknik prosedürler, iyi insan faktörleri ilkelerine uygun olarak tasarlanmalı ve sunulmalıdır.

Düzgün yapılmazsa, uçağın güvenli bir şekilde çalışmasını tehlikeye atacak bir arıza, arıza veya kusur
ile sonuçlanabilecek bakım hatalarını tespit etmek ve düzeltmek için prosedürler oluşturulmalıdır.
Prosedür hataları yakalama yöntemini ve ilgili bakım görevlerini veya işlemlerini tanımlamalıdır.

Dikkate alınacak iş kalemlerini belirlemek için, aşağıdaki bakım görevleri öncelikle güvenlik
üzerindeki etkilerini değerlendirmek üzere gözden geçirilmelidir:

• Uçuş kontrollerinin montajı, donanım ve ayarları,

• Uçak motorlarının, pervanelerin ve rotorların montajı,

Motorlar, pervaneler, şanzımanlar ve dişli kutuları gibi komponentlerin elden geçirilmesi,

kalibrasyonu veya donanımının yapılması, ancak aşağıdaki gibi ilave bilgiler de işlenmelidir:

• Arızanın sonucuna bağlı olarak önceki bakım hataları deneyimleri,

• I45.A.60’ın gerektirdiği “durum raporlama sisteminden” kaynaklanan bilgiler,
• Varsa, hata yakalama için Üye Devlet gereklilikleri.
Eksiklikleri önlemek için, her bakım görevi veya görev grubunun oturumu kapatılmalıdır.

Görevin veya görev grubunun tamamlandığından emin olmak için, yalnızca tamamlandıktan sonra
imzalanmalıdır. Yetkisiz personel tarafından yapılan işler (yani geçici personel, stajyer vb.)
İmzalanmadan önce yetkili personel tarafından kontrol edilmelidir.
İmza amacıyla görevlerin gruplandırılması kritik adımların açıkça tanımlanmasına izin vermelidir
Not: "İmzalama, görev veya görev grubunun doğru bir şekilde yerine getirildiğine dair işi yapan veya
denetleyen yetkili kişi tarafından yapılan bir açıklamadır. İmza, bakım sürecinde bir adımla ilgilidir
ve bu nedenle farklıdır. uçağın hizmetine salıverilmesi, "Yetkili personel", Bölüm 145 kapsamında
onaylanan bakım kuruluşu tarafından imzalanmış görevler için resmi olarak yetkilendirilmiş personel
anlamına gelir. "Yetkili personel", mutlaka "sertifikalandırma personeli" değildir.

Kalite Sistemi
Herhangi bir onaylı Part-145 kuruluşu iki bölümden oluşan bir kalite sistemine sahiptir:

• Gerekli uçak / uçak komponent standartlarına uyumu ve bu prosedürlerin iyi bakım uygulamaları
ve uçuşa elverişli uçak / uçak komponentleri gerektirdiğinden emin olmak için prosedürlerin
yeterliliğini izlemek için bağımsız denetimler. En küçük organizasyonlarda, kalite sisteminin
bağımsız denetim bölümü, bu Bölüm altında onaylanan başka bir kuruluşa veya uygun teknik bilgiye
sahip ve tatmin edici denetim deneyimi kanıtlanmış bir kişiye yüklenebilir; ve:

• 145.A.30 (b) 'de belirtilen kişi veya gruplara ve nihayetinde bağımsız denetimlerden kaynaklanan
raporlara cevaben uygun ve zamanında düzeltici eylem sağlayan sorumlu yöneticiye bir kalite geri
bildirim raporlama sistemi uygulanır.

Kalite sisteminin temel amacı, kuruluşun güvenli bir ürün sunabileceğinden ve kuruluşun
gerekliliklere uygun olarak kaldığından emin olmasını sağlamaktır.

Bağımsız Denetimler
Kalite sisteminin önemli bir unsuru bağımsız denetimdir.

Bağımsız denetim, kuruluşun tüm bakımlarını gerekli standartlarda gerçekleştirme yeteneğinin tüm
yönlerinin rutin numune kontrollerinin objektif bir işlemidir ve bakım işleminin sonucu olduğu için
bazı ürün örneklemesini içerir. Bakımla ilgili tüm faaliyetlerin objektif bir genel bakışını temsil eder
ve 145.A.50 (a) Personeli hizmete sunma sertifikası verilmeden önce gerekli tüm bakımın uygun
şekilde yapıldığını doğrulamak için personelin sertifikalandırması şartını yerine getirmesi
amaçlanmıştır. Bağımsız denetimler, bakım yapılırken numune bazında gerçekleştirilen rastgele
denetim yüzdesini içermelidir. Bu, gece çalışan bazı kuruluşlar için gece boyunca yapılan bazı
denetimler anlamına gelir.

Yukarıda belirtilenlerin dışında, bağımsız denetim, Part-145 uyumluluğunun tüm yönlerinin her 12
ayda bir kontrol edilmesini sağlamalı ve planlanan bir plana uygun olarak 12 ay boyunca tam bir tek
egzersiz olarak ya da alt bölümlere ayrılmasını sağlamalıdır. Bağımsız denetim, belirli bir işlemin
birden fazla ürün için ortak olduğu ve sonuç tespit edilmeden her 12 ayda bir kontrol edildiği
kanıtlandığında her bir işlemin her ürün hattına göre kontrol edilmesini gerektirmez.

Bulguların tespit edildiği durumlarda, özel prosedür, bulgular düzeltilinceye kadar diğer ürün
gruplarına karşı yeniden kontrol edilmeli ve ardından bağımsız denetim prosedürü, belirli prosedür
için aylık olarak 12'ye geri dönebilir.
Yukarıda aksi belirtilmedikçe, bağımsız denetim, her 12 ayda bir bakım kontrolüne uyumluluğun
etkinliğinin bir kanıtı olarak her bir ürün hattında bir ürünü kontrol etmeyi örneklemelidir.
Prosedürlerin ve ürün denetimlerinin, bir uçak veya motor veya araç gibi belirli bir ürün örneği
seçerek ve nihai sonucun bir uçuşa elverişli bir ürün olmasını sağlamak için belirli ürün örneğiyle
ilişkili tüm prosedürleri ve gereksinimleri kontrol eden bir numune seçerek birleştirilmesi önerilir.
Bir ürünün örnek kontrolü, ilgili testlere tanıklık etmek ve ürünü ve ilgili belgeleri görsel olarak
incelemek anlamına gelir. Numune kontrolü, böyle bir işlem gerektiren bulguları belirlemediği
sürece, tekrar sökme veya testi içermemelidir.

Aktif olarak en fazla 10 çalışanı olan bir kuruluş olan en küçük kuruluş, 145.A.65 (c) (1) uyarınca
şartlara bağlı olarak, kalite sisteminin bağımsız denetim unsurunu sözleşme yapmayı seçtiğinde,
denetim her 12 aylık dönemde iki kez yapılır. Kuruluşun 145.A.75 (d) 'ye göre listelenen hat
istasyonları olduğu durumlarda, kalite sistemi, bunların sisteme nasıl entegre edildiğini ve belirli hat
istasyonundaki uçuş aktivitesinin kapsamıyla tutarlı bir frekansta listelenen her hat istasyonunu
denetleme planını içermelidir. Paragraf 9'da aksi belirtilmediği sürece, belirli bir hat istasyonunun
denetimleri arasındaki süre 24 ayı geçmemelidir.

Yetkili makam, bu AMC 145-a-65 (c)(1) ' de belirtilen denetim zaman dilimlerinden herhangi birini,
güvenlik ile ilgili bulguların olmaması ve kuruluşun bulgularını zamanında düzeltmenin iyi bir
kaydına sahip olmasından memnun olması koşuluyla %100'e kadar artırmayı kabul edebilir.

Neyin kontrol edildiğini ve uygulanabilir şartlara, prosedürlere ve ürünlere karşı elde edilen bulguları
açıklayan bir denetim yapıldığında bir rapor hazırlanmalıdır.

Denetimin bağımsızlığı, denetimlerin her zaman kontrol edilen işlev, prosedür veya ürünlerden
sorumlu olmayan personel tarafından yapılmasını sağlayarak yapılmalıdır. Bu nedenle, yaklaşık
500'den fazla bakım kadrosuna sahip bir kuruluş olan Part-145 kapsamında onaylanan büyük bir
bakım organizasyonunun, tek işlevi denetim yapmak, raporları bulmak ve bulguların düzeltildiğini
kontrol etmek için takip etmek olan özel bir kalite denetim grubuna sahip olması gerekir. Part-145
uyarınca onaylanan orta ölçekli bakım organizasyonu için, yaklaşık 500 bakım personeli olan bir
kuruluş olarak, bölümün denetlenmesi için üretim işlevinden, prosedüründen veya üründen sorumlu
olmayan bir bölüm / bölümden yetkili personelin kullanılması kabul edilebilir. Genel planlama ve
uygulamaya tabi olan ve kalite yöneticisinin kontrolü altında olan departman.

Aktif olarak bakım yapmak üzere aktif olarak çalışan en fazla 10 bakım personeli bulunan kuruluşlar,
kalite sisteminin bağımsız denetim unsurunu başka bir kuruluşa veya yetkili makam tarafından
onaylanmış kalifiye ve yetkili bir kişiye verebilir.

Kalite Geribildirim Sistemi

Kalite geri bildirim sistemi dış kişilere yaptırılamaz. Kalite geri bildirim sisteminin temel işlevi,
kuruluşun bağımsız kalite denetimlerinden kaynaklanan tüm bulguların doğru bir şekilde
araştırılmasını ve zamanında düzeltilmesini ve sorumlu yöneticinin herhangi bir güvenlik
meselesinden ve Part-145 ile uyum kapsamından haberdar olmasını sağlamaktır.

AMC 145.A.65 (c) (1) alt paragraf 10'un alt fıkrasına atıfta bulunulan bağımsız kalite denetim
raporları, hedef düzeltme tarihlerini veren düzeltme eylemi için ilgili departmanlara gönderilmelidir.
Düzeltme tarihleri, kalite departmanı veya atanan kalite denetçisinin raporda bu tarihleri onaylamadan
önce bu departmanlar ile görüşülmelidir. İlgili bölüm (ler) e, bulguları düzeltmek ve bu tür bir
düzeltmenin kalite departmanını veya atanmış kalite denetçisini bildirmek için 145.A.65 (c) (2)
tarafından ihtiyaç duyulur.

Sorumlu müdür, düzeltme konusunda ilerlemeyi kontrol etmek için personel ile düzenli toplantılar
düzenlemelidir; ancak, büyük kuruluşlarda, bu tür toplantıların, üst düzey personel ile yılda en az iki
kez hesap verebilir yönetici toplantısına tabi kalite müdürüne devredilmesi mümkündür. Genel
performansın gözden geçirilmesi ve uyumsuzluk bulguları hakkında en az yarım yıllık bir özet
raporun alınması.

Bağımsız kalite denetimi ve kalite geri bildirim sistemi ile ilgili tüm kayıtlar, başvurdukları bulguların
veya AMC145-a-65(c)(1) alt paragraf 9 denetim zaman dilimlerinde, hangisi daha uzunsa
değişiklikleri desteklemek için bu süreler için tasfiye tarihinden sonra en az 2 yıl tutulmalıdır.

Ek Bakım Prosedürleri
Part-145 - Bakım Kuruluşlarının Onayı

EASA 145.A.70 Bakım organizasyonu fuarı

(a) 'Bakım organizasyonu sergilemesi' içeren belge veya belgeler anlamına gelir
işin kapsamını belirten materyal onay teşkil eder ve kuruluşun bu bölüme nasıl uymayı planladığını
gösterir. Kuruluş, yetkili makamlara aşağıdaki bilgileri içeren bir bakım organizasyonu fuarı
sunacaktır:

• Muhasebe yöneticisi tarafından imzalanan açıklama, bakım kuruluşu teşkilatının ve referans verilen
ilgili kılavuzların kuruluşun bu bölüme uyumunu tanımladığını ve her zaman uyulacağını doğrulayan
bir beyandır. Sorumlu yönetici kuruluşun icra kurulu başkanı olmadığında, böyle bir icra kurulu
başkanı bu beyanı yerine getirir:
• kuruluşun 145.A.65'te belirtilen güvenlik ve kalite politikası;
• 145.A.30 (b) 'de aday gösterilen kişilerin unvanı ve unvanları;
• 145.A.30 (b) uyarınca adayların, kuruluş adına doğrudan yetkili makamla doğrudan
ilgilenebilecekleri konular dahil olmak üzere görev ve sorumlulukları;
• 145.A.30 (b) 'de aday gösterilenler arasındaki ilişkili sorumluluk zincirlerini gösteren bir
organizasyon şeması;
• Sertifika veren personelin bir listesi ve B1 ve B2 destek personeli;
• İnsan gücü kaynaklarının genel bir tanımı;
• kuruluşun onay belgesinde belirtilen her adreste bulunan tesislerin genel bir tanımı;
• kuruluşun onay kapsamı ile ilgili çalışma kapsamının belirtilmesi;
• organizasyon değişiklikleri için 145.A.85 bildirim prosedürü;
• bakım organizasyonu açıklama değişikliği prosedürü;
• Kuruluş tarafından 145.A.25 ila 145.A.90 kapsamında oluşturulan prosedürler ve kalite sistemi;
• uygun olduğunda, kuruluşun bir uçak bakım hizmeti sağladığı ticari operatörlerin bir listesi;
• 145.A.75 (b) 'de belirtildiği gibi uygulanabilir olduğunda taşeron kuruluşların listesi; 15. uygun
olduğu hallerde, 145.A.75 (d) 'de belirtildiği gibi çevrimdışı istasyonların bir listesini;
• Uygunsa sözleşmeli kuruluşların listesi.

(b) Fuar teşkilatının güncel bir açıklaması olarak kalması için gereken şekilde değişiklik yapılır. Fuar
ve müteakip değişiklikler yetkili makam tarafından onaylanır.

(c) Her ne kadar (b) fıkrasına rağmen, teşebbüste yapılan küçük değişiklikler bir ihale usulüyle
(bundan sonra dolaylı onay olarak anılacaktır) onaylanabilir.

145.A.75 Kuruluşun Ayrıcalıkları

Fuar uyarınca, kuruluş aşağıdaki görevleri yerine getirme hakkına sahip olacaktır:

(a) Onay sertifikasında ve fuarda belirtilen yerlerde onaylandığı tüm uçakları ve / veya komponentleri
bakımını yapmak;
(b) Kuruluşun kalite sistemi altında çalışan başka bir kuruluşta onaylandığı herhangi bir uçağın veya
komponentin bakımını düzenleyin. Bu, bu Bölüm altında bu tür bir bakımın yapılması için uygun
şekilde onaylanmamış bir kuruluş tarafından yapılan ve 145.A.65 (b) prosedürlerinde izin verilen
çalışma kapsamı ile sınırlı çalışmayı ifade eder. Bu iş kapsamı, bir uçağın temel bakım kontrolünü
veya tam bir atölye bakım kontrolünü veya bir motor veya motor modülünün bakımını içermemelidir;
(c) Herhangi bir uçağı veya onaylandığı herhangi bir parçayı, uçağın hizmetsizliğinden veya fuarda
belirtilen koşullara bağlı olarak, zaman zaman hat bakımını destekleme zorunluluğundan kaynaklanan
herhangi bir bakım ihtiyacına tabi olarak tutmak.

Bölüm M - Sürekli Uçuşa Elverişlilik

2042/2003 (EC) Sayılı Tüzük Ek 1 Bölüm M, hava aracının sürekli uçuşa elverişliliğini sağlamak
için ortak teknik şartlar ve idare prosedürlerini belirler. Bu, uçağın bakımını ve Uçuşa Uygunluk
Belgesi'nin geçerli kalmasını sağlamak için uygulanan süreç ve kontrolleri içerir. Ayrıca, uçağın
sürekli uçuşa elverişlilik yönetiminde yer alan kişi veya kuruluşlar tarafından karşılanacak koşulları
da belirtir.

Ek 1 Kısım M, uçağın devam eden uçuşa elverişliliğine ilişkin kuruluşların onayı ile birlikte uçağın
uçuşa elverişliliğinin sağlanması için gereklilikleri belirleyen dokuz alt bölümden oluşmaktadır.

Genel Hesap Verebilirlik Sürekli Uçuşa Elverişlilik Bakım Standartları

Alt Bölüm A Genel
Alt Bölüm B Sorumluluk
Alt Bölüm C Uçuşa Elverişliliğin Devamlılığı
Alt Bölüm D Bakım Standartları
Alt bölüm E Komponent Bakımı
Alt bölüm F Bakım organizasyonu
Alt Bölüm G Uçuşa Elverişliliğin Devam Yönetimi Organizasyonu
Alt Bölüm H Servise Bırakma Sertifikası
Alt Bölüm I Geçerliliği Devam Eden Uçuşa Elverişlilik Sertifikası

Kısım M, EASA uçaklarının ve hava taşıtlarının bakımı da dahil olmak üzere komponentlerin devam
eden uçuşa elverişliliğine katılan kuruluşlar ve personel için geçerlidir:
• Ajansın veya bir üye devletin güvenlik gözetimi sağladığı bir kuruluş tarafından tasarlanmış veya
üretilmiştir
• Bir üye devlette kayıtlıdır
• Üçüncü bir ülkede kayıtlı ve herhangi bir üye devletin operasyonları denetlemesini sağlayan bir
operatör tarafından kullanılmıştır

Kısım M, Ek 2'de belirtilenler ve askeri, gümrük, polis veya benzeri faaliyetlerde bulunan uçaklar
haricinde, uçuşa elverişlilik sertifikasıyla verilen uçaklar, helikopterler, planörler, hava gemileri ve
hava balonları dahil tüm hava araçları için geçerlidir.

Uçak Grupları - Kısım M'nin şartlarını uygulamak için tüm uçakların iki gruptan birine
düşebileceği düşünülebilir.

GRUP 1 - Ticari hava taşımacılığı için kullanılan tüm uçaklara ve tüm büyük uçaklara uygulanabilir.
Bu uçak grubunun kontrollü bir ortamda tutulması gerekir, bu nedenle sürekli uçuşa uygunluk, bölüm
145 ile Bölüm 66 kalifiye personel tarafından hizmete sunulan bir kuruluş tarafından Kısım M Alt
Bölüm G'ye uygun olarak onaylanmış bir kuruluş tarafından yönetilir. Uçağın Kısım M Alt Bölüm
D'de belirtilen ortak bakım standartlarına uyması gerekir..

Not 1 - Büyük uçaklar 5700 kg'dan daha büyük MTOM' lu uçaklar veya çok motorlu bir helikopterdir.
Not 2 - Bir uçak, aynı onaylanmış Subpart G kuruluşu tarafından 12 ay veya daha uzun bir süre
boyunca sürekli olarak yönetildiği ve uygun şekilde onaylanmış bir bakım kuruluşu tarafından bakımı
yapılan kontrollü bir ortamda bulunur.

GRUP 2 - Ticari hava taşımacılığı için kullanılmayan tüm uçaklara uygulanabilir, MTOM 5700 kg
veya daha az ve tek motorlu helikopterlerle. Bu uçak grubu, Grup 1 uçakları için olduğu gibi kontrollü
bir ortamda tutulabilir. Alternatif olarak devam eden uçuşa elverişlilik yönetilebilir:

• mal sahibi veya kiracı tarafından yetkin olduklarını düşünüyorlarsa

• onaylanmış bir sürekli uçuşa elverişlilik yönetimi organizasyonu tarafından

Hava taşıtı ayrıca Kısım M Alt Kısım D'de belirtilen standartlara ve aşağıdakilerden biri tarafından
gerçekleştirilen bakımlara uygun olarak tutulmalıdır:

• Bölüm 145'e göre onaylanmış bir kuruluş

• Bölüm M alt F bölümü organizasyonu.
• Belli sınırlamalarla, bireysel lisanslı bir uçak mühendisi

Tüm uçakların, Bölüm 66 nitelikli personel tarafından hizmete sunulması gerekir.

Not - 2730 kg MTOM' dan daha düşük olan uçaklar için sınırlı pilot sahibi bakımı yapılabilir ve uçak
belirtildiği şekilde hizmete çıkarılabilir.

Yönetmelik yürürlüğe girme tarihi 29 Kasım 2003'tür. Yönetmelik hükümlerinin bir kısmı geçiş
dönemine izin verecek istisnalara tabidir.
Ek 1, Kısım M için geçiş düzenlemeleri aşağıdaki gibidir:

Ticari Hava Taşımacılığına dahil olan uçaklar için, yönetmelikten istisna olarak, Ek 1 (Bölüm M)
hükümleri, M.A. 201 (h) (2) ve M.A.708 (c) paragrafları hariç olmak üzere, 28 Eylül 2005’te
yürürlüğe girecektir. 29 Kasım 2003 tarihinden itibaren, bir İngiliz operatörü tarafından ticari hava
taşımacılığı amacıyla kullanılan tüm hava taşıtları, doğrudan veya sözleşmeli bir kuruluş tarafından
bir Kısım 145 kuruluşu tarafından gerçekleştirilecektir.

Not 1 M.A. 201 (h) (2), ticari bir hava taşımacılığı operatörünün, Bölüm 145'e göre onaylanmasını
veya bakımın bir Kısım 145 kuruluşuna yapılmasını gerektirir.

Not 2 M.A. 708 (c), Kısım 145 organizasyonu ile tüm bakımın en sonunda Kısım 145 organizasyonu
tarafından yapılmasını sağlayan operatör arasında yazılı bir sözleşmeye sahip olması için ticari bir
hava taşımacılığı operatörüne ihtiyaç duyar.

Not 3 Ticari hava taşımacılığı için işletilen tüm balonlar, daha fazla tavsiye sağlanana kadar
bakımlarını İngiliz Balon ve Zeplin Kulübü aracılığıyla yönetmeye ve gerçekleştirmeye devam
edecektir.

Ticari hava taşımacılığı yapan uçaklar için, yönetmelikten istisna olarak, CAA, 28 Eylül 2008 tarihine
kadar Ek 1 (Bölüm M) alt bölüm 1 (Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikası) hükümlerini tam
olarak uygulamamayı seçmiştir.

Not Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifika sürecinin, süresi dolan uçuşa elverişlilik Belgesi ile
birlikte 28 Eylül 2005 tarihinden itibaren aşamalı olarak sunulması amaçlanmaktadır. CAA,
kuruluşların bu tarihten itibaren gerekli onayları almalarını sağlamak için süreçler ve prosedürler
geliştirmektedir.

Ticari hava taşımacılığına dahil olmayan uçaklar için, yönetmelikten istisna olarak, CAA Ek 1 (Kısım
M) hükümlerini 28 Eylül 2008 tarihine kadar uygulamamayı seçmiştir, bu nedenle özel kullanım için
işletilen hava taşıtları bu tarihe kadar düzenlemeye uymak zorunda kalmayacaktır.

Ek 1'e (Bölüm M) ilişkin CAA uygulama politikası 2004 yılında kesinleşecek ve nihai bir gözden
geçirme için aşağıdaki ilk plan önerilmiştir:

• Eylül 2004 - Uçuşa elverişlilik yönetimi organizasyonu onaylarına devam eden başvuruları kabul
etmek için uygulanan prosedürler ve işlemler (Bölüm M, Bölüm G).
• 28 Eylül 2005 - Tüm ticari hava taşımacılığı işleticileri, Alt Bölüm 1 hariç, M Bölümüne uygun
olarak onaylanacaktır.
• 28 Eylül 2005 - Uçuşa Elverişlilik Gözden Geçirme Sertifikasına ilişkin ek ayrıcalıklara başvuruda
bulunmak için uçuşa elverişlilik yönetimi organizasyonunun (Kısım M, Alt Bölüm G) onay
sahiplerine devam etmesine izin vermek için uygulanan prosedürler ve işlemler.
• Aralık 2006 - Kısım M alt F kısmı için başvuruları kabul etmek için uygulanan prosedür ve işlemler,
ticari hava taşımacılığı için kullanılmayan hava taşıtlarına uygulanan bakım kuruluşu onayları.
• 28 Eylül 2008 - Kısmen M, EASA kapsamındaki tüm uçaklara tam olarak uygulanabilir.
Ayrıntılı planlama geliştirildiği için Bölüm M 'in uygulanması için sanayide periyodik güncellemeler
yapılması amaçlanmıştır ve bu, uygun olan yerlerde uygunluk yöntemleriyle ilgili atölyeleri
kapsayacaktır.

Halen polis, askeri veya gümrük vergileri için işletilen uçaklar, CAA' nın Ulusal Prosedürleri gözden
geçirmesini beklemek üzere olduğu gibi devam edecektir. Gözden geçirme, EASA' nın tasarım
sertifikası, CofA düzenleme / yenileme süreçleri, bakım ve bu uçağın işletimi üzerindeki etkilerini
dikkate alacaktır.

EASA Ek 1 IR Bölüm M önemli bir belgedir ve şu anda hala çeşitli alanlarda geliştirilmektedir, ancak
sonunda Ulusal Gereksinimlerimizin çoğunun yerini alacaktır. Belge, tüm uçaklar için uçuşa
elverişliliğin korunmasını sağlayacak ve Bölüm A, alt bölümleri ve eklerinde sürekli uçuşa
elverişliliği sağlamak için karşılanması gereken prosedürleri ve koşulları belirleyecektir.

Yaşam Sınırlı Komponentlerin Denetimi

Neredeyse herhangi bir uçakta, tarihi uçuş saatleri, döngüleri, takvim zamanı veya çalışma saatlerinde
orada, “süre” boyunca birkaç zamanda gelecek.

“Yaşam” için doğru terminoloji, Zorunlu Yaşam Sınırlamasıdır. Komponentlere çeşitli nedenlerle bir
ömür verilecektir. Üretiminde, uçuş saatlerinde yapısal bir gelişmiştir. 10.000 inişten sonra emeklilik
aşamasında iniş takımı ayakları, 3 ya da 4 ay sonra değiştirilmek üzere piller ve çalışma süresinde
ölçülen bir APU' da bir emeklilik aşamasındadır.

Komponentlerin değiştirilmelerinin yaşamları tamamlandığında kontrolü, tüm uçak belgelerini

izleyen Teknik Kontrol / Kayıt ayarları aittir.

Bir öğenin değiştirilmesi nedeniyle, çalışma genellikle planlanan bir bakım kontrolü ile senkronize
edilir, böylece uçak minimum süre için hizmet dışı kalır.Bir öğenin öğleden önce yapıldığını, iş
planınızı planladığınızı ve bakımınızı senkronize ettiğinizden emin olabilirsiniz.

Bununla birlikte, piller gibi küçük öğeler için, uçuş hattında, genellikle günün uçağının sonunda, pil
değişimi günlük muayene ile aynı anda yapılır.

Değişim için doğru günün bildirimi, zamanlanmış bakım kontrolleri arasında değiştirilmiş durumda
tüm malzemeler veren Bakım Beyanı adı verilen bir belgeye açıklanacaktır.

Bakım Kılavuzunun önünde, çeşitli “Emekli Yaşamları”; 'Uzun Ömürlü Öğeler' veya 'Yorgunluk
Yaşıyor' adlı bölüm vardır.
Bu bölüm, motorun '' hot-end'' tarihi, iniş takımı ayakları ve binlerce uçuş saati / devirde emeklilik
ömrüne sahip yapısal ana komponentlerin, benzeri olmayan uzun ömürlü geçmiş komponent ve
parçanın emeklilik ömrünü listelemiştir.

Bu liste Teknik Kayıtlar departmanı tarafından izlenecek ve görevlerinizi açıklanmıştır.

Takılan servis tasarımı, onaylanmış bakım programı ve uçuşa elverişlilik direktiflerinde gelecekte
onaylı servis ömrü sınırını aşmayacaktır.
Sertifikalı yaşam sınırına ulaşan veya onarılamaz bir kusur içeren komponentler, güvenilir olmayan
olarak sınıflandırılırmıştır ve sertifikalı yaşam Limitleri uzatılmadığı veya parça-21'e göre bir onarım
çözümü onaylanmadığı sürece komponent tedarik sistemine yeniden girilmesine izin verilmeyecektir.

Her yaşam komponenti, bağlı veya karantina mağazalarında komponent ile kalacak bir günlük kartına
sahip olacaktır. Öğe bir uçağa takıldığında günlük, sürekli olarak izlenecek ve güncellenecek olan
uçak kayıtlarının bir parçası olacaktır. Gerektiğinde, herhangi bir denetim, değişiklikler vb. nedeniyle
çağrılacaktır.