MODÜL 7: BAKIM

UYGULAMALARI

İçindekiler Tablosu
1.Hasar Tipleri ...............................................................................................................................................3
1.1.Harici Nedenlerden Kaynaklı Hasarlanma ..........................................................................................4
1.2.Inlet ve Egzoz Hasarlanmasının Temel Nedenleri ..............................................................................4
1.3.Sıvı Bulunduran Sistem Arızaları ve Kontrolleri ................................................................................4
1.4.Gazlı Sistemler ....................................................................................................................................5
2.Yapısal Bakım ............................................................................................................................................6
2.1. Yapısal Sınıflandırma .........................................................................................................................6
2.1.Birincil Yapı ........................................................................................................................................6
2.2.İkincil Yapılar......................................................................................................................................6
2.3.Yapısal Bakım Tipleri .........................................................................................................................6
Flaş Tamir .............................................................................................................................................7
2.4.Kusur Tipleri .......................................................................................................................................7
2.5.Structural Damage Categories (Yapısal Hasar Sınıflandırması) .........................................................9
2.5.1.Tamir Raporu ...............................................................................................................................9
2.5.2.Tamir Esnasında Gözlemlenecek Ana Noktalar.........................................................................10
2.5.3.Müsaade Edilebilir Hasar Sınıflandırılması ...............................................................................11
2.5.4.Yama ile Tamir Edilebilir Hasar ................................................................................................11
2.5.5.Ek ile Tamir Edilebilir Hasar .....................................................................................................12
3.Gözle Muayene.........................................................................................................................................16
3.1.Genel Hususlar ..................................................................................................................................16
3.2.Inspection Tools (Muayene Aletleri): ...............................................................................................17
3.2.1.Endoskop (Baroskop) .................................................................................................................17
3.2.2.Black Light (Siyah Işık): ............................................................................................................21
4.Korozyonun Giderilmesi ..........................................................................................................................21
4.1.Korozyonun Kontrölü ve Tespiti: ......................................................................................................21
4.2.Korozyonun Mekaniksel Temizlenmesi ............................................................................................23
4.3.Kimyasal Nötrleme............................................................................................................................24
4.4.Koruyucu Kaplama............................................................................................................................24
4.4.1.Cladding (Kaplama) ...................................................................................................................24
4.4.2.Yüzey Oksit Filmi ......................................................................................................................24
4.4.3.Organik Film ..............................................................................................................................25
4.4.4.Çinko Kromat Primer (Çinko Kromat Astar) .............................................................................26
4.4.5.Wash Primer ...............................................................................................................................26
4.4.6.Epoxy primer ..............................................................................................................................26
4.5.Demirli Metallerin İşlenmesi: ...........................................................................................................26
4.5.1.Demirli Metallerin Mekaniki Korozyon Temizleme ..................................................................26
4.5.2.Yüzey İşlemi...............................................................................................................................28

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.7.Magnezyum Alaşımlarının İşlemi .....................................................................................................31

4.7.1.Magnezyum Alaşımlarında Mekaniki Korozyon Temizleme ....................................................31
4.7.2.Yüzey İşlemi...............................................................................................................................31
4.7.3.Korozyon Önleme ......................................................................................................................31
4.8.Farklı Metal Yalıtımı .........................................................................................................................32
4.9.Motorun Korunması ..........................................................................................................................33
4.10.Bağlantı Elemanları .........................................................................................................................33
4.11.Seallers ve Sealants .........................................................................................................................33
4.12.Önleyici Bakım................................................................................................................................34
4.12.1.Korozyon Önleme ve Kontrol Program ...................................................................................34
5.Söküm Ve Montaj Teknikleri ...................................................................................................................35
5.1.Komple Uçak Parçaları .....................................................................................................................35
5.2.Ana Komponentlerin / Modüllerin Yenilenmesi ...............................................................................36
5.3.Alt Komponent / Modüllerin Yenilenmesi ........................................................................................36
5.5.Küçük Bileşenlerin Sökülmesi ve Yeniden Montajı .........................................................................37
5.6.Temel Sökme ve Yeniden Birleştirme Teknikleri .............................................................................37
5.7.Küçük Parça ve Komponent Tanımlanması ......................................................................................38
5.8.Parçaların Atılması (Discarding of Parts) ..........................................................................................38
5.9.Beklenmedik Bir Durum İle Karşılaşma ...........................................................................................38
5.10.Doğru Araçların Kullanımı .............................................................................................................38
5.11.'Murphy kanunu' ..............................................................................................................................39
5.12.Bazı Önemli Konmponentlerin Montajı ..........................................................................................39
5.12.1.Kanat Takımı ............................................................................................................................39
5.12.2.Aileronun Takılması .................................................................................................................39

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.18 SÖKÜM, TAKIM, ONARIM VE KONTROL TEKNİKLERİ

1.Hasar Tipleri

Bir operasyonel uçak, birçok durumdan zarar görebilir ve bunlar, uçağın hizmet verilebilirliğini %100'ün
altına indiren herhangi bir olay veya olaylar olarak tanımlanabilir.
İmalatçı, bulunması beklenen arızaları ve denetim bölgelerini belirtmelidir. Çoğu durumda, kontrolör
incelenen maddede anormallik belirtileri arar. Tipik örnekler:

 Metal Parçalar: Sistemlerdeki ve elektrik, instruments ve radyo ekipmanları, metal borular, ducts,
borular, çubuklar ve kollardaki tüm metal parça, gövde veya fairingler açısından uygulanabilir. Bahsi
geçen komponent veya uçak yapılarında aşağıdaki durumlar açısından incelenir:
 Temizlik eksikliği ve dış hasar kanıtı
 Sızıntı ve akıntı
 Aşırı ısınma
 Akışkan girişi
 Drenaj veya havalandırma deliklerinin veya taşma borusu deliklerinin tıkanması
 Panellerin ve fairinglerin doğru oturması ve bağlantı elemanlarının doğru uygulanması
 Distortion, dents, scores, and chafing
 Çıkarılmış veya eksik bağlantı elemanları, perçinler, cıvatalar veya vidalar
 Çatlakların veya aşınmanın varlığı kanıtı
 Yapışan elemanlarda yapıştırmanın ayrılma
 Kaynakların veya nokta kaynaklarının arızaları
 Koruyucu tabaka bozulması ve korozyonun
 Ek parçaların tutturulması, bağlantı elemanları, bağlantılar, kilitleme ve yapıştırma. ( Security of
attachments, fasteners, connections, locking and bonding.)

 Kauçuk, Kumaş, Cam Elyaf ve Plastik Parçalar: kaplamalar, kanallar, esnek montajlar, contalar, elektrik
kablolarının yalıtımı, pencereler gibi. Bu parçalar genellikle aşağıdakiler açısından incelenir:
 Temizlik
 Çatlaklar, kesikler, sürtünme, bükülme, bükme, ezme, yeterli serbest uzunluk (serbest bir şekilde
oynayabilmesi)
 Bozulma, delinme, esneklik kaybı
 Aşırı ısınma
 Sıvı kaçağı yapma
 Bağlantıların sağlamlığı, doğru bağlantılar ve kilitlenebilirlik.
 Kontrol Sistemi Bileşenleri: kablolar, zincirler, kasnaklar, çubuklar ve borular aşağıdakiler açısından
incelenir:
 Doğru hizalanmış olması (çalışırkende aynı şekilde)
 Serbest hareket, bozulma (distortion), eğilme olup olmadığı
 Scores, chafing, yıpratma, kırbaçlama (Scores, chafing, fraying, kinking)
 Aşınma, düzleşme
 Çatlaklar, gevşek perçinler, koruyucu tabaka bozulması ve korozyon

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

 Elektrik bağlantıları; doğru konumlandırılmış, hasarsız ve güvenli

 Ekler (attachment), bağlantılar ve kilitlenme güvenliği
 Elektrik Bileşenleri: aküler, alternatörler ve jeneratörler, elektrik motorları, röleler, solenoidler ve
kontaktörler. Bu gibi öğeler aşağıdakiler açısından incelenir:
 Temizlik, bariz hasar
 Aşırı ısınmanın göstergesi
 Ek parçaların ve bağlantıların güvenli şekilde bulunması ve korozyon varlığı
 Koruyucu kapakların çıkarılmasından sonra temizlik, scores ve yıpranmış fırçalar, yeterli yay
gerginliği (Cleanliness, scoring and worn brushes, adequate spring tension after removal of
protective covers)
 Aşırı ısınma ve sıvı sızıntıları
 Elektriksel bağlantılarda; temizlik, yanma varlığı ve oksitlenme
 Koruyucu tabaların sökülmesinden kaynaklanan aşırı ısınma ve temasların güvenliği

1.1.Harici Nedenlerden Kaynaklı Hasarlanma

Hava taşıtının dış kısmındaki hasar, uçuş kontrol yüzeylerinin takılmasından kaynaklanabilir, ancak bu
oldukça nadirdir. Gövde hasarının en yaygın nedenleri, yerdeki çalışma ekipmanları veya uçuşta ki şiddetli
doludur.
Yer hizmeti sırasında, birçok aracın, hava taşıtına yakın manevra yapılması gerekir ve bazılarının iyi
çalışması için hafif temas halinde olması gerekir. Bu araçların herhangi biri tarafından uçak gövdesi ile
temas, basınçlı gövde kısmının patlamasına veya delinmesine neden olarak zaman alıcı bir onarım
gerektiren hasar ile sonuçlanabilir.

1.2.Inlet ve Egzoz Hasarlanmasının Temel Nedenleri

Herhangi bir giriş (inlet) veya egzoz yaban hayatı için potansiyel bir yuva alanı olabilir. Bu kuşlar,
kemirgenler ve böcekler tarafından yapılan çok pahalı hasara sebep olabilir. Erişim deliklerini engellenmesi
gerektiği bilinen diğer ürünler arasında ulaşın delikleri veya açıklıkları ve polietilen torbalar bulunur.
Kontroller sırasında tüm girişlerin ve egzozların dikkatli bir şekilde kontrol edilmesi, sorun olup
olmadığından emin olmak için yapılmalıdır. Tıkanmış bir boru, ekipmanın aşırı ısınmasına veya motorun
dahili çalışma parçalarına büyük hasar vermesine neden olabilir.

1.3.Sıvı Bulunduran Sistem Arızaları ve Kontrolleri

Sıvı sistemler genellikle o sistemdeki miktarı tespit etmek için ölçü aletleri kullanırlar. Göstergeler her
zaman güvenilir olmadığından, göstergelerin kullanılmasına ek olarak genellikle bir fiziksel miktar
kontrolü yapılır.
Bu sistemler genellikle motor, APU ve Entegre Tahrik Jeneratörleri (IDG) için yağ depoları ve ayrıca
hidrolik, yakıt ve içme suyu depolarını içerir.
Normal çalışma sırasında bazı sistemlerin belirli miktarlarda sıvı tükettiğini akılda tutarak, beklenenden
daha düşük bir seviyenin nedeni hemen araştırılmalıdır. Herhangi bir sorun çıkarmaya başlamadan önce
tüketim oranı hesaplanmalıdır. Düşük bir hidrolik seviyesi, sızıntının nedenini araştırmadan eklenmelidir.
Harici yağ ve yakıt sızıntılarının bulunması normaldir. Harici bir sızıntının düzeltilmesi, genellikle, bileşen,
sızdırmazlık veya boru işinin hatasız bir şekilde değiştirilmesi ve AMM'nin gerektirdiği tüm testlerin
tamamlanmasıyla sağlanır.
Sızıntı dahili ise, sorunun bulunması daha zor olduğundan, bileşenin daha kapsamlı bir kontrolü
yapılmalıdır. Semptomlar genellikle, hizmetlerin daha yavaş bir şekilde hareket etmesiyle veya hizmetlerin
düzensiz çalışmasıyla, geri dönüş hattının basınçlandırılmamasından dolayı olabilir.

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Bazı hidrolik yağlar, özellikle fosfat ester bazlı akışkanlar, çok zehirlidir ve sistemlerinde çalışırken ve
yenilenirken personelin korunmasını gerektirir. Kullanılan bazı yağlar biraz zehirlidir, dolayısıyla büyük
bir sızıntı varsa dikkatli olunmalıdır.
İçme suyu depoları genellikle sürekli olarak basınçlandırılır, böylece uçak ile uçulmasa bile, tank ve
servisler arasında bir yerde başlayan bir sızıntı devam eder. Basınç boşaltıldığında, sızıntı araştırılabilir,
giderilebilir ve tank tekrar doldurulabilir.
Uçağın içindeki suyun fiziksel belirtileri veya gövdeden damlayan, araştıma gerektiren bir sızıntı belirtisi
niteliğindedir. Tahmin edilemeyen yolcu su tüketimi, tank seviyesinin sistemde bir sızıntıya işaret etmediği
anlamına gelir.

1.4.Gazlı Sistemler
Bunlar oksijen, azot ve hava gibi gazları içerir. Gaz, uçuş sırasında bir sistemden kullanılacaksa, “Snoop”
veya “Sherlock” gibi bir kaçak detektörü kullanılarak bir fiziksel kontrol yapılmadığı sürece, bir sızıntının
doğrulanması çok zor olacaktır.
Oksijen sistemindeki bir sızıntı, bir patlama olasılığından dolayı, yağ veya gresle temas ettiğinde çok
tehlikelidir. Sızıntı giderildikten sonra sistem tekrar doldurulabilir ve sızıntı testi yapılabilir.
Hidrolik akümülatörlerde kullanılan nitrojen, hidrolik sistemin sıvı kısmına sızabilir. Bu, hidrolik sistemi
kötü ektiler ve basınç kaybına neden olur ve aktuatorlerde dalgalanmaya sebep olabilir.
Gaz dışarıya sızarsa, sistem düzgün çalışmayabilir ve sistemin verimliliği azaltılabilir. Actuatorlerin
dışarıdan sızıntı yapmasının ana nedeni, hatalı conta veya göstergeden kaynaklanmaktadır.
Akümülatör, hidrolik sistemi sadece doğru basınca yüklendiğinde doğru şekilde çalışan bir acil durum
yedeklemesi olarak yardımcı olurlar.
Pnömatik sistemler, belirtilen basınçta yüksek basınçlı hava içerir ve başlangıçta uçuşun sonunda aynı
basınca sahip olmalıdır. Uçuşun sonunda basınç düşükse, kompresörden şüphelenilebilir.
Basınç, uçuş sırasında düşerse, muhtemelen depolama sistemindeki yavaş bir sızıntıdan kaynaklanır ve bu,
sızıntı tespit sıvıları (köpüklü) kullanılarak araştırılabilir.

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

2.Yapısal Bakım

2.1. Yapısal Sınıflandırma

Hasarı değerlendirmenin amacı ve bakımın tipi değerlendirilir.

 Birincil Yapı
 İkincil Yapı

Diyagramlar her üretici tarafından çeşitli yapıların bu kategoriye girdiğini belirtmek için yazılır. Tarama
veya renklendirme ile gösterebilirler.

 Kırmızı Birincil Yapı için

 Sarı İkincil Yapı için

2.1.Birincil Yapı
Uçağın bütün bölümlerini içerir, uçuşta veya yer manevralarına muhtemelen sebep olan hatalar:

 Çok ciddi yapısal arızalar ya da kontrol kaybı

 Güç ünitesi hataları
 Çalışanların yaralanması

Uygun ekipmanların kullanılmaması veya servislerin uygun şekilde yapılmayışı. Örnek olarak:

 Ana sparlar, stresli yüzey

 Motor yatakları
 Ana zemin kirişleri, koltuk kızakları
 İniş takım yapısı

2.2.İkincil Yapılar

İkincil yapılar birincil yapıların dışında kalan bölümleri içerir. İkincil yapılar aynı zamanda birincil yapılar
gibi stres içermeyen yapılardır. Ayrıca yapıyı içerir, eğer hasarlaşmışsa; uçak güvenliği için yukarıda
belirtilen herhangi bir şekilde zarar verilmez.

Örnekler:
Gövde-bazı hafif stresli yüzey ve stringerler Ana kanatlar –bazı ribler ve yüzeyler

2.3.Yapısal Bakım Tipleri

Bakım tipi; materyallere, aletlere, zaman miktarına, hasarlı bölgenin erişilebilirliğine ve bakım seviyesine
bağlıdır."Bakım tipleri daimî, geçici ve tek seferlik uçuştur.
Daimî bakım; onarılan yapının dayanımını eski haline getirir veya orijinalinden daha iyi hale
getirir. Aerodinamik, termal ve değiştirebilirlik gereksinimlerini karşılar. Bu, uçağın tasarlanmış
kapasitelilerini sağlar.
Geçici bakım; yapının yük taşıma becerisini eski haline getirir, ama aerodinamik olarak düzgün
değildir veya değiştirebilirlik gereksinimleri sağlanabilir. Bu bakım; uçağın normal durumuna geri
yüklenmesi için en kısa sürede normal haline getirilir.

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Tek seferlik uçuş bakımı

Bu bakım tipi yapıldığı zaman, uçak kokpiti uçağın performansını sınırlamak için plakartlanmalıdır.

Flaş Tamir

Hasar incelemesi ve harici yüzeyler üzerindeki sınıflandırma yapıldıktan sonra, özel uçak için manuel
yapısal bakım; kritik bölgeler için aerodinamik düzgünlüğü sağlanması gereken yerlerde dikkate
alınmalıdır. Aerodinamik doldurucu önemsiz hasarlar, boşluklar için uygundur.Flaş bakım aynı zamanda
bir daimi bakımdır.

2.4.Kusur Tipleri

7.18.1: Yapısal Kusur Tipleri

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Term Grup Açıklama

A B C D
Scratch x Çizik belirli bir uzunluk ve derinlik ile kesit değişimine sebep olan
çizgisel hasardır. Genellikle keskin bir obje neden olur.
Gouge x Kesit alanının değişimine neden bir hasarlı alandır. Keskin bir
objenin malzemede düzgün, oluk şeklinde sürekli bir hasar üretmesidir.

Mark x Çizik, çentik, talaş veya oyuk gibi izlerin yoğunlaştığı hasarlı alandır.

Crach x Çatlak kısmi bir kırık olup malzemenin içinde tamamlar.

Dent x Göçük normal çevresine itibar ile içeri doğru itilmiş bir alandır.
Kesit alanda değişiklik yoktur, kenarlar düzdür.
Nicks x Bir gövde sacının kenarında darbeye bağlı malzemede küçük bir
azalma(çentik).

Distersion x x Herhangi bir burulma, bükülme veya kalıcı uzamanın sebep olduğu
şekil değişimidir. Yabancı bir cismin darbesi veya genellikle komşu
kompenentin hareketi veya titreşimi ile meydana gelebilir. Bu
büküme,burulma, deformasyon, dengesizlik,burulma ve incelmeyi de
kapsar.
Korozyon x x Kimyasal veya elektrokimyasal etkiler ile malzemenin eksilmesidir.

Crease x İtilerek tekrar geriye kıvrılmış hasarlı bölge. Kenarları keskindir.

(Buruşmak,
Katlanmak)
Abrasion x x Sürtünme ovalama, kazınma ve diğer yüzey korozyonları
neticesinde oluşan aşınma ile malzemenin kesit alanı değişir.
Debanding x x x Yapıştırıcının eksikliğinden sebep malzemelerin ayrılmasıdır.
Delamination x x x Çok katmanlı malzemelerde kat ayrılmasının meydana gelmesi
delamination’dır.
Fretting x Küçük açısal ve doğrusal hareketler sonucu bileşim yerlerinde
elemanların birleşim yüzeylerinde meydana gelen yüzey hasarıdır.
Fretting’in delili genellikle siyah toz pasının oluşumudur.

Not: Grup A= Mekanik Hareket

Grup B= Kimyasal veya elektro kimyasal etki Grup C= Isıl etki ve saykıl
Grup D= Doğal yapısında olan metallurijik özellik

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

2.5.Structural Damage Categories (Yapısal Hasar Sınıflandırması)

Hasarın ve hasar çevresinin temizlik ve incelenmesinden sonra, hasar, yerleşimi de hesaba katılarak
aşağıdaki kategorilerde sınıflandırılabilir.
Tamir Edilebilir Hasar: Müsaade edilebilir hasar veya tamir gerektiren hasar olarak sınıflandırılabilir.
Müsaade Edilebilir Hasar: Müsaade edilebilir hasar; çok küçük veya az belirgin ve hemen çevresinde daha
belirgin bir hasara dönüşmeyecek tip hasardır.
Müsaade Edilemez Hasar: Müsaade edilebilir hasar limitlerini geçen ve yapısal parçanın hasarlı bölgesinin
kesilerek alınması ve yerine güçlendirme parçası konularak tamir edilmesi mümkün olan hasar tipidir. Bu
özgün, tamirler yapısal tamir kitabının (SRM)’nin her bölümünde bulunur.
Tamir Edilemez Hasar /Değişim: Bu tür hasarlar, parçanın tamirinin mümkün olmadığı yapısal parçaların,
mutlaka değişiminin tavsiye edildiği hasarlardır. Çünkü hasarın büyüklüğü sebebiyle tamirin pratik ve
ekonomik olmadığı hasarlardır.
Hasarın Alınması (removal of damage): Bazı örneklerde hasarlı malzemenin kesilerek alınması
gerekecektir ve çevreleyen yapının arkadan işlenmesi gerekebilir. Gereğinde fazla malzeme alınmamalıdır,
fakat tamirin uygulandığı yapıya bitişik yapının sağlam durumda olmasını temin etmek gerekir. Hasarlı
bölgeyi alırken, kalan (sağlam) yapının, matkap, testere ve diğer kesiciler ile hasarlaşmamasına dikkat
edilmelidir.
Perçinli yapıyı sökeceğin zaman tekrar kullanılacak perçin delikleri genişleterek çapak alma ve kesme
işlemleri altında bozulup genişlememesi için dikkatli olmasın. Perçin delikleri; doğru ölçüde, dairesel ve
çapaksız olmalıdır. Aksi halde yorulma arızası riski oluşur.
Benzer şekilde, cıvata delikleri de önemlidir. Gerilim altında çizik ve çapaklanma olmamalıdır. Eğer yapı,
cıvatalar çekilirken esner ise değiştirilebilir tutucular kullanılmalıdır. Bu şekilde yapı yeniden yapılırken
doğru hızlanma ve stress altında kalmadan inşa edilebilir. Basınçlı kabin ve bütünleşik yakıt tankı
alanlarında yapılan tamirler perçinli ve sealli parçaların sökülmesini de içine alabilir. Seal bu tür
bağlantıların sökülmesini zorlaştırır. SRM’de belirtilen yöntem kullanılarak özgün solvent ile söküm
yapılabilir.
Basınçlı bölgelerde tamiri takiben, SRM bir kaçak testi tanımlar. Küçük tamirlerden sonra kaçak testi,
büyük tamirlerden sonra basınç testi yapılmalıdır.

2.5.1.Tamir Raporu
Tamir tamamen muayene edilip temizlendikten sonra şu şekilde değerlendirilir.

 Müsaade edilebilir. (Ihmal edilebilir olarak da bilinir)

 Yama ile tamir edilebilir.

 Ekleme ile tamir edilebilir.

 Değiştirme ile tamir edilebilir.

 Tüm hasar tipleri için bir hasar raporu gereklidir.

Rapor, tamir işinin tüm detaylarını ve prosedürleri içermelidir ve diğer ilgili detaylar ve onaylı tamir
çizimleri de bulunmalıdır.

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Rapor aynı zamanda bakım işlerini listelemelidir. Bu işler tamir esnasında dikkatlice gerçekleştirilmelidir
ki kısa sürede daha çok söküm işlemi ihtiyacının üstesinden gelinebilsin.
Muayene kademesi, gereken muayenenin detaylarını verir. Bunlar bir kayıt sayfasında Tamir Raporuna
bağlı olarak listelenmelidir.

7.18.2: Frame Arıza Tipleri

2.5.2.Tamir Esnasında Gözlemlenecek Ana Noktalar

 Tamir malzemelerinin spesifikasyonunun doğruluğu kontrol edilmelidir. Kalınlık ve ısıl işlem vb.
 Bükme ve şekil verme işlemlerinin tamamlanmasında, malzeme çizik, çizecek izi, bükümlerin dış
kısmında kılcal çatlaklar, büküme komşu kenarlarda çatlaklar, burulma ve buruşmalardan uzak olmalıdır.
 Bindirme ve sandviç panellerinin delinmesinde, parçalar sıkıca sabit tutulmalı ve açılarak oraya çapak
ve talaş girmesi önlenmelidir.
 Birleşim yerlerinde temas alanları tamamen temiz olmalıdır. Çapaksız ve talaşsız olmalıdır.

10

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

 Perçin delikleri çapakları alınmalıdır. Dairesel ve düzgün kenarlı olmalıdır. (Bunun için genellikle rayba
kullanılır.)
 Çapak ve talaşların elektrikli kabloların üzerine, hareketli ve yağlanmış yüzeylerden (Örnek: Uçak ram
ve kasnaklarda) ve contasız yataklardan uzak tutmak gerekir ki tehlikeli olmasın.
 Eğer belirtilmişse, birleştirme terkibi hemen uygulanmalı ve birleşim tamamlandığında köşelerde radyüs
oluşmalıdır.
 Var olan perçin deliklerinin kullanıldığı yerlerde tamir şemaları sıklıkla özel tamir perçinleri ister.
Bunlar genellikle şaftı 1/64 inch daha büyük çapta ancak perçin başı aynı ölçüdedir.
 Gerektiği zaman (delik hasarına bağlı olarak) orijinal perçin çapının bir üst çapındaki standart perçin
eğer izin veriliyorsa kullanılabilir. Bu durumda malzemenin kenarından ve diğer perçinler ile arasındaki
oturma limitlerini temin etmek gerekir.
 Oversize perçinler havşalı veya gamzeli deliklere takılacağı prosedür doğru takip edilmelidir.

 Kurşun kalem, kısa süreli markalama için kullanılmalı sadece ve en kısa zamanda beyaz ispirto veya
MEK ile temizlenmelidir. Markalama izlerinin birkaç saatten fazla kalması gerekiyorsa siyah hariç
herhangi bir renkte “grease kalem “kullanılmalıdır. Kör perçinlerin kullanıldığı yerlerde genellikle
orijinal perçinler bir büyük boy perçin ile değiştirilerek perçin aralıkları yeniden temin edilmelidir.

2.5.3.Müsaade Edilebilir Hasar Sınıflandırılması

Bunlar her uçak tipi için SRM’de başlı başına tasarlanmıştır. Uçak yapısında hafif bir hasar müsaade
edilebilir olarak tanımlanabilir, fakat hasarın yayılma ihtimalinin olduğu yerde küçük bir düzeltme
gerekebilecektir. Hasarın sınıf ve müteakip işlem bu parçanın yapısal sınıflandırılması ile ilgilidir. Yapı
üzerindeki çatlaklar asla müsaade edilebilir olarak düşünülemez. Eğer koruyucu kaplama hasarlı ise
mutlaka düzeltilmelidir.

2.5.4.Yama ile Tamir Edilebilir Hasar

Belirli bir tamir için kullanılacak perçin tipi kapı ve perçin aralığı onaylı tamir şemasında belirtilir. Temel
gereksinim, kaybedilen şekil ve dayanımın tekrardan inşa edilmesidir.
Genellikle tamirlerde kullanılacak perçin adımı; kanat veya kuyrukta inboard taraftaki perçin sırası, gövde
üzerinde bir öndeki perçin sırası ile aynı olmalıdır. Perçin çapı birleştirilecek malzemelerden bir tanesinin
kalınlığının yaklaşık 3 katı olacaktır. Resimlendirme maksimum dayanım elde etmek için çift sıra atlatmak
bindirme birleştirmeye uygulanan normal perçin aralığını gösteriyor. Diğer tip perçinli yapılar, normal
olarak perçin çapının 4 katını perçin adımı olarak kullanır. Kenar mesafesine de 2D olarak kullanılır.
Doğru perçin boşluğu sağlanmalıdır. Yapının havşalı perçin için gamzelenmesi gerekirse, delikler önce
çapından küçük delinir. Gamze yapıldıktan sonra delikler doğru çapa delinir veya raybalanır.
Havşalı perçinler takılacağı zaman, perçin başının flush olarak oturmasını temin için iki metot vardır. Perçin
başından yüksekliğinden daha kalın saclarda havşa açılır, sac kalınlığı daha ince ise saca gamze yapılır.
Farklı kalınlıklardaki sacların birleştirilmesinde ise her iki metotda kullanılabilir. Kalın bir sacda açılmış
havşaya, ince sacda gamzeleme yapılarak birleştirilebilir.
Tüm tamir işlerinde, fatique (yorulma) arızalarına sebep olacağı için ani kesit değişimlerinden
sakınılmalıdır. Alüminyum alaşımları küçük radyüs ile bükülünce çatlayabilir. Minimum bükme radyüsü
tüm malzemeler için malzeme kalınlığına göre belirlenir. Sac metallerde bükme yaparken daima doğru
radyüslü çubuklar kullanılmalıdır.

11

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Genellikle; insert, doubler veya yüzey yamalar hasarlı yüzey alanının aynı kalınlık ve tür malzeme ile tamir
edilir. Yama tipi aerodinamik pürüzsüzlük gereksinimine bağlı olacaktır.

7.18.3: Yama ile Tamir Edilebilir Arıza Tipi

2.5.5.Ek ile Tamir Edilebilir Hasar

Sac metalin insertion (ek)ile tamirin iki şekli vardır.
Doldurma plaka ve patch (arka plaka)tip tamir hasarın çok küçük olduğu ve panelin orijinal sertlik ve flush
yüzey olacağı yerlerde yapılır. Fillerı patch’e bağlayan perçinler; konumu sabitlemek için kullanılır ve
patch’i sac metale bağlayan perçinler gibi sağlam ve çok sayıda olmasına gerek yoktur. Filler’ın amacı
basitçe sac profili sürekliliğini temin etmektir.
İkinci Yöntem; hasarın büyük olduğu ve sacın azalan dayanımının yeniden inşa edilmesi gerekn tamirdir.
Bu tip tamir ile, bir insert ve butt strapp (bindirme yama) kullanılır. Her iki paraçada yükü taşıdığından
perçinler aynı ölçü ve adımda olmalıdır. Butt strapp merkezi alınmış patch’den oluşur. Geniş tamirde bu
tip patch tamire dayanımını kaybettirmeksizin ağırlık tasarrufu sağlar.

12

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.18.4: Ek ile Tamir Edilebilir Arıza Tipi

13

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.18.5: Aerodinamik Tolerans Alanları (Yapısal) I

14

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.18.6: Aerodinamik Tolerans Alanları (Engine Area) II

15

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

3.Gözle Muayene

3.1.Genel Hususlar

Uçak parçaları ve yapısının incelenmesinin en temel yöntemi, gözle muayenedir. Bu yöntem belirli
koşullarda gerçekleştirilemez ve diğerlerine göre uygulama kısıtlıdır.
Herhangi bir durumda, üstü açılarak görünür hale getirilmeden hiçbir şey görsel olarak incelenemez.
Visual insection’ı yürütmek için gereken temel alet iyi bir el feneri, bir ayna, bazı şekillerde büyüteçlerdir.
El feneri incelenen bölgeye spot türü aydınlanma vermek için kullanılır. Bazı fenerlerin fleks uzantıları
olup, erişilemez bölgeleri aydınlatmayı sağlar.
İncelenen bölge temizlenmeden önce, yüzey çatlak alametleri için incelenmelidir. Çünkü birçok koşulda,
süreksizlik göstergesi yağ ve kir girinimi ile belli olur.

7.18.7: Gözle Kontrol Tekniği

16

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

3.2.Inspection Tools (Muayene Aletleri):

Gözle görülemeyecek kadar çok küçük süreksizlik/kusurların incelenmesinde optik aletler (büyüteç gibi)
yardımcı olabilir.
Malzeme testi için kullanılan görsel muayene yardımcıları;

 El fenerleri
 Büyüteçler
 Düşük güç büyüteçler (2x-6x büyüteçler)
 Yüksek güç büyüteçler ( 8x-10x büyüteçler) daha küçük ve daha lokal yerlerin dikkatlice
görülmesi için kullanılır.
 Mikroskoplar değişen büyütme gücü ile kritik parçaların lokal alanları incelenebilir.
 Optik mercek kullanılan endoskoplar (yeni baroskop) komponentlerin için diğer kısıtlı
alanların (örneğin motor) görünmesi için kullanılır.

3.2.1.Endoskop (Baroskop)

Endoskop; teleskopun büyüteç camlar gibi objeleri büyüten prensibine benzer optik bir aygıttır. Bununla
birlikte, endoskopun şaftına takılı küçük bir lensi vardır ve incelenen alanı üzerindeki bir ışık kaynağı ile
aydınlatır. Endoskoplar tipik olarak buji deliklerinin erişim noktası olarak kullanımı ile kullanılırlar. Bu
optik aygıt demontaj yapmadan incelemeye imkân sağlar.

Dik Endoskoplar
Endoskoplar iç alanları incelemek için doğrudan, dik açılı, arka ve ön görüş yönlerde optik sistemler ile
temin edilebilir. Farklı büyütme güçleri ve ayarlanabilir odak kontrolleri ile kullanılabilir.
Bazı endoskopların göz merceği bir adaptör vardır denetim alanının görüntüsü, fotoğraf filmi üzerine
kaydedilmesine izin verir ve bir video veya TV sistemi ile izlenebilir.

Rijit Endoskop:
Endoskoplar; direkt, dik açıda, arka ve ön eğik yön bakışı sağlayan optik sistemler ile iç bölgelerin
incelenmesini sağlayabilir. Ayarlanabilir odak ve farklı büyütme gücünün mümkün olduğu endoskoplardır.
Bazı endoskopların göz kısmında, İnspection bölgesinin görüntüsünü fotografik film olarak videoya
kaydetmeyi sağlayan adaptörler bulunur ve TV sistem ile görüntülenir.

17

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.18.8: Rijit Endeskop Örneği

18

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.18.9: Flexiable Endeskop Örneği

19

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Video Scape:

Erişilemeyen bölgeler için kullanılan bir diğer endoskop video scape’dir. Video scape fiber optik endoskopa
benzerdir. Farkı prop ucunda çok ince ışığa hassas chip ile görüntü kaydedilir ve video monitörüne
elektroniksel olarak aktarılır. Video scape, izlenen bölgenin görüntüsünü çok yüksek kalitede sağlar ve çok
kolayca video kayıt cihazına bağlanarak inspection kayıtlarını ve yeniden izlenmesini sağlar.

7.18.10: Video Görüntü Alma Cihazı

20

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

3.2.2.Black Light (Siyah Işık):

Siyah ışık, UV (ultra viyole) ışık spektrumunun bir parçasıdır. Petrol bazlı ürünler ve belli başlı diğer
malzemeler siyah ışık altında floresan etki ile ışıldar. Bu özellik şunlar için kullanılır.
 Penetrant muayene prosedürleri
 Manyetik parçacık muayene prosedürleri
 Yağ ve yakıt kaçaklarının gözle algılanması

Not: Cam fiber çok yüksek oranda absorbe eder. Özel ışık iletkenleri endoskop UV ışınları ile beraber
kullanılırken mutlaka kullanılmalıdır.
! Siyah ışık tehlikeli olmadığı halde, siyah ışık kaynağı olarak yüksek basınçlı cıvalı lambalar
kullanıldığında bazı tedbirler alınmalıdır.

 Siyah ışık kaynağına direkt bakılmamalı

 Filtre arızalı veya takılmamışsa lamba kullanılmamalı
 Cildinizin gereğinden fazla siyah ışığa maruz kalmasına izin verme.
 Siyah ışık kaynağı ile inspection yaparken photocromatik gözlükler giyme. (Özel bir güneş gözlüğü)
 Siyah ışık kaynağının yanıcı gazlar yanında kullanma. Siyah ışık kaynağını çağın yakıt buharının
ateşleme noktasından daha yüksek sıcaklığa sahiptir.

4.Korozyonun Giderilmesi

Bulunduğu metal ve korozyon tipi dikkate alınmaksızın, korozyonun giderilmesi 3 temel adımı gerektirir.
 Mümkün olduğunca en fazla korozyonu temizle.
 Kalan malzemeyi nötrle.
 Yüzey koruyucu filmi yenile.

4.1.Korozyonun Kontrölü ve Tespiti:

Daha öncede bahs edildiği gibi gibi, korozyon kontrolünde ilk adım yüzeyi temizlemek olmalıdır. Yüzey
tamamen temizlendikten sonra, korozyonun varlığı belirlenir, hasar dikkatlice değerlendirilir ve yapılacak
eylemin kararı verilmelidir. Tüm korozyon ortaya çıkarılır çıkartılmaz hemen temizlenmelidir. Çünkü
korozyon kalıntılar yüzeyde kaldığı sürece devam edecektir.
Boya filmi altındaki korozyon, boyayı tamamen sökmeden mükemmel bir şekilde incelenemez. Bununla
birlikte, bilinmeyen bir boya sökücü ile çalışmadan önce, yapıya benzer bir parça metal ile test edilir.
Unutulmaması gereken önemli bir nokta ‘’asla kostik boya sökücü kullanma.’’
Boya sökücüyü uygulamadan önce, boyası soyulmayan tüm alanlar ağır alüminyum folyo ile maskelenmeli
ki kazara bu bölgeler soyucu ile temas etmesin.
Uçak yüzeyleri için en iyi su ile durulabilir boya sökücünün şurup kıvamı vardır. Bu tip boya sökücü fırça
kullanılarak yüzeyin üzerinde fırçalamaktan ziyade fırça ile yüzeye bulaştırarak uygulanır.

Yüzey ağır bir sökücü katı ile kaplanmalıdır ve boya kabarıp kırışana kadar beklenmelidir.
Bu boya ile metal arasındaki yapışmayı keser.
Geniş alanların boyası söküleceği zaman, boya sökücünün kuruma zamanını yavaşlatmak için, ıslak boya
sökücünün üzerine polyethylen plastik bir örtü yayılarak örtülür. Boyanın tamamı kabarıp yüzeyden
ayrıldıktan sonra, sıcak su veya basınçlı buhar ile durulanır. Perçin başlarının etrafı, ek yerlerinde bulunan

21

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

inatçı yapışmış boya kalıntılarının temizlenmesi için sert naylon kıl fırça kullanmak gerekir.

! Boya sökücülerde kullanılan çoğu solvent, kauçuk ve sentetik kauçuk ürünlere zarar verir. Bundan dolayı
lastikler, hortumlar ve çantalar boya sökücü ile temas etmemelidir.

Çoğu boya sökücüler toksin madde içerir ve cilt, göz ile temastan sakınılmalıdır. Cilde teması halinde bol
su ile yıkanılmalıdır. Göze girmesi durumunda bol su ile yıka ve kısa zamanda, hemen doktora başvur.

7.18.11: Korozyon Kontrölü için Boya Sökücü Kullanımı

22

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.2.Korozyonun Mekaniksel Temizlenmesi

Korozyonlu bölgende boya temizlendikten sonra tüm korozyon izleri yüzeyden temizlenmelidir. Çok hafif
korozyon evde kullanılan fakat aşındırıcı olarak klor içermeyen aşındırıcı temizleyiciler kullanılabilir.
(Bon-Ami gibi.) Scote Brite gibi naylon yıkayıcılar aynı zamanda kullanılabilir.
Not: Hiçbir koşul altında çelik tel fırça veya çelik yünler korozyon temizleme için kullanılmaz çünkü
alüminyum üzerinde oluşan çelik izleri çok ciddi korozyona öncülük eder.

7.18.11: Korozyon Çıkarmak için Kullanılan Aşındırıcılar

23

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Çukurlardan (pits) korozyonun temizlenmesi için 500 mesh’ den daha küçük glass bead (cam tanecik) ile
blasting (kumlama) yapılır. Aşındırma veya fırçalamadan sonra malzemenin yüzeyi tüm korozyon
izlerinden temizlendiğinden emin olabilmek için 5x’den 10x’e kadar büyüteç ile incelenir.
Aşırı korozyon olmuş alüminyum alaşımlarının korozyondan temizlenmesi daha zor iştir. Bu durumlarda
havalı eğe veya zımparalar kullanılır. Korozyon hasarını temizlemek için kullanılan havalı zımpara uçları
alüminyum oksit emdirilmiş kauçuk diskler kullanmalıdır. Bununla beraber bu aletleri kullanırken iş
parçasını kontrol ederek malzemeden en az alınması temin edilmelidir.
5x’den 10’x e mercek ile korozyon izleri kontrol edildikten sonra 1/1000 mm daha malzeme alınarak taneler
arası çatlakların ucuna ulaşılır. Daha sonra bölge önce 280 grit, sonra 400 grit zımpara ile düzeltilir. Yüzey
solvent veya emülsyon temizleyici ile temizlenir. Sonra Alodine gibi bir inhibitör ile yüzey nötrleştirilir.

4.3.Kimyasal Nötrleme

Tüm korozyon temizlendikten sonra yüzeye %5 chromic asit çözeltisi uygulanır. Asit yüzeyde 5 dakika
bekletildikten sonra su ile yıkanır ve kuruması beklenir. Alodine işlemi aynı zamanda korozyonu
etkisizleştirir. Yüzeydeki korozyon film kadar etkilidir. Alodine işlemi daha sonra anlatılacaktır.

4.4.Koruyucu Kaplama

Koruyucu kaplama ağırlıktan tasarruf için alüminyum üzerine yapılabilir ve boya ile tamamlanabilir.
Böylece malzeme korozyona karşı korunmuş olur.

4.4.1.Cladding (Kaplama)

Saf alüminyum korozyona olmaz diye düşünülür. Bu düşünce tam olarak doğru değildir.
Çünkü alüminyum hali hazırda oksijenle birleşerek oksit film oluşturur. Bu film o kadar yoğundur ki havayı
metal yüzeyinden uzak tutarak ilave korozyon oluşumunu engeller. Saf alüminyumun dezavantajı uçak
komponentleri için yeterince dayanıklı olmayışıdır. Bundan dolayı diğer metallerle alaşımlanır.
Daha önce söylendiği gibi alüminyum alaşımı, alaşım elementinden dolayı korozyona imkân sağlar.
Bundan dolayı, alüminyum alaşımı saf alüminyum ile kaplanarak korozyondan korunur ve boya için tutucu
bir yüzey meydana getirir. Bu işleme Cladding denir. Cladding malzeme, esas malzemeye göre daha anodik
yapıdadır.

4.4.2.Yüzey Oksit Filmi

Yüzeyinde oksit film oluşturarak alüminyumu kaplamak alaşımın korozyondan korunması için önemlidir.
Bununla birlikte kaplamanın mümkün olmadı yerlerde sert yüzeyler üzerinde oksit film oluşturmanın başka
bir yolu daha vardır. Bu işlem anodising olarak bilinir. Anodising bir elektrolitik işlemi olup, parça kromik
asit ve su içeren çözeltinin bulunduğu havuzlara daldırılır. Bu işlem, parça üzerinde onu daha çok
korozyondan koruyan bir oksit film oluşturur.
Oksit film oluştuktan sonra, parça sıcak su ile yıkanır ve havayla kurutulur. Bu işlemden geçen
alüminyumun çekme dayanımı, ağırlığı ve ölçüleri etkilenmez. Alüminyum alaşım üzerindeki anodik film,
açık gri- koyu gri arası renklerdedir. Korozyon önlemeye ilave olarak bu anadik film elektriki yalıtkan
olarak davranır. Bundan dolayı, herhangi bir elektriki bağlantı yapmadan önce, film sökülmelidir.
Bonding strap'lar alüminyum alaşımına doğrudan bağlanır. Bu bağlantı için anodik filmin zımpara veya
raspa ile temizlenmesi gerekir. Aynı zamanda bu işlem çok iyi bir boya zemini oluşturur.

24

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Küçük parçalar işlendiği zaman bu anodik film hasarlanabilir veya kalkabilir. Bu tür durumlarda elektrolitik
yöntemden ziyade Alodizing olarak bilinen kimyasal yöntemle yapılabilir. Bir çok çeşidi vardır Örn:
Alodine 1201
Bir parçaya alodine uygulamadan önce korozyonun tüm izleri temizlenmelidir. Yüzey bir metal temizleyici
ile temizlenir ta ki üzerinde kesintisiz bir su filmi oluşana kadar. Bu su kırılma testinde kırılan su yüzey
üzerinde yağ, gres ve cila gibi kirlerin göstergesidir.
Yüzey hala ıslak iken fırça veya sprey ile kimyasal uygulanır. 2 ila 5 dakika arası beklenir.
Daha sonra durulanır. Kimyasal uygulanırken yüzey ıslak değilse izler oluşur ve uygun film oluşturulamaz.
Not: Geniş alanlarda, işlem kademeli olarak yapılır, yani ıslak kalabilecek kadar bir alana işlem
yapılmalıdır.
Kimyasalın reaksiyon süresi sona erince, temiz su ile yüzeyi temizlenmelidir. Eğer temizlik bezi kullanırsan
film tabakaya zarar vermeye dikkat edilmelidir. Alodine tabakası kuruduğu zaman yüzey boyaya hazırdır.
İyi bir uygulama sarımsı- kahverengi bir yanardöner renk ortaya çıkarır veya şeffaf bir film oluşturur. Bu
kimyasalın çeşidine bağlıdır.
Eğer malzeme kuruduktan sonra yüzeyde toz görünürse, bu eksik durulama veya kimyasal tesir ederken
yüzeyin kuru olmasından kaynaklanabilir. Bu durumda işlem yenilenmelidir.

! Kullanılan bez kimyasal ile kullandıktan sonra atılmamalıdır. İyice yıkanması gerekir. Çünkü yangın
riski vardır.

4.4.3.Organik Film

Metal yüzeyleri korozyondan korumanı en bilindik yöntemlerinden biri iyi bir boyamadır. Boyanın
gözenekli yüzeylere yapışması sorun olmaz, fakat alüminyum gibi düz yüzeylerde yüzeyin boyadan önce
boyanın yapışabileceği pütürlü hale getirilmesi gerekir.
Alüminyum bir yüzey, seyrek kromik asit veya anodising ve alodine işlemleri sonucu elde edilen oksit film
oluşumu ile pütürlü hale getirilebilir. Yine yüzey 400 grit zımpara ile dikkatlice zımparalanarak pütürlü
hale getirilebilir.
Zımpara kullanıldığı zaman, primer kat boya (astar) uygulamadan önce zımparadan kalan tüm tozların
nemli bir bezle temizlenmesi gerekir. Temizlik işleminden sonra yüzeye aliphatic naphta (inceltici) ile veya
onaylı hazırlayıcı bir solventle son bir temizlik yapılır.

25

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.4.4.Çinko Kromat Primer (Çinko Kromat Astar)

Çinko kromat uzun yıllar cila ve emaye ile kullanılmıştır. Önleyici bir primerdir. Yani film tabaka hafifçe
gözenekler oluşturur ve bu gözeneklere girerek kromat iyonlarının serbest kalarak yüzeyde tutunmasını
sağlar. Bu iyonize yüzey elektrolitik hareketi önler ve korozyon oluşumunu engeller.
Çinko kromat MIL-P-8585 A spesifikasyonuna uyar ve sarı-yeşil veya koyu yeşil renkleri bulunur. Toluol
(iyi bir çözücü) veya çinko kromata uygun imal edilmiş özel redüktör ile inceltilir. Çinko kromatı
boyanacak yüzeye tatbik etmeden önce, yüzey tüm parmak izi ve yağ izlerinden temizlenmelidir. Daha
sonra ince bir tabaka çinko kromat, sprey tabanca ile uygulanır.
Çinko kromat toksit madde içerdiği için çalışılırken uygun bir maske takılmalı ve çalışılan alan iyi bir
havalandırmaya sahip olmalıdır.
Sentetik reçine esaslı çinko kromat finish boya ile metal yüzey arasında çok iyi bir yapışma sağlar. Aynı
zamanda cila geçirmez özelliği olup, cilanın boyayı kaldırmasını önler.

4.4.5.Wash Primer
Wash Primer uçak imal edildiğinde, uçak boyanmadan önce primer (astar boya) olarak kullanılır. Bu astar;
reçine ve alkol fosforik asit katalizörden oluşur. Malzeme karıştırılır ve kısa süre beklenir.
Daha sonra yüzeye çok ince bir geçici kaplama olarak sprey edilir. Takiben tüm gövdeye ıslak kaplama
yapılır.

4.4.6.Epoxy primer
Epoxy primerler, poliüretan son kat öncesi kullanılan en popüler astarlardır. Çünkü maksimum korozyon
direnci sağlar. Tipik bir epoxy primer, dayanıklı, dope proof (cila geçirmez), son kat ve yüzey arasında
sandvich kat oluşturan 2 bileşenli malzemedir.
Epoksiler; alüminyum, magnezyum ve çeliklerde kullanılabilir. Maksimum korozyon direnci için epoxy
primerler wash primerden sonra uygulanır.

4.5.Demirli Metallerin İşlenmesi:

Diğer malzemeler gibi, demirli metal yapılar ve parçalar dayanımlarını devam ettirebilmek için bazı korozif
etkenlerden korunmayı gerektir. Ancak, farklı kimyasal kompozisyonları gereği demirli malzemelerin
işlenmesi faklılık gösterir.

4.5.1.Demirli Metallerin Mekaniki Korozyon Temizleme

Alüminyumun aksine, demirli malzemeler üzerinde oluşan oksit gözeneklidir ve nemi çeker. Bu sebeple
eğer herhangi bir demir oksit (pas) izi demirli alaşım üzerinde kalırsa, metalde korozyon işlemi ilerleyerek
devam eder. Pası temizlemenin en etkili yolu mekaniki yöntemlerdir. Zımpara kâğıdı ve tel fırçalar
kullanılabilir. Fakat kaplamasız çelik bir parçada korozyonu tamamen temizlemek için çoğunlukla
kumlama gerekir.
Kumlama için sıklıkla kum, alüminyum oksit veya toz cam küreler (mikro boyutta) kullanılır. Eğer bir
parça kaplamalı ise ( kadmiyum veya krom kaplama olabilir) kaplamayı korumak için dikkat edilmelidir.
Çünkü bu kaplamanın bakım ve tamir ortamında yenilenmesi imkansızdır.

26

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Yüksek dayanımlı çelik parçalar; iniş takımları ve motor aksamlarında kullanılır. Bu yüzden çok daha
dikkatli temizlenmelidir. Eğer bu parçalarda korozyon bulunursa acilen korozyon etkisi giderilmeli fakat
malzemede minimum miktarda kayıplar olmalıdır. Çok ince taş, ince zımpara kâğıdı veya sünger taşı
(pumice) kullanılmalıdır. Çünkü parçayı daha sonra zayıflatacak gerilim konsantrasyonuna neden olan
çok küçük çatlaklar meydana getirir. Eğer kumlama yapılacaksa çok ince aşındırıcı tozlar kullanımına
dikkat etmek gerekir.

7.18.12: Demir İçeren Metallerde Korozyon Temizleme

27

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.5.2.Yüzey İşlemi
Demirli malzemelerin yüzey işlemlerinde birkaç seçenek vardır. Bunlar kaplama, galvanizleme, boyama
ve metal spreyi.

4.5.2.1.Nikel Krom Kaplama

Demirli malzemelerin korozyondan korumanın bir yoludur. Bu kaplama işlemi malzemenin yüzeyi
üzerinde hava geçirmez bir örtü meydana getirerek nemi esas malzemeden uzak tutar.
Uçak parçalarında kullanılan iki tip krom kaplama vardır.
 Dekoratif krom
 Sert krom
Dekoratif krom görünüşü ve yüzey koruma için kullanılırken, sert krom piston rotlarında, silindir
cidarlarında ve diğer aşınmaya maruz kalan parçalarda aşınmaya dirençli bir yüzey oluşturmak için
kullanılır. Sert krom kaplanacak parçalar gerçek ölçülerin altındadır ve kaplanarak tam ölçülerine getirilir.
Motor silindir cidarlarında yapılan sert kaplama gözenekli krom ile yapılarak, yağlamaya yardımcı olmak
için üzerinde yağı tutan binlerce çok ince çatlaklar bulundurur.

4.5.2.2.Kadmiyum Kaplama

Uçakta bulunan çoğu çelikler kadmiyum kaplanır. Bu yumuşak, gümüş- gri renkli metal çelik üzerine en
az 0,13 mm kalınlıkta elektro kaplama ile uygulanır. Korozyon korumasının yanı sıra hoş bir görünüm
sağlar. Kadmiyum kaplı bir parça çeliğe kadar çizilirse galvanik tesir oluşur ve kadmiyum korozyona uğrar.
Kadmiyum üzerinde oluşan oksit, alüminyum üzerinde oluşan oksite benzer ve aynı şekilde havayı, suyu
geçirmeyen yoğun bir oksit tabakası meydana getirir. Bu oksit film tabakası oluştuğunda çelik korozyondan
korunmuş olur.
Bu tip korozyon koruma Saerificial Korozyon olarak bilinir.

4.5.2.3.Galvanizleme

Yangın duvarları gibi parçalar genellikle, galvanizleme olarak bilinen yöntem ile çinko ile kaplanır. Bu
uygulama ile sağlanan kaplama kadmiyum kaplamaya benzerdir. Aynı şeklide nüfus ettiği zaman hava ve
su geçirmez yoğun bir oksit tabakası oluşturur. Çelik ergiyik çinko havuzunda geçirildikten sonra bir seri
haddeden geçirilerek galvanizlenir.

4.5.2.4.Metal Sprey

Uçak motor silindirleri bazen üzerine ergiyik alüminyum püskürtülerek korozyondan korunur. Bu işlemi
gerçekleştirmek için çelik silindir yüzeyi çok iyi bir şekilde kumlanır. Daha sonra asetilen alevi altında
alüminyum bir tel ergitilerek yüksek basınçlı hava kullanılarak yüzey üzerine üflenir. Bu işlem ile sağlanan
korozyon koruma kadmiyum ve çinko kaplamaya bezer şekilde Saerificial korozyondur.

28

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.5.2.5.Organik Kaplama

Demirli malzemelerde en çok kullanılan organik kaplama boyadır. Ancak demirli malzemeler de yüzey
alüminyumda olduğu gibi boyanın tutması için iyi bir şekilde hazırlanmalıdır.
Genellikle kuru kumlama yüzey üzerinde bulunan tüm oksitleri alır ve boyanın yapışmasını sağlayacak
kadar yüzeyi kabalaştırır. Ancak kadmiyum kaplı parçaların yüzeyi %5 kromik asit çözeltisi ile kazındıktan
sonra primer uygulanır.
Yüzey hazırlandıktan sonra, ince ve ıslak bir çinko kromatlı astar atılır ve kuruması beklenir.
Son kat genellikle yaklaşık bir saat sonra atılabilir.

4.6.Alüminyum Alaşımların İşlenmesi

Genelde, uçakta alüminyum alaşımlarının korozyonun düzeltilmesi uçakta kullanılan diğer yapısal
malzemelerden daha verimlidir. Bu işlemler korozyonu mümkün olduğunca çokça mekaniksel olarak
temizlenmesine, kimyasal yardım ile kalan malzemenin nötrleştirilmesi ve kalıcı yüzey kaplama ile yüzeyin
restorasyonunu içerir.

29

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.18.13: Alümiyum Alaşımlardan Korozyon Temizleme

30

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.7.Magnezyum Alaşımlarının İşlemi

Magnezyum uçak yapısında kullanılan en aktif maddelerdendir. Bununla birlikte mükemmel

ağırlık/dayanım oranına sahiptir. Magnezyum alaşımları doğal şekilde alüminyum gibi aynı yolla
yüzeyinde koruyucu film oluşturmaz. Bundan dolayı, kimyasal ve elektrolitik film tabaka imalat esnasında
yüzeye uygulanır ve zarar görmemesine dikkat edilir.

4.7.1.Magnezyum Alaşımlarında Mekaniki Korozyon Temizleme

Magnezyum korozyona uğradığı zaman korozyon ürünleri metalden çok yer kaplar. Bu yüzden magnezyum
korozyonu genellikle boyayı kaldırır veya eğer ek yerlerinde meydana gelirse ek yerleri şişer. Magnezyum
yapıda korozyon bulunursa tüm izler temizlenerek daha fazla korozyonu engellemek için yüzey işlenir.
Magnezyum uçak yapısında kullanılan nerdeyse tüm metallere göre daha anodiktir.
Korozyon metalik takımlar kullanılarak temizlenmemelidir. Herhangi metal kullanıldığında malzemede
gömülü halde madde bırakabilir ve bu daha çok hasara sebep olur. Bu sebeple, metal olmayan sert kıl fırça
ve naylon temizleyiciler korozyon temizlemede kullanılır. Eğer korozyon derin çukurcuklar şeklinde
oluşuyorsa keskin karpid uçlu kesici takımlar veya raspa ile kesilerek alınabilir.
Eğer kumlama yapılması gerekiyorsa sadece cam kumu kullanılabilir (magnezyum için özel kullanılan tipi
kullanılmalıdır).
Magnezyumdan yapılan birçok motor parçası özel temizlik gerektirir. Yüksek sıcaklık ve motor
kompartımanındaki kirleticiler yani karbon kalıntıları birikir ve motor kaplaması yanar. Bu kalıntılar
dekarbonizasyon olarak isimlendirilen bir işlem ile temizlenir.
Bir dekarbonizasyon birimi; ısıtılmış bir tank ve dekarbonizasyon elemanından oluşur. Bu genellikle suda
çözülebilir veya hidrokarbon esaslıdır. Parçalar ısıtılmış sıvıya daldırılır ve bu biriken karbonları gevşetir.
Tamamen temizlenir fakat bazen fırçalamak, zımparalamak veya kumlamak gerektirebilir.

4.7.2.Yüzey İşlemi

Tüm korozyon temizlendikten sonra, kromik asit dekapaj (paklama) çözeltisi uygulanır. İdeal çözelti 60
damla sülfirik asit ile 5 litre %10 kromik asit çözeltisi ile hazırlanır. Bezler ile yüzeye uygulanır ve 10-15
dakika beklenir. Parça daha sonra sıcak su ile durulanır.
Dikromat dönüşüm işlemi daha koruyucu bir film tabakası oluşturur. Bu çözelti metala uygulanır ve altın-
kahverengi bir oksit tabaka oluşana kadar beklenir. Sonra soğuk su ile yıkanır ve basınçlı hava ile kurulanır.
Oksit film ıslakken yumuşaktır ve kuruyup sertleşene kadar aşırı kurulama ve dokunmaktan kaçınılmalıdır.
Bu tabaka magnezyum yüzeyi koruyacaktır. Bunu tüm elektroliti yüzeyinde tutarak yapar.
Alüminyum alaşımda olduğu gibi magnezyum da elektrolitik yöntemle yüzeyde bir tabaka meydana getirir.
Yine yüzeyde oluşan anodize oksit tabaka boya için iyi bir kat oluşturur.
Magnezyum çok aktif bir madde olup magnezyum kaplama sacı da çok incedir. Bu sebeplerden
korozyondan korunma işlemleri en uygun ve doğru şekilde uygulanmalıdır. MIL standartlarına uygun
hazırlanmış çözeltiler kullanmak gerekir.
Not: Üreticinin tavsiyeleri dikkatlice takip edilmelidir.

4.7.3.Korozyon Önleme

Korozyon önlemenin en iyi yolu korozyonun gereklerinden bir veya daha fazlasını ortadan kaldırmaktır.
Bu metalin potansiyel farkını almak veya elektrolitin girişini önlemek ile olur.

31

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.8.Farklı Metal Yalıtımı

Farklı metallerin birbirine temas etmesiyle galvanik korozyon meydana gelir. Bu tehlikeyi azaltmak için,
birleştirilen bölgelere 2 kat çinko kromat atılır ve yüzeyler arasına basınca duyarlı vinil bant şerit çekilir ya
da uygun sealing işlemi yapılır.

7.18.13: Koruyucu Ayraç Olması Açısından Metal Kombinasyonları

32

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.9.Motorun Korunması

Pistonlu motorların korozyonunu önlemede özel problemler ortaya çıkar. Yağ kirlilikleri absorbe eder yani
içerisine çeker. Motor çalıştığı sürece ortaya çıkan karbon, sülfür ve hidrokarbonlar gibi maddeler de motor
yağı tarafından absorbe edilir. Bu durum motorun iç kısımlarına tesir eden çok güçlü bir korozif etki
oluşturur.
Motor depolanmak için saklanacağı zaman motor yağı drain edilir ve uygun bir koruyucu ile doldurulur.
Bazı üreticiler koruyucu yağ konulduktan sonra motoru kısa bir süre çalıştırarak koruyucu yağın tüm iç
kısımlara dağılmasını ister. Motor durduğu zaman bujiler sökülür pervane bir silindir alt ölü noktaya gelene
kadar döndürülür. Silindir daha sonra koruyucu yağ sprey edilerek korunur.
Tüm silindirler kaplandığında, buji deliklerine kurutucu tapa takılarak nem absorbe edilir. Koruyucu yağ
uygulandıktan sonra pervaneyi döndürmemek önemlidir. Çünkü piston koruyucu yağ filmini kaldırarak
korozyon oluşumuna sebep olur.
Motora ilaveten, pervane yüzeyi de yağlı bir bez ile silinir. Bu pervane yüzeyinde koruyucu bir film
oluşturarak korozyonu önler.

! Metal pervane pallerinde asla asit veya alkalin temizleyicileri kullanma.

4.10.Bağlantı Elemanları

Alüminyum yapıda çelik bağlayıcılar kullanıldığı zaman korozyon ortamı ile karşı karşıyadır. Havşalanan
ve delinen deliklerin alodine veya çinko kromat ile kaplanması gerekir.
Daha önemlisi; bağlayıcılarda primer ile kaplanarak, ıslak iken takılmamalıdırlar. Bu iyi yalıtılmış bir
bağlantı sağlamasa da nemi dışarıda tutacaktır.

4.11.Seallers ve Sealants

Modern uçaklarda, yüksek hızların getirdiği gereksinimlerden biri kanat üzerinde aerodinamik sealer
kullanmaktır
Yüksek irtifada basınçlandırılmış kabin, her yerde sistem boruları veya elektriki wiring ve bunların içinden
geçtiği bulkhead'in plastik sealer ile seal yapılmasını gerektirir. Entegre tank, kanadın bir parçasıdır ve her
bir perçine yakıt kaçağına karşı seal yapılması gerekir.
Elektriki konektörler özel seal bileşimleri ile seallenir. Bu tür seal suyu uzak tutarak, korozyonu ve elektriki
kontak kesintisini önler.
Tüm bu sealler farklı gereksinimler ve belli koşullar için kullanılır. Sealler değiştirilirken aynı malzemenin
veya uçak üreticinin onay verdiği bir malzemenin kullanılmasına dikkat edilmelidir.
Bu malzemeler genelde iki bileşenli malzemelerdir. Bir tanesi reçine diğeri accelatör veya katalizördür.
Karışım oranı, zamanı, sıcaklığı ciddi olarak takip edilmelidir. Aksi halde metal ve sealer arasında zayıf bir
yapışma olur.
Tamir yapıldığı zaman eski seallerin tüm izleri temizlenmelidir ve yüzey yeni seal için hazırlanmalıdır.
Yüzey tavsiye edilen bir temizleyici ile silinir ve yakıt, yağ, parmak izi gibi tüm izler temizlenir. Yeni
seal uygulanır ve köşeler radyüsle düzlenir. Bu tür malzeme kritiktir ve dikkatsiz çalışmaya, tavsiye
edilmeyen uygulamalara hiç toleransı yoktur.

33

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.12.Önleyici Bakım

Tüm korozyon tedbirlerinin yanı sıra korozyondan korunmak için önleyici bakım yapmak gereklidir.
Örneğin; dış gövdeyi düzenli olarak yıkamak ve cilalamak korozyon direncini arttırır.
Önleyici bakım ile ilgili bilgi için MPD' de (Bakım Planlama Dökümanı) bulunan korozyon önleme
tavsiyelerine başvurunuz.

4.12.1.Korozyon Önleme ve Kontrol Program

Yapı programı, level 1-2-3 veya daha iyisi tüm yapısal eleman ve parçaların korozyon kontrolünün
gerekliliklerini içermektedir. Bu parçaların korozyon kontrolü uçağın emniyeti için gereken yapısal
bütünlüğü arızalanması durumunda çok ciddi şekilde etkileyecek uçuşta ve yerde basınç ve yük taşıyan
parçalarI içerir. Korozyon seviyesi için tanımlar aşağıdaki gibidir.

4.12.1.1.Level 1 korozyon
Ardışık kontroller arasında ortaya çıkan, imalatçının SRM’sinde belirtilen müsaade edilebilir limitler içinde
bulunan ve temizlenebilen hafif korozyon olarak tanımlanır veya müsaade edilebilir limitleri aşan ve
filodaki diğer uçaklarda tipik olarak ortaya çıkmayan bir korozyon şekli olabilir örneğin; civanın dökülmesi
gibi.
Tecrübelere göre hafif korozyon olarak tanımlanmış fakat daha önceden de oluşan korozyon dolayısıyla
meydana gelen birikimin müsaade edilebilir limitleri aştığı durumlarda level 1 olarak tanımlanır.

4.12.1.2.Level 2 korozyon
Ardışık kontroller arasında, imalatçının SRM veya SB ninde belirtilen müsade edilebilir limitleri aşan tek
bir işlem eğer parçanın tamiri, güçlendirilmesi, tümünün veya bir kısmının değişimini gerektiriyorsa Level
2 olarak tanımlanır.

4.12.1.3.Lecel 3 korozyon
İlk veya müteakip kontrollerde bulunan ve uçuşa elverişlilik durumunu etkileyen korozyondur. Kolaylıkla
fark edilir. Acilen müdahale edilmesi gerekir.

Korozyon önleme ve kontrol programının etkinliği aşağıda bulunan maddeler ile belirlenir.
Aynı koşullarda işletilen belirli bir uçakta tekrar eden muayeneler esnasında verilen bir bölge için sürekli
ortaya çıkan Level 1 korozyon bulguları aynı olabilir. İlgili bölge için varolan programı efektif kabul ederek
program aynen kullanılır. Herhangi bir değişiklik gerektirmez.
Level 2 korozyon, belirli bir bölgede yapılan kontrollerde ortaya çıkıyorsa filonun belirli bir alanı için
varolan programa efektif değildir.
Level 1 veya daha ileri korozyonun kontrolü için aşağıda verilen bir veya daha fazla düzeltme hareketlerini
dikkate almak gerekir.
 Muayene süresi ve aralığını azaltmak
 Daha yüksek düzeyde muayeneyi dikkate almak
 Program konseptini yeniden dikkate almak
 Geçici koruma sisteminin uygulanması veya daha sık uygulanması
 Uygun olduğu yerde önleyici modifikasyonların uygulanması
 Mümkün olduğu yerde, gelişmiş koruma standartları ile parça takmak

34

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Bu şekilde, program kendi kendini düzenleyendir ve kendini optimum hale ayarlar.

Level 3 düzeyde bulunan korozyon varsa, mevcut program ilgili bölgede efektif olmayacaktır. Level 2'de
verilen bilgilere ilaveten ilgili bölge için benzer yaşta veya daha eski uçaklarda yerel sivil havacılık
otoritesinin de onayladığı eylemler hızlı bir şekilde araştırılır.
Uçuşa elverişliliğin etkilenip etkilenmediğinin sorgulanması için uçak üreticisine danışılabilir. Bu gibi
durumlarda, tüm bulgular ve detaylar iyi bir değerlendirme için açık bir şekilde ifade edilerek rapor edilir.
Uçuş emniyetinin tesisi için yapının uçuştaki yükleri taşıyan elemanlarının ve parçalarının bütünlüğünün
devamı için korozyonun kontrol edildiği yapısal programın devamlılığı ve hedeflerini ulaştığının tespiti
için raporlar ve verilere dikkat edilerek program periyodik olarak gözden geçirilebilir.

5.Söküm Ve Montaj Teknikleri

Parçalara ayırma ve yeniden montaj, uçaklar açısından, aralarında birkaç adım bulunan, komple uçak
gövdelerinden parça bakımına kadar bir dizi aktiviteyi kapsayabilir. Sökme ve tekrar takma nedenleri
arasında şunlar olabilir:

 Komple gövde sökülmesi

 Ana komponentin / modülün değiştirmesi
 Alt komponentlerin/ modüllerin değiştirilmesi
 Ana bileşenlerin sökülmesi ve yeniden montajı
 Küçük parçaların sökülmesi ve tekrar montajı

5.1.Komple Uçak Parçaları

Kara veya hava yoluyla taşınması amacıyla komple bir uçağın sökülmesi gerekli olabilir. Bu, belki de ciddi
korozyona veya bilinmeyen bir bakım geçmişine bağlı olarak, bir kaza bölgesinden, hava alanından uzak
bir yere veya tamamen elverişsiz durumdayken uçağın hareket etmesi için olabilir.
Daha büyük, modern uçakların birçoğu farklı yerlerde üretildiği için, tamamlanan modüller birincil
üreticinin son birleştirme alanına taşınması açısından olabilir. Birleşme noktaları genellikle “ulaşım
noktaları (transportation joints)” olarak bilinir ve gerekli durumlarda, taşımayı sağlamak için uçağın tekrar
sökülebileceği yerler olabilir.

7.18.13: Ana Birleşim Noktaları vaya Bölgeleri

35

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Sökme işlemi için talimatlar, uçağın Bakım Kılavuzunda veya üretici tarafından verilen özel bir söküm
prosedüründe bulunur. Sökme işlemi sırasında, yaralanma ve hasarı önlemek için önlemler alınmalıdır.

Genel önlemler şunları içerir:

 Uçak, eğer mümkünse, bir hangarda sökülmelidir. Bu mümkün değilse, seviye ve sağlam zemin yeterli
olacaktır.
 Hem kaldırırken hangarı temizlemek hem de ağır kaldırma vinçlerinin uçak üzerinde manevra
yapabilmesi için yeterli alana sahip olması açısından hangarda yeterli açıklık bulunmalıdır.
 Üreticinin talimatlarına uygun olarak tüm önlemlerin, hangara giren uçaktan önce alınması gerekir;
Yakıt doldurma ve acil durum oksijen tüpleri gibi cihazların sökülmesi gibi
 Uçak kaldırıldığında, tüm sehpalar da yerleştirilmelidir. Bu, uçağın üzerinde işlem yaparken ulaşıma
izin verir ve daha sonra, büyük bir parça (kanat gibi) çıkarıldığında dengenin bozulmamasını sağlar.

Üreticinin talimatları belirli bir hava aracının ayrıntılarını verirken, aşağıdaki sökme sırası doğru sökme
sırasıdır:
 Ana komponentler
 Kuyruk ünitesi
 Alt komponentler
 Merkez bölümü
 Gövde
Yeniden montaj işlemi, sökme işleminin tersi sırada gerçekleşir ve tüm parçaları, yerine takılmadan önce
temizlenmeli, güvenilir ve servise uygun olmalıdır.

5.2.Ana Komponentlerin / Modüllerin Yenilenmesi

Bu tür işlem normalde gerekli tüm ekipmanın mevcut olduğu büyük bir bakım tabanında tamamlanacaktır.
Bir örnek, büyük hasar görmüş bir kanadın değiştirilmesi olabilir.
Diğer benzer çalışma türleri, hasarlı kanat uçlarının, emprenaj yüzeylerinin ve burun konilerinin
değiştirilmesi olabilir. Eğer hasar meydana geldiğinde uçak bir “dış istasyonda” ise, uçağın tamir için base’e
geri getirilip çevrilemeyeceği veya bulunduğu yerin tamir için uyugulğuna dair onay aranmalıdır.

5.3.Alt Komponent / Modüllerin Yenilenmesi

Bazı komponentlerin değiştirilerek onarılması gerekir. Örneğin uçan kontrol yüzeylerinde yapılan
onarımlar çoğu zaman bir atölyede yapılır. Komponent uçakta servis edilebilir bir parça ile değiştirilebilir
veya bölmedeki onarım tamamlandıktan sonra tekrar takılabilir.
Önce değiştirilen ve daha sonra tamir edilen diğer komponent, her türden kapılar, çoğu kaporta ve kaporta
gibi bazı yapısal öğeleri içerebilir. Bu görevlerin çoğu, AMM'de kapsanan basit sökme ve değiştirme
işlemleridir.

5.4.Ana Komponentlerin Sökülmesi ve Yeniden Montajı

Bakımın bu aşamasında yapılan işlerin çoğu normal uçak bakımı ile planlanmaktadır. Komponentlerin
bakım sırasında yalnızca farklı zamanlarda çıkarılıp yeniden takılmayabilir, aynı zamanda çıkarıldıklarında
da çalışma yapılacaktır. Ayrıca bakım sırasında uçak gövdesinin diğer kısımlarına erişime izin vermek
içinde sökülebilirler.

Motorlar, pervaneler, iniş takımları ve tekerlekler gibi nesneler bir tür bakım gerektirir.
Bu, iç bileşen parçalarının aşınma, hasar ve korozyona karşı kontrol edilmesini sağlayan basit bir durum
kontrolü veya komponent parçalarının tam olarak elden geçirilmesi içerebilir.
Bu tür bir iş için tam prosedür CMM uyarınca gerçekleştirilecektir. Bu kitap, komponenti sökmek için
gereken tüm işlemleri verecek ve madde bakım altındayken ne aranması gerektiğini önerecektir. Aynı

36

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

zamanda, contalar, keçeler, yağlar elden geçirme sırasında değiştirilmesi gereken diğer sarf malzemeleri
gibi yeni parçaların takılması da dahil olmak üzere yeniden montaj yöntemini belirtecektir.

5.5.Küçük Bileşenlerin Sökülmesi ve Yeniden Montajı

Tipik bir yolcu uçağı, daha büyük bir sistemin parçaları olarak birlikte çalışan yüzlerce küçük komponent
içerebilir. Bu, çalışırken mekanik, elektromekanik veya elektriksel olabilen çok çeşitli hidrolik ve pnömatik
komponentleri içerebilir.
Diğer bileşenler yakıt, klima, basınçlandırma, elektrik ve elektronik sistemlere monte edilmiş olanları
içerebilir. Bu bileşenlerin bakım ve sorun giderme işlemlerinin yapılmasını sağlamak için kendi CMM'leri
vardır. Bazı bileşenler yalnızca arıza yaptıklarında (Durumunda) kaldırılır, diğerleri ise düzenli bakıma alır.
Aletler, elektrikli ve elektronik bileşenler, uçak teknisyeni tarafından sökülüp yeniden servis edilebilir.
Normalde, doğru çevresel koşulları sağlayabilen ve bakım ve onarım yapmak için gereken özel test
ekipmanıyla donatılmış özel bir revizyon tesisinin kullanılmasını gerektirir.
Daha küçük uçakların teknisyenleri veya sadece birkaç uçak kullananlar, genellikle bir yetkili bakım
kuruluşuna onarım veya bakım gerektiren bileşenler gönderir. Bu şirket, birçok farklı müşteriden bileşenler
üzerinde gerekli çalışmaları tamamlamak için özel imkanlara, ekipmana ve personele sahip olacaktır.

5.6.Temel Sökme ve Yeniden Birleştirme Teknikleri

Daha önce sözü edilen prosedürlerin tümü, geniş bir çalışma uygulaması yelpazesinde doğru tekniklerin
kullanılmasını gerektirir. Bu teknikler, komponentlerin hem ilgili kılavuzlara göre hem de doğru “standart
uygulamalar” kullanılarak sökülüp, yeniden monte edilmesini ve yeniden kurulmasını sağlayacaktır.
Bir AMM ve CMM, bir komponentin revizyonu veya bakımı sırasında kullanılacak doğru tipte ve boyutta
kilitleme teli veya split pimi belirler. Bu yayınlar ayrıca, lockwire yaklaşma açısı ve split bir pimin doğru
konumlandırılması gibi öğelerin tam ayrıntılarını da şart koşar. AMM bölüm 20 ve 70, revizyon sırasında
kullanılması gereken standart uygulamaları listeler.
Diğer kilitleme aygıtları, tek tırnaklı rondelalar, sallanmaya dayanıklı rondelalar, segmanlar ve kilitleme
halkaları gibi parçaları içerir. Bazıları yalnızca bir kez kullanılabilir, bazıları ise yeniden kullanılabilir
olmaları koşuluyla tekrar kullanılabilir.
Yaylı rondelaların değiştirilmesi, özellikle motor ve pompalarda, bakım ve onarım sırasında “tavsiye
edilir”. Sabitleyicileri kilitlemek veya tutmak için kullanılan, örneğin çok parçalı rondelalar ve kilitleme
plakaları gibi diğer cihazlar normal olarak yeniden kullanılabilir.
Belirli bir sertlik derecesinin hala mevcut olup olmadığını tespit etmek için fiber veya naylon uçlu sert
somunlar kontrol edilebilir. Somun bir iplik boyunca elle geçirilebiliyorsa, değiştirilmesi gerekir. Yüksek
sıcaklıktaki alanlarda kullanılmamalıdır.
Hava taşıtı ile ilgili tüm konularda, üretici hangi bağlantı elemanlarının yeniden kullanılabileceği ve
hangilerinin değiştirilmesi gerektiğine dair son söze sahiptir.
Bağlantı elemanlarının güvende tutulması için sürtünme şart olduğu için, bazen devam eden servis
işlemlerini onaylamak için cıvata / somun kombinasyonunda "tork kontrolü" yapılması gerekir.
Bu, normalde tekrar kullanılabilecek tüm metal bağlantı elemanları için geçerlidir.
Bir uçaktaki somun, cıvata ve tespit vidalarının (fastener) çoğu, standart bir tork değerine tabidir. Üreticinin
tork değeri kullanmak için doğru olmasına rağmen, bu malzemeye, finişe, yağlama, diş tipi ve boyutuna
bağlıdır.
Doğru tork yükleri normalde önceden doğru değere ayarlanmış bir tork anahtarı kullanılarak uygulanır.
Bazı özel durumlarda ön yük gösteren (PLI) rondelalar belirtilebilir.
Herhangi bir komponenti veya ana uçak gövdesi parçasını monte ederken, üretici, tork değerinin
"yağlanmış" veya "kuru" olup olmadığını belirleyecektir. Yağlanan değerler dişler ve uygun olan şekilde
yağ, sızdırmazlık maddesi veya anti-yakalama bileşiği ile hafifçe yağlanan tüm birleşme yüzeyleri ile
ölçülür.
Bazı komponentleri monte ederken, belirli hizalamaların, boyutların veya profillerin elde edilmesi hayati
olabilir. İlk üretim sırasında, çoğu uçak gövdesi ve komponentlerin çoğu bir aparatta birleştirilir.
Bu aparat, komponentlerin yüksek boyutlu bir hassasiyetle üretilmesini, onarılmasını veya donatılmasını
sağlayan cihazdır. Bu, çeşitli komponentlerde tutarlılığı garanti eder. Makara tüm parçaları güvenli bir

37

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

şekilde tutar, böylece, birleştirildiğinde tüm komponent tam olarak tasarımcının öngördüğü şekli oluşturur.

5.7.Küçük Parça ve Komponent Tanımlanması

Herhangi bir parçanın sökülmesi sırasında, cıvata, vida, somun, rondela ve şim gibi tüm küçük öğelerin
açıkça tanımlanması hayati önem taşır. (Markalanması ve faal gayrifaal kartlarının takılması)
Bu, parçaları sadece parça numarasına göre tanımlamayı değil, aynı zamanda doğru konumlarını
kaydetmeyi ve bazı hangarlarda, herhangi bir zamanda birden fazla uçakta bulunabileceğinden, hangi
uçaktan çıkarıldığını içerir.
Bazı öğeler, tanımlama etiketlerine sahip birçok küçük "strap" poşeti kullanılarak ana komponente
eklenebilir. Bir dizi farklı boyutta bağlantı elemanı, ön cam gibi bir parçadan çıkarılırsa, farklı parçaları
orijinal parçaya göre aynı konumda tutan, yerel olarak üretilmiş bir tutma tertibatına (sehpası)
yerleştirilebilir. Bu, camlar yeniden takıldığında tüm vidaların orijinal konumlarına döndürülmesine izin
vermelidir. Sökülen herhangi bir parçanın kimliği ve yeri yeniden kuruluncaya kadar korunmalıdır.

5.8.Parçaların Atılması (Discarding of Parts)

Orijinal konumlarından çıkarıldıklarında, birtakım eşyaların atılması gerekir. “Sadece bir kez” politikası,
üreticinin tavsiyelerinin normal mühendislik uygulamalarıyla birlikte bir kombinasyonudur.
Genellikle sökülüp atılan ürünler filtreler, sızdırmazlık elemanları, kurutucular, yakıtlar ve her tür yağdır.
Bazı komponentler veya parçalar ömürlüdür. Bu ömür belirlemesi, uçuş saatleri, takvim zamanı veya
işletme döngüleri içinde belirlenir; bu, öğelerin uçağın ömrü boyunca değiştirilmesi gerektiği anlamına
gelir.
Uçaklar veya bunların ana komponentleri sökülmüşse, yeniden montajdan önce bileşenleri “sıfır ömürlü”
parçalarla değiştirmek gerekebilir. Bu, herhangi bir parçanın değiştirilmesi gerektiğinden önce uçağın
önemli bir süre boyunca uçmasına izin verecektir.

5.9.Beklenmedik Bir Durum İle Karşılaşma

Uçağın herhangi bir parçasını sökerken, teknisyenin boşta bir bağlantı elemanı ile karşılaşması alışılmadık
bir durum değildir. AMM, bulunduğu yere bağlı olarak, eşyaların kaldırılmasına yardımcı olacak bir dizi
eylem önerebilir.
Bu hareketler, yakalanan dişlerden aşağıya doğru ilerleyen, hem dişler için bir korozyon önleyici etki hem
de yağlama sağlayan penetration özelliği olan yağ kullanımını içerebilir. Diğer eylemler belirli bir parçaya
ısı veya soğuk uygulanmasını içerebilir, böylece bağıl çapları değişebilir, böylece parçalar arasındaki
sürtünme azalır.

5.10.Doğru Araçların Kullanımı

Teknisyenlerin, planlanan iş için önerilen ve en yüksek kalitede araçlar içeren kapsamlı bir araç kitine sahip
olmaları normaldir. Bazı durumlarda, bir teknisyenin görev için doğru görünen yanlış bir araç kullanması
mümkün olabilir. Her bakım işi için sadece doğru aletlerin kullanılması en önemlisidir.
Örneğin, bir çapraz uçlu tornavida kullanırken, her biri yalnızca kendi vida başı yuvasına uyan en az altı
farklı tipte vida ucu bulmak mümkündür.
Somunların cıvatalardan çıkarılması normalde bir soket ve anahtar seti kullanılarak gerçekleştirilir ve bu
soketler on iki veya altı noktalı tipte olabilir. Somun anahtarları kullanılması gerektiğinde, açık uçlu bir
somun anahtarı yerine halka somun anahtarı tercih edilmelidir. Ayarlanabilir somun anahtarları veya “mole
grips” asla uçakta kullanılmamalıdır.
Uçak üreticisi, standart aletler görevi tamamlayamadığında genellikle özel aletler belirler. Bunu yapmak
için onaylanmadıkça, teknisyen asla kılavuzda belirtilen özel aletler yerine geleneksel aletler
kullanmamalıdır. Üzerinde çalışılan parçanın zarar görmesi neredeyse her zaman yanlış araçların
kullanılmasından kaynaklanır.

38

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

5.11.'Murphy kanunu'
Bu ‘yasa’ şunları belirtir:
Bir parça veya bileşen yanlış monte edilebiliyorsa kesinlikle yanlış monte edilir. '
Bu soruna karşı mücadelede çok sayıda çözüm var. Örneğin, bir çift boru veya hortumun birleştirilmesi
gerektiğinde, iki çift bağlantının “çapraz bağlı” olma riski vardır. Borular yakıt ve hidrolik yağ taşıyorsa bu
ciddi hasara neden olabilir.
Bunu önlemek için, boruların ve bağlantıların genellikle farklı çapları vardır. Alternatif olarak, iki bağlantı
grubu farklı yerlere yerleştirilir, böylece borular hiçbir koşulda yanlış bağlanamaz.
Aynı mantık, elbette asla çapraz bağlanması gerekmeyen kontrol kablolarına da uygulanır. Bu örnekte,
gerdirme vidaları her kablo kopuşunda biraz farklı yerlere yerleştirilir ve yanlış kablo çiftlerinin birbirine
bağlanması imkânsız hale gelir.

5.12.Bazı Önemli Konmponentlerin Montajı

Çoğu model uçak tam cantilever tiptir ki bu tip uçakların harici dikme veya destekleri yoktur veya en az
dikme ile desteklenmiş ve bunlar genellikle sabit uzunluğa aittir.
Daha önceki uçaklarda, özellikle biplanes (çift kanatlı uçaklar), karmaşık tel ve dikmeler ile desteklenir.
Bunların montaj ve rigging işleri çok zaman alan ve teknisyen becerisi gerektiren işlerdir.
Cantilever bir uçağın montajını yaparken, üreticinin bakım kitabındaki talimatlar detaylı bir şekilde takip
edilmelidir. Bu hayati bilgiler olmadan uçağın montajı için herhangi bir girişimde bulunulmamalıdır.
Genel olarak, AMM’ de belirtilen yolla gövde yükseltilmelidir. Kanat takılır ve bağlantı cıvataları belirtilen
limitlerde torklanır. Sabit yatay ve dikey kuyruk yüzeyleri takılır ve bağlantı cıvataları torklanır. Tüm sabit
yüzeyler takıldıktan sonra, hareketli yüzeylar takılır ve kumanda actuator mekanizmaları takılır ve
ayarlanır.

5.12.1.Kanat Takımı
Cantilever kanatlar çok az ayar potansiyeline sahiptir. Bu potansiyele uçak inşa edilirken dikkat edilir. Fakat
bazı uçaklar, arka spar bağlantı cıvatasında, ya tırnaklı düzenleme veya tırtıllı rondelaya sahiptir ve ağır
uçuş koşullarında, kanadı birkaç derece wash-in olarak düzeltmek imkanına sahiptir.
Not: Wash-in: Incidence (tutunma) açısında artış
Wash-out: Incidence (tutunma) açısında azalmadır.

5.12.2.Aileronun Takılması
Kanat takılıp, hizalandıktan sonra ve tüm bağlantı cıvataları torklandıktan ve emniyetlendikten sonra
aileronlar takılır ve riglenir. Uçak imalatçısının spesifikasyonuna göre menteşelere shim (ayar sacı) konulur
ve kontrol rod ve kabloları doğru tip cıvata ile kumandanın horn’a (menteşe önündeki çıkıntı) bağlanır.
Bağlantı menteşe noktasında serbest olmalı, fakat çok aşırı oynak da olmamalıdır. Kablo gerilimi
ayarlanmalı ve stopların tip sertifikası veri sayfasındaki belirtilen şekilde hareket ettiğinden emin
olunmalıdır.
Aileronu düz seviyeye getir ve üniversal pervane açıölçer veya özel kumanda yüzeyi açıölçeri gibi bir
açıölçer takınız.
Aileron sıfır pozisyonunda iken açıölçeri sıfırlayınız. Daha sonra yukarı doğru stop’a temas edene kadar
hareket ettir, ardından aşağı doğru stop’a temas edene kadar hareket ettiriniz. Hareket belirtilen aralıkta
(range) olmalıdır. Eğer değilse, stoplar ayarlanmalıdır.
Stoplar ayarlandığı zaman, aileronlara Control wheel’ın hareketinin aileron hareketi ile aynı yönde olup
olmadığından emin olmak için kontrol ediniz. Aileron’ un geriye doğru ringlenmiş olmasından dolayı çok
ciddi kazalar meydana gelebilir.

39

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Bazı aileronların birkaç derece düşmesi gerekebilir. Bu şu anlama gelir; hava yükü olmadığı zaman,
aileronların her ikisi de kanat firar kenerının birkaç derece altında olmalıdır. Eğer rigging yapılan
aileronların böyle bir gereksinimi var ise, uygun şekilde düşürüldüğünden emin olunmalıdır.
Aileronların rigging’ inde son kontrol, bütün sistemdeki turnbuckle’ lar, civetalar veya bağlantıların uygun
şekilde ayarlanarak bağlandığından emin olmaktır. Control wheel’ den başlayınız ve sistematik olarak
sistemdeki tüm bağlantıları aileron’ a kadar kontrol ediniz ve balance kablosu üzerinden diğer aileron’a ve
oradan da tekrar Control wheel’ e dönerek kontrolleri tamamlayınız.

5.12.3.Flap’ ın Takılması
Flaplar menteşelerine ve kumanda rodlarına aileronlardakine benzer şekilde bağlıdırlar.
Bununla birlikte, Fowler flaplar normal olarak kızaklar üzerine binen makaralara bağlıdırlar. Öyle
ayarlanmalıdırlar ki, yukarı ve aşağı düzgünce sürülürken kilitlenme ve karışma olmamalıdır.
Kanat flaplarını hareket ettirmenin birkaç yolu vardır. En basit flaplar kokpitte bulunan lövyeye doğrudan
bağlı olan kablo veya fork tüp ile hereket ettirilir. Diğer uçaklar flapları yukarı ve aşağı hareket ettiren
screwjack mekanizmasını çeviren elektrik motorları kullanılır. Çoğu büyük uçak, flapları hava yüküne karşı
kas gücünün yetersizliğini ortadan kaldırmak için hidrolik actuatorlar ile hareket ettirilir.

5.12.4.Empennange’ nin Takılması

Hemen hemen tüm modern uçakların kuyruk yüzeyi cantilever tiptir ve gövdedeki bağlantılara cıvata ile
bağlanır. Tüm cıvataların doğru parça numarası (part number) ile kullanıldığına özel dikkat göstermek
gerekir ve doğru sıralama ile sıkılarak doğru şekilde torklanmalıdır.
Bazı hafif uçaklar tel destekli kuyruk yüzeyine sahiptir. Aerodinamik şekilli teller (bunların düzleştirilmiş
oval kesiti vardır) ileri yatay stabilizer bağlanırken, telin doğru gerilime ayarlanması ve titreşimleri
minimize etmek için uçuş hattında uygun aerodinamik uyumda olmaları önemlidir.

40

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.