İçindekiler

1. BATARYALAR, MONTAJI VE TAMİRİ ................................................................................................... 2

1.1. GİRİŞ....................................................................................................................................................... 2
1.2. KURŞUN ASİTLİ BATARYALAR....................................................................................................... 3
1.3. NİKEL KADMİYUM BATARYALAR ................................................................................................. 3
2. DC GÜÇ ÜRETİMİ ....................................................................................................................................... 5
2.1. GİRİŞ....................................................................................................................................................... 5
2.2. TRU ......................................................................................................................................................... 5
3. AC GÜÇ ÜRETİMİ ....................................................................................................................................... 6
3.1. GİRİŞ....................................................................................................................................................... 6
3.2. JENERATÖRLER................................................................................................................................... 7
4. EMERGENCY ( ACİL ) GÜÇ ÜRETİMİ ................................................................................................. 10
4.1. GİRİŞ..................................................................................................................................................... 11
4.2. RAT ( RAM AIR TURBINE ) ............................................................................................................. 11
4.3. STATIK INVERTOR........................................................................................................................... 12
5. VOLTAJ REGÜLASYONU ....................................................................................................................... 13
5.1. Giriş ....................................................................................................................................................... 13
5.2. Titreşimli Kontak Regülatörü ............................................................................................................... 14
5.3. Transistörlü Regülatörler ...................................................................................................................... 14
6. GÜÇ DAĞITIMI ......................................................................................................................................... 15
6.1. GİRİŞ.................................................................................................................................................... 15
6.2. Ana Güç Dağıtımı ................................................................................................................................ 16
6.3. Öncelikli Güç Dağıtımı ........................................................................................................................ 18
6.4. Emergency Güç Dağıtımı ..................................................................................................................... 19
7. INVERTORLER, TRANSFORMATÖRLER VE DOĞRULTMAÇLAR ................................................ 20
7.1. İNVERTÖRLER ................................................................................................................................... 20
7.2. TRANSFORMATÖRLER .................................................................................................................... 23
7.3. DOĞRULTMAÇLAR ........................................................................................................................... 26
8. DEVRE KORUNMASI ............................................................................................................................... 30
8.1. GİRİŞ..................................................................................................................................................... 30
8.2. DEVRE KORUYUCU ELEMANLAR ............................................................................................... 30
9. HARİCİ / YER GÜÇ ÜNİTESİ ................................................................................................................. 36
9.1. GİRİŞ..................................................................................................................................................... 36
9.2. Harici Güç Ünitesi Çeşitleri .................................................................................................................. 36
9.3. Harici Güç Ünitesi Elemanları .............................................................................................................. 38

1
1. BATARYALAR, MONTAJI VE TAMİRİ

1.1. GİRİŞ

Bataryalar kimyasal enerjiyi elektrik enerjisine ve elektrik enerjisini tekrar kimyasal enerjiye çevirebilen bir doğru
akım kaynağıdır. Elektrik enerjisiyle çalışan sistemlerin elektrik ihtiyacını karşılamak amacıyla kullanılırlar. Hemen
hemen bütün uçaklarda kullanılan bataryalar aşağıdaki özelliklere sahiptir:

• Doğru akım ile çalışan sistemlerin çalışmalarını sağlar. DC motor aksesuarlarının (inverter, pompa)
çalışmalarına yardımcı olur.
• Büyük güç gerektiren yüklerde jeneratör ve ‘ground power’ yeterli olmadığında kısa süreli güç sağlamaktadır.
• Herhangi bir acil durumda sınırlı gücü sağlamaktadır. Acil durum halinde uçuş aletlerine, haberleşme
sistemlerine ve ihtiyaç duyulan sistemlere enerji sağlar

Batarya hücrelerden meydana gelmekte ve birincil ya da ikincil tip olarak ayrılmaktadır. Her iki tipte aynı prensibe
dayanır. Bu prensibe göre elektrolit ve elektrod materyalin kimyasal hareketlerine bağlı olarak elektron değişimi
meydana gelir. Bu iki materyalin farklılığından dolayı deşarj esnasında bu olay meydana gelir.
Uçaklarda kullanılmak üzere nikel kadmiyum ve kurşun asitli bataryalar üretilmiştir

Şekil 11-6-1

Bataryanın depolayabildiği enerji miktarı, bataryanın kapasitesi olarak belirtilir ve birimi amper-saat (Ah) veya watt-
saattir.
Bataryanın kapasitesini etkileyen faktörler:
• Plakaların yüzey alanları toplamı
• Plakaların aktif madde ağırlığı
• Elektrolit yoğunluğu ve sıcaklığı
2
• Deşarj akımı şiddeti

Havacılıkta kullanılan iki çeşit batarya vardır. Bunlar:

1. ‘Lead Acid’ veya diğer adıyla bilinen kurşunlu asitli bataryalar.
2. Nikel kadmiyum bataryalar.

1.2. KURŞUN ASİTLİ BATARYALAR

Bu tip bataryalar havacılıkta daha çok küçük uçaklarda kullanılır. Bu bataryalarda H2SO4+H2O’dan oluşan bir
karışım içine daldırılmış kurşun peroksit levhalar bulunur. Bu kurşun peroksit plakaların her iki tanesi arasında 2V luk
gerilim farkı elde edilir.Bu plakalar birbirlerine elektriksel olarak seri bağlıdır.
Kurşun-asit bataryaların içyapısı iki ana unsurdan oluşur. Bunlar elektrotlar ve elektrolitlerdir. Elektrot olarak kurşun
ve bileşikleri, elektrolit olarak ise sulandırılmış sülfürik asit kullanılmaktadır.
Bir bölme içinde bulunan elektrotların kapasite ve büyüklükleri ne kadar olursa olsun voltajı değişmez. Her bölme
için 2V olarak alınır. Dolayısıyla değişik voltajlarda batarya yapmak istenildiğinde, 2V’luk gözler birbirlerine seri
bağlanırlar.

Resim 11-6-1

1.3. NİKEL KADMİYUM BATARYALAR

Günümüzde kullanılan modern uçaklarda Nİ-CAD tip bataryalar kullanılır.Bu bataryalar ayrı ayrı hücrelerden(cells)
oluşur.Bir hücrenin bozulması sonucu batarya bozulur ancak batarya sadece bozuk hücrenin değiştirilmesi ile tekrar
kullanılabilir.Ancak bu işlemin bir limiti vardır.Bir kerede beşten fazla hücre değiştirilemez.
Bu hücreler bir kasa içerisine yerleştirilir. Bu kasa hafif olması açısından alüminyum alaşımlı yapılır.
Bu bataryada baz özellikli KOH çözeltisi kullanılır.

3
 Her bir hücreden 1.2 volt gerilim elde edilir. Örneğin12 voltluk bir batarya için 10, 24 voltluk bir batarya için 20 tane
hücre kullanılır. Bu bataryalarda hücrelerdeki pozitif plakalar nikel hidroksitten [Ni(OH)2] oluşmaktadır. Negatif plakalar
ise kadmiyum hidroksit [Cd(OH)2] den oluşmaktadır. Elektrolit ise damıtılmış su ve potasyum hidroksit (KOH) den
meydana gelmiştir. Yoğunluk 1,24 ile 1,30 arasındadır. Hücrelerin oluşumundan dolayı kurşun asit tipine göre
avantajlara sahiptir. Motorun ilk başlatılma anında yüksek akımda düzenli voltaj vermektedir.
Levhalar içindeki aktif materyaller kimyasal çöküntü ile doyurulmaktadır. Bu oluşum maksimum aktif materyal
sayısına izin vermektedir. Negatif ve pozitif plaka gurupları kurşun asit hücrelerdeki yerleşim düzenine benzemektedir.

Resim 11-6-2

4
2. DC GÜÇ ÜRETİMİ

2.1. GİRİŞ

Günümüz modern yolcu uçaklarında iki çeşit DC güç kaynağı kullanılır:

1. Transformer Rectifier Unit’ler (TRU’lar)
2. Batarya
Uçaklardaki DC güç sistemi normal kaynakları TRU’lardır ve üç fazlı AC güç kaynakları mevcut olduğu sürece
çalışırlar. TRU, motor jeneratöründen almış olduğu 3 fazlı 115 V AC gücü, 28 V DC’ye çevirir.
Uçak bataryası Ni-Cd tip şarj edilebilen batarya olup aviyonik kompartımanına yerleştirilmiştir. Diğer güç kaynakları
mevcut olmadığı zaman DC güç dağıtımı için 24 V DC güç sağlar ve normal çalışma süresince şarj edilirler.

2.2. TRU

TRU ‘lar statik transformatörler ve doğrultmaçların birleştirilmiş halidir ve uçaklarda ana güç çevrim birimi olarak
kullanılmaktadır. Şekil 11-6-2’de 200V üç faz 400Hz regüle edilmiş AC girişi olan ve 26V 110A DC çıkış sağlamak
için dizayn edilmiş TRU görülmektedir.

Şekil 11-6-2 Şekil 11-6-3

Devre şeması şekil 11-6-3’de gösterilmiştir. TRU, bir transformatör ve iki tane üç faz köprü doğrultmaç bölümünden
oluşmaktadır. Transformatör yıldız şekilde sarılmış bir primer bobin ile yıldız ve üçgen şekilde sarılmış sekonder bobin
içermektedir. Her sekonder bobin paralel bağlanmış ve altı silikon diyottan oluşan köprü doğrultmaçlar ayrı ayrı
bağlanmıştır. DC çıkış terminallerinden alınan akımın ölçülebilmesi için bir ampermetre şönt devresi köprü
5
doğrultmaçların çıkışına bağlanmıştır. Bu terminaller, diğer tüm ilgili giriş ve çıkış devreleriyle birlikte ünitenin üzerinde
panel üzerinde gruplandırılmışlardır. Ünitenin soğutulması tül ile sarılı havalandırma panelleriyle doğal ısı yayımı ile
sağlanır. TRU ‘larda termal anahtarlar kullanılır ve aşırı ısınmalar bağımsız uyarı lambaları ile bildirilir. Anahtarlar DC
güç ile beslenir ve yaklaşık 150°-200°C olduğu zaman bağlantıyı keser.

3. AC GÜÇ ÜRETİMİ

3.1. GİRİŞ

Günümüz modern yolcu uçaklarında uçak üzerinde bulunan AC güç üreteçleri şunlardır:

1- Motor jeneratörü
2- Yardımcı güç ünitesi jeneratörü(APU)
3- Emercensi jeneratörü
4- Statik invertör

6
 Resim 11-6-3

Motor jeneratörünün özellikleri şunlardır:

• Uçuş süresince normal güç kaynaklarıdır.
• Her bir motor üzerinde bir tane bulunur.
• Motor çalıştığı sürece mevcuttur.
• Toplamda kullanıcıların talebinden daha çok güç üretir.
• Her biri 60-90 KW güç üretir.
Yardımcı güç ünitesi jeneratörünün özellikleri şunlardır:
• APU vasıtasıyla döndürülür.
• Yerde yedek güç kaynağıdır.
• Çoğu uçaklarda uçuş süresince yedek güç kaynağıdır.
• Motor jeneratörlerinden daha fazla güç sağlayabilir.
Acil durum jeneratörün özellikleri şunlardır:
• Hidrolik motor vasıtasıyla döndürülür.
• Diğer jeneratörler mevcut olmadığı zaman AC güç sağlar.
• Yaklaşık olarak 5 KW güç sağlar, uçağı emniyetli olarak uçurmak için
yeterlidir.
Statik İnvertör’ün özellikleri şunlardır:
• DC’yi AC’ye çevirir.
• Diğer AC güç kaynakları mevcut olmadığı zaman çok önemli AC kullanıcılara güç
sağlar.
• Emniyetli bir iniş için kullanıcılara yaklaşık olarak 1 KW güç sağlar.

3.2. JENERATÖRLER

Sabit hızlı jeneratör, mekanik gücü elektrik gücüne çevirir. Jeneratörün 400 Hz’lik sabit bir frekans üretebilmesi için
sabit bir giriş hızına ihtiyaç vardır.Manyetik N ve S kutuplu dönen bir mıknatıs manyetik alan üretir. Manyetik alan
stator’un bobininde voltaj indükler,bu harekete indüklenme prensibi denir.

Resim 11-6-4

7
Voltajın polaritesi ve miktarı

• Dönen mıknatısın açısına bağlıdır,

• Sinüs biçiminde AC voltaj üretir,
• 1 tam dönüş 1 sinüs dalgasını tamamlar
• 1 saniyedeki 1 sinüs dalgası 1 Hz’lik voltaj frekansına eşittir.

Frekansa etki eden faktörler

• Rotor’un dönüş hızı

• Çift kutup sayısı

Resim 11-6-5

Üç fazlı jeneratörlerin temel prensibi

Jet uçaklarındaki jeneratörler 3 fazlıdır ve 3 stator bobini (A;B;C) ile 3 ayrı voltaj üretilir.

Dönen manyetik alan:

• Tek fazlı jeneratörler gibi A fazında aynı voltajı indükler,

• B fazında da aynı biçim ve değerde ama 120 derece kaymış olarak indüklenir, çünkü bobin
120 derece farklı yerleştirilmiştir,
• C fazındaki voltajın B fazındaki voltajla ilişkisi aynıdır.

8
 Resim 11-6-6

Üç bobinin tamamının bir ucu, ortak bir noktada birbirlerine bağlanmıştır, bu nokta nötr adını alır,hat ile nötr arasındaki
voltaj 115 VAC dir. Hat ile hat arasındaki voltaj 200 V’dur.

Üç fazlı elektrik güç sisteminin avantajları:

1. İlave cihazlar kullanmaksızın iki farklı voltaj seviyesine sahip olmasıdır.

2. Dönen manyetik alan kullanılmasından dolayı motorlar daha basit ve ekonomiktir.
3. Sistemden geçen nötr akımı küçüktür, çünkü 3 fazın akımları toplamı sıfırdır
( fazlardaki akımlar birbirine eşit olduğu zaman yani simetrik yükleme yapıldığında ).

Resim 11-6-7

MOTOR JENERATÖRÜ :

9
Constant Speed Drive (CSD) vasıtasıyla değişken motor hızları sabit hıza çevrilir. Eski nesil uçaklarda CSD ayrı bir
parça olarak bulunurdu, yeni nesil uçaklarda ise CSD bir parça ( IDG: Integrated Drive Generator) içerisinde jeneratör
ile birleştirilmiştir. Jeneratörün çıkış voltajı kesinlikle yükten bağımsız olarak 115V sağlaması için ayarlanmalıdır.

YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ (Auxiliary Power Unit / APU) :

APU’lar ana motor gibi mekanik özelliklere sahip otomatik çalışan gaz türbinli motordur. Ana motorlardan elde
edilen güçle (jet tepkisi) uçağın hareketi ve uçması için gerekli güç elde edilmesi gerekirken, ana motorlara benzeyen
APU’larda ise APU’nun içerisinden elde edilen güç şaft gücüne çevrildiğinden APU’larda jet tepkisi yok denecek kadar
azdır.
Jet tepkisi çok az olan APU’lar uçak sistemlerine elektrik ve hava temin etme görevlerini yerine getirirler. Şekilde
APU motorunun blok şeması ve APU motoru vardır.
Uçaklarda kullanılan APU’lar genel olarak motor çalıştırma, hava iklimlendirmesi (air conditioning) için gerekli
havayı ve uçak elektrik sistemi için gerekli elektriği temin eden gaz türbinli motorlardır.

4. EMERGENCY ( ACİL ) GÜÇ ÜRETİMİ

10
4.1. GİRİŞ

Günümüz modern yolcu uçaklarında normal AC güç kaynakları kaybedildiğinde uçağın emniyetli bir şekilde
uçuşunu devam ettirerek inişini gerçekleştirmesi için sınırlıda olsa bir elektrik gücüne ihtiyaç duyar. Bu elektrik gücünü
sağlamak için RAT’a sahip uçaklarda RAT devreye girer. Diğer uçaklarda ise batarya devreye girerek DC güç
ihtiyacını karşılar. Buna ek olarak AC güç ihtiyacı için ise statik invertör devreye girer. Bataryadan aldığı 24V DC gücü
tek faz 115VAC güce çevirerek emergency AC güç ihtiyacını karşılar.

4.2. RAT ( RAM AIR TURBINE )

Acil durum cihazı olan RAT, hidrolik depolarında basınç veya elektrik gücü kaybında yeşil hidrolik deposuna hidrolik
güç sağlar.
Acil durumlarda RAT aşağıdaki ünitelere hidrolik güç sağlar:
• Ana uçuş kumandaları (irtifa dümeni, istikamet dümeni, iç taraftaki kanatçıklara ve sapma sönümleme sistemi) ve
slatlara (emniyetli uçuşu sürdürebilmek için)
• Sabit devirli motor / jeneratör (Constant speed motor/generator)(elektrik enerjisi üretimi için)
RAT’ın yeri, uçak modeline göre değişiklik göstermektedir. Örneğin A340’da sağ kanatta 4. ‘flap track fairing’
altındadır , A321’de RAT gövdenin altındadır.

Şekil 11-6-4
A340’daki RAT’ın yeri A321’deki RAT’ın yeri

Gerekli koşullarda akçüatör uçuşun herhangi bir noktasında RAT’ın açılması için hareket verir. RAT’ın açılması
kokpitten manuel veya hidrolik sistem izleme ünitesi tarafından otomatik de gerçekleşebilir.
RAT’ın uçuşta veya yerde manuel olarak açılması ise kokpitte hidrolik panelde bulunan muhafazalı anahtar
vasıtasıyla yapılır.
Aşağıdaki koşullar oluştuğunda RAT otomatik olarak düşecektir ;
• Uçuşta uçağın hızı 100 knot’tan fazla ve dört motorunda N2 şaftı rölanti hızının altında bir hızda ise
• Uçuşta uçağın hızı 100 knot’tan fazla, elektrik güç kaybı varsa ve dört motorunda N2 şaftı rölanti hızının altında bir
hızda ise
• Uçuşta uçağın hızı 100 knot’tan fazla, mavi ve yeşil hidrolik depolarında düşük basınç gösterdiğinde

11
 Şekil 11-6-5
A340 uçağında RAT’ı açmak için kullanılan panel

RAT’ın geri çekilmesi sadece uçak yerde iken gerçekleşebilir. RAT’ın geri çekilmesi için yeşil hidrolik sistemine
ihtiyaç duyulur. Yerde RAT’ın testleri yapılırken hidroliğin basınçlandırılması için hidrolik ‘ground cart’ kullanılır. Hidrolik
‘ground cart’ RAT’ın test motorunun çalışması için gerekli gücü sağlar.

4.3. STATIK INVERTOR

Birçok uçak tipinde AC gücün normal kaynağı olarak kullanılırlar ancak daha çok sadece acil durumlarda 115V
sağlayan normal kaynağın arızasında öncelikli sisteme AC güç sağlamak için kullanılır. Bir statik çeviricinin görevi
bataryadan aldığı DC gücü, 115V, 400Hz, tek fazlı AC güce çevirmektir.
DC güç, transistörlerden oluşan filtre devresine (filter network), puls şekillendiricisine (pulse shaper), sabit akım
jeneratörüne (constant current generator), güç sürücü bölümüne (power drive) ve çıkış bölümüne (output stage)
uygulanır. Girişteki herhangi bir dalgalanma çıkışta düzeltildikten ya da filtrelendikten sonra kare dalga jeneratörü
(square wave generator) tarafından çevrimin ilk aşaması olan kare dalga formuna sokulur, ayrıca bu bölümde istenilen
400Hz çalışma frekansı da üretilmektedir. Daha sonra bu çıkış güç sürücü bölüme gelmeden önce puls genişliğini
kontrol eden ve onların dalga şeklini değiştiren puls şekillendiricisine gelir.
Şekilde görüldüğü gibi puls şekillendiriciye bir geciktirici devreden (turn on delay) geçerek bir DC güç uygulanıyor.
Bunun amacı, güç sürücü bölümü için sağlanacak olan voltaj dengelenene kadar puls şekillendiricinin çıkışını
geciktirmektir. Güç sürücü kısmı, çıkış bölümünü kontrol eden puls genişliğiyle modüle edilmiş kare dalga formunda
çıkış sağlar. Güç sürücüsü ayrıca voltaj her sıfıra düştüğünde örneğin ‘notch-time’ süresince kendini azaltır.

Şekil 11-6-6

Statik çeviricinin blok diyagramı

12
 Çıkış bölümü değişken puls genişliğinden oluşmuş kare dalga formunda çıkış üretir. Bu çıkış son olarak ‘odd
harmonikleri’ azaltan ve çeviriciye bağlı sistemlerin çalışması için gerekli voltaj ve frekansta tek fazlı çıkış üreten filtre
devresini (odd harmonic fitler) besler.
Diğer tip jeneratörlerde olduğu gibi statik çeviricinin çıkışı da belli limitler içerisinde olmalıdır. Bunlar şekilde
görüldüğü gibi voltaj ve akım sensörleri ile yapılır. Her iki sensör de regülatör devresi ve notch kontrol devresinden
geçerek puls şekillendiricinin ‘notch time’larını kontrol eden doğrultulmuş AC geri besleme sinyali üretir .

5. VOLTAJ REGÜLASYONU

5.1. Giriş

Uçak elektrik sisteminin verimli çalışması, dağıtım busbar sistemindeki gerilimin, her yük koşulunda ve değişen
hızlarda sabit kalmasına bağlıdır. Bu jeneratörün çıkış geriliminin dizayn edildiği değerde veya toleranslar arasında
olması için önemlidir.
Tek tek veya birlikte, doğru akım jeneratörün çıkış gerilimine etki eden birkaç yöntem vardır. Bunlardan en etkili
olanı alan akımıyla (field current) kontrol edilen ve dönmesiyle akı yoğunluğunu kontrol edendir. Bu kontrol, değişken
direnç (reosta) ile alan sargısının seri bağlanmasıyla yapılır.
Şekilde görülen bu ayarlı direnç ile alan sargısının direncinin değişmesi sağlanır ve bu yolla alan sargısının akımı ve
çıkış gerilimi istenilen kontrol değerine getirilir
Eğer reosta ile direnç değeri arttırılacak olursa devrede akan
akım azalacak, manyetik alan güçsüz hale gelecek ve buna
bağlı olarak da jeneratör çıkış voltajı düşecektir. Aynı
şekilde eğer reosta ile direnç değeri azaltılacak olursa devrede
akan akım artacaktır, manyetik alan daha kuvvetli olacak ve
jeneratör daha yüksek bir gerilim üretecektir.

Şekil 11-6-7

13
5.2. Titreşimli Kontak Regülatörü

Titreşimli kontak regülatörü, düşük doğru akım çıktılı jeneratör ve hem gerilim hem de akım düzeltimi için tek bir
devre şeklinde, bazı küçük uçaklarda kullanılır. Her ne kadar regülatörlerin bobin sargıları birbirine bağlı olsa da, devre
bazen yalnız gerilim bazen yalnız akım regülatörü olarak çalışır.

Şekil 11- 6 -8
Titreşimli Kontak Regülatörü

5.3. Transistörlü Regülatörler

Birçok uçakta alternatör çıkış voltajını kontrol etmek için transistörlü voltaj regülatörü kullanılır.
Transistörlü regülatörler transistör, diyot ve dirençlerden meydana gelir.

Şekil 11-6-9
Transistörlü Voltaj Regülatörü

Transistör hareketli parça içermez, bu yüzden direnci değiştirecek veya bozacak temas noktası yoktur. Titreşimli tip
regülatörün temas yüzeyleri çukurlaştığında, regülatörün doğruluğu düşer ve sonunda ünite bozulur. Bu yüzden
transistörlü regülatörler genellikle daha doğru ve daha güvenilir olarak düşünülür.
Bildiğimiz gibi zener diyotlar zener voltajı olarak adlandırdığımız farklı voltaj değerlerine sahiptirler. Zener diyot,
ayarlanan zener voltajına ulaşıncaya kadar akım akışına izin vermez.
Bu voltaj regülatöründe, Q1 transistörü base bacağına uygulanan sabit bir voltaj değerine sahiptir. Bu voltaj değeri
14
referans voltaj olarak adlandırılır.
Çıkış voltajı Q1 transistörünün emitter bacağından alınır. Q1 transistörü kendi direncini arttırarak veya azaltarak
gerekli olan devre voltaj bölümünü elde etmemizi sağlar.

Resim 11-6-8
Uçaklarda kullanılan bazı voltaj regülatörleri

6. GÜÇ DAĞITIMI

6.1. GİRİŞ

Üretim kaynaklarındaki gücün uygunluğunun sağlanması ve güç tüketim teçhizatlarının girişini uygun hale
getirebilmek için, uçakta baştan başa dağıtım sistemini organize etmek temel esastır. Bu düzenleme işi genellikle
uçağın tipine, onun elektrik sistemine, kullanıcı sayısına ve parçaların yerleşimine göre yapılır. Örneğin küçük
uçaklarda, elektriksel güç gereksinimleri, birkaç tüketici servisine ve küçük bir alana yerleştirilmiş aletlerle
sınırlandırılabilir ve güç sadece birkaç kablo, bazı terminal blokları, devre kesiciler ve sigortalar üzerinden dağıtılabilir.
Geniş gövdeli uçaklar, çok yönlü yük dağıtım busbarlar, koruma şebekeleri, bağlantı kutuları ve kontrol panelleri içerir.

Uçaklarda güç dağıtımını üç şekilde incelemek mümkündür:

1. ANA ( main power distribution)
2. ÖNCELİKLİ ( essential power distribution )
3. EMERCENSİ ( emergency power distribution )
Bunu aşağıdaki şekilde daha anlaşılır bir biçimde göstermek mümkündür.

15
 Resim 11-6-9

Şekilde görüldüğü gibi ana güç kaynaklarından ana AC buslar, ana AC buslardan TRU lar aracılığı ile ana DC
buslar beslenir. Öncelikli AC ve DC buslar ise ana AC ve DC buslardan beslenir. Burada öncelikli AC bus’tan öncelikli
DC bus’ın yine öncelikli TRU vasıtasıyla beslene bildiğine dikkat edilmelidir. Emrcensi buslar ise normal koşullarda
öncelikli AC ve DC bus’tan beslenir. Ana güç kaynaklarının yitirilmesi durumunda emercensi DC buslar uçak
bataryasından, emercensi AC buslar ise static invertör vasıtasıyla yine uçak bataryasından beslenmektedir. Daha
sonra varsa emercensi jeneratör devreye girerek emercensi AC bus’ı besler.

6.2. Ana Güç Dağıtımı

Uçaklarda ana güç dağıtımı Ana AC ve Ana DC güç dağıtımı olarak iki bölümde incelenir.
Aşağıdaki şekilde görüldüğü gibi jeneratörden çıkan üç faz 400 hz elektrik gücü gereken kontroller yapıldıktan
sonra kullanıcılara ulaştırılmaktadır. Emercensi durumlarda şebekeden ilk ayrılacak bölüm şekilde de gösterildiği gibi
büyük yüklerdir.

16
 Resim 11-6-10

Normal koşullarda sadece motor

jeneratörleri kullanılır ve bus bağlama
anahtarları açık konumdadır ve güç
kaynağı anahtarları kapalı konumdadır.
Eğer 2 numaralı jeneratörün arıza yaptığı
varsayılırsa iki numaralı jeneratörün güç
kaynağı anahtarı açılır, normalde açık olan
ve sağ elektrik güç dağıtımı bölümünü
besleyecek olan bus bağlama anahtarı
APU devreye girdikten sonra kapanır ve
sağ bölüm APU üzerinden beslenir. Sol
bus bağlama anahtarı hala açıktadır ve sol
bölüm 1 numaralı jeneratörden
beslenmeye devam eder

Resim 11-6-11

Aşağıda genel olarak iki motorlu bir uçağın elektrik şeması gösterilmektedir

17
 Resim 11-6-12

1. Harici takat bağlı değil

2. APU çalışmıyor
3. Motor 1 çalışmıyor.
4. Motor 2 çalışmıyor

6.3. Öncelikli Güç Dağıtımı

AC bölüm
Bir adet AC öncelikli AC bus vardır ve normalde AC bus1’den beslenir. Alternatif olarak ise ACbus2’den

18
beslenir.

Resim 11-6-13

DC bölüm

Bir adet öncelikli DC bus vardır ve normalde DC bus1’den beslenir. Alternatif olarak ise DC bus2’den veya
öncelikli AC bus’tan beslenir

Resim 11-6-14

6.4. Emergency Güç Dağıtımı

Tüm ana güç kaynakları kaybedildiği zaman:

1. Kaptanın uçağı emniyetli bir şekilde indirebilmesi için gerekli tüm bilgilerin kaptana sağlanması gerekir.
2. Emercensi güç dağıtımına çok önemli cihazlar bağlanmıştır

19
 Resim 11-6-15

Normalde, öncelikli güç dağıtımındaki gibi kendine bağlı güç kaynağından beslenir,
Ana güç kaynaklarının tamamı kaybedildiği takdirde emercensi güç kaynaklarına anahtarlanır. Emercensi güç ilk
olarak bataryadan static invertor vasıtasıyla sağlanır. Daha sonra varsa RAT(ram air turbine) düşer ve çarpan havanın
etkisiyle dönmeye başlar. Bu hidrolik üniteyi besler ve hidrolik jeneratör elektrik enerjisi üretir. Daha sonra batarya
devreden çıkar ve sadece emercensi jeneratör bütün emercensi busları besler.

7. INVERTORLER, TRANSFORMATÖRLER VE DOĞRULTMAÇLAR

7.1. İNVERTÖRLER

20
 Inverter, çeşitli amaçlar için gerekli voltaj ve frekans değerinde, DC gücü AC güce çevirmek için kullanılır. Uçak
elektrik ve elektronik sistemlerindeki bazı sistemler ve ekipmanlar 26V 400Hz güce ihtiyaç duyarlar. Ana güç
kaynağından sağlanan güç 115V 400 Hz olduğu için bunu sağlamak için bir inverter kullanmak gerekir.
Inverter genellikle geniş gövdeli uçaklar için sadece emergency durumda kullanılır. Bu durumda, normal çalışma
durumlarında AC gücü motor tahrikli jeneratörlerden sağlanır. Tüm AC jeneratörler bozulduğunda inverter bataryadan
aldığı DC gücü AC güce çevirerek uçak bus’larına sağlar. Çoğu hafif uçaklarda normal çalışma koşullarında static
inverter kullanılır. Bu uçakların oldukça küçük değerlerde AC güce ihtiyacı vardır. Bu yüzden ana elektrik güç
kaynakları motor tahrikli DC jeneratör veya alternatörler kullanılır. Beechcraft King Air , çoğu Cessna 421 ve 310,
LearJet23 gibi uçaklarda bu amaçla inverter kullanılır. Bu uçaklar AC gücü motor elemanları windscreen ısıtılması ve
aydınlatma sistemlerinde kullanmaktadır.
İki temel tip inverter vardır. Bunlar; rotary inverter ve static inverter ‘lardır. Modern uçaklarda static inverter
kullanılmaktadır. Çünkü static inverter’lar. Güvenirlik, verim ve ağırlık bakımından rotary inverter’ a göre avantajlıdır.

7.1.1. Rotary İnvertör

Bir rotary inverter AC jeneratörü süren bir DC motordan oluşmaktadır ve bu motor tarafından çalıştırılan bir çok
sistem sabit voltaj ve frekansa bağımlı olduğu için AC besleme bu sebeple regüle edilmelidir. Bir çok regülasyon
metodu vardır fakat genel olarak şekil 4.18’de gösterilen metot kullanılmaktadır.

Şekil 11-6-10
Rotary invertör
İnverter devreye sokulduğu zaman motor armatürü, şönt alan sargısı ve jeneratörü harekete geçiren alan sargısı
DC ile beslenir. Böylece jeneratörü sürmeye başlar ve üç faz 115V AC çıkış elde edilir. Bu seviyede voltajı kontrol
etmek için DC besleme jeneratör alan sarımına seri bir rezistanstan geçirilir.Bu rezistans istenilen regüle edilmiş
uyartım akımını sağlamak için kullanılır. Jeneratör çıkış frekansı jeneratörün dönüş hızına bağlı olduğu için rezistans,
istenilen 400Hz frekansta uyartım akımının sağlanması için motor şönt alan sarımına seri şekilde bağlanmıştır.
Şekil 4.19’da rotary inverter’ın diğer tip devre düzenlemesini göstermektedir. Bu düzenlemede motor ve jeneratör
ortak armatür ve alan sarımını kullanır ve voltaj ve frekans kontrolü “carbon-pile” regülasyon prensibine dayanır.

21
 Şekil 11-6-11
Rotary Inverter (Carbon-Pile Regülasyonu)
Makinenin DC bölümü dört kutuplu bileşik sargı içeririr ve DC güç armatür sarımlarına, seri ve şönt sarımlara
uygulanır. AC bölümü yıldız şekilde bağlanmış jeneratör gibidir ve sargı armatür boşluğunda DC sargının altına
yerleştirilir.
Bu tür inverter’lar 26-29V DC giriş voltajı kullanır. Çıkış değeri 115V tek faz , 115V üç faz ve 200V üç faz elde
edilebilir. Tüm fazlarda frekans 400Hz dir.
Rotating inverter bakımları motor ve jeneratör bakımlarına benzer. Bakım uygulamaları üreticinin bakım ve servis
manuel’lerinde yer alır. Inverter’ın üst kısmında yer alan kontol kutusu yerinde sökülmemeli , eğer bir hata tespit
edilirse ilgili atölyelere gönderilmelidir.

7.1.2. Statik İnvertör

22
 Şekil 11-6-12
Statik Inverter

Bu tür çeviriciler rotary inverter’lar gibi aynı fonksiyonu yerine getiriler fakat hareketli parça bulunmamaktadır. Bu
nedenle diğer inverter’a göre daha az bakım gerektiren parça bulunmaktadır. Bir çok tip uçak için normal AC güç
kaynağı olarak kullanılmaktadır , fakat geniş gövdeli uçaklarda ise jeneratörün ürettiği 115V AC gücün kaybı gibi
sadece emergency durumlarda kullanılmaktadır. Şekil 4.20’deki blok diyagramda görüldüğü gibi bir static inverter’ın
fonksiyonu; bataryadan aldığı DC gücü, 115 V, 400Hz, tek fazlı AC güce çevirmektir.
Transistorlerle teçhizatlandırılmış filtre devresi, pals şekillendirici ,sabit akım jeneratörü , güç sürücü
bölümü ve çıkış bölümlerine DC güç uygulanmaktadır. Giriş sinyali filtre devrelerinde filtrelendikten sonra
kare dalga jeneratörü tarafından çevrimin ilk aşaması olan kare dalga formuna sokulur. Ayrıca bu bölümde
istenilen 400Hz çalışma frekansı da üretilmektedir. Daha sonra bu çıkış , pals genişliğini kontrol eden ve
dalga şeklini çeviren pals şekillendiriciye gelir. Şekilden de görüleceği gibi pals şekillendiriciye bir
geciktirici devreden geçerek bir DC güç uygulanıyor. Bunun amacı güç sürücü bölümü için sağlanacak olan
voltaj dengelenene kadar pals şekillendiricinin çıkışını geciktirmektir. Güç sürücü bölümünün görevi , kare
dalga formunda olan çıkış sinyalinin pals genişliğini simetrik olarak modüle etmektir.
Çıkış bölümü değişken pals genişliğine sahip kare dalga çıkışlar üretir. Bu çıkışlar son olarak tek harmonikler
filtresine iletilerek inverter’a bağlı sistemlerin çalışacağı istenen frekans ve voltaj değerindeki sinüs dalgaları üretilir.
Jeneratörlerde olduğu gibi static inverter’da da çıkış gücü belli limitler doğrultusunda olmalıdır. Bunlar, şekilde de
gösterildiği gibi voltaj ve akım sensörleri ile yapılır. Böylece çıkış voltajı , akımı ve frekansını kontrol edebiliriz.

7.2. TRANSFORMATÖRLER

7.2.1. GİRİŞ

Transformatörler, elektromanyetik indüksiyon yolu ile elektrik enerjisini bir devreden başka bir devreye veya birkaç
devreye aynı frekansta fakat farklı gerilimlerde ve akımda dönüştüren ve hareket eden parçası olmayan elektrik
makinalardır.

Transformatörler, değişik amaçlarda kullanılabilen ve elektriksel enerjiyi direk olarak yüke aktaran bir düzenektir.
Transformatör temel olarak iki sargıdan oluşur. Elektriksel enerjinin uygulandığı sargı primer, enerjinin alındığı sargı
sekonder olarak adlandırılır. Buna göre transformatör, primerine uygulanan elektriksel gücü bir kayıpla sekondere
aktaracaktır. Genel düşünülürse, transformatörün primer ve sekonderi, amaca göre birden fazla sargıdan oluşabilir.

Transformatör, kullanılacağı frekans bölgesine bağlı olarak değişik biçimlerde gerçekleştirilebilir. Yüksek frekanslı
devrelerde basit iki sargıdan oluşabilirken, düşük frekans uygulamalarında bir çekirdek üzerine sarılan sargıdan
23
meydana gelir. Frekansın düşük olması durumunda sargı endüktansının büyük olması gerekecektir. Bunun
sağlanabilmesi içn sargıların sarım sayısının ve çekirdek magnetik permeablesinin büyük olması gerekir.Hareket eden
parçalar olmadığından, sürtünme rüzgar kayıpları yoktur. Bunun sonucu verimi ne yüksek elektrik makinalardır. %99.6
verimli transformatörler yapılabilmektedir. Güçleri ise birkaç Volt-Amper (VA)’den, Mega-Volt-Amper (MVA)’e kadar
olabilir.

Yapıları:
Transformatörler, 0.30-0.50 mm kalınlığında ince silisli saçlardan yapılmış ve demir gövde veya demir nüve adı
verilen kapalı bir manyetik devre ile yalıtılmış iletkenlerle sarılıp, demir gövde üzerine yerleştirilmiş en az iki bobinden
meydana gelmiştir. En basit şekilde transformatörlerde iki sargı bulunur. Özel olarak yapılmış oto trafoları dışındaki
transformatörlerde, bu iki bobin elektriki olarak birbirinden tamamen yalıtılmıştır.
Primer’e uygulanan gerilim, sekonderden alınan gerilimden büyükse, bu trafoya Alçaltıcı Trafo, sekonder gerilimi,
primer geriliminden büyükse, bu trafoya Yükseltici Trafo denir.

Manyetik Nüve Gereçleri ve Özellikleri

Trasnformatörlerin manyetik nüveleri (gövdeleri), birer yüzeyleri yalıtılmış 0.3-0.5 mm kalınlığındaki silisli saçların
üst üste konulması ve bunların çok iyice sıkıştırılması sonucu oluşur. Saçların birer yüzeyi, fuko kayıplarını azaltmak
için vernik, kağıt, lak vb. yalıtkanlarla yalıtılmıştır. Saçların %3-4 kadar silisyumlu olması ile manyetik indiksiyonları
artar.

Bunun sonucu trafo nüve hacmi ve ağırlığı azalır. Trafonun nüve kayıpları (fuko ve histerizis) küçülür, verimi
yükselir.Transformatör yapımında, manyetik indiksiyonu yüksek saçlar kullanılırsa, nüve kesiti ve trafo boyutları
küçülür. Böylece trafo ağırlığı azalır ve maliyet ucuzlar. Aynı zamanda trafo nüve (demir) kayıpları küçülerek verim
yükselir.

Manyetik Nüve Şekilleri

a. Çekirdek Tip (iki bacaklı nüve)

b. Mantel Tip (üç bacaklı nüve)

c. Dağılmış nüve

d. Spiral nüve

7.2.2. TEK FAZLI TRANSFORMATÖRLER

Monofaze transformatörler iki gruba ayrılır:

-Çift sargılı transformatör.

-Tek sargılı (oto) transformatör.

Çift Sargılı Transformatörün Çalışma Prensibi:

Şekilde görüldüğü gibi monofaze bir transformatörde genellikle iki giriş ucu ve iki de çıkış ucu mevcuttur. Bu uçlar
giriş ve çıkış sargılarından alınmaktadır. Ihtiyaca göre çıkış sarıgısı birden fazlada olabilir.

Şekil 11-6-13

Bu sargılar teknik dilde aşagıdaki gibi adlandırılır:

• Giriş sargısı: (Primer sargı)
• Çıkış sargısı: (Sekonder sargı)

Primer sargıya bir AC gerilim uygulandıgında, sekonder sargı uçlarından da yine AC gerilimi alınır.
24
Gerilim İle Sarım Sayısı Bağıntısı
Primer ve sekonder sargılardaki gerilim degerleri, sargıların sarım sayılarıyla orantılıdır. Günlük hayatta, AC
devrelerde ölçüm için kullanılan normal ölçü aletleri efektif değerleri ölçtüğü için, hesaplamalarda da genel olarak
efektif değerler kullanılır.

N1/N2 =V1/V2=I2/I1
Formülüyle ifade edilir. Bu formülde :
N1: Primer sarım sayısı
N2 : Sekonder sarım sayısı
V1: Primer gerilimi
V2: Sekonder gerilimi
I1 : Primerden çekilen akım
I2: Sekonderden çekilen akım

Oto Transformatörleri

Oto transformatörde şekilde görüldüğü gibi bir nüve üzerinde tek sargı vardır. Giriş bu sargının uçlarından yapılır.
Çıkış iki şekilde olabilir:
Belirli kullanılma gerilimine ihtiyaç varsa, şekilde
görüldüğü gibi, sargının belirli noktalarından çıkış uçları
alınır.
Değişik gerilimlere ihtiyaç olursa, transformatör üzerinde
bir hat boyunca iletkenlerin izolasyonu kazınır ve bu hat
üzerinde gezdirilebilen bir uç sargılara temas ettirilir. Bu tür
oto transformatörlere Varyak (Variac) adı verilmiştir.
Oto transformatörde giriş ve çıkışa ait, güç gerilim ve
empedaslar şekilden de anlaşıldığı gibi sarım (tur) sayısına
göre belirlenir.

Şekil 11-6-14

Yalnızca akım, yüksüz halde giriş ve çıkış için aynıdır. Ancak, RL gibi bir yük direnci bağlandığında akım, sargı
empedansı ile R oranına göre paylaşılır. Oto transformatörlerin avantajları; tek sargı kullanıldığı için küçük güçlerde
daha az yer tutması, çıkış geriliminin istenildiği gibi ayarlanabilmesi ve daha az ısınmasıdır. Dezavantajları ise;
sargının tek sıra olması halinde çok yer kaplamasıdır.

Normal bir transformatörde primer ve sekonder sargılar arasına yalıtkan bir bant konarak çıkışa kaçak yapma
ihtimali önlendiğinden, çıkış bakımından daha güvenli hale getirilmektedir.

Oto transformatörde çıkış uçları, arasında kalan bir sarım koptuğunda giriş uçları arasındaki büyük gerilim
çıkışa yansıyacak ve giriş akımının tamamı da çıkıştan devreyi tamamlayacaktır. Böyle bir durumda: çıkış uçları
arasındaki büyük gerilim hayati tehlike yaratabilir. Çıkış devresi de hassas elektronik elemanlar bulunabileceğinden,
büyük gerilim ve büyük akım, devre elemanlarına zarar verecektir

7.2.3. Üç Fazlı Transformatörler

Üç fazlı alternatif akım sistemi aralarında 120 derece faz farkı bulunan her biri 120 volt gerilim taşıyan üç ayrı
fazdan oluşur. Dördüncü bir toprak hattı da bazı trafolarda mevcuttur. Bu sistem üç adet ayrı bir fazlı transformatörlerin
yıldız veya üçgen bağlanarak oluşmasıdır. Bunun için primer ve sekonder sargıları aynı ayakta olan çekirdek tipi
transformatörlerden üçünün sargısız ayakları yan yana getirir. Sargısız üçayağın oluşturduğu orta ayak her üç
transformatörün manyetik akılarını bir araya getirir. Bilindiği üç fazlı yıldız bağlı sistemlerde faz akımlarının yıldız
noktasındaki toplamları her an için sıfır olmaktaydı. Bu düzenlemede orta ayaktaki manyetik akı har an için sıfır
olduğundan bu ayaklar kaldırılabilir. Böylece üç adet bir fazlı transformatörden oluşan bir adet üç fazlı transformatör
elde edilir. Bu düzenlemede transformatör özellikleri aynı olmalıdır.
Bu trafolar güç santrallerinde gerilim yükseltmelerinde veya düşürmelerinde, tek veya üç fazlı güç gerektiren
motorların çalıştırılmasında kullanılıyor.

25
 Üç fazlı transformatörlerde 3 çeşit sargı vardır:
1-Basit bobin sargılar
2-Dilimli sargılar
3-Silindirik sargılar
Aşağıdaki şekilde üç bobinin delta veya y-bağlantı şemaları var. Bağlantılar, üç ayrı trafo ile yapılabildiği gibi, üçer
sarımlı iki trafo arasında da yapılabilir. Bu trafo takımlarının birincil bobinlerini bir, ikincil bobinlerini de diğer şekilde
bağlamak suretiyle çok çeşitli gereksinimlere yanıt vermek mümkündür. Örneğin bir Y-delta trafosu, nötr hattı
bulunmayan üç fazlı elektrik gücünü, nötr hatlı üç faza dönüştüren bir aygıt olup, üç ayrı trafodan oluşuyor.

Şekil 11-6-15

7.3. DOĞRULTMAÇLAR

Doğrultma devreleri AC gerilimi DC gerilime çevirmektedir. Doğrultma devrelerİ iki gruba ayrılır: Yarım dalga
doğrultucu devresi ve tam dalga doğrultucu devresi

7.3.1. Yarım Dalga Doğrultmaç

Yarım dalga doğrultmaç devresine uygulanan giriş işareti sinüsoydaldır ve zamana bağlı olarak yön
değiştirmektedir. Devrede kullanılan diyodu ideal bir diyot olarak üşünelim. Giriş işaretinin pozitif alternansında; diyot
doğru polarmalanmıştır. Dolayısıyla iletkendir. Üzerinden akım akmasına izin verir. pozitif alternans yük üzerinde
oluşur. Bu durum aşağıdaki şekilde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.

Şekil 11-6-16
Giriş işaretinin pozitif alternansında devrenin çalışması

Giriş işaretinin frekansına bağlı olarak bir süre sonra diyodun anoduna negatif alternans uygulanacaktır. Dolayısıyla
giriş işaretinin negatif alternansında diyot yalıtımdadır. Çünkü ters yönde polarmalanmıştır ve üzerinden akım
akmasına izin vermez. Açık devredir. Dolayısı ile çıkış işareti 0V değerinde olur. Bu durum şekil üzerinde ayrıntılı
olarak gösterilmiştir.

26
 Şekil 11-6-17
Giriş işaretinin negatif alternansında devrenin çalışması

Yarım dalga doğrultmaç devresinin çıkışında elde edilen işaretin dalga biçimi şekilde de ayrıntılı olarak verilmiştir.
Yarım dalga doğrultmaç devresinin çıkışından alınan işaret artık AC bir işaret değildir. Çünkü çıkış işareti, negatif
alternansları içermez. Doğrultmaç çıkışından sadece pozitif saykıllar alınmaktadır. Çıkış işareti bu nedenle DC işarete
de benzememektedir ve dalgalıdır. Bu durum istenmez. Gerçekte doğrultmaç çıkışından tam bir DC veya DC gerilime
yakın bir işaret alınmalıdır.

Şekil 11-6-18
Yarım dalga doğrultmaç devresinin çıkış dalga biçimleri

7.3.2. Tam Dalga Doğrultmaç

Tamdalga doğrultmaç devresi aşağıdaki şekilde görülmektedir. Bu devre orta uçlu bir transformatör ve 2 diyot
kullanılarak gerçekleştirilmiştir. Transformatörün primer sargılarına uygulanan şebeke gerilimi, transformatörün
sekonder sargılarında tekrar elde edilmiştir. Sekonder de elde edilen geriliminin değeri transformatör dönüştürme
oranına bağlıdır.
Transformatörün sekonder sargısı şekilde görüldüğü gibi üç uçludur ve orta ucu referans olarak alınmıştır.
Sekonder sargısının orta ucu referans (şase) olarak alındığında sekonder sargıları üzerinde oluşan gerilimin dalga
biçimleri ve yönleri şekil üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.

Şekil 11-6-19
Orta uçlu tamdalga doğrultmaç devresi

Orta uçlu tam dalga doğrultmaç devresinin incelenmesi için en iyi yöntem şebeke geriliminin her bir alternansı için
27
devreyi analiz etmektir. Orta uç referans olarak alınırsa, sekonder gerilimi iki ayrı değere (Vsek/2) dönüştürülmüştür.
Örneğin; V giriş işaretinin pozitif alternansında, transformatörün sekonder sargısının üst ucunda pozitif bir gerilim
oluşacaktır. Bu durumda, D1 diyodu doğru polarmalandırılmış olur. Akım devresini; trafonun üst ucu, D1 diyodu ve RL
yük direnci üzerinden transformatörün orta ucunda tamamlar. RL yük direnci üzerinde şekilde belirtilen yönde pozitif
alternans oluşur. Akım yönü ve akımın izlediği yol ºekil üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir.

Şekil 11-6-20
Pozitif alternansta devrenin çalışması ve akım yolu

Şebekenin negatif alernansında; transformatörün sekonder sargılarında oluşan gerilim düşümü bir önceki durumun
tam tersidir. Bu durumda şaseye göre; sekonder sargılarının üst ucunda negatif alternans, alt ucunda ise pozitif
alternans oluşur. Bu durum şekil üzerinde ayrıntılı olarak gösterilmiştir. Bu durumda D2 diyodu iletken, D1 diyodu ise
yalıtkandır. Akım devresini trafonun orta ucundan bağlayarak D2 üzerinden ve RL yükü üzerinden geçerek tamamlar.
Yük üzerinde şekilde belirtilen dalga şekli oluşur. Akım yolu ve gerilim düşümleri şekil üzerinde gösterilmiştir.

Şekil 11-6-21
Negatif alternansta devrenin çalışması ve akım yolu

7.3.2.1. Köprü Tipi Doğrultmaç

28
 Tam dalga doğrultmaç devresi tasarımında diğer bir alternatif ise köprü tipi tam dalga doğrultmaç devresidir. Köprü
tipi tam dalga doğrultmaç devresi 4 adet diyot kullanılarak gerçekleştirilir. şehir şebekesinden alınan 220Vrms/50Hz
değere sahip sinüsoidal gerilim bir transformatör kullanılarak istenilen değere dönüştürülür.

Transformatörün sekonderinden alınan gerilim doğrultularak çıkıştaki yük (RL) üzerine aktarılır. Doğrultma işleminin
nasıl yapıldığı aşağıdaki şekiller yardımıyla anlatılacaktır. şehir şebekesinin pozitif alternansında; transformatörün
sekonder sargısının üst ucunda pozitif alternans oluşur. D1 ve D2 diyodu doğru yönde polarmalandığı için akım
devresini D1 diyodu, RL yük direnci ve D2 diyodundan geçerek transformatörün alt ucunda tamamlar. RL yük direnci
üzerinde pozitif alternans oluşur.

Şekil 11-6-22
Pozitif alternansta tam dalga dogrultmaç devresinin davranışı

Şebekenin negatif alternansında; bu defa transformatörün alt ucuna pozitif alternans oluşacaktır. Bu durumda D3
ve D4 diyotları doğru yönde polarmalanır ve iletime geçerler. Akım devresini; D4 diyodu, RL yük direnci ve D3 diyodu
üzerinden geçerek transformatörün üst ucunda tamamlar ve RL yük direnci üzerinde pozitif alternans oluşur.

Şekil 11-6-23

29
8. DEVRE KORUNMASI

8.1. GİRİŞ

Uçaklarda elektrik güvenliği sağlamak için şu elemanlar kullanılır.

Power relay(güç rölesi): Anahtarlama cihazı olarak kullanılır.
Circuit breaker(devre kesici) ve fuse(sigorta): Emniyeti sağlamak amacıyla kullanılır.
Current transformer(Akım trafoları): Uçaklarda AC akım ölçmek için kullanılır.
Current limiter(Akım kısıtlayıcı): İstenen akım değerinin üstündeki akım geçişini engelleyerek devreyi korur.

Resim 11-6-16
Devre kesici, sigorta, power relay ve GCU nun devre üzerinde gösterilmesi ve koruma alanları

8.2. DEVRE KORUYUCU ELEMANLAR

8.2.1. Güç Rölesi

30
DC anahtarlama için kullanılır : Standart röleler gibi yapılmıştır.
AC anahtarlama için kullanılır: Kontaktör ve breaker(kesici) kullanılır.

Tüm AC güç röleleri temel olarak birbirinin aynısıdır:

1.Üç tane yüksek güçlü ana kontak(main contact) içerir. Elektro-manyetik cihaz vasıtasıyla çalışır.
2. Bir kaç tane yardımcı kontak(auxiliary contact) anahtarlama durumunu izler.

Kontaktör cihazının elektro-manyetik çalışması:

1. Bobin ve demir armatürden oluşur,

2. Geçen akım manyetik alan oluşturur,
3. Demir armatür ve ona bağlı olan kontaklar hareket eder,
4. Akım aktığı sürece kontaklar kapalıdır,
5. Standart rölelere benzer.

Resim 11-6-17 Kontaktör cihazının elektro-manyetik çalışması

Kesici(breaker) tip güç rölesinin elektro-manyetik çalışması

1. Kontakları kapatmak için bir anlık akım sinyali(pulse) gerekir,

2. İkinci akım sinyali kontakları tekrar açmak için(trip) içindir,
3. Kontakları kapalı durumda tutmak için akım gerekli değildir. Latching device(anahtarlama cihazı) olarak kullanılan
daimi mıknatıs armatürü çalışma pozisyonunda tutar.

Resim 11-6-18

Kesici (breaker) tip güç rölesinin çalışması üç adımdadır:

1.Close current (kapatma akımı),manyetik alan üretir,
2.Auxiliary contact’lar (yardımcı kontak) vasıtasıyla akım kesilir, permanent magnet(daimi =sabit mıknatıs) armatürü
aşağıda tutar,
3.Kontakları açmak için, karşı yöndeki trip current(açma akımı) vasıtasıyla manyetik alan gücü kesilir.

Resim 11-6-19 Resim 11-6-20

31
Kesici tip güç rölesinin close(kapama) akımının geçmesi Kesici tip güç rölesi içindeki sabit mıknatısın armatürü
aşağı pozisyonda tutması.

Resim 11-6-21
Kesici tip güç rölesinin trip (açma) akımının geçmesi

Kesici(breaker) tip güç rölesinin kontaktöre göre iki avantajı vardır:

1.Bobin daha küçüktür, çünkü kapalı (closed) durumunda akım üretilmez,

2.Elektrik gücü mevcut olmadığı zaman bile kapalı kalır.

8.2.2. Sigorta ve Devre Kesici

SİGORTA

Yüksek akım koruması için en basit yöntemdir. Kesitteki metal tel kablodan daha küçüktür.Bu şekilde akım
maksimum izin verilen değeri aştığında,metal tel koparak yüksek akımın kablolara zarar vermeden önce elektrik
devresini kesmesini sağlar.
Fuse(sigorta) attığında yani tel bağlantı koptuğu zaman:
1-Devre tamir edildikten sonra değiştirilmelidir.
2-Uçaklarda yeterli sayıda tedek sigorta bulundurulmalıdır.
3-Sigortaların değiştirme zamanları yüksek olduğu için circuit breaker’ler sigortaların yerine kullanılır.

Resim 11-6-22
Metal teli sağlam ve kopuk olan sigortanın iç yapısı

DEVRE KESİCİ
Devre kesicilerin sigortalara göre avantajları:
32
1.Çabuk bir şekilde reset edilebilmeleri,
2.Manual ON/OFF anahtarları gibi kullanılabilir(bakım amaçlı devreleri deaktif etmemizi sağlar.

Taşımacılıkta kullanılan uçaklarda devre kesicilerin sayısı yüzlercedir.

Devre Kesicilerin Yerleri:

1-Kablo ve kullanıcının yerine bağlıdır,
2-Bus’lar ve büyük yükler için elektrik kompartmanındadır,
3-Kabin cihazları(lambalar ve galley’ler) için kabindedir,
4-Uçak sistemleri için kokpittedir,
5-Uçuş süresince yalnızca essential load CB’lerine pilotlar erişebilmektedir.

Görevleri:
Bir kısa devre durumunda devreyi açık devre yapar.Bu görevi şu şekilde yapar.
1.Bu görevi Thermal sensitive device(ısı hissedici cihaz) vasıtasıyla yerine getirilir. Akım vasıtasıyla
ısınan bi-metal telden meydana gelir. Bu tel akımla ısınır.
2.Gerçekte akan akım maksimum izin verilen akımın üstünde ise atar.
3.Bi-metal telin sıcaklığı artarsa tel bükülmeye başlar,

4.Pop-out mekanizması serbest kalır, böylece beyaz band görünür.

5.Elektrik devresi açılır, yay bi-metal’e basarak kontakları açıkta tutar.

Resim 11-6-23
Devre kecilerin içyapısı, açık ve kapalı olduğu on/off durumu ve dıştan görünüşü

33
Devre Kesicilerde Dikkat Edilmesi Gereken Hususlar
1.CB’den geçebilecek nominal akım kontrol knob üzerinde etiketlendirilmiştir.
2.Kontrol CB için akım değerleri ½ A’den bus bağlantıları için 125 A’e kadardır.
3.CB atma zamanı akıma bağlıdır. Nominal değerin aşılma miktarına ve ne kadar bir süre içinde
meydana geldiğine bağlıdır.
Not: Kablodan geçen akım asla aşılmamalıdır.

Cb’nin reset edilmesi:

1-Bi-metal bükülüyken resetlemek mümkün değildir.
2-Bi-metal normal biçimini alınca, knob’a basılarak kontaklar kapanır.
3-Trip olduktan sonra, reset yapmadan önce 2 dk bir süre için soğuması tavsiye edilir.
4-Yalnız ve yalnız bir kez reset yapılmalıdır çünkü kısa devre akımı CB’ye zarar verebilir veya
kontakları kaynak edebilir(aynı durum 2 dk’dan öncede reset yapılırsa meydana gelebilir).
5-Kontrol knob mekanizmasına basılıp tutulsa bile aşırı yükte devre açılır.
6-CB’nin görevini yerine getirebilmesi için kısa devre mevcut olur olmaz bir reset’ten daha çok asla yapılmamalıdır.

Uçakta CB’nin Açık Devre Olması:

1-Kontrol knob mekanizmasına basılıp tutulsa bile aşırı yükte devre açılmalı,
2-En önemlisi görevini yerine getirebilmesi için kısa devre mevcut olur olmaz bir reset’ten daha
çok asla yapılmamalıdır.

8.2.3. Akım Trafoları

Tek veya üç fazlı parçalar olarak olarak mevcuttur. Her bir ölçülecek faz için bir delik vardır. Ölçülmek istenen akımı
taşıyan kablolar bu deliklerden geçirilir. Her bir deliğin etrafında demir bir nüve yerleştirilmiştir. Üzerindeki bobin tel
akımı taşır.
GCU’ya kontrol, koruma ve göstermek için çalışma parametreleri gerekir.
1.Voltaj direkt olarak ölçme noktasından alınır.
2.AC dağıtımda, akımı ölçmek için özel akım ölçen parçalar gerekir. Bunlar akım trafolarıdır.

Bobin tel:
1000 tura sahip bir sargıdır. Trafonun ikinci sargısı adını alır.
Akımı ölçülmek istenen tel trafonun birinci sargısı adını alır.

34
 Resim 11-6-24
Akım trafosunun açık şeması

Akım trafosunun ikinci sargısındaki akım:

1.Birinci teldeki akıma ve ikinci bobindeki sarım sayısına bağlıdır.
2.I1’in üretmiş olduğu manyetik alan I2’nin manyetik alan vasıtasıyla dengelenir. Çünkü I1 * N1=I2 *N2.
Akım trafosunun ikinci sargısını yükten ayırdığımız zaman GCU sökülebilir:
1.Bu durum CT için zararlı olacaktır.
2.Çünkü I1’in ürettiği manyetik alan dengelenmez. Yüksek voltaj ve ısı üretir.

Resim 11-6-25
Akım trafosundan geçen akımının dengelenmesi

35
9. HARİCİ / YER GÜÇ ÜNİTESİ

9.1. GİRİŞ

Elektriksel güç,motorları ateşlemek,havaalanındaki hizmetler süresince motorları çalışır durumda tutmak,uçağın

ışıklandırılmasını sağlamak ve uçağın rutin bakım kontrolleri süresince elektrik sistemlerinin testi için gereklidir.Bu
elektriksel güç yerde yer güç ünitesi tarafından sağlanır.

Yer güç üniteleri uçaktan bağımsız bir kaynaktır. Farklı uçak tipleri için farklı ebat ve güçte çeşitli yer güç üniteleri
kullanılmaktadır. Normalde bir harici güç kaynağı kullanıcıları yerde beslemek için yeterlidir. Küçük ve orta menzilli bir
uçağı yerdeyken tek yer güç ünitesi besleyebilir ancak uzun menzilli,dört motorlu,geniş gövdeli uçaklarda iki yer güç
ünitesine ihtiyaç vardır.
Tekerlek takozları ile uçağın pozisyonunu emniyete almak ve statik olarak uçağın yerde durdurulması işlemleri
tamamlandığı zaman yer güç ünitesi uçağa bağlanır.

9.2. Harici Güç Ünitesi Çeşitleri

Yer güç üniteleri hareketli ve sabit olmak üzere iki çeşittir.

Küçük uçaklar için elle taşınabilir küçük boyutlarda kullanılan yer güç ünitesi şekil de verilmiştir.

Resim 11-6-26

Sabit Harici Güç Ünitesi

36
Aşağıdaki resimde daha büyük güçte ve ebatta taşınabilir yer güç üniteleri görülmektedir.

Resim 11-6-27

Hareketli Harici Güç Ünitesi

Ayrıca bazı havaalanlarında yada hangarlarda yeraltına veya körüklere sabitlenmiş yer güç kaynakları da
bulunmaktadır.

Resim 11-6-28
Sabit Harici Güç Üniteleri

37
9.3. Harici Güç Ünitesi Elemanları

Harici Güç Kaynağı 3 komponentten oluşur;

• Harici güç kabulü

• Harici güç bağlayıcısı
• Bus power kontrol ünitesi

Harici güç uçağa burun kısmında sağ ön tarafta var olan bir panelden bağlanır. Bu panelde şu komponentler
bulunur;

External Power Conn Indicator:

Yer kaynağı takılı olduğu ve çalıştığı zaman amber renkli lamba yanar.

Not In Use Indicator:

Şu durumlarda bu lamba yanar ;

-Harici güç uygunsa
-EPC açıksa

Flight Interphone Jack:

Sadece kokpit ile konuşmak için kullanılır. Başka hiç kimse konuşmaya müdahale edemez.

Service Interphone Jack:

Uçağın içinde ve dışındaki tüm alanlarla konuşmak için kullanılır , birden fazla kişi aynı anda kullanabilir.

Pilot Call Switch:

Kokpite sesli uyarı yollamak için kullanılır.

Nose Wheel Well Light Control Switch:

Burun iniş takımı yuvasındaki ışıkları açmak için kullanılır.

38
 Şekil 11-6-24

Harici güç kaynağı prizi 6 pinden oluşur ;

• 3 adet AC faz (pin A, B, C)

• 1 adet nötr (pin N)
• BPCU için 2 adet kısa pin (pin E, F)

Harici güç BPCU vasıtası ile şunları besler ;

• Harici güç kontaktör (EPC) kontrolü

• AC dağıtıcı bus koruması
• Harici güç görüntüleme ve korunması
• Kokpit lambaları
• Yer servisi güç kaynağı kontrolü
• Yakıt ikmal istasyonu gücü

39