MODÜL 7: BAKIM

UYGULAMALARI

İçindekiler Tablosu
1.Uçak Çekme ve Park Etme .........................................................................................................................3
1.1.Uçak Çekmede Kullanılan İşaretler.....................................................................................................4
1.2.Işık sinyalleri .......................................................................................................................................6
1.3.Uçak Çekme Yöntemleri .....................................................................................................................6
1.3.1.El ve Direksiyon Kolu ile Taşıma ................................................................................................6
1.3.2.Bridle And Steering Arm Kulanımı .............................................................................................7
1.3.3.Towing Arm Kullanımı ................................................................................................................7
2.Aircraft Jacking, Chocking, Hoisting and Securing ...................................................................................8
2.1.Özel Hususlar ......................................................................................................................................9
2.2. Uçak Jacları ......................................................................................................................................10
2.3.Jack Bakım ve Genel Notlar ..............................................................................................................11
2.4.Jacking Önlemleri..............................................................................................................................12
2.5.Jacking Prosedürleri ..........................................................................................................................12
2.6.Jack’dan Uçak İndirme ......................................................................................................................12
3.Mooring (Picketing) .................................................................................................................................13
3.1.Typical Large Aircraft Mooring Procedure .......................................................................................17
4.Uçak Depolama ........................................................................................................................................18
5.Refuelling / Defuelling Prosedürü ............................................................................................................21
5.1.Turbine Fuels .....................................................................................................................................21
5.2.Ek İşaretler ........................................................................................................................................21
5.3.Havacılık Yakıtlarını Kullanırken .....................................................................................................22
5.4.Türbin Yakıtları İle Çalışırken ..........................................................................................................22
5.5.Refuelling Prosedürü .........................................................................................................................23
5.6.Defuelling Prosedürü .........................................................................................................................24
6.De-icing / Anticing Prosedürleri ..............................................................................................................24
6.1.Tanımlar ............................................................................................................................................24
6.2.Buz Çeşitleri ......................................................................................................................................25
6.3.Uçakta Buz Oluşumu.........................................................................................................................25
6.4.Kritik Uçak Yüzeyleri .......................................................................................................................25
6.5.De-icing and Anti-Icing Fluids..........................................................................................................26
6.6. De- Ice İşlemi ...................................................................................................................................28
6.7.De-Lcing / Anti-Lcing Procedures Sonrası Kontroller......................................................................28
7. ..................................................................................................................................................................29
7.1.Uçak Yer Hizmeti Ekipmanları .........................................................................................................29
7.2.Ground Electrical Supplies ................................................................................................................29
7.3.Ground Hydraulic Supplies ...............................................................................................................31
8.Hava Aracı Handling Ve Çalıştırma İşlemlerinde Çevre Şartlarının Etkileri ..........................................34
1

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

8.1.Soğuk ve Yağmurlu Hava Şartları .....................................................................................................34

8.2.Karlı Hava Koşulları .........................................................................................................................34
8.3.Kuvvetli Rüzgâr ................................................................................................................................34
8.4.Yüksek Sıcaklık .................................................................................................................................35

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.17.HAVA ARACI İKMAL/SERVİS (HANDLING) VE DEPOLAMA

1.Uçak Çekme ve Park Etme

Uçak çekimlerinde önce çekme işlemini yaparken uyulması gereken kaidelere tam olarak
uymak gereklidir. Bu kaidelerin başında da emniyet kurallarını tam olarak uygulamak
gerekmektedir.
Uyulması gereken kuralları
1- Çekeceğimiz uçağın tipine göre çeki demirinin uygun ve shear piminin sağlam olması
2- Çekeceğimiz uçak tipine göre burun dikmesinin hyd. Syst.’i By-pass ta olması
3- Çeki demiri uçağa bağlandıktan sonra yolcu kapıları ve bagajların kapalı olduğunda emin ol
4- Uçağın frenine çıkan teknisyenin o uçağın eğitimini almış olması
5- Çeki demiri traktöre takıldıktan ve hareket etmeden önce uçağın etrafında mâni bir şey olmadığı
konusunda kanat uçlarında ve kuyruk yakınında duran gözlemci teknisyenlerin işaretlerinden sonra Park
freni bıraktırılarak hareket edilir.
6- Uçak çekme esnasında sürat limitlerine uyularak çekme işlemi yapılır.

NOT: Uçak çekimlerinde hareketten önce muhakkak kule ile irtibat kurularak çekim müsaadesi alınır.

7.17.1: Towbar Takılması

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

1.1.Uçak Çekmede Kullanılan İşaretler

7.17.2: Uçak Çekmede Kullanılan İşaretler

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.17.2: Uçak Çekmede Kullanılan İşaretler II

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

1.2.Işık sinyalleri
Meşgul havalimanları, uçaklar taksi yollarında veya pistlerde hareket ettiğinde genellikle bir uçak ile
kontrol kulesi arasında telsiz temasına ihtiyaç duyarlar. Telsizde bulunmayan veya radyo arızası durumunda
uçakları takmanız gerekiyorsa, kontrol kuleleri size sinyal vermek için kullanabilecekleri çok yönlü ışık
silahlarla donatılmıştır.

7.17.3: Uçak Çekmede Kullanılan Işık Renk Kodları

1.3.Uçak Çekme Yöntemleri

Yerdeki hareketli hava taşıtlarının normal hareket eden yöntemleri şunlardır:

 El: Direksiyon kolunu iterek ve kullanarak

 Traktör: bir bridle ve direksiyon kolu kullanarak veya özel olarak hazırlanmış bir çekme koluyla
 Taxiing: kendi gücünü kullanarak uçağı hareket ettirmek.

Bir uçağın bir yerden başka bir yere taşınması gerektiğinde, ya insan elleçleme ile, bir traktörün
kullanımıyla (çeken 'römorkör' olarak da adlandırılır) ya da taksiyle, uygulanması gereken bir takım
güvenlik önlemleri vardır.

1.3.1.El ve Direksiyon Kolu ile Taşıma

Bu yöntem genellikle hafif uçakların küçük mesafeleri hareket ettirmek için kullanılır.

7.17.4: Direksiyon kolu

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Hareket sırasında, özellikle ahşaptan ve kumaştan yapılmış uçaklarda, yapıya zarar vermemek için
dikkatli olunmalıdır. Bir burun tekerleği olan uçaklarda, hava taşıtının kuvvetli kısımlarına hareket eden
kuvvet uygulanırken, uçağa kılavuzluk etmek için tekerlek aksına bir direksiyon kolu bağlanır.
Ön uç kenarları, arka kenarlardan daha güçlü olduğundan, uçağı geriye doğru itmek genellikle daha iyidir.
Ayrıca, alt takım struts ve kanat destek dikmeleri itmek için izin verilir. Kaçınılması gereken alanlar
şunlardır:
• Uçan Kontrol Yüzeyleri
• Pervaneler
• Kanat ve Kuyruk düzlemi takip eden kenarlar.
Dümen pedallarına bağlanan yönlendirilebilir burun tekerlekleri olan uçaklarda, alt takım ayağında
işaretlenebilecek çekme sınırını aşmamaya dikkat edilmelidir. Bu tip uçaklarda dümen kontrolleri
çekilirken kilitlenmemelidir. Uçağın kuyruk kızağı varsa, bir tekerlek yerine, zemini yerden
temizleyebilmek için, pervanenin yatay olarak konumlandırıldığından emin olmak, böylece zemine
çarpmamak için alışılmış bir durumdur.

1.3.2.Bridle And Steering Arm Kulanımı

Bu yöntem bazen, uçak düzensiz veya düzensiz bir zeminde hareket ettirileceği zaman kullanılır, çünkü
normal çekme prosedürleri kullanılmışsa, bunların burun alt takımında gereksiz bir zorlamaya neden olması
muhtemeldir.
Bu alternatif yöntemin kullanılmasıyla, her ana alt takım ayağında belirli noktalara özel bir köprü (kablolar
ve bağlantı penslerinden oluşur) takılır ve yön kontrolü için burun alt takımına bir direksiyon kolu bağlanır.
Hava taşıtı normalde, diziye bağlı bir traktör kullanılarak geriye doğru çekilir. Uçağın arkaya doğru
çekilmesi normaldir çünkü bu durum, daha zayıf olan burun alt takımındaki stresi azaltır.
Çekme noktaları mevcut değilse, halatlar mümkün olduğu kadar üst tarafa doğru, bitişik borulara veya
yapıya zarar vermemeye özen göstererek bacakların üzerinden geçirilebilir. Daha sonra her ana şasiye ayrı
bir traktör bağlanmalı ve direksiyon kolu kullanılarak elde edilen direksiyon kontrolü sağlanmalıdır.

1.3.3.Towing Arm Kullanımı

Bu, büyük uçaklarda kullanılan normal yöntemdir. Uçak normal olarak uygun bir traktör (veya römorkör)
ile çekilir ve belirli uçaklar için doğru, özel olarak hazırlanmış çekme kolu kullanılarak çekilir. Frenleri acil
bir durumda çalıştırmak için uçak fren sisteminin kokpitine (veya uçuş güvertesine) oturması ve
çalıştırılması için yetkilendirilmiş bir kişi oturmalıdır. Frenler, uçak sabit olmadığı sürece normal olarak
uygulanmamalıdır.
İlgili bakım kılavuzu, normal olarak çekme kolunun ayrıntılarını ve çekme prosedürü üzerindeki herhangi
bir sınırlamayı belirtecektir. Burun-tekerlek direksiyonu olan birçok uçakta, çekmeden önce hava aracının
direksiyon sistemini ayırmak ya da bastırmak normal bir uygulamadır.

7.17.5: Towing Bar

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

2.Aircraft Jacking, Chocking, Hoisting and Securing

Uçak, tartmak için genellikle askı katından kaldırılmalıdır. Bakım veya onarım. Bununla birlikte, bunu
yapmak için birkaç yöntem vardır ve uçak üreticilerinin talimatlarına uymalısınız. Bir uçak bir vinçten
dışarı kayarsa veya bir krikodan çıkarılırsa, uçağın onarım maliyeti genellikle oldukça yüksektir.
Bir lastiği değiştirmek veya tekerleğe veya frene servis yapmak için zeminden sadece bir tekerleği
kaldırmak genellikle gereklidir. Bu tür bir jack için, bazı üreticiler, kısa bir hidrolik krikonun yerleştirilmesi
için takviye üzerinde hükümler hazırlamıştır. Bu yöntemi kullanırken, krikoyu asla fren muhafazasının
altına veya üretici tarafından özel olarak onaylanmayan herhangi bir yere koymayın. Yay çeliği iniş takımı
ayaklarına sahip uçaklarda, üreticiler tipik olarak, bir jacknoktası sağlayan, vites ayağına kelepçelenen özel
bir jackpedi temin ederler. Genellikle her iki tekerleğin, iniş takımı desteklerinden çıkarken aynı anda
zeminden kaldırılmaması önerilir.
Desteklerden çıktığı zaman, bazı uçakların yanlara doğru hareket etme ve krikoyu lastikten kaldırıldığı gibi
krikoyu eğme eğilimi vardır. Bu gerçekleşirse, krikoyu indirin ve düzeltin ve ardından tekerleği tekrar
kaldırın. Uçağın krikoda iken hareket etmesini önlemek için, jackolmayan jantlar güvenli bir şekilde
takılmalıdır.
Çoğu modern uçağın ana kanat izlerine yerleştirilen jackyastıkları vardır. Ek olarak, çok sayıda tekerlek
tipi uçak, kuyrukta durma noktasının yerleştirildiği bir bağlantı noktasına sahiptir.
Bir uçağı havaya uçururken en önemli nokta, üreticinin talimatlarını ayrıntılı olarak takip etmektir. Doğru
krikoları kullandığınızdan emin olun, böylece uçak krikolardan kayma eğilimi göstermeyecek şekilde düz
kalır. En yüksek kapasiteli jakların, krikoyu yanlışlıkla geri çekilmesini önlemek için vidalı güvenlik
bilezikleri vardır. Uçak kaldırıldığında bu yakaların vidalandığından emin olun. Vida tipi emniyete sahip
olmayan krikolar genellikle milin içinde açılan deliklere sahiptir, bu nedenle jackgeri çekilmesine karşı
koruma sağlamak için kilit pimleri takılabilir.

7.17.6: İniş Takımı Jack Padleri

Birçok hafif uçak, ağırlık düşürme halkasını kuyruklanmış bir halkaya sabitleyerek sadece ana spar
pozisyonundan çıkarılabilir. Bu yöntemi kullanırken, standın içine yeterince ağırlık verdiğinizden emin
olun, ya da kuyruğu hangar katındaki gömme bir halkaya bağlayın. Bazı uçaklar, yatay dengeleyicinin ana
spardı üzerine yerleştirilen ağırlıklar ile kuyruklarının palyaçolmasını sağlayabilirler. Ancak, bu prosedürü
denemeden önce uçak üreticisi tarafından onaylandığından emin olun.
Jacküzerindeyken uçağın içindeki herhangi bir harekete karşı koruyun, çünkü krikonun arkasındaki ağırlığı
kaydırmak uçağın krikodan düşmesine yetecek kadar eğilmesine neden olabilir.
Uçağı indirmeden önce, çalışma standlarını, merdivenleri ve diğer ekipmanı çıkardığınızdan emin olun.
Uçaklar krikolardayken uçağın altına yerleştirilen öğeler, uçak indirildiğinde hasara neden olabilir.
Ayrıca, iniş takımının, uçak eşit olarak indirilmeden önce aşağı inip kilitlendiğinden emin olun.

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.17.7: Ana Jack

Bazı iniş takımlarının, jantlarda lastikler tarafından ağırlık alındığından yanal bir yük üretmesi mümkündür
ve bu, bu yan yükün krikoya neden olmasını önlemek için izlenmesi gerekir. Oleo strutlarının uçağı
bağlamadığından emin olun. Eğer krikonun kanattan aşağı indirilmesine izin verecek kadar bağlanırlarsa
ve payanda aniden çökerse, uçağı krikoya geri bırakabilir ve ciddi hasara neden olabilir.
Her zaman sadece üretici tarafından onaylanan ekipman ve jackyöntemlerini kullanın. Aksi takdirde ciddi
kişisel yaralanmalara veya uçakta büyük hasara neden olabilir.

2.1.Özel Hususlar
Jacking noktasının konumu nedeniyle, C.G. Bazı uçakların ana jacknoktaları iyi ya da önünde olabilir.
Çekme noktalarının ileriye veya arkasına ekleme yapmak veya çekim merkezinin merkezini, Bakım El
Kitabında belirtildiği şekilde güvenli sınırlar içine getirmek için hava aracının yakıt yükünü kontrol etmek
gerekebilir.
Her bir jacknoktası, aşıldığında, yapısal hasara neden olabilecek bir yük sınırına sahip olabilir.
Bu sınırı aşmamak için hidrolik veya elektrik yük hücrelerini kurmak gerekli olabilir. Herhangi bir özel
gereklilik Bakım Kılavuzunda listelenmelidir.
Yürüyen şaftlara bağlanan ve amortisörlerin (ağırlık şalterleri) uzatılmasıyla çalıştırılan mikro şalterler,
çeşitli elektrik devrelerini çalıştırmak için kullanılır. Bu işlem istenmeyebilir, bu nedenle devreler devreden
çıkarma devresi ile izole edilmelidir. kesiciler veya sigortaları gerektiği şekilde sökme.
Uçak her zaman krikolamadan önce mümkün olduğunca yapısal olmalıdır. Sökülmüş olan gerilmiş
panellerin tekrar monte edilmesi önemlidir.
9

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Bunun yapılmaması, distorsiyona veya yapının bozulmasına neden olabilir.

2.2. Uçak Jacları

Uçak krikoları yükleri kaldırmak ve indirmek için tasarlanmıştır ve yükleri uzun süre boyunca desteklemek
için kullanılmamalıdır. Yükün uzun süre kaldırılması gerektiğinde, istenen yüksekliğe kadar sürüldükten
sonra blok veya sehpa üzerinde desteklenmelidir. En çok kullanılan uçak krikoları sütun, tramvay, bipod,
tripod ve quadrupod hidrolik krikolardır. 4000 kg ve üzeri kapasitelerde çeşitli krikolar vardır.
Pillar hidrolik kriko, bir silindir düzeneği, bir akışkan konteyneri ve çalıştırıldığında, sıvıyı konteynırdan
silindire iten ve ramı yükselten bir hidrolik pompadan oluşur. Açıldığında, silindirdeki sıvının konteynere
geri dönmesine ve koçun inmesine neden olan bir serbest bırakma valfi sağlanır.

7.17.8: Ana Jack Bölümleri

Olası hidrolik arızadan dolayı, bazı krikolar, aşağıya sarıldığında, krikonun alçalmasını önleyecek olan bir
mekanik kilitleme bileziği ile donatılmıştır. Geri dönüş tarafını atmosfere bırakan bir hava / doldurma valfi
de sağlanabilir. Bu, jackçalıştırıldığında daima açık olmalıdır.
Çeşitli servis işlemleri için bir uçağı yükseltmek amacıyla Bipod, Tripod ve Quadrupod Jack'ler
kullanılmaktadır. Çalışma yöntemleri ve hidrolik mekanizmalar ayağı krikoya benzer.
İlgili bacak sayısı (iki, üç veya dört) tarafından desteklenen bir hidrolik üniteden oluşur.
10

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.17.9: Jack Noktaları

Bir uçağın kaldırılması ve personelin yaralanmasının veya uçağın hasar görmesinin önlenmesiyle ilgili
sorunlar nedeniyle, Bakım Kılavuzunda belirtilen doğru tipte jackkullanmak için dikkatli olunmalıdır. Her
bir jack, doğru adaptör kafasıyla kullanılmalıdır.
Tripod jakı eşit aralıklı üç ayaklı bir hidrolik üniteden oluşur. Kriko, sadece dikey bir asansör için
tasarlanmıştır ve krikonun yanal hareketini içeren bir asansör için değil (örneğin, bir tekerleğin bir tarafının
değiştirilmesi için bir tekerleğin kaldırılması gibi). Ortaya çıkan yan itme, aşağıdakilerden birine neden
olabilir:

 Bükülme yükü nedeniyle ram’da ciddi hasar

 Jack bacaklarının distorsiyonu
 Jack yastığından kayan jack kafasından dolayı hava taşıtı zarar görebilir
 Jack altlığı tespit edicisinin kayması
 Servis lastiklerinin yanlarında sürükleme.

Tek bir tekerleği değiştirmek için, bir destek krikosu kullanılabilir, ancak tüm uçağı yükseltmek için iki
tripod jackkullanılabilir (veya bir bipod girişi kullanılabilir). Bipod düzenlemesi, bir 'ark' kaldırması için
tripod jakının sınırlamalarının üstesinden gelir. Bu tip krikoda, iki sabit ayak destek sağlar ve üçüncü bir
arka bacak, kaldırma işlemini takip eder ve kaldırma sırasında yükü sabitler. Arkın maksimum açısı 6 ° 'den
fazla olmamalıdır.
Dörtlü kriko, her iki jacktürünün avantajlarına sahip olduğundan daha yaygın olarak kullanılır. İki bacak
sabit ve ikisi ayarlanabilir. Bu kriko, ayarlanabilir ayakları kaldırarak veya bir ekstra bacak eklenmiş
ayarlanabilir, sabit bir krikoyla bir bipod jakı olarak kullanılabilir. Her iki bacak da ayarlanabilir bacakların
hafifçe ayarlanmasıyla sağlam bir şekilde kilitlenebilir.
Diğer jantlarda sökülebilir üniteler olarak sağlanabilirken, ulaşım tekerlekleri genellikle bazı jaklara kalıcı
olarak takılır. Tekerlekler, hangarın etrafında sürüklenmesi gereken krikoların kolay hareket etmesini
kolaylaştırır. Alternatif olarak, krikolar daha kolay ulaşım için sökülebilir.

2.3.Jack Bakım ve Genel Notlar

Uçak krikoları daima doğru konumlandırılmalı ve yük kademeli olarak yükseltilmeli ve indirilmelidir.
Tüm krikolar tamamen geri çekilmiş konumda saklanmalı, temiz tutulmalı ve korozyondan arındırılmış
olmalıdır.
Hareketli parçalar düzenli olarak yağlanmalı ve sık kullanılmıyorsa kriko kullanılmalıdır.
Jakın ikmali genellikle, hava valfinin alt kısmına kadar hava valfinden geçer.
Düşük yağ seviyesi, azami yüksekliğe kadar kaldırılamamasıyla gösterilirken, aşırı doldurma, kriko
tamamen uzatıldığında yağ sızıntısı ile gösterilir.

11

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

2.4.Jacking Önlemleri

Güvenlik önlemi olarak, küçük uçaklar normal olarak bir hangarın içine girmelidir.
Daha büyük uçaklar, rüzgâra burnu yerleştirilmiş olmaları şartıyla dışarıya krikolanabilirler; jack yüzeyi,
ağırlığı desteklemek için yeterince sağlam ve güçlüdür ve Bakım Kılavuzunda belirtilen özel talimatlara
uyulur.
Dıştan jacklama için belirtilen maksimum rüzgâr hızı, Bakım Kılavuzunda da bulunabilir. Kriko yapılacak
uçaklar öne ve arkaya takılmalı ve frenler KAPALI (frenler serbest bırakılmış) konumuna getirilmelidir.
Eğer frenler yanlışlıkla ON konumunda bırakılırsa (frenler uygulanmışsa), uçak yükseldikçe ağırlık
dağılımı nedeniyle, iniş takımına veya uçak yapısına strese sokabilirsiniz.

2.5.Jacking Prosedürleri
Aşağıdaki prosedürler genellikle, çoğu uçağın emniyetli ve tatmin edici bir şekilde jacklanmasını sağlarken,
öncelikli olarak her zaman ilgili Bakım Kılavuzunda belirtilen prosedürlere ve önlemlere verilmelidir.
Bir kişi işlemi koordine etmeli ve bir kişi her bir kriko noktasını kontrol etmelidir.
Daha büyük uçaklarda bir seviye belirleme istasyonunun da izlenmesi gerekecektir ve ekibin tüm üyelerinin
koordinatörle radyo veya telefon iletişiminde olması gerekebilir.
Bakım El Kitabında belirtilen sınırlar dahilinde olduklarından emin olmak için uçak ağırlığı, yakıt durumu
ve ağırlık merkezi üzerinde kontroller yapılmalıdır. Hava taşıtı rüzgâra yönelmelidir (eğer açıkta ise), ana
tekerlekler öne ve arkaya takılmış, frenler serbest bırakılmış ve şasi toprağı kilitlenmiştir.
Toprak kablosunun, uçak üzerindeki toprak noktasına bağlanmasının hayati önemi vardır ve uçağın her bir
parçasının üzerinde yeterli açıklık olması ve vinçlerin veya diğer ekipmanların kaldırılması için gerekli
olan açıklıkların sağlanması gerekir.
Takma pabuçları gerektiği gibi krikolar için öngörülen bağlantı noktalarına ve adaptörlere bağlanmalıdır.
Gerekirse yük hücreleri de dahil edilebilir. Krikolar her bir kriko noktasında konumlandırılmalı ve
kontroller krikoların doğru bir şekilde ayarlandığını doğrulamak için yapılmalıdır (örn. Serbest bırakma
valfi kapalı, kriko gövdesi dikey, adaptörler kriko yastıkları içinde merkezi olarak konumlandırıldığı zaman
ayaklar etrafında eşit olarak dağılır) ve uçağın ağırlığı sadece krikolar tarafından alınmaktadır).
Takmadan önce, takozlar çıkarılmalı ve daha sonra uçak yavaşça ve mümkün olduğunca eşit olarak
yükseltilmelidir. Kriko devam ederken, kilitleme halkaları sürekli olarak kriko gövdesine yakın tutarak,
yaralanmalıdır. Uçak doğru yüksekliğe kaldırıldığında, kilitleme bileziği tamamen sıkılmalıdır.
Kriko tamamlandığında, destekler, Bakım kılavuzunda belirtildiği gibi kanatların ve gövdenin altına
yerleştirilebilir.
Not: Daha önce de belirtildiği gibi, tek bir tekerleği değiştirmek için tek bir alt takımı kaldırmak için
genellikle bir sütun (şişe) jakı ve bir adaptör kullanılır. Alternatif olarak bir troley jakı veya üzengi jackı
kullanılabilir. Geri kalan tekerlekler, uçak hareketini önlemek için kontrol edilmeli ve bir burun alt takımını
kaldırırken bir kuyruk desteğinin yerleştirilebileceği belirtilmelidir. Kriko, zeminden temiz olan tekerlekleri
kaldırabilecek kadar kaldırılmalıdır.

2.6.Jack’dan Uçak İndirme

Uçağı yere indirmeden önce, tüm ekipman, sehpalar, çalışma standları vb., Uçak yapısından kaynaklanan
çarpışmayı veya temas etmesini önlemek için, hava taşıtından temizlenmiş olmalıdır. Frenlerin kapalı
olduğundan emin olmak için tekerlekler elle döndürülmelidir. Krikolar, serbest bırakma valfleri açılarak ve
krikolar indirilirken kilitleme bilezikleri (kullanılmışsa) sökülmüş olmalıdır (ancak kriko gövdesine yakın
tutulur), birlikte indirilmelidir. Krikolar, tekerlekleri tekerlekleri üzerinde durduktan sonra serbest
bırakılmalı ve serbest bırakma valfleri daha sonra kapanmalıdır.
Hiçbir koşulda, krikonun üstü, kriko, hava aracından temizlenene kadar ele alınmalıdır. Hava taşıtı
amortisörlerinin yapışması ve aniden çökmesi, ekipmana zarar vermesi veya uçak ile kriko arasında
olabilecek parçaların ciddi şekilde yaralanmasına neden olur.
Uçak indirildikten ve krikolar çıkarıldıktan sonra, kriko pedleri ve adaptörler çıkarılmalı ve takozlar yerine
oturtulmalıdır.

12

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Herhangi bir sigorta veya devre kesicisi doğru pozisyonda yeniden ayarlanmalıdır.

3.Mooring (Picketing)
Airfoil şeklindeki kanatları ve kuyruk yüzeyleri veya rotorları ile birleştirilmiş hafif bir uçak yapısı, rüzgara
karşı yüksek derecede hassas olmasını sağlar.
Bir uçağın güvenliğini sağlamak için alabileceğiniz en iyi koruyucu önlem, bir askıya koymaktır. Bununla
birlikte, bazen bir askı mevcut olmayabilir. Bu durumda, bir uçak güvenli bir şekilde bağlanmalı ve
kontrolleri yerine sıkıca kilitlenmelidir. Örneğin, çoğu uçak, kontrol yüzeylerini akıcı bir konumda tutan
dahili kontrol kilitleri ile donatılmıştır.
Bununla birlikte, bu kilitler kokpit kontrolünü sabitlediğinden, hala bir uçak kontrol yüzeylerine ciddi
kuvvetler uygulandığında, kontrol harekete geçirme sisteminin hasar görmesi ihtimali ortaya çıkabilir.
Bunu önlemek için, kontrol yüzeyleri genellikle düz bir pozisyonda bir kontrol yüzeyini tutmak için
kullanılır.

7.17.10: Mooring Noktaları

Bu pervazlar sabit bir yüzeye karşı sıkıştırılır ve bir inçlik sünger ile astarlanmalıdır. Ayrıca, çubuklar
kırmızıya boyanmalı ve uzun kırmızı bir flama tutturulmalıdır, böylece görmeleri kolaydır. Bu, bir pilotun
yanlışlıkla bir uçuştan önce kontroller üzerinde bırakılmasını önlemeye yardımcı olur.
Bir kuyruk tekerleği uçağı rüzgâra karşı aşağıya doğru bağlanmışsa, asansörü tam yukarı konumda
kilitlenmelidir, böylece rüzgâr kuyruğu indirir. Diğer yandan, bir rüzgâr çarkı tipi uçak rüzgâra karşı
aşağıya doğru bağlanmışsa, asansör tam aşağı konumda kilitlenmelidir.
Şiddetli bir rüzgâr bekleniyorsa, spoyler levhaları, bir kanada ait üst yüzeye kaldırılabilir. Bu spoiler

13

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

genellikle bir adet 2 inç 2 sünger köpükten oluşan 2 x 2 levhadan oluşur, delikler tahtalardan delinir ve
böylece naylon ip ile emniyete alınabilir.
Naylon ip kanat tarafındaki kanat genişliğinin yaklaşık dörtte biri kanat açıklığı ile paralel olarak spoiler
tutmak için kanat etrafında bağlanır

7.17.11: Kontrol Şeridi

14

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.17.12: Kontrol Kumsnda Yüzeyi Askı için Bağlanması

Bir dizi spoyler tutturulurken özel dikkat gösterilmelidir, böylece halatlar çok sıkı çekilmemelidir ve
kanatlar önde veya arka kenarları hasar görür. Ayrıca, halı veya köpük kauçuğun artıkları, uçakların hasar
görmesini önlemek için kanala temas ettiği yerde ipin altına yerleştirilmelidir.
Kontrol yüzeylerini sabitlemek ve kanatlara spoiler takmaya ek olarak, tüm kapılar ve pencereler
açılmayacak şekilde sabitlenmelidir. Ayrıca, tüm motor açıklıkları, motor bölmesine ve motorun kendisine
giren şişen kiri tutmak için kapatılmalıdır. Pitot kafaları da su ve kiri dışarıda tutmak için kaplanmalıdır.
Bir uçağın düşürülmesi söz konusu olduğunda, çoğu havaalanında sabit bir rampa içine kalıcı olarak
gömülü ankrajlı bir boşaltma alanı vardır. Bununla birlikte, bazı havaalanlarında uçaklar, uçuş hattının
uzunluğunu geçen kablolara bağlanır. Her iki yöntemde, bir uçağın, mümkün olduğu kadar yakın hava
taşıtları arasında çok fazla ayrım ile pratik olduğu kadar rüzgârın içine doğru yönlendirilmesi sağlanmalıdır.

15

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.17.13: Uçağın Zincirle Bağlanması

Park edildiğinde, uçaklar burun tekerleği düz bir konumda kilitlenmelidir, böylece uçaklar bir yandan
diğerine veya rüzgardaki hava koşullarına hareket edemezler. Ayrıca, her bir kanala ve kuyruğa bağlar
bağlanmalıdır. Her ne kadar uçak, halat veya zincir ile bağlanabilirse de , halatlar normal olarak en güçlü
ataşmanı sağlar. Naylon Dacron ve sarı polipropilen de yeterli güç sağlamasına rağmen, naylon halat için
en güçlü malzemedir. Mümkünse Manila ipinden kaçınılmalıdır çünkü ıslandığı zaman daralma eğilimi
gösterdiği için küf ve hava koşullarına maruz kalmadan çürümeye eğilimlidir.

7.17.14: Uçak Park Edilmesinde Ara Mesafeler

16

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Uçağın tiedown halkaları üzerinden halat yerleştirirken, ipin çekilmesi ve bir şerit düğümü ile sabitlenmesi
gerekir. Halat, kanat üzerine bir gerginlik koymak için yeterince sıkı çekilmemelidir, ancak uçağı aşırı ileri
ve geri sallanmalarından uzak tutmalıdır. Uygun gerginlik, yaklaşık bir inç'lik harekete izin verir. Bununla
birlikte, eğer manila ipi kullanılırsa, ipin küçülmesi durumunda biraz fazla gevşeklik yapması gerekir.

7.17.15: İp Bağlama Şekilleri

3.1.Typical Large Aircraft Mooring Procedure

These may only require picketing in very strong wind conditions. The maximum wind-speed will normally
be stated in the Maintenance Manual (including gusting winds). The aircraft should be headed into wind
and the parking brakes applied.
Cables or chains should be attached from the aircraft picketing points to prepared anchorages.
In some instances the picketing cables are special components and include a tension meter that is used to
apply a pre-load to the cable.
If an aircraft is to be parked for a longer period, then additional precautions must be taken.
Landing gear down-locks must be installed (if so equipped) and all openings such as static vents and engine
intakes should be covered or blanked off to prevent the ingress of dirt, birds, insects and all forms of
precipitation.

7.17.15: Typical aircraft blanks

17

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

4.Uçak Depolama

Bir uçak uzun bir süre için devre dışı bırakılırsa, depolama süresi boyunca korozyona, bozulmaya ve çevre
koşullarına karşı korunmalıdır.
Aşağıdaki notlar, 30 günden fazla ve 2 yıla kadar olan sürelerde devre dışı bırakılan BAe 146 uçaklarına
uygulanan depolama prosedürlerine dayanmaktadır. Burada verilen bilgilerin eksiksiz olması
amaçlanmamıştır, ancak yapılan etkinliklerin bazılarına ait öğrenci örneklerini vermektir. Bir uçağın
depolama prosedürlerinin belirli ayrıntıları, ilgili Bakım Kılavuzunun 10. Bölümünde bulunabilir.
Ekipman ve materyallerin bir listesi normal olarak verilir. Bu tipik olarak şunları içerir:

• Hidrolik sıvı ve yağlama yağları ve gresleri

• Özel su yer değiştiren akışkanlar ve korozyon önleyici bileşikler
• Uçak kapakları ve boşlukları
• Plastik kaplama ve yapışkan bant.

Depolama süresinden önce belirli görevler tamamlanır. Bunlar, lastiklerin “dummy” lastiklerle
değiştirilmesi (uçuşa uygun olmayanlar) veya normal olanların basınçlarının yükseltilmesini içerebilir.
Çeşitli tanklar ya doldurulur (su), süzülür (tuvalet) veya kısmen dolu (yakıt). Uçağın pervaneleri varsa,
rüzgârda dönmelerini önlemek için tüylenmeleri gerekir (ayrıca kayışlarla tutturulabilirler).
Genel olarak, bir başlangıç prosedürü olacaktır, bu, Tablo 17.1 (a) ve 17.1 (b) 'de gösterildiği gibi, belirli
aralıklarla tekrarlanır. Tekrar aralığı verilmediyse, öğe sadece başlangıçta yapılır.

18

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Tablo :17 .1a

19

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Tablo :17 .1b

Hava taşıtının iç kısmının etrafına dolaşımını sağlamak için, tüm kapı ve perdeler açıkken, tüm dış kapılar
ve paneller kapalıdır. Batarya uçaktan çıkarılacak ve batarya yuvasında tutulacaktır.
İki haftalık kontrollerde daha aktif kontroller yapılabilir. Bu kontroller muhtemelen bataryayı yeniden
monte etmeyi, motorları bir süre çalıştırmayı ve motorların çalışmasını gerektiren bir dizi uçak sisteminin
işlevsel olarak test edilmesini içerecektir. Uçuş kontrolleri, aralıkları boyunca bisiklet sürmeyi gerektirebilir
ve eğer kukla lastikler takılmamışsa, lastikler üzerinde “düz noktalar” oluşmasını önlemek için hava
aracının hafifçe hareket ettirilmesi gerekir.
Ayrıca, enerji santralleri ayrı olarak depolandığında, yakıt ve yağ sistemleri engellenmeli ve tüm dış
mekanizmaları gres veya diğer uygun koruyucularla korunmalıdır.
Bozulma durumunu kontrol etmek için aralıklarla yapılan kontrollerle temiz, sıcak ve kuru bir ortamda
saklanmalıdırlar. Bazı motorlar, içinde nem emici kristaller (bir kurutucu) bulunan hava geçirmez bir
torbada saklanır.
Depolama süresinden sonra tüm kapakların, boşlukların ve koruyucu bileşenlerin çıkarılması gerekecektir.
Tüm sistemlerin uçak kullanımından önce orijinal durumuna geri yüklenmesi gerekecektir. Daha önce
tartışılanlara benzer bir prosedür kümesi takip edilecektir.
Hava taşıtı servise geri gönderilecek olduğunda, tüm kapakların, boşlukların ve bağlantıların başlangıçta
çıkarılması basit bir durumdur. Uçağın iç kısmına erişim sağlandığında ve batarya yeniden takıldığında,
tüm sistemler kontrol edilmeli ve test edilmelidir.
Tüm tanklar doğru seviyelere kadar doldurulmalı ve tüm basınçlı kaplar gazlarının normal çalışma
basınçlarına şarj edilmesini gerektirecektir. Koltuklar, halılar ve galonlar gibi kabin mobilyalarının
kaldırılması durumunda, bunlar denetlenecek ve servis sağlandığında, kabine yeniden monte edilecektir.
Daha önce de belirtildiği gibi, yukarıdaki özetler sadece temel bir uçak depolama prosedürünün alabileceği

20

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

formun örnekleridir. Uçak daha küçük veya daha büyük ve daha karmaşıksa, farklı bir muayene ve rutin
kontrol şekli gerektirir.
Doğru depolama prosedürleri ilgili uçağın Bakım Kılavuzunun 10. Bölümünde bulunacaktır.

5.Refuelling / Defuelling Prosedürü

Uçak yakıtı, diğerlerinden daha sık yürütülen bir operasyonel prosedürdür. Çok çeşitli koşullar altında
yapılmalı ve tipik olarak zamanında tamamlanmalıdır. Havacılık yakıtlarının bilgisi ve doğru prosedürlerin
kullanımı güvenlik ve verimlilik açısından çok önemlidir. Yanlış tip, yanlış sınıf, karıştırılmış veya
kontamine yakıtların kullanılması motor arızasına ve felakete neden olabilir. Bu nedenle, uygun yakıtın
temiz bir tedarikinin bir uçağa teslim edilmesini sağlamak için tüm seviyelerde adımlar atılmalıdır.
Yakıt kalitesini korumak için neyin gerekli olduğunu ve uygun yakıtlama prosedürlerinin önemini daha iyi
anlamak için öncelikle havacılık yakıtları hakkında temel bilgiye sahip olmak gerekir. Bu bilgi, çeşitli
havacılık yakıtlarının özelliklerinin yanı sıra kirlenmenin kontrol edilmesinin önemini de içermelidir.

5.1.Turbine Fuels
Aviation turbine fuels are used for powering turbojet, turbo-prop, and turboshaft engines. The types of
turbine fuel in use are JET A and JET A-1, which are kerosene types, and JET B, which is a blend of
gasoline and kerosene.
The difference between Jet A and Jet A-1 is that Jet A-1 has a freeze point of -47°C (-52.6°F) whereas Jet
A has a freeze point of -40°C (-40°F). Jet B, which is similar to JP-4, is normally used by the military,
particularly the Air Force. This fuel has an allowable freeze point of-50°C (- 58°F).
One thing to keep in mind is that jet fuel designations, unlike those for avgas, are merely numbers that label
a particular fuel and do not describe any performance characteristics.

5.2.Ek İşaretler
Boya yakıtlarına ek olarak, içerdikleri yakıtın türüne ve derecesine göre, çeşitli havalimanı yakıt işleme
tesislerini ve ekipmanlarını tanımlamak için bir işaretleme ve kodlama sistemi benimsenmiştir. Örneğin,
tüm havacılık benzinleri kırmızı bir arka plan üzerinde beyaz harflerle b adıyla tanımlanır. Buna karşılık,
türbin yakıtları siyah bir zemin üzerine beyaz harfler ile tanımlanır.
Valfler, yükleme ve boşaltma bağlantıları, anahtarlar ve diğer kontrol ekipmanları, dağıttığı yakıt cinsine
veya tipine renk kodludur. Borulardaki yakıt, adı boyunca ve uzunluğu boyunca boru etrafında boyanmış
veya boyanmış renkli bantlarla tanımlanır.
Yakıt kamyonları ve hidrant arabaları, tankın ya da gövdenin her bir tarafında büyük yakıt tanımlama
etiketleri ile işaretlenmiştir ve kabindeki gösterge panosunda küçük bir etiket bulunmaktadır. Bu etiketler
aynı renk kodunu kullanır. Yakıtlaştırıcı kubbe kapakları ve hidrant kutusu kapakları etrafındaki sabit halka
da renk koduna göre boyanmaktadır. Kısaca, yakıt tesisinin ve ekipmanının tüm parçaları aynı markalama
ve renk koduna göre belirlenir ve anahtarlanır.

21

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.17.16: Bu çizim, çeşitli derecelerin ve tür havacılık yakıtlarının renklerinin yanı sıra yakıt boruları ve
kontrollerinde kullanılan işaret ve renk kodlarının renklerini göstermektedir.

5.3.Havacılık Yakıtlarını Kullanırken

1. Yakıt kamyonundan veya hidrant arabasından bir topraklama kablosu (statik kablo) toplayın.
Ayrıca, bir yakıt kamyonunu yüklerken kubbe kapağını çalıştırmadan önce statik teli yükleme rafından
yakıt kamyonuna bağlayın.
2. Yakıt kamyonundan, hidrant arabasından, çukurdan veya dolaptan hava taşıtına statik bir kablo bağlayın.
3. Aşırı yakıt doldururken, yakıt deposu statik telini, tank kapağı açılmadan önce uçağa bağlayın. Uçan
memelerin uçağa bağlanması gerekmez.
4. Genel olarak, dağıtım ünitesi ilk olarak topraklanmalı ve en sonunda alıcı birime bağlanmalıdır. Tüm
zemin ve bağlar yerinde olmadıkça, yakıt transferi sırasında kubbe veya tank kapakları asla
Açılmamalıdır.

5.4.Türbin Yakıtları İle Çalışırken

1. Yükleme musluğunun ucunu ya da bölme tabanına mümkün olduğunca yakın bir yere yerleştirerek bir
yakıt aracının yüklenmesi sırasında sıçramasını en aza indirin.
2. Doldurma sırasında masura veya yakıt kamyonu gibi metal veya iletken nesneleri mastar veya yakıt
deposu içine daldırmayın veya alçaltmayın. Bu cihazları kullanmadan önce doldurduktan sonra birkaç
dakika sürebilecek statik bir şarj verin.
3. Büyük depolama tanklarını doldururken, ilk giriş hızını, tank giriş hattının ucu en az iki fitlik yakıtla

22

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

kaplı hale gelene kadar yavaşlatmak suretiyle, sıçrama işlemini en aza indirin.

7.17.17: Yakıt depolarını açmadan veya yakıt hortumunu bağlamadan önce, uçağın ve yakıt deposunun bir elektrik
bağlantı kablosuyla birbirine bağlı olduğundan emin olun.

5.5.Refuelling Prosedürü
Yakıt depolarının konumları ve kapasiteleri ile yakıt türü, yakıt ikmal noktalarının konumu ve yakıt ikmali
prosedürlerinin bilinmesi için AMM'ye yakıt ikmali yapıldığında her zaman danışılmalıdır. İki genel
yeniden doldurma yöntemi vardır:

1.Yerçekimi ya da aşırı yakıt ikmali: temel olarak, benzer bir yakıt ikmal hortumunun kullanıldığı bir
motorlu otomobili (otomobil) doldurmak için kullanılan yöntemin aynısıdır.
Adından da anlaşılacağı gibi, dolum noktaları genellikle kanatların üst yüzeyinde ve yakıt ikmali yapılırken
tank açık.

2.Basınçlı yakıt ikmali: Yakıtın, çok yüksek oranlarda bir basınçlı yakıt ikmali kuplajı yoluyla hava taşıtına
pompalanması. Yakıt ikmali basınçları ve yakıt teslimatı oranları tek tek uçak tipleri için oldukça farklı
olabilir, bu nedenle yanlış yakıt ikmali ayarlarıyla bir uçağın zarar görmemesi için çok dikkatli olunmalıdır.

7.17.18: Basınçlı Doldurma (Yakıt İkmali)

23

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

5.6.Defuelling Prosedürü
Zaman zaman, yakıt deposunun bakımını kolaylaştırmak için ya da uçak bir sonraki uçuş için aşırı yüklü
olduğu için bir uçağın yakıtını çıkarmak gerekir.
Bir uçağın yakıtını kaldırmak, yer çekimi veya basınç deflasyon yöntemi ile yapılabilir.
Yer çekimi yöntemi, yakıtı uygun şekilde topraklanmış bir konteynere boşaltmayı gerektirir ve bu normalde
"yer çekimi" yakıtlı olan hafif uçakların tipik bir örneğidir. Kaldırılan yakıt, yerel talimatlar ve çevre ile
ilgili olarak doğru şekilde bertaraf edilmelidir.
Normalde basınçlı yakıt doldurulmuş olan uçaklar normal olarak bir basınç deflasyon tesisiyle
donatılmıştır. Basınç deflasyonu, yakıtı tanktan etkin bir şekilde çeken ve yakıt tankeri (bowser) içine geri
döndüren küçük bir negatif basınç (emme) kullanılarak sağlanır.
Mevcut kurallar, normal olarak, yalnızca bir uçaktan çıkartılan yakıtın, özel bir yakıt giderici araca
yerleştirilmesine ve yakıtın başka bir hava aracında kullanılmasına izin verilmeyecektir. Bu, su veya çöp
gibi herhangi bir kontaminasyonun diğer uçaklara aktarılmayacağını garanti eder.

6.De-icing / Anticing Prosedürleri

6.1.Tanımlar

• Buzlanma koşulu
Uçak yüzeylerinde buz oluşumuna neden olan zeminde (uçuş değil) herhangi bir durum:

• Donma Yağış
Süper soğutulmuş olan -32 derecenin altında Fahrenheit- dondurucu yağmur veya çiseleme içerir ve yerdeki
nesnelerle temas halinde donar.

• Donmuş Yağış
Kar, karla kaplı (buz topakları) veya dolu içerir. Kar, kar tanesinin düştüğü havanın sıcaklığına bağlı olarak
ıslak veya kuru olabilir. Islak kar genellikle 28 derece F ve üstünde ya da kar yağışlı / çiseleyen yağmurlu
veya donmuş yağmurla karıştırıldığında oluşur. Kuru kar genellikle diğer çökeltilerin yokluğunda ve 28
derecenin altında oluşur.

• Yüksek nem
Yüksek bağıl nem koşulları -15 derece veya daha az çiğlenme noktası / sıcaklık yayılımı - 32 ° F veya
altındaki uçak yüzeylerinde donma / buz oluşumları üretebilir. Bu, açık hava ve beş deniz altı ve rüzgarların
altındaki süper rüzgarlarla birlikte geceleri yaygındır. tankları.

• Uçuşda Buzlanma
Uçuş sırasında uçak yüzeylerinde oluşan buz, inişten sonra hala uçağa yapışabilir.

• De-icing
Uçaklardan don, buz veya kar çıkarılması temiz yüzeyler sağlamaktır.

• Anti-icing
Koşul oluşmadan ve sınırlı bir süre için donma, buz oluşumu ve işlem görmüş yüzeyler üzerinde kar
birikmesine karşı koruma sağlayan prosedür.

• Holdover Süresi
Tahmini veya buzlanma önleyici sıvının uygulanması için tahmini süre, donma veya buz oluşumunu ve
uçakla işlenmiş yüzeylerde kar birikmesini önleyecektir. Holdover süresi, buzlanma / buzlanma önleyici
sıvının son uygulaması uygulandığında başlar ve akışkanın etkinliğini kaybettiği zaman sona erer.

24

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

6.2.Buz Çeşitleri

Uçağın performansını etkileyebilecek üç ana buz / buz türü vardır: Hoar Frost, Rime Ice ve Glaze Ice.
Sıcaklık ve hava koşulları, oluşan buz türünü belirleyecektir, ancak her üç türün de zararlı bir etkisi olabilir.
Çiğlenme Noktası, nemli havanın doygun hale geldiği ve daha soğuk bir yüzeyle veya toprakla temas
halinde olduğu zaman çiğlenme sıcaklığıdır. Yerin üstünde, su damlacıklarına yoğunlaşma meydana gelir.

Hoar Frost, çiğlenme noktası donma noktasının altında olduğunda bir nesne üzerinde oluşan buz
kristallerinin birikmesidir. Yüksek nem normal olarak çırpma üretecektir, çünkü bunlar çiy üreten koşullara
benzer. Hava sıcaklığı 0 ° C'nin üzerinde olduğunda hava kabarcığı oluşabilir, ancak uçak cilt sıcaklığı 0 °
C'den düşüktür. Bu tip don, türbülanslı hava akışına neden olan çok pürüzlü bir yüzey üretir.

Rime Ice, gözenekli bir kaliteye sahip açık renkli, opak bir pürüzlü dolgudır. Yer seviyesinde, çok az
yayılan su damlacıklarından donma sisteği oluşturur. Çok az ağırlık katıyor, ancak kanattaki pürüzsüz hava
akışını bozabilir ve pitot ve statik havalandırma deliklerini tıkayabilir.

Glaze Ice şeffaf veya opak olabilir ve donmadan önce bir yüzey üzerinde akan sıvı su nedeniyle camsı bir
yüzeye dönüşebilir. Bir uçakta bulunan en tehlikeli buz türüdür ve yoğun, ağır ve serttir. Bir yüzeye sıkıca
yapışır, sarsılması zordur ve kopmazsa büyük parçalarda yapar.
Soğuk hava operasyonları sırasında, uçakta bulunan buz ve karların yeryüzünde iken, uçakta bulunan
sistemlerin kar veya buzdan arındırma ile başa çıkabilmesi için yeterince uzun süre açık kalması gerekebilir.
Bu uçak uçuncaya kadar gerçekleşmeyebilir.
Yerde, uçağın kanatları, kuyruğu, kontrol yüzeyleri, motor girişleri ve diğer kritik alanlardan havalanmadan
önce tüm kar ve buzlardan temizlenmiş olması gerekir.

6.3.Uçakta Buz Oluşumu

Yerdeki bir uçakta buz oluşumu birkaç nedenden kaynaklanabilir:

 Yağmur, kar ve dondan doğrudan yağış

 Yüksek irtifada uzun süreli uçuşun ardından eksozda yoğuşma, entegre tankların yüzeyleri
 Kar veya sulu kar yağarken, iniş takımları, öne bakan yüzeyler ve alt yüzeyler üzerinde buz
birikebilir.

Uçak yapıları üzerinde buz oluşumu birçok yan etki üretebilir ve kalmasına izin verilirse aşağıdakilerin bir
kısmına veya tümüne neden olabilir:

 Azalmış aerofoil kaldırma

 Artan aerofil sürtünme
 Artan kilo
 Azalmış motor itmesi (Thrust)
 Kontrol menteşelerindeki nemin dondurulması
 İniş takımları geri çekme sistemi gibi sistemleri etkileyen mikro şalterlerin donması
 Buzun motora girmesi

6.4.Kritik Uçak Yüzeyleri

Kalkıştan önce kontaminasyondan arındırılmış olan uçak yüzeyleri. Buz çözme işleminden sonra bu
yüzeyler buz çözme personeli tarafından kontrol edilmelidir.

Kritik uçak yüzeyleri:

 Pitot tubes & heads
 Temperature probes
 Static ports
25

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

 Ram air intakes for engine control and flight instruments

 Engine inlets
 Wings & Tail section
 Flight control surfaces

7.17.19: Uçaktaki Kritik Yüzeyler

6.5.De-icing and Anti-Icing Fluids
Kullanılan buz çözücü ve buzlanma önleyici sıvılar şu anda Etilen Glikol, Dietilen Glikol ve Propilen Glikol
gibi Donma Noktası Depresanı (FPD) sıvılarını içerir. FPD sıvıları suda çok çözünür.

26

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.17.20: De-Icing Uygulaması

Tek başına FPD sıvıları buz ve kar erimesi yavaş olduğundan, çoğu buz çözme sıvısı 180 ° ve 200 ° F
arasındaki bir sıcaklığa kadar ısıtılır, böylece termal enerji temizleme işlemini hızlandırabilir.
Buzlanma / buzlanma önleyici sıvının sağladığı koruma miktarı, uçak yüzeyindeki akışkan tabakası içinde
kalan glikol yüzdesine bağlıdır. Kar ya da donma yağmurları uçağa düştükçe, akışkan yavaşça seyreltilir
ve glikol yüzdesi, suyun refreezlenmesini artık önleyemediği noktaya düşer. Daha sonra uçakta buz, kar ve
kar oluşacaktır. Glikol veya glikol / su karışımının donma noktası su kadar belirgin değildir ve buz
kristalleri oluşmaya başladığında ortaya çıkar. Sıcaklık azaldıkça, glikol ve su kristalleşmeye başlar ve
karışım bir sulu viskoziteye sahip olur. Soğutma devam ettikçe, karışım kalınlaşır ve artık katılaşmaz,
sonuçta katılaşabilir.
Saf, seyreltilmemiş etilen glikol ve dietilen glikol, 10 ° F'lik nispi sıcaklıkta donacaktır.

Tip I Sıvı
Tip I buzdan arındırma / buzlanma önleyici sıvılar ince, kolay akışlı ve düşük viskoziteye sahiptir. Sıvı
sudan daha kalındır ve viskozite otomobillerde kullanılan antifrizlere benzerdir. Bazı Tip I akışkanlar
turuncu veya flüoresan sarı boyanır. Uluslararası Standartlar Örgütü (ISO) ve Otomotiv Mühendisleri
Derneği (SAE), Tip I anti-buz / deve sıvıları için hemen hemen benzer standartlar yayınlamıştır.

Tip II Sıvı
Avrupa Hava Yolları Birliği (AEA) olarak bilinen standartlar altında Avrupa'da tür II tipi akışkanlar
kullanılmış, ancak kaldırma sırasında kanatlardaki kalan sıvıların olumsuz aerodinamik etkisi ile ilgili
olarak Kuzey Amerika'da çok az kullanılmıştır. 1988'de II. Tip akışkanlar bu sorunu düzeltmek için yeniden
formüle edildi ve daha sonra rüzgar tüneli ve uçuş testleri, yeni Tip II akışkanların birçok uçak için
aerodinamik olarak kabul edildiğini doğruladı.
SAE ve ISO Tip II sıvı standartları aynıdır ve viskoziteyi arttırmak için kalınlaştırıcı ajanların eklenmesiyle
karakterize edilir ve bu da uçakta daha kalın bir filme olanak tanır. Bu, zemin buz çözme koşulları sırasında
uçakta kar, buz ve kar birikmesine karşı daha fazla koruma sağlar.
Tip II akışkanlar, bir kesme kuvveti uygulandığında aşırı derecede düşük viskoziteye sahip olacak şekilde
tasarlanır, yani, kalkışta yüksek hızlarda hava akışı sağlanır, böylece sıvı, kalkıştan önce kanatlardan

27

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

dağılacaktır. Tip II akışkanlar 85 knot ve üzeri dönme hızlarına sahip uçaklarda kullanılmak üzere
tasarlanmıştır.
Tip II akışkanlar soğuk ve seyreltilmeden uygulanmalıdır. Bu akışkanlar, kirlenme veya kullanım ve
uygulama sırasında aşırı ısıya veya mekanik kaymaya maruz kalırsa hasar görebilir. Jet patlaması, yüksek
rüzgarlar, yanlış pompa ve hatta doğrudan güneş ışığı da Tip II akışkanlara zarar verebilir. Hasarlı ve
kirlenmiş akışkanlar tutma süresini%20'den% 60'a düşürür. Bazı önemli kullanımları:

 Uçak bileşeni açısı, kontur ve yüzey pürüzlülüğü.

 Ortam hava sıcaklığı
 Uçak yüzey sıcaklığı
 Bağıl nem
 Rüzgâr hızı ve yönü
 Uçakta kalan nem
 Yağış tipi ve yoğunluğu
 Kar, sulu ve ıslak yüzeylerde çalışma
 FPD akışkan tipi, mukavemet, sıcaklık ve kalınlık
 Diğer uçak, yapı ve ekipmanlara yakınlık

6.6. De- Ice İşlemi

Ön Püskürtme
Buz çözme sıvısı uygulamadan önce - her ne zaman izin verirse - uzun saplı süpürgeler veya silecekler,
uçaktaki karı temizlemek için kullanılmalıdır.

Kovadan süpürge / çekçek kullanımı

Uçağın yüzeyine zarar verebilecek keskin kenarlar ve yabancı cisimler için süpürgeleri ve silecekleri
kontrol edin.
Damperli kamyonu kanadı ön kenara park edin ve kepçeyi kanadı üzerine yerleştirin. Her zaman karı ön
kenardan kanadı sonuna kadar itin. Yanlış şekilde süpürme (ön kenara giden arka kenar) kar veya buzun
kanat kanadı ve yatay dengeleyici açıklıklarına zorlanmasını sağlar.

Kanat yürüyüş
Belirli ticari uçaklara de-icing işlemi uygulanırken, kepçeyi terk etmek ve kanat üzerinde yürümek gerekli
olabilir. Bu gerekli olursa, dikkatli olun çünkü kanat alanı aşırı derecede kaygan olabilir. Kaldıraçtan
çıkmadan önce daima kayışları ve güvenlik hatlarını kullanın. Mümkün olduğunda, kanat derisine zarar
vermemek için ayakkabı veya bot çorap kullanın.

Motor Karının giderilmesi

Kar, motor girişlerinden çıkarılmalıdır, temiz bir fırça veya eldiven ile elle çıkarılmalıdır.

6.7.De-Lcing / Anti-Lcing Procedures Sonrası Kontroller

Buz çözme ( de-icing) prosedürü tamamlandıktan sonra aşağıdaki kontroller yapılmalıdır:

 Dış yüzeyler, özellikle kontrol yüzey boşlukları ve menteşelerin yakınında kalan kar veya buz belirtileri
için
 Tüm çıkıntılar ve havalandırma delikleri, hasar belirtileri için
 El ile tam ve serbest hareket için kontrol yüzeyleri. Bunun mümkün olmadığı durumlarda, kontrol
ünitelerinin kontrolleri kullanılmalıdır; güçle çalışan kontrollerin büyük kuvvetler uyguladığı ve kontrol
yüzeyinin herhangi bir kısmının donması halinde hasara neden olabileceği dikkate alınmalıdır.
 Kar ve buz açısından iniş takımı mekanizmaları, kapılar, koylar ve tekerlek frenleri
 Doğru çalışma için yukarı-kilitler ve mikro şalterler
28

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

 Yere donmadıklarından veya yapışmadıklarından emin olmak için lastikler. Buza (lastik değil) sıcak
hava uygulanmasıyla serbest bırakılmalı ve uçak kuru bir alana taşınmalıdır.
 Buz ve kar birikintileri için motor hava girişi
 Gaz türbini motorları dönme serbestliği için el ile. Kısıtlama, kompresör bölgesindeki buzlanmayı
gösterebilir ve dönen parçalar serbest olana kadar motor çalıştırmadan hemen önce sıcak hava ile motora
üflenmelidir.
 Sızdırmazlık elemanı tıkaçları ve hidrolik krikolar, conta ve metal parçaların büzülmesinden
kaynaklanan sızıntılar için
 Lastik basınçları ve amortisör basıncı için

İncelemelerin ardından teknik bir giriş yapılmalıdır. Tarama / Anti Icing prosedürünün tamamlandığını
belirten log.

7.
7.1.Uçak Yer Hizmeti Ekipmanları
Zaman zaman, büyük uçakların çoğu, motorları çalıştırmak, uçak yerdeyken elektrik sağlamak veya kabin
ısıtma veya soğutma sağlamak için bir miktar yardımcı güç gerektirir. Bu sebeple, motorlar çalışmadığında
güç sağlamak için çeşitli Power Unit’ler (GPU'lar) mevcuttur. Bazı GPU'lar uçağın yanına gidebilen
hareketli ünitelerdir, diğerleri ise bir römorkörün arkasına çekilir. Bazı yeni havalimanları asfaltta yerleşik
güç ve hava çıkışlarına sahiptir.

7.2.Ground Electrical Supplies

Çoğu küçük hava taşıtında kullanılan bataryalar çok sınırlı kapasiteye sahiptir ve bu nedenle, motor
çalıştırma gereksinimleri akünün sağlayabildiğinden daha fazla olabilir. Bu nedenle, çoğu havaalanında bir
uçağın aküsüne yardımcı olmak için kullanılabilecek olan batarya arabaları ve kablolar bulunur. Büyük
uçaklarda, uçağın başlatılmasına yardımcı olmak için büyük bir kendinden tahrikli jeneratör ünitesi
kullanılır.

Bir batarya arabasına bir batarya takıldığında, polaritesinin uçağın polaritesiyle eşleşmesi son derece
önemlidir. Ters polarite alternatöre ve aküye zarar verebilir.

Çoğu turbojet taşıma kategorisi uçakları bir yardımcı güç ünitesi (APU) taşır. Bir APU, motor çalıştırma
ve kabin iklimlendirmesi için basınçlı hava besleyen küçük bir türbin motoru ve çeşitli uçak sistemleri için
elektrik gücüdür. APU çalışmıyorsa, bu amaçlar için bir zemin birimi kullanılır.

Yer kaynakları normalde, uçağın sistemlerine bağlı olarak 28 voltluk dc veya 115 volt ac ile sınırlıdır. En
modern uçakların en az bir adet 115 volt ac sistemi vardır (ayrıca 28 voltluk bir dc), bu yüzden normalde
harici bir güç kaynağından 115 volt ac ile beslenecektir.

Hava alanları normalde Ground Power Unit (GPU'lar) olarak adlandırılan harici jeneratörler aracılığıyla
hava taşıtlarına elektrik tedarik eder veya körük veya rampa yüzeyinin altından hava taşıtına bağlanan yer
altı kaynaklarına sahiptir.

Hangar içinde harici bir elektrik beslemesi gerektiğinde, jenerasyonu normalde trafo redresör birimleri ile
gerçekleşir. Hangar duvarına harici bir güç kontrol kutusu monte edilebilir ve belirli bir hava taşıtı için
gereken çıkış seçilebilir.

Yanlış tedariklerin yanlışlıkla bağlanmasını önlemek için, tüm uçakların ayrı ayrı fiş ve prizleri vardır. 28
voltluk dc kaynağı genellikle üç pimli bir bağlantıya sahipken, 115 voltluk ac daha büyük, altı pimli bir fiş
ve soket kullanır.

29

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

28 voltluk dc bağlantısının üçten daha uzun olan iki pimi vardır. Daha uzun pimler, daha kısa pimler
güvenlik pimi olarak görev yaparken, güç kesilmeden önce, kablo önce elektrik kesilmeden kazara
çekilirse, besleme bağlantılarıdır.

115 volt ac bağlantısında altı pin bulunurken, dört pin diğer ikisinden daha uzundur. Dört uzun pim üç
fazı ve nötr bağlantıyı sağlarken kısa pimler emniyet kilidini sağlar.

7.17.21: DC power plug and receptacle

7.17.21: AC power receptacle

30

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

7.3.Ground Hydraulic Supplies

İniş takımı test periyodik olarak yapılması gerekir. Hidrolik olarak iniş takımına sahip birçok uçağa bunu
yapmak için, uçak jack ile hangar katından kaldırılır ve bir hidrolik güç ünitesi, hava taşıtı hidrolik sistemine
bağlıdır, böylece iniş takımı, doğru şekilde çalıştığını doğrulamak için geri çekme ve uzatma (al- ver)
çevrimleriyle test edilebilir.
Bu hidrolik güç kaynakları, ya da genel olarak adlandırılan muleler, hızlı bağlantı kesme tertibatları (quick
-connect) ile uçak hidrolik sistemine bağlanır. Bağlantı, hidrolik güç kaynağına takıldığında, otomatik
olarak açılır ve böylece uçağa hidrolik basınç sağlayabilir.
Bir hidrolik güç kaynağını bağlamadan önce tüm hatların temiz olduğundan emin olun, böylece uçak
sistemine kir veya pislik bulaşmaz. Normal olarak, bu güç kaynakları uçak için sıvı sağlamaz; daha ziyade,
uçaktaki sıvıyı kullanırlar. Ancak sıvının bir kısmı, pompada ve ünitenin hatlarında kalır.
MIL-H-5606 ve Skydrol gibi farklı tipte hidrolik sıvıların uyumsuzluğu nedeniyle, her tip sıvı ile farklı bir
hidrolik güç ünitesi kullanılmalıdır. Eğer bir hidrolik sisteme yanlış tipte hidrolik sıvı girerse, tüm hava
aracının hidrolik sistemi temizlenmeli ve taze, kirlenmemiş sıvı ile doldurulmalıdır. Hava taşıtı
sistemlerinden herhangi biri sistemde yanlış tipte sıvı ile çalıştırılacaksa, tüm parçaların temizlenmesi,
yıkanması veya muhtemelen conta değişimi için sökülmesi gerekecektir. Bu son derece pahalı olur ve hatta
sertifikalı bir tamir istasyonunun hizmetlerini gerektirebilir.

7.17.22: A hydraulic power unit replaces the engine-

driven pump to produce hydraulic pressure for gear
retraction tests

Motorları veya APU'yu çalıştırmaya gerek kalmadan bir hidrolik güç kaynağı olan uçağı tahriklemek için
hidrolik test cihazları mevcuttur. Bu test cihazları normalde ya içten yanmalı ya da elektrikli, motorludur.
Sistem operasyonlarının zamanlaması gibi öğelerin test edilmesine izin vermek için, test edilen uçaklar gibi
aynı tip hidrolik pompa ve sıvı kullanmalıdırlar.

Uçağın arkasında bir “hızlı bağlantı” kuplajı seti bulunan bir erişim paneli vardır ve bu sayede teçhizat
hortumları, hava sistemini “havalandırmak” gerekmeden uçağın sistemine kolayca bağlanabilmektedir. Bu,
sadece kaplinler tamamen sıkıldığında açılan çek valflerin kullanılmasıyla elde edilir.

31

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Bir hidrolik test teçhizatını bir uçağa bağlamadan önce, tüm hatların ve kaplinlerin tamamen
temizlendiğinden emin olun, böylece uçağın sistemine herhangi bir kir giremez.

7.3.1. Güvenlik, Sağlık ve Servis Önlemleri

Fosfat ester bazlı hidrolik akışkanlar büyük bir sağlık riski oluşturur. Bu sıvı ile çalışırken aşırı dikkat
gösterilmeli ve aşağıdaki önlemler alınmalıdır:

 Akışkanın atomize formda solunması ihtimali olduğunda bir maske takılmalıdır. Sıvı solunum yollarını
tahriş eder ve hapşırmaya ve öksürüğe neden olabilir

 Atomize sprey olasılığı olduğunda göz koruması önemlidir. Eğer sıvı göze temas ederse, büyük
miktarlarda temiz / steril su ile yıkanmalı ve derhal tıbbi yardım alınmalıdır.

 Bu sıvılarla çalıştıktan ve özellikle yemeden veya sigara içmeden önce ellerinizi iyice yıkamalısınız.

 Hidrolik sıvısının aşırı dönemler için cilde temas etmesine izin verilmemelidir. Çalışmaya başlamadan
önce bariyer krem ve koruyucu eldivenler giyilmelidir.

 Kontamine tulumlar, sıvı ile temas ettikten sonra mümkün olan en kısa sürede değiştirilmelidir.

Tipik bir hidrolik test teçhizatı, bir şanzıman, debriyaj ve esnek bir kaplin üzerinden pompayı çalıştıran
75kW (100 hp) bir elektrik motoruna sahip olabilir. Çıkış, 200 kPa'da (3000 PSI) dakikada 175 litre
(dakikada 38 galon) bölgesinde olabilir.

Yağ, tipik olarak 3 mikron olan uçak sistemi tarafından talep edilen standarda göre filtrelenecektir.

Çoğu hidrolik platformda küçük bir sistem yağı tankı bulunur. Çoğunlukla operasyonların çoğunluğu için
uçağın yağını kullanacak, başlık deposu sistemi bağlama ve ayırma işlemleri sırasında hazır tutarak.

Bağlantı noktaları çoğu kez ayrılmaz olan akış vanaları, tüm hortumlar bağlanana ve teçhizat çalışmaya
hazır olana kadar kapalı tutulmalıdır. Motor çalıştırılmaya başlanır ve platform göstergelerinde çalışma
basıncı gösterildikten sonra, vanalar açılabilir ve teçhizat daha sonra uçak sisteminin bir parçasını oluşturur.
Bu, uçağın seçme valflerini kullanarak uçağın hidrolik sistemlerinin işlevsel testini sağlayacaktır.

Bağlantı noktaları( rig) ayrıca, dahili sistem sızıntılarının test edilmesini sağlayacak akış ölçerler gibi özel
göstergeler ile donatılabilir.

7.3.2. Rig Bakımı

Riglerin bakımı yapılan uçaktan eşit veya daha iyi bir filtrasyon seviyesine sahip olmalıdır. Teçhizatın yağ
numuneleri düzenli olarak alınır ve aşağıdaki kontroller düzenli olarak yapılmalıdır:

 Teçhizat kullanılmadığı zaman temiz tutulmalı ve tüm hortumlar açılmalıdır.

 Filtreler değiştirilmeli veya temizlenmelidir

 Tüm göstergeler kalibre edilmelidir

 Riglerdeki herhangi bir elektrikli ekipman kontrol edilmelidir.ü

7.4. Ground Pneumatic Supplies

32

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Basınçlı hava araçları genellikle, motor çalıştırma, havalandırma, ısıtma ve soğutma, buzlanma önleme ve
basınçlandırma testleri gibi görevler için yeterli bir düşük basınçlı hava beslemesi gerektirir. Bu hava
kaynağı normalde uçağın motoru / motorları veya APU tarafından sağlanır, ancak bunlar mevcut
olmadığında bir yer kaynağı kullanılabilir.

Pnömatik üniteler, gerekli basınç ve akış hızında hava tedarik edebilir ve türbin motorları, dizel motorlar
veya elektrikle çalışan ünitelerle çalışır. Bu üniteler tarafından kullanılan kompresörler normalde eksenel
akış, santrifüj akışı veya secrew veya lobe tipidir.

Servis edilen hava taşıtının boyutuna ve hava gereksinimlerine bağlı olarak, kompresör bir römork şasisine
veya kendinden tahrikli bir araca monte edilebilir.

Üretilen havanın uygun bir kalitede olmasını sağlamak için, normal olarak, hava taşıtının dış tarafında
bulunan dış hava tedarik bağlantısına beslenmeden önce filtrelenir ve temizlenir.

Bazı uçaklarda, uçakta farklı noktalarda hava beslemesi için iki ayrı bağlantı bulunur. İleri bağlantı, daha
sonra klima sisteminin ve ayrıca basınçlı gövdenin test edilmesini sağlayan, doğrudan iklimlendirme
sistemine beslenen düşük basınçlı hava için olabilir. Kıç bağlantı, APU'nun hizmetsiz olması durumunda
öncelikle motorları çalıştırmak için kullanılan daha yüksek basınçlı hava tahliyesi için olabilir.

Bazı üniteler özel hava marş motorları iken, bazıları hem başlangıç hem de klima ve buz çözme
sistemlerinin işlevsel testi için kullanılabilir. Elektrikli ve hidrolik toprak güç kaynağı riglerinde olduğu
gibi, bir pnömatik ünitenin çıkışı, basınç ve akış için uçak sisteminin eşleşmesi gerekir.

7.5. Oxygen Servicing Equipment

Modern uçaklar yaşam destek sistemlerinin gerekli olduğu rakımlarda uçarlar. Bu hava araçlarının çoğu
basınçlı olmasına rağmen, basınçlandırma ekipmanının arızalanması durumunda acil oksijen taşınmalıdır.
Çoğu sivil uçağı, yaklaşık 1,800 PSI değerine kadar basınçlandırılmış çelik silindirlerde veya şişelerde gaz
halindeki oksijeni taşır. Silindirler yeşil boyalı ve Aviators Breathing Oxygen etiketlidir.

7.5.1. Service Carts

Oksijen sistemleri genellikle, genellikle altı yüksek basınçlı oksijen ve bir şişe azot taşıyan oksijen
arabalarından sağlanır. Nitrojen, hidrolik akümülatörlerin ve oleo şok desteklerinin doldurulması için
kullanılır. Yanlışlıkla oksijen için karıştırmaktan kaçınmak için, genellikle arabada oksijen silindirlerinin
yönünün tersine yerleştirilir. Oksijen tüpleri al, birlikte manifold ve uçak servis portuna bağlanmıştır.

7.5.2. The Cascade System

Oksijen sistemine bakım yaparken her zaman iki kişi kullanın, biri arabadaki akışı kontrol etmek için, diğeri
de uçak sistemindeki basıncı izlemek için. Servis yapmaya başlamak için, en düşük basınca sahip silindir
üzerindeki vanayı açın ve basınç dengelenene kadar oksijen akışını bekleyin. Ardından valfi kapatın ve bir
sonraki en düşük basınca sahip olan silindiri açın, sistem en yüksek basınca sahip silindirden şarj oluncaya
kadar bu işleme devam edin.

Bu prosedür oksijen arabasının sistemi şarj etmek için çok düşük basınçlara sahip birkaç şişeden olmasını
önler. Düzgün yapıldığında, son iki veya üç şişe, hacme önemli ölçüde eklemeden basıncı artırır.

Oksijen böyle ciddi bir yangın tehlikesi oluşturduğundan, bir hidrolik ekipmanların yanında bir oksijen
arabasının veya petrol ürünlerinin oksijen temizleme ekipmanı ile temas etmesinin muhtemel olduğu
herhangi bir alanda park etmekten kaçınmalısınız.

33

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

8.Hava Aracı Handling Ve Çalıştırma İşlemlerinde Çevre Şartlarının Etkileri

Önceki notlar, hava durumu mükemmel olandan daha az olduğunda, uygulanması gereken bir dizi
önlemden bahsetmiştir. Bu bölüm, teknisyenin çeşitli hava koşulları söz konusu olduğunda geçerli olan
durumlar için alması gereken eylemleri kapsayacaktır.

8.1.Soğuk ve Yağmurlu Hava Şartları

Rampa soğuk ve ıslak olduğunda, uçak lastikleri ile rampa arasındaki sürtünme azaltılabilir. Bu aynı
zamanda tüm kendinden tahrikli araçlar için de geçerlidir ve bu nedenle, rampadaki tüm hareketler, acil bir
durumda, takozlara hızlı erişim ile normalden daha yavaş bir hızda olmalıdır.
Motor çalışırken, rampa çok ıslak veya su basmışsa maksimum güç sınırlaması olabilir. Bu, Airfield
Operasyon El Kitabında veya Yer Hizmetleri Prosedürleri El Kitabında (diğer önlem ve prosedürlerin
çoğunda olduğu gibi) ele alınacaktır.
Rampada çok miktarda koruyucu tabaka veya ekipman varsa, çalışan bir motora hiçbir şeyin emilmemesini
sağlamak teknisyenin sorumluluğundadır. Ayrıca, zeminde çalışma sırasında, daha yüksek güç ayarlarında
kaymayı önlemek için ekstra tekerleklerin uçağın tekerleklerine takılması önemlidir.
Düşen yağmur (ve sis), özellikle çekme işlemi devam ederken, görünürlüğün azalmasına sebep olduğundan
daha fazla dikkatedilmesi gerekecektir. Araçların yağmurda çekilmesi sırasında gündüz veya gece tüm
normal ışıkların kullanılması çok önemlidir.
Yağmur riski varsa ve uçak park edilecekse, uygun uçak boşlukları ve park alanları kullanılmalıdır. Ayrıca,
yakıt doldurma kapağı çıkarılırken su girme riskinin yüksek olmasından dolayı, yağmurda “açık hat” (kanat
üstü) yöntemiyle uçağın yeniden yakıt doldurulması da tavsiye edilmez. Doldurma girişi korumak için çok
dikkatli olun, böylece çok az su depoya girer.
Bir işin ıslak kanadın üst yüzeyinde tamamlanması gerekiyorsa, bir “güvenlik arttırıcı” veya “kiraz seçici”
kullanılması tavsiye edilir. Bu mobil kriko cihazı, yüksek bir kanada ait üst yüzeylere güvenli bir şekilde
erişilebilmesini sağlayacak ve aynı zamanda, teknisyene ihtiyaç duyulduğunda, bir emniyet tertibatı temin
edecektir.

8.2.Karlı Hava Koşulları

Bahsedilen önlemlerin çoğu, aynı zamanda kar ve buz koşullarında da geçerlidir. Uçak çekme ve taksi, için
kullanılacak alanlardan kar temizleme işlemi bitene kadar, durabilir veya yavaşlatılabilir.
Kar yağışı sırasında görünürlük kaybı, özellikle de düşük ışık zamanlarında ciddi olabilir, bu nedenle, bir
hava aracı hareketinin gerçekleşmesi gerektiği düşünülüyorsa, çok dikkatli olunmalıdır. Bu normal çekme
ekibinden daha büyük ve ekstra ışıkların kullanılmasını gerektirebilir.
Sürekli çalışan çoğu hava alanının aşırı miktarda karla mücadele planı vardır. Bu plan, ısıtıcı ünitelerin
uygulanmasını veya APU'ların uçağın iç kısmını sıcak tutmak için uzun süre çalışmasına izin vermeyi
içerebilir.
Sıfır ve altındaki sıcaklıklarda uçak gece kalacaksa su tankları ve boruları boşaltılır. Bu sıcaklıklarda
personel çalışacaksa bunların çalışma koşulları korunmalı ve özellikle kaymayacakları ekipmanlar
verilmelidir.

8.3.Kuvvetli Rüzgâr
Yüksek rüzgarlar, gevşek nesnelerin ramp sırasında hareket etmesine ve uçağa çarpmasına neden olabilir.
Bunlar, dallar ve dallar gibi hafif eşyalar olabilir, ancak bazen, doğru bir şekilde emniyete alınmamış olan
ağır ekipmanların parçaları uçaklara itilerek büyük hasara neden olur.

34

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.

 MODÜL 7: BAKIM
UYGULAMALARI

Çok yüksek rüzgâr koşullarında, içerdikleri enerji nedeniyle en küçük nesneler ölümcül olabilir.
Çöl iklimi (ya da deniz kıyısı yakınındaki hava taşıtlarında) gibi bazı ortamlarda, rüzgârla hareket eden
kum ve toz, küçük çatlaklara girebilir, uçak sistemlerinde sorunlara neden olabilir ve filtreleri de tıkayabilir.
Kum fırtınası sırasında olduğu gibi, aşırı koşulların mevcut olduğu durumlarda, tüm menfezlerin
boşluklarının, toz ve kumun girişini önlemek için bant veya başka yöntemlerle kapatılması gerekebilir.
Fırtına patladıktan sonra tüm boşluk malzemelerinin tamamen ortadan kaldırılması için Teknik Kayıtlarda
uygun girişlerin yapılmasını sağlamak için büyük özen gösterilmelidir. Kuvvetli rüzgâr sırasında gerekirse
uçak bağlanmalıdır.

8.4.Yüksek Sıcaklık
Bazı ekipman parçaları sıcaklığa duyarlıdır ve uçaklar yüksek sıcaklıklarda (+ 55 ° C) çalıştırıldığında,
bazı ekstra önlemler alınmalıdır.
Mürettebatın sıcak bitkinlikten etkilenmemesi ve verimliliğini azaltması için bir miktar soğutma
yapılmalıdır. Çalışma sıcaklığının elektronik ekipmanı, devam ettirilebilirliğini sağlamak için kritik bir
seviyenin altında tutulmalıdır.
Daha büyük uçakların çoğu, hava taşıtı iklimlendirme sisteminin zeminde çalışmasına izin vermek için
basınçlı hava sağlayan bir yardımcı güç ünitesine (APU) sahiptir.
Bir APU mevcut değilse, içerideki havayı soğuk tutmak için uçağa harici klima üniteleri bağlanabilir. Bu
soğutma elmanı, soğutma gerektiren uçağın büyüklüğü için uygun kapasiteye sahip bir klima ünitesine
sahip olmalıdır.
Bazı turbo-prop yolcu uçakları, pervane dönmeden, zeminde iklimlendirme sağlamak için bir motor
çalıştırma imkanına sahiptir.
Bu sistem ‘Otel Modu’ olarak bilinir ve etkili bir şekilde, bir motorun ekstra ağırlık taşımasına gerek
kalmadan bir APU'ya benzer şekilde çalışmasını sağlar.

35

SADECE EĞİTİM AMAÇLIDIR.