ĐẶT VẤN ĐỀ 

Nước ta là một quốc gia ven biển với chiều dài bờ biển trên 3.000 km
nên  có nhiều điều kiện thuận lợi cho việc phát triển kinh tế biển. Vừa qua,
Hội nghị  lần thứ tư Ban Chấp hành Trung ương Khóa X đã thảo luận và cho ý
kiến về Đề  án Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và đã ra Nghị quyết
về “Chiến lược  Biển Việt Nam đến năm 2020”. Trong đó, xác định “phấn đấu
để nước ta trở  thành một quốc gia mạnh về biển, giàu lên từ biển, bảo vệ vững
chắc chủ quyền  quốc gia trên biển, góp phần giữ vững ổn định và phát triển
đất nước. Phấn đấu  đến năm 2020, kinh tế biển đóng góp khoảng 53-55%
GDP, 55-60% kim ngạch  xuất khẩu của cả nước”. Chính vì vậy, lượng hàng
hóa xuất nhập khẩu thông qua  các cảng biển Việt Nam ngày càng tăng. Chỉ
tính riêng khu vực cảng biển Hải  Phòng tổng lượng hàng hoá thông qua cảng
từ năm 2004 đến hết năm 2006 như  sau: Năm 2004 là 14,2 triệu tấn; năm
2005 là 15,3 triệu tấn; năm 2006 là 16,5  triệu tấn. Số lượng hàng hoá thông
qua cảng tăng nhanh kéo theo số lượng tàu  thuyền đến cảng tăng, cụ thể: năm
2004 là 8.436 lượt tàu biển, 13.432 lượt  phương tiện thuỷ nội địa ra vào cảng;
năm 2005 là 9.016 lượt tàu biển, 10.561  lượt phương tiện thuỷ nội địa ra vào
cảng; năm 2006 là 9.560 lượt tàu biển,  7.924 lượt phương tiện thuỷ nội địa ra
vào cảng. Các tàu đến cảng không những  tăng về số lượng mà còn tăng cả về
chủng loại và kích cỡ tàu. Ngày càng nhiều  các tàu có kích thước lớn ra vào
cảng, cụ thể là: năm 2004 có 33 tàu; năm 2005  có 43 tàu; năm 2006 có tới 57
tàu. Luồng Hải Phòng chỉ thiết kế để tiếp nhận  những con tàu có trọng tải
không quá 10.000 tấn chiều dài không quá 166m,  nhưng cảng Hải Phòng đã
tiếp nhận những con tàu có chiều dài tới 201m, chiều  rộng tới 32m và lớn
nhất là tàu có trọng tải tới 48.000 tấn. Số lượng và kích cỡ  tàu tăng lên, trong
khi đó điều kiện về luồng vào cảng hầu như không có những  cải thiện lớn cho
nên nguy cơ tiềm ẩn tai nạn hàng hải cũng gia tăng. Khi một vụ  tai nạn hàng
hải xảy ra làm nảy sinh rất nhiều các vấn đề bất cập trong việc điều  hành và
chấp hành luật lệ giao thông đường biển. Có phải hầu hết các vụ tai nạn 
1 
xảy ra đều do người tham gia giao thông không chấp hành luật lệ hay có
những  bất cập trong hệ thống quản lý chuyên ngành hàng hải tại khu vực? Để
có được phần nào giải đáp câu hỏi trên chúng ta đi phân tích câu chuyện 
Đằng sau một vụ tai nạn hàng hải trên luồng Hải Phòng xảy ra ngày 
25/08/2007 tại khu vực cảng biển Hải Phòng giữa một tàu được coi là lớn
nhất  vào cảng Hải Phòng với một tàu của công ty tư nhân.
PHẦN I: NỘI DUNG TÌNH HUỐNG 
Tàu Surmene 4 quốc tịch Thổ Nhĩ Kỳ trọng tải 43.000 tấn không hàng
rời  cầu 5 cảng Hải Phòng vào lúc 15h30 ngày 25/08/2007. Khi tàu đến gần
phao số  27, thuyền trưởng và hoa tiêu dẫn tàu phát hiện thấy một tàu nhỏ hành
trình từ  biển vào ở khu vực kênh Hà Nam bằng mắt thường cũng như trên
radar (sau này  được biết đó là tàu An Hải 09). Khi tàu đến ngang phao số 27,
Thuyền trưởng và  hoa tiêu quyết định cho tàu đi hướng 088 để chuẩn bị vào
0

đoạn cua của luồng,  lúc này tàu đang chạy ở chế độ máy tới trung bình. Hoa
tiêu tìm cách liên lạc với  tàu An Hải 09 bằng VHF nhưng không thấy phía tàu
kia trả lời. Tiếp theo đó, khi  tàu vượt qua phao số 24B khoảng 360m hoa tiêu
trực tiếp cho phát một hồi còi  dài; 07 giây sau cho phát tiếp một tiếng còi
ngắn, ra lệnh chuyển hướng sang phải  để đi hướng 100 và chuyển xuống chế
0

độ máy xuống tới chậm rồi tới thật chậm.  Khi mũi tàu ngang phao số 24 thì
tàu đã chuyển hướng xong, hoa tiêu quan sát  thấy tàu An Hải 09 nằm ở bên
mạn trái của tàu mình. Khi lái tàu Surmene 4chính  ngang phao 24 thì thuyền
trưởng và hoa tiêu nhận thấy tàu An Hải 09 đã đột ngột  chuyển hướng sang
trái của họ với góc lớn. Phát hiện thấy có nguy cơ va chạm  Thuyền trưởng
thực hiện lùi hết máy và lấy hết lái phải để tránh va, nhưng ở  khoảng cách quá
gần nên hai tàu đã đâm va vào lúc 16h42. Sau khi đâm va, tàu  Surmene 4 tiếp
tục lùi cho tới khi rút được mũi tàu ra khỏi tàu An Hải 09. Thuyền  trưởng
quyết định thả neo vì e rằng tàu vào cạn và tiến hành các thủ tục báo cáo  các
cơ quan hữu quan.
2 
 Tàu An Hải 09 quốc tịch Việt Nam chở 704 tấn cám sấy Procon từ
cảng  Phú Mỹ-Vũng Tàu đi Hải Phòng. Lúc 15h35 ngày 25/08/2007 tàu tự ý
vào  luồng Hải Phòng mà không thông báo cho cơ quan quản lý là Cảng vụ
hàng hải  Hải Phòng. Tàu hành trình ở chế độ tới hết máy, tốc độ của tàu
khoảng 9 hải  lý/giờ. Khi tàu qua phao 18 phát hiện thấy có một tàu lớn đang
hành trình trên  luồng từ cảng Hải Phòng ra biển. Tàu tiếp tục bám theo các
phao để hành trình  vào Cảng. Khi tàu chính ngang phao 22 Thuyền trưởng bẻ
lái sang trái và bám  sát phía nhà đèn ARIO để bắt phao 27. Tàu An Hải 09 đã
không bắt liên lạc với  hoa tiêu. Sau đó Thuyền trưởng lệnh cho thuyền phó
hai kéo một tiếng còi ngắn,  phía tàu lớn trả lời một tiếng còi ngắn. Khi tàu
đến chính ngang đèn ARIO thì  tàu chuyển xong hướng và Thuyền trưởng ra
lệnh “Giữ hướng” đồng thời kéo  một tiếng còi ngắn để khẳng định hướng đi.
Khi không thấy phao 27 và phát hiện  ra rặng kè đá phía phải của luồng,
Thuyền trưởng quyết định kéo hai tiếng còi  ngắn (tiếng còi đầu cách tiếng còi
sau 2s- 3s) và lấy hết lái sang trái để tránh va  với tàu Surmene 4 vì thuyền
trưởng sợ bị đâm vào rặng kè đá. Khi tàu đã di  chuyển sang trái thì bị tàu
Surmene 4 đâm vào mạn phải lúc 16h42. Sau khi tàu  Surmene 4 rút được mũi
ra tàu An Hải 09 tiếp tục trôi sang mạn phải của tàu  Surmene 4. Thuyền
trưởng ra lệnh hạ phao tự thổỉ và ra lệnh rời tàu. Sau đó tàu  An Hải 09 được
tàu lai kéo ra ngoài luồng tàu biển vào khu vực cửa sông Nam  và chìm tại
đây. 
Tàu Surmene 4 là tàu lớn có chiều dài 189m chiều rộng 31m và trọng
tải  43.000 tấn chở 22.000 tấn sắt phôi vào cảng Hải Phòng. Đây là một trong
những  con tàu có trọng tải lớn nhất vào cảng Hải Phòng. Trước khi tàu vào
cảng, các  bên hữu quan đã họp và đi đến thống nhất tàu Surmene 4 phải được
xác định là  tàu quá khổ và được ưu tiên đặc biệt khi đi trong luồng, có ca nô
dẹp luồng, tàu  lai hỗ trợ cả khi vào lẫn khi ra, đồng thời đảm bảo cho tàu đi
một chiều không có  tàu đi ngược lại. Cuối cùng tàu Surmene 4 lại đâm va với
tàu An Hải 09 đi  ngược chiều. 
3 
 Theo qui định tại Điều 67 Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Cảng vụ hàng
hải  có nhiệm vụ tổ chức thực hiện quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại
cảng  biển và khu vực quản lý; cấp phép, giám sát tàu biển ra, vào và hoạt
động tại  cảng biển. Do đặc thù luồng Hải Phòng nông cạn và chật hẹp, Cảng
vụ hàng hải  Hải Phòng ban hành hướng dẫn cụ thể hóa các quy định pháp
luật, đặc biệt đối  với những tàu quá khổ ra vào cảng sẽ được ưu tiên tuyệt đối.
Ngoài ra, theo quy  định tại Nghị định số 71/2006/NĐ-CP mọi tàu thuyền khi
ra vào vùng nước cảng  biển phải thông báo cho Cảng vụ hàng hải bằng VHF. 
Sau khi tai nạn xảy ra, hai bên đã phát sinh tranh chấp trong vấn đề bồi 
thường. Phía bên tàu An Hải 09 cho rằng tàu Surmene 4 đã lấn chiếm hết
luồng  chạy tàu và đòi bên tàu Surmene 4 phải bồi thường thiệt hại. Bên tàu
An Hải 09  đã yêu cầu bên tàu Surmene 4 phải ký quĩ 400.000 USD để giải
quyết tranh  chấp. Phía bên tàu Surmene 4 thì cho rằng họ được ưu tiên tuyệt
đối nên không  chấp nhận yêu cầu trên. Tuy nhiên, để giải phóng tàu và tránh
thiệt hại trong  kinh doanh do tàu phải nằm chờ phi sản xuất, phía tàu
Surmene 4 đã kỹ quĩ số  tiền nói trên để giải phòng tàu. Việc tranh chấp kéo
dài cho đến nay vẫn chưa kết  thúc. 
Vậy, trách nhiệm của mỗi bên trong vụ đâm va như thế nào? Trách
nhiệm  của cơ quan quản lý đến đâu? Để có câu trả lời, chúng ta đi sâu vào
việc phân  tích tình huống nói trên 
PHẦN II: PHÂN TÍCH TÌNH HUỐNG 
1. Cơ sở lý luận: 
Bất kỳ một vụ tai nạn đâm va nào xảy ra đối với tàu biển thì hai bên
đều  có lỗi, thậm chí ngay cả khi một tàu đang neo hay buộc cầu cũng có lỗi
trong  tình huống đâm va nếu như tàu đó không có biện pháp cảnh giới thích
hợp nhằm  thông báo cho tàu kia về nguy cơ xảy ra tai nạn. Cơ sở để phân tích
kết luận điều  tra một tai nạn hàng hải chủ yếu căn cứ theo sự chấp hành Qui
tắc phòng ngừa  đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của Tổ chức Hàng hải Thế
giới và được áp 
4 
dụng tại Việt Nam theo Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005 
của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.  
2. Phân tích tình huống: 
2.1. Về phía tàu Surmene 4 
Trong điều kiện thời tiết bình thường, chỉ có hai tàu đang hành trình
nhưng  tàu Surmene 4 đã không tìm mọi cách liên lạc với tàu An Hải 09 bằng
VHF để  thống nhất phương án tránh va nhất là khi nhìn thấy nhau bằng mắt
thường.  Thuyền trưởng đã không sử dụng triệt để thiết bị Radar/ARPA sẵn có
của tàu để  theo dõi sự di chuyển của tàu An Hải 09 và kiểm tra vị trí của tàu
trên luồng  trước khi đâm va nhằm đưa ra một phương án tránh va có hiệu quả
hơn. Tàu  Surmene 4 tuy đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui
tắc phòng  ngừa va chạm trên biển 1972 “Mọi tàu thuyền phải thường xuyên
duy trì công  tác cảnh giới bằng mắt và tai một cách thích đáng, đồng thời
phải sử dụng tất cả  các thiết bị sẵn có phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh để
đánh giấ đầy đủ tình  huống và nguy cơ va chạm” thì việc cảnh giới này
không có hiệu quả, không  đánh giá đầy đủ tình huống nên đã dẫn tới đâm
va.  
Luồng ra vào cảng Hải Phòng có đặc điểm là luồng hẹp, nông cạn
nhưng  về phía tàu "Surmene 4" là tàu có các kích thước lớn mặc dù đã giảm
tốc độ và  sử dụng máy lùi nhưng vẫn không thích hợp vì khi phát hiện ra
nguy cơ va chạm  với tàu An Hải 09 tàu đã không thể “dừng lại ở khoảng
cách cần thiết”. Khi  hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tàu
"Surmene 4" đã không  chạy với “tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý
thích hợp và có hiệu quả khi  tránh va” ( Điều 6 của Qui tắc phòng ngừa va
chạm trên biển 1972). 
Khi tàu "Surmene 4" nghi ngờ về hành động của tàu An Hải 09 đã
không  phát âm hiệu “ít nhất năm tiêng còi ngắn, nhanh liên tục” (điều 34(d)
của Qui tắc  phòng ngừa va chạm trên biển 1972) . 
 Mặc dù được ưu tiên đặc biệt khi hành trình trên luồng, nhưng không
có  nghĩa là tàu không phải tuân thủ theo Qui tắc phòng ngừa va chạm trên
biển 
5 
1972. Trong bản qui tắc trên nêu rõ tại Điều 17 “tàu thuyền được nhường
đường  phải tự mình điều động để tránh va chạm nếu xét thấy hành động của
tàu thuyền  khác không thể tránh khỏi nguy cơ va chạm”. Như vậy tàu
Surmene 4 đã chủ  quan khi hành trình trên luồng. 
2.2. Về phía tàu An Hải 09 
Thuyền trưởng tàu An Hải 09 đã không sử dụng radar nên đã không
đánh  giá được chuyển động thực tế của tàu Surmene 4 và từ đó có thể đưa ra
những  phương án tránh va hiệu quả hơn. Đồng thời tàu An Hải 09 đã không
sử dụng  VHF để liên lạc với tàu Surmene 4 để thống nhất phương án tránh
va. Mặc dù  tàu đã phân công cảnh giới nhưng theo điều 5 của Qui tắc phòng
ngừa va chạm  trên biển 1972 “phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù hợp
với điều kiện và  hoàn cảnh để đánh giấ đầy đủ tình huống và nguy cơ va
chạm” dẫn đến đâm va. 
Tàu "An Hải 09" khi hành trình xuôi nước đã không chạy với “tốc độ
an  toàn để có thể chủ động xử lý thích hợp và có hiệu quả khi tránh va ” (
Điều 6 của  Qui tắc phòng ngừa va chạm trên biển 1972). 
Tàu An Hải 09 khi chuyển hướng sang trái đã phát hai tiếng còi, tiếng
đầu  cách tiếng còi sau 2s- 3s là không đúng theo qui định về khoảng dãn cách
giữa  các âm hiệu theo yêu cầu của điều 34(b) Qui tắc phòng ngừa va chạm
trên biển  1972 “ khoảng cách giữa các tín hiệu kế tiếp nhau ít nhất là 10
giây”. 
Tàu An Hải 09 đã hành động tránh va không phù hợp, cụ thể là chuyển 
hướng tàu sang trái khi đang trong tình huống đối hướng với tàu Surmene 4, 
trong khi đó theo qui định tại điều 14 (a) của Qui tắc phòng ngừa va chạm
trên  biển 1972 “ Khi hai tàu thuyền đi đối hướng nhau dẫn đến nguy cơ va
chạm thì  mỗi tàu thyền phải chuyển hướng đi về bên phải của mình”.  
 Những vi phạm trên của tàu An Hải 09 thể hiện sự thiếu hiểu biết về
luật  lệ giao thông đường biển, còn phía tàu Surmene 4 mặc dù vi phạm ít hơn
nhưng  cũng cho thấy sự chủ quan và thực thi không đầy đủ tinh thần của Qui
tắc phòng  ngừa va chạm 1972.
6 
Tàu An Hải 09 khi vào luồng đã không thông báo cho Cảng vụ Hải
Phòng  để nhận các thông báo, hướng dẫn hành hải trong luồng, đặc biệt trong
trường  hợp tàu Surmene 4 là tàu quá cỡ và được quyền ưu tiên đặc biệt. Như
vậy tàu An  Hải 09 đã vi phạm quy định tại Nghị định số 71/2006/NĐ-CP. 
Với mục đích chuyển hướng sang trái để đi vào chỗ rộng hơn và hành 
động thả phao tự thổi, bỏ tàu trong vùng nước nông chứng tỏ sự thiếu hiểu
biết  của thuyền trưởng tàu An Hải 09 về đặc điểm địa hình khu vực (tàu An
Hải 09 là  tàu được phép tự hoa tiêu) 
Như vậy, việc không tuân thủ triệt để các qui định của Qui tắc phòng
ngừa  va chạm trên biển 1972 và sự thiếu hiểu biết về đặc điểm của khu vực
tàu hành  trình cũng như không chấp hành đầy đủ các qui định của cơ quan
quản lý nhà  nước của tàu An Hải 09 đã là nguyên nhân chính của vụ tai nạn
nói trên. 
2.3. Đối với các cơ quan hữu quan: 
Theo qui định của Cảng vụ Hải Phòng, đối với các tàu quá khổ khi
hành  trình trên luồng phải được ưu tiên đặc biệt, phải có ca nô hộ tống và tàu
lai hỗ trợ  và đảm bảo không có tàu đi ngược chiều. Nhưng thực tế trong vụ tai
nạn nói  trên, Cảng vụ Hải Phòng mới chỉ thực hiện ở mức lập kế hoạch cho
các tàu ra  vào cầu đảm bảo sự ưu tiên, nhưng đã không tìm cách thông báo
kịp thời đến các  đối tượng phải thi hành, thiếu kiểm tra giám sát việc thực
hiện qui định trên một  cách triệt để. Cụ thể là ca nô hộ tống và tàu lai hỗ trợ
đã không thực hiện đầy đủ  theo qui định cho đến khi tàu Surmene 4 ra khỏi
cảng an toàn. Nếu qui định trên  được thực hiện nghiêm túc thì đã ngăn ngừa
được tai nạn. 
 Một trong những yếu tố đóng góp vào sự thiếu hiểu biết về đặc điểm
của  khu vực luồng Hải Phòng của tàu An Hải 09 là do thiếu phổ biến thông
tin cập  nhật về luồng lạch đến các đối tượng phải thi hành. Cụ thể cho đến
nay khu vực  luồng Hải Phòng đã có nhiều thay đổi nhưng chưa có hải đồ chi
tiết thể hiện sự 
7 
thay đổi của luồng. Các hải đồ hiện thời đều sử dụng các thông tin cũ, lạc hậu
và  không còn đúng với thực tế. 
3. Hậu quả: 
Vụ tai nạn nói trên đã gây lên những hậu quả về kinh tế không nhỏ đối
với  cả hai tàu. Cụ thể là tàu An Hải 09 bị rách vỏ, nước tràn vào hầm hàng và
buồng  máy làm toàn bộ hàng hoá 702 tấn cám sấy bị hỏng gây thiệt hại hàng
tỉ đồng.  Ngoài ra còn phải kể đến các chi phí trục vớt, sửa chữa tàu và thiệt
hại về kinh  doanh của chủ tàu. Đối với tàu Surmene 4 tuy không ảnh hưởng
lớn về vỏ tàu  nhưng tàu bị ngừng sản suất 7 ngày gây thiệt hại vào khoảng
100.000 USD.  Đồng thời vụ tai nạn cũng gây ảnh hưởng đến tâm lý của
thuyền viên trên hai tàu  nhất là tàu An Hải 09. Rất may là trong vụ tai nạn
này không có người chết và bị  thương, không gây sự cố tràn dầu làm ảnh
hưởng đến môi trường sinh thái, cũng  như gây ách tắc giao thông trên luồng.  
Tàu An Hải 09 sau tai nạn được kéo ra ngoài luồng, nằm nghiêng trên
cạn  với một bên mạn bị rách toác ngay bên rìa luồng đã tạo nên một bức tranh
không  đẹp về sự an toàn ngay cửa ngõ vào thành phố. Mặc dù đã nhiều lần
được yêu  cầu kéo về nơi sửa chữa, nhưng phải đến hàng tháng sau tàu mới
được kéo về  nơi sửa với lý do là không có kinh phí để sửa chữa và chờ giải
quyết tranh chấp.  Vụ tai nạn nói trên đã được cơ quan quản lý điều tra và kết
luận nguyên nhân  nhưng hai bên vẫn chưa thống nhất về việc bồi thường thiệt
hại và vụ việc còn  kéo dài cho tới nay vẫn chưa kết thúc gây mất lòng tin của
các bên vào năng lực  điều tra tai nạn của cơ quan quản lý. 
Luồng Hải Phòng như đã nói ở trên có nhiều hạn chế và được thiết kế
cho  các tàu 10.000 tấn đầy tải và chiều dài không quá 166m ra vào. Nỗ lực to
lớn của  các cơ quan như Cảng vụ, Hoa tiêu, Cảng Hải Phòng đã vượt qua khó
khăn tạo  điều kiện thuận lợi tối đa cho các tàu lớn ra vào cảng để đáp ứng
hoạt động sản  xuất kinh doanh và giảm chi phí chuyển tải cho doanh nghiệp.
Đồng thời nâng  cao uy tín của Thành phố Cảng và tăng nguồn thu cho thành
phố. Để đáp ứng 
8 
nhiệm vụ chính trị nói trên của Ngành, Thành phố đòi hỏi sự phối hợp nhịp 
nhàng giữa các cơ quan quản lý, tăng cường việc kiểm tra giám sát duy trì trật
tự  an toàn giao thông trên luồng tạo điều kiện cho các tàu lớn ra vào. Vụ tai
nạn  làm ảnh hưởng đến trật tự an toàn giao thông trên luồng, gây mất an toàn
đối với  các tàu lớn vào cảng, đồng thời phát sinh ra vấn đề có nên tiếp tục đưa
các tàu  lớn vào cảng nữa hay không hay phải chuyển tải toàn bộ gây tốn kém
tiền của.  
Việc không báo cáo khi tàu vào luồng theo luật định của tàu An Hải 09
thể  hiện sự thiếu tôn trọng kỷ cương pháp luật của Nhà nước tạo ra tiền lệ
xấu. Nếu  tất cả các tàu tự hoa tiêu vào luồng mà không báo cáo cơ quan quản
lý và thu  nhận các thông tin cập nhật về luồng lạch sẽ tạo ra nguy cơ tiềm ẩn
làm gia tăng  tai nạn giao thông hàng hải trên tuyến luồng Hải Phòng.  
PHẦN III: XỬ LÝ TÌNH HUỐNG 
1. Mục tiêu giải quyết tình huống: 
Như vậy thực ra trong vấn đề này là bên nào đã vi phạm các qui định
của  pháp luật? Vấn đề trước mắt là xác định trách nhiệm của các bên liên
quan tới vụ  tai nạn và trách nhiệm của cơ quan quản lý trong vụ tai nạn này? 
Khi xảy ra tai nạn trong vùng nước cảng biển Hải Phòng thì Cảng vụ
hàng  hải Hải Phòng là cơ quan tiến hành điều tra tai nạn hàng hải và đưa ra
Kết luận  điều tra tai nạn nhằm “xác định điều kiện, hoàn cảnh, nguyên nhân
hay những  khả năng có thể là nguyên nhân gây tai nạn hàng hải nhằm có
những biện pháp  hữu hiệu phòng tránh hạn chế tai nạn tương tự” (Điều 8
quy định về báo cáo và  điều tra tai nạn ban hành kèm theo quyết định số
48/2005/QĐ-BGTVT của Bộ  trưởng Bộ GTVT). Ngoài ra, kết luận điều tra
còn làm cơ sở cho việc xác định  mức độ vi phạm của mỗi bên và đền bù thiệt
hại giữa các bên liên quan trong vụ  tai nạn. Cơ sở để xác định lỗi trong các vụ
tai nạn đâm va là Qui tắc phòng ngừa  đâm va tàu thuyền trên biển 1972 của
Tổ chức Hàng hải Thế giới và được áp  dụng tại Việt Nam theo Quyết định số
49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01/10/2005  của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. 
9 
Cảng vụ hàng hải là cơ quan thực hiện chức năng quản lý nhà nước về 
hàng hải tại cảng biển và vùng nước cảng biển (theo Điều 66 của Bộ luật
Hàng  hải Việt Nam) và tổ chức, hoạt động theo Quyết định số 57/2005/QĐ-
BGTVT  ngày 28/10/2005 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải. Cảng vụ
hàng hải cụ thể  ở đây là Cảng vụ hàng hải Hải Phòng đã quản lý việc chấp
hành những qui định  về an toàn hàng hải trong khu vực như thế nào? Phải
làm gì để nâng cao năng lực  quản lý nhà nước chuyên ngành nhằm hạn chế
tai nạn hàng hải và tăng cường kỷ  cương của pháp luật hàng hải. 
2. Đề xuất các phương án giải quyết:  
1. Để vụ việc được kết thúc và tránh những tranh chấp kéo dài về việc
bồi  thường thiệt hại mỗi bên, có ba phương án giải quyết tranh chấp theo điều
208(6)  của Bộ Luật hàng hải Việt Nam “Các bên liên quan đến tai nạn đâm
va được  quyền tự thoả thuận để xác định mức độ lỗi và trách nhiệm bồi
thường tổn thất  xảy ra đối với tai nạn đâm va đó; nếu không thỏa thuận được
thì có quyền khởi  kiện tại Trọng tài hoặc Toà án có thẩm quyền” 
Phương án thứ nhất là thoả thuận, thương lượng.  
Thông thường, Cảng vụ Hải Phòng tổ chức cuộc họp giữa các bên tìm 
phương án giải quyết bằng thoả thuận dân sự trong việc bồi thường, tránh sự 
tranh chấp kéo dài gây tốn kém không cần thiết. Cần nêu và giải thích rõ về sự
vi  phạm của mỗi bên một cách thoả đáng để cho họ thấy được sự khách quan
trong  công tác điều tra tai nạn, sự nghiêm minh của pháp luật Việt Nam.
Phương án  này vừa thấu tình vừa đạt lý, ít tốn kém nhất. 
Phương án thứ hai là khởi kiện tại Trọng tài 
 Ưu thế của của phương án này là giữ bí mật kinh doanh của cả hai bên,
thủ  tục đơn giản hơn, khả năng hoà giải cho đến ngày xét xử, dễ thoái lui
trong xử lý  tranh chấp, có thời gian để tìm cơ hội dung hoà nhằm tránh bớt
mâu thuẫn, sự  thiếu thiện chí trong hợp tác. Phán quyết của Trọng tài mang
tính chất chung 
10 
thẩm. Ở Việt Nam, Trung tâm Trọng tài Quốc tế được thành lập theo Quyết
định  số 204/TTg ngày 28/4/1993 của Thủ tướng Chính phủ có thẩm quyền
giải quyết  tranh chấp quốc tế. Thực tế trên Thế giới 80% số vụ tranh chấp nếu
không thoả  thuận dân sự được đều được giải quyết theo phương án này. Tuy
nhiên, để thực  hiện phương án này cần phải thỏa thuận việc chọn trọng tài thụ
lý, lập hồ sơ,  phải chịu phí tổn và mất thời gian chờ thụ lý. 
Phương án thứ ba là khởi kiện tại toà án có thẩm quyền 
Muốn kiện ra toà phải làm đầy đủ hồ sơ và cần thoả thuận lựa chọn toà
xét  xử và luật áp dụng. Thông thường Toà được chọn là Tòa nơi xảy ra tổn
thất hoặc  dùng biện pháp bắt nợ trước rồi đi kiện sau. Theo qui định tại Điều
3 khoản 3  của Bộ Luật Hàng hải Việt Nam “ Trong trường hợp quan hệ pháp
luật liên  quan tới tai nạn đâm va xảy ra ở nội thuỷ hoặc lãnh hảI của quốc
gia nào thì áp  dụng pháp luật của quốc gia đó”. Trong vụ tai nạn này, bên
An Hải 09 đã nhờ  Cảng vụ Hải Phòng bắt giữ tàu Surmene 4 lại và yêu cầu
đặt tiền 400.000 USD  vào ngân hàng thì mới giải phóng tàu. Yêu cầu này là
trái với chức năng nhiệm  vụ của Cảng vụ theo qui định tại Điều 67 của Bộ
luật Hàng hải Việt Nam “Thực  hiện quyết định bắt giữ tàu biển của cơ quan
nhà nước có thẩm quyền ”. Hơn  nữa, hiện nay ở Việt Nam chưa có Toà án
hàng hải nên những tranh chấp kiểu  này thường do Toà án Kinh tế thụ lý.
Như vậy việc xét xử các tranh chấp trong  lĩnh vực hàng hải sẽ không tránh
khỏi thiếu sót. Việc xét xử của Toà án kinh tế  đều phải tham khảo kết luận
điều tra tai nạn của Cảng vụ, thủ tục phức tạp kéo  dài và phải chịu án phí
cao. 
 Từ những phân tích trên, phương án thoả thuận dân sự là tối ưu nhất và 
thường được áp dụng trong tập quán hàng hải. 
2. Để phòng ngừa các tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai có ba
phương  án để chọn lựa: 
Phương án thứ nhất là hạn chế tàu lớn vào Cảng Hải Phòng
11 
Phương án này sẽ làm giảm nguy cơ tai nạn nhưng lại gây thiệt hại rất
lớn  về kinh tế cho chủ hàng nói riêng và sự phát triển của Thành phố, đất
nước nói  chung. Thông thường, các lô hàng lớn được nhập vào Việt Nam
thông qua cảng  Hải Phòng là sắt phôi, phân hoá học, nguyên liệu làm thức ăn
gia súc...Các lô  hàng này thường được nhập từ các nước ở Biển Đen, Trung
Đông, Nam Mỹ cho  nên các chủ hàng thường phải thuê các tàu lớn chở với số
lượng lớn để giảm chi  phí. Nếu hạn chế các tàu lớn vào cảng thì chủ hàng
phải chuyển tải gây tốn kém  làm tăng giá thành sản phẩm. Nhưng không có
nghĩa chỉ vì mục đích kinh tế mà  bỏ qua mục đích an toàn. Ngoài ra, tàu lớn
ra vào cảng còn phải chịu những hạn  chế của điều kiện tự nhiên của luồng. 
Phương án thứ hai hạn chế các tàu tự hoa tiêu vào cảng 
Theo qui định tại Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 của
Chính  phủ thì các tàu Việt Nam có tổng dung tích dưới 2000GT được phép tự
hoa tiêu  khi ra vào các cảng biển Việt Nam, trước đây theo qui định là
1000GT. Nghị  định 71/2006/NĐ-CP nhằm khuyến khích sự phát triển của đội
tàu Việt Nam và  từng bước cải cách thủ tục hành chính. Việc tồn tại và phát
triển đội tàu nhỏ là  không thể thiếu được trong việc vận chuyển hàng hóa nội
địa, xuất khẩu và phù  hợp với chủ trương của Đảng về phát triển nền kinh tế
đa thành phần. Số lượng  tàu nhỏ ngày càng gia tăng, nếu hạn chế việc tự hoa
tiêu thì ngay Công ty hoa  tiêu khu vực II tại Hải Phòng cũng không đáp ứng
được nhu cầu, gây ra sự chờ  đợi lãng phí tiền của. 
Phương án thứ ba Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành tại khu vực 
Để đề phòng những tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai Cảng vụ
Hải  Phòng cần tăng cường việc kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật và
các  mệnh lệnh hành chính đưa ra đều phải được giám sát chặt chẽ việc thi
hành. Phối  hợp với các cơ quan hữu quan tăng cường công tác phổ biến pháp
luật tới đối  tượng thi hành. Xây dựng phương án một cách thận trọng, tham
khảo ý kiến của  các chuyên gia. Khi có các tàu quá khổ vào cảng phải thực
hiện các yêu cầu đặt 
12 
ra một cách đầy đủ đảm bảo an toàn cho tàu vào cũng như rời cảng. Đề nghị
Nhà  nước sớm công bố qui định cụ thể về giới hạn tối đa kích cỡ tàu vào
luồng Hải  Phòng, trong đó bao hàm cả yếu tố con người trong quá trình khai
thác luồng  cũng như vận hành tàu. Tăng cường hơn nữa sự phối hợp giữa các
bên liên quan  trong việc tổ chức cho các tàu lớn ra vào cảng, đẩy mạnh công
tác tuyên truyền  phổ biến pháp luật đến các đối tượng thực hiện. Xử lý
nghiêm những trường hợp  vi phạm để thể hiện sự nghiêm minh của Pháp chế
Xã hội Chủ Nghĩa, tạo môi  trường tốt cho các tàu nước ngoài đến cảng. 
Về phía Nhà nước, cần sớm cải tạo nâng cấp luồng vào cảng, trang bị
hệ  thống trợ giúp hàng hải hiện đại giúp cho việc kiểm tra giám sát tàu thuyền
hành  trình trên luồng và sớm xây dựng hải đồ chi tiết cho khu vực luồng cảng
Hải  Phờng. Tăng cường giám sát chặt chẽ hơn nữa trong việc thi, cấp bằng,
chứng  chỉ hành nghề và việc đăng ký thuyền viên làm việc trên tàu biển, nhất
là khu  vực tư nhân. 
Trong ba phương án nói trên, phương án thứ ba là phù hợp nhất và có
tính  khả thi cao. 
PHẦN IV: KIẾN NGHỊ 
Qua vụ việc này tôi nhận thấy việc kiểm tra giám sát của cơ quan quản
lý  chuyên ngành còn thiếu chặt chẽ, thiếu đồng bộ. Việc xây dựng các
phương án  quản lý điều hành còn nhiều bất cập, thiếu sự tham khảo ý kiến từ
các chuyên gia  đầu ngành. Sự tôn trọng pháp luật của người tham gia giao
thông chưa cao. Tinh  thần hợp tác với các cơ quan quản lý còn kém, khi có sự
việc xảy ra khai báo còn  thiếu thành khẩn gây khó khăn cho quá trình điều
tra. Sự thiếu hiểu biết về kiến  thức và pháp luật còn phổ biến, nhất là khu vực
tư nhân. Công tác tuyên truyền  phổ biến pháp luật đến người tham gia giao
thông còn chưa đầy đủ để tai nạn  đang tiếc xảy ra. Hệ thống pháp luật về
hàng hải chưa đáp ứng được nhu cầu  quản lý và hoạt động của ngành, cụ thể
pháp lệnh và quyết định của Nhà nước ra 
13 
đời nhưng còn thiếu văn bản hướng dẫn, các văn bản dưới luật không được
sửa  đổi. Các qui định còn lỗi thời chưa đáp ứng được sự phát triển của ngành
cũng  như trong khu vực và trên Thế giới. Cơ sở vật chất phục vụ cho công tác
kiểm  tra giám sát chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu của công việc.  
Từ những nhận xét trên tôi có một số kiến nghị nhằm phần nào hạn chế 
những vụ tai nạn tương tự xảy ra trong tương lai: 
Một là: Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thi hành pháp luật
của  Nhà nước nhất là với những đội tàu tư nhân, phát hiện và xử lý nghiêm
các sai  phạm đảm bảo kỷ cương phép nước. Phối hợp với các bên hữu quan
khác như  Cảnh sát Giao thông thuỷ, Thanh tra giao thông công chính, Biên
phòng... trong  việc kiểm tra giám sát mọi hoạt động hàng hải bao gồm cả các
tàu thuyền đánh  cá hoạt động trong khu vực cảng biển Hải Phòng. Giám sát
việc sử dụng hệ  thống phân luồng cho các phương tiện thuỷ nội địa nhằm
giảm mật độ giao  thông trên luồng tàu biển để giảm nguy cơ xảy ra tai nạn. 
Hai là: Tăng cường công tác tuyên truyền và phổ biến pháp luật đến
các  đối tượng phải thi hành. Cụ thể là làm các tờ rơi, tổ chức các hội nghị
tổng kết  công tác thực hiện các Nghị định, Chỉ thị của Chính phủ về công tác
an toàn giao  thông đường thuỷ nói chung và an toàn hàng hải nói riêng. Phối
hợp với các cơ  quan chuyên môn như Hoa tiêu, Bảo đảm an toàn hàng hải
Việt Nam, Công ty  thông tin điện tử hàng hải, Sở Tài nguyên Môi trường,
Cảnh sát Phòng cháy  chữa cháy, các cơ quan thông tin đại chúng như báo chí,
phát thanh truyền hình  tăng cường công tác giáo dục pháp luật về hàng hải,
cũng như cập nhật các thông  tin liên quan tới công tác an toàn hàng hải và
phòng ngừa ô nhiễm môi trường tới  mọi đối tượng tham gia hoạt động hàng
hải.  
 Ba là: Phối hợp với Công ty Hoa tiêu, Bảo đảm hàng hải xây dựng các 
hướng dẫn hàng hải cho các tàu ra vào và hoạt động trong vùng nước cảng
biển  Hải Phòng. Phối hợp với Cảng vụ đường thuỷ nội địa trong việc lên kế
hoạch  cho các tàu ra vào cảng Chinfon đi qua vùng nước cảng biển Hải
Phòng đảm bảo 
14 
cho hoạt động giao thông được thông suốt. Thông báo cho họ về kế hoạch các 
tàu lớn ra vào cảng để họ chủ động lên phương án điều tàu. 
Bốn là: Khẩn trương sửa đổi Nội qui Cảng biển Hải Phòng làm cơ sở 
pháp lý cho công tác quản lý và điều hành tại khu vực. Phát hiện những bất
cập  trong hệ thống pháp luật về hàng hải để tham gia góp ý với cơ quan quản
lý cấp  trên tiến hành sửa đổi những chỗ chưa hợp lý trong hệ thống luật hàng
hải. Tham  gia sửa đổi Bộ luật hàng hải cho phù hợp với tình hình thực tế. Ban
hành các  quyết định quản lý mang tính khoa học và tính thực tiễn cao trong
những trường  hợp cụ thể cần giải quyết, tham khảo ý kiến của các chuyên gia
đầu ngành về  hàng hải.  
Năm là: Đề nghị Nhà nước tu chỉnh và xuất bản hải đồ chi tiết luồng
Hải  Phòng để cung cấp cho các đội tàu biển trong và ngoài nước giúp họ nắm
được  các thông tin chi tiết về hệ thống luồng tàu và các hệ thống trợ giúp
hàng hải để  cho họ có phương án xử lý thích hợp khi hành hải trên luồng. Đề
nghị với các cơ  quan quản lý cấp trên nghiên cứu công bố giới hạn cụ thể cỡ
tàu vào cảng Hải  Phòng, duy tu bảo dưỡng luồng tàu hiện có, trang bị thêm
các thiết bị hiện đại  tạo điều kiện cho công tác kiểm tra giám sát như: Hệ
thống giám sát giao thông  hàng hải VTS, hệ thống tự động nhận dạng AIS, hệ
thông vi phân định vị DGPS  đáp ứng yêu cầu thực tiễn sản xuất đòi hỏi và sự
phát triển của Thành phố Cảng  trong tương lai. 
Sáu là: Giám sát chặt chẽ việc đào tạo cấp bằng cho thyền viên, nhất là 
khối tàu tư nhân. Khuyến khích các chủ tàu tư nhân nâng cao ý thức về an
toàn  và phòng ngừa ô nhiễm môi trường trong công ty, tránh việc chạy theo
lợi nhuận  mà bỏ qua các yếu tố an toàn cho tàu và thuyền viên làm việc trên
tàu. 
Bảy là: Để tạo điều kiện cho các tàu lớn ra vào cảng, Cảng vụ hàng hải 
Hải Phòng cần xây dựng phương án quản lý rủi ro hàng hải tối ưu và có tham 
khảo ý kiến của các chuyên gia đầu ngành nhằm tổ chức cho các tàu lớn ra
vào  cảng an toàn. Khi các tàu lớn ra vào cảng, cần thông báo rộng rãi tới mọi
đối  tượng bằng cách thông qua Hải Phòng Radio phát các bản tin an toàn trên
VHF 
15 
và NAVTEX để cho các tàu nhỏ cũng có điều kiện tiếp nhận thông tin và nắm 
được các chỉ thị của Cảng vụ hàng hải. Giám sát chặt chẽ và phối hợp với các 
bên thực hiện phương án tổ chức cho tàu lớn ra vào cảng. 
Tám là: Nâng cao năng lực quản lý chuyên ngành, củng cố sắp xếp lại
bộ  máy tổ chức theo hướng cải cách thủ tục hành chính. Xây dựng các qui
trình  quản lý theo tiêu chuẩn của hệ thống quản lý Quốc tế ISO 9001-2000.
Đặc biệt  chú ý tới việc nâng cao năng lực của các cán bộ quản lý và điều
hành. Tiến hành  đào tạo và đào tạo lại, sắp xếp hợp lý đảm bảo sử dụng đúng
người đúng việc.  Nâng cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ công tác điều tra
tai nạn hàng hải.
16 
KẾT LUẬN 
Trên đây là toàn bộ bản tiểu luận của tôi về một vấn đề còn đang gây
tranh  cãi. Do kiến thức và kinh nghiệm của bản thân còn hạn chế nên không
tránh khỏi  những thiếu sót, rất mong nhận được những ý kiến chỉ bảo, đóng
góp quí báu của  các thầy cô giáo và các bạn đồng nghiệp. 
Xin trân trọng cảm ơn. 
 Hải Phòng, tháng 02 năm 2008 
  
Nguyễn Ngọc Thành 
17 
 TÀI LIỆU THAM KHẢO 
1. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005. 
2. Nghị định số 71/2006/NĐ-CP ngày 25 tháng 7 năm 2006 của Chính phủ về 
quản lý cảng biển và luồng hàng hải. 
3. Quyết định số 204/TTg ngày 28 tháng 4 năm 1993 của Thủ tướng Chính
phủ  về việc thành lập Trung tâm Trọng tài Quốc tế.  
4. Quyết định số 48/2005/QĐ-BGTVT ngày 30 tháng 9 năm 2005 của Bộ
trưởng  Bộ Giao thông vận tải về Báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải. 
5. Quyết định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 01 tháng 10 năm 2005 của Bộ 
trưởng Bộ Giao thông vận tải về áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va
tàu  thuyền trên biển. 
6. Quyết định số 57/2005/QĐ-BGTVT ngày 28 tháng 10 năm 2005 của Bộ 
trưởng Bộ Giao thông vận tải về tổ chức và hoạt động của Cảng vụ hàng hải.
18 
MỤC LỤC 
 Trang 
Đặt vấn đề 1 Phần I: Nội dung tình huống 2 Phần II: Phân tích tình
huống 4 Phần III: Xử lý tình huống 9 Phần IV: Kiến nghị 13 
Kết luận 16
19