LỜI NÓI ĐẦU

Trong thời kỳ công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước ,hàng loạt những
nhà máy , công xưởng được xây dựng và lắp ráp cùng với cac dây chuyền công
nghệ máy móc hiện đại được lắp đặt với khối lượng rất lớn .Mặt khác công tác
sửa chữa khắc phục những máy móc cũ sau một thời gian dài do sự trì trệ của
chế độ bao cấp nay được phát huy trỏ lại

Tất cả các công việc xây dựng , lắp ráp và sửa chữa đó không thể vắng
các máy nâng chuyển

Do nhu cầu lắp ráp , xây dựng và sữa chữa hiện nay tăng nhanh kéo theo
nhu cầu về máy nâng chuyển thời gian qua và tới đây cũng tăng rất mạnh

Đứng về nhu cầu tăng nhanh trong số máy nâng chuyển phải kể đến cầu
trục, cần cẩu thép …

Cầu trục được sử dụng rộng rãi để xếp dỡ hàng hoá trong các nhà kho
trong các nhà máy xí nghiệp sữa chữa lắp ráp và chế tạo

Ở nước ta hiện nay có nhiều trung tâm nghiên cứu cũng như các nhà
máy ,xí nghiệp đã và đang nghiên cứu thiết kế chế tạo các loại cầu trục với đủ
mọi kích thước ,tải trọng và chế độ làm việc để đáp ứng nhu cầu đa dạng phong
phú của thị trường cầu trục dang tăng nhanh

Trong đợt làm tốt nghệp này dưới sự hướng dẫn của thầy giáo

TS . Nguyễn Văn Vịnh làm đề tài có tên là : “ Tính toán thiết kế cầu trục
có tải trọng nâng 5 tấn chiều cao nâng 6m”

Phần công việc được giao của em là :

1- Đề xuất các phương án và lựa chọn các phương án thiết kế

2- Tính toán ,thiết kế bộ máy nâng hạ hàng

3- Tính toán ,thiết kế bộ máy di chuyển cầu trục

 4- Tính toán ,thiết kế kết cấu thép của cầu trục

5- Quy trình lắp dựng

Trước tiên em xin chân thành cảm ơn thầy giáo Nguyễn Văn Vịnh,đã trực
tiếp hướng dẫn , giúp đỡ ,chỉ bảo cho em trong suốt thời gian vừa qua để hoàn
thành đề tài này

Em xin gửi lời cám ơn tới tập thể giáo viên Trường đại học giao thông
vận tải - khoa cơ khí –bộ môn máy xây dựng đã giảng dậy, bảo ban , giúp đỡ
em trong suốt quá trình học tập tại trường

Mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng do còn hạn chế vầ kinh nghiệm bản
thân chưa có nhiều nên đồ án không tránh khỏi thiếu sót .Em mong các thầy cô
giáo và các bạn đồng nghiệp chân thành góp ý ,đống góp cho đồ án này được
hoàn thiện hơn

Kết thúc đề tài em xin gửu tới thầy giáo hướng dẫn TS Nguyễn Văn Vịnh
lời cảm ơn chân thành nhất

Nhân đây em cũng xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của các cơ
quan

Công ty cầu 12

Công ty 118

Cùng toàn thể các bạn đồng nghiệp đã tạo điều kiện cho em hoàn thành đề
tài này .

PHẦN I
 TỔNG QUAN VỀ CẦU TRỤC
1.Mô tả khái quát cầu trục

Cầu trục là một loại kết cấu thép kiểu cầu di động,palăng điện lực xe con
cùng với cở cấu nâng hàng di chuyển dọc theo cầu của cầu trục

Cầu trục di chuyển dựa trên hai dầm ngang ( còn gọi là dầm cuối hay dầm
đầu ) có hệ thống di chuyển bằng bắt dọc theo đường ray đặt trên gờ của tường
nhà,trên hệ thống cột dựng cạnh tường nhà hoặc dọc theo hệ thống dây treo dọc
xà nhà . Do đặc điểm cấu tạo như thế nên ở Việt Nam, cầu trục có tên gọi là cầu
lăn

Loại cầu trục kiểu cầu này sử dụng rất hiệu quả trong các nhà kho ,phân
xưởng ,ở dạng chung hay ở dạng chuyên môn hoá đều rất phổ biến

2. Phân loại cầu trục

Có rất nhiều cách để phân loại cầu trục .người ta có thể dựa vào tải trọng
nâng ,khẩu độ ,hình dạng kết cấu thép,chế độ làm việc ,tốc độ nâng và di chuyển
…

2.1.Dựa vào tác động nâng

Thường thì cầu trục có tải trọng nâng từ từ 3  15 tấn ,có loại có thể nâng
được tải trọng lớn hơn,hàng trăm nghìn tấn

Người ta sơ bộ chia ra các loại tải trọng nâng :

Nhẹ : < 5 tấn

Trung binh :5 16 tấn

Nặng :16 80 tấn

Rất nặng : > 80 tấn

 2.2 Dựa vào khẩu độ

Có các loại :

Loại nhỏ : l < 7 m

Loại trung bình : L=7 15m

Loại lớn : L = 15  30 m

Loại rất Lớn : L > 30 m

2.3 . Dựa trên chế độ làm việc

2.3.1. Chế độ làm việc nhẹ .

Đặc điểm của chế độ này là hệ số sử dụng tải trọng thấp két quả bằng
0,5 . Cường độ làm việc của động cơ nhỏ ( trung bình khoảng 15 %) so với mở
máy trong một giờ ít ( dưới 60 lần ) và có nhiều quảng nghỉ lâu

2.3.2 . Chế độ làm việc trung bình.

Đặc điểm của chế độ này là làm việc với tải trọng khác nhau,hệ số sử
dụng tỷ trọng đạt khoảng két quả 0,75 ,vận tốc làm việc trung bình ,cường độ
làm việc khoảng 25 % .Số lần mở máy trong một giờ khoảng 120 lần

Chế độ này phù hợp với cơ cấu nâng và cơ cấu di chuyển của cầu trục
trong các phân xưởng cơ khí và lắp ráp

2.3.3. Chế độ làm việc nặng

Có đặc điểm là hệ số sử dụng trọng tải cao két quả =1,0 vận tốc làm việc
lớn ,cường độ làm việc khoảng 40 %, số lần mở máy trong 1 giờ khoảng 240 lần

2.3.4. Chế độ làm việc rất nặng

Cơ cấu làm việc thường xuyên làm việc với tải trọng danh nghĩa ,hệ số sử
dụng tải trọng kết quả = 1,0 cường độ làm việc khoảng 40 60 lần , làm việc với
vậnm tốc cao,số lần mở máy trong một giờ là 360 lần

2.4.Dựa vào hình dạng kết cấu thép

 Có cầu trục dạng dầm đơn dạng dầm kép có tiết diện dạng hình hộp hay
dạng dầm kép kết cấu dàn

2.5. Dựa vào kết cấu ray di chuển

-Hệ thống di chuyển treo trên ray gắn với nhà xưởng

-Hệ thống di chuyển trên ray đăth trên tường nhà xưởng

2.6. Dựa vào công dụng thì có .

- Cầu trục công dụng chung .

- Cầu trục chuyên môn hoá trong công tác xếp dỡ , nâng chuyển khi tính
toán thiết kế phải biết kết hợp các trường hợp phân loại trên để lựa chọn phương
án cho phù hợp.

3.Kết cấu kim loại cầu trục một dầm

Kết cấu kim loại trong cầu trục chiếm một tỷ trọng lượng lớn nhất so với
các bộ phận khác khi lắp ráp cấu thành máy nâng .Để có được khối lượng máy
nâng hợp lý so với tải trọng hữu ích vật nâng

Cầu phải tính toán thiết kế lựa chọn kết cấu kim loại hợp lý và tính đúng
phần trọng lượng theo khả năng chịu lực ,kết cấu kim loại cầu đảm bảo độ bền
lâu trong quá trình làm việc ,dễ gia công ,diện tích chắn gió nhỏ ,mặt ngoài kết
cấu phải đảm bảo an toàn và giá thành hạ
 PHẦN II

CÁC PHƯƠNG ÁN KẾT CẤU

Ở đây ta dưa ra một số phương án kết cấu của cầu trục dạng dầm đơn để
lạ chọn

2.1 Phương án 1. (hình vẽ 1)

Dầm đơn tiên tiến hai dầm cùng với kết cấu hợp gia cường phía bên trên
dầm I và được vát hai đâu của dầm chính .Với kết cấu này vừa giảm nhẹ được
trong lượng của dầm vừa chị lực tốt

5 dạng này thường áp dụng cho cầu trục khẩu độ 7m< L<15m và cơ cấu
di chuyển nhận nguồn động lực từ 2 động cơ dặt 2 bên cho phù hợp với tải trọng
nâng 5 tấn .Và kết cấu đơn giản bảo đảm được yêu cầu kỹ thuật kinh tế

ph ­ ¬ n g ¸ n 1 c Çu t r ô c mé t d Çm
(d Çm c h ñ t æ h î p)
2

­ u ®iÓm
1-d Çm ®Çu n h ­ î c ®iÓm
2-c ¬ c Êu d i c h u y Ón c Çu -k Õt cÊu ®¬ n g i¶ n
-®é c ø n g t æn g t h Ó t h e o ph ­ ¬ n g n g a n g k Ð
-t r ä n g l ­ î n g n h Ñ
3-c¬ c Êu n ©n g t ¶ i t r ä n g n ©n g n h á
-g i¸ t h µ n h r Î
4-d Çm c h Ýn h

2.2 Phương án II :
 Hình vẽ 2.

ph ­ ¬ n g ¸ n 2 c Çu t r ô c m é t d Çm
(d Ç m c h ñ ®Þn h h ×n h )
1
3 4
5

2
­ u ®iÓm
1-d Çm ®Ç u -®é c ø n g t æ n g t h Ó t h e o ph ­ ¬ n g ®øn g v µ
2-c ¬ c Êu d i c h u y Ón c Ç u nga ng t è t
3-d µn n g a n g -k Õt c Êu t h Ðp c h ¾c c h ¾n
4-c ¬ c Êu n ©n g -c h Õ t ¹ o ®¬ n g i¶ n h ¬ n k Õt c Êu d ¹ n g d µ n
5-d Çm c h Ýn h -k Õt c Êu ®¬ n g i¶ n

n h ­ î c ®iÓm
-d ï n g n h iÒu t h Ðp

Dầm đơn dựa trên 2 dầm cuối cùng với dàn ngang phụ gia cường ở 2 phía
của dầm như hình vẽ trên

Dạng này thường được áp dụng cho cầu trục có khẩu độ L>15m và cơ cấu
di chuyển cầu nhận được nguồn động lực từ 2 động cơ đặt 2 bên

Phương án này có độ ổn định tốt áp dụng cho cầu trục có tải trọng nâng
lớn nhược điểm của phương pháp này là kết cấu và tính toán phức tạp,dùng
nhiều thép

2.3 Phương án 3 :

Hình vẽ 3:
 ph ­ ¬ n g ¸ n 3 c Çu t r ô c m é t d Çm
(t h a n h g i » n g m é t ph Ýa )
1

4 3

5 2
1-d Çm ®Çu
2-c ¬ c Êu d i c h u y Ón c Çu
3-c ¬ c Êu n ©n g
4-d Çm c h Ýn h
5-t h a n h g i » n g

Phương án này gia cường cầu trục dầm đơn dạng một phía

Dầm chỉ là dầm đơn cùng với dầm ngang phụđặt một bên

Đối với phương án này sức nâng có thể đến 10tấn khẩu độ đến 30m. cơ
cấu di chuyển nhận nguồn động lực từ một động cơ qua hộp giảm tốc.

Phương án này có ưu điểm là bảo đảm tỉ số truyền giữa các bánh xe,
nhược điểm của phương án này là gây ra mô men xoắn cho dầm do tải trọng
lệch tâm.

2.4. phương án 4:

Dầm đơn dưa trên hai dầm đầu với các thanh gia cường chéo đầu dầm
 ph ­ ¬ n g ¸ n 4 c Çu t r ô c mé t d Çm
(t h a n h g i» n g h a i ph Ýa )

5
2-c ¬ c Êu d i c h u y Ón c Çu
3-c ¬ c Êu n ©n g
4-d Çm c h Ýn h
5-t h a n h g i» n g

Kết cấu này thường áp dụng cho cầu trục có khẩu độ <7m.Nếu dùng cho
cầu trục có khẩu độ lớn hơn thì ta gia cường các bản thép tấm vuông góc với
trục dầm và chạy dọc theo bụng dầm

Phương án này có ưu điểm là đơn giản ,gọn nhẹ nhưng độ ổn định lại kém
 PHẦN III

LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN DI CHUYỂN CẦU

Bộ máy di chuyển cầu trục có nhiều phương án kết cấu nhóm đảm bảo
cho cầu trục di chuyển cả 2 bên, về khẩu độ dầm chủ tưng đối lớn có thể đạt tới
35m ,dễ xảy ra hiện tựng xô lệch giá cầu khi di chuyển.

Để hạn chế độ xô lệch kết cấu thép của cầu trục ,giá cầu và khung xe con
phải có độ cứng vững cao ở cả 2 phương ,phương thẳng đứng và phương ngang.

3.1.Phương án 1.

ph ­ ¬ n g ¸ n i

­ u ®iÓm n h ­ î c ®iiÓm
®¶ m b¶ o ®é ®å n g t è c g i÷a h a i b ¸ n h x e k h ã t ¹ o ®é ®å n g t ©m g i÷ a h a i t r ô c r a
c ñ a h é p g i¶ m t è c
g ©y r a m « m e n x o ¾n d o ®Æt l Öc h t ©m
c h ظ p d ô n g c h o c Çu t r ô c k h Èu ®é n h á

Với khẩu độ nhỏ có thể sử dụng với trục truyền dài quay chậm

1. Động cơ 5. Bánh xe

2. Hộp giảm tốc 6. Phanh

3. Trục các đăng 7 .ổ trục trung gian

4. Khớp nối

Với khẩu độ nhỏ có thể dùng sơ đồ với trục truyền dài quay chậm.ở đây
động cơ 1 là nguồn dẫn động chung ,nối với hộp giảm tốc 2, truyền mô men
xoắn tới các bánh xe 5 nhờ trục truyền động 3.trục này được chế tạo thành nhiều
đoạn, nối với nhau bằng khớp nối 4, và được đỡ bởi các ổ trục trung gian
7,phanh 6 là phanh hai guốc thường đóng.

Trục truyền động dài ở trường hợp này cùng cấp quay chậm nên giá trị
mô men là lớn nhất trong cơ cấu,do đó bản thân trục,ổ, khớp nối đều có kích
thước và trọng lượng lớn. để giảm nhẹ có thể dùng kết cấu trục rỗng, hàn từ thép
ống.loại này thường dùng khi cầu trục có khẩu độ nhỏ.

3.2 Phương án 2

ph ­ ¬ n g ¸ n ii

­ u ®iÓm n h ­ î c ®iÓm
®¶ m b¶ o ®é ®å n g t è c g i÷a h a i b¸ n h x e ®é c h Ýn h x ¸ c c a o ph ¶ i c ©n b » n g ®é n g
c ¸ c c h i t iÕt m¸ y q u a y n h a n h
k Õt c Êu ph øc t ¹ p

Đối với khẩu độ lớn trên 15m người ta thường dùng phương án trục
truyền động dài ở cấp quay nhanh.

Trục dài 2 truyền mô men quay từ 2 đầu của động cơ 1 đến các bánh xe
thông qua hộp giảm tốc 3 ở hai bên.

Với công xuất truyền , trục quay có trọng lượng nhỏ hơn khoảng

4-6 lần so với trục quay chậm , mặc dù phải dùng 2 hộp giảm tố trọng
lượng chung của cơ cấu cũng không tăng . Nhưng ở đây độ chính xác lắp đặt
các ổ trục đỡ yêu cầu cao và phải cân bằng trong các chi tiết máy quay nhanh .

3. Phương án 3

Bộ máy di chuyển cầu trục dẫn động độc lập

 Mỗi cụm bánh xe chủ động có một động cơ riêng 1; phanh 2 và hộp giảm
tốc 3 . Giữa 2 cụm bánh xe chủ động ở 2 bên không có liên kết cơ khí . Trong hệ
thống này có hiện tượng tự động phân tải giữa các động cơ điện . Cơ cấu dẫn
động độc lập ngày càng được sử dụng rộng rãi trong các cầu trục . Mỗi cụm
riêng biệt ở đây được tính toán với tải trọng bằng 60% tải trọng chung để đề
phòng phân bố tải không đều giưã 2 bên.

p h ­ ¬ n g ¸ n i ii

­ u ®i Óm n h ­ î c ®ii Óm
ph ¶ i t Ýn h t o¸ n b » n g 60% t ¶ i t r ä n g
k Õt c Ê u g ä n nh Ñ d Ôb è c h Ý
c h un g ®Ó ®Ò ph ß n g ph ©n bè t ¶ i kh « n g
c ã h iÖn t ­ î n g t ù ®é n g x a n t ¶ i g i÷ a c ¸ c
®é ng c ¬ ®i Ön ®Òu g i÷ a h a i b¸ n h x e
k h ã ®¶ m b¶ o ®é ®å n g t è c g i÷ a h a i b¸ n h
xe

Từ 3 phương án đưa ra ở trên ta chọnphương án 3 để tính toán thiết kế cơ

cấu di chuyển cầu vì ta nhận thấy phương án này với đề tài được giao.

PHẦN IV
 BỘ MÁY NÂNG HẠ
Nhiệm vụ cơ cấu nâng Cơ cấu nâng được dùng để nâng hạ vật theo
phương thẳng đứng nó có thể là một bộ phận của máy hoặc là một máy làm việc
độc lập Cơ cấu nâng thường dùng trên cầu trục là xe con và palăng. Do yêu cầu
thiết kế ta chọn cơ cấu nâng trên cầu trục là palăng điện.

Palăng là thiết bị nâng được treo ở trên cao gồm một cơ cấu 1 nâng trong
nhiều trường hợp được trang bị thêm cơ cấu di chuyển . Palăng là bộ phận để
nâng hạ tải trọng và di chuyển tải trọng theo phương ngang của nhà xưởng đến
vị trí cần thiết. Tuỳ theo mục đích sử 1 dụng và yêu cầu cụ thể của công việc mà
cầu trục được lắp loại palăng 1 thích hợp. Ngày nay hầu hết các loại palăng
được chế tạo theo quy chuẩn. Đặc điểm của nó là kích thước nhỏ gọn kết cấu
không phức tạp 1 trong lượng nhẹ. Palăng thường được treo vào các dầm giá
chuyên dùng 1 hoặc treo vào xe con di chuyển trên đường treo một tay

Tuỳ theo cách dẫn động palăng chủ yếu có hai loại palăng dẫn động tay
và palăng dẫn động điện. Dây treo hàng có hai loại xích và cáp. Do yêu cầu thiết
kế và mục đích phục vụ của cầu trục ta chọn cơ cấu nâng là palăng điện. Vì loại
palăng này đáp ứng được yêu cầu đặt ra khi ' thiết kế và có đặc tính kỹ thuật
thoả mãn với kết cấu chung của cầu trục.

Palăng điện ở những nơi có khối lượng xếp dỡ nhiều , chiều cao nâng đòi
hỏi tương đối lớn, người ta sử dụng palăng điện. NÓ có thể được sử dụng độc
lập hoặc làm nhiệm vụ cơ cấu nâng trong cầu trục, cổng trục...lúc này nó được
trang bị thêm cơ cấu di chuyển. Palăng điện có ưu điểm là trọng lượng nhỏ, kết
cấu gọn và rất hoàn chỉnh, độ tin cậy cao , chí phí bảo dưỡng, sửa chữa thấp, dễ
thay thế các chi tiết hư hỏng, dễ sử dụng, hiệu suất cao. Ngày nay palăng được
chế tạo với sức nâng từ 0, 1 - 32tấn, chiều cao nâng thường từ 6 - 8m, có thể
đến 30m; vận tốc nâng khoảng 3 tấn +15m/ph; nó được chế tạo từ các vật liệu có
độ bền cao đồng thời bố trí hệ truyền động chen khít, thường dùng bộ truyền
hành tinh đặt trong tang rời, và bố trí hai phanh; một phanh đĩa điện từ để thắng
động năng rô tô động cơ trong quá trình phanh và một phanh tự động đóng
phanh nhờ trọng vật nâng để hãm giữ vật và điều chỉnh vận tốc hạ vật. Do đó
palăng điện rất nhỏ gọn, an toàn cao; thường không đòi hỏi người lái chuyên
nghiệp.

Do yêu cầu thiết kế và mục đích phục vụ của cầu trục ta chọn cơ cấu
nâng là palăng điện. Vì loại palăng này đáp ứng được yêu cầu đặt ra khi thiết kế
và có đặc tính kỹ thuật thoả mãn với kết cấu chung của cầu trục Căn cứ vào các
thông số cơ bản đã lựa chọn Ở phần trước và căn cứ vào một số loại cầu trục
được trang bị palăng điện, do yêu cầu của đề tài nên ta chọn palăng điện có ký
hiệu như sau:T1061.(Hình 2)

Đặc tính kỹ thuật của palăng:

Ký hiệu : T1061

Tải trọng nâng: 5 (T)

Vận tốc nâng: 8 (m/ph)

Chiều cao nâng: 6 (m)

Vận tốc di chuyển palăng: 20 (m/ph)

Chạy trên dầm thép chữ I N030N045

Động cơ điện cơ cấu nâng

Công suất: 8,0 KW

Số lần mở máy trong một giờ CĐ=25 là 120 lần

Động cơ điện cơ cấu di chuyển palăng:

vớiCĐ=25 thì công suất động cơ là 0,37Kw

với CĐ=40 thì công suất động cơ là 0,6Kw

Trọng lượng palăng: 496 kg

Kích thước :

L = 885mm

Ll =217mm

L2 = 330 mm

A=558mm

B=300mm

D=536mm

c=143mm

B2 = 180

F=623mm
 PHẦN V

TÍNH TOÁN KẾT CẤU THÉP CẦU TRỤC

5.1. Tính toán kết cấu thép dầm chính

Tải trọng Q=5T=50.000(N)

Trọng lượng PaLăng kể cả bộ phận máy GPL=4960(N).

Khẩu độ L=9m

5.1.1 Xác định giản đồ tính toán của dầm

Từ kết cấu thực của giá cầu một dầm đã định hình trước với dầm chủ
được nối với dầm đầu bằng liên kết hàn . Trên dầm đầu đặt các bánh xe di
chuyển để di chuyển cầu dọc nhà xưởng . PaLăng di chuyển trên gờ của thép
định hình I hàn với bản bụng dưới của dầm chủ ta coi dầm chủ là cả dầm tổ hợp
và thép chữ I.

Trong tính toán ta ví kết cấu của dầm chủ như một dầm giản đơn đặt trên
2 gối tựa . Dầm sẽ chịu tải trọng tập trung và tải trọng phân bố đều .

Vậy là ta có giản đồ tính toán cho dầm:

Hình vẽ 4.1

A p B

q
 5.1.2. Chọn hình thức kết cấu dầm chủ

Trong thực tế kết cấu dầm chủ của cầu trục thường có các dạng sau

a) Dầm định hình có mặt cắt chữ I

Đặc điểm của dầm định hình chữ I, do điều kiện cán thép hạn chế nên vật
liệu phân bố trên mạch cắt không hợp lí , bản bụng thép khá dày , cường độ vật
liệu ở gần trục trung hoà không tận dụng hết . Loại dầm này có ưu điểm là cấu
tạo đơn giản , công chế tạo ít và giá thành hạ , áp dụng cho các loại cầu trục có
sức nông nhỏ , khẩu độ không lớn.

b) Dầm tổ hợp có mạch cắt chữ I, mạch cắt dưới dạng tổ hợp (mạch cắt hình hộp )

Đặc điểm của loại dầm này vật liệu phân bố hợp lí trên mạch cắt chính , vì
vậy trọng lượng dầm nhỏ hơn so vớidầm định hình chữ I đối với loại dầm này có
thể thay đổi machj cắt của dầm nhưn vốn có thể bảo đảm được các yêu cầu về
cường độ , độ cứng và độ ổn định tổng thể .

Đồng thời giảm nhẹ được trọng lượng của dầm, dầm tổ hợp mạch cắt chữ
I dùng làm kết cấu dầm chỉ cho những cầu trục có khẩu độ L>15(m).

c) Dầm hình hộp

Dầm hình hộp chỉ dùng trong trường hợp dầm chịu lực lớn nhưng chiều
cao bị hạn chế . Dầm hình hộp chế tạo tốn công và nhiều thép . Dầm hình hộp có
thể tạo ra mặt cắt thay đổi theo chiều dài để phù hợp với tình hình chịu lực , tiết
kiệm vật liệu , trọng lượng dầm nhẹ . Với tải trọng nâng Q=5T và khẩu độ
L=9m ta chọn dầm tổ hợp có mặt cắt chữ I ở dưới để treo PaLăng nâng vật .

5.1.3. Xác định tải trọng tác dụng lên kết cấu thép của cầu trục

a)Tải trọng tĩnh (tải trọng cố định )

Trọng lượng của dầm chính

Theo một số giá cầu có sẵn và một số kết cấu tương tự ta có trọng lượng
của dầm chủ là :
 Gc=1080kg=10800(N)

Tải trọng này coi như phân bố đều trên suốt chiều dài và được xác định
theo (CI 5,1- TL1)

qt=K1.q trong đó

q=Gc/L=10800/9=120(N/m)

K1=1,0 Hệ số điều chỉnh kể đến va đập .

b)Tải trọng di động

Bao gồm trọng lượng vật nâng (kể cả trọng lượng ụ móc cầu ) và trọng
lượng bản thân của PaLăng xác định theo công thức ;

P=Px +PQ (CT 5.3- TL 1)

Trong đó : Px áp lực của bánh xe do trọng lượng của PaLăng gây ra (kể
cả ụ móc cầu ) Px=4960(N).

PQ -áp lực của bánh xe do trọng lượng của vật nâng và bộ phận mang (ụ
móc cầu ) gây ra (N)

PQ= K2 .Q

Trong đó Q=Qh +Qm/c =50.000 + 1.200 = 51.200(N)

K2 là hệ số điều chỉnh phụ thuộc vào chế độ làm việc với chế độ làm việc
trung bình k2 = 1,2

Pq = 1,2 .51200 = 61440

c)Lực quán tính ngang :

Lực này suất hiện khi mở máy và phanh cầu trục .lực quán tính này do
trọng lượng bản thân kết cấu kim loại đặt phân bố bều dọc theo chiều dài của
cầu trục và do tải trọng di động đặt lên các bánh xe của palăng đặt lên ,các lực
này được xác định như sau
 Lực quán tính ngang do trọng lượng bản thân kết cấu kim loại gây ra q n =
0,1.q (N)

Trong đó : q là trọng lượng bản thân của kết cấu kim loại đặt phân bố đều
dọc theo chiều dài của cầu trục , q= 1200 (N)

Lực quán tính ngang do tải trọng di động gây ra .Lực này do số bánh xe
chủ động của cầu trục quýet định với số bánh xe chủ động bằng tổng số bánh xe
thì lực quán tính ngang được xác định như sau :

Pqt = 0,1 ( Q + Gpl ) (N)

Q : Trọng lượng vật nâng Q = 50000 (N)

Gpl : trọng lươngk palăng Gpl = 7700 (N)

Pqt = 0,1 (50000 + 4960) = 554960 (N)

5.1.4. Xác định nội lực phát sinh trên dầm trên mặt phẳng đứng

Để xác định mạch cách cần thiết của dầm chủ cần xác định nội lực lớn
nhất phát sinh trên dầm do tải trọng di động cà tải trọng bản thân của kết cấu
graphítây ra trong mặt phẳng đứng

Ta có giản đồ tính toán của dầm theo phương đứng

Hình vẽ 4.2
 Để xác định được diện tích mặt cách cần thiết của dầm cần xác điịnh được
mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm dưới tác dụng của các tỉ trọng trên

Dưới tác dụng của các tỷ tọng di động p graphítây ra và các phản lực tại
các graphítối A và B

Tác định phản lực tại A

Lấy  MB = 0

b
2
 RA . L = P ( L- X - )=o

b
(l−X − )
2
L
 RA =

Mô men ở tiết diện của dầm dưới tác dụng của tải trọng p nằm cách gôí
tựa A một khoảng X

Mnd = AA . X
Khi tải trọng di động chuyển ra đầu dầm

b
( L− )
2
L
 X = 0  RA = P

Mnd =0

Với P : tải trọng di động P = 4960+ 61440 = 66400 (N)

L : Khẩu độ L = 9 m

b : khỏng cách tâm trục các bánh xe của palăng

b= 0,482 m

0 , 482
(9− )
2
9
 R A = 66400 = 64622 (N)

khi tải trọng di động di chuyển vào giữa dầm

L b b L L
( L− + − ) −
L b 2 4 2 2 4
−
2 4 L L
 X= AA=P =P

L b b
− ( L− )2
2 4 L b 2
( − )
L 2 4 4. L
Mnd = P =P

Thay P, L, bvào ta có

0 , 482 2
(9− )
2
4.9
Mnd = 66400 = 141505,9 (N.m )

9 0 , 482
−
2 4
9
R A = 66400 =32310,9(N)
 Phản lực tại graphítối tựa B khi lực di động cách graphítối tựa B là y . lấy
mô men với điểm A ta có

b
2
MA = RB .L – P ( L-y- ) = o

P( L−Y b )
2
L
 RB =

Mô men uốn của dầm dưới tác dụng của tải trọng P năm cách gối tựa B là
y

Mnd = R B . Y

Khi tải trọng di chuyển ra đầu dầm

b
( L− )
2
L
 Y= 0  RB = P = 64622 ( N)

khi tải trọng di động chuyển vào giữa dầm

L b
( − )
L b 2 4
− P
2 4 L
Y=  RB = = 32310,9 (N)

b
( L− )2
2
4. L
Mnd = Mnd max = P =141505,9 (N.m)

Dưới tác dụng của các tải trọng tĩnh gây ra các phản lực tựa tại các
graphítối Avà B

Tải trọng tĩnh này là q=1200(N/m)

Xác định phản lực tại Avà B do q gây ra

L L
=0
2 2
Tại A MB = B.L-qL B = q
 L L
2 2
Tại B MB = A.L- q.L. =0 A=q

9
=5400( N )
2
 A= B=1200.

Xác định mô men vốn tại mạch cắt bất kỳ trên dầm do tải trọng tĩnh
graphítây ra cách gối tựa A một khoảng Z .Ta có

Z
2
Mnt = A.Z – q .Z. (N.m)

Khi Z= 0  Mut =0 (N.m)

L
2
Khi Z= ( xét mạch cách tại giữa dầm )

L L L
.
2 2 4
Mnt = A -q
2
L L
2 8
Mà A= q Mut = q
2
1200. 9
8
 Mut = =12150 (N.m)

Mô men uốn này chính là mô men uốn lớn nhất do tải trọng tĩnh gây ra tại
giữa dầm theo phương thăngr đứng

Vậy ta có biển đồ lục cách và biển đồ lục mô men uốn do các tải trọng
gây ra như sau ( hình vẽ 4.3 )

Mô men uốn tổng cộng do tải trọng tĩnh và tải trọng di động gây ra
Mumax = Mud + Mut

Mx = Mumax = 141505,9 + 12150 = 153655,9 (N.m)

Hình vẽ(4.3) biểu đồ mô men và lực cắt khi tải trọng ở giữa dầm
 Hình(4.4) biểu đồ nội lực theo phương ngang dưới tác dụng của lực quán
tính khi tải trọng ở giữa dầm

Lực quán tính ngang của tải trọng di động pqt=5496(N) .

 Ta có mô men uốn theo phương ngang Muqt khi tải trọng di động ở giữa
dầm

b 0 , 482 2
Pqt (L− )2 (9− )
2 2
4. L 4.9
Muqt = =5496. =11712,6(N.m).

Lực quán tính ngang do trọng lượng bản thân qn=120(N). ta có mô men
quán tính phân bố đều theo phương ngang(ở mặt cắt nguy hiểm z=l/2).
2
qn . L 1
= . 120 .9 2=
8 8
Mtuqt = 1215(N.m).

Vậy mô men uốn tổng cộng theo phương ngang là

My=Muma=Mtuqt +Muqt=11712,6+1215=12927,6(N.m).

5.1.5 Chọn tiết diện

a) Ta chọn tiết diện như hình vẽ

Hình vẽ
 y

30 0

10
35 0

Chọn thép I N030 có h = 300

Ta có các thông số của thép I ta chọn như sau:

+ Trọng lượng 1m dài là q = 36,5kg/m

Hình vẽ

y
h = 30 0

x x

Tổng trọng lượng của dầm là:

9.36,5 + [(0,3 . 0,01 .9).2 + (0,35 . 0,008 .9).2] . 7,85 tấn

= 1148,5 kg
 - Trọng lượng dầm mà ta chọn sơ bộ là 1080 kg

Do độ sai lệch không lớn ta có thể chấp nhận được ta tiến hành xác định
trục trung hoà của tiết diện.

- Do tiết diện đối trùng nhau qua trục oy nên trọng tâm của tiết diện phải
thuộc oy.

Trọng tâm C của tiết diện phải cách trục ox một khoảng yc

Hình vẽ.

300

1
10

3
30
350

2 8 x
c
yc =389.14

4
h=300

Ta chia tiết diện thành 5 phần như hình vẽ

Ta có: F1 = 300.10 = 3000 mm2

y1 = 665 (mm)

F2 = F3 =350. 8 = 2800mm2

y2 = y3 = 485 (mm)

F4 = F1 = 3000 (mm2)

y4 = 305 (mm)
y5 = 150

F5 = 46,5 cm2

= 4650mm2

Vậy

yc = 389,14 (mm)

Tính mô men quán tính Jx

Ta có Jx = Jx1 + Jx2 + Jx3 + Jx4

3
300 .10
+275 , 862 . 3000=228321218 , 8 mm 4
12
Jx1=
3
300 .10
+84 ,14 2 .3000=21263618 , 8 mm4
12
Jx4=
3
8 . 350
12 +95 , 862 . 2800=54312924 ,21 mm 4
12
Jx2=Jx3=

Jx5=JxI+239,142.4650=7080cm4+26592,39191cm4=33672,39191cm4

Jx=Jxi=69493,46051cm4

Tính mô men quán tính Jy

3 3
h. b 10 .300
= =22500000mm 4 =2250 cm4
12 12
Jy1=Jy4=

Jy2=Jy3=37691733,33mm4=3769,173333cm4

Jy5=JyI=337cm4

Jy=Jyi=12375,34667cm4
b). Kiểm tra theo điều kiện cường độ

(T.L…)

 max = 1056,89 (kg/cm2)

Với Mx = 159495,2 (N.m) = 1594952 (kg/cm)

My = 13511,5 (mm) = 135115 (kg/cm)

Jx = 69493,4605 cm4

Jy = 12375,34667 cm4

X = 150(mm) = 15cm

Y = 389,14 (mm) = 38,914 cm

Thay các giá trị trên vào ta được

max = 1056,89(kg/cm2)

Vậy max < [] = 1600(kg/cm+2)

c) Kiểm tra theo điều kiện độ võng

Độ vòng cho phép của dầm chính được tính theo (CT.TL)

- Độ võng của dầm do tải trọng di động rõng ra là

- Trong đó P = Q + GGL = 50.000 + 4960 = 54960(N)

- L = 9m khẩu độ

E - Mô đun đàn hồi của vật liệu.

E = 2.105 (N/mm2)

Jx : Mômen quán tính của tiết diện dầm đối với trục ngang.
Jx = 69493,46051 cm4 = 694934605,1 mm4

Thay các giá trị vào ta được

f1 = 6,3 (mm)

- Độ võng của dầm do tải trọng phân bố gây ra là

q = 1200N/m) = 1,2N/mm

f2 = 0,082 (mm)

Độ võng của dầm khi chịu tải trọng danh nghĩa là f= f1 + f2 = 6,382 (mm)

Vậy f < [f] = 12,86 (mm)

Do đó dầm đảm bảo về độ võng

5.1.6. Tính đường Hàn

Hình vẽ

3 3

2 2
x
c
yc''

yc =389.14

1 1 yc'=23.918
h=300

Tính đường hàn tại chỗ nối dầm chữ I với dầm hộp
 - Khi chịu uốn đường hàn có xu hướng tương đương đối với nhau, đường
hàn sẽ chịu cách theo chiều dọc dầm.

Lực cách trên một đơn vị chiều dài là

Q c :S
T= ny
(TLH /Cthep )
J ng

- Qc : lực cắt tính toán tại mạch cách cồn xét.

- Sng: Mô men tĩnh mạch cách nguyên của một cách dầm đối với trục
trung hoà của dầm (tính cho thép chữ I)

- Jng : Mômen quán tính mạch cách nguyên của dầm đối với trục trung
hoà.

Sng = y/c .F = 23,914 . 46,5 = 1112 cm3

Jng = Jx = 69493,46051 cm4

- Qc: Lực cách lớn nhất: Khi palăng dịch sát đến dầm cách đầu dầm 0,8m

Hình vẽ

p (l - l )
l

q. l
2

P ( L−l ) qL
Qc = +
L 2
 66400 ( 9−0,8 ) 1200. 9
Qc = +
c 9 2

Qc = 65897,7(N)

Thay vào công thức ta có

65897 , 7 .1112
T= =1054 , 46( N /m)
69493 , 46051

ứng suất cách của đường hàn là.

Fh = 2.0,7hh.lh (TL KCT)

(Vì có 2 đường hàn)

0,7 : Hệ số hàn bằng tay

hh: chiều cao đường hàn.

lh = 1 -> Fh = 1,4 hl

mà [] = 0,6 [] = 0,6.1600 = 960kg/cm2

[] = 9600N/cm2 -> hhl >

Do thép dày 10 (mm) -> chọn hh = 8 (mm)

* Kiểm tra đường hàn tại vị trí thứ 2 lấy chiều cao đường hàn là 8mm

Lực cách trên một đơn vị chiều dài đường hàn.

Sng = y//c.F = 84,14 .300.10 = 252420 mm3 = 252,42 cm3

 65897 , 7.252,42
=239,3 N /cm=23 ,93 N /m
69493 , 04651
T=

T 25 ,4
= =2 ,13 N /mm2
Fh 2. 0,7 . 8.1
mã=

mãx<[]= 96 (N/mm2) -> Đạt yêu cầu.

* Đường hàn tại vị trí (3) ở trên cùng không lớn phải kiểm tra vì lực trựot
nhỏ hơn, xa trục trung hoà hơn chọn hh = 8mm

* Kiểm tra mạch cách tại chỗ dầm chính gác lên dầm đầu.

Hình vẽ

y
a -a
300

o x
350

8
10

Jx = 57166666,67 +194450000
 Jx = 25161,6666,7 (mm4)

Jx = 25161,66667(cm4)

Ứng suất tiếp lớn nhất ở trục trung hoà được tính theo công thức

Trong đó: Qc : lực cách lớn nhất tại tiết diện đang xét.

Sx: mômen tĩnh của mạch cách đối với trục trung hoà

b: bề rộng nhỏ nhất của tiết diện.

Xác định lực cách lớn nhất tại tiết diện đang xét.

Coi Palăng điện tiến về phía đầu dầm đến kịch dầm là cách gối 1 khoảng
là l = 600(mm) = 0,6 m, khoảng cách b là 16 mm = 1,6 cm ta có biểu đồ lực
cách.

Hình vẽ

p (l -0.8)
l
l

q. l
2

- q. l
2

Từ biểu đồ lực cách ta có.

 Lực cách tính toán

66400(9−0. 8 ) 1200 .9
Qc= + =65897 , 7( N )
9 2

Sx = yc.F = 2.180.10.300 = 1080000 (mm3/ 1080(cm3)

65897 ,7 .1080
τ= =1767 ,8 N /cm 2 =176,78 KG/cm2
25161, 66667 .1,6

mà []= 0,6 [] = 0,6.1600 = 960 (kg/cm2)

Vậy<[] Mặt cắch đảm đảo

* Kiểm tra ổn định của dầm.

Ta có nhận xét: Với những dầm chủ của giá cầu 1 dầm do các bánh xe
palăng (tải di động) sẽ làm cho cành dưới của dầm võng xuống. Khi palăng di
chuyển tới vị trí nào đó thì tại đáy bản cánh dầm sẽ bị uốn cục bộ sự ổn định cục
bộ này có thể phát sinh trước khi dầm bị mất ổn định tổng thể. Vì vậy cần phải
kiểm tra ổn định cục bộ của dầm.

Tuỳ theo vị trí của lực P trên giờ, ứng suốt uốn lớn nhất có thể xuất hiện
hoặc ở thớ trên tại điểm bách đầu của bán kính nối gờ với thành đứng hoặc ở thớ
dưới ở bên tự do của gờ.

Hình vẽ:
 t tb

t
d
x
pc c p

a a
135 y

z
z

2.9

k1
2.5

2.1

k3
1.7

1.3

0.9
k2  =c/a
0.5
0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

®å t h Þh Ö s è k 1, k 2,k 3.

Trụ X dọc theo chiều dài L của Ray

Trục y vuông góc với chiều dài L của Ray

Trục z như hình vẽ.

* Ở tiết diện sát thành đứng do uốn trong mạch phẳng xz theo công thức
(TL…)
 Trong đó: K1: Hệ số phụ thuộc vào tỷ số c/b

t: chiều dày của gờ

p: tải trọng tập trung

Xem bảng kết cấu thép có

b = 135; d = 6,5, t = 10,2

ta có -> nhìn trên đồ thị

Ta có: k1 = 2,5

pΣ 66400
P= = =16600( N )
4 4

2 . 5. 16600
2
=184 , 4( N /mm 2
15
x=

Ở tiết diện sát thành đứng do uốn trong mạch phẳng y7 xác định theo
(CT.TL)
K2. p
t2
y=

Trong đó: K2 là hệ số phụ thuộc vào tỷ số c/a = 0,79

Theo đồ thị K2 = 0,7

0. 7 .16600
2
=51, 6 ( N /mm )2
15
y=

ở biên tự do của giờ do uốn trogn mạch phẳng yz sách thành

Dấu (+) dùng cho thớ kim loại ở trên chịu kéo
 Dấu (-) dùng cho thớ dưới bị nén.

Ứng suất uốn toàn phần ở mạch phẳng yz xác định theo công thức (TL1)
ta có

Trong đó: Mn Mômen uốn của dầm trong mạch phẳng đang xét do các tải
trọng tập trung và tải trọng tập chung phân bố đến gay ra theo (CT TL1) ta có

Wx: mômen chống uốn trong mạch phẳng trên.

* ứng dụng tổng ở gờ bằng

- Ở tiết diện sách thành đứng theo (công thức TL1)

- ở biên tự do của gờ xác định theo công thức ( 8-12) trang 139 - TL1

 = n + ya < []

ya = 299,05 (N/mm2) > [ n] = 180 (N/mm)

- Ta phải hàn thêm ở dưới bản cách thép chữ I một tấm thép dày là 
 Lúc đó ta có

n + ya < [2] -> ya < [ 2 ] - n

ya < 180 - 89,3 = 90,7 (N/mm2)

1,8 . 16600 1,8. 16600

≤90 , 7→ ( 10 , 2+ Δ )2 ≥
( 10 ,2+ Δ ) 2 ( 90 , 7 )

-> (10,2 +) > 18,5 mm

->  > 18,5 -10,2 = 8,3 (mm)

-> chọn  = 10 (mm)

* Uốn cục bộ bản cánh phía dưới của dầm hình hộp.

Dưới tác dụng của lực tập trung P thông qua bánh xe palăng bản thép
cánh dầm có khả năng bị uốn cục bộ, để tránh hiện tượng uốn cục bộ này người
ta thường đặt thêm các bản ngân gia cường trên bản cánh và đặt thẳng góc với
hướng của đường ray
 - Chiều cao bản ngân lấy bằng 2/3 chiều cao tầm bụng lúc bằng 2/3.350 =
233,3 ta chọn là 240mm

- Cự ly giữa các bản ngân a1 được xác định bởi điều kiện tải trọng tập
trung di động coi như hoàn toàn do thanh ray chịu bỏ qua tác dụng của bảng
nhân và sự biến dạng của bản ngăn coi Ray như một dầm liên tục nhiều nhịp
tựa trên gối cứng để tính

Mô men lớn nhất của Ray có thể tính theo công thức

1
. p.q 1 .
6
Mr = [( trang 65) - TL5]

P : Tải trọng di động tập trung

a1 :Cự ly giữa các bản ngăn

ứng suất của Ray (thép 1)

Mr p. a 1
σr = = ≤[ σ r ]
¦W r 6 wr
(ct-3.57) t < 5

wr
: mô men chống uốn của Ray ( thép I)
 [σr ]
: ứng suất cho phép của Ray ( thép I )

từ công thức trên ta rút ra khoảng cách cần thiết giữa các bản ngăn là:

6 w r [ σ lr ]
a 1≤
p

3
w r =472 cm
Tra bảng ta có

Trong đó [] = 1400 (KG/cm2) = 1400 (N/cm2)

P = 69140 (n)

Chọn a = 180 cm cả dầm có 5 bản ngăm

Chiều dày bản ngăn lấy bằng chiều dày tấm bụng.

5.2. Tính toán kết cấu thép dầm đầu

5.2.1. Định hình thức kết cầu dầm đầu

Với tải trọng và khẩu độ như vậy ta chọn kết cấu như sau:

Để cho kết cấu dầm đầu đơn giản, dễ tính toán ta chọn một cách có dạng 2
chư [ quay lưng vào nhau, 2 đầu dầm đặt các bánh xe di chuyển cầu
 b
a

b
a
a -a b -b

Xác định khoảng cách giữa các bánh xe di chuyển cầu trục trên dầm cuối

Xét cần trục tựa trên 46 xe di chuyển A, B, C, D có khẩu độ L = 90.000 ta

cần xác định khoảng cách E giữa các bánh xe trên dầm cuối. Do khẩu độ lớn
hơn rất nhiều so với khoảng cách E và lực cản không đều giữa 2 bên ray cùng
các nguyên nhân do chế tạo lắp đặt và dẫn động mà có thể xảy ra hiện tượng cần
trục đang chạy thì một bên bị xô lêch. Hiện tượng đó làm cho bánh xe tiếp xúc
với cạnh ray sinh ral ực cản phụ w, làm tăng tải trọng tác dụng lên cần trục. Để
thắng lực cản phụ đó, động cơ dẫn động phải phát sinh thêm lực dẫn động w và
lực dẫn động này được phân bố đều cho 2 bên ray, mỗi bên w/2
 b c
n v

e w /2
W/2

n
a l d

Như vậy nếu bên bị xô lệch là bên ray AB thì tác động có lực cản phụ w
và lực dẫn động w/2 và do vậy vẫn tồn tại lực cản phụ w/2 tác dụng ngược chiều
chuyển động. Bên ray không bị xô lệch CD được tăng thêm lực dẫn động w/2
theo chiều chuyển động. Các lực ở hai bên ray ngược chiều nhau tạo thành mô
men xô lệch

Mômen này phát sinh ra lực cản phụ N giữa các bánh xe và cạch ranh

Nếu N quá lớn sẽ làm cho bánh xe không quay mà chỉ trượt để loại trừ
khả năng này, ta phải đảm bảo lực dẫn động ở mỗi bên ray thắng lực cản do ma
sát khi có lực w

 trong đó f – hệ số ma sát giữa thành bánh xe và cạnh ray. Trong tính

toán thường lấy f = theo đề tài đựoc giao cần trục L = 900mm chọn sơ bộ E =
1800 (mm).

5.2.2. Xác định giản đồ tính toán của dầm

Từ kết cấu dầm đầu đã định như trên ta coi dầm đầu như một dầm giản
đơn đặt trên 2 gối tựa. Dầm chịu các tải trọng tập trung do trọng lượng dầm chủ
và trọng lượng hàng nâng cùng trọng lượng palăng tác dụng và giữa dầm và tải
trọng phân bố đều do trọng lượng của chúng gây ra hay trọng lượng bản thân
gây ra. Vây ta có giản đồ tính toán của dầm

5.2.3. Xác định tải trọng tác dụng lên kết cầu dầm đầm trọng lượng dầm
chính tác dụng lên một bên dầm đầu

chọn qd = 5744 (N)

Tải trọng di động p=66400 (N)

Tải trọng này tác dụng lên dầm đầu khi palăng di chuyển cách dầm đầu
một khoảng l = 800 (mm)
 b c
p qt
p

a l d

Khi tải trọng p cách gối tựa D một khoảng l = 800 (mm). Cần xác định
phải lực tại gối tựa D. Ta có:

Lấy mô men đối với điểm C

MC = RD. L – p(L – 800) = 0

 RD = = 60497,7(N)

Khi tải trọng p cách gối tựa C một khoảng l = 800 (mm) tương tự xác định
được: RC = RD = 60497,7(N)

Lực quán tính xô ngang tác dụng lên dầm đầu khi hãm palăng

Pqtpl =

Trong đó: Rb – tổng áp lực bánh xe chủ động

GPL: Trọng lượng palăng, GPL = 4960 (N)

n: số bánh xe chủ động của palăng, n = 2

n0: tổng số bánh xe của palăng, n0 = 4

  Pb = (50000 + 4960). = 27480 (N)

 PqtPL = . 27480 = 4121,4 (N)

Giả định trọng lượng dầm đầu là 200kg. Tải trọng của kết cấu dầm được
phấn bố trên toàn bộ chiều dài dầm. Căn cứ vào những tải xác định trên ta có
giản đồ tính toán cho dầm đầu

q
p
c d

p qt
l=1800

Để xác định được mạch cách cần thiết của dầm đầu, ta phải xác định được
mô men uốn lớn nhất do các tải rtọng trên gây ra theo hai phương X và Y đối
với dầm.

Coi tải trọng tác dụng lên dầm đầu phân bố đến trên 2 thanh thép [

Tải trọng do dầm chủ tác động lên một thanh thép ] là:

q1 =

Tải trọng hàng nâng và palăng tác dụng lên một thanh thép ] là

60497 , 7
=30248 ,85 (N )
2
q2 = =
 Tải trọng quán tính ngang tác dụng lên một thanh thép ] là:

3925 ,7
=1962 ,85( N )
2
q3 =

Tải trọng bản thân của một thanh thép ] là:

q4 =

Tải trọng phân bố trên suốt chiều dài của một thanh thép ] là:

Các tải trọng này có tác dụng lớn lên dầm đầu có điểm đặt lực tại giữa
dầm. Khi đó ta có biểu đồ mô men uốn do các tải trọng gây ra đối với dầm đầu
như sau

q1+ q2
q
p

q3

(q1+q2) .l
4

q .l2
8

(q1+q2) .l q .l2
+
4 8

q3.l
my =

Vậy ta có mô men uốn lớn nhất do các tải trọng tác dụng theo phương
pháp đúng

Mx =
 ( 2872+30248 , 85 ) . 1,8 555 , 6 .1,8 2
M x= +
4 8

Mx = 15521,4 + 225 = 15746,4 (N. m)

Mô men uốn do tải trọng quán tính ngang tác dụng lên dầm đầu theo
phương ngang là:

q3 L 1962 , 85. 1,8

= =927 , 3( N .m)
4 4
My =

Do tải trọng tác dụng theo hai mặt phẳng thẳng góc với nhau và đi qua
trục quán tính chính, theo điều kiện cường độ ta có:

n =  wx 

Trong đó: Mx, My – mô men tính toán của dầm lần lượt đối với các trục x
– x và y – y.

wx, wy – mô men chống uốn của mạch cách dầm lần lượt đối với các trục
x – x và y – y.

[] – ứng suất uốn cho phép [] = 160 (N/mm2)

wx 

wx  144,78 (cm3)

5.2.4. Chọn mạch cắt

Căn cứ vào tình hình tác dụng của tải trọng, dựa theo điều kiện cường đột
a có thể chọn được mạch cắt của dầm. Sơ bộ ta chọn tiết diện dầm như sau:
 x x
300

Căn cứ vào wx tra bảng thép hình chọn thep ] w030 có các thông số sau:

wx = 387 (cm3) Jx = 5810 (cm4)

wy = 43,6 (cm3) Jy = 327 (cm4)

h = 300 (mm) F = 40,5 (cm2)

q = 31,8 (kg/m)

Kiểm tra mạch cắch dầm đã chọn – theo điều kiện cường độ

n =

Xác định mô men uốn theo phương x

Với thép [ được chọn có khối lượng trên 1 mét dầm:

q = 31,8 (kg) = 318 (N)

Mx =
Thay số vào ta có

Mx = = 15521,4 + 128,8 = 15650,2 (N.m)

Mx = 15650,2 . 103 (N. m)

n =

n = 80,8 + 42,6 = 123,2 (N/mm2)

Vậy n < [n] = 160 (N/mm2)

- Theo điều kiện cường độ

f=

Trong đó P = q1 + q2 tải trọng tác dụng lên dầm đầu

P = 2 (2872 + 30248,85) = 66241,7 (N)

L: Khẩu độ của dẩm L = 2000 (mm)

E: mô đun đàn hồi của vật liệu E = 2,1. 105 (N/mm2)

Jx: mô men quán tính của tiết diện dầm đối với trục x

Xác định tạo độ trọng tâm của dầm ta có:

2 2
∑ F i yi ∑ F i yi
i=1 i=1
2 2
∑ Fi ∑ Fi
i=1 i=1
xc = yc =

do tiết diện đối xứng

xc = 0

yc = 0

Jx = Jx1 + Jx2 = 2. Jx1 = 2. 5810 = 11620 (cm2)

Jy = Jy1 + Jy2 = 2Jy1 = 2. 327 = 654 (cm2)

 Độ võng

f=

f=

f=

Vậy f < [f] do đó thoả mãn điều kiện độ võng

- Kiểm tra mặt cắt của dầm đặt tại gối chõ cắt bánh xe.

Do lắp bánh xe vào dầm đầu phải cắt vát đi một phần để lắp bánh xe rời
vào đó.

b
b -b

Ta chia mặt cắt A – A ra làm 6 phần

 100 140 100

11
1 2

3 4
6.5
120

5 6

8
Ta xác định ứng suất cắt của mặt cắt theo công thức (TL ....)

=

Trong đó:

QC: lực cắt

S: mômen tĩnh của mặt cắt

Jx: mô men qt của mặt cắt

b: bề rộng chỗ nhỏ nhất của mặt cắt

b = 13 (mm)

Ta tính S và Jx

Trước tiên ta xác định trọng tâm của mặt cắt

gọi trọng tâm của mặt cắt có toạ độ là (xc, yc)

xc = 0
yc =

F1 = F2 = 100. 11 = 1100 (mm2)

y1 = y2 = 114,5 (mm)

F3 = F4 = 6,5 (120 – 11) = 708 (mm2)

y3 = y4 = 54,5 (mm)

F5 = F6 = (100 – 6,5). 8 = 748 (mm2)

y5 = y6 = 4 (mm)

 yc =

Vậy toạ độ điểm C(0; 65; 5)

Tính Jx:

Jx = 2 + 2 + 112 . 708,5 +

+2

Tính Sx:

Sx = 2(110. 49 + 708,5. 11 + 748. 61,5)

Sx = 215391 (mm3)

QC =

b = 2. 6,5 = 13 (mm)

Thay vào công thức

=

[] = 0,6 [] = 0,6 . 160 = 96 (N/mm2)

Vậy  < []  mặt cắt đảm bảo

5.2.5. Tính toán mối hàn

a. Mối ghép hàn trong dầm

 Các thép bản và thép chữ [ được ghép lại với nhau bằng mối hàn góc.
Chiều cao miệng hàn lấy bằng chiều dày của thép bản k = 8 (mm)

Lực tác dụng lên mối hàn la mô men do tải trọng quán tính của pa lăng di
chuyển trên dầm chính gây ra lực quan tính này đã được tính ở trên.

y 370

x x

Sơ đồ tính toán mối hàn của dầm đầu

Pqt = 3925,7 (N)

Mômen của lực quan toán tác dụng lên mối hàn phía tên

Mt = Pqt (350 + 8) = 3925,7 . 358 = 1405400,6 (N. mm)

Mô men của lực quán tính tác dụng lên mối hàn phía dưới

Md = Pqt (35078 + 350) = 2917951,2 (N. mm)

Chọn chiều cao mối hàn k = 8 cho mối hàn phía trên khi đó chiều dài cần
thiết của mối hàn phía trên là

áp dụng công thức tính mối hàn góc (TL ....)

 Lt = =

Trong đó 0,7 là hệ số hàn bằng tay.

Lt = =

b. Tính mối hàn giữa dầm đầu và dầm chính

Dầm đầu và dàm chính liên kết với nhau bằng mối hàn chống. Chiều cao
miệng hàn lấy bằng 8 (mm)

Tải trọng tác dụng lên mối hàn gồm có: Lực quán tính khi phanh hàn
palăng đột ngột.

Pqt = 3925,7 (N)

và mô men lực qt do phanh cần

Pđ = m c =

M = Pđ .

Điều kiện sức bền cho mối hàn đuợc tính theo như công thức (TL...)

 = p + m =

  []

Sơ đồ tính liên kết dầm chính và dầm đầu

Hình vẽ:
Trong đó

L = 2ld + ln = 2 ld + 300

Thay số vào ta có

=+

 Chiều dài cần thiết ld = 135,6 (mm)

Ta chọn chiều dài ld = 320 (mm) để hàn hết chiều rộng của dầm đầu.
 PHẦN VI

TÍNH TOÁN CƠ CẤU DI CHUYỂN CẦN TRỤC

6.1. Tính chọn bánh xe và ray

Căn cứ vào trọng tải máy trục (theo bảng 9-4-TL...), ta chọn loại bánh xe
hình trục có 2 thành bên, có đường kính báh xe D bt= 400mm đường kính ngõng
trục lắp ô d = 900mm

- Tải trọng tác dụng lên bánh xe.

Bánh xe bố trí với khoảng cách "nhịp cầu" L = 9000mm và khoảng cách
trục các bánh xe B = 2000mm, tải trọng tác dụng lên bánh xe gồm có: trọng
lượng bản thân Gc và trọng lượng palăng GPL cùng với tải trọng vật nâng Q.

Căn cứ vào đường kính bánh xe Dbt = 400 (mm), ta chọn đường ray KP 70
có br = 70 (mm)

Tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe A và D khi palăng có vật nâng lớn
nhất tại một đầu bên trái cần.

Ta có sơ đồ tính như hình vẽ

Pmax = PA = PD = (*)

Xác định trọng lượng bản thân cần GC sơ bộ như sau

+ Khối lượng dầm chính và bản ngăn là

Gdc = 1150 (kg) = 11500 (N)

+ Khối lượng dầm đầu

Gdđ = 200 (kg) = 2000 (N)

+ Khối lượng cơ cấu di chuyển cần

Gccdc = 11700 (N)

Vậy trọng lượng cần kẻ cả cơ cấu di chuyển là:

 Gcần = Gdc + Gdd + Gccdc = 11500 + 2000 + 11700 = 25200 (N)

vậy ta có

GC = 25200 (N)

GPL = 4960 (N)

Q = 50000 (N)

Thay vào công thức (*) ta có

Pmax = (4960 + 50000)

Pmax = 32585,5 (N)

Tải trọng nhỏ nhất tác dụng lên bánh xe A và D khi palăng không có vật
năng tại đầu bên phải cần

Pmin(AB) = GPL .

Pmin(AD) = 4960 .

Tải trọng tương đương tác dụng lên bánh xe

Pbx = . Kbx. Pmax

Trong đó:

: hệ số có tính đến sự thay đổi của tải trọng phụ thuộc vào tỷ số

Tra bảng (TL 1...... ) TL2 mới ) ta có  = 0,8

Pmax : tải trọng lớn nhất có thể xuất hiện đối với bánh xe, xác định cho
trường hợp bất lợi nhất đối với bánh xe.

Kbx : hệ số tính đến chế độ làm việc của cơ cấu ở đây là chế độ làm việc
trung bình Kbt = 1,2

Vậy Pbx = 0,8. 1,2 . 32585,5 = 31282 (N)

 Bánh xe được chế tạo bằng thép đúc 55TL. Để đảm bảo lâu mòn và bánh
xe đạt độ rắn HB = 300 – 320 vành bánh được kiểm tra theo ứng sất dập cục bộ.

d = 190 . (CT 2.67 – Tl 2)

P: Tải trọng tính toán lên bánh xe

b, r chiều rộng mặt làm việc và bán kính bánh xe.

d = 190 .

mà [d] = 750 N/mm2

Vậy d < [d] do đó kích thước bánh xe chọn hợp lý.

6.2. Động cơ điện

Lực cản tĩnh chuyển động của cần trục gồm có lực cản do ma sát và lực
cản do độ dốc và đường ray, thành phần lực cản do gió ở đây không có vì cần
trục làm việc trong nhà xưởng.

- Lực cản do ma sát

w1 = (G0 + Q). (CT 3 - 40 TL2)

Trong đó:

G0: trọng lượng cần trục kể cả bộ phận mang vật.

Q: trọng lượng vật nâng

Dbx: đường kính bánh xe, Dbx = 400 (mm)

d: đường kính ngõng trục lắp ổ của bánh xe d = 90 mm

f: hệ số ma sát trong ổ trục phụ thuộc vào loại ổ và kết cấu ổ, f = 0,015

: hệ số ma sát lăn phụ thuộc vào loại ray và đường kính bánh xe  = 0,6
(bảng 3 – 7 TL 2)

vậy w1 = (50000 + 4960 + 25200)

w1 = 528,5 (N)
 - Lực cản do độ dốc đường ra đặt trân cần

w2 =  (G0 + Q)

Trong đó:

: độ dốc của đường ray, chọn  = 0,001.

w2 = 0,001 (50000 + 4960 + 25200) = 80,1 (N)

- Tổng lực cản tĩnh chuyển động

wt= kt. w1 + w2

Trong đó: kt – hệ số kể đến lực ma sát thành bánh và mặt đầu moayơ.

kt = 2,4 tương ứng với

Vậy

wt = 2,4 . 528,5 + 80,1 = 1348,5 (N)

Công suất tĩnh yêu cầu đối với động cơ điện

Nt =

Trong đó

wt: tổng lực cản tĩnh wt = 1348,5 (N)

v: vận tốc di chuyển cần v = 60 (m/ph)

dc: hiệu suất truyền động

Nt =

Do bố trí cơ cấu di chuyển cầu là độc lập nên để đề phòng phân bố tải
trọng không đều giữ 2 bên thì công suất cần thiết của mỗi động cơ mỗi bên lấy
bằng 60% Nt yêu cầu chung.

Vây N = 60% . wt = 60% . 1,59= 0,96 (Kw)

Tương ứng với chế độ làm việc của cơ cấu là trung bình ta chọn động cơ
điện cho cơ cấu di chuyển là động cơ dây cuốn để có thể thay đổi được tốc độ di
chuyển. Vì khi mang tải thì cần điều chỉnh cần di chuyển chậm, còn khi không
mang tải thì cần điều chỉnh di chuyển nhanh. Sở dĩ không chọn động cơ lồng sóc
vì động cơ dây cuốn làm việc kém hơn vì có đường đặc tính mềm hơn. Khả
năng thay đổi tốc độ tốt hơn.

Tương tứng với chế độ làm việc trung bình có CĐ = 25% sơ bộ ta chọn
động cơ rôto dây cuốn MT – 011 – 6. Theo bảng 2 – 27 các loại động cơ điện
dùng cho cần trục.

Động cơ MT – 011 – 6 có các thông số sau

Công suất: N = 1,4 (Kw)

Số vòng quay n = 885 (v/ph)

Hệ số quá tải:

Mômen vô năng (Gi. Di2)rôto = 0,85 (N. m2)

Khối lượng động cơ: mđc = 51 (kg)

6.3. Xác định tỷ số truyền và chọn hộp giảm tốc

- Số vòng quy yêu cầu của bánh xe

Từ công thức: v = R. w

mà w =

n=

Thay số các số sau:

v = 60 (m/ph) = 1(m/s)

D = 0,4 (m): đường kính bánh xe

n=

Tỷ số truyền chung cần có đối với bộ truyền là:

i=
 Sơ đồ cơ cấu di chuyển cần

ph ­ ¬ n g ¸ n iii

- Chọn hộp giảm tốc

ta dùng hộp giảm tốc bánh ran trụ đặt đứng. Hộp giảm tốc phải đảm bảo
các yêu cầu sau

Với CĐ 25% số vòng quay trục vào là 885 (v/ph) truyền được công suất
1,2 kw và tỷ số truyền i = 190.

Hộp giảm tốc phù hợp hơn cả là hộp giảm tốc BK350-II-1, kiểu 1 trục vào
và 2 trục ra.

Có các đặc tính sau:

A = A1 + A2 + A3 = 90 + 130 + 130 = 350 (mm)

Công suất truyền với cường độ 25% số vòng quay trục vào 1000 (v/ph) N
= 1,8 (kw), tỷ số truyền i = 30,56

Như vậy muốn đảm bảo yêu cầu động học ta phải thiết kế hộp giảm tốc
theo các yêu cầu đề pa ở trên để quá trình thiết kế được nhanh chóng giống như
hộp giảm tốc BH350. Ta chỉ thay đổi đôi chút về số lượng răng các bánh răng
sao cho phù hợp với tỷ số truyền yêu cầu.

Để có cơ sở ta dùng gồm toàn bộ các thông số và kích thướng cơ bản của

hộp giảm tốc quy chuẩn.

Kiểm tra khả năng tải của nó so với yêu cầu.

Khả năng mômen ở trục ra

Mvào = 9550

Khả năng truyền mô men ở trục ra.

Mra = Mvào . i = 17,2 . 30,56 = 525,63 (N. m)

Yêu cầu mô men dẫn đến trục vào.

Yêu cầu mô men dẫn đến trục vào

Mycvào = 9550

Yêu cầu mô men truyền ở trục ra

Mycra = Mycvào. iyc = 10,36. 18,5 = 191,66 (N. m)

Như vậy hộp giảm tốc hoàn toàn đủ khả năng tải. Vấn đề còn lại là ta phải
thiết kế sao cho đảm bảo tỷ số truyền yêu cầu i = 18,5.

Theo hộp giảm tốc BH350 thì tỉ số truyền chung là i = 30,56 và phân ra
các cấp như sau

i = i1. i2. i3 =

để giữ nguyên các thông số khoảng cách trục, mô đun và do đó kích thước
toàn bộ hộp giảm tốc là sẽ dùng số răng khác nhưng vẫn giữ tổng số răng từng
cặp một theo tiêu chuẩn cụ thể là:

i = i1. i2. i3 =

ta sẽ có họp giảm tố có đủ khả năng tải và đảm bảo yêu cầu động
 6.4. Kiểm tra động cơ điện về mô men mở máy.

Gia tốc lớn nhất cho phép để đảm bảo hệ số an toàn bám k b = 1,2 tính cho
trường hợp lực bám ít nhất (khi không có vật nâng).

Jomax = (CT 3.51 – TL 2)

G0 = GPL + GC = 4960 + 25200 = 30160 (N)

G = : tổng áp lực lên các bánh dẫn khi không có vật nâng (trọng lượng
bám) Gd =

d: hệ số bám của bánh xe vào ray, làm việc trong nhà

d = 0,2

wt0 : tổng lực cản tĩnh chuyển động cần lên khi công có vật nâng tính như
sau:

wt0 = wt .

wt0 = 1351,3

Vậy Jomax =

J0max = 0,674 (m/s2)

với ( = 0,015, d = 90mm, Dbx = 400 mm)

Thời gian mở máy tương ứng với gia tốc trên:

Tm0 =

Mômen mở máy tối đa cho phép để không xảy ra trượt trơn theo công
thức:

M0m = + (CT 3.55 – TL 2)

Trong đó (Gi. Fi2)I = (GiDi2)roto + (Gi Di2)khớp

(GiDi2)roto = 0,85 (w. m2)

(Gi Di2)khớp = 0,255 (w. m2)

 (Gi. Fi2)I = 0,85 + 0,255 = 1,1 (N. m2)

ơ đây ta chọn khớp vòng đàn hồi có bánh phanh đường kính D = 100mm
cho phanh TKT 100

Vậy

M0m =

M0m = 6,817 + 32,20 + 7,195 = 46,21 (N. m)

Mômen mở máy:

Đối với động cơ điện một chiều và động cơ điện xoay chiều kiểu dây
cuốn

Mm =

Mm = 1,45 Mdn

Mdn : mômen danh nghĩa của động cơ

Mdn = 9550

Vậy Mm = 1,45 . 15,1 = 21,89 (N. m)

Mm < M0m

Như vậy ta đã dùng Mmmax = 1,8 Mdn thì động cơ có mô men mở máy nhỏ
hơn mô men mở máy cho phép.

- Kiểm tra hệ số an toàn bám thực tế

Tính thời gian mở máy khi không có vật nặng

T0m =

với M0t =

T0m =

T0m =

T0m = 0,2067 + 2,8336  3,1 (s)

 Gia tốc thực tế khi mở máy

J0m =

Hệ số an toàn bám kiểm tra theo công thức

Kb =

Kb =

Kb = 2,12

Ta thấy Kb = 2,11 > 1,2

Vậy động cơ đã chọn là đảm bảo

6.5. Tính chọn phanh

Gia tốc hãm khi không có vật nâng (bảng 3.10 – TL 2) tương ứng với tỉ lệ
nén bán dẫn so với tổng số bánh xe là 50% với hệ số bám  ( = 0,2)

Ta có J0ph = 0,75 (m/s2)

Thời gian phanh khi không có vật

t0ph =

Với phanh đặt ở trục thứ nhất, mô men phanh:

Mph = + (CT 3.58 – TL 1)

với wt0 = G0

Mph =

Mph = 2,66 + 2,32 + 2,34 = 7,32

Căn cứ vào mômen phanh ở trên ta chọn phanh má TKT – 100 có M ph =

20 (N. m)

Kiểm tra tình hình làm việc của phanh đã chọn kiểm tra hệ số an toàn bám

Kb =
 Kb = 1,66 > 1,2

Khi có vật thời gian phanh là:

tph =

Trong đó

Mt =

tph =

tph = 0,12 + 1,89 = 2,01 (s)

Gia tốc hãm sẽ là

Jph =

Nằm trong khoảng thường dùng đối với các cần trục thông thường vậy
phanh đã chọn là hợp lý.

6.6. Các bộ phận khác của cơ cấu di chuyển

- Trục bánh dẫn

Kết cấu bộ phận trục cùng bánh dẫn và hộp trục hư hình ve
4 00

4 40
55

18 17

70

1 30 1 30
 Bánh xe lắp cứng trên trục đặt trên ổ lăn trong các hộp trục do đó trong
quá trình làm việc trục quay chịu uốn và xoắn ứng suất uốn sẽ thay đổi theo chu
kỳ đối xứng, ứng suất xoắn do tính chất làm việc 2 chiều của cơ cấu di chuyển
cũng xem như thay đổi theo chu kỳ đối xứng.

Ta có sơ đồ tính trục như sau:

pt

130 130

mu

mx

Tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe (bánh D) đã xác định trong bước
tính toàn bánh xe, có trị số Pmax = 32558,5 (N).

- Tải trọng tĩnh có kể đến ảnh hưởng của tải trọng động:

Pt = Pmax. Kđ = 32558,5. 1,2 = 39070,2 (N)

- Mômen lớn nhất tại tiết diện giữa bánh xe

Mn =

Ngoài lực Pt trong mặt phẳng ngang trục còn bị uốn bởi lực di cản bánh
xe (gần = 1/2 lực cản chuyển động cần lăn) song trị số lực này nhỏ nên có thể bỏ
qua.
 Mômen xoán lớn nhấ truyền từ trục ra của hộp giảm tốc sang các bánh
dẫn sẽ xuất hiện khi động cơ điện phát ra mômen lớn nhất trong thời kỳ mở
máy.

Với hệ số quá tải lớn nhất khi mở máy đã quy định thì mômen mở máy
lớn nhất trên trục I (trục động cơ) sẽ là:

Mmmax = 1,8. Mdn = 1,8. 15,1 = 27,18 (N. m)

Trong đó:

Mdn : mômen danh nghĩa của động cơ (N. m)

Mômen để thắng lực cản tĩnh của chuyển động:

Mt = 9550 = 9550

Mômen dư để thắng quán tính của hệ thống

Md = Mmmax Mt = 27,18 – 19,41 = 7,77 (N. m)

Mômen để thắng quán tính khối lượng các bộ phận chuyển động thẳng

M'd = Md.

Trong đó

(GiDi2)td : mômen vô lăng tương đương của các bộ phận chuyển động
thẳng thu về trục động cơ

(GiDi2)td = 0,1 . (G0 + Q)

Thay số vào ta có:

(GiDi2)td = 0,1 (30160 + 50000) .

(GiDi2) : tổng mô men vô lăng của hệ thống thu về trục động cơ

Tổng mômen vô lăng các chi tiết máy quay thu vê trục động cơ

(GiDi2)q = 1,2 [(GiDi2)roto + (GiDi2)khớp] = 1,2 [0,85 + 0,255] = 1,326 (N.

m2)
(GiDi2) = (GiDi2)td + (GiDi2)q = 38,1 + 1,326 = 39,426 (N. m2)

M'd = Md

Như vậy tổng mômen lớn nhấ trên trục I sẽ truyền đến bánh dẫn

M1 = Mt + M'd = 19,41 + 7,5 = 26,91 (N. m)

Mômen tính toán có kể đến tải trọng động

M'1 = M1. Kđ = 26,91 . 1,2 = 32,29 (N. m)

Mômen xoắn lớn nhất trên các trục bánh xe dẫn:

Mbd = M'1. i. dc = 32,29. 18,5 = 507,76 (N. m)

Mômen tương đương tác dụng lên trục

Mtd =

Vì ứng suất xoắn thay đổi đối xứng nên  = 1

Mt = Mbd = 507,75 (N. m) = 507760 (N. mm)

Mtd = = 2589826,3 (N. mm2)

Ta có biểu đồ nội lực

pt

m u=2539563(n .mm)
m x =507760(n .mm)
 để chế tạo trục ta dùng thép 45 có giới hạn mới

'-1 = 250 (N/mm2) và '-1 = 150 (N/mm2)

ứng sất uốn cho phép đối với chu kỳ đối xứng xác định như sau:

[] = (CT 1.12 – TL 2)

Trong đó [n']: hệ số an toàn [n'] = 1,5

k' : hệ số tính đến tập trung ứng suất, nó phụ thuộc vào đặc điểm chi tiết.
k' = 2,5 (bang 1.5 – TL 2)

Vậy [] =

Vậy đường kính trục tại tiết diện giữa bánh xe cần có:

d=

ta lấy đường kính trục ở đây d = 95 (mm)

đường kính trục tại chỗ lắp ổ bị d = 90 (mm)

đường kính trục tại chỗ lắp khớp nối với hộp giảm tốc cho do chỉ chịu
mômen xoắn nên được tính như sau:

Mtd =

Trong đó:

Mn = 0 =1 Mtd = Mx

d=

chọn d = 52 (mm)

ở đây trục chỗ lắp ổ bi có tạo thêm ren để ghì chặt trục với ca trọng của ổ
bi, cố định ca trong của ổ bi đối với trục
 Chọn then cho trục bánh xe

Ta chọn then theo đường kính trục

Then tại chỗ lắp trục với bánh xe với d = 95 (mm)

Chiều dài then l = 08 chiều moayơ

l = 0,8. 92 = 73,6 (mm)

Chọn chiều dai then theo tiêu chuẩn lấy l = 80 mm

Chọn tiết diện then: b x h = 28 x 16 lắp vào lỗ sâu 8mm trên trục

Ta có kích thước then bằng như sau:

80
16
28

Kiểm nghiệm lại then theo sức bền dập trên bề mặt tiếp xúc giữa trục và
then

Theo công thức kinh nghiệm (CT 7.12 – TL 6)

ta có

d =

Kiểm nghiệm theo điều kiện chịu cắt:

c =

[]c = 87 (N/mm2) (bảng 7.20 - TL 6)

 [dc] = 100 (N/mm2) (bảng 7.20 – TL 6)

Rãnh then ứng với d = 95 (mm) (bảng 7.23 – TL 6)

Có khoét rãnh then b. h = 28. 16

Rãnh then ứng với d = 55 (mm)  b. h = 18. 11

Sơ đồ hình vẽ

- Kiểm tra lại hệ số an toàn theo sức bền mởi của trục tại tiếp điểm nguy hiểm
với d = 95 (mm)

ta có

w = 75300 (mm3) (bảng 7.22 – TL 6)

w0 = 159400 (mm3)

Các ứng suất lớn nhất:

max =

max = (N/mm2)
 Hệ số chất lượng bề mặt ở đây lấy  = 0,9 (Tra 12 – TL 2)

Hệ số kích thước

 = 0,7;  = 0,59 (bảng 7.4 – TL 6)

K = 2,32 K = 1,52 (bảng 7.6 – TL 6)

Xuất phát từ tuổi bền tính toán A = 15 (năm) (bảng 1.1 – TL 2) chế độ
làm việc trung bình và sơ đồ tải trọng của cơ cấu nâng ta sẽ tính số chu kỳ làm
việc như sau:

Ta có đồ thị gia tải trung bình

q
0.75q

0.2q t

0.2t 0.5t 0.3t

Số giờ làm việc tổng cộng

T = A. 24. 365. Kn. Kng (bảng 1.1. - TL 2)

Trong đó:

Kn : hệ số sử dụng trong năm

 Kn = 0,5 (bảng 1.1 - TL 2)

Kng : hệ số sử dụng trong ngày

Kng = 0,67 (bảng 1.1. - TL 2)

T = 15 + 24 + 365 + 0,5 + 0,67 = 44019 (h)

Số chu kỳ làm việc tổng cộng ứng suất vốn:

z0 = 60. T. nbt . (CD) = 60 . 44019 . 48. 25% = 31,7. 106

Tải trọng lên trục:

Khi nâng vật Q1 = Q

P = PD = 32558,5 (N)

Khi nâng vật Q2 =0,75 Q

P0,75 = 26891,1 (N)

Tỷ số

Khi nâng vật Q3 = 0,2Q

P0,2 = 14363,3

Tỷ số

Khi nâng vật Qn = 0

P0 = 9807,7

Tỷ số

Số chu kỳ làm việc z1, z2, z3, z4 tương ứng với các tải rtọng Q 1, Q2, Q3, Q4
phân phối theo tỷ lệ 2: 5: 3: 10 (hình 1.1 - TL 2)

Với giả thiết mỗi chuyến đi có tải kèm theo một chuyến về không có tải
hay ngược lại.

Vậy z1 =

z2 =
z3 =

z4 =

Số chu kỳ làm việc tương được của ứng suất uốn (trang 185 TL 2)

ztd = z1 + z2 + z3 + z4

ztd = 3,17. 106. 18 + 7,925. 106 . 0,8258 + 4,75. 106. 0,444 + 15,85. 106. 0,38

ztd = (3,17 + 1,7 + 0,006 + 0,00006). 106

ztd = 4,876. 106

Giới hạn mới tính toán theo uốn:

-1 = '-1 = 250. = 270,68 (N/mm2)

Số chu kỳ tính toán của ứng suất xoắn với số lần đóng mở trong 1 giờ

zm = 120 (bảng 1.1 - TL 1)

zt = T. zm = 44019 . 120 = 5,282 . 106

Giới hạn mới tính toán theo xoắn

-1 = '-1 = 250. = 162,46 (N/mm2)

Hệ số an toàn uốn:

n = (TL 5)

Trong đó:

: hệ số chất lượng bề mặt  = 0,9

: hệ số kích thước lấy  = 0,56

k : hệ số tập trung ứng suất k = 1,18

a = max = 33,72 (N/mm2)

Thay số vào ta có hệ số an toàn uốn là:

n =
 Hệ số an toàn xoắn

n =

Trong đó

 : hệ số kích thước  = 0,62

k : hệ số tập trung ứng suất k = 1,52

0 = max = 3,18 (N/mm2)

n =

Hệ số an toàn chung là

n = = = 3,37

n = 3,37 > [n] = 1,2  1,5

-Trục bánh xe bị động

Do ta chọn và lắp bánh xe bị động cùng loại với bánh xe chủ động nên
trục của bánh xe bị động của cơ caáu di chuyển cầu ta cũng lấy đường kính trục
tại chỗ lắp bánh xe là d=95mm, tại chỗ lắp ổ bi là d=90mm.

ở hai phía đầu trục cũng được tạo ren để cố định trục với ca trong ổ bi.

Rãnh then để lắp trục với bánh xe cũng là 28.8, kích thước then
 bxh=28x16

- Ổ đỡ trục bánh xe

Trong các truc bánh xe ta dùng ổ lòng cầu hai dãy thanh lăn. Cho phép độ
không đồng tâm giữa 2 ổ và có hệ số khả năng làm việc cao, khả năng chịu lực
hướng tâm của cloại này gấp đôi so với loại bổ bi đỡ lòng cần hay dẫy cùng kích
thước và có thể chịu lực dọc trục bằng 20% lực hướng tâm. Mặt trong của vòng
ngoài là mjăt cần, đĩa có hình trống, nhờ đó trục bị nghiên di 2  30 nên có thể
làm việc một cách bình thường. Loạ ổ này thích hợp với những rtục bị uốn nhiều
hoặc không đảm bảo lắp ghép được đồng tâm.

Theo OCT3479-53 ta chọn ổ lăn lòng cần 2 dây thanh năng với góc
nghiên của ổ  = 120.

Chọn ổ lăn cho bánh dẫn chịu tải lớn nhất bánh D. Mỗi ổ sẽ chịu tác dụng
của các lực lớn nhất sau:
 + Tải trọng đứng hướng kích do trọng lượng xe lăn và vật nâng:

R1 =

+ Tải trọng chiều trục khi xe lăn bị lệch tải, tải trọng này quy ước bằng
10% tải trọng lên bánh xe.

A1 = 0,1PD = 3255,85 (N)

+ Tải trọng chiều trục do tải trọng hướng kích và góc nghiệp  của ổ

S = 1,3 R1 tg = 1,3. 16279,25. tg120 = 4498,3 (N)

Lực S xuất hiện đu ở hai ổ đối nhau và triệt tiêu lẫn nhau ngoài ra còn có
thể có tải trọng ngang (hướng kích) do lực di chuyển xe lăn, song tải trọng nâng
này rất nhỏ nên không tính đến.

+ Tải trọng tĩnh lớn nhất lên ổ sẽ là:

Qt1 = (R1. kv + m. A1) . kT. kn

Trong đó:

kT: hệ số tải trọng; kT = 1,4 (bảng 9 - 3, tr 189 TL2)

kn: hệ số nhiệt độ (bảng 8 - 4 - TL7) kn = 1

kv : hệ số xét đến vòng nào của ổ là vòng quay k v = 1 (bảng 8.5 - TL 6) m

= 4,5; hệ số

Qt1 = (16279,25. 1 + 4,5 . 3255,85). 1,4 . 1 = 43302,8 (N)

ổ trục làm việc với tải trọng thay đổi tương ứng với các tải rtọng tác dụng
lên bánh xe trong từng thời gian làm việc của cơ cấu di chuyển cần như đã được
phân tích ở trên đối với trục bánh xe.

+ Khi làm việc với

Q1 = Q có Qt1 = 43302,8 (N)

+ Khi làm việc với

 Q2 -= 0,75Q có Qt2 = 0,825 Qt1

+ Khi làm việc với: Q3 = 0,2 Q có Qt3 = 0,44 Qt1

+ Khi làm việc với Q4 = 0 có Qt4 = 0,3 Qt1

Thi gian làm việc với các tải trọng này như đã phân tích ở trên phân bố
theo tỷ lệ 2: 5: 3: 10

Vậy có thể tính được tải trọng tương đương theo công tức:

QTĐ = (TL5)

Trong đó:

i = : tỷ lệ thời gian làm việc với tải trọng Q i so với tổng thời gian làm
việc.

1 = ; 2 = ; 3 = ; 4 =

còn i =  1: tỷ lệ số vòng quay tương ứng với Qti so với số vòng quay ổ
làm việc trong thời gian dài nhất. Ta coi ni  nm = 48 (v/ph) Vậy

Qtd = Qt1

Qtd = 43302,8 = 31522,6 (N)

Mặt khác thời gian phục vụ của ổ là A = 5 nên tương ứng với tổng số giờ t
= 14460 (giờ) (bảng 1.1 - TL2)

và thòi gian làm việc thực tế của ổ là:

h = T (CĐ) = 14460. 25 = 3615 giờ

Vậy hệ số khả năng làm việc thực tế của ổ là:

C = 0,1 Qtđ (n. h)0,3

C = 0,1. 31522,6. (48. 3615)0,3 = 117604,4

Theo OCT 3478-53 ta chọn ổ lăn lòng cầu 2 dây thanh lăn ký hiệu 3618

Có C = 57000 > 117604,4

 Có các thông số:

d = 90mmm - đường kính trong

D = 190mm - đường kính ngoài

B = 190 - bề rộng ổ

dcl = 28,5 mmm - đường kính con lăn lớn nhất

- Khớp nối trục động cơ với hộp giảm tốc

ở đây sử dụng lợi hớp vòng đàn hồi là loại khớp nối di động có thể lắp và
làm việc khi hai trục không đồng trục tuyệt đối. Ngoài ra loại khớp nối này còn
giảm được chấn động và va đập khi mở máy và khi phanh đột ngột, phía nửa
khớp bên hộp giảm tốc kết hợp và làm bánh phanh căn cứ vào đường kính bánh
phanh D = 200mm. Mômen lớn nhất khớp có thể truyền đó là M max = 67 (N. m)
(Bảng 3.8 - TL8)

Mômen lớn nhất mà khớp phải truyền có thể xuất hiện trong hai trường
hợp là khi phanh hãm và khi khởi động máy.

+ Khi mở máy cần trục

- Với hệ số quá tải lớn nhất đã quy định sẽ xuất hiện mômen mở máy lớn
nhất

Mmmax = 2,3Mdn = 2,3. 15,1 = 34,73 (N. m)

- Mômen để thắng lực cản tĩnh chuyển động

MT = 9550

- Phần mômen dư để thắng quán tính của cả hệ thống

Md = Mmmax - MT = 34,73 - 10,36 = 24,37 (N. m)

Một phần mômen dự này tiêu hao trong việc thắng quán tính các tiếp máy
quay bên phía trục động cơ (rôto động cơ và nửa khớp) còn lại mới là phần
truyền qua khớp.
 - Mômen vô năng của nửa khớp phía động cơ lấy bằng 40% mômen vô
lăng của cả khớp (trang 149 - TL2)

(GiDi2)'k = (GiDi2)k . 0,4 = 0,4 . 0,255 = 0,102 (N. m2)

- Mômen vô lăng tương đương của các bộ phận chuyển động thẳng thu về
trục động cơ

(GiDi2)td = 0,1 (G0 + Q)

= (GiDi2)td = 38,1 (N. m2)

- Mômen vô lăng các chi tiết máy quay trên giá động cơ:

(GiDi2)'I = (GiDi2)rôto + (GiDi2)'x = 0,85 + 0,102 = 0,952 (N. m2)

- Tổng mômen vô lăng của cả hệ thống

(GiDi2)' = (GiDi2)'I + (GiDi2)td

=  [(GiDi2)rôto + (GiDi2)khớp] + (GiDi2)td

= 1,1 (0,85 + 0,225) + 38,1 = 39,28 (N. m2)

Tổng mômen vô lăng của phần cơ cấu từ nửa khớp bên phía hộp giảm tốc
về sau:

(GiDi2)' = (GiDi2)' +  (GiDi2)'I = 39,28 - 0,952 = 38,328 (N. m2)

Phần mômen du truyền qua khớp

M'd = Md

Tổng mômen truyền qua khớp M'k = Mt + M'd = 10,3 + 23,78 = 34,14 (N.
m)

Khi phanh hãm cần trục: mômen phanh đặt trên phanh là 32,6 (N. m) mặt
khác cũng có thể tính xuất phát từ thời gian phanh (CT 3.6 - TL2)

Thời gian phanh:

t0ph = (s)
 Mômen truyền qua khớp để thắng quán tính sẽ bằng:

M'k =M'qt =

Như vậy khi mở máy càn trục khỏi phải truyền mômen lớn hơn, do đó cần
kiểm tra khả năng truyền tải qua khớp theo mômen truyền theo yêu cầu.

M = 34,14 (N. m)

Kiểm tra điều kiện làm việc an toàn của khớp nối

M. k1. k2 < Mmax

Trong đó: k1, k2 là các hệ số tính đến mức độ quan trọng của cơ cấu và
điều kiện làm việc của khớp nối (chế độ làm việc trung bình)

k1 = k2 = 1,2 (bảng 9.2 - TL2)

Vậy M. k1. k2 = 34,14 . 1,2. 1,2 = 49,16 < Mmax = 67 (N. m)

Vây khớp nối làm việc an toàn

* Khớp nối hộp giảm tốc với bánh xe chủ động

Căn cứ vào đường kính của đầu trục ra hộp giảm tốc và đu trục vào của
bánh xe. Ta lấy cả hai đường kính trục này  = 55 (mm) coi hiệu suất khớp  =
1.

Ta chọn loại khớp răng có đường kính trục vào bằng đường kính trục ra =
55mm.