Article citation info:

AMBROSEWICZ-WALACIK M., PIĘTAK A. Evaluation of the quality of diesel fuels used for powering diesel engines received from
Olsztyn selected petrol stations. Combustion Engines. 2015, 162(3), 963-967. ISSN 2300-9896.

Marta AMBROSEWICZ-WALACIK PTNSS–2015–3496

Andrzej PIĘTAK

Ocena jakości olejów napędowych

wykorzystywanych do zasilania silników o ZS
z wybranych olsztyńskich stacji paliw
Celem pracy była ocena parametrów fizyko-chemicznych 10 próbek olejów napędowych zakupionych na
olsztyńskich stacjach paliw. Próbki scharakteryzowano pod względem zawartości wody, lepkości kinematycznej
w temp. 40 °C, gęstości w temp. 15 °C, liczby kwasowej, zawartości siarki, temperatury zapłonu i zablokowania
zimnego filtra, stabilności oksydacyjnej w temp. 110 °C oraz zawartości zanieczyszczeń stałych. Na podstawie
przeprowadzonych analiz wykazano, że zakupione paliwa nie spełniły wymogu stabilności oksydacyjnej, której
dopuszczalna wartość jest określona na poziomie powyżej 20 h. Pozostałe badane wyróżniki jakościowe były
zgodne z wymaganiami norm.

Słowa kluczowe: olsztyński rynek paliw, oleje napędowe, parametry fizyko-chemiczne

Evaluation of the quality of diesel fuels used for powering diesel engines
received from Olsztyn selected petrol stations
The aim of the study was to evaluate physico-chemical parameters of 10 samples of diesel fuel purchased
from Olsztyn stations. The samples were characterized for water content, kinematic viscosity at 40 °C, density at
15 °C, acid number, sulfur content, flash point and cold filter plugging point, oxidative stability at 110 °C and
solids content. Based on the analyzes it was shown that the fuel purchased did not meet the requirement
oxidation stability, which limit value is set at a level above 20 hours. Other tested discriminants of quality were
consistent with the requirements of the standards.

Key words: petrol stations from Olsztyn, diesel fuels, physico-chemical parameters

zawartość zanieczyszczeń stałych oraz wody.

1. Introduction/Wprowadzenie
Jakość paliw płynnych warunkowana jest
procesem przetwarzania ropy naftowej, będącej
głównym surowcem do ich wytwarzania oraz
dystrybucją paliw płynnych. Przemieszczanie
paliw do baz magazynowych prowadzi się
rurociągami oraz cysternami kolejowymi i
samochodowymi. Z kolei transport samochodowy
służy do dostarczenia tych produktów do stacji
paliwowych. Uważa się, że na każdym z wyżej
przedstawionych ogniw logistycznego łańcucha
procesu zaopatrywania oraz dystrybucji występuje
możliwość pogorszenia jakości produktu
naftowego. W związku z powyższym paliwo
dostarczane do odbiorcy końcowego, po przejściu
przez poszczególne etapy łańcucha transportowo –
dystrybucyjnego może charakteryzować się
odmiennymi właściwościami, aniżeli ten odebrany
z rafinerii [1]. Jakość paliw trafiających do stacji
tankowania rzutuje z kolei na pracę silnika.
Jednymi z ważniejszych właściwości fizyko-
chemicznych olejów napędowych trafiających do
obrotu handlowego, są m.in. gęstość, lepkość,
parametry reologiczne w niskich temperaturach,
Ponadto, paliwo powinno być dostarczane do
układu wtryskowego w odpowiednim czasie z
odpowiednim ciśnieniem. Jego właściwości
powinny pozwalać na bezpieczny transport oraz
przechowywanie [2]. Obecnie na krajowych
stacjach paliw można spotkać oleje napędowe
różnych producentów paliwowych. Przykładowo,
na stacjach ORLEN zakupić można Ekodiesel
Ultra, Ekodiesel Ultra klasa 2, Verva ON (paliwo
premium), na stacjach LOTOS Eurodiesel, Lotos
Dynamic Diesel i olej napędowy I Z-40, natomiast
w punktach tankowania firmy STATOIL –
SupraDiesel oraz Diesel Gold, a SHELL – Shell
V-Power Nitro+ Diesel. Według niezależnego
portalu motoryzacyjnego „AutoCentrum.pl” w
samym województwie warmińsko-mazurskim
występuje aż 195 stacji paliw z czego 31 znajduje
się na terenie miasta Olsztyn, w tym 5 punktów
tankowania PKN Orlen, 5 Statoil, 4 Shell, 3 BP i
Lotos oraz 3 prywatne, 2 stacje Bliska oraz po 1
Carrefour, KONPAL, Lukoil, Moya, Poczta Polska
i Stacja LPG [3]. Mnogość występujących
punktów paliwowych sprawia, iż konsumenci w
zależności od zaczerpniętych opinii oraz własnych
doświadczeń mogą sami wybrać produkt

963
najbardziej sprzyjający pracy silnika ich
samochodu. Jednakże coraz częściej w opinii
publicznej podejmowany jest problem
niewystarczająco dobrej jakości paliw. Polska W
2014 roku Polska Inspekcja Handlowa wykazała,
że 6,45 % skontrolowanych próbek oleju
napędowego nie spełniało wymogów
jakościowych, czyli o 1,03 % więcej niż w 2013
roku. Jak wskazuje opracowany raport w
województwach łódzkim (7,27 %), wielkopolskim
(6,82 %), podkarpackim (6,12 %) oraz
dolnośląskim (5,97 %) odnotowano najwięcej
odstępstw od wymagań norm jakościowych [4]. Z
kolei w województwach kujawsko-pomorskim,
lubelskim, opolskim oraz pomorskim nie
zanotowano ani jednego przypadku
nieprawidłowości. W przypadku miasta Olsztyn z
7 wybranych losowo stacji paliw w 2 z nich
stwierdzono, że próbki olejów napędowych
cechowały się m.in. zbyt niską liczbą i indeksem
cetanowym oraz wyższymi od dopuszczalnych,
wartościami gęstości i odporności na utlenianie.
Odnosząc się do wyżej przedstawionych danych
oraz biorąc pod uwagę niewielką ilość
skontrolowanych stacji za cel pracy przyjęto
określenie jakości oleju napędowego z 10
wybranych stacji paliw znajdujących się na terenie
Olsztyna.
2. Material and analitical methods/
Materiał i metody badawcze
Materiał badawczy stanowiło 10 próbek oleju
napędowego zakupionych z olsztyńskich stacji
paliw w pierwszym tygodniu listopada 2014 roku.
Charakterystykę fizyko-chemiczną próbek
dokonano poprzez oznaczenie: zawartości wody
[5], lepkości kinematycznej w temp. 40° C [6],
gęstości w temp. 15 °C [7], liczby kwasowej [8],
zawartości siarki [9], temperatury zapłonu [10],
temperatury zablokowania zimnego filtra (CFPP)
[11], stabilności oksydacyjnej w temp. 110°C [12]
oraz zawartości zanieczyszczeń stałych [13].
3. Results and discussion/Omówienie i
dyskusja wyników
Na podstawie przeprowadzonych badań
stwierdzono, zróżnicowanie właściwości fizyko-
chemicznych analizowanych olejów napędowych
(Tab. 1). Generalnie stwierdzono, że większość
próbek spełniało wymagania określone w normie
dla olejów napędowych – PN-EN 590 [14].
Wyjątek wykazano natomiast w przypadku
stabilności oksydacyjnej wszystkich próbek paliw.
964
Zawartość wody w badanych próbkach olejów
napędowych kształtowała się w granicach od 41
mg/kg (próbka ON3) do 52 mg/kg (próbka ON1)
(Tab. 1). Według normy PN-EN 590 maksymalna
zawartość tego składnika nie powinna przekraczać
200 mg/kg [14], w związku z czym wszystkie
analizowane próbki spełniły ten wymóg. Niekiedy
jednak zdarza się, że oleje napędowe trafiające do
obrotu handlowego cechują się podwyższoną
zawartością wody. Zaprawa podał, że
zanieczyszczenie paliwa wodą może nastąpić w
wyniku nieprawidłowego transportu oraz
magazynowania [15]. Głównym problemem jest
skraplająca się w zbiornikach paliwowych para
wodna. Zjawisko to obserwuje się w sytuacji, gdy
do zbiornika przeniknie wilgotne powietrze, które
na skutek różnicy temperatur skrapla się na jego
ściankach. Powszechnie celem usunięcia powstałej
wody stosuje się okresowe odwanianie zbiornika,
jeżeli jednak czynność ta zastanie pominięta to
możliwe jest zebranie się na tyle dużej jej ilości, że
zostanie wpompowana do zbiornika paliwa w
samochodzie, skąd dalej może zostać zassana i
wprowadzona do przewodów paliwowych.
Podwyższona zawartość wody wpływa
niekorzystnie na przebieg i efektywność
energetyczną procesu spalania, jak również może
być przyczyną przyspieszonej korozji urządzeń,
nieprawidłowości pracy i spadku mocy silników
spalinowych, a w skrajnych przypadkach prowadzić
do poważnych awarii [16].
Wartości lepkości kinematycznej w temp. 40 °C
i gęstości w temp. 15 °C odnotowane dla badanych
próbek paliw były zgodne z granicznymi
wartościami przedstawionymi normie PN-EN 590
(Tab. 1) [14]. Malewicz, badając wpływ lepkości
paliwa na działanie sytemu spalania w silniku o
zapłonie samoczynnym wykazał, iż ma ona istotny
wpływ na parametry procesu tłoczenia paliwa,
które z kolei warunkują procesy wtrysku i spalania
[17]. Cytowany autor oraz Kiernicki wykazali
także, że im niższa lepkość i gęstość paliwa tym
niższe jest ciśnienie w pompie wtryskowej i
ciśnienie otwarcia wtryskiwacza oraz większy kąt
trwania wtrysku [17,18]. Z kolei Bocheński,
analizując wpływ ciśnienia wtrysku i lepkości oleju
napędowego na proces rozpylenia paliwa w
silnikach o ZS zaobserwował, że paliwo o większej
lepkości cechowało się bardziej uporządkowanym
polem prędkości, szczególnie przy wysokich
ciśnieniach. Różna lepkość paliw wtryskiwanych
przy równych ciśnieniach wpływa na silną
niejednorodność pola prędkości [19].
 Table 1. Characteristics of the diesel oils
Tabela 1. Charakterystyka olejów napędowych

Próbki oleju napędowego/ samples of diesel fuels

Wyróżniki/ discriminants
ON1 ON2 ON3 ON4 ON5 ON6 ON7 ON8 ON9 ON10
Zawartość wody (mg/kg) 48 ± 52 ± 41 ± 46 ± 49 ± 44 ± 48 ± 44 ± 42 ± 43 ±
Water content (mg/kg) 0,01 0,00 0,02 0,01 0,01 0,01 0,02 0,00 0,00 0,00

Lepkość w temp. 40 °C
2,99 ± 2,99 ± 3,01 ± 3,03 ± 3,54 ± 2,88 ± 2,98 ± 2,91 ± 2,92 ± 2,94 ±
(mm2/s) 0,04 0,12 0,03 0,10 0,06 0,01 0,11 0,22 0,13 0,07
Viscosity at 40 °C (mm2/s)
Gęstośc w temp. 15 °C
0,833 ± 0,834 ± 0,834 ± 0,833 ± 0,847 ± 0,823 ± 0,827 ± 0,829 ± 0,825 ± 0,828 ±
(kg/m3) 0,000 0,001 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Density at 15 °C (kg/m3)
Liczba kwasowa (mg
0,049 ± 0,039 ± 0,040 ± 0,035 ± 0,026 ± 0,014 ± 0,021 ± 0,021 ± 0,028 ± 0,039 ±
KOH/g) 0,009 0,016 0,017 0,003 0,002 0,0035 0,000 0,003 0,001 0,001
Acid value (mg KOH/g)
Zawartość siarki (mg/kg) 5,88 ± 9,42 ± 5,96 ± 5,40 ± 6,89 ± 6,41 ± 5,42 ± 6,03 ± 6,24 ± 5,24 ±
Sulphur content (mg/kg) 0,08 0,56 0,34 0,17 0,54 0,09 0,12 0,26 0,83 0,48

Temperatura zapłonu (°C) 63,0 ± 62,0 ± 62,0 ± 62,0 ± 63,0 ± 59,0 ± 60,0 ± 59,5 ± 56,5 ± 60,0 ±
Flash point (°C) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Stabilność oksydacyjna (h) 11,48 ± 12,21 ± 7,24 ± 13,21 ± 9,52 ± 8,04 ± 8,56 ± 15,22 ± 9,49 ± 16,72 ±
Oxidative stability (h) 0,85 0,32 0,75 0,32 0,41 0,15 0,42 0,35 0,03 0,021

Temperatura zablokowania
zimnego filtra (°C) -14,0 ± -19,0 ± -15,0 ± -18,0 ± -10,0 ± -11,0 ± -10,5 ± -7,0 ± -10,0 ± -10,0 ±
Temperature of cold 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
plugging point (°C)
Zawartość zanieczyszczeń
(mg/kg) 12,42 ± 10,52 ± 18,21 ± 8,75 ± 6,21 ± 5,74 ± 9,54 ± 7,52 ± 5,74 ± 16,21 ±
Particulate matter content 0,52 0,32 0,33 0,28 0,35 0,10 0,26 0,39 0,18 0,31
(mg/kg)

Wartości liczby kwasowej olejów napędowych,
mówiące o zdolności oleju do neutralizacji
agresywnych, kwaśnych produktów starzenia,
wywołujących korozję części metalowych silnika
oraz zawartość w oleju wolnych kwasów
powstałych w procesie utleniania [20], były zgodne
wymaganiami normy jakościowej [14] (Tab. 1).
Także w przypadku zawartości siarki stwierdzono,
iż wszystkie analizowane próbki cechowały się
niższą, aniżeli podana w normie (≤ 10 mg/kg),
zawartością tego pierwiastka (Tab. 1). Obniżenie
zawartości siarki w paliwach płynnych była
warunkowana przede wszystkim względami
ekologicznymi. Mianowicie podczas spalania
paliwa siarka zostaje utleniona m.in. do SO2, który
razem ze spalinami wprowadzany jest do
atmosfery, gdzie ulega licznym reakcjom,
skutkujących powstawaniem kwaśnych deszczy
oraz smogu [21,22]. Z drugiej jednak strony
radykalne obniżenie zwartości tego pierwiastka,
charakteryzującego się dobrymi właściwościami
przeciwzużyciowymi, znacznie pogorszyło
właściwości smarne paliw. W celu poprawy
smarności obecnie stosuje się dodatek m.in.
kwasów tłuszczowych i estrów, alkoholi oraz
mieszaniny kwasów karboksylowych z
trzeciorzędowymi aminami. Ważne jest, aby
wprowadzane do paliwa związki nie zawierały
siarki oraz innych pierwiastków przyczyniających
się do tworzenia toksycznych produktów spalania
albo szkodliwych dla pracy konwerterów
katalitycznych i filtrów cząstek stałych. Istotne
również jest aby były bezpopiołowe [23].
Temperatura zapłonu paliw płynnych uznawana
jest za parametr, określającym bezpieczeństwo
użytkowania, jak również przechowywania i obrotu
paliwem w trakcie transportu [24]. Na podstawie
przeprowadzonych badań stwierdzono, że wartości
temperatury zapłonu olejów napędowych
kształtowały się w zakresie od 56,5 do 63 °C (Tab.
1). Wymagania normy PN–EN 590 określają, że
wartość tego parametru powinna być wyższa
aniżeli 55 °C, w związku z czym wartości
odnotowane dla analizowanych próbek były
odpowiednie [14].
Stabilność oksydacyjna paliw jest istotnym
wyróżnikiem jakościowym wpływającym między
innymi na możliwość tworzenia osadów, żywic

965
oraz kwasów, sprzyjającym uszkodzeniom pomp
paliwowych, blokowaniu filtrów oraz przewodów
paliwowych. Ponadto, uważa się, że powstałe w
wyniku utleniania kwaśne związki degradują
elementy silnika [25]. Zakupione oleje napędowe
charakteryzowały się zbyt tempem krótkim czasem
utlenienia, zawierającym się w zakresie od 7,24 h
(próbka ON3) do 16,72 h (próbka ON10) (Tab. 1).
Według PN-EN 590 stabilność oksydacyjna olejów
napędowych zawierających powyżej 2 % estrów
metylowych kwasów tłuszczowych powinna aniżeli
wynosić więcej niż 20 h, w związku z czym żadna z
analizowanych próbek nie spełniła określonego
wymogu [14]. Porównując wymagania Unii
Europejskiej do tych określonych w Stanach
Zjednoczonych stwierdzić można, iż są bardziej
rygorystyczne, bowiem amerykańska norma ASTM
D 7467-2009 określa, że stabilność oksydacyjna
paliw zawierających od 6 do 20 % estrów powinna
być większa od 6 h [26].
Temperatura zablokowania zimnego filtra
(CFPP) jest najczęściej stosowanym parametrem
wyznaczanym celem określenia właściwości
niskotemperaturowych oleju napędowego. Analiza
pozwala określić najniższą temperaturę, w której
badana próbka może przepłynąć w określonym
czasie przez znormalizowany układ filtracyjny.
Wartość tego wyróżnika nie powinna być niższa o
10 °C od temperatury mętnienia [27]. Zgodnie z
normą PN-EN 590 olej napędowy użytkowany na
terenie Polski powinien charakteryzować się
temperaturą CFPP nie wyższą niż 0 °C w okresie
letnim, –10 °C w okresach przejściowych oraz –20
°C w okresie zimowym [14]. Analizowane próbki
olejów napędowych cechowały się zróżnicowaną
wartością CFPP, zawierającą się w granicach od –7
°C (próbka ON8) do –19 °C (próbka ON2) (Tab. 1).
Biorąc pod uwagę termin zakupu paliw (pierwszy
tydzień listopada) iż przyjęto, że parametr ten
powinien wynosić nie więcej niż –10 °C, w
związku z czym jedynie próbka ON8 nie spełniła
tego wymogu.
Zawartość zanieczyszczeń w olsztyńskich
próbkach olejów napędowych była na odpowiednio
niskim poziomie (< 24 mg/kg) [14]. Jak podaje
Sacha największym zagrożeniem dla pracy silnika
są zanieczyszczenia o wymiarach zbliżonych do
5. Biography/Literatura
[1] Ryczyński J.: Kontrola jakości paliw płynnych
w łańcuchu transportowo-dystrybycyjnym.
Zeszyty Naukowe WSOWL 2012, 1 (163), pp.
262-278.
[2] Bocheński C, Bocheńska A.: Olej rzepakowy
paliwem do silników Diesla. Czasopismo
Techniczne. Wydawnictwo Politechniki
Krakowskiej, 2006, M-8, pp 133-142.
966
wielkości szczelin współpracujących ze sobą
elementów, gdyż mogą one przyczyniać się do
powstawania większych luzów, różnego rodzaju
wycieków, uszkodzeń uszczelnień, oporów ruchów,
a w skrajnych przypadkach także zatarcie
elementów [28].
4. Conclusion/Podsumowanie
Ocena parametrów fizyko-chemicznych
olejów napędowych zakupionych na
wybranych stacjach paliwowych pozwoliła
stwierdzić, iż głównym wyróżnikiem nie
spełniającym wymogów normy PN-EN 590
dla wszystkich badanych próbek była
stabilność oksydacyjna. Wykazano także, że 1
z 10 próbek cechowała się zbyt wysoką
temperaturą zablokowania zimnego filtra, jak
na okres przejściowy, w którym zakupiono
próbki. Powszechnie uważa się, że przyczyną
obniżenia stabilności olejów napędowych jest
stosowany do nich dodatek metylowych estrów
rzepakowych, które w swojej strukturze
posiadają kwasy tłuszczowe charakteryzujące
się wysoką podatnością na utlenianie. Warto
także zauważyć, że czynnikami wpływającymi
na odporność oksydacyjną paliw są warunki
atmosferyczne (dostęp światła, powietrza i
temperatura) oraz magazynowania (czystość i
szczelność zbiorników), które wpływają na
intensyfikację utlenienia paliwa, a tym samym
tworzenie osadów. W przypadku skroplenia się
znacznej ilości pary wodnej na ściankach
zbiorników, wytworzona woda reagując z
powstałymi osadami dodatkowo przyspiesza
proces utleniania, a co za tym idzie korozji.
Biorąc pod uwagę wyżej przedstawione
czynniki wpływające na stabilność
oksydacyjną paliw, przypuszcza się, iż
głównym powodem jej obniżenia w przypadku
analizowanych próbek były nieodpowiednie
warunki przemieszczania paliwa przez
poszczególne etapy łańcucha transportowo –
dystrybucyjnego oraz warunki
magazynowania.
http://suw.biblos.pk.edu.pl/resources/i1/i0/i1/i9/
r1019/BochenskiC_OlejRzepakowy.pdf
(21.05.2015 r.).
[3] AutoCentrum.pl.
http.//www.autocentrum.pl/stacje-
paliw/województwo-warminsko-
mazurskie/olsztyn (15.04.2015 r.).
[4] Polska Izba Handlowa
http://www.autocentrum.pl/stacje-
 paliw/wojewodztwo-warminsko-
mazurskie/olsztyn/najtansze-pb/ (15.04.2015 r.).
[5] Polska Izba Handlowa
http://uokik.gov.pl/kontrole_stacji_hurtowni_pa
liw.php#faq1640 (16.04.2015 r.).
[6] PN-EN ISO 12937, 2005. Przetwory naftowe -
Oznaczanie wody - Miareczkowanie
kulometryczne metodą Karla Fischera.
[7] PN-EN 3104, 2004. Przetwory naftowe - Ciecze
przezroczyste i nieprzezroczyste - Oznaczanie
lepkości kinematycznej i obliczanie lepkości
dynamicznej.
[8] PN-EN ISO 3675, 2004 - Ropa naftowa i ciekłe
przetwory naftowe - Laboratoryjne oznaczanie
gęstości - Metoda z areometrem.
[9] PN-EN 14104, 2004 - Produkty przetwarzania
olejów i tłuszczów - Estry metylowe kwasów
tłuszczowych (FAME) - Oznaczanie liczby
kwasowej.
[10] PN-EN ISO 20884, 2012 - Przetwory naftowe -
Oznaczanie zawartości siarki w paliwach do
pojazdów samochodowych - Rentgenowska
spektrometria fluorescencyjna z dyspersją fali.
[11] PN-EN 3679, 2007 - Oznaczanie temperatury
zapłonu - Szybka metoda równowagowa w
tyglu zamkniętym.
[12] PN–EN 116, 2001. Oleje napędowe i oleje
opałowe lekkie - Oznaczanie temperatury
zablokowania zimnego filtru.
[13] PN-EN 15751, 2008 - Paliwa silnikowe - Estry
metylowe kwasów tłuszczowych (FAME) jako
paliwo lub komponent paliwa do silników
Diesla - Oznaczanie stabilności oksydacyjnej w
teście przyspieszonego utleniania.
[14] PN–EN 12662, 2009. Ciekłe przetwory
naftowe - Oznaczanie zawartości
zanieczyszczeń w średnich destylatach.
[15] PN-EN 590, 2013-12. Paliwa do pojazdów
samochodowych - Oleje napędowe
Wymagania i metody badań.
[16] Zaprawa P.: Detekcja wody w oleju napędowym
przy pomocy tomografu pojemnościowego.
http://bambus.iel.waw.pl/pliki/ogolne/prace%20
IEL/243/04.pdf. (16.04.2015 r.).
[17] Karasiński A., Wierzba P.: Odwadnianie oleju
napędowego z wykorzystaniem
hydrofobizowanych spieków polimerowych.
Inż. Ap. Chem. 2014, 53, 3, pp. 155-156.
[18] Malewicz K.: Wpływ lepkości paliwa na
działanie systemu spalania w silniku o zapłonie
Mrs. Marta Ambrosewicz-Walacik, DEng.
– doctor in the Faculty of the Technical
Sciences at University of Warmia and
Mazury in Olsztyn
Dr inż. Marta Ambrosewicz-Walacik –
adiunkt na Wydziale Nauk Technicznych,
Uniwersytet Warmińsko-Mazurski w
Olsztynie
samoczynnym.
http://malewicz.po.opole.pl/%28artyku_263%20
malewicz%20krzysztof%29.pdf. (13.04.2015
r.).
[19] Kiernicki Z.: Analiza porównawcza wtrysku
biopaliwa rzepakowego i paliwa
ropopochodnego. Journal of KONES Internal
Combustion Engines 2000, pp. 170-178.
[20] Bocheński C.I.: Wpływ ciśnienia wtrysku i
lepkości oleju napędowego na proces rozpylenia
paliwa w silnikach z ZS. http://www.pan-
ol.lublin.pl/wydawnictwa/Motrol6/Bochenski.p
df. (13.04.2015 r.).
[21] Luft S., Kozioł S.: Wybrane wyniki badań
dwupaliwowego silnika o ZS zasilanego
głównie paliwem LPG. Journal of KONES
Internal Combustion Engines 2003, 10 (1-2), pp.
1-9.
[22] Merkisz J., Kozak M., Bielaczyc P., Szczotka
A.: An investigation of influence of diesel fuel
sulphur content on particulates emissions from
direct-injection common rail diesel vehicle.
Journal of KONES Internal Combustion
Engines 2002, 3-4, pp. 214-223.
[23] Sher E.: Handbook of Air Pollution from
Internal Combustion Engines; Pollutant
Formation and Control. Academic Press San
Diego USA 1998.
[24] Olesiak S., Stępień Z. Zagadnienia smarności
ciekłych paliw silnikowych. Czasopismo
Techniczne M 2008, 7-M, pp. 251-263.
[25] Wasilewicz-Niedbalska W.: Metanoliza. W:
Biodiesel, gliceryna, pasza z rzepaku. Red. W.
Podkówka. Wyd. Ucz. AT-R, Bydgoszcz, 2004,
pp. 44-71.
[26] Sacha D.: Ocena stabilności oksydacyjnej paliw
do silników o zapłonie samoczynnym według
projektowanych wymagań CEN. Nafta-Gaz
- 2013, 68 (11), pp. 858-867.
[27] ASTM D 7467, 2009 - Standard Specification
for Diesel Fuel Oil, Biodiesel Blend (B6 to
B20).
[28] Baczewski K., Kałdoński T.: Paliwa do silników
o zapłonie iskrowym. WKŁ. Warszawa 2008.
[29] Sacha D.: Zawartość zanieczyszczeń stałych w
paliwach do silników Diesla, w aspekcie
wymagań stawianych przez Światową Kartę
Paliw. Nafta-Gaz 2010, 66 (4), pp. 302-306.
Mr. Andrzej Piętak, DEng. – profesor UWM
in the Faculty of the Technical Sciences at
University of Warmia and Mazury in Olsztyn
Dr hab. inż. Andrzej Piętak – prof. UWM na
Wydziale Nauk Technicznych Uniwersytet
Warmińsko-Mazurski w Olsztynie
967