사회적 가치 자체 사전 성과 평가

▣ 과제명 : 스트럿-타이 모델링 개선 등을 통한 교각 코핑 설계 방안 검토

① 계량평가 : 해당되는 기여성과에 체크 후 산식 및 결과 산출 [선택]

기여성과 내 용 비고

①기여성과 □ 사회비용절감 □ 온실가스 감축량

□ 포용성장기여액 □ 연 일자리 제공
※ 사회비용절감 : 고속도로 교통사고 및 재해 재난 예방 등 추진사업
지표설명
효과 제공 활동을 통해 발생가능한 사회비용을 선제적으로 절감한 편익
※ 온실가스 감축량 : 고속도로 건설·유지보수·운영 중 사회적 환경적
지속 가능성 확보 활동을 통해 절감되는 운실가스배출 감소량
※ 포용성장기여액 : 고속도로 건설·유지보수·운영 중 지역발전, 중소기업
상생, 공정경쟁 유도를 위해 투입한 활동의 기회비용가치 및 관련
유관 이해관계자, 산업의 경제적 부가가치 창출 기여액의 합
※ 연 일자리 제공 : 고속도로 건설·유지보수·운영 중 도로기반 일자리,
기술혁신 일자리, 사회통합 일자리에 대한 연간 일자리 제공 수의 합

② 산 식
-

③산출결과
-

② 비계량평가 : 해당되는 추구가치 체크 후 비계량 성과 작성 (복수선택 가능)

 □ 안전 □ 환경보전 □ 인권 □ 참여 □ 상생협력
추구
□ 지역경제발전 ■ 책임윤리경영 □ 노동 □ 취약계층지원
가치
□ 일자리 창출

교각 코핑 설계 시, 명확한 설계기준 정립으로

성과
고속도로 건설·관리 선도 기업으로서의 역할 수행
 Ⅰ 검 토 배 경

□ 교각 코핑부는 “스트럿-타이 모델링”을 적용하여 설계 중이나,

모델링 방법에 따라 과도한 결과 차이가 있어, 이에 대한
합리적인 적용 방안을 마련하고자 함

Ⅱ 현 설계 현황 및 문제점

□ 스트럿-타이 모델링 방법(설계자)에 따른 분석 결과

◦ 스트럿 및 타이의 촘촘한 배치 → 과도한 부재력 차이 발생
◦ 최대 전단력 발생 위치 차이 발생
Case Ⅰ : 최대인장력 8,851kN Case Ⅱ : 최대인장력 6,735kN

□ 최신 설계법(한계상태설계법) 적용에 따른 문제점

◦ 수평전단철근은 구조해석 결과에 따라 불필요
◦ “깊은 보1” 규정을 준용할 경우 0.002𝐴_〖𝑐〗 수직·수평철근 배근이
필요하나, 두께 관련 규정이 없어 기준 적용이 모호함
※ [KDS 24 14 21 콘크리트교 설계기준(한계상태설계법)]

4.6.9 깊은 보
(1) 깊은 보(5.6.2.1(1)①항의 정의 참조)는 각각의 면에 인접한 직교 철근망을 수직과 수평방향으로
배치하여야 한다. 이때 깊은 보 양면 각각의 철근망은 최소 철근량이 0.001𝐴_〖𝑐〗 로서 1m
당 150㎟(𝐴_〖𝑠〗 =150㎟/m) 이상이어야 한다.

1
깊은 보 : 경간(L)이 단면 깊이(h)의 4배를 초과하지 않는 경우(L < 4h)
Ⅲ 검토 방향

① 국내·외 기준 부합 여부 검토
◦ 국내 : KDS 24 14 21(2019) 콘크리트교 설계기준(한계상태설계법)
KDS 14 20 22(2016) 콘크리트구조 전단 및 비틀림 설계기준
KDS 14 20 24(2016) 콘크리트구조 스트럿-타이 모델 기준
※ 콘크리트 구조기준 해설(2012) 부록1 스트럿-타이 모델 참
조
◦ 국외 : EN 1992-1-1:2004(E) Eurocode 2 : Design of concrete structures
ACI 318-19 Building Code Requirements for Structural Concrete
AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 8th Edition 2017
② 교각 코핑 철근 배근 설계 합리화 연구용역(2019) 검토
◦ 국내·외 교각 코핑부 설계 관련 연구자료 조사 및 분석
◦ 교각 코핑부 스트럿-타이 모델 관련 연구자료 조사 및 모델 분석
◦ 교각 코핑부 철근 배근 해석 결과 기반 축소모형실험 성능 평가
◦ 비선형 유한요소 해석을 통한 축소 모형실험 검증
③ 국내·외 전문가 기술 자문
◦ 자문방법 : 국내·외 토목구조 전문가 6인 서면 자문
◦ 자문내용
- 코핑 설계 시 스트럿-타이 모델 방법 적정성 검토
 - 수평전단철근 설계의 한계상태설계법 적용성 검토
개선방안 검
Ⅳ
토

□ 교각 코핑 스트럿-타이 모델 적용 시 유의사항
◦ 하중점(받침) 위치를 절점으로 결정
◦ 스트럿과 타이 사이각 : 최소 25° 이상
◦ 기둥부는 힌지 및 로울러로 가정하며, 원형 교각일 경우는 형상을 고
려하여 지점부 간격을 적정하게 배분
◦ 철근량은 모델링의 방향성(분력)을 고려하여 산정

기둥부 내
받침 有
(5점 재하) 0.2D 0.6D 0.2D
 기둥부 내
받침 無
(4점 재하) 0.2D 0.6D 0.2D

□ 수평 최소철근량 산정 방안 검토
◦ 두께가 고려되는 깊은 보 수평철근량 관련 기준 (붙임 #1 참조)
관련 기준 내 용
KDS 14 20 22 : 2016
- 단면적의 0.15% 이상
콘크리트구조 전단 및 비틀림
- 스트럿-타이 모델로 적용 시 수평철근 불필요
설계기준

ACI 318-19 Building Code

- 단면적의 0.25% 이상
Requirements for Structural
- 스트럿-타이 모델로 적용 시 수평철근 불필요
Concrete

AASHTO LRFD Bridge

- 단면적의 0.3% 이상
Design Specifications
- 균열 제어용 철근 배치
8th Edition 2017

◦ 실험 내용 (붙임 #2 참조)
- 실험 개요 : 실제 교각 코핑부의 40% 축소모형으로 하중 재하실험 실
시
Case 1 스트럿-타이 모델 + 표피철근 0.06%

Case 2 스트럿-타이 모델 + 수평전단철근 0.2%

 - 결과 분석
· 스트럿-타이 모델링 철근량(CASE 1)만으로도 구조적으로 충분히 안전함
· 수평철근을 0.2% 추가할 경우(CASE 2) 약 20% 이상 성능이 향상됨

* 인장철근 항복하중 : Case 2 (6,186kN) > Case 1 (5,008kN) > 극한한계상태 (2,9
56kN)

◦ 설계 적용 방안
- 현행 국내기준2과 실험결과3를 토대로 하여, 단면적의 0.2% 이상 배
근을 전 단면에 고르게 배치하는 것을 원칙으로 하되,
- 철근 직경은 19㎜ 미만으로 하여 조밀하게 배근 (붙임 #3 참조)

Ⅴ 검토결론 및 적용방안

□ 검토결론
◦ 스트럿-타이 모델링에 대한 세부 기준
- 스트럿과 타이의 사이각 : 최소 25° 이상 확보
- 코핑부 하단 기둥부는 단순지지(힌지 및 로울러)로 설정
◦ 수평방향 철근량 산정 적용
- 수평방향 최소 철근량은 단면적의 0.2% 이상을 고르게 배치
* 철근직경 19mm 미만으로 적용

□ 적용방안
◦ 설계 중 노선 : 본 방침 적용
◦ 공사 중 노선 : 교량공사 착수준비 노선부터 적용
구 분 노선수 대상 노선 적 용

2
KDS 14 20 22 : 2016 콘크리트구조 전단 및 비틀림 설계 기준 : 부재 단면적의 0.15% 이상
3
교각 코핑 철근 배근 설계 합리화 연구용역(2019) 실험 결과 : 부재 단면적의 0.2% 이상
설계완료 후 미
1 인주-염치
발주
본 방침
적용
교량공사 세종-안성, 양평-이천,
3
착수 준비 김포-파주

안성-용인, 용인-구리,
파주-양주, 화도-양평, 아산-
천안, 동이-옥천,
본 방침
시공 중* 14 포항-영덕, 대구순환, 함양-합천,
미 적용*
합천-창녕,
창녕-밀양, 광주순환,
강진-광주, 새만금-전주,

* 현장 공정률을 고려한 적용 여부 사업단 검토 가능

Ⅵ 향후 추진 계획

□ 스트럿-타이 모델 설계예제집 작성(’21. 6)

◦ 교각 형식에 따른 코핑부 스트럿-타이 모델 적용
- 단주식(T형 : 4점, 5점) 및 복주식(Π형: 8점, 9점) 교각 설계예제집 작성
※ 부산신항-김해 기본 및 실시설계 용역 1공구에 특별과업 반영 및 설계변경 시행

붙임 1
국내·외 관련 설계기준 발췌
# .
2
수평철근량 배근에 따른 하중 재하실험 결과
.
3
기둥부 받침 유무에 따른 코핑 구조계산서
.
붙임 #1 국내·외 관련 설계기준 발췌

□ 국내 기준
◦ KDS 14 20 22 : 2016 콘크리트 구조 전단 및 비틀림 설계기준

4.7 깊은 보에 대한 전단 설계
4.7.2 최소 철근량 산정 및 배치
(1) 휨인장철근과 직각인 수직전단철근의 단면적 𝐴_〖𝑣〗 를 0.0025𝑏_〖𝑤〗 𝑠
이상으로 하여야 하며, 𝑠를 𝑑\/5 이하 또한 300㎜ 이하로 하여야 한
다.
(2) 휨인장철근과 평행인 수평전단철근의 단면적 𝐴_〖𝑣ℎ〗 _〖〖〗_〖〗 〗 를 0.001
5 𝑏_〖𝑤〗 𝑠_〖ℎ〗 이상으로 하여야 하며, 𝑠_〖ℎ〗 를 𝑑\/5 이하 또한 300㎜
이하로 하여야 한다.
(3) 상기 (1)과 (2)에 의한 최소 철근 대신 KDS 14 20 24를 만족하는 철근을
배치할 수 있다.

□ 국외 기준
◦ ACI 318-19 Building Code Requirements for Structural Concrete

9.9 Deep beams

9.9.3 Reinforcement limits
9.9.3.1 Distributed reinforcement along the side faces of deep beams shall be at
least that required in (a) and (b):
(a) The area of distributed reinforcement perpendicular to the longitudinal
axis of the beam, 𝐴_〖𝑣〗 , shall be at least 0.0025𝑏_〖𝑤〗 𝑠, where 𝑠 is
the spacing of the distributed transverse reinforcement.
(b) The area of distributed reinforcement parallel to the longitudinal axis of
the beam, 𝐴_〖𝑣ℎ〗 , shall be at least 0.0025𝑏_〖𝑤〗 𝑠_〖2〗 , where 𝑠_〖2〗
is the spacing of the distributed longitudinal reinforcement.
9.9.3.2 The minimum area of flexural tension reinforcement, 𝐴_〖𝑠, min〗 , shall be
determined in accordance with 9.6.1.
◦ AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 8th Edition 2017
5.8 DESIGN OF D-REGIONS
5.8.2 Strut-and-Tie Method (STM)
5.8.2.6 Crack Control Reinforcement
Structures and components or regions thereof, expect for slabs and footings,
which have been designed using the efficiency factor of Table 5.8.2.5.3a-1,
shall contain orthogonal grids of bonded reinforcement. The spacing of the bars
in these grids shall not exceed the smaller of 𝑑\/4 and 12.0 in.
The reinforcement in the vertical direction shall satisfy the following:
〖〖𝐴_〖𝑣〗 〗〗/〖〖𝑏_〖𝑤〗 𝑠_〖𝑣〗 〗〗 ≥ 0.003 (5.8.2.6-1)
and the reinforcement in the horizontal direction shall satisfy the following:
〖〖𝐴_〖ℎ〗 〗〗/〖〖𝑏_〖𝑤〗 𝑠_〖ℎ〗 〗〗 ≥ 0.003 (5.8.2.6-2)
where :
𝐴_〖ℎ〗 = total area of horizontal crack control reinforcement within spacing 𝑠_〖ℎ〗
(in.2)
𝐴_〖𝑣〗 = total area of vertical crack control reinforcement within spacing 𝑠_〖𝑣〗
(in.2)
𝑏_〖𝑤〗 = width of member’s web (in.)
𝑠_〖𝑣〗 , 𝑠_〖ℎ〗 = spacing of vertical and horizontal crack control reinforcement,
respectively(in.)
Where provided, crack control reinforcement shall be distributed evenly near the
side faces of the strut. Where necessary, interior layers of crack control
reinforcement may be used.
붙임 #2 수평철근량 배근에 따른 재하시험 결과

□ 실험 개요
◦ 실제 교각 코핑부의 40% 축소모형으로 하중 재하실험 실시

구분 실험체 설정
스트럿-타이 모델
Case 1
+ 표피철근 0.06%
스트럿-타이 모델
Case 2
+ 수평전단철근 0.2%

□ 실험 결과 분석
Case 1 Case 2

극한한계상태시 극한한계상태시
변형율 : 0.001 변형율 : 0.000
3 8

- 변형율(극한한계상태 시) : 0.0013 - 변형율(극한한계상태 시) : 0.0008

- 인장철근 항복하중 : 5,008 kN - 인장철근 항복하중 : 6,186 kN

◦ 수평전단철근을 배근하지 않은 상태의 스트럿-타이 모델링에서 요구

하는 수직전단철근량으로도 구조안전성은 확보됨

◦ 0.2% 수평전단철근 추가 배근 시 약 20%의 성능 향상 확인

* 인장철근 항복하중 : Case 2 (6,186kN) > Case 1 (5,008kN) > 극한한계상태 (2,9
56kN)
붙임 #3 기둥부 받침 유무에 코핑 구조계산서

“별도 첨부”