Kulcsar Anyagmozgato Berendezesek I

ANYAGMOZGATÓ
BERENDEZÉSEK I.
A projekt címe: „Egységesített Jármű- és mobilgépek képzés- és tananyagfejlesztés”
A megvalósítás érdekében létrehozott konzorcium résztvevői:
KECSKEMÉTI FŐISKOLA
BUDAPESTI MŰSZAKI ÉS GAZDASÁGTUDOMÁNYI EGYETEM
AIPA ALFÖLDI IPARFEJLESZTÉSI NONPROFIT KÖZHASZNÚ KFT.
Fővállalkozó: TELVICE KFT.

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem
Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar
Írta:
KULCSÁR BÉLA
Lektorálta:
ILLÉS BÉLA
ANYAGMOZGATÓ
BERENDEZÉSEK I.
Egyetemi tananyag
2012
COPYRIGHT: 2012-2017, Dr. habil. Kulcsár Béla, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi
Egyetem Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar
LEKTORÁLTA: Dr. Illés Béla egyetemi tanár

Creative Commons NonCommercial-NoDerivs 3.0 (CC BY-NC-ND 3.0)
A szerző nevének feltüntetése mellett nem kereskedelmi céllal szabadon
másolható, terjeszthető, megjelentethető és előadható, de nem módosítható.
ISBN 978-963-279-622-2
KÉSZÜLT: a Typotex Kiadó gondozásában
FELELŐS VEZETŐ: Votisky Zsuzsa
TÁMOGATÁS:
Készült a TÁMOP-4.1.2/A/2-10/1-2010-0018 számú, „Egységesített Jármű- és mobilgépek képzés- és
tananyagfejlesztés” című projekt keretében.
KULCSSZAVAK:
Anyagmozgatás fogalma, általános mozgás- és energia állapot, kényszerpályás anyagmozgatás,
csúszda, csavarpályás csúszda, görgősor, gravitációs görgősor, hajtott görgősor, szakaszos
anyagmozgatás, daruk csoport besorolása, villamos emelődob, futódaru, könnyűszerkezetű futódaru,
markoló üzemű daru, bakdaru, függődaru, függősínpályás anyagmozgató rendszerek, mozgóasztalok,
raktári felrakógépek, targoncák, vezetőnélküli targoncák.
ÖSSZEFOGLALÁS:
A gyártási folyamatok automatizálása eddig főként a megmunkálógépek automatizálására terjedt ki.
Így ezek minőségi fejlődésével a termelékenység elért egy bizonyos szintet, amelyet újra növelni csak
a folyamatokban résztvevő kiszolgálógépek (anyagmozgatógépek) automatizálásával, illetőleg
magának a teljes gyártási folyamatnak az optimálissá tételével tudunk. A terméket részben vagy
egészében előállító egység tekinthető rendszerként, amelynek elemei között vagy csak információs,
vagy információs és fizikai kapcsolatok vannak. A fizikai kapcsolat az anyagáramlás. Ez a kapcsolat
teszi lehetővé – megfelelő berendezések alkalmazása esetén – a rendszer automatikus irányítását. A
rendszerelemek fizikai kapcsolata folyamatos vagy diszkrét (szakaszos) folyamatokat hoz létre,
amelyek működése – megfelelő információk birtokában – előre tervezhető és modellezhető.
Az automatizált folyamatok kialakítása a tervezőket új berendezések kifejlesztésére és a
hagyományos anyagmozgatógépek korszerűsítésére, automatizálhatóságának megvalósítására
késztette. Az anyagmozgatógépek tervezése összetett, ilyenkor sokrétű kérdéscsoportot kell
megvizsgálni; acélszerkezeti, szilárdságtani, dinamikai, gépszerkesztési, speciális anyagmozgatási,
automatizálási, informatikai problémákat. Az anyag összeállításánál részben a konstruktőri
szempontok, részben pedig a berendezések üzemeltetési, gépkiválasztási szempontjai és az
anyagmozgatási, logisztikai folyamatok összeállításával kapcsolatos kérdések kerültek előtérbe.
A könyv megalapozza a szakterületen végzendő MSc tanulmányokat.
.
Tartalomjegyzék
0. BEVEZETÉS ........................................................................................................... 7

1. ANYAGMOZGATÓGÉPEK ÁLTALÁNOS MOZGÁSEGYENLETEI ............... 9
1.1. Adott mozgásállapot megvalósításához szükséges energia ............................ 10
1.2. Mozgásállapot meghatározása adott energiaforrás alapján ............................ 15
2. KÉNYSZERPÁLYÁN VALÓ ANYAGMOZGATÁS ÉS BERENDEZÉSEI ..... 21
2.1. Csúszdák ......................................................................................................... 21
2.2. Csavarpályás csúszda ..................................................................................... 24
2.2.1. Stacionárius sebességállapot ...................................................................... 24
2.2.2. Adagolás csavarpályás csúszdára ............................................................... 27
2.3. Görgősorok ..................................................................................................... 29
2.3.1. Gravitációs görgősorok .............................................................................. 29
2.3.2. Hajtott görgősorok ..................................................................................... 45
2.3.3. Különleges görgősori elemek ..................................................................... 47
3. SZAKASZOS ANYAGMOZGATÓGÉPEK ........................................................ 50
3.1. A szakaszos anyagmozgatás jellemzői ........................................................... 50
3.2. Daruk csoportbesorolása................................................................................. 53
3.3. Daruk szerkesztési és méretezési kérdései ..................................................... 53
3.3.1. Villamos emelődob .................................................................................... 53
3.3.2. Futódaruk ................................................................................................... 67
3.3.3. Daruhidak mozgásgeometriája ................................................................... 84
3.3.4. Könnyűszerkezetű futódaruk ................................................................... 116
3.3.5. Markoló üzemű daruk .............................................................................. 117
3.3.6. Bakdaruk .................................................................................................. 119
3.3.7. Függődaruk .............................................................................................. 121
3.3.8. Daruk túlterhelés elleni védelme .............................................................. 123
3.4. Függősínpályás anyagmozgató rendszerek .................................................. 124
3.4.1. Rendszertechnikai felépítés ...................................................................... 124
3.4.2. Függősínpályás berendezések kocsiszerkezetei ....................................... 126
3.4.3. Pályaelemek ............................................................................................. 129
3.4.4. Függősínpálya rendszerek automatizálása ............................................... 133
3.5. Szakaszos mozgóasztalok ............................................................................. 134
3.6. Raktári felrakógépek..................................................................................... 136
3.7. Targoncák ..................................................................................................... 144
3.7.1. A targoncák csoportosítása és felépítése .................................................. 145
3.7.2. Targoncák stabilitása ................................................................................ 157
3.7.3. Targoncák közlekedési útvonalai ............................................................. 158
3.8. Vezetőnélküli targoncák ............................................................................... 161
3.8.1. A vezetőnélküli targoncák típusai és felépítése ....................................... 162
3.8.2. Nyomvezetés technikák ........................................................................... 164
3.8.3. Kormányzási elvek ................................................................................... 169
3.8.4. Vezetőnélküli targoncás rendszerek felépítése ........................................ 171
3.8.5. Vezetőnélküli targoncák útvonalainak kialakítása ................................... 175
 Kulcsár Béla, BME www.tankonyvtar.hu

6 ANYAGMOZGATÓ BERENDEZÉSEK
3.8.6. Egységrakományok fogadása ................................................................... 179

3.8.7. Vezetőnélküli targoncák irányítása .......................................................... 182
3.9. Felvonók és mozgólépcsők ........................................................................... 189
3.9.1. Felvonók és mozgólépcsők hajtásának elemei ......................................... 191
3.9.2. Felvonók szerkezeti egységei ................................................................... 194
4. IRODALOM ........................................................................................................ 198
www.tankonyvtar.hu  Kulcsár Béla, BME

0. BEVEZETÉS
A gyártási folyamatok automatizálása eddig főként a megmunkálógépek automatizálá-

sára terjedt ki. Így ezek minőségi fejlődésével a termelékenység elért egy bizonyos szintet,
amelyet újra növelni csak a folyamatokban résztvevő kiszolgálógépek (anyagmozgatógépek)
automatizálásával, illetőleg magának a teljes gyártási folyamatnak az optimálissá tételével
tudunk.
E problémának különös jelentősége van a kis-és középsorozat gyártás automatizálásá-
ban. A kérdés itt mindenképpen rendszer problémaként jelenik meg. A terméket részben, vagy
egészében előállító egység tekinthető rendszerként (vagy egy nagyobb rendszer részrendsze-
reként), amelynek elemei között vagy csak információs, vagy információs és fizikai kapcsola-
tok vannak. A fizikai kapcsolat az anyagáramlás. Ez a kapcsolat teszi lehetővé - megfelelő
berendezések alkalmazása esetén – a rendszer automatikus irányítását. Megfelelő berendezés
alatt az alakító technológiák gépeinek, az anyagmozgatógépeknek, a szerelőgépeknek megfe-
lelően automatizált típusait kell érteni.
A rendszer elemek fizikai kapcsolata folyamatos vagy diszkrét (szakaszos) folyamato-
kat hoz létre, amelyek működése – megfelelő információk birtokában – előre tervezhető és
modellezhető. A leírtakból is látható, hogy a rendszer probléma két helyen is kapcsolódik az
anyagmozgatáshoz, egyrészt a folyamatok, másrészt pedig az anyagmozgatógépek oldaláról.
Az automatizált folyamatok kialakítása a tervezőket új berendezések kifejlesztésére és a
hagyományos anyagmozgatógépek korszerűsítésére, automatizálhatóságának megvalósítására
késztette.
Ugyancsak a hagyományos szemlélettől való eltérést követel az ipari csarnokszerkeze-
tek korszerű könnyűszerkezetes kivitele is (pl. a darutervezésben a célorientált könnyű kivite-
lű darutípusok kialakítása).
Az anyagmozgatógépek tervezése egy összetett problémakör, ilyenkor sokrétű kérdés-
csoportot kell megvizsgálni;
― acélszerkezeti,
― szilárdságtani,
― dinamikai,
― gépszerkesztési,
― speciális anyagmozgatási,
― automatizálási,
― informatikai
problémákat.
A tankönyv az Új Széchenyi Terv TÁMOP-4.1.2/A/2-10/1-2010-0018 számú program-
ja, „Egységesített jármű- és mobilgépek képzés- és tananyagfejlesztés” projekt keretében ké-
szült. A könyv anyagának alapját a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen,
Anyagmozagtógépek címmel tartott előadásaim, illetve e téren végzett kutatásaim képezik. Az
előadások időterjedelme sok lényeges elméleti és gyakorlati tananyagrész tárgyalását nem
tette lehetővé, azóta olyan új kutatási és fejlesztési eredmények születtek és kerültek nyilvá-
nosságra, amelyek ismeretét a 21. század mérnöke nem nélkülözheti. Tartalmilag könyv a
BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karán a Járműmérnöki BSc alapszak Automati-
zált anyagmozgató berendezések és robotok szakirány hallgatóinak tananyagát foglalja össze.
Az anyag összeállításánál részben a konstruktőri szempontokat, részben pedig a berendezések
üzemeltetési, gépkiválasztási szempontjait és az anyagmozgatási-, logisztikai folyamatok ösz-
szeállításával kapcsolatos kérdéseket részesítettem előnyben. A tankönyv két kötetben ké-
szült, az első kötet az általános anyagmozgatási elveket, egyenleteket, a gravitációs anyag-

mozgatás eszközeit, a szakaszos anyagmozgató berendezéseket tartalmazza. Ezen belül ki-

emelt szerepet szán az automatizált gyártási folyamatokat és a járműipari technológiai folya-
matokat kiszolgáló, a logisztikai rendszerek fizikai bázisát képező automatizált anyagmozgató
berendezéseknek. A második kötet a legfontosabb folyamatos anyagmozgató berendezéseket
tárgyalja.
Köszönettel tartozom a könyv bírálójának lelkiismeretes munkájáért és hasznos tanácsa-
iért. Külön köszönettel tartozom Némethy Zoltán adjunktus úrnak, felvonószakértőnek, aki a
Felvonók és mozgólépcsők fejezet megírásával a tankönyvet teljessé tette.
A könyv megalapozza a szakterületen végzendő MSc tanulmányokat. Kívánom, hogy a
hallgatóság és a gyakorlatban dolgozó mérnökök haszonnal forgassák a könyvet.
Budapest, 2012. február
Dr. Kulcsár Béla

1. ANYAGMOZGATÓGÉPEK ÁLTALÁNOS MOZGÁSEGYENLETEI
Anyagmozgató berendezések feladata, meghatározott súlyú anyagot a tér kijelölt

P 1 x 1 ; y1 ; z1  pontjáról, mint feladóhelyről egy másik P 2 x 2 ; y 2 ; z 2  helyre továbbítani
meghatározott idő alatt. Az elvégzendő anyagmozgatási feladat megoldása során számos
mechanikai problémával találkozunk, amelyek főként a kinematika, a kinetika és a szilárdság-
tan területére vezetnek. Mind a tervezés, mind az üzemeltetés részére ismerni kell az anyag-
mozgatás minden fázisában a fellépő erőhatásokat. Ehhez azonban előzetesen meg kell hatá-
rozni a sebességek és gyorsulások értékeit, meg kell határozni a berendezés mozgásegyenletét
vagy mozgásegyenleteit. Ezen paraméterek ismeretében számíthatjuk a berendezés szállítóké-
pességét (teljesítőképességét), hajtó- és fékező-berendezéseinek teljesítményét és energia-
felvételét.
Egy általánosított anyagmozgatási probléma az 1. ábra szerint értelmezhető. Ez alapján
a P1 és P2 pontok közötti legrövidebb anyagmozgatási útvonal.
s min x 2  x1 2   y 2  y1 2  z 2  z1 2 ,
amely H  z 2  z1  h2  h1 emelési magasságra és L  x 2  x1 2   y 2  y1 2 vízszintes
távolságra bontható. A H út megtétele – attól függően, hogy H > 0 vagy H < 0 – az anyag-
mozgatási feladat emelési, illetve süllyesztési funkciója, míg az L út megtétele a szállítási
funkció. E két funkció együttes jelenléte nem szükséges valamennyi anyagmozgatási feladat-
hoz, így L = 0 esetén függőleges szállításról, H = 0 esetén pedig szintes szállításról beszélünk.
Anyagmozgatógépek tervezésekor egyik legfontosabb vizsgálati eljárás a gép mozgásál-
lapotára vonatkozik. A feladat megoldása két oldalról közelíthető:
- Ismert – az 1. ábra általánosított modelljét tekintve – a kérdéses anyagmozgató-
berendezés energiaforrása (hajtóerő) vagy energia elnyelése F , terhelése G , és vesz-
teségei R , meghatározandó a mozgásállapota (út-idő, sebesség-idő és gyorsulás-idő
függvények).
- Az adott mozgásállapot (menetelőírás) megvalósításához milyen energia szükséges?
1. ábra

1.1. Adott mozgásállapot megvalósításához szükséges energia
Az 1. ábra térbeli szállítási útvonalát egyszerűsítsük a 2. ábra szerinti síkbelivé. Ebben

az általánosnak tekinthető esetben a v sebességgel mozgó testre a G súlyerőn kívül a külső
passzív erők (pályaellenállások, pályaerők, súrlódások stb.), amelyek eredője F , hatnak.
2. ábra
Impulzus tételt felírva a mozgó testre

dv
F G R  m  ma , (1)
dt
ahol a mechanika tanítása szerint
a
dv d

dt dt
 
dv
ev  e  v
dt
de
dt
 e at  n
v2

 at  a n , (2)

 a pálya görbületi sugara, n pedig a görbületi középpontba mutató egységvektor. Az (1)
egyenlet átrendezésével a hajtóerő (fékezőerő)
F  ma G  R (3)
alakban fejezhető ki, amelyből a helyváltoztatáshoz szükséges energia a teljesítmény időinteg-

ráljaként számítható:
E   P dt   F v dt   m a v dt   G v dt   R v dt . (4)
A v  v e kifejezéssel (4) egyenlet

1. ANYAGMOZGATÓGÉPEK ÁLTALÁNOS MOZGÁSEGYENLETEI 11
E   P dt   v F e dt   m v a e dt   v G e dt   v R e dt (5)

alakba írható át. A 2. ábra jelöléseit figyelembe véve végezzük el az e egységvektorral való
skaláris szorzást, ekkor
F e  F cos   Ft 

dv 
a e  a cos   at  
dt  (6)
G e  G cos   G sin  

R e  R cos    Z 
összefüggések adódnak, amelyeket (5)-be behelyettesítve és a ds = v dt jelölést bevezetve

v h s
E   P dt   Ft ds   m v dv   G dh   Z ds . (7)
v1 h1 
A jobboldali integrál két tagja könnyen kiszámítható, a harmadik csak bizonyos egysze-
rűsítések és feltételezések mellett, mert a Z = Z (s) függvény ilyenkor analitikus formában
előállítható. Elvégezve (7) integrálását
1
  s
E   P dt  m v 2  v12  G h  h1    Z ds
2
(8)

adódik, amely a mozgásállapothoz hozzárendeli az energiát. Az aktív erők munkája tehát a G

súlyú test potenciális és kinetikai energiájának változását és az ellenállások legyőzésére fordí-
tott munkát fedezi.
Szállítóberendezések esetén a Z = Z (s) meghatározásához feltételként szabható, hogy
F  Ft e, a  at e . Ebből következik, hogy a pályanyomás N  G sin   G cos  . A me-
netellenállás tényezőjét ismertnek véve a pálya menti ellenállás:
Z s    z N , (9)
illetve a munkája
s s
 Z s  ds    z G cos   ds . (10)
 
A 2. ábra alapján értelmezett d   ds cos  helyettesítéssel

s 2
 Z s  ds   z G  d   z GL . (11)
 1
Így az előbb tett feltételezések esetén az
E   P dt 
1
2
 
m v 2  v12  G h  h1    z GL (12)
összefüggést kapjuk energiaegyenletként.

Példa: A 3. ábra szerinti emelőmű adott mozgásállapotának megvalósításához szükséges

energia meghatározása
Az emelőberendezés mozgásciklusa gyorsító, állandó sebességű és lassító szakaszokból

tevődik össze, foronómiai görbéit a 4. ábra mutatja. Az összetett rendszert – mivel a szerkeze-
ti elemeit merevnek, a kötélrendszerét pedig teljesen hajlékonynak és nyújthatatlannak téte-
lezzük fel – a rendszer bármelyik pontjára, tömegpontként vagy forgó tömegként redukálhat-
juk. A redukálás alapja az összetett és az egyszerű redukált rendszer kinetikai energiájának
azonossága. Az összetett rendszer kinetikai energiája:
1 1 1 1
Tö  m ve2  J d  2d  J f  2m  J m  2m .
2 2 2 2
Az egyszerű rendszert az emelendő teher helyén működtetve, kinetikus energiája:
1
Te  m R ve2 .
2
1 v t
2 e 1
s
Kötéldob Tengelykapcsoló Hajtómû
v (t - t ) He
e 2 1
Fék Motor
Jd
t t i t
H
v v e= const 1 v t
Kötél
2 e 1
J J
f m
t
Teher a
m v a t t
2 3
Q
t t
1
3. ábra 4. ábra

Az ábra alapján könnyen belátható, hogy az emelési sebesség ve  R m , amellyel az
iH
m R redukált tömeg:
Jd J f i H2 J m i H2
mR  m  2   .
R R2 R2
A teher mozgatásához szükséges energia
Az 5. ábra vázlata alapján, most már egyszerűsített (redukált) rendszerre írjuk fel az (1)
szerinti impulzus tételt:
   
F  Q  Fs  m R a ,
amelyből átrendezéssel;
   
F  m R a  Q  Fs .

m
R v
Ms i H
Fs =
R
5. ábra
Képezzük a mozgáshoz szükséges energiát a teljesítmény időintegráljaként:
    
 F v dt   m R a v dt   Q v dt   s v dt ,
F
mivel a vektorok párhuzamosak, az integrandusba a skalár szorzatuk is írható:

t1 t2 t3
 
 F v dt   F v dt   F v dt 
0
 F v dt   F v dt ,
t1 t2
t1 t
 3
 m R a v dt   m R a v dt   m R a v dt  0
0
  m R a v dt , t2
t1 t2 t3
 
 Fs v dt    Fs v dt    Fs v dt 
0
 Fs v dt   Fs v dt ,
t1 t2
t1 t2 t3
 
 v dt    Q v dt    Q v dt   Q v dt   Q v dt .
Q
0 t1 t2
Az integrálok kiszámítása:
ds v dv v e
[0 – t1] intervallum: v  , v  e t és a   .
dt t1 dt t1
Az energiát a teljesítmény időintegráljaként felírva a fenti értelmezések figyelembevéte-
lével:
t1 ve t1 t v t1
ve 1
v e
v
E1   F v dt  mR  v dv  Q  t dt  Fs  e t dt  mR  v dv  Q  Fs  e  t dt ,
0 0
t
0 1
t
0 1 0
t1 0
amelyből az integrálás elvégzésével a gyorsítási szakasz energia igényére

mR ve2 v t
E1   Q  Fs  e 1
2 2
adódik. A gyorsítási szakaszban szükséges teljesítményt az energiából
E1 mR ve2 v
P(0 ; t1 )    Q  Fs  e
t1 2 t1 2
összefüggéssel lehet meghatározni.
[t1 – t2] intervallum: v  v e  const , és a  0 .

Az időintervallum kinematikai jellemzői alapján az állandó sebességű mozgáshoz szük-
séges energia:

t2 t2 t2 t2
E 2   F v dt  Q  ve dt  Fs  ve dt  Q  Fs  ve  dt ,
t1 t1 t1 t1
illetve az integrálás elvégzésével
E2  Q  Fs  ve t 2  t1 
alakba írható. Az állandó sebességű mozgás teljesítmény igénye:
E2
P (t1 ; t 2 )   Q  Fs  ve .
t 2  t1
ds ve v
[t2 – t3] intervallum: v  , v t 3  t  és a  dv   e .
dt t3  t 2 dt t3  t 2
A lassuló szakaszban szükséges energia:

t3 0 t3 t
ve 3
v
E3   F v dt  m R  v dv  Q  t 3  t  dt  Fs  e t 3  t  dt ,
t2 ve
t  t2
t2 3
t  t2
t2 3
a második és a harmadik tag összevonásával:
0 t3
v
E 3  m R  v dv  Q  Fs  e  t 3  t  dt .
ve
t3  t2 t2
Elvégezve az integrálást a lassuló szakasz energia szükséglete:
mR ve2 v
E3    Q  Fs  e t 3  t 2  ,
2 2
teljesítményigénye pedig:
E3 mR ve2 v
P(t 2 ; t 3 )    Q  Fs  e .
t3  t 2 2 t 3  t 2  2
Az előírt mozgástörvény megvalósításához szükséges teljesítmény diagramot a 6. ábra

mutatja.

m v2 v
P R e e (Q + F )
+ s
2t1 2
ve (Q + F s )
t1 t t t
2 3
m v2 v
R e e (Q + F )
- + s
2 (t3 - t2 ) 2
6. ábra
Az ábrán látható, hogy a lassulási szakaszban negatív teljesítmény jelenik meg. Ez azt
jelenti, hogy mozgás e szakaszában energia elvonás történik, amely mechanikus fékezés ese-
tén hővé alakul, villamos (ellenáramú) fékezés esetén pedig energia visszatáplálás történik a
hálózatra.
1.2. Mozgásállapot meghatározása adott energiaforrás alapján
Szorozzuk meg (1) egyenletet az e egységvektorral és a kapott pálya menti ellenállás

legyen Z s    z G cos  , ekkor
dv
m  m at  Ft  G sin    z cos   (13)
dt
mozgásegyenletet kapjuk. Ez az egyenlet alkalmas a mozgásállapot meghatározására.

Anyagmozgatógépeken végzendő vizsgálathoz (pl. indítás és fékezés), (13) helyett gyakorta
annak forgómozgásokra érvényes formája (perdülettétel) szükséges;
d
JR  J R   M  M terhelő  M ell. . (14)
dt
Bonyolultabb, több egymással kapcsolódó részből álló berendezés mozgásegyenletének

felírása is gyakran bonyolult feladat, ilyenkor a Lagrange-féle másodfajú egyenleteket alkal-
mazzuk:
d  T  T
   Qi i  1,......n  . (15)
dt  q i  qi
Példa: Egy daruhídhajtás (7. ábra) adott energiaforrás alapján megvalósuló mozgásállapotá-
nak meghatározása

A vizsgálatainkat a 7. ábra daruhídhajtás modelljén végezzük el. Tételezzük fel, hogy az

1.1. pont alapján meghatároztuk az előírt mozgásállapot megvalósításához szükséges teljesít-
ményt és energiaforrást, ennek alapján kiválasztjuk a megfelelő hajtóegységet, – pl. villamos
motort – amely a 8. ábra szerinti karakterisztikával rendelkezik (csúszógyűrűs háromfázisú
motor).
Kerékszekrény F M
Motor f
R Közlõmûtengely Fék Mi
k iH
Mn
Tengelykapcsoló
Futókerék (4 db)
l    n   n
3 2 1 o
7. ábra 8. ábra
A hajtómotor jelleggörbéje az alábbi összefüggések segítségével írható le:
 
M  M i 1   0    3 ,
 0 
   
M  M i 1  3  3     2 ,
  0   3 
 2   
M  M i 1    2    1 ,
 0   2 
 1   
M  M i 1   1    0 .
  0  1 
Az egyszerűbb számítás kedvéért, redukáljuk a daruhidat a hajtómotor tengelyére. A da-

ruhíd kinetikus energiája:
1 1 1  1
Tö  J m  m2  J f  m2  4  J k  k2   md v h2 ,
2 2 2  2
ahol md a daru tömege, J m a motor, J f a féktárcsa, J k a futókerék tehetetlenségi nyomaté-

ka,  m , k a megfelelő elemek szögsebessége, vh a daru sebessége. A v h  Rk  k és

 k  m ( iH a hajtómű áttétele) felhasználásával,
iH
1 1 1  1
Tö  J m  2m  J f  2m  4  J k  2k   md Rk2  2k .
2 2 2  2
A motor tengelyére redukált egyszerű rendszer kinetikus energiája:

1
Te  J R  2m ,
2
a két rendszer kinetikus energiájának egyenlőségéből a motor tengelyére redukált tehetetlen-

ségi nyomaték:
Jk Rk2
J R  J m  J f  4 2  md 2 .
iH iH
A redukált rendszert a 9. ábra mutatja a ható erők és a kinematikai jellemzők feltünteté-

sével.
Mt
M J
s R
9. ábra
Az ábrán vázolt jelölések közül az M t terhelőnyomaték a daru menetellenállása;

Rk
M t   z md g
,
iH
az M s csapágysúrlódási (veszteség) nyomaték pedig a terhelő nyomatékból egy veszteségi
tényező alapján határozható meg az M s   M t összefüggéssel. A mozgás vizsgálatához ír-
junk fel a redukált rendszerre egy perdülettételt;
d
JR  M  M t  M s  M  M t 1    ,
dt
amelyből
d M  M t 1   

dt JR
differenciálegyenlet adódik, amelyet az indítás és a fékezés fázisára is megoldunk.
Indítás fázisa
0    3 szögsebesség intervallum; Az első fázisra érvényes nyomaték összefüggést a

differenciálegyenletbe helyettesítve:
d M i Mi Mt
   1    ,
dt JR J R 0 JR
amelyet rendezve:

d Mi M i  M t 1   
  .
dt J R 0 JR
Mi
Jelöljük    és a differenciál egyenlet megoldást keressük   e  t alakban. A
J R 0
homogén egyenlet általános megoldása a fentiek alapján
 Mi 
 h  A exp   t  ,
 J R o 
a partikuláris megoldás pedig kereshető konstansként
M i  M t 1   
 p  C  0 .
Mi
A differenciálegyenlet általános megoldása:
 Mi 
   h   p  A exp   t   C ,
 J R 0 
az állandókra a t  0 ;   0 kezdeti feltételekből
M i  M t 1   
A   C   0
Mi
adódik, amellyel a szögsebesség idő függvény:
M i  M t 1      Mi 
  0 1  exp   t   .
Mi   J 
  R 0 
 3     2 szögsebesség intervallum; A második fázis nyomaték függvényének al-

kalmazásával a differenciálegyenlet
d M i M 3 M  Mt
  i  i  1    ,
dt JR J R 0  3 J R 0  3 JR
amelynek megoldása az előző elvek alkalmazásával:
 3 
M i 1    M t 1   
 0  3    Mi 
  0  3  1  exp  


 J       .
t
Mi   R 0 3 

 2    1 szögsebesség intervallum; A nyomaték függvény behelyettesítésével a dif-

ferenciálegyenlet és megoldása:
d M i M 2 M  Mt
  i  i  1    ,
dt JR J R 0   2 J R 0   2 JR
 2 
M i 1    M t 1   
 0   2    Mi 
  0   2  1  exp  


 J       .
t
Mi   R 0 2 
1     0 szögsebesség intervallum; A differenciálegyenlet és megoldása az előzőekkel

analóg módon:
d M i M 2 M  Mt
  i  i  1    ,
dt JR J R 0   2 J R 0   2 JR
 1 
M i 1    M t 1   
  0  1    Mi 
  0  1  1  exp  
 t   .
 J R 0  1   
Mi 

Fékezés fázisa
A daruhíd megállításához a hajtónyomaték helyett fékező nyomatékot kell működtetni a

féktárcsán. A számítást itt is a redukált rendszeren végezzük. A redukált rendszert a működő
dinamikai jellemzőkkel együtt a 10. ábra, a fékező nyomaték idő függvényét pedig a 11. ábra
mutatja.
M M
f f
 M = const
f
Mt
M J t
s R
10. ábra 11. ábra

A redukált rendszerre – 10. ábra – a perdülettételt felírva:
d
JR   M f  M t 1    ,
dt
amelyből
d M f  M t 1   

dt JR
differenciálegyenlet adódik. A változók szétválasztásával a differenciálegyenlet megoldása:
0
M f  M t 1    t
 d  
n
JR 
0
dt ,
illetve a szögsebesség-idő függvény pedig:
M f  M t 1   
  n  t.
JR
Az indítási és a fékezési folyamat idő függvényét a 12. ábra mutatja. Az ábra alapján
elemezhető, hogy az anyagmozgató berendezésre előírt mozgásállapot milyen pontossággal
valósítható meg. Nagy eltérések esetén iteratív számítások szükségesek.
 vd = i H R k 
o
n
1
2
3
t t t (t = 0) t
3 2 1
12. ábra

2. KÉNYSZERPÁLYÁN VALÓ ANYAGMOZGATÁS ÉS BERENDEZÉSEI
Munkadarab adagoló szerkezetekben gyakran előfordulnak olyan berendezések, ame-

lyekben gravitációs úton történik a szállítás. Ezek a berendezések általában csúszdák, csavar-
pályás csúszdák és görgősorok.
2.1. Csúszdák
Az anyagmozgatás legegyszerűbb módja, hogy a szállítandó anyagot magára hagyjuk és

az kényszerpályán aktív erő nélkül, csupán a nehézségi erő hatására mozog. Továbbra is fenn-
tartva az 1.1 pontban tett feltételeket esetünkben (12) egyenlet
E0
1
2 g

G 2

v  v12  G h  h1    z GL (16)
alakra módosul. Átrendezve (16)-ot, az
1 G 2 1 G 2
v G h  v1  G h1   z GL (17)
2 g 2 g
egyenlőség a megvalósított kényszerpályán, a mozgó test energiaállapotát jellemzi. Látható,

hogy a kiindulási helyzethez viszonyítva a csúszda tetszőleges pontján mozgó test energiaál-
lapota, a kiindulási energiaállapottól csak a veszteséggel különbözik. Egyszerűsítsük (17)
egyenletet G -vel, és vegyük figyelembe azt, hogy a csúszdán a szállítandó testek nemcsak
csúszva, hanem gördülve is mozoghatnak, így a gördülést k redukciós tényezővel figyelembe
véve:
k 2 k 2
v h v1  h1   z L . (18)
2g 2g
Az összefüggésből látható, hogy a kényszerpályán mozgó test sebességállapotának ki-

alakulásában a csúszda vonalvezetését jellemző, h potenciális magasságon kívül szerepet
játszik s súrlódási (menet ellenállási) tényező is. Mivel a súrlódási tényező két ugyanazon
anyag között nem konstans érték, hanem valószínűségi változóként kezelhető, kijelölhető egy
minimális és egy maximális súrlódási tényező, amely egy maximális és egy minimális moz-
gásállapotot határoz meg. E két határérték között a test mozgásállapota olyan valószínűséggel
vesz fel értéket, amelyen valószínűséggel következnek be egyes súrlódási tényezők.
Nézzük meg a továbbiakban a kényszerpályára érkezett test lehetséges viselkedését. Le-
gyen adott az érkező test energiája energiamagasságban kifejezve;
k 2
E1  v1  h1 m . (19)
2g
Ha előírjuk a szállítás megvalósításához szükséges sebességeket v min ; v max  , akkor a

pálya vonalvezetését jellemző h potenciális magasság meghatározható (18) összefüggésből.
Mivel a szállított testek megállatásáról is gondoskodni kell, szükségszerűen vmin  0 . Így
(18) alapján az a potenciális magasság, amelynél a mozgó test sebessége zérussá válik

k 2
h v1  h1   z L . (20)
2g
A maximális sebességhez tartozó potenciális magassági szint pedig
h
k 2
2g
 2
v1  vmax 
 h1   z L (21)
összefüggésből határozható meg. (20) és (21) alatti egyeneseket ábrázolva a 13. ábra diagram-
ját kapjuk. A diagramban a h értékeket mindkét esetben egy  z, és egy  z, , súrlódási ténye-
zőhöz mint paraméterhez adtuk meg, amelyek az előforduló értékek alsó és felső hatását je-
lentik. A v max ,  z, paraméter értékekhez tartozó h potenciális magasság értéken vezetve a
csúszda nyomvonalát Lbizt vetületi hosszúságnál a  z, , súrlódási tényezővel rendelkező testek
megállnak, ez az érték a csúszda biztonságos szállító távolsága. A mozgó testek csúszdáról
való levételét e távolságon belül kell megvalósítani. Ellenkező esetben bekövetkezhet a szállí-
tandó anyagok összeütközése, amely minőségromlást okozhat.
Nézzük meg a léptéket a 13. ábra diagramjában az energia és az energiamagasság között.
Szorozzuk be (21)-et 1000 [N] -nal,
1000 h Nm  k
1000 2
2g
 
v1  vmax
2
Nm  1000 h1 Nm  1000  z L Nm (22).
13. ábra
Mivel h dimenziója [m] az 1000 h éppen [mm] -ben adja meg h értékét, ebből a lépték
világosan adódik, hogy 1000 h = [Nm] = 1000 h [mm]; tehát 1 [mm] ̂ 1 [Nm].
Számpélda: kisebb méretű alkatrészek szerelőasztalra történő adagolása, síkcsúszdán,

görgős konténerekkel képzett egységrakományokban történik. A csúszdára az alapszinttől

2. KÉNYSZERPÁLYÁN VALÓ ANYAGMOZGATÁS ÉS BERENDEZÉSEI 23
h1  0,9 m magasságban lévő v sz  1 m s 1  sebességgel mozgó szállítószalaggal adago-

lunk. A csúszdán maximálisan v max  1,3 m s 1  sebességgel mozoghatnak a konténerek. A
konténerek és a pálya közötti gördülő ellenállás  z  0,02  0,04 között változik. A szerelő-
asztal az alapszinttől h2  0,8 m  magasságban helyezkedik el.
A feladat meghatározni a szállítószalag leadási pontja és a szerelőasztal közötti vízszin-
tes távolságot úgy, hogy a legrosszabban futó konténerek is biztosan a szerelőasztalra érkez-
zenek. Kiegészítő adatok:
k 1
K  1000
k
2g
 1000
1
2  10
   
Ns 2 m 1  50 Ns 2 m 1 .
A fel- és leadó hely potenciális energiája:
h1  900 Nm,
h2  800 Nm.
(18) és (22) egyenletek figyelembevételével a rosszul futó konténerek megállása (v = 0

sebességállapota)
h1  h2  Kv12 900  800  50  1
L0    3,75m
1000  z' ' 1000  0,04
vetületi út megtétele után következik be, függetlenül a csúszda vonalvezetésétől. A 14. ábra a
fenti példa vonalvezetését mutatja be.
14. ábra

2.2. Csavarpályás csúszda
Az anyagmozgatási feladat gyakran olyan szintváltást követel meg, hogy síkcsúszdával

– a nagy helyigény miatt – nem tudjuk megvalósítani. Ilyen esetben csavarpályás csúszdákat
alkalmazunk. A berendezés úgy alakítható ki, hogy a 15. ábra szerinti
r  R cos i  R sin  j  R tg k (23)
csavarvonalon végigvezetünk egy, a szállítandó anyag alakjától függő profilt. A profil lehet
íves, vagy egyenes vonalakkal határolt. Az így kialakuló felület a csavarpályás csúszda.
E felületen haladva a szállítandó anyag súlypontja is csavarvonalat ír le, ezért a csúsz-
dán mozgó testet egy súlypontjába képzelt tömegpontként vizsgáljuk, amelynek pályája (23)
összefüggéssel kifejezhető mozgástörvény.
15. ábra
A csavarvonal kísérő triéderének simulósíkja minden pillanatban egy lejtőként kezelhe-

tő, így a szállítandó anyag mozgása a simulósíkban lévő lejtőmozgásra vezethető vissza. A
mozgás vizsgálata során két kérdést kell tisztázni:
- stacionárius sebességállapot létrejötte,
- csavarpályás csúszdára való adagolás kérdése.
2.2.1. Stacionárius sebességállapot
A feladat az első fejezetben tárgyaltak alapján úgy vetődik fel, hogy adott energiaforrás
alapján ( E   Ft ds  0 , mert Ft  0 ) kell adott mozgásállapotot megvalósítani. A 16. ábra
alapján – feltételezve, hogy

a test már állandó v sebességgel mozog – impulzus tételt (egyen-
súlyi egyenletet) felírva t irányába
G sin   1 G cos    2 C  0 (24)
összefüggés adódik, ahol

v2 G v2
Cm   (25)
 g 
a centrifugális erő, és
R
 (26)
cos 2 
a mozgó test által leírt csavarvonal görbületi sugara, amely a vektoranalízisben megismert
módon értelmezhető.
Helyettesítsük be (24)-be (25) és (26) alattiakat;
G v2
G sin   1 G cos    2  cos 2  (27)
g R
adódik, amelyből a pályán kialakuló szállító sebesség:
sin   1 cos  tg  1

v  vs  gR gR. (28)
 2 cos 
2
 2 cos
16. ábra
Ez az összefüggés feltételezi, hogy a szállítandó test normálvektor és a binormális vek-

tor irányú megtámasztással rendelkezik – 17. ábra. Az így kialakított pályán megvalósuló
sebességállapotot a menetemelkedés függvényében – R és μ paraméterek mellett – a 18. ábra
mutatja.

17. ábra 18. ábra
Az esetek többségében a csavarpályás csúszdák szállítópályájaként nem a kísérőtriéder

síkjait használják, hanem íves profilt. E pályakialakítás a szállítandó anyagot a ráható erők
eredőjének irányába támasztja meg, biztosítva ezzel a vezetést. Egy íves pályán az anyag el-
helyezkedését a ráható erőkkel együtt a 19. ábra mutatja.
19. ábra
A stacionárius sebességállapot itt a
G sin   2  M ,  0 (29)
M
erőegyensúly fennállása esetén alakul ki, ahol M ,  . Az eredő pályanyomás hatásvo-
2 cos 
nalát jellemző β szög

G v2
cos 
C g R, v2
tg    cos  ,
G cos  G cos  g R,
a test súlypontját jellemző alaphenger sugár – az OBA háromszög segítségével – pedig
R ,  R  r  e  sin 
összefüggésekkel határozható meg. Az OKK’ háromszög felhasználásával,

b
e  r 1  cos  
2
és

sin   .
2r
a 19. ábra alapján felírható még az
G cos 
M   G cos   1  tg 2 
cos 
összefüggés is. A fenti segédszámításokat (29)-be helyettesítve
G cos  v4
G sin   2  1 cos 4   0 (30)
2 cos  g  R '
2 2
adódik, amelyből a

 2
cos 
felhasználásával a csúszdán kialakuló stacionárius sebesség
g R,
v  vs  sin 2    r2 cos 2  (31)
2
 r cos 
összefüggéssel fejezhető ki. (31)-ben szereplő  r a pálya ékhatását fejezi ki, ezzel a csúszda
profil geometriai kialakításánál számolni kell.
2.2.2. Adagolás csavarpályás csúszdára
A továbbiakban nézzük meg miként alakul ki a stacionárius sebességállapot, hogyan

játszódnak le a gyorsítási és lassítási folyamaltok. E vizsgálatot az teszi szükségessé, hogy a
csavarpályás csúszdára a pályageometria és a súrlódási tényezők által meghatározott stacioná-
rius sebességtől eltérő sebességgel is érkezhetnek anyagok. Ennek következtében a pályán
egymást követő anyagok összeütközhetnek és egymásnak sérülést okozhatnak.
dv
Írjuk fel a tömegpontként kezelt mozgó testre egy impulzustételt, ha  0:
dt

G v2 G dv
G sin   1 G cos    2 cos 2   . (32)
g R g dt
A (32) összefüggésből egyszerűsítéssel
dv v2
 g sin   1 cos     2 cos 2  (33)
dt R
differenciálegyenletet kapjuk. A változókat szétválasztva
dv
 dt
cos 2  2
g sin   1 cos     2 v
R
adódik, amelyet még rendezve, és figyelembe véve a stacionárius sebességre kapott korábbi
(28) összefüggést
dv cos 2 
 2 dt (34)
v s2  v 2 R
egyenlethez jutunk. A továbbiakban külön kell választani azt az esetét, amikor a csúszdára
való feladás sebessége v  v s attól, amikor v  v s .
a.) v  v s eset: integráljuk (34)-et a v feladási sebességtől egy tetszőleges v  v s ér-

tékig
v dv cos 2  t
  2  dt ,
2 2 R
v v s  v 
ekkor, az integrálás elvégzésekor

 cos 2  v 
v  v s th   2 v s t  arth   (35)
 R vs 
sebesség-idő függvény adódik.
b.) v  v s eset: (34) egyenlet bal oldalából emeljük ki (-1) -et és így végezzük el az in-
tegrálást a feladási sebességtől egy tetszőleges v  v s értékig.
v dv cos 2  t
   2  dt .
2
v v  v s2 R 
Az integrálás eredményeként
 cos 2  v 
v  v s cth   2 v s t  arcth  (36)
 R vs 
 
összefüggés írja le a pályán mozgó test sebességét. (35) és (36) függvényeket jelleghelyesen a
20. ábra mutatja.

20. ábra
A stacionárius sebességre való felgyorsulás, vagy lelassulás viszonylag rövid idő alatt
(4 ~ 6 sec) megtörténik.
2.3. Görgősorok
Kényszerpályán való anyagmozgatásnál a szállítandó test mozgását könnyíteni lehet, ha

a lejtőre álló tengelyeken csapágyazott görgőket vagy görgős tárcsákat helyezünk el. Az így
kialakuló szállítóberendezéseket görgősoroknak nevezzük.
A görgősorok két típusa ismeretes:
- gravitációs görgősorok,
- hajtott görgősorok.
Ez utóbbiak bár nem gravitációs erővel működnek, hasonló felépítésük miatt azonban itt
tárgyaljuk őket.
2.3.1. Gravitációs görgősorok
Kialakításukat a 21. ábra mutatja. A görgők általában varratnélküli acélcsövekből ké-

szülnek, az álló tengelyeken sikló- vagy gördülő-csapágyazással futnak. Általában megmun-
kált görgőket alkalmaznak, nehéz üzem esetén azonban nem szükséges a görgők megmunká-
lása.
21. ábra

A görgők hossza és osztása a szállítandó anyag méreteitől függ. A hosszméret 50 ~ 100

mm-rel nagyobb, mint a szállítandó egységrakomány szélessége. A görgőosztás az egységra-
komány hosszméretének 1/5 ~ 1/3-a. A görgőtartók általában hidegen hajlított profilból ké-
szülnek, de előfordulnak szögacél és Dexion-Salgó elemekből készült lyukasztott profilok is.
a.) A továbbiakban nézzük meg a görgősoron kialakuló stacionárius sebességállapotot,

amely a szállítóképesség meghatározó paramétere. A mozgó test hajtóerejét a súlyerő pálya-
irányú komponense adja (22. ábra). Tételezzük fel, hogy már kialakult a stacionárius sebes-
ségállapot, és a szállítandó anyag v = const sebességgel mozog. Vegyük szemügyre, hogy
mire fordítódik a hajtóerő munkája, míg a pályán mozgó test egy e görgőosztásnyi utat előre
megy. Ez az
E = e G sinα (37)
energia szolgáltatja:
- egy nyugalomban lévő görgő felgyorsításához,
- a görgők csapsúrlódásának legyőzéséhez,
- a görgőellenállás leküzdéséhez
szükséges parciális energiát.
22. ábra
- A mozgó test, míg egy görgőosztásnyi utat előre megy mindig találkozik nyugalomban
lévő görgővel, amelyet fel kell gyorsítani. A gyorsítás folyamatát – a 23. ábra alapján – az
d
S RJ J (38)
dt
perdülettétellel írhatjuk le, ahol  a görgő szöggyorsulása,  pedig a szögsebesség.
23. ábra

Ha a csapsúrlódást és a gördülő-ellenállást elhanyagoljuk, akkor a görgősoron mozgó

test stacionárius sebességállapotát ugyanaz az S erő tartja fenn, amely a görgőt gyorsítja. (Ez
az erő csak a gyorsítandó görgő és a mozgó test között ébred a geometriai érintkezési pontok
eltérő sebessége miatt. A gyorsítás befejeztével ez az erő megszűnik.) Így a gyorsítás munkája
megegyezik a v sebességű S erő munkájával, amelynek elemi nagysága
d E1  S v d t . (39)
Fejezzük ki (38) -ból S értékét és helyettesítsük (39) -be, majd integrálva

J J  J
E1   S v d t   v d   v  d   v  (40)
R R  R
összefüggést kapjuk. Miután a görgő felgyorsult  szögsebességre v  R helyettesítéssel

J 2 G
E1  J 2  v  k  v2 , (41)
R2 g
ahol
J
kg
R 2 G
dimenziótlan redukciós tényező.

(41) összefüggésből látható, hogy a görgő felgyorsítására J  2 energia fordítódik. En-
nek az oka a felgyorsítandó görgő és a mozgó test sebességkülönbsége, illetve az ebből adódó
súrlódási veszteség.
- A mozgó test által átfogott görgők tengelyein fellépő súrlódó nyomaték
M c   G cos   n G  , (42)
ahol n az átfogott görgők száma,    rcs pedig a csapsúrlódás köre. Ezt a nyomatékot a
görgő kerületén

F2  G cos   n G 
R
kerületi erővel tudjuk ellensúlyozni. Így a csapsúrlódási nyomaték fedezéséhez szükséges

parciális energia a mozgó test e útjára vonatkoztatva

E2  G cos   n G  . (43)
R
- A görgők és a mozgó test közötti gördülő-ellenállás nyomatéka
M g  f G cos  , (44)
ahol f a gördülő ellenállás karja. Ezen ellenállás legyőzésére fordítandó munka az előzőhöz
hasonlóan:
f
E3  e G cos  . (45)
R

A parciális energiák összegzése alapján
G 2  f
G e sin   k v  e G cos   n G   e G cos  (46)
g R R
összefüggés adóik. A görgős pályákon a gyakorlatban alkalmazott kis emelkedési szögek mel-

lett sin     tg  és cos   1 közelítés tehető, amellyel (46)-ból megkapjuk a pályán ki-
alakuló stacionárius sebességállapotot;
G   f   e g
v    tg   n  (47)
 G  R  R k
alakban. (47)-ből látható, hogy v  vG; G ;  ;  ; f ; e; k  több paraméterű sebességfügg-

vény. A paraméterek egy része a konstrukcióból adódik, másik részét pedig egyéb úton kell
meghatározni.
A sebességállapotra kapott (47) összefüggés csak akkor igaz, ha a mozgó test előrehala-
dása közben mindig nyugalomban lévő görgőkkel találkozik. Ezért a szállítandó anyagokat
csak megfelelő követési idővel célszerű a görgősorra adagolni.
Ha a mozgó test elhagy egy görgőt, azt a csapsúrlódás megállítja. A leállási idő
d
 G   J
dt
impulzustétel integrálásából
t 
  G dt    J d  ,
 
J R
t    k v (48)
 G g
összefüggés segítségével határozható meg. Egy görgőt a mozgó test
ne
t (49)
v
ideig érint, így nyugalmi állapotba csak
R ne
T  t  t  k v (50)
g v
idő eltelte után kerül. Ahhoz, hogy a korábban tett feltételt kielégítsük a pályára való adagolás
ciklusideje Tc  T legyen.
Az (50) összefüggés alkalmas arra is, hogy segítségével meghatározzuk a görgősor maxi-
mális szállítóképességét biztosító minimális időt. Ez a

 ne
vopt  g (51)
kR
sebesség értéknél adódik. Ezen sebességhez célszerű (47) alapján a további paramétereket
megválasztani.
b.) Az anyagok görgősorra való feladása általában automatikus adagolókkal történik,

pl. a 24. ábra mutat ilyen berendezést. Ezek az adagolók a stacionárius sebességtől eltérő fel-
adási sebességet biztosítanak a szállítandó anyagnak. A továbbiakban ezért azt vizsgáljuk
meg, hogy az így feladott testeknek hogyan alakul a sebességállapota, gyakorol-e jelentősebb
hatást a szállítóképességre.
24. ábra
A vizsgálat kiindulási alapja a 25. ábra. Ez annyi változást jelent a 22. ábra vázlatához
képest, hogy a szállítandó test hosszára vonatkozóan előírjuk az   2 e feltételt. Ez kineti-
kailag kedvezőbb, mint a valóságos   3 ~ 5  e előírás, de a számításokat leegyszerűsíti.
A görgőpályán való mozgás itt két fázisra bontható:
- a mozgó test a vele kinematikai kapcsolatba kerülő görgőket felgyorsítja, aminek kö-
vetkeztében veszít sebességéből,
- a felgyorsított görgőkkel együtt maga a test is gyorsul, míg új nyugalomban lévő gör-
gőre nem ér.

25. ábra
I. fázis: Írjuk fel a gyorsuló görgőre (a sebességvektor irányába eső első görgőre) egy
perdülettételt;
x  f  d2 
R    G cos    Go  J , (52)
e  R  d t2
ahol μ a görgő és a mozgó test közötti súrlódási tényező, x a mozgó test útkoordinátája, φ pe-
dig a nyugalmi állapotából felgyorsítandó görgő szögkoordinátája.
A mozgó testre pedig írjunk fel egy impulzus tételt;
  x f    x  G
G sin   1   cos    G cos  G  x . (53)
  e R  e R g
Rendezzük (52) egyenletet x-re

Je   G 
x    , (54)
 f   J 
R G    cos 
 R 
– amelyet rövidítve x      alakban is írhatunk. (53) -ból gyűjtsük egy oldalra az x és x
változókat, így
g f   f   G 
x  x     cos   g  sin   cos    (55)
e R   R R G 
inhomogén, állandó együtthatós differenciálegyenlethez jutunk, amely a szállítandó test moz-

gását írja le. Képezzük (54)-ből x -ot és használjuk fel a görgő tehetetlenségi nyomatékának
meghatározására korábban bevezetett formulát, így
.... k e R G ....
x     . (56)
 f 
g G     cos
 R 

Helyettesítsük (55) -be (56)-ot és (54) -et,
.... k R G
k e R G
   g  sin   f   cos    G   g  G
 f  G  R R G  RG
g G    cos  
 R 
egyenlet adódik, illetve ezt rendezve
 f   f 
.... g    R  cos  ..    G cos 
  2 f   G   R 
   g  sin   cos   2  (57)
e  R R G  k e R G
kapjuk a görgő felgyorsulását leíró differenciálegyenletet. (57) -ben jelöljük
 f 
g    cos 
 R 
1  ,
e
és
 f 
   G cos 
2  f   G   R 
  g  sin   cos  2  ,
 R R G  k e R G
amelyekkel a differenciálegyenlet
.... ..
   12    . (58)
A homogén differenciálegyenlet általános megoldása
 h  C1  C 2 t  C3 cos 1 t  C 4 sin 1 t , (59)
ahol C1 ... C4 állandóak, az inhomogén egyenletét egy partikuláris megoldását pedig kielégíti,
a

p  K t2  t2 (60)
2 12
kifejezés. Így a gyorsítandó görgő szögkoordinátáját leíró általános megoldás


  C1  C2t  C3 cos1 t  C4 sin 1 t  t2. (61)
212
Ebből származtatható a szögsebesség és a szöggyorsulás:


    C2  C3 1 sin 1 t  C4 1 cos1t  t, (62)
 12


    C3 12 cos1 t  C4 12 sin 1 t  . (63)
12
(54) és (63) felhasználásával kifejezhető a pályán mozgó test útkoordinátája:

  
x   C 3  12 cos  1 t  C 4 12 sin  1 t    , (64)
 2 
 1 
illetve ennek differenciálásával a sebessége

x   13 C3 sin 1 t  C 4 cos 1 t .  (65)
Az egyenletekben szereplő állandókat a kezdeti feltételekből határozhatjuk meg. A kez-

deti feltételeket arra az időpontra vonatkoztatjuk, amikor a mozgó test egy nyugalomban lévő
görgőre ér (a geometriai érintkezés létrejötte).
Így
 0  0
 a görgő elfordulása és szögsebessége nulla,
 0  0
x 0   0 
 létrejön a geometriai érintkezés, a mozgó test valamilyen sebességgel
x 0   v1 
rendelkezik. Ezeket felhasználva az állandók:
 
 
12 v1 12 v
C1   , C2  , C3  , C4   1 .
12 12  12 13 
A konstansok ismeretében a görgő szögsebessége


 
v1
12 
1  cos t 
1 1
12
sin 1 t 

12
t, (66)
a mozgó test sebessége pedig

  
x    1     sin  t  v cos  t (67)
  1 1 1
  12 
Összefüggéssel fejezhető ki a görgő felgyorsulásának idejét (az I. fázis idejét) az

x  R  egyenlőség alapján határozhatjuk meg.
II. fázis: Miután a görgő gyorsítása befejeződött, az újabb nyugalomban lévő görgő el-
éréséig a test – több paramétertől függően – a görgőkkel együtt gyorsul, vagy lassul, vagy
pedig állandó sebességű mozgást végez. Vegyük jobban szemügyre, hogy pontosan mi törté-
nik. Ehhez írjunk fel a rendszerre egy impulzus tételt:

 G 2J   f  2  G 
   x  G sin   cos  . (68)
 g R2   R R G 
Ha elfogadjuk, hogy x  0 , akkor a korábbi közelítések figyelembevételével
f   2  G
tg  
R RG
összefüggés adódik a görgősor lejtésre. Ez, azonban mint később látni fogjuk az anyagmozga-
tás szempontjából nem jó, ezért
f   2  G
tg  
R RG
lejtésszöget kell választani, de ezzel x  0 lesz.

Fejezzük ki (68)-ból x -ot:
 f  2  G 
g  sin   cos   
dx R R G
x     C
dt G
1 2 k
G
és integráljuk az idő szerint

d x x t
 d t  d x  C d t ,

dt x  
amelyből
 f  2 G 
g sin  cos  
 R R G 
x  x t (69)
G
1 2 k
G
(69) összefüggésben x az I. fázis végére kialakuló munkadarab sebesség. A két fázis
sebesség-idő függvényét (67) és (69) alapján a 26. ábra mutatja.

26. ábra
Az ábrából választ kapunk arra is, hogy miért nem valósíthatjuk meg a II. fázisban az
x  0 feltételt. Ekkor, mint a szaggatottan rajzolt sebességfüggvény mutatja a mozgó test se-
bessége csökken és a kívánt anyagmozgatási feladatot nem tudjuk elvégezni. A 26. ábra vas-
tagon kihúzott diagramja azt mutatja, hogy a feladási és az elméleti-stacionárius sebességtől
függetlenül a II. fázisban x  0 -nak kell lenni. Ezt bizonyítja a 27. ábra és 28. ábra is.
27. ábra 28. ábra
Könnyen belátható, ha e   / 2 görgőosztást alkalmazunk a nagyobb súrlódási veszte-

ségek miatt az egyes fázisok idői megváltoznak, a folyamat lassabban játszódik le.
Számpélda: Gravitációs görgősor kinematikai jellemzőinek vizsgálata stacionárius és

instacionárius állapotban.

Adatok:
- a szállítandó egységrakomány súlya: 150 [N]
- a görgősor elhelyezési szöge: 4,52o
- a munkadarab hosszmérete: 0,8 [m]
- a görgőspálya görgőosztása: 0,4 [m]
- a gördülőellenállás tényezője: 5.10-3[cm]
- a csapsurlódás köre: 0,18 [cm]
- a görgőspálya görgőjének a sugara: 4 [cm]
- egy görgő tehetetlenségi nyomatéka: 5,265 · 10-3 [kg m2]
- egy görgő súlya: 34,62 [N]
- a szállítandó egységrakomány által átfogott görgőosztások száma: 2
- súrlódási tényező: 0,3
Határozzuk meg a fenti adatok mellett a görgősoron kialakuló stacionárius sebességál-

lapotot, és konstans anyagfeladási sebességet feltételezve (amely a görgősorhoz tartozó staci-
onárius sebességgel egyezik meg) a szállítandó egységrakományok megengedett követési
idejét.
- A redukciós tényező:
Jg 5,265  10 3  10
k   0,95.
GoR2 34,62  16  10  4
- A stacionárius sebesség (47) -ből
v
0,4  10  150 

0,95  34,62 
 0,079 
0,185  2  0,18  0,4  10  150
4 

4    
0,95  34,62

 0,0327  0,0925   0,455 ms 1 .

 
Egy görgő szabadkifutásának ideje (48)-ból:
Rv 0,04  0,455
to  k  0,95  1,01s .
g 0,18  10  2  10
- Egy görgőn való anyag átfutásához szükséges idő (49) alapján:
n  e 2  0,4
t   1,75 s .
v 0,455
- A görgő nyugalmi állapotba kerülési ideje (50) összefüggésből:
T  t o  t  1,01  1,75  2,76 s .
- A maximális szállítóképességet adó sebesség (51) alapján:
vopt  10
0,18  10  2  2  0,4
0,95  0,04
 
 0,615 ms 1 .

A fenti számítások elvégzése után nézzük meg a görgősoron kialakuló instacionárius se-
bességi állapotot, amely a stacionáriustól eltérő feladási sebesség miatt lép fel. Tételezzük fel,
hogy a feladási sebesség v1  0,6 ms 1 .  
- Segédszámítások: 2.3.1 fejezet összefüggései alapján:
 f  0,00185
g    10 0,3 
12  
e
R 

0,4
0,04
 6,292 s  2 ,  
 
 1  2,508 s 1 ,


J e
f 

5,265  10 3  0,4
 0,00185 
 1,384  10  3 m s 2 ,  
R G    4  10  2  150 0,3  
 R   0,04 

  Go
J

1,8  10 3  34,62
5,265  10 3
 
 11,83 s  2 ,
 f 
g2    G cos 
 R   f  Go 
 2
 sin   cos   n  
k e R Go  R RG 
 0,00185 
100 0,3  150  0,996
 0,04   0,00185 0,0018  34,62 
 4
  0,079   0,996  2  
0,96  0,4  16  10  34,62  0,04 0,04  150 
 
 86,54 s  4 .
A fenti adatok alapján (66) numerikus alakja:


 2
v 1  0,6
  21 1  cos  1 t   sin 1 t  2 t  1  cos 2,508 t  
1  1 1 6,292  1,384  10 3
86,54
11,83 
6,292 86,54
  sin 2,508 t  t,
2,508 6,292
  68,9 1  cos 2,508 t   10,2 sin 2,508 t  13,75 t ,
amelyből
x  R   0,04   2,75 1  cos 2,508 t   0,408 sin 2,508 t  0,55 t.

(67) numerikus alakja:
  
x   1     sin  t  v cos  t  1,384  10  3  2,508 11,83  86,54  sin 2,508 t  0,6 cos 2,508 t.
  1 1 1
  12   6,292 
A görgőpályán való mozgás első fázisának végét az x  R egyenlőség adja, a külön-
böző időpontokhoz tartozó x és R értékeket az 1. táblázat tartalmazza és a 29. ábra mutatja.
1. táblázat
t x 
X  R
s sin 1 t cos1 t
ms 
1
ms 
1
0 0 1,000 0,6 0,000

0,1 0,24819 0,96874 0,6030 0,0397
0,2 0,48086 0,87679 0,5683 0,2526
0,3 0,68343 0,73001 0,4981 0,6286
0,4 0,84323 0,53754 0,3967 1,1477
0,5 0,95026 0,31143 0,2704 1,7808
A 29. ábra alapján a fázishatárra t I  0,28 s  adódik, amelyhez x o  0,51 ms 1  sebes-
ségérték tartozik. Ettől az időponttól kezdve a görgőspályán való mozgást (69) összefüggés
írja le, amelynek numerikus alakja:
 f  2  Go   0,00185 0,0018  34,62 

g  sin   cos    10  0,079  0,996  2 
 R RG   0,04 0,04  150 
x  x o  t  0,51  t,
Go 34,62
1 2k 1  2  0,95
G 150
x  0,51  0,0834 t ,
amely mint lineáris összefüggés könnyen ábrázolható (29. ábra).

29. ábra
A második fázis határának megállapításához először határozzuk meg az első fázisban

megtett utat:
tI . 0 , 28 0 , 28
x I   x dt   0,088 sin 2,508 t  0,6 cos 2,508 t  dt   0,088 cos 2,508 t  0,6 sin 2,508 t  
0 0  2,508 2,508 0
 0,239 sin 0,702  0,0,5 cos 0,702  0,035  0,154  0,0267  0,035  0,162 m.
A második fázisban megteendő út

x II  e  x I  0,4  0,162  0,238 m,
amelyet a görgősoron mozgó egységrakomány x  0,51  0,0834 t sebességgel tesz meg, így
0,0834 2
x II  0,51t  t  0,238,
2
amelyről t II -re
t 2  12,11 t  5,7  0
egyenlet adódik. Az egyenlet megoldva a második fázis mozgásának ideje:
 12,11  146,66  22,82  12,11  13,01

t II  t12     0,46 s .
2 2

Ebben a pillanatban a görgősoron mozgó egységrakomány sebességének értéke


x  0,51  0,0834  0,46  0,548 ms 1 . 
Ekkor az egységrakomány egy nyugalomban lévő görgőt érint és az első fázis újra kez-
dődik, amelyben a fenti sebesség kezdősebesség lesz; v1  0,548 ms 1 . Mivel az első fázist
leíró numerikus összefüggésekben megváltozik a kezdeti sebesség értéke, az új összefüggé-
sek:
86,54
11,83 
0,548 6,292 86,54
  3
1  cos 2,508 t    sin 2,508 t  t,
6,292  1,384  10 2,508 6,292
  62,92 1  cos 2,508 t   10,2 sin 2,508 t  13,75 t ,
amelyből
x  R  0,04  2,511  cos 2,508 t   0,408 sin 2,508 t  0,55 t .
Az egységrakomány sebességének új numerikus alakja:
x  0,088 sin 2,508 t  0,548 cos 2,508 t .
Az újabb görgőosztásban az x és R  értékeket a 2. táblázat és a 29. ábra tartalmazza.

2. táblázat
x x  R
t s  sin 1 t cos1 t
ms 1
  ms 1 
0 0 1,00 0,548 0
0,1 0,24819 0,96871 0,552 0,0322
0,2 0,48086 0,87679 0,522 0,2230
0,3 0,68343 0,73001 0,460 0,5638
0,4 0,84323 0,53754 0,368 1,0367
0,5 0,95026 0,31143 0,254 1,6592
A 29. ábra alapján az új első fázis lejátszódására t I  0,28 s  adódik és ekkor a szállí-
 
tandó egységrakomány sebessége x o  0,475 ms 1 . Ezzel és (69) alapján már korábban ki-
számított adatokkal az új második fázisba n az egységrakomány mozgásegyenletének numeri-
kus alakja:
x  0, 475  0,0834 t .
Az új második fázis határának megállapításához itt is először határozzuk meg az első

fázisban megtett utat:
tI 0, 28 0, 28
 0,088 0,548 
x I   x dt   0,088 sin 2,508 t  0,548 cos 2,508 t  dt   cos 2,508 t  sin 2,508 t  
0 0  2,508 2,508 0
 0,218 sin 0,702  0,035 cos 0,702  0,035  0,14  0,0267  0,035  0,148 m.
A második fázisban megteendő út:
x II  e  x I  0,4  0,148  0,252 m ,

amelyet az egységrakomány most x  0, 475  0,0834 t sebességgel tesz meg. Ezzel
0,0834 2
x II  0,475 t  t  0,252 m ,
2
'
amelyből t II -re
t 2  11,39 t  6,04  0
egyenletet kapjuk. Az egyenlet megoldásából
 11,39  129,73  24,16  11,39  12,405

t II'  t12    0,507 s .
2 2
A második fázis végén az egységrakomány sebessége:

x  0,475  0,0834  0,507  0,517 ms 1 , 
és ebben a pillanatban újabb első fázis kezdődik, amelynek kezdősebessége: v1  0,517 ms 1 .  
A további számítások az előzőekben leírtak szerint végezhetők. Az új első fázis numeri-
kus összefüggései:
86,54
11,83 
0,517 6,292 86,54
  1  cos 2,508 t    sin 2,508 t  t,
6,292  1,384  10  3 2,508 6,292
  59,36 1  cos 2,508 t   10,2 sin 2,508 t  13,75 t ,
x  R  0,04  2,37 1  cos 2,508 t   0,408 sin 2,508 t  0,55 t ,
x  0,088 sin 2,508 t  0,517 cos 2,508 t .
Az x és R  értékeket a 3. táblázat és a 29. ábra tartalmazza.

3. táblázat
t x x  R
s sin 1 t cos1 t
ms 
1 ms 
1
0 0 1,00 0,517 0
0,1 0,24819 0,96871 0,552 0,0278
0,2 0,48086 0,87679 0,495 0,2058
0,3 0,68343 0,73001 0,450 0,5260
0,4 0,84323 0,53751 0,352 1,9720
0,5 0,95026 0,31143 0,244 1,5192

Az ábrából látható, hogy az első fázis itt t I'  0,28 s  alatt játszódik le, a szállítandó
egységrakomány sebessége x o  0,459 ms 1 .
A számításokból is látható, hogy az egyes fázishatárokon kialakuló sebességek közelítik
a görgősorra és a szállítandó anyag tömegére jellemző stacionárius sebességet. A számításo-
kat tovább végezve azt kapjuk, hogy a görgőosztásközre jellemző sebesség értékek közép
értéke elég rövid idő megtétele után a stacionárius sebesség értékét közelíti meg.
2.3.2. Hajtott görgősorok
E berendezésekkel hosszú vízszintes, vagy enyhén emelkedő pályákat valósítanak meg,

általában önműködő anyagmozgató rendszerek elemeiként használják. Felépítésük könnyebb
szerkezetű, mint a hengerműveknél használatos típusok. Vázszerkezetük általában melegen
hengerelt, vagy hidegen hajlított idomacélból készül. Hajtásuk súrlódó- és lánchajtás. A súr-
lódó hajtás megvalósítása történhet:
- gumi vagy műanyag hevederrel,
- gömbszíjjal.
A 30. ábra egy súrlódó hajtású görgősort mutat, a görgők mozgatását egy ékszíjszerű
végetlenített vonóelem végzi. A 31. ábra látható a szállítógörgők mozgatásának általános elve,
a 32. ábra és a 33. ábra pedig a hevederes és a gömbszíjas megoldás vázlata.
30. ábra
Mozgatandó anyag
Szállító görgõ
v
sz Feszítõ görgõ
Hajtó heveder
v
Heveder hajtó görgõ/korong Heveder terelõ görgõ
Heveder tartó görgõ Visszatérõ hevederág
F Heveder feszítõ görgõ/korong

f
31. ábra

Szállító görgõ
Hajtó heveder Szállító görgõ
Hajtó heveder (gömbszíj)
Feszítõ görgõ Feszítõ tárcsa

Visszatérõ hevederág
tartó görgõ
Visszatérõ gömbszíjág
tartó tárcsa
32. ábra 33. ábra
A görgősorok mozgatásához a hajlékony vonóelemű hajtásnak a kerületi erő szükségle-

te a 34. ábra alapján:
f  
 q L  F f z1    ,

Fk  q a L (70)
 R R
ahol q0 a vonóelem egységnyi hosszra eső önsúlya, a qa a görgősor egységnyi hosszra jutó
terhelése z1 a feszítőgörgők száma, L a görgősor hossza, γ pedig a végetlen vonóelemű
súrlódó hajtás terelési veszteség-tényezőit magába foglaló szám   1 . Részletes kifejtése az
Anyagmozgató berendezések II „4.1. Végtelen vonóelemes szállítás...” c. fejezetében találha-
tó.
34. ábra
A görgősor hajtásának teljesítmény szükséglete stacionárius üzemben:
Fk v
P , (71)

ahol v a heveder sebessége, η pedig a hajtás hatásfoka. A vonóheveder feszítéséhez szükséges
erő:
f  
qa L  q L
Ff  R R, (72)
z1 
ahol μ a vonóelem és a szállítógörgő közötti súrlódási tényező. Ff értéke végtelen vonóelemű

hajtás feszítésével állítható be.

Lánc-vonóelemű görgősor szállítógörgőjét a 35. ábra mutatja. A hajtáshoz szükséges kerületi

erőt itt
 f  
Fk   q a L  q L   (73)
 R R
összefüggéssel határozható meg, ν lánc-vonóelem terelési veszteségét foglalja magába.
35. ábra
2.3.3. Különleges görgősori elemek
A görgősorral való anyagmozgatási vonalak kialakítása szükségképpen megköveteli az

elágazások (csomópontok) kialakítását. A csomópontokon az egységrakományokon, illetve a
szállított anyagokon identifikációs vizsgálatokat kell elvégezni. A vizsgálatok végzése lehet a
szállított anyag álló és mozgó állapotában is. A csomópontokon az alábbi feladatokat kell
megvalósítani:
- egységrakomány vizsgálata, a mozgás célállomásának meghatározása,
- egységrakomány átadása a megfelelő elágazó pályára,
- egységrakomány átvétele az elágazó pályáról.
Az egységrakományoknak a csomópontokban, illetve elágazási pontokban egy másik
görgősorra való átadása csak az egységrakományok álló állapotában történhet. Ehhez az egy-
ségrakományokat egymástól meghatározott távolságban megállító ún. torlasztó berendezése-
ket kell a görgősoron elhelyezni. A 36. ábra hagyományos karos torlasztó berendezést mutat
nyitott és zárt állapotban, a 37. ábra pedig görgőkön elhelyezkedő hasított hüvely kialakítású
torlasztó berendezést zárt és nyitott állapotban. A torlasztó berendezéseket működtető pneu-
matikus hengerek működtetését a rendszer irányító berendezése végzi.
Torlasztott egységrakomány
v
Görgõsori
torlasztó szakasz
Torlasztó kar
nyitott és zárt állapotban
Torlasztó mûködtetõ
pneumatikus henger
36. ábra

Torlasztott egységrakomány
v
Görgõsori
torlasztó szakasz
Torlasztó mûködtetõ Torlasztó hüvely Torlasztó hüvely

pneumatikus henger torlasztási helyzetben nyitott helyzetben
37. ábra
Az elágazásokat fordító asztalok vagy láncvonóelemű, vagy pneumatikus rendszerű

egységrakomány áttoló berendezésekkel lehet megvalósítani. Egy fordító asztallal megvalósí-
tott csomópontot mutat a 38. ábra.
38. ábra
Láncvonóelemű átadóval rendelkező elágazást mutat be a 39. ábra.

39. ábra
Itt a kapcsolóegyenes érzékeli a főpályáról kiadandó rakományokat és jelt ad az átadó

berendezés működésére, amely a kereszt láncpálya megemelésével a rakományt mozgásirá-
nyának megváltoztatására kényszeríti és az elágazó pályára viszi. A fenti irányváltó átadó
berendezések nemcsak az ábrán vázolt elágazás esetén alkalmazhatók, hanem a szállítópálya
nyomvonalának 90o-os irányváltozásakor is.

3. SZAKASZOS ANYAGMOZGATÓGÉPEK
3.1. A szakaszos anyagmozgatás jellemzői
Szakaszos anyagmozgatás esetén G súlyú anyagot előírt s úton T idő alatt kell meg-
határozott helyre eljuttatni. Erre az anyagmozgatási módra jellemző az egyszerre mozgatandó
G súly, a teljes út (s) és egy teljes T periódus, amely egy teljes anyagmozgatási munkafo-
lyamat ideje, amely után új munkafolyamat kezdődhet. A T periódus idő tiszta t menetidőn
kívül a szünetek t0 idejét is magába foglalja.
A szakaszos anyagmozgatási feladatok kiszolgáló gépei általában; villamos emelődo-
bok, daruk, raktári felrakógépek, emelőasztalok, egységrakományképző eszközök, robotok és
manipulátorok, targoncák vagy ezen berendezésekből képzett rendszerek. A berendezések
által megtett utak a 40. ábra szerinti inga ciklusok, vagy terítő- és körciklusok.
40. ábra
Az inga ciklusnál két jellegzetes szakasz különböztethető meg: a terhelt oda szállítás és
az üres visszamozgás. E két szakasz ad egy teljes periódust. Inga ciklusban sok esetben (pl.
ömlesztett anyagok szállításakor) a G súlyú anyagot Go önsúlyú szállítóegységben továbbít-
juk, ez a szállítóképesség szempontjából holt terhelés, de az energetikai számításoknál viszont
figyelembe kell venni.
Ha a fenti jellemzőkkel anyagmozgatási feladatot látunk el, az óránkénti menetek száma
j = 3600/T menet/óra, illetve az óránként szállítható anyag (a G súlyú anyag tömegével szá-
mítva):
G G
Q  j G  3600 kg / ó  3,6 t / ó , (73)
T T
amelyet szállítóképességnek nevezünk. Ahhoz, hogy a szállítóképességet különböző paramé-

terek mellett vizsgálhassuk, vezessük be a közepes sebesség fogalmát, amely a megtett út és a
tiszta menetidő hányadosa
s s
k   . (74)
t T  t
(74)-et (73)-ba helyettesítve:

3. SZAKASZOS ANYAGMOZGATÓGÉPEK 51
G G G
Q  3,6  3,6  3,6 (75)
T t  t s
vk  t
paraméteres összefüggést kapjuk. A paraméterek szállítóképességre gyakorolt hatását a 41.

ábra mutatja.
41. ábra
Nézzük meg, hogy hogyan kell megválasztani egy anyagmozgatógép kinematikai para-
métereit (sebesség, gyorsulás), hogy a szállítóképesség maximális legyen. Ehhez vegyük ala-
pul az anyagmozgatógép egyszerűsített sebességábráját (42. ábra), amely szerint a tiszta me-
netidő:
s 1 1 
t    . (76)
 2  a1 a3 
A további számítások egyszerűsítéséhez tételezzük fel, hogy a1 = a3 = a = const., ezzel

s v
t  . (77)
 a
42. ábra
(77)-ből látható, hogy szélsőértékekkel rendelkező függvény, amely minimális értékét

v opt  a s (78)
sebességértéknél veszi fel. (78)-at (77)-be visszahelyettesítve a minimális menetidő
s a s s
t min   2 , (79)
a s a a
amely megegyezik t2 = 0 esetén kapott menetidővel. Ez azt jelenti, hogy az anyagmozgatás
folyamata úgy játszódik le, hogy a berendezés felgyorsul vopt sebességre, majd ennek elérése
után elkezdődik a fékezés (43. ábra, `b` diagram). Amennyiben a felhasználandó anyagmoz-
gatógéppel a fenti optimális sebesség nem valósítható meg, akkor az `a` diagram szerinti se-
bességábrát kell alkalmazni úgy, hogy a gép maximális szállítósebességét mindenképpen
használjuk ki.
Problémaként jelentkezik a gyorsulás meghatározása. A gyakorlatban lehet közelíteni az
a  c1  c2 v (80)
összefüggéssel (44. ábra). Sok esetben elengedő az
a  c 2 v (81)
közelítés is.
43. ábra 44. ábra

A cl és c2 konstans egy-egy anyagmozgatógép jellemzője, a 44. ábra görbéi egy raktári

felrakógép x és y irányú névleges sebessége és gyorsulása közötti összefüggést mutatják.
(81)-et, (77)-be helyettesítve a tiszta menetidő
s v1  
t  , (82)
v c2
illetve (74) felhasználásával a középsebesség
v
vk  . (83)
v 2 
1
c2 s
(82) egyenlet differenciálásával itt is meghatározható az optimális sebesség, amely
megvalósítása esetén a menetidő a legkisebb lesz;
s c2
vopt  2  . (84)
1
Fel kell hívni a figyelmet, hogy ez az összefüggés eltér a (78) -ban meghatározott sebes-
ségtől, mert ott a = const. gyorsulás érték mellett kerestük a minimális menetidőt, itt pedig a
sebesség függvényében változó mellett. Ezen elemzések segítségével az anyagmozgatógépek
kinematikai jellemzői behatárolhatók.
3.2. Daruk csoportbesorolása
A daruk a legszélesebb körben alkalmazott anyagmozgatógépek egyike. Felhasználható

belső anyagmozgatási és rakodási funkciók ellátására is. Jellemzőjük, hogy kötött pályán mo-
zognak, amely általában sínpálya. Eltérő üzemviszonyaik figyelembevételével, rendeltetésük-
től és működési módjuktól, továbbá teljesítményüktől függően az MSZ 9749-69 szerint négy
csoportba sorolhatók; I., II., III. és IV. A csoportbesorolást három tényező határozza meg:
- működési idő,
- viszonylagos terhelés,
- dinamikus jelleg.
Az I. csoportba a könnyű üzemű és villamos emelődobos daruk, a IV. csoportba pedig a
nehéz üzeműek (kohászati és kikötői daruk). A csoportbesorolásnak a terhelések számításánál
van jelentősége.
A magyar szabványnál több csoportba sorolja a darukat az Európai Anyagmozgatógép-
gyártók Egyesületének a FEM -nek az előírása Ib, Ia, II., III., IV. és V. csoportokat különböz-
tet meg. Hasonlóan hat csoport található a DIN 15020 német szabványban is; 1Bm, 1Am, 2m,
3m, 4m és 5m. Ezek lényegében azonosak a FEM csoportokkal. A FEM besorolási szabályo-
kat részletesen az „Anyagmozgatógépek – gyakorlati segédlet” tartalmazza.
3.3. Daruk szerkesztési és méretezési kérdései
E fejezetben a belső anyagmozgatásban és a rakodásban használatos néhány darutípus

méretezési és kiválasztási problémáival foglalkozunk. A hagyományos gépelemek méretezési
kérdéseit itt nem érintjük, azt ismertnek tételezzük fel.
3.3.1. Villamos emelődob
Nem jellegzetes daru felépítésű emelőberendezés, annál szűkebb mozgási lehetőséggel

rendelkezik. Felépítését a 45. ábra mutatja (BALKANCAR típus). Az emelőmozgást a 2
kúpos forgórészű motor biztosítja, amelynek bekapcsolásakor a forgórész a rugó ellenében

balra elmozdul és oldódik 4 kúpos fék is. A forgórész axiális elmozdulását a csapágyak, és a
motor tengelyt a hajtómű tengellyel összekötő tengelykapcsoló lehetővé teszi. A motor for-
gásba hozza a 3 hajtóműházban lévő bolygóművet, amelynek második fokozata a karral hajt-
ja meg az emelődobot. Az emelődobon felcsévélődő kötél és a rajta lévő horogszerkezet se-
gítségével végezhető a teher emelése. A motor kikapcsolásával a rugó a kúpos forgórészt
jobbra mozdítja el, miáltal zárja a 4 kúpos féket.
45. ábra
A 46. ábra villamos emelődobjának működési elve megegyezik az előzővel (45. ábra),
eltérés szerkezeti kivitelben van. Ezek a 8 hajtómű kialakítása, a hajtóműről a dobra való rá-
hajtás (belső fogazatú koszorú) és a dob csapágyazása. Mozgatóművel kiegészítve – akár ké-
zi, akár gépi mozgatással – a villamos emelődobok alkalmasak szállítómozgások megvalósí-
tására. Mozgatóműveket a 47. ábra és 48. ábra mutatja.
46. ábra

47. ábra
48. ábra
Az így felszerelt emelődobok önálló egységként függesztett sínpályán, mint kötött pá-
lyán való anyagmozgatásra, vagy daruk futómacskája helyett, annak rendszertechnikai eleme-
ként alkalmazhatók. Önálló egységként való alkalmazás esetén az energiaellátására és irányí-
tására mutat megoldásokat a 49. ábra
Az energia hozzávezetés vagy az 1 úszókábel segítségével, vagy pedig a 2 áramsín és 3
csúszó érintkező alkalmazásával történik, amelyek 4 főkapcsolón keresztül kapcsolódnak a
hálózathoz. Az emelő és szállító mozgások irányítása vagy az emelődobról kábelen függő
kapcsolódoboz segítségével, vagy egy ugyancsak úszó kábelhez kapcsolódó 5 mozgó vezér-
lődoboz csatlakozó kapcsolódobozzal.

49. ábra
A BALKANCAR villamos emelődobok bekötési és vezérlési rajzát az 50. ábra mutatja.

Az emelő és a haladó mozgás KPT kapcsolódoboz NL, NF, NJ és NB nyomógombjaival in-
dítható. A mozgásokat létrehozó motorok, a nyomógombok nyomva tartásáig működnek. Az
emelő mozgásnak alsó és felső véghelyzete KP véghelyzetkapcsolóval van határolva. A kap-
csolási rajzból látható, hogy a vezérlés egyszerű felépítésű, könnyen illeszthető külső vezérlő-
jelekhez.
50. ábra

Főbb műszaki adatai:

- emelőmotor; teljesítmény: 0,36 – 15 [kW],
fordulatszám: 920 – 1400 [1/min],
- emelési sebesség:
normál emelés: 0,13 – 0,26 [m s-1],
finom emelés: 0,02 – 0,04 [m s-1],
- mozgató motor; teljesítmény: 0,03 – 0,55 [kW],
fordulatszám: 860 – 1280 [1/min],
- haladás sebesség: 0,33 – 0,55 [m s-1],
- emelési magasság: 6 – 24 [m].
Az emelődobok – és általában emelőszerkezetek – kiválasztásánál és üzemeltetésénél a
maximális teherbírás értékének meghatározásán kívül, szükséges az üzemeltetési feltételek
figyelembe vétele is, amelyek magukba foglalják a terhelési módokat és a napi üzemeltetési
időt.
A terhelési módokat illetően a FEM előírása három csoportot különböztet meg:
- könnyű (1),
- közepes (2),
- nehéz (3).
 Könnyű üzemmódnál (1) az emelődob ritkán a maximális teher, legtöbbször en-
nél kisebb terhek mozgatására van igénybe véve.
 Közepes terhelési módnál (2) a terhelhetőségi tartományban egyenletesen való-
színűen vesszük igénybe az emelődobot.
 Nehéz terhelési mód (3) esetén az emelődob legfőképp a maximális teherbírása
közelében üzemel.
A terhelési módnak és a FEM szerinti csoportnak megfelelő napi közepes üzemidőket a
4. táblázat tartalmazza.
4. táblázat
FEM csoport
I.b. I.a. II. III. IV. V.
Terhelési mód Napi közepes üzemidő [óra]
Könnyű (1) <2 2-4 4-8 8-16 16< -
Közepes (2) <1 1-2 2-4 4-8 8-16 16<
Nehéz (3) < 0,5 0,5-1 1-2 2-4 4-8 8<
A napi üzemidő meghatározásához pontosabb – az emelési sebességet és a közepes eme-

lési magasságot is figyelembe vevő – diagramot mutat az 51. ábra.

51. ábra
Számpélda: Villamos emelődobos anyagmozgató berendezés pályaszerkezetének és villamos

csatlakozó rendszerének kialakítására.
A villamos emelődobos emelő szerkezet vázlatát az 52. ábra szemlélteti.

Műszaki adatai:
- teherbírás: Q  32000 N ,
- önsúly: Gö  3600 N  ,
- emelési sebesség: v e  8 m / min  0,166 ms 1  ,
- emelősor teljesítménye: Pe  4,5 kW ,
- bekapcsolási idő: bi  40 %  ,
- emelési magasság: h  12 m,
- mozgatómotor teljesítménye: Psz  0,25 kW  ,

- haladási sebessége: v sz  20 m / min  0,33 ms 1 , 
- bekapcsolási idő: 40 %  .
52. ábra
Pálya kialakításához szükséges számítások és ellenőrzések
A kiválasztott emelőműhöz I 300 (MSZ 325) pálya szükséges. A továbbiakban meg-

vizsgáljuk, hogy a terhelés hatására milyen feszültségek ébrednek a pályaszerkezetben. A
vizsgálatot kéttámaszú tartóként modellezhető darupályára végezzük, és a mozgó terhelés
hatására bekövetkező igénybevételeket nézzük. A pálya igénybevétele hajlítás és az alsó öv
helyi hajlítása.
Kéttámaszú tartóként vizsgálva a pálya szektorait – figyelembe véve a futókerekeken
való terhelésátadást – az 53. ábra szerint kapjuk a maximális nyomatékok ábráját.
53. ábra
Az ábra maximális nyomaték értéke:

2
F d
M max     ,
2 2
további számítási segédadatok:
 
K x  653 cm 3 I 300  as tartóhoz 
  1,5 m  ,
d  0,28 m,
amelyekkel;
Q  Gö 32000  3600
F   17800 N  ,
2 2
2
1780  0,28 
M max  1,5    11000 Nm  ,
2  1,5  2 
M max  11  10 5 Ncm  ,
 y1 
M max 1100000
Kx

653
 
 1680 N / cm 2  0,168 Pa  .
Többtámaszú tartóként vizsgálva a pályaszerkezet igénybevétele kedvezőbbre adódik.

Mivel az emelőmű futómacskája a pályát képező I tartó alsó övén fut, az alsó övben
még az ún. helyi hajlításból adódó feszültségek is fellépnek. A feszültségek számítását az
orosz irodalomban megadott módszer alapján végezzük.
Az 54. ábra szerinti terhelési esetet figyelembe véve az xz síkban keletkező helyi hajlí-
tásból adódó feszültség:
F
 x   1 k1 1 ,
t2
ugyanitt az yz síkban fellépő helyi hajlító nyomatékból keletkező feszültség:

F
 x 3   1 k 2 1 .
t2
54. ábra
A képletekben szereplő, α tényezők az alábbi táblázat szerint használhatók:

α1 α2
Övlemezerősítés nélküli szelvény. 0,65 1,20
Övlemezerősítéses szelvény: 0,90 1,50
Az oroszországi VNIIPTMAS intézetben végzett kutatások alapján az α tényezők gya-

korlatilag függetlenek az erősítő övlemez vastagságától.
A k1 és k 2 tényezők:
k1  2,75   0,33 0,5    0,9 ,
k2   ,
ahol:
b
 .
a
A redukált feszültség:

 r1   2x   'y1   'y 3 
2
 
  x  'y1   'y 3 .
Az ellenőrzés  r1   m1 összefüggéssel történik, ahol a megengedett feszültség 37Y-


anyagra D’jacskov szerint  m1  20000 Ncm 2  2 Pa  . 
'
Szabad övlemez szélnél a  ly feszültségen kívül
F
 'y 3    2 k 3 1
t2
feszültség is keletkezik (a negatív előjel a felső szélre vonatkozik). Az ellenőrzést itt a
 r 2   'y1   'y 3   m 2
összefüggéssel végezzük. A k3 tényező ez esetben
k 3  4,67   2,00 0,6    0,9 ,
alapján számítható, illetve  m 2  0,9   m1  18000 N / cm 2   1,8 Pa  -ra vehető fel. A fe-
szültségek eloszlását az 55. ábra mutatja be.

Számított adatok:
F
F1   8900 N ,
2
1  0,65,
 2  1,2,
a  60,5 mm,
b  38 mm,
b 38
   0,63,
a 60,5
k1  2,75  0,63  0,33  2,06,
k 2  0,63,
k 3  4,67  0,63  2,00  0,94,
t  1,62 cm.
55. ábra
Ezekkel az adatokkal a korábbi összefüggések alapján:

 x   0,65  2,06
8900
2,62
 
 4550 N / cm 2  0,455 Pa ,
 x 3   0,65  0,63
8900
2,62
 
 1390 N / cm 2  0,139 Pa .
 
 r1  4550 2  1680  1390   4550 1680  1390   4000 N / cm 2  0,4 Pa 
2
A kapott redukált feszültséget összehasonlítva a megengedett feszültséggel
 r1   m1
adódik. A szabad övlemez szélnél a helyi hajlításból adódó feszültség
 'y3   1,2  0,94

8900
2,62
 
 3840 N / cm2  0,384 Pa .
A redukált feszültség a szabad övlemez szélnél:

 
 r 2   'y1   'y3  1680  3840  5420 N / cm2   m2 .
A helyi hajlítás hatásának kiterjedésére Sahmel az 56. ábra diagramját adja, amelyből a
terhelés elhelyezkedésének függvényében a kiterjedési sáv meghatározható. Az ábra jelölése-
ivel esetünkben, b/i = 2,69, amellyel  o  1000 mm-re adódik a helyi hajlítás kiterjedési sáv-

o d
ja. Mivel e sáv a terhelő erő támadáspontját közrefogja, az és összehasonlításából
2 2
megtudjuk, hogy az egy oldalon lévő futókeretek terheléséből adódó helyi hajlítási mezők
nem fedik-e át egymást, illetve a feszültségek nem szuperponálódnak-e.
 d
Esetünkben o  , így a korábban számított feszültségeken kívül járulékok nem lép-
2 2
nek fel. A számítások alapján levonható az a következtetés, hogy az I-3000-es tartó biztonsá-
gosan megfelel.
56. ábra
A berendezés energiaellátási rendszere
A villamos emelődob energiaellátása úszókábeles rendszeren keresztül történik.
Gépészeti berendezések: Az úszókábeles tartó berendezés összeállítási rajzát az 57. áb-

ra mutatja. A kábelrendszer vontatását az emelőmű végzi balról jobbra a kábel segítségével.
Az összetolást (jobbról balra) ugyancsak az emelőmű végzi az 5 tételszámú lemez segítségé-
vel – 58. ábra. A kábeltartó kocsi pályája 50x12 mm méretű laposvas, amelynek felfüggeszté-
se ugyancsak itt (58. ábra) látható. A kábeltartó kocsi szerkezeti kialakítása biztosítja a köny-
nyű szerelhetőséget és az egyszerű előállíthatóságot.
Elektromos rendszer: A rendszer kialakításában két kábelrendszer méretezése válik

szükségessé:
- úszó kábel,
- falon vezetett kábel.
Az emelő motorjainak villamos teljesítménye:
P 1  4,5 kW  (emelőmotor)
P2  0,25 kW  (továbbító motor),
cos   0,8 .
Áramfelvétel meghatározása:

P1 4500
I 1   8,56  A,
3 U v cos  1,73  380  0,8
P2 250
I 2   0,47  A,
3 U v cos  1,73  380  0,8
I össz  I 1 I 2  9  A .
57. ábra

58. ábra
c.) Az úszó kábel méretezése, kiválasztása:
A mozgó kábel a hajlékonysági követelmények miatt gumi szigetelésű, vezető anyaga;

réz, jellemzői:
K  56,
  2 %,
  100m ,
I  9 A .

Feszültségesés:
U   380  2
e   7,6 V  .
100 100
Vezető keresztmetszete:
Q
1,73    I cos  1,73  9  100  0,8
K e

56  7,6
 
 2,92 mm 2 .
A számított érték és a szabvány előírásainak figyelembevételével a kiválasztott kábel tí-

pusa: GT 380 4x4 [mm2], gumi szigetelésű, 4 eres, 4 [mm2] keresztmetszetű réz vezetőjű
kábel.
A falon vezetett kábel:
6 [mm2] keresztmetszetű M A1 vezeték, amit MÜ I. 21-es védőcsőbe kell behúzni. Az

emelő rákapcsolása a hálózatra az M1c-FID 3x25/o-VMKT 16 2 GN (kétnyomógombos) tí-
pusú műanyag tokozású típusszekrénnyel történik, amit az 59. ábra mutat. A típusszekrény
egy VMKT 16 motorvédő kapcsolóból, valamint Do1 20-as biztosítékból áll.
59. ábra
A motorvédő (VMKT 16) beállítása 9-16 A-ig, az olvadó biztosíték betétje (DOL 20) 20
A lomha. A típusszekrényből védőcsőben vezetjük el az alumínium vezetéket egy elosztó
dobozig. Az elosztó doboz 110 x 110 mm belső méretű öntöttvas vagy MÜDN 100-as nehéz
kivitelű műanyag doboz. Az elágazó dobozhoz csatlakozik a gumiszigetelésű kábel.

3.3.2. Futódaruk
A futódaruk a leggyakrabban használt és legjobban elterjedt darutípusok. Fő alkalmazási

területük: műhelycsarnokok, raktárak és rakodóterek kiszolgálása. Két jellegzetes csoportba
sorolhatók:
- horogüzemű,
- markoló üzemű
futódaruk. Fő egységei a daruhíd (amely a főtartóból és a kerékszekrényből áll), a futókerekek
és hajtásuk (hídhajtás), a futómacska az emelőművel és az elektromos rendszer.
a.) Daruhidak és futókerekek
Egy daruhidat mutat felülnézetben a 60. ábra. A főtartó szerkezeti kialakítása a régebbi
konstrukciókon rácsos tartó, az újabbakon hegesztett kivitelű I vagy szekrényes tartó.
60. ábra
A keresztmetszetüket a 61. ábra és a 62. ábra mutatja. A kerékszekrény is hegesztett ki-

vitelben készül, amelyhez szerelten kapcsolódnak a futókerekek. Egy hegesztett kerékszek-
rénybe való hajtott futókerék beépítését mutatja a 63. ábra. A futókerék hajtását a
fogaskoszorúval valósítja meg, amely általában közlőműtengelyhez kapcsolódik.
61. ábra 62. ábra

63. ábra
Különböző szerelési egységként beépíthető futókereket mutat a 64. ábra. A csapágyházak
vezetőléceikkel illeszkednek a kerékszekrényhez, amelyhez csavarkötéssel rögzítik. Ezek a
konstrukciók két kivitelben készülnek. A tengelycsonkkal ellátott változat alkalmas a futóke-
rék tengelykapcsolóval bármely hajtó elemhez való kapcsolására (hajtómű, közlöműtengely).
A tengelycsont nélküli futókerék egység vonszolt kerékként használható.
64. ábra
A futókerék méretezése (kiválasztása) a „Gépszerkezettan” című tárgyban megismert

módon történik. A szükséges futókerék átmérője a Hertz-féle összefüggésből határozható
meg. Vonal menti érintkezést feltételezve:
E F
pH 
 
2 1  v 2

r b
, (85)
ahol E = 2,1·107 [N/cm2]; ν = 0,3 acél-acél pár esetén, F a terhelő erő, b sínkorona szélessége
r pedig a futókerék sugara. A 63. ábra szerinti futókerék beépítés csapágyterhelésének és
csapágyazásának számításához mutat vázlatot a 65. ábra, ahol Fh az oldalerő, F a futókerék
terhelés.

65. ábra
b.) Daruhidak hajtási módjai
A gyakorlatban alkalmazott hajtási megoldások két csoportba sorolhatók, úgymint két-

motoros és egymotoros hajtások, mindkettőt elterjedten alkalmazzák futódaruknál. A hajtó-
motor egy hajtómű segítségével közvetlenül, esetleg kis előtét vagy kardántengely közbeikta-
tásával kapcsolódik a futókerékhez. A kétmotoros hajtás kinematikai láncát a 66. ábra mutat-
ja, a közvetlen hajtás szerkezeti rajzát pedig a 67. ábra.
66. ábra

67. ábra
A 68. ábra ugyancsak közvetlen hajtást mutat. E konstrukció már figyelem be veszi a
korszerű darutervezési irányzatokat, hajtása fékmotorral történik, futókereke nyomkarima
nélküli, a pályán való megvezetést az állítható vezetőgörgők biztosítják.
68. ábra 69. ábra
Az egymotoros hajtások általában közlőműtengelyes hajtások. Futódaruknál használatos

megoldásaik vázlatait a 69. ábra mutatja be. Egy, a futókerékhez tengelykapcsolóval csatlako-
zó közlőműtengelyes hajtást pedig a 70. ábra szemléltet.
A közlőműtengely több tengelydarabból áll, egyes darabjai merev tengelykapcsolókkal
vannak összekötve, csapágyazásuk gördülőcsapágyas megoldású. A közlőműtengely két olda-
lának azonos elcsavarodása miatt a hajtómű a daruhíd középvonalában van elhelyezve, vagy a
középvonalra szimmetrikusan.

70. ábra
c.) Hídhajtás méretezése (oldalerők hatásának elhagyásával)
A daruhidak mozgatóművének a menetellenállást kell legyőzni, amelyhez a futókeréken

kifejtendő kerületi erő:
Fk  Gh  Gm  Q   Z [N], (86)
ahol Gh a daruhíd súlya a hídhajtás gépészetével, Gm a futómacska önsúlya Q a daru teher-

bírása,  Z  2 f    D f , a menetellenállás tényezője. Az oldalerő figyelembevétele dina-
mikai számítást igényel. A kerületi erő ismeretében a híd egyenletes sebességű mozgatásához
szükséges motor teljesítménye:
F v
Ph  k d [W], (87)

ahol νd a daruhíd sebessége, η pedig a hídhajtás hatásfoka (η = 0,85 ~ 0,9). (87) szerint megál-
lapított teljesítmény és a felvett bekapcsolási idő alapján a hídmozgató motor katalógusból
kiválasztható.
A közlőműtengely jobb- és
baloldali részének terhelése – a fu-
tókerekekre átvitt nyomaték nagysá-
ga – a futómacska helyzetétől függ.
A 71. ábra alapján a maximális ke-
réknyomás (futókerék terhelés) a
vázolt teherállás esetén a B alátá-
masztásban adódik.
71. ábra

A B oldali kerékszekrény futókerekeire azonos terheléseloszlást feltételezve, a hajtott

futókerékre jutó maximális terhelés nagysága
G G Q e
Rmax  RB1  h  m  . (88)
4 2 
A 72. ábra szerinti hajtás kialakítást feltételezve a közlőműtengelyt terhelő maximális

csavarónyomaték az ábra jelöléseivel
D f  Gh   e
M c max    Gm  Q  Z . (89)
2 iH  2  
72. ábra
Motor ellenőrzése indításra:
Az ellenőrzésnek az a szerepe, hogy olyan motort tudjunk kiválasztani, amely a megen-

gedett idő alatt felgyorsítja a daruhidat. Egyszerűsített menetfelírást tekintve az látható (73.
ábra), hogy a daru közel egyenletesen gyorsul a névleges sebességre, így a gyorsító nyomaték
közel állandónak tekinthető.
73. ábra
A gyorsításra fordított nyomaték a motor tengelyen
M di  M i  M z , (90)

ahol M i  0,8 M b az indítás ideje alatt, és

Df
Mz  Fk (91)
2 iH 
a motortengelyre redukált terhelőnyomaték. Az indítás idejének meghatározásához írjunk fel

perdülettételt a motor tengelyére;
d
JR   M di , (92)
dt
ahol a redukált tehetetlenségi nyomaték a mechanikában megismert módon

2
n Jk  v 
JR  Jm  J f    md  d  (93)
  mot
2
i 1 i H 
összefüggés alapján számítható. (93)-ban Jm a hajtómotor, Jf a féktárcsa, Jk pedig a futóke-

rekek tehetetlenségi nyomatéka, md a daru tömege, vd a hídhaladás sebessége és ωmot a
hajtómotor szögsebessége. A hajtómű fogaskerék és a tengelyek tehetetlenségi nyomatéka
általában elhanyagolható. Mivel a menetfelírásban feltételeztük az indítás alatti egyenletes
sebességnövekedést
d  mot 2 nmot
 ,
dt ti
(nmot a motor fordulatszáma s-1-ben), (90) és (92) felhasználásával az indítási idő:
2 J R nmot
ti  . (94)
0,8M i  M Z
A hídhaladási sebességhez javasolt indítási időket az 5. táblázat tartalmazza.
5. táblázat

v d m s 1  0,5 1,0 1,5 2,0
t i s  5 6 7 8
Az előzetesen kiválasztott motor akkor felel meg indításra, ha (94) alapján számított ér-
ték kisebb, mint a táblázatban szereplő.
Hajtott futókerekek tiszta gördülése
E vizsgálat célja olyan gyorsulás-érték meghatározása, amellyel elkerülhető a kerekek

megcsúszása. A daruhíd mozgását tekintve kéttengelyű (négykerekű) kocsiként modellezhető,
tehát a kéttengelyű kocsi megcsúszási vizsgálatát kell elvégezni. A 74. ábra szerkezeti elemei-
re bontja a daruhidat, feltüntetve az egyes elemekre ható erőket.

74. ábra
Induljunk ki a T  P munkatételből. A daruhíd kinetikus energiája
 
1 2 1 2 1 2 1 2  J1 J2  1 2
T  m v d  J1   J 2   v d  m  4 4   vd m  m1  m2  , (95)
2 2 2 2  D 2f D 2f  2
 
amelyet differenciálva az idő szerint
T  v d m  m1  m 2  a . (96)
Az aktív és passzív erők teljesítménye

P  M h  M c1  M c 2  M g1  M g 2  ,  (97)
amelyből átrendezéssel
P
2 vd
Df

M h  M c1  M c 2  M g1  M g 2  (98)
adódik. A korábbiak alapján ismeretes, hogy M c1  M c 2  M g1  M g 2   f    G , így a

munkatétel szerint (96) és (98) összefüggésekből a hajtónyomaték
Df
Mh  m  m1  m2  a   Z G  , (99)
2
ahol  Z  2  f    / D f .
A hajtott 1 kerék megcsúszása amiatt következhet be, hogy – az indítás következtében
– az S1 erő nagyobbra adódik, mint a kerék és a sín érintkezési pontjában valójában fellépő
μR1 súrlódó erő. S1 erő meghatározásához írjunk fel a hajtott kerékre egy perdülettételt a 73.
ábra szerinti egyenletes gyorsítást feltételezve.

Df d 2 vd 2 J1
M h  M c1  M g1  S1  J1  J1  a (100)
2 dt D f ti Df
(99)-et (100)-ba helyettesítve;
S1  m  m1  m2  a   Z G   Z R1  m1 a , (101)
amellyel a megcsúszás határesetére, illetve elkerülésére

 R1  m  m1  m2  a   Z G   Z R1  m1a (102)
vagy rendezve
v    Z  R1   Z G
a d  (103)
ti m  m2
egyenlőtlenség adódik.
Daruhidak fékezése
Mint a menetdiagramból láttuk, a daruhíd az egyenletes sebességű üzeme után lassuló

mozgást végez, amely lassulást külön fék által biztosított fékezőerő és a menetellenállás idézi
elő. A fékezéskor megengedhető lassulás af = 0,4 ~ 0,7 [ms-2] között változik. A 72. ábra híd-
hajtási konstrukcióját tekintve ilyen lassulás érték megvalósításához a fék által kifejtendő
nyomaték
 af  Df
M f  Gh  Gm  Q      z  . (104)
 g  2 iH
Híd-mozgató motor, melegedésre való ellenőrzése
A daruk hídhajtását megvalósító motor a daru üzeme során – különösen, ha szabadtéren

is üzemel – változó módon van igénybe véve. A teljesítmény-idő diagramját elvileg a 75. ábra
mutatja, amely a számítás alapjául szolgál. Ez a kapcsolás gyakorisága, az átlagos teher és a
gyorsítási motorteljesítmény alapján rajzolható fel.

75. ábra
Egy igénybevételi időszakot (pl. egy indítási szakaszt) tekintve a motorban keletkező
meleg mennyiség
W1  C P12 t1 . (105)
A teljesítmény idő diagram alapján a bekapcsolt időszakokban leadott teljesítmények

alapján keletkező meleg mennyiség:
W  W1  W2  W5  W6  ... ,
illetve
 
W  C P12 t1  P22 t 2  P52 t 5  P62 t 6  ... . (106)
Abban az esetben, ha a motort ellenáramú féküzemben működtetjük ennek az időszak-

nak a hőveszteségét is figyelembe kell venni. A motort valamennyi bekapcsolt időszakban Pk
közepes teljesítménnyel üzemeltetve a keletkező hőmennyiség:
W  C Pk2 t1  t 2  t 5  t 6  ... . (107)
(106) és (107) egyenlővé tételével meghatározható az a közepes teljesítmény, amely

melegedés szempontjából egyenértékű a szakaszos üzemben (75. ábra) leadott teljesítmé-
nyekkel:
2
P12 t1  P22 t 2  P52 t 5  P62 t 6  ...  Pj t j
Pk   . (108)
t1  t 2  t 5  t 6  ... t j
A motorra – az idő-teljesítmény diagramban rögzített bekapcsolási időszakok és a T

üzemi idő alapján – egy viszonylagos bekapcsolási idő határozható meg
t j
bi   100 % , (109)
T
ezt a továbbiakban bi k -val jelöljük. Ez az érték általában eltér a motorkatalógusban az

egyes típusokhoz tartozó értéktől, amelyet bi n -nel jelölünk. Ezek ismeretében a Pk -val
melegedés szempontjából egyenértékű, bi n -re átszámított névleges motorteljesítmény
Pk2 bi k  Pn2 bi n
a hőegyenlőség alapján
bi k
Pn  Pk (110)
bi n
összefüggéssel határozható meg. Amennyiben (87) alapján választott motorteljesítmény

Ph  Pn , akkor a motor melegedésre megfelel.

d.) Futómacska és az emelőmű
A daru legfontosabb szerkezeti egységei közé tartoznak. A futómacska kéttengelyű

kocsiszerkezet, amely a daruhídon elhelyezett síneken mozog. Hajtásának szerkezeti rajzát a
76. ábra mutatja. Konstrukciójában eltér a daruhidak hajtásától, mert a nyomtávolsága kisebb,
és így nem annyira lényeges a macska mozgása szempontjából a tengelyvégek eltérő elcsava-
rodása. A 2 tengely erőzáró kötéssel kapcsolódik 1 speciálisan kialakított hajtóműhöz, amely
pedig egy féktárcsás tengelykapcsolón keresztül a hajtómotorhoz. A macska helyzetét a fék
szerkezet segítségével határozhatjuk meg, amely a macska megállása után rögzítőfékként
funkcionál.
Az emelőmű a macskán helyezkedik el, főtt egységei:
- emelőmotor,
- fék,
- hajtómű,
- kötéldob,
- csigasor (horoggal, esetleg markolóval),
- kötél.
Kinematikai felépítését a 77. ábra szemlélteti. A hajtás a motortól az iH áttételű hajtó-

művön és i12 kiegészítő áttételen jut el a kötéldobra, amely itt kétrészes kivitelű. A kötéldobra
felcsavarodó kötél egy ikercsigasor – amely a kiegyenlítő korongból, e álló- és d mozgó-
korongokból áll – segítségével mozgatja a terhet.
76. ábra

77. ábra
Motorkiválasztás:
Az emelőmű egyenletes üzemében Q [N] teher ve [m s-1] sebességgel való emeléséhez

szükséges teljesítmény:
P  Q ve W  ,
illetve a hajtóműben és az emelőműben fellépő veszteségek miatt
Q ve
P W  . (111)

A teher egyenletes sebességű emeléséhez a motor tengelyén kifejtendő nyomaték a 77.

ábra alapján
M st 

Q  G horog Dd
,
 (112)
2 k i z
ahol i  i12  iH és  k a kötélvezetés hatásfoka, z pedig a csigasor kötélágainak száma.

Az indítás időszakában tömeggyorsítást is kell végezni, amelyhez szükséges nyomaték
a motor tengelyén kifejtve:
d
M di  J R   J R . (113)
dt
Ha feltételezzük az emelési sebességre való egyenletes felgyorsítást, akkor (113) az

alábbi alakban is használható:
 mot
M di  J R , (114)
ti

ahol ωmot a motor névleges szögsebessége, ti az indítási idő, JR pedig a következő (figye-
lembe véve a 77. ábra tartalmát):
 J Q  Ghorog  ve 
2
1
JR  Jm  J f   d
    (115)
 iH   mot   H 12
2 2 g
 i12  
összefüggéssel fejezhető ki. (112) és (113) figyelembevételével olyan emelőmotor szükséges,

amelynek indítónyomatéka Mi ≥ Mst +Mdi.
Az emelőművekben alkalmazott motorok általában váltakozó áramú aszinkron motorok.
Kis sebességek és kis bekapcsolási idők esetén csúszógyűrűs kivitelűeket használnak. A csú-
szógyűrűs aszinkronmotor a leginkább elterjedt motorfajta. Indításkor a csúszógyűrűket ellen-
álláson keresztül kell zárni. Az ellenállás Ω értékének változtatásával lehet az indítóáramot,
vagy ami ezzel közel arányos, az indítónyomatékot változtatni. Indulás után az ellenállást
fokozatosan ki kell iktatni. Egy csúszógyűrűs motor nyomaték fordulatszám jelleggörbéit mu-
tatja a 78. ábra. Az ábrán vékony vonallal az egyes ellenállás-fokozatok átkapcsolását jelöl-
tük. Az ábrából az is kitűnik, hogy, ha a forgórészkörben ellenállás van, a motor tengelye a
névlegesnél jóval kisebb fordulatszámmal is járatható. Ezeknek a motoroknak éppen ez a
nagy előnye a kalickás forgórészűekkel szemben, hogy fordulatszámukat ily módon változtat-
ni lehet.
A 78. ábra karakterisztikáihoz tartozó ellenállások kapcsolása a vezérlés feladata. A ve-
zérlést kézi kormányhengerekkel (kontrollerekkel), vagy mesterkapcsolókkal végzik. A kézi
kormányhenger közvetlenül kapcsolja a főáramköri érintkezőket, míg a mesterkapcsolók csak
a mágneskapcsolókat vezérlik, amelyek a főáramkörben szükséges kapcsolásokat elvégzik.
78. ábra

A kézi kormányhenger felépítését tekintve rendkívül egyszerű, amíg a teljesítmény nem

jelentős megbízható készülék is. Alkalmazható nagy teljesítményű hajtásokban is, ha az órán-
kénti bekapcsolások száma kisebb, mint 600.
A mesterkapcsolók előnye a könnyebb vezérlés, megbízható üzem, az automatizált át-
kapcsolás és a motorvédelem jobb kivitelezése, de a hajtás bonyolultabb és drágább.
Az emelőművek hajtásának vezérlésére aszimmetrikus kapcsolásokat alkalmaznak. Ez
azt jelenti, hogy a motor nyomaték-fordulatszám jelleggörbéi – a vezérlőkapcsoló forgatási
irányától függően – nem lesznek szimmetrikusak az origóra. Ezt mutatja a 79. ábra szerinti
süllyesztőfék-kapcsolású kormányhenger érintkezőinek elhelyezése, és a 80. ábra szerinti
mesterkapcsoló működtető mezője is. Ez utóbbi ábrán vázolt kapcsolás működése a követke-
ző: Az Szl és Sz2 szakaszolók bekapcsolása után meghúz 1R1 és 2R1 időrelé, illetve RL áram
időrelé, amely előkészíti KL1 bekapcsolását.
A PV mesterkapcsoló alaphelyzetből való elforgatása után meghúz a KL és KL1
mágneskapcsoló, ezzel a féklazító tekercse a hálózat teljes feszültségére kerül. A fékmágnes
működése után RL időrelé lekapcsolja KL1 mágneskapcsolót és ezzel a féklazító tekercs
áramkörébe takarék ellenállás kapcsolódik be.
Emeléskor a motor a KE1 és KE2 mágneskapcsolókon keresztül csatlakozik a hálózatra,
és a PV mesterkapcsoló első három helyzetében sorra meghúz a KF, KI1 és KI2 forgórészköri
kapcsoló, ez különböző görbéket eredményez (78. ábra).
Süllyesztéskor, hogy a teher esetleges emelését elkerüljük, a PV kapcsolót a harmadik
helyzetébe állítjuk. KE2 és KS2 mágneskapcsoló és az RB relé bekapcsolása után a KF és
KI1 mágneskapcsoló meghúz. A motor egyfázisú Siemens fékkapcsolásba kerül. Ha a sebes-
séget csökkenteni akarjuk, akkor PV kapcsolót 2 vagy 1 helyzetbe állítjuk, KS2 helyett ekkor
KE1 fog bekapcsolni és a motor ellenáramú féküzembe kerül.
79. ábra

80. ábra
Fékezés
Az emelőműveket mechanikus fékkel is ellátják. A fékszerkezet konstrukcióját tekintve

pofás fék, amelyet súly vagy rugóerő tart zárt állapotban és mágnes vagy elektrohidraulikus
féklazító (ELDRÓ) nyit. Egy rugó visszatérítésű eldróval felszerelt féket mutat a 81. ábra.
Az eldró visszatérítő rugója egyben a fék zárását is biztosítja. A régebben előállított
eldrók között találhatók nem rugó visszatérítésűek is (82. ábra), ezért a fék zárását és egyben a
4 dugattyú visszatérítését itt külső rugónak kell biztosítani. Ekkor a fékszerkezet konstrukció-
ja is eltér a bemutatott (81. ábra) kialakítástól. Mágnes lazítású súlyféket vázol a 83. ábra.

81. ábra 82. ábra
83. ábra
Az alkalmazott fékek kettős funkciót töltenek be. Az emelőmű megállásáig szabályozó-

fékként, ezután pedig rögzítő fékként dolgoznak. Meg kell jegyezni, hogy a rögzítő funkció-
nak az emelőmű lassítás ideje alatt is működni kell. Így a fék által kifejtendő nyomaték
M f  M st   M din , (116)
ahol a rögzítendő nyomaték a motor tengelyén
M st 
Q  Ghorog Dd 
k, (117)
2i

(a jelölések azonosak a korábban értelmezettekkel),

d  mot
M din  J R ,
dt
vagy egyenletes lassítást feltételezve

 mot
M din  J R . (118)
tf
A motor tengelyére redukált tehetetlenségi nyomaték:

 J Q  Ghorog  ve 
2
JR  Jm  J f   d
    12  H .
 iH   mot 
2 2 g
 i12  
Kötéldob
Feladata az emelőkötél mozgatása és tárolása. Hajtását a hajtóműtől vagy közvetlen

(tengelykapcsolós) kapcsolat segítségével, vagy kiegészítő áttételen keresztül kapja. Kivitele
öntött vagy hegesztett szerkezetű. Egy hegesztett szerkezetű, kiegészítő áttétellel hajtott kö-
téldobot mutat a 84. ábra.
84. ábra

3.3.3. Daruhidak mozgásgeometriája
Daruhidak a pályán való mozgásuk során egy, a pályához rögzített koordináta rendszer-
ben a pályairányú mozgás által meghatározott koordinátaváltozáson kívül – különböző hely-
zeteket vesznek fel. Ezeket a helyzeteket legfőképp a gyártás során a daruszerkezetekben ke-
letkező geometriai hibák okozzák, de okozhatják a daru üzeme során keletkező dinamikai és
hőjelenségek is. E fejezetben csak a gyártási hibák és a hőjelenségek hatását vizsgáljuk.
a.) Mozgást zavaró hibák
A mozgást zavaró hibák nemcsak a daruhíd geometriai iránytól eltérő helyzetét idézik
elő, hanem egyes szerkezeti elemekben járulékos igénybevételeket keltenek. A legfontosabb
zavaróhibák közé az alábbiakat sorolhatjuk:
- darupálya geometriai hibái,
- darupálya deformációja,
- sínillesztés pontatlansága,
- futókerék tengelyének szöghibája a függőleges síkban,
- futókerék tengelyének szöghibája a vízszintes síkban,
- szemben levő futókerekek egytengelyűségtől való eltérése,
- együtt hajtott futókerekek átmérőinek eltérése,
- egy oldalon levő futókerekek helyzetének eltérése a kerékszekrény középvona-
lától,
- oldal-vezetőgörgő helyzetének eltérése,
- a hajtás különböző karakterisztikái,
- egyéb környezeti hatások.
Darupálya geometriai hibái
A darupálya geometriai hibái tervezéskor általában ismeretlenek, mert feltételezzük a

gondos gyártást. A valóságos szerkezetnél azonban megtaláljuk a nyomtávolság hibáit, az
egyenetlenséget és a darupálya görbületet. Egy 135 m hosszú darupálya eltéréseit a 85. ábra
mutatja. Az ábra alapján értelmezhető nyomtávolság pillanatnyi értéke:
   o   y1   y 2 , (119)
ahol  o az elméleti nyomtávolság,  y1 és  y 2 a pálya-egyenestől való eltérés a vízszintes

síkban. (119)-ben  y1 és  y 2 előjeles mennyiségek. A pálya mentén az eltérések mérése
általában a kerékszekrény keréktávolságainak megfelelő osztásokban célszerű.
Az eltérések vizsgálata különösen kohászati üzemekben jelentős. Az oroszorsági
Magnitogorszk-i „Metallicseszkij Kombinat”-ban 4000 m darupályát vizsgáltak meg, a vizs-
gálat statisztikus eredményét a 86. ábra mutatja [40]. Az ábrából látható, hogy a hiba – bár kis
gyakorisággal – de jelentős is lehet (45 mm).
A függőleges eltérések alapján értelmezhető a pálya egyenetlensége (87. ábra):
  
 h '  b   '   z 2, n 1   z 2, n   z1, n 1   z1, n  , (120)
ahol b a keréktávolság,  z i, j értékek a függőleges eltérések, amelyeket szintén előjeles

mennyiségekként értelmezünk.

85. ábra
86. ábra
87. ábra

A görbületet a vízszintes síkbeli eltérésekből az egymás után következő szakaszok

irányszögeinek különbségeként számítjuk (88. ábra)
88. ábra
az
1  y i ,n   y i ,n 1 y i ,n 1   y i ,n  2
  , (121)
 b b
illetve
1


1
b

 yi, n  2 yi, n 1   yi, n  2  (122)
összefüggések alapján. A darupálya vízszintes síkbeli eltéréseiből meghatározható még a pá-

lya szögeltérése is a
 yi, n   yi, n 1
  tg   (123)
b
szerint. (122) és (123)-ban szereplő eltéréseket a számításokban előjelesen kell figyelembe

venni.
Abban az esetben, ha a hibák valamilyen analitikus függvénnyel közelíthetők – pl. 89.
ábra – a nyomtávolság, és az egyenetlenség pontról pontra értelmezhető, a görbület az
1 p " x 
 (124)
 3


1  p  x  

'

 2
2
összefüggéssel, a pálya szögeltérése pedig a hibafüggvény érintőjeként határozható meg

(124)-ben p(x) = Δy, a vízszintes síkban levő pályaeltéréseket jelenti.
Darupálya deformácója
Az előző pontban említett hibák ún. elsődleges hibák. Ezeknek a kísérőiként a darupályák
rugalmassága miatt mindig fellépnek másodlagos hibák. Ezen hibák közül legjelentősebbek a

másodlagos egyenetlenségek, amelyek visszahatnak mind a daru mozgására, mind a daruhíd

igénybevételére.
89. ábra
A vizsgálathoz tételezzük fel az alábbiakat

- a darupálya egyenetlenségektől mentes és mindkét darupálya ugyanabban a vízszintes
síkban van,
- a darukerekek tengelyei egy síkban vannak,
- a darupálya statikai rendszere és szerkezeti kialakítása azonos.
Ebből következik, hogy az egyoldali futókerekeken fellépő keréknyomások azonosak.
Jelölje G h a daruhíd, G m pedig a macska és a teher együttes súlyát. A 90. ábra alapján
meghatározható a keréknyomást adó terhelések közös súlypontja.
90. ábra
Gm  Gh
s  1  o . (125)
Gm  G h 2 Gm  Gh
Bevezetve a
Gm Gh
 u1 ,  v1 ,
Gm  Gh Gm  Gh

és az
s 1
 ; 
o o
dimenziótlan mennyiségeket, a súlypont dimenziótlan koordinátája;
v
   u 1 1 , (126)
2
amellyel a jobb és baloldali keréknyomások összege:
R j  K III  K IV  Gm  Gh  , (127)

Rb  K I  K II  Gm  Gh 1    . (128)
Abban az esetben, ha a daruhíd csavarási merevsége elhanyagolható és R j  Rb továb-

bá a daruhíd a pályán egy általános helyzetet foglal el, a keréknyomások hatására a futókere-
kek érintkezési pontjaiban a pálya lehajlásai nem fedhetők le egy síkkal. A lehajlások a 91.
ábra alapján határozhatók meg. Ha a csavarási merevség nagy a pálya lehajlások egy síkban
maradnak. Mivel a valóságos szerkezetek a fenti két határeset között vannak, a pálya lehajlá-
sok eltérnek a síktól és a daruhíd a ck merevségi tényezőjétől függően kis mértékben elcsava-
rodik; 92. ábra. Az elcsavarodás során egy járulékos erő keletkezik, amely a keréknyomásokat
megváltoztatja. A keréknyomások értékére – figyelembe véve a 92. ábra tartalmát.
Rb 
K1  K I  Fc   Fc 
2

Rb
K 2  K II  Fc   Fc 
2 
Rj . (129)
K 3  K III  Fc   Fc 
2 
Rj 
K 4  K IV  Fc   Fc 
2 
91. ábra

92. ábra
adódik, ahol Fc a járulékos erő. A megváltozott keréknyomások hatására bekövetkező pálya

alakváltozások a 93. ábra alapján értelmezhetők. Az ábrában szereplő f a daruhíd véges
csavarómerevsége következtében fellépő elcsavarodási mérték. A pálya alakváltozások egy
másodlagos egyenetlenséget határoznak meg, amely a 94. ábra alapján
 h "   f1  f 2    f 4  f 3  (130)
93. ábra
összefüggéssel fejezhető ki. Jelöljük f1* ; f 2* ; f 3* és f 4*  gal a c k   csavaró-merevséghez

tartozó pálya-deformációkat és a 93. ábra alapján fejezzük ki velük a valóságos elmozduláso-
kat.
Ekkor:

f1  f1*  f 

f 2  f 2*  f 
 (131)
f 3  f 3*  f 

f 4  f 4*  f 
94. ábra
értékek adódnak. A végtelen csavaró merevséghez – mivel a daruhíd sík marad – zérus má-
sodlagos egyenetlenség tartozik
 h "  ( f1*  f 2* )  ( f 4*  f 3* )  0 . (132)
Ennek alapján (131) (130) -ba helyettesítésével

 h"  4 f (133)
adódik.
A továbbiakban nézzük meg az egyenetlenségek és az Fc járulékos erő számítását. A
pálya-alakváltozásokat és az egyenetlenséget szimbolikusan a következő összefüggésekkel
írhatjuk fel, ha a pályát kéttámaszú tartóként modellezzük:
R  R 
 b  f1  f 2   b 1  Fc 1    b  2  Fc  2 ,
 2   2 
(134)
 Rj   R1 
 j  f 4  f 3   1  Fc 1     2  Fc  2  .
 2   2 
(129) és (133) felhasználásával a másodlagos egyenetlenség:
 h"   b   j   R 1  2   2Fc 1   2  . (135)
Az összefüggésekben szereplő 1 , 2 , 1 és 2 egységnyi terhelésre vonatkozó pálya-

elmozdulások a 95. ábra szerint értelmezhetők, és

R Rj 1 
R  b   Gm  Gh      . (136)
2 2 2 
Értelmezzük a korábban már említett, daruhíd csavarási-merevségi tényezőjét
F
ck  c (137)
 h"
-vel, akkor (134), (135), (136) és (137) felhasználásával
1  2
 h"   R , (138)
1  2 c k 1   2 
1  2
Fc   R ck . (139)
1  2 c k 1   2 
95. ábra
Az egységnyi terhelésre vonatkozó 1 , 2 ; 1 és  2 pályaelmozdulások kiszámításához

legegyszerűbb a Betti-tételt felhasználni, ahol a terhelésben együtt szerepelnek a járulékos erő
nélküli keréknyomások és a járulékos erő (F); (95. ábra). A Betti-tétel alapján az elmozdulá-
sok különbségére kapott összefüggést összehasonlítva (134) valamelyik egyenletével
1  2 
b
3IE L
  
4 x 3  x 2 6b  6 L   x 2 L2  6bL  4b 2  L2 b  b 3  2b 2 L  (140)
1   2 
b2
3IE L 2
3x L  3x bL  L  Lb
2 2 2
 2bL2  L3  (141)
adódik. Bevezetve a
IE
cp 
L3
x b
jelölést, amely a pálya merevségére jellemző, az   és a   dimenziótlan mennyisé-
L L
geket (140) és (141)

1  2 

3c p
4 3
 
 6   1 2  2  6  4 2      12 ,  (142)
illetve
1   2 
2
3c p
3 2
 3   1    12  (143)
alakra írható. (136), (139) és (143) egyenletek felhasználásával a járulékos erő
Fc   R Gm ; Gh ;     ;  ;   , (144)
ahol
  
 4 3  6  1 2  2  6  4 2      12 
 

  2 2 3 2  3  1    12  (145)
3c p
és   . Megjegyezzük, hogy (145) a járulékos erő számításához csak akkor alkalmazha-
ck
tó, ha mindkét futókerék ugyanazon darupálya támaszközön belül van. Ha a daru helyzete a
96. ábra szerinti   2b tartományba esik,   ;  ;   függvénye
96. ábra
   
2  4  4   3  2 3  2  3   1  2  2  2  2  3   1    2   12
  2 4 3  6   2  2  2   1   2 1   
  (146)
adódik. (146) számításához a darupályát egymáshoz kapcsolódó kéttámaszú tartóként vesszük

figyelembe. (145) függvényt különböző  és  paraméterekhez a 97. ábra, a 98. ábra és a
99. ábra mutatja.
Az eddigiek során a másodlagos egyenetlenség vizsgálatához feltételként szabtuk a pá-
lya geometriailag hibátlan voltát. Nézzük meg a továbbiakban a másodlagos egyenetlenségek
alakulását ha a pályát nem tekinthetjük hibamentesnek. Ekkor a daruhíd csavaró alakváltozá-
sát létrehozó, illetve a darupálya aszimmetrikus lehajlását előidéző Fc járulékos erő nagysága
megváltozik. Jelöljük a megváltozott járulékos erőt Fc' -vel. A geometriai hibák okozta elsőd-
leges egyenetlenség és megváltozott Fc' járulékos erő egy  h eredő egyenetlenséget hoz létre,
amelyet (135) felhasználásával

 h   h '   h "   h '   R 1   2   2 Fc'  1   2  (147)
összefüggéssel írhatunk le. A (137) szerinti csavarási-merevség tényezője a megváltozott ér-

tékekkel
Fc'
c k (148)
h
97. ábra
szerint értelmezhető. (147) és (148) felhasználásával az eredő egyenetlenség
 h' 1  2
h  R , (149)
1  2 c k 1   2  1  2 c k 1   2 
a járulékos erő pedig
 h' 1  2
Fc'  ck   R ck (150)
1  2 c k 1   2  1  2 c k 1   2 

98. ábra 99. ábra
összefüggés alapján határozható meg. (150) egyenlet első tagja az elsődleges hibákból adódó,
a daruhídban keresztirányú csavarást létrehozó erőt jelenti. A 1   2  , illetve  1   2 
értékek, (145) függvény alkalmazhatósági tartományban (142) és (143) alapján számíthatók.
Amikor a daru a 96. ábra szerinti tartományba kerül, 1   2  és  1   2  (146)-ban alkal-
mazott módon számítható.
Darusin illesztés pontatlansága
A sin illesztése a vízszintes és a függőleges síkban a 100. ábra szerinti hibákkal történ-
het. A függőleges síkban levő illesztési hibák a későbbiekben tárgyalandó dinamikai jelensé-
geket idézik elő. A vízszintes síkú hibák a futókerekek nyomkarimái, vagy a vezetőgörgők
sínen való játékának következtében a daru pályán való mozgásának irányát módosítjuk, – 101.
ábra. A mozgás irány megváltoztatása egyes szerkezeti elemekben járulékos igénybevételeket
kelt (pl. futókerék felületi igénybevételének módosulása, daruhíd alakváltozása stb.).
100. ábra

101. ábra
Futókerekek tengelyének szöghibája a függőleges síkban
A függőleges síkban levő szöghibát a 102. ábra mutatja. Nagyságát a daru terheletlen ál-
lapotában a nyugatnémet VDI 3571 irányelv υ = + 2‰ ~ - 0,5‰ értékhatárok között írja elő
(1‰ = 3,44’ 1 rad. ezred része). A megengedett értékek feltételezik a futókerekek centrikus és
játékmentes beépítését. Ha ez a beépítési mód nem valósul meg, nagyobb υ = + 2,8‰ ~ -
0,7‰ értékek is megengedhetők. Ez a szöghiba általában gyártási és szerelési pontatlanságból
adódik, mint pl. a 103. ábra látható nagy csapágyhézag, amely a pályaegyenetlenségek követ-
keztében lehetővé teszi a futókerék tengely, illetve a futókerék ferde állását.
102. ábra
A futókerék agyfuratának helyzethibája a 104. ábra szerinti peremfutási hibát okozza.

Ezen gyártási hibák részben a futókerék kedvezőtlen igénybevételét (nagyobb és egyenetle-
nebb felületi igénybevétel) részben pedig a daru mozgásirányának megváltozását idézik elő.
104. ábra
103. ábra

Néha helytelen konstrukciós megoldás is – mint pl. a futókerék kerékszekrénybe való

excentrikus beépítése (105. ábra) – okoz tengely szöghiba által előidézett jelenségeket.
105. ábra
A szöghiba mérése egy kerékszekrényben lévő bázis szinttől való távolságméréssel le-
hetséges a 106. ábra alapján.
A mért adatokból a szöghiba
k
  tg  (151)
t
összefüggéssel számítható.
106. ábra
Futókerekek tengelyének szöghibája a vízszintes síkban
A tengelyek vízszintes síkban levő párhuzamossági eltérését a

107. ábra mutatja. A párhuzamossági eltérés kétféle módon értelmezhető; vagy mint a
kerékszekrényben levő tengely-agyfuratok középpontjait összekötő egyenesek függőleges
síkkal bezárt szöge (108. ábra, bal oldal), vagy az összeépített szerkezet tengelyének hibája-
ként (108. ábra jobb oldal).

107. ábra
Az utóbbi esetben a csapágyhézagot is figyelembe kell venni. Ilyen esetben a szögelté-

rést kerékferdeségnek is nevezik. A szöghibán kívül itt is megtalálható a futókerék agyfuratá-
nak helyzethibája esetén a peremfutási hiba. Mindkét esetben megváltozik a daru mozgásirá-
nya. A szöghiba megengedett nagyságára a VDI 3571 irányelv az alábbi értékeket javasolja:
középvonalra szerkezetre
0,3‰ = 1’
1. pontossági osztály    30 ‰   1,0'    40 ‰   1,4'
2. pontossági osztály    40 ‰   1,4'    60 ‰   2,1'
108. ábra
Szemben levő futókerekek egytengelyűségtől való eltérése
Ez az eltérés jelentkezhet a függőleges és vízszintes síkban egyaránt. A vízszintes sík-

ban levő eltérésnek a daru mozgására kevés befolyása van. A mozgásban bekövetkező irány-
változásra a függőleges síkú egytengelyűségi eltérések hatása jelentős. Az eltérések a 109.
ábra alapján szemléltethetők.
A továbbiakban vizsgáljuk meg a függőleges síkú egytengelyűségi eltéréseket. A daru-
pálya deformáció vizsgálatnál feltételeztük, hogy a futókeréktengelyek egy síkban vannak.
Mint láttuk ez a valóságba nem mindig teljesül. Nézzük meg ezen eltérések hatását az egye-
netlenségre és a daruhíd keresztirányú csavarását előidéző járulékos erőre. A 109. ábra alap-
ján értelmezett függőleges síkú eltérést a daruhíd egyenetlenségeként kezelhetjük, mivel síktól

való eltérést jelent, mint az elsődleges és másodlagos pálya egyenetlenség. Mivel a  hd híd
egyenetlenség az ideálisnak képzelt darupályák síkja feletti eltérésből, a másodlagos
109. ábra
egyenetlenség pedig a sík alatti elmozdulásokból adódik, a híd egyenetlenség negatív

értékű, amelyet  hd jelöléssel fejezünk ki.
A darupálya deformáció pontban leírtakhoz hasonlóan az eredő egyenetlenség:
h   h '   h "   hd   h '   hd   R 1  2   2 Fc" 1   2  , (152)

 h '   hd 1   2
h   R , (153)
1  2 c k  1   2  1  2 c k  1   2 
illetve a járulékos erő:
 h '   hd 1   2
 Fc"  ck   R ck . (154)
1  2 c k  1   2  1  2 c k  1   2 
(154) első tagja az elsődleges pályahibák és a függőleges síkú egytengelyűségi eltérések

– amelyet összefoglalóan szerelési egyenetlenségnek nevezünk – okozta járulékos erő növe-
kedést jelenti. A 1  2 és 1   2 segédfüggvények a korábbiakban leírt módon számítha-
tók.
Együtt hajtott futókerekek átmérőinek eltérése
A futókerekek átmérőinek különbsége statikailag határozatlan megtámasztású daruknál

változik a kerékterheléstől. Nagysága elhanyagolhatóan kicsi az elsődleges és másodlagos
pályaegyenetlenség, illetve a függőleges síkú egytengelyűségtől való eltérés mellett, ha a fu-
tókerekek mérete a gyártási tűrések előírásainak megfelel. Az átmérők egymástól való eltéré-
sének hatása függ a hídhajtás konstrukciós kialakításától.
Nincs hatása az átmérő különbségeknek az egy oldalt hajtott daruhidakra (110. ábra).
Jelentős befolyása van viszont a közlőműtengelyes hajtású és a villamos tengelygéppel össze-
kapcsolt kétoldalú hídhajtás megoldásokra. Ilyen esetben az összekapcsolt futókerekek közötti
átmérőkülönbség a darut körpályára próbálja irányítani, amelyet a különböző nagyságú futó-
kerekek gördülőkúpja ír le (111. ábra). Vezetett daruhaladásnál ez a körívmozgás meg van
akadályozva.

110. ábra
Ennek következtében a kisebb futókeréken ún. hajtócsúszás, a nagyobbon pedig fékerő

csúszás áll elő, miközben a daru haladási irányát kissé megváltoztatja.
A megengedhető átmérőkülönbségre [7] az alábbi értékeket javasolja:
1. pontossági osztály
b'
 D  1,6 D, (155)

pontossági osztály:
b'
 D  2,2 D, (156)

111. ábra
Az összefüggésekben b’ a vezetőgörgők távolsága, abban az esetben, ha vezetőgörgők

nincsenek (nyomkarimás kerekeknél) b’ ≈ b. A 110. ábra alapján
 D  D11  D 21 ,
és
D  D21
D  11 .
2

(155) és (156) összefüggésekben b’, 1 és D értékek (m) dimenzióban helyettesítendők,

ekkor ΔD értékét [mm] -be kapjuk. A futókerekek tűrésértékeit a 6. táblázat tartalmazza.
(Megjegyezzük, hogy a Magyarországon kialakult előírások és a tervezői gyakorlat nem veszi
figyelembe a keréktáv-nyomtáv viszonynak a futókerék tűrésekre való hatását.)
6. táblázat
250 mm 500 mm 800 mm 1000 mm
' Pontossági osztály
b
1 2 1 2 1 2 1 2

1/7 h7 h8 h8 h9 h8 h9 h9 h10
0,25 h8 h9 h9 h10 h108 h10 h10 h11
0,5 h10 h10 h11 h11 h11 h11 h11 h11
Egy oldalon levő futókerekek helyzetének eltérése a kerékszekrény középvonalától
E hibatípus másképp értelmezhető a nyomkarimás futókerekű, és másképpen a vezető-

görgővel ellátott daruknál.
- Nyomkarimás futókerekek esetén ténylegesen a futókerekek kerékszekrény középvo-
nalától való eltérésről van szó (112. ábra). A hibajelenség előidézi a pályán való ferde
mozgást, kedvezőtlen esetben (indítási és fékezési dinamikus hatásokra excentrikus
terhelésnél) a futókerék pályáról való kilépése is előfordulhat.
- Vezetőgörgővel ellátott daruknál a futókerék helyzetének eltérése figyelmen kívül
hagyható, itt a vezetőgörgők homlokhelyzet hibája jelentős. A homlokhelyzet-hiba a
113. ábra szerint értelmezhető. Az ábra szerint a kerékszekrény a sínhez viszonyítva
két szélső helyzetet foglalhat el, a gyakorlat azt mutatja, hogy általában a vezetőgör-
gőkön való egyoldali feltámaszkodás (ábrán 1-es helyzet) áll be üzem közben.
112. ábra 113. ábra

A hajtás különböző karakterisztikái
A különbséget a karakterisztika egyenes szakaszainak eltéréseként értelmezzük. A 114.

ábra alapján a közelítő motor karakterisztika
M névl
M  ( o   ). (157)
 o   névl
114. ábra
Ha a szemközti oldalon levő hajtásokat 1, illetve 2 indexszel jelöljük, akkor a névleges nyo-
matékok viszonya az elméleti névleges szögsebességre vonatkoztatva
 o  1,2 s névl M 2 névl  o  0,8 s névl

  (158)
 o  0,8 s névl M 1névl  o  1,2 s névl
tartományban változik, mert a névleges szlip megengedhető eltérése (gyártási tűrése) ± 20 %.
Környezeti hatások
A környezeti hatások közül a daruhidak hődeformációját emeljük ki, amely jelentős ha-
tással van a híd és macskamozgásra is. Az alakváltozást előidéző hőhatás általában napsugár-
zástól származik, de meleg üzemek (öntödék, kovácsüzemek, hengerművek stb.) üzemvitele
is okozhatja. [37] a napsugárzás hatására a vízszintes síkban bekövetkező daruhíd-
alakváltozások számítására közöl módszert, amelyet az alábbiakban ismertetünk.
A daruhidat a besugárzás irányával a 115. ábra mutatja, amely hőhatásra a gerincleme-
zek hőmérséklete T1, T2, T3 és T4 lesz, ahol az indexek a gerinclemez jelzéseknek megfelelő
hőmérsékletet jelentik. Ezt a hőmérsékleti állapotot célszerű felbontani olyan részhőmérsékle-
ti állapotra, amely jobban követi a daruhíd alakváltozását.

115. ábra
A részhőmérsékletek eloszlása a 115. ábra mutatja. A gerinclemez hőmérsékletek és az

1 gerinclemezre vonatkozó részhőmérsékletek közötti összefüggést a
T  H  t 1* (159)
mátrixegyenletet adja, ahol

 T1 
T 
T   2
T3 
 
T4 
gerinclemez-hőmérséklet vektora,
1 1 1 1
 a 
1 d  1  1
H  a ,
1 1  1
 d 
1  1  1 1 
transzformáló mátrix,
 t A1 
 
*  t B1 
t1 
t C1 
 
t D1 
az 1-es gerinclemezre vonatkoztatott részhőmérsékletek vektorának transzponáltja. A gyakor-
latban közvetlen méréssel T vektor határozható meg, az alakváltozások számításához pedig a
részhőmérsékletek szükségesek. A rendelkezésre álló adatokból a részhőmérsékletek

t1*  H 1  T , (160)
illetve
t  H t1 (161)
összefüggésekkel határozhatók meg, ahol
 t A1 t B1 t C1 t D1 
t t B2 tC 2 t D 2 
t   A2
t A3 t B3 tC 3 t D3 
 
t A4 t B4 tC 4 t D4 
a részhőmérsékletek mátrixa,
t1  t A1 t B1 t C1 t D1 
t1 vektor az 1-es gerinclemezre vonatkoztatott részhőmérsékletek vektora. (160) összefüggés

alapján a t1 vektor elemei:
T  T  T3  T4
t A1  1 2 , (162)
4
T  T2  T3  T4
t B1  1 , (163)
 a
2 1  
 d
a
(T1  T4 )  T2  T3
t C1  d (164)
a
2(1  )
d
T  T  T3  T4
t D1  1 2 (165)
4
Az egyes részhőmérsékletek ismeretében nézzük meg ezek hatását:

- A t A részhőmérséklet – mivel nagysága mind a négy gerinclemezen azonos – a daru-
híd mindkét tartójának azonos nagyságú hosszváltozását idézi elő (116. ábra):
     t A1 , (166)
116. ábra

ahol   12  106 0 C 1 (hőtágulási együttható).

- A t B részhőmérséklet a daruhídnak közelítőleg körív alakú görbeségét idézi elő (117.
ábra). A görbületi sugár, az 1 jelű gerinclemez és a középvonal ívének összehasonlításából:
d
 , (167)
t B1 
117. ábra
A görbületi sugár ismeretében a daruhídnak az egyenestől való legnagyobb eltérése:
2

h    2    . (168)
2
- A tC részhőmérséklet a daruhíd tartóinak a 118. ábra szerinti – közelítőleg körív alakú
– deformációját idézi elő, ha a daruhidat a kerékszekrény közepén a híd tengelyének irányá-
ban felvágjuk. (167)-hez hasonlóan görbületi sugár:
d1
o  , (169)
 t C1
118. ábra
az egyenestől való eltérés pedig (168) és (169) segítségével határozható meg; jelölése: ho. A
felvágás helyén a kerékszekrénynek
 d2
  tC1  (170)
2 d1
elmozdulása van, amely a 118. ábra alapján geometriailag egyértelműen adódik. Az így de-
formálódott tartó felvágási helyeinek összeillesztéséhez egy FN nyíróerő szükséges, amely

(170)-vel azonos nagyságú, de ellentétes elmozdulást ad. Az elmozdulás nagysága – a 119.

ábra statikai rendszerét feltételezve – Betti tétele alapján
FN  2d 2 d 22   
3
    . (171)
2 E  3I K It A
 
(170) és (171)-ból a nyíróerőre

d
t CI   2 E
dI
FN  (172)
2d 23 d 22  
 
3I K It A
összefüggés adódik, ahol IK a kerékszekrény, It a daruhíd egy tartójának másodrendű nyoma-

téka, A pedig a keresztmetszete.
119. ábra
A nyíróerő okozta hajlítónyomaték következtében adódik a hődeformációval ellentétes

irányú alakváltozás is, amelynek görbületi sugara:
 2I I 
d1  t d 23  d 22   t 
I E 3I A 
 1 t   K . (173)
d 2 FN t CI   d 22
(169), (173) és (168) alapján a daruhíd egyenestől való eltérése

h x  hox  h 1x . (174)
Mivel a valóságban a kerékszekrény merev, így a daruhíd egyik tartójának

hődeformációja hatással van a másikra. Ezért az eddigi részhőmérsékletek mellé – amelyek a
tartók azonos irányú alakváltozását okozták – be kell vezetni olyan részhőmérsékletet is,
amely a daruhíd két tartójának ellentétes görbületét hozza létre. Jelöljük ezt a részhőmérsékle-
tet tD -vel.

Az alakváltozás vizsgálatához a kerékszekrényt itt is mindkét oldalon vágjuk fel (120.

ábra). Az ellentétes görbületek a kerékszekrényben hajlító igénybevételt hoznak létre, amelyet
előidéző belső nyomatékot a felvágás helyén működtetni kell.
120. ábra
A szabad hődeformáció hatására a görbületi sugár

d
o  1 . (175)
t D1 
A felvágás helyén a keresztmetszet szögelfordulása:

t 
 '  tg   D1 , (176)
2 d1
amelyet a felvágás helyén Mx nyomaték ellensúlyoz. Betti-tétele szerint, a 121. ábra alapján
Mx  d2  
'      . (177)
E  I K 2I t 
121. ábra
(176) és (177)-ből
t DI   E
Mx  , (178)
d  
2d1  2  
 I K 2I t 
amely nyomaték a hődeformációval ellentétes

I 
2d1  t d 2  
I E
 1  t    IK 2
. (179)
Mx t DI  
görbületi sugarat hoz létre. Az egyenestől való eltérés itt is (174) alapján számítható (175) és
(179) értelemszerű alkalmazásával.
A daruhíd hő hatására bekövetkező alakváltozása a rész alakváltozások szuperpozíció-
jaként adódik. Ez az alakváltozás több zavaró hibát is hord magában. A daruhíd hosszának
megváltozása megegyezik a nyomtávolság megváltozásával, a tartók görbültsége a daruhíd
össz-alakváltozását tekintve bizonyos mértékű kerékferdeséget okoz. A görbültség ezen túl-
menően a futómacska pályájának egyenestől való eltérését is előidézi.
Ha (179) összefüggést jobban megvizsgáljuk, azt találjuk, hogy merev kerékszekrény
esetén I K    a ρI görbületi sugár nagyságra ρ-val egyezik meg. Így a tartók eredő görbüle-
te zérussá válik, tehát a híd tartóinak egymástól való távolsága (a futómacska-pálya) nyomtá-
volsága is) változatlan marad. A gyakorlatban az tapasztalható,, hogy a daruhíd hő hatására
való nyomtávolság növekedése olyan nagyságrendű lehet, mint kedvezőtlen pályaviszonyok
esetén a pályaegyenestől való eltérés.
b.) Nyomvezetés mechanika
A daruk mozgásuk során a pályához viszonyítva az alábbi helyzeteket foglalhatják el:

- szabadfutási helyzet,
- hátulsó szabadfutási helyzet,
- húr helyzet,
- átlós helyzet.
A fenti helyzetek egyaránt előfordulnak vezetőgörgős és nyomkarimás futókerékkel

rendelkező daruknál.
- Szabadfutási helyzet; a daru irányítóerő (oldalerő) mentes.
- Hátulsó szabadfutási helyzet; ilyekor a daru a mozgásirányába eső első vezetőelemé-
vel  ferdeállási szög alatt érinti a sínt, az összes többi vezetőelem szabadon fut, il-
letve nincs peremsúrlódás (122. ábra).

122. ábra
- Húr helyzet; akkor áll elő, ha két vezetőelem a vezetősín ugyanazon oldalán fekszik
fel (123. ábra).
- Átlós helyzet: általában két vezetőelem futásán keresztül definiálható. Vezetőgörgős
megoldásnál ezen vezetőelemek a nyomaték csatornában átlósan, ellenkező oldalon
helyezkednek el, 124. ábra. Nyomkarimás kerekek esetén a vezetés kialakulhat egy
oldalon, de mindkét oldalon is (125. ábra).
123. ábra

124. ábra
125. ábra
Peremsúrlódás geometriai feltétele és hatása nyomkarimás kerekeknél
Nyomkarimás kerekek esetén az átlós helyzet kialakulása a daru mozgása szempontjá-

ból nagyobb jelentőséggel bír, mint a vezetőgörgős esetben. Helytelen méretmegválasztások
esetén (nyomtáv, keréktáv viszony) előállhat a daruhíd ékelődése. Az ékelődés elkerülésének
geometriai feltétele a 126. ábra alapján:

 
b 1'    v1' tg  o' , (180)
ahol
b  Dk 2  m12    v1' 
2
b 1'  , (181)
és
m1    eI  a '   , (182)
a futókerék futófelületének szélessége, Δ pedig ennek a tűrése. Megjegyezzük, hogy b 1' szá-
mításában közelítés a perem és a sin érintkezési pontjának a nyomkari ma vízszintes síkbeli
legnagyobb átmérőjén való felvétele. Az érintkezési pont koordinátái a futókerék perem, a sín
geometriai adatai, a daru fesztávolság és a darupálya nyomtávolság alapján vezethető le.
126. ábra
A továbbiakban nézzük meg a mozgás közben kialakuló átlós helyzetnek – peremsúrló-

dásnak – a vonóerőre gyakorolt hatását. A vizsgálatot a 127. ábra szerinti feltámaszkodás ese-
tére végezzük el, ahol egyoldali hajtást alkalmazunk. A hajtómotor által a futókerék kerületén
kifejtett kerületi erő legyen FK .
Impulzus tételt felírva a daruhídra
Fk  Z1  Z 2  0 , (183)
ahol

Z1   z Rb   N , (184)
Z2  z R j   N . (185)
127. ábra
(184) és (185) -ben Rb, illetve Rj a jobb- és baloldali keréknyomások, µz a gördülő ellen-
állás tényezője µ a peremsúrlódás tényezője, N pedig a feltámaszkodási pontokban keletkező
oldalerő. Az ismeretlen N erő meghatározásához írjuk fel a D pontra nyomatéki egyenletet,
amelyből
' '
N  Z2
b1

 z R j   N
b1

, (186)
128. ábra
Illetve

'
z R j
b1
N . (187)
'
1 
b1
(183)-be helyettesítve (184), (185) és (187)-et és rendezve a hajtómotor által kifejtendő

vonóerőre
 
 
 2 
Fk   z Rb   z R j 1  (188)
 b1 
 
 ' 
b1
összefüggés adódik. (188)-at függvényében ábrázolva (128. ábra) azt tapasztaljuk, hogy a
'
b1
vonóerő igény   értéknél végtelenné válik. Ekkor beszélünk a daruhíd befeszüléséről.
'
b1
Ha   , az egyenlet nem használható, mert bármilyen kicsi vonóerő hatására statikai
'
egyensúly áll be. Az egyensúly létrejöttének feltételeit különböző geometriák esetén a 129.
ábra mutatja.

129. ábra
130. ábra

Nézzük meg a 130. ábra szerinti egyoldali feltámaszkodás esetét. A levezetést az elő-
zőekhez hasonlóan elvégezve
 
 
 2 
Fk   z Rb   z R j 1  . (189)
 b1 
  2 
 ' 
Ha összehasonlítjuk a két összefüggést azt találjuk, hogy az utóbbi sokkal kedvezőtle-

nebb erőtani viszonyokat fejez ki. További vizsgálatokat végezve különböző daruhíd megtá-
maszkodásokra, azt tapasztaljuk, hogy a befeszülés jelensége egyoldali hajtást feltételezve
csak a vizsgált két esetben fordul elő.
Bővebb vizsgálatot érdemel a két oldalon elhelyezett hajtás. Tételezzük fel, hogy a da-
ruhíd mozgása során már az átlós helyzetek valamelyikét felvette, és a hajtott futókerekek
átmérője azonos. Ha a daruhidat a mozgás síkjában fellépő terhelésekre merevnek tekintjük,
akkor az előrebocsátott feltételekkel az azonos hajtómotor fordulatszám mindkét oldalon biz-
tosítható. Így adott hídhaladási sebességtől függetlenül (158) értelemszerű felhasználásával a
kétoldali kerületi erők viszonyára
o  1,2 s névl Fkj o  0,8 s névl

  (190)
o  0,8 s névl Fkb o  1,2 s névl
egyenlőtlenség adódik, ahol  névl a hajtómotorok névleges szögsebessége. A 131. ábra sze-
rinti egyoldali feltámaszkodást alapul véve vizsgáljuk a továbbiakban a mozgást. A daruhídra
felírt impulzus tételből
 
Fk  Fkb  Fkj   z R j  Rb  2  N . (191)
131. ábra
Az ismeretlen oldalerő a D pontra felírt nyomatéki egyenletből

'
N
b1

Fk b   z Rb  (192)
Helyettesítjük (192)-et, és (190)-ből kifejezett Fk j értéket (191)-be, akkor
  '   0,8 s névl    '  

Fk b 1  2   o    z  R j  1  2   Rb  , (193)
 b1  o  1,2 s névl    b1  
amelyből
  '  
 z  R j  1  2   Rb 

  b1  
Fk b  . (194)
  o  0,8 s névl
'
1  2 
b1  o  1,2 s névl
Az összefüggésből látható, hogy az Fk b kerületi erő

 '  o  0,8 s névl
1  2  0 (195)
b1  o  1,2 s névl
egyenlőség fennállása esetén végtelenné válik, tehát a daruhíd befeszül. Ez geometriailag a
b1 2
 (196)
'   0,8 s névl
1 o
 o  1,2 s névl
méretviszonynál következik be. Ha (194) összefüggést diagramban ábrázoljuk és figyelembe

b
vesszük (190) egyenlőtlenséget, akkor 1 geometriai viszonyra találunk egy bizonytalansági
'
tartományt amelyben a daruhíd befeszülése a hídmozgató motorok gyártási tűrésétől függ
(132. ábra).
A számításokat elvégezve a kétoldali feltámaszkodású daruhídra (133. ábra) azt tapasz-
taljuk, hogy ebben az esetben kétoldali hajtást feltételezve a befeszülés veszélye nem áll fenn.

132. ábra
133. ábra
3.3.4. Könnyűszerkezetű futódaruk
Mint a Bevezetésben említettük az új csarnokszerkezetek új darukonstrukciókat is ered-

ményeztek. Kisebb terhek mozgatására szolgáló egy főtartós darut mutat a 134. ábra. Főtartó-
ja általában hengerelt párhuzamos övű I szelvény, a kerékszekrénye lemezből hajlított.

134. ábra
Hídhajtásának szerkezeti kialakítását a 135. ábra mutatja be. Az emelőműve villamos

emelődob, amely mozgatóművel is fel van szerelve, így a macska mozgás is biztosított
135. ábra
3.3.5. Markoló üzemű daruk
A horogüzemű daruktól eltérést az emelőműben és a teherfelvevő markolóban mutat. E

darukat ömlesztett anyagok rakodásához használják. A markoló kialakítását nyitott és zárt
állapotban a 136. ábra mutatja.

136. ábra
A markolónak kettős kötésrendszere van. A T kötés (tartókötés) a markoló emelését, a Z

(zárókötél) pedig a markoló zárását és nyitását végzi. A markoló zárása, illetve nyitása min-
den olyan esetben bekövetkezik, ha a tartó- és zárókötél között sebességkülönbség lép fel.
Ahhoz, hogy a markolóval való anyagrakodást meg tudjuk valósítani, az eddigiektől eltérő – a
két kötélrendszer között sebességkülönbséget is előállítani tudó, illetve azt megszüntető –
emelőműre van szükség. Egy kétmotoros emelőművet (markoló vitlát) mutat a 137. ábra. Az
MT motor bekapcsolásával egyrészt a T, a bolygóművön keresztül pedig a Z kötéldobok azo-
nos fordulatszámmal forognak. Ebben az esetben a tartó- és zárókötél között sebességkülönb-
ség nincs, ha a markoló zárt állapotban volt, akkor zárt állapotban maradva emelkedik vagy
süllyed, ha nyitott állapotban volt, akkor pedig nyitott állapotban maradva végez emelkedő
vagy süllyedő mozgást.
MZ motor bekapcsolásával a bolygómű fordulat összegzése (vagy differenciálása) kö-
vetkeztében a T és Z jelű dobok egymástól eltérő fordulattal forognak, így létrejön a markoló
nyitása vagy zárása. A markoló vitla munkaciklusát a 7. táblázat mutatja.
7. táblázat
MZ MT f2 f1 T Z
áll forog meghúz nyit Azonos fordulatúak, a markoló emel-
kedik vagy süllyed
forog áll nyit meghúz áll A markoló nyitható
vagy zárható
áll forog meghúz nyit Azonos fordulatúak, a markoló emel-
kedik vagy süllyed
forog áll nyit meghúz áll A markoló nyitható
vagy zárható
forog forog nyit nyit A markoló emelése vagy süllyesztése
közben nyitható, ill. zárható

137. ábra
3.3.6. Bakdaruk
Bakszerkezeten (portálszerkezeten) mozgó futómacskát a mozgó bakszerkezettel (por-

tálszerkezettel) együtt bakdarunak (portáldarunak) nevezzük. A szerint, hogy a macska pályá-
jaként szolgáló hídszerkezet egy vagy két lábon helyezkedik el, beszélünk félportál- és portál-
daruról. Fő alkalmazási területük: átrakó pályaudvarok, konténer-terminálok, rakodóterek. A
daru bakszerkezetét, az üzem közben rá ható erőkkel együtt, vázlatosan a 138. ábra szemlélte-
ti.
Mivel e daruk rendszerint magas építésűek, és szabadtéri üzem következtében jelentős
szélterhelésnek vannak kitéve, felállítás előtt az állékonyságot minden esetben meg kell vizs-
gálni. Az állékonysági tényező:
állandó súlyokból adódó nyomatékok összege

felbillentő nyomatékok összege
A következő terhelési esetekre kell az állékonysági tényezőt meghatározni:
- névleges terhelés, tömegerők és 300 [N/m2] szélnyomás figyelembevételével;
G   b   Gm a  Ge 
 d  1,3 . (197)
Q  a  S 2 d 2  Fd  p
- névleges terhelés, tömegerők és szélterhelés nélkül;
Gd   b   Gm  a  Ge  
  1,7 . (198)
Qa

- terheletlen daru üzemen kívüli szélterhelés

G d  G m  c
 2  1,5 . (199)
S1  d1
138. ábra
Az S1 üzemen kívüli szélterhelés esetleges mozgatóhatása ellen a bakdarukat sínfogóval

szerelik fel. Motoros működtetésű sínfogó készüléket mutat a 139. ábra.
139. ábra

Az 1 motor, 3 csavarorsó közbeiktatásával, csavaranya és 5 rugó segítségével függőle-

ges irányba elmozdítja 6 lejtős pályákkal rendelkező elemet. Ezáltal 8 szorítópofák nyitódnak
vagy záródnak és a készüléket, illetőleg a darut a sínhez rögzítik. A készülék 14 tengely segít-
ségével kézzel is működtethető.
3.3.7. Függődaruk
A DEMAG-cég által kifejlesztett konstrukció kedvező tulajdonságaival az utóbbi más-

fél évtizedben egyre inkább elterjedt. Kezdetben, mint egyszerű felépítésű kis teherbírású da-
rut alkalmazták, amely egyszerű – esetleg a födémhez is rögzíthető – pályaszerkezettel bír. A
daru felépítését a 140. ábra mutatja. A daruhíd egyetlen főtartóval rendelkezik, amely T szel-
vény. A daruhíd mozgatása kétoldali kétmotoros hajtással van megvalósítva. Kerékszekrény-
ből itt a hagyományos értelmezés szerint nem beszélhetünk. Futókerekei a villamos emelődo-
boknál megismert mozgatóművek, amelyek lehetővé teszik a függesztett pályán való daru-
mozgást. Az emelőmű itt is villamos emelődob, amely mozgatóművel is el van látva.
A függődarukat kezdetben a pálya menti anyagmozgatáson kívül keresztirányú anyag-
áramlások megvalósítására használták. Nagyobb csarnokok egymás melletti hajóiban függő-
darukat elhelyezve a macskaként funkcionáló villamos emelődob egyik daruról a másikra való
átmozgásával valósul meg a keresztirányú anyagáramlás. Az egymás mellett elhelyezett daruk
egymáshoz esetleg függősínpályához való elvi kapcsolódását mutatja a 141. ábra. A daruk
egymáshoz közeledésével 7 lejtős pályán jobbra elmozdul 4 reteszelő csap.
140. ábra

Egymás mellé érve 4 csap 8 hüvelybe illeszkedik, miáltal az balra mozdul el. A fenti
csapok nyitják a daruhidak végén lévő G lengő ütközőket, így lehetőség nyílik arra, hogy a
villamos emelődobok egyik daruról a másikra áttérjen.
A függődaruknak jelentős szerepe van a függősínpályás anyagmozgató rendszerek ki-
alakításánál. Egy rendszer nyomvonalrajzát a 143. ábra szemlélteti.
141. ábra
142. ábra

143. ábra
3.3.8. Daruk túlterhelés elleni védelme
A darukat túlterhelés ellen védeni kell. Legegyszerűbb módja a terhelés dinamóméterrel

való érzékelése, és a terhelési határérték elérése után az emelőmű kikapcsolása. Ezen az elven
működő, az ikercsigasor kiegyenlítő korongjához kapcsolódó túlterhelésgátlót mutat a 144.
ábra. A korszerű darukon elektronikus mérőcellák szolgálják a túlterhelés elleni védelmet.
144. ábra

A mélyhornyú golyóscsapágyakhoz excentrikusan beépített kiegyenlítő korong tengely

túlterhelés hatására elfordítja 3 excentrikus perselyeket, miáltal a perselyekhez kapcsolódó
lemezkar összenyomja 4 rugót és elmozdítja 6 lejtős kiképzésű ütközőt. Ez az ütköző 7 hely-
zetkapcsoló segítségével az emelést megállítja.
3.4. Függősínpályás anyagmozgató rendszerek
3.4.1. Rendszertechnikai felépítés
A gyártási vonalak kiszolgálására régóta használnak függősínpályás berendezéseket.

Korábban függesztett pályákon kézi, vagy gépi szállítómozgású, rendszerint villamos emelő-
dobos szerkezetek tartoztak e típusok közé. Az utóbbiak – mint a 3.3.1. pontban láttuk – ma is
széles körben alkalmazottak. Az automatizált gyártó rendszerek kialakítására irányuló törek-
vések azonban a függősínpályás berendezések olyan, rendszerré való továbbfejlesztését köve-
telték meg, amely egy technológiai rendszer teljes anyagellátását (kiszolgálását) biztosítja, a
technológiai rendszerrel együtt automatikusan irányítható, a berendezések mozgása kevéssé
korlátozott, mozgásukba bizonyos szakaszosság vihető (az anyagátadás idejére megállítha-
tók). Egy ilyen rendszert mutat be az 145. ábra.
Technológiai munkahelyeket biztosító

kitérő pályaszakaszok
Torlasztó pályarész
Irányváltó fordítókorongok többféle

pálya irányváltásra
Többszintes függőleges automa-

tikus pályairányváltás
Pályaszakasz áthelyezés, átváltás a

pálya megszakítása nélkül
A bővítés a rendszer hosszantartó leál-

lása nélkül megvalósítható, mivel olyan
típuselemekből épül fel, mint pl. egyenes
szakaszok, kitérők, fordító korongok,
Rendszertől független pályaív egység min. 500 mm mérettel váltók, liftek, kocsik stb.
145. ábra

A függősínpályás berendezés, sínhez kötött anyagmozgató berendezés, fő egysége a

szállítóegység (kocsiszerkezet), – amelyből több is közlekedik a pályán – önálló hajtóegység-
gel rendelkezik. A kívánt pályapozícióban megállítható, ahol az anyagfeladás vagy levétel
elvégezhető. A függősínpályás berendezések kocsiszerkezete több feladatra, és új anyagmoz-
gató rendszerek képzésére is használhatók, ennek összefoglalását szemlélteti a 146. ábra. Az
ábrán látható, hogy a függősínpályás megnevezés, csak az anyagok (egységrakományok) szál-
lítására alkalmas 1 jelű berendezést illeti meg. Az ábrán lévő többi berendezés;
- felsővontatású targonca,
- Skooter,
- Trans Mobil,
- System Mobil csak hajtási elvében kapcsolható a függősínpályás berendezéshez.
146. ábra
A felsővontatású targonca a függősínpálya kocsihoz egy teleszkópos vontatórúddal kap-

csolt padlószinten mozgó alacsonyemelésű gyalogkíséretű targonca. Mozgáspályája követi a
felső vontatópálya nyomvonalát. Egy ilyen berendezés gyakorlati alkalmazásának képét mu-
tatja a 147. ábra.
A Skooter (magyar megnevezése nincs) a függősínpálya rendszerből, csak a felsőpályán
elhelyezett áramsínt és a felsőpálya által meghatározott útvonalrendszert tartotta meg, hajtása
a padlószinten, a mozgó kocsiszerkezeten elhelyezett villamos motorral történik.
A Trans Mobil egy alsópályán vezetett, önállóan mozgó függősínpálya kocsi, amelyet
egységrakomány fogadására alakítottak ki. Az egysínes változatát rakodólapok mozgatására
fejlesztették ki, a 148. ábra az Eisemann cég alsópályás berendezését mutatja.
A System Mobil (magyar megnevezése nincs, már nem is használatos berendezés) pad-
lószinten közlekedő önálló hajtással rendelkező anyagmozgató berendezés. A hajtómotor
árammal való megtáplálása a padlóba süllyesztett áramsíneken keresztül történik. A pálya
nyomvonalát fém vezetőléc jelölte ki, a pálya nyomvonalkövetését egy kényszerkapcsolat
biztosította.

Függősínpálya kocsi
Vonórúd
Kis emelésű targonca
147. ábra
Egységrakmány
Alsópálya
Egységrakomány kezelő Hajtott alsópályás kocsi
148. ábra
3.4.2. Függősínpályás berendezések kocsiszerkezetei
A kocsiszerkezetet a
149. ábra mutatja. A
kocsiszerkezet a mennyezet-
re vagy külön tartószerkezet-
re rögzített pályarendszeren
halad. Mozgatását a villamos
motor által meghajtott tartó-
kerék végzi. A mozgatáshoz
szükséges villamos energia
az áramsínen jut el a motor-
hoz.
149. ábra

A kocsiszerkezet, a terheléstől és a szállítandó anyag méretétől függően, lehet egyrészes

és kétrészes. Az egyrészes kocsiszerkezetet csőszerű hegesztett pályaszerkezettel a 150. ábra,
párhuzamos övű I tartó pályával pedig a 151. ábra mutatja. A támasztó görgők a kocsinak a
pályán való keresztirányú stabilitását biztosítják.
Egyrészes kocsi Tartó kerék
Motor
Pálya
Hajtómû
Pálya tartó
Áram- és
kommunikációs
sínek
Támasztó görgõ Kocsi C tartó
Tehertartó
150. ábra
Egyrészes kocsi Tartó kerék
Motor
Pálya
Hajtómû
Pálya tartó
Áram- és
kimmunikációs
sínek
Támasztó görgõ
Kocsi C tartó
Tehertartó
151. ábra
A kétrészes kocsiszerkezet egy hajtórendszerrel ellátott egyrészes és egy szabadonfutó

kocsiszerkezet, összekötőrúddal való egymáshoz kapcsolásából jön létre – 152. ábra. Az ösz-
szekötőrúdon helyezik el a teher szállítására szolgáló eszközöket, és a pályán való összeütkö-
zést csillapító ütközés gátló szerkezeteket. Az ívhajlatokon való áthaladás miatt, az összekötő-
rúd a kocsi elemekhez nem merev, hanem elfordulást biztosító kapcsolattal csatlakozik.

Hajtómû Motor Kétrészes kocsi
Vontató kocsi
Pálya Szabadonfutó kocsi
Áram- és
kommunikációs
sínek
Támasztó görgõ
Ütközõ Távolság érzékelõ szenzor Tehertartó Összekötõ rúd
152. ábra
A 153. ábra a RAILMATIC rendszer konstrukciót mutatja. A pálya, kis sűrűségű ötvö-
zetből extrudált elem 16, amely a 25 rögzítő elemekkel és a 27 csavarokkal rögzíthető a fö-
démhez vagy más tartószerkezethez. A pálya alsó részének félhengeres kialakítása 15 szolgál
a kocsiszerkezet futósínjeként. A sínre a futószerkezet a 8 íves profilú futókerékkel illeszke-
dik.
153. ábra

A pálya 24 vályús része ugyancsak vezetősínként funkcionál a mozgatószerkezetet ki-

támasztó 6 görgők számára. A támasztógörgők az íves profilú futókerekekkel együtt biztosít-
ják a kocsiszerkezet stabil vezetését és ezzel együtt a szállítandó anyag stabil (lengésmentes)
helyzetét.
A kocsitest alumíniumöntvényből készül, a futókerekek és a vezetőgörgők felülete rugal-
mas anyaggal van bevonva, ami zajtalan üzemelést segít elő. Az áram-hozzávezetés 13 a pá-
lyatartó gerincének belső oldalán történik. Itt helyezik el a vezérlés érzékelőit is. A motor 28
csiga-csigakerék áttételen keresztül hajtja meg a futókerekeket egy tengelykapcsoló közvetíté-
sével.
A kétrészes kocsik összekötő rúdjához különböző teherhordó elemek kapcsolhatók.
Egységrakományok szállítására alkalmas, raktári rendszerhez kapcsolódó függősínpályás be-
rendezést mutat a 154. ábra és a 155. ábra. Az anyag átadásakor a billenésmentes átadási po-
zíció biztosításához a padlószinten a teherhordó szerkezetet sínnel meg kell vezetni, mint az
ábrákon is látható. Legfőbb alkalmazási területe a gyártóüzem és a raktár, – általában
magasraktár – közötti anyagmozgatás.
3.4.3. Pályaelemek
A függősínpálya rendszerek típus pályaelemekből épülnek fel, a gyártó cégek az alábbi

elemeket ajánlják:
- egyenes pályaszakasz,
- íves pályaszakasz,
- emelkedő és lejtő pályaszakaszok,
- 45º -os és 2x45º -os elágazást biztosító váltószerkezet,
- párhuzamos pályák közötti átadás váltószerkezetei,
- kocsik átsorolását biztosító kisoroló váltók,
- fordítókorongok kereszteződések,
- szintváltást biztosító liftek stb.
A pályaszakaszokat hegesztett és hengerelt, illetve különleges technológiákkal könnyű-
szerkezetű kivitelben készítik. Az egyenes pályaelemek keresztmetszeti kialakítását a 156.
ábra mutatja, méreteiket a gyártó cégek a kocsiszerkezet típushoz és a terheléshez adják meg.
A sínpálya szakaszok gerinclemezén helyezik el, a kocsik mozgásához szükséges áramsíne-
ket. Tartószerkezetre való felfüggesztésük, a pálya gerinclemezén lévő furatokon keresztül –

157. ábra, csavarkötések segítségével, – vagy, mint a 153. ábra mutatta speciális rögzítő és
felfüggesztő elemekkel – történik.
a.) b.)
A korszerű kommunikációs rendszerekben a sínvonalak egy részét információ továbbí-

tására is felhasználják. A német Vahle és a Wampfler cégek által gyártott áramsíneket külön-
böző anyagmozgató-rendszerekben széles körben alkalmazzák a kommunikációs hálózat ré-
szeként is. A 158. ábra az áramsín rendszer egy részletét mutatja.
158. ábra
A rendszerek kialakításának egyik fő eleme a váltószerkezet, amelyek segítségével a pá-

lyaelágazások valósíthatók meg. Egy 45º-os pályaelágazást, biztosító váltószerkezetet mutat a
159. ábra. A váltószerkezet pályán lévő kocsi két mozgatható pályaelemet tartalmaz, ame-
lyekből az egyik a folyamatos áthaladást biztosítja. A kocsi mozgatását vagy villamos motor-
ral hajtott csavarorsós mozgás átalakító, vagy pneumatikus henger biztosítja. A mozgás vég-
helyzeteit helyzetkapcsolók jelölik ki.

Váltószerkezet
Pályatest Mozgó pályaszakasz tartó
Mozgó pálya
Pályatest Elágazó pályatest
Váltószerkezet pálya
159. ábra
Egy autógyári alkalmazás váltószerkezetét mutatja a 160. ábra. Az ábrán lévő 2 pálya a
váltószerkezet átállítása miatt megszakított, a folyamatos haladás az 1 pályán biztosított. A
párhuzamos pályák közötti átadás váltószerkezetét a 161. ábra szemlélteti. A pályán haladó
kocsik sorrendjének megváltoztatásához való kisorolás váltószerkezetét mutatja a 162. ábra.
A függősínpálya rendszer alkalmazásának előnyei:
- jól alkalmazható az üzemi viszonyok között, tiszta, zajtalan, üzembiztos működésű,
- elrendezése változatos, a helyszíni kiépítése nem nehéz feladat,
- korlátlanul automatizálható.

A nyomvonalon folya- 2 pálya

matos pálya, váltó zárt
1 pálya
A nyomvonalon pálya
megszakítás, váltó
nyitott
160. ábra
Váltószerkezet
Párhuzamos pályatest
Mozgó pályák
Pályatest
Folyamatos pályatest
161. ábra

Váltószerkezet
Parkoló pályatest
Mozgó pálya
Pályatest
Folyamatos pályatest
162. ábra
3.4.4. Függősínpálya rendszerek automatizálása
A függősinpálya rendszerek automatizálására a blokk-szakasz rendszert használják. A

rendszer lényege, hogy a pályát szakaszokra osztják, a szakaszhatárokat különböző szenzo-
rokkal jelölik ki, amelyek lehetnek aktívak és passzívak. A szakaszhatárok általában a váltó-
szerkezetek kezdeti és záró pontjai, illetve a pályán kijelölt egyéb helyek. A blokkszakaszba
való belépést különböző feltételekkel szabályozzák, részletes leírását a „Vezetőnélküli tar-
goncák” fejezet tartalmazza. E szabályrendszernek megfelelően a kocsiszerkezet mozgásálla-
potában, a váltók helyzetétében és az anyagfeladást és levételt biztosító mozgásban változás
következik be.
A 163. ábra egy függősínpálya rendszer részletét mutatja. A BH1, BH2, …BHn jelű
szenzorok a szakaszhatárokat jelölik ki. A Z1, Z2, Z3 állomások anyagfeladási és levételi he-
lyek. Abban az esetben, ha a kocsi eléri a BH1 blokk határt, a kocsin lévő szenzor jelt ad a
rendszernek, azonosítja magát, amely eldönti, hogy milyen irányba kell tovább menni, a váltó
VÁLT1 milyen útvonal irányt határoz meg és lehetséges-e belépés a következő szakaszba. A
döntés után a rendszer kiadja az új utasításokat a kocsi mozgására és a váltó új helyzetére.

VÁLT 3
BH10
Pálya
Váltóhelyzetet jelző Z2 BH11 BH12

helyzetkapcsoló Z3
BH6 BH7 BH8
K1 K4
BH9
BH1 BH2 BH3 BH4 BH5

Váltóhelyzetet jelző Z1
helyzetkapcsoló
K2 VÁLT 1 VÁLT 2 K3
Blokkszakasz 1 Blokkszakasz 2 Blokkszakasz 3 Blokkszakasz 4 Blokkszakasz 5 Blokkszakasz 6
163. ábra
Az irányítórendszer egy funkcionális vázlatát a 164. ábra mutatja. Az azonosító és adat-

kommunikációs szenzorok több változatát használják ma már a rendszerek irányításánál.
Függõsínpálya
irányító rendszer
Szenzor interface
Váltó
Kocsi vezérlõ Kocsi szenzor
Pálya
Szenzor Szenzor
Függõsínpálya kocsi
Teher
164. ábra
3.5. Szakaszos mozgóasztalok
A függősínpályás berendezésekhez hasonlóan anyagmozgató rendszerek építésére al-

kalmas berendezések. Pályaszerkezetét vázlatosan a 165. ábra mutatja a hozzátartozó fordító

és áttoló elemekkel együtt. A szállítóegység a pályaszerkezetet körülfogja, annak alsó övle-

mezén fut. Hajtását a 166. ábra világítja meg. Az 1 hajtómotor által hajtott 2 fogaskereket
rugó segítségével 3 fogasléccel kapcsolatba hozva történik a pályán való mozgás. Menetköz-
ben tetszőleges helyen megállítható, automatikus irányító rendszerrel felszerelhető.
165. ábra
166. ábra

3.6. Raktári felrakógépek
Az 50-es évektől kezdve az Amerikai Egyesült Államokban, a 60-as évektől pedig Eu-
rópában egymás után létesültek kötöttpályás gépekkel kiszolgált – a hagyományos raktárnál
sokkal jobb térkihasználást lehetővé tevő – állványos magasraktárak. E magasraktárak lénye-
ge, hogy a kötöttpályás kiszolgáló gép és a tárolóállvány szoros egységet alkot. A jelenlegi
magasraktárak rövid idő alatt jelentős fejlődésen mentek át. A gépesített raktározás alapja az
egységrakományok kialakítása, és ennek lehetőségét megteremtő rakodólapok elterjedése
volt.
A magasraktárak speciális kiszolgáló berendezései egyrészt a kötöttpályás darukból,
másrészt sínpályához nem kötött emelőtargoncákból fejlődtek ki. Az első megoldások az egy-
ségrakományokat már a jelenlegivel megegyező módon mozgatták. Ezek a berendezések még
daruk voltak, és a futómacskájukra szerelt oszlopon fel-le mozgó emelővillát alkalmaztak. Az
oszlop függőleges tengely körül elfordítható volt. Az így kialakított raktári gép alkalmas volt
a különböző egységrakományok állványba raktározására. Szerkezeti elemei megegyeztek a
daruknál használatos gépelemekkel. Általában külön darupályán futottak, a daruhíd helyigé-
nye miatt a légtér nem volt teljesen kihasználható. Ma már általában rúdanyagok mozgatására
alkalmazzák.
A külön darupálya megszüntetése és a gazdaságosság fokozására való törekvés vezetett
az oszlopos gépek kialakulásához. Ezeknek két típusa terjedt el:
- alsópályás felrakógépek,
- függesztett gépek.
Az alsópályás gép vázlatos rajzát az állványszerkezettel és az áram-hozzávezetéssel
együtt a 167. ábra mutatja. A gép háromirányú mozgás megvalósítására alkalmas, ezzel lehe-
tővé teszi az állványrendszer teljes kiszolgálását. Az x és y tengely irányú mozgások rekeszek
megkeresését szolgálják, a z irányú pedig a ki- és betárolást. Szerkezeti felépítését a 168. ábra
szemlélteti, fő szerkezeti egységei:
- oszlop,
- kerékszekrény a futókerekekkel és a hajtórendszerrel,
- emelővilla az oldalteleszkóppal,
- fejtartó,
- emelővillát mozgató kötélrendszer,
- emelővilla mozgatás hajtórendszere.
167. ábra

A felrakógép funkcionális működését és a működés közben fellépő erőhatásokat a 169.

ábra vonalas vázlatán értelmezhetjük.
Fejtartó Fejtartó
Emelõkötél
Emelõkötél
L a2
q
2 R a2
J z1 N
2 Emelõvilla
U a2
Emelõvilla N
Oldalteleszkóp N h
Kötéldob
q
3
Emelõmotor M 2 Gv z1 N l
q q d
Oszlop 2 2
l Q
c
Kerékszekrény
y
0 Oszlop
Kerékszekrény Gd
L a1 Kötéldob
Ra1 Futókerék
q
1 U a1
J1
Go
K 1 z K1 z K2
Haladó motor M 1
Gk K
2
q q1
1
R q1 Gf
b/2 b/2

Az egyes mozgások realizálását villamos motoros hajtások végzik. A motorok és a haj-
tóművel elhelyezését a 170. ábra animációs képe mutatja. A hajtásokat a régi típusokon há-
romfázisú villamos motorok, illetve pólusváltós motorok segítségével valósították meg, ma a
felrakógépek mozgatására kizárólag szabályozott villamos hajtásokat alkalmaznak.
Emelőmotor a
hajtóművel
Oszlop
Kötéldob
Emelővilla rakodólappal
Villamos kap-
csoló szekrény
Kerékszekrény a
futókerekekkel
Sín
Haladó motor és hajtómű
170. ábra

A mozgatáshoz szükséges motor teljesítményeket a 169. ábra alapján határozhatjuk

meg. A haladó mozgást biztosító motor teljesítménye:
1
Phaladó   z K1  K 2  vh , (200)

ahol μz a futókerék menetellenállás tényezője, K1 és K2 a keréknyomások, η pedig a hajtómű
hatásfoka. Az emelőmozgáshoz szükséges teljesítmény pedig
1
Pemelő  (Q  Gv  2  z1 N ) v e (201)
  köt
összefüggéssel határozható meg. (201) -ben μz1 az emelővilla vezetőgörgők menetellenállás
tényezője, Q az emelendő egységrakomány súlya Gv az emelővilla súlya, N az emelővilla ve-
zetőgörgőjének terhelése, η a hajtómű hatásfoka, ηköt pedig az emelőkötél kötélvezetésének
hatásfoka. A felrakógépek általános jellemzői:
- emelési magasság: 40 [m] -ig, szükség esetén nagyobb is lehet,
- emelendő teher max.: 1,25 [to],
- haladási sebesség: 4,5 [m/s],
- emelési sebesség: 4,0 [m/s],
- haladási gyorsulás: 2,0 [m/s2],
- emelési gyorsulás: 2,0 [m/s2].
A 171. ábra egyoszlopos felrakógépének x irányú mozgását 19, az y irányúét pedig 13
motor biztosítja, amelyek egyidejűleg működtethetők és szabályozhatók. Az 5 jelű kabinszer-
kezeten 4 kitolósínek teszik lehetővé az egységrakományok z irányú mozgatását. A kitolósí-
nek szerkezeti megoldása teleszkópos rendszerű. A felrakógép állványfolyosóban való veze-
tése a 2 kerékszekrényben lévő futókerekek nyomkarimáival és a 172. ábra segítségével vá-
zolt – vagy az állványzathoz, vagy pedig a födémhez rögzített sínt közrefogó – vezetőgörgők-
kel történik.
171. ábra

172. ábra
Kétoszlopos felrakógépet mutat be a 173. ábra. Ezen géptípusokat nagy emelési magas-
ság és nagy terhelés esetén alkalmazzák. E kivitelnél az y irányú (függőleges) mozgás megva-
lósítása nem sokban tér el a 171. ábra egyoszlopos gépén megismerttől, ugyanis a teheremelő
szerkezet vezetését 3 oszlop biztosítja. 7 jelű oszlop az oszlopszerkezet merevségét növeli,
csökkentve annak lengéseit.
173. ábra
Az eddig vázolt felrakógép típusok nem alkalmasak folyosóváltásra. Kisebb forgalmú

raktárakban a folyosóváltásra alkalmas típusok jobban kihasználhatók. Ezek a felrakógépek
függesztett kivitelűek, az állványok felső részén kialakított pályán mozognak. Felépítésének
és működésének megismerését a 174. ábra teszi lehetővé. Az ugyancsak felsőpályán mozgó
folyosóváltó berendezés a felrakógépet a kívánt folyosóhoz állítja, ahonnan a felrakógép önál-
ló mozgást végezve keresi fel a megfelelő rekeszt.

174. ábra
Mivel e berendezések beruházási költsége jelentős, célszerű a gép kinematikai jellemző-

it úgy megválasztani, hogy alkalmazása gazdaságos legyen. Térjünk vissza a 3.1. pontban tett
vizsgálatokhoz, és nézzük meg hogyan alakul a ciklusidő az alkalmazott sebességek függvé-
nyében. A ciklusidő számításnál itt eltekintünk a z koordináta megtételéhez szükséges időtől,
csak x és y közül a mértékadót vesszük figyelembe.
Helyettesítsük (82) egyenletbe (84)-et, amelyből a minimális menetidő
1   1  1 1  2   1 
t min  v  v  v . (202)
c 2 opt c 2 opt c 2 opt
Képezzük ezután (82), (84) és (202) felhasználásával a tmin/t hányadost
1 
v 
2  
v1opt 2     opt  2    v
t min c2  v  vopt
   . (203)
t 2  1  2  2 
1 vopt v v   
 1     opt   1 1      v 
c2 v c2  v   vopt 
 
(201) összefüggés megadja a különböző sebességekhez tartozó minimális és tényleges ciklus-

idő hányadost úgy, hogy a gyorsulást is figyelembe veszi. (203) egyenletet különböző φ pa-
raméterekhez a 175. ábra mutatja.

175. ábra
A felrakógép menetelőírása a gyakorlatban eltér a 176. ábra által bemutatottaktól, mert

irányításuk általában automatikus és rekeszekre való pontos beállás több sebességfokozatot
igényel. Az x koordináta mentén a címre állás három fokozatban (177. ábra), az y koordináta
mentén pedig két fokozatban történik (178. ábra).
176. ábra

177. ábra
178. ábra
A gépek automatikus irányítását vagy a raktárirányító számítógép, vagy a felrakógépre

telepített számítógép végzi. Természetesen az automatikus irányítás akkor gazdaságos, ha az
egész raktárrendszerre (gép, mozgás, ki- és betárolási folyamat, készletnyilvántartás stb.) ki-
terjed. Munkaciklusának egy változatát a 179. ábra mutatja.
y Kitárolási pont
Sebességegyenes
v
y
y= x
III. vx
h
Q1
Sebességegyenes
v Kitárol
y
y= (L - x)
vx II. P x
1 ,
I. P0
Betárolási pont
P0 l
Betárol
z L
179. ábra

A felrakógép szerkezeti kialakítása az energiatakarékos üzemelés követelményeinek

megfelelően történik, súlycsökkentett konstrukció és vékonyfalú szerkezetek alkalmazásával.
A vékonyfalú szerkezetek rugalmasságuk miatt, érzékenyek a felrakógép üzemének egyes –
főleg indulási és fékezési – instacionárius szakaszaiban lengések keletkezésére. Ekkor a szer-
kezet már nem merevtest szerű, kinetostatikus viselkedésű, hanem a dinamikai tulajdonságai
lesznek a meghatározók. Az oszlopszerkezetet rugalmas elemként kell kezelni, és mozgásje-
lenségeit dinamikai modell segítségével lehet vizsgálni. A 180. ábra egyoszlopos felrakógép
egyszerűsített dinamikai modelljét mutatja, a 181. ábra pedig animációs képen mutatja az osz-
loplengést. Az oszloplengés befolyással van a felrakógép mozgásának pontosságára.
A lengések csillapítására és a mozgástulajdonságok javítására az aktív csillapító rend-
szerek a legalkalmasabbak hajtásszabályozás alkalmazásával. Az aktív csillapítórendszer az
oszlop alakváltozását figyelő szenzorok, és a felrakógép dinamikai rendszerének az üzem
alatti folyamatos változása miatt csak akkor gazdaságos, ha a raktári folyamat átbocsátóké-
pessége, illetve határteljesítménye ezt gazdaságilag alátámasztja. Jelenleg a világban kutatá-
sok folynak a gazdaságos alkalmazások kialakítására. A 182. ábra aktív csillapítású
felrakógép vizsgálati modelljét mutatja.
c1 q4 La5
Ra5
c4 J5 q5
Ua5
q
3
EMELÕMOTOR M 2 Rugalmas
.
q5 oszlop lengése
OSZLOP q5
l
q
y0 2 c
2 Oszlop
La0
Ra0
Emelővilla
q0
Ua0
c0
J0
HALADÓ MOTOR M
. 1
q1 q .
1 q0 q0
q1 Oldalteleszkóp

c1 q4 La5
Ra5
c4 J5 q5
Ua5
Uai
q3
EMELÕMOTOR M2 SZ 2
.
q5 q5
OSZLOP
l
SZ 1
q qpr i
2
y0 c2
La0 qi
Ra0
q
0 . Ua0
c0 q q
J0 2 2
HALADÓ MOTOR M
. 1
q1 q .
1 . qi
q q0 Átalakító
0
q1
182. ábra
3.7. Targoncák
Az ipari termelés korszerű irányzatai az anyagmozgatási és a raktározási rendszerekkel

szemben is magas szintű feltételeket támasztanak. Ezek az elvárások megjelennek az üzemi–
és raktári infrastruktúrákban, kiszolgáló rendszerekben, informatikai berendezésekben és gé-
pekben is. A raktári rendszerekben egyre inkább kiemelt jelentőséggel bírnak a targoncák
különböző típusai. A targoncagyártók ma széleskörű választékot kínálnak termékeikből, ame-
lyek műszakilag egymástól kevéssé különböznek, hiszen a targoncák gyártásában folyamatos
fejlesztésnek lehetünk tanúi. A szervizmódszerek, az alkatrészmenedzsment, és az értéktartás
olyan szempontok, amelyek a targoncák üzemeltetésének gazdaságosságában is jelentkeznek
és a felhasználónak tájékozódást ad az egyes típusok kiválasztásához.
A darabáruk nagy számban való mozgatása olyan anyagmozgatógép kifejlesztését hozta
magával, amely nincs pályához kötve, jó manőverezési tulajdonságokkal rendelkezik és te-
herbírása is jelentős. E követelményrendszerből jött létre, a bizonyos jármű és bizonyos ha-
gyományos értelemben vett emelőgép tulajdonságokkal bíró mobilgép, a targonca. Napjaink-
ban az egyik legelterjedtebb anyagmozgató berendezés, mert sokféle feladat ellátására alkal-
mas, nagyfokú rugalmassággal rendelkezik, kezelése egyszerű, de a fokozott balesetveszély
miatt az üzemeltetése engedélyhez kötött. A targoncagyártók igen széles targoncaváltozattal
rendelkeznek az anyagmozgatási feladatok kielégítésére. Az anyagmozgatási feladatnak leg-
jobban megfelelő targoncákkal lehet hozzájárulni az üzem vagy a raktár gazdaságos működé-
séhez.
A modern targonca jelenlegi formája az 1920-as években alakult ki különböző anyag-
mozgatással, raktározással foglalkozó gyártócégek fejlesztőmunkájának köszönhetően
(CLARK, YALE & Towne Manufacturing). A targoncák 19. század közepétől a 21. századig
hosszú fejlődésen mentek keresztül, amíg kialakultak a mai modern targoncák. A
Pensylvaniai Vasúttársaság 1906-ban rendszeresítette az első akkumulátoros poggyászmozga-

tásra alkalmas szállítógépeket. Az első világháború fegyverkezésének következtében külön-

böző anyagmozgató gépeket fejlesztettek ki, amelyekre főként a munkaerő hiány miatt volt
szükség. 1917-ben Eugene Clark, az Egyesült Államokban elkezdte fejleszteni és alkalmazni
az első robbanómotoros homlok emelővillás targoncákat. 1920-ra kidolgozta a modern tar-
goncák alapjainak rendszerét, és ezzel, valamint a folyamatos kutatás fejlesztéssel a CLARK
azóta is a műszaki fejlesztések mozgatója a világ targonca iparában. Az 1924-es első belső
égésű motoros CLARK targoncát mutatja a 183. ábra. 1919-ben a TOWNMOTOR társaság és
a YALE & TOWNE Manufacturing lépett be a targoncapiacra. A növekvő igényeknek kö-
szönhetően az 1920-1930-as években folyamatosan fejlesztették, bővítették a targonca kínála-
tukat.
183. ábra
A második világháború logisztikájában már nélkülözhetetlen szerepe volt a targoncák-
nak, de az igazi fejlődés csak a háborút követően indult meg. Az egyre növekvő, bővülő rak-
táraknak szükségük volt a mozgékonyabb, és nagyobb emelésre képes targoncákra. Az igé-
nyek kielégítésére új targonca gyárak létesültek, a leggyakrabban alkalmazott targoncák is-
mertebb gyártói fontossági sorrend nélkül; Jungheinrich, Still, Hyundai, Linde, Nissan,
Crown, CESAB, TOYOTA. Magyarországon az 1945 – 60 közötti időszakban a RÁBA Ma-
gyar Vagon és Gépgyárban, az 1970-es években pedig a Diósgyőri Gépgyárban is volt tar-
goncagyártás. A RÁBA Magyar Vagon és Gépgyárban 1948-ban indult a Bleichert VV26
típusú villamos targoncák, 1949-ben pedig a V27 típusjelzésű kéttonnás villástargoncák gyár-
tása. A targoncagyártás a mezőgazdasági gépgyártás helyét foglalta el, amelyet fokozatosan
megszüntettek. A Diósgyőri Gépgyárban BETA 1 típus megnevezéssel benzinmotoros meg-
hajtású, majd DET 1 és DET 2 típus megnevezéssel pedig Diesel-motoros meghajtású targon-
cákat állítottak elő, amelyek gyártása később megszűnt.
3.7.1. A targoncák csoportosítása és felépítése
A targoncák három csoportba sorolhatók; vontató-, szállító- és emelőtargoncák. A tar-

goncák átfogó csoportosítását mutatja a 8. táblázat.
A vontatótargoncáknak nincs a teherszállításra kialakított részük, pótkocsik vontatására
használják.
A szállítótargoncák csak szállítási (helyváltoztatási) feladatra használhatók, a mozga-
tandó anyagok, egységrakományok a targonca platóján helyezhetők el. Az egységrakományok
felrakásához és lerakásához külön emelő berendezés szükséges. A szállítótargoncák nagyobb
távolságú anyagmozgatásra használatosak. Kis helyszükséglet és nagy fordulékonyság jel-
lemzi őket. Hajtásuk villamos, vagy Diesel-motoros. Felépítését a 184. ábra mutatja.

8. táblázat
Típus Altípus Képi jellemző
Vontatótargoncák
Szállítótargoncák
Emelőtargoncák Alacsony- és magas emelésű

gyalogkíséretű targoncák
Elektromos hajtású támasztó-

karos targoncák
Emelővillás ellensúlyos eme-

lőtargoncák
Tolóoszlopos targoncák
Alacsony-/magasemelésű
komissiózó targoncák
Magasraktári targoncák
Konténer emelő oldalvillás

targoncák
Konténer emelő targoncák
Változtatható kinyúlású gépi

hajtású targoncák
184. ábra

Az emelőtargoncák a legfontosabb targoncatípusok, amelyekkel a teher emelhető, szál-

lítható és egymásra rakható. Széleskörű felhasználással rendelkeznek, ennek megfelelően tí-
pusaik változatosak, megfelelnek az alkalmazási területeknek. Típusaik az alábbi csoportosí-
tási elvet követik:
- emelőkocsi (targonca),
 gyalogkíséretű emelőkocsi,
 gyalogkíséretű emelővillás targonca,
- magasemelésű targonca,
 gyalogkíséretű targonca,
 oldalülős targonca,
- hagyományos emelővillás targonca,
 elektromos hajtású,
 gázüzemű,
 diesel üzemű,
- tolóoszlopos targonca,
- árugyűjtő targonca,
 vízszintes árugyűjtő targonca,
 függőleges árugyűjtő targonca,
- magasraktári targonca.
Az egyes berendezések kiválasztásának kritériumrendszere az anyagmozgatási logiszti-

kai művelet pontos meghatározása, a teherbírás, az emelendő teher mérete és a térkihasználás
korlátozó feltételeiből határozható meg. Az emelővillás targonca felépítését vonalas rajzon és
képen a 185. ábra mutatja. Fő szerkezeti egységei:
- alvázszerkezet; e szerkezeti egységre vannak felépítve a különböző főelemek; hajtó-
rendszer, emelőoszlop,ellensúly, első- és hátsóhíd, bukókeret,
- emelőoszlop; a teher függőleges megemeléséhez szükséges szerkezet. Az emelőoszlop
hidraulikus működtetésű, hidraulikus munkahengerek, illetve emelőláncok segítségé-
vel.
185. ábra

- emelőkocsi; az a szerkezet, amelyre az emelővillák vannak felszerelve, az emelőosz-

lopban függőlegesen mozogva emeli a terhet az emelőhenger és az emelőláncok segít-
ségével,
- bukókeret; egy fém keret, amely a targoncavezetőt védi a leeső tárgyak ellen, a targon-
ca szerves részét képezi,
- ellensúly; a felemelni kívánt tömeg ellensúlyozására szolgáló, a targonca hátulsó ré-
szén elhelyezett öntöttvas tömb.
a.) Emelőoszlop felépítése
Az emelővillás targonca legfontosabb szerkezeti egysége az emelőoszlop az emelővillá-

val, amellyel a teher emelhető, süllyeszthető és billenthető. Az emelőoszlop általában hidegen
hajlított U szelvény keresztmetszetű az álló oszlop kialakítását a 186. ábra mutatja. Működte-
tését hidraulikus henger végzi. Az emelőoszlop teleszkóposan egymásba illeszkedő kettős
(duplex) vagy hármas (triplex) oszloprendszer, amelynek belső oszlopa az emelőhengerhez
van kapcsolva. Az emelőhenger mozgatásával a külső emelőoszlop talphoz és a villát tartó
emelőkocsihoz rögzített lánc segítségével a teher emelhető és süllyeszthető, amit a 187. ábra
mutat.
Felsõ átkötés
Álló oszlop
Billentõ henger
csatlakozás
Alsó átkötés h
Oszlop csuklópont
Külső és belső emelőoszlopok egymásba való vezetésére láthatunk példákat a 188. ábra.

188. ábra
b.) Emelőoszlop terhelése és igénybevétele
Az emelőoszlop szerkezeti elemeinek terhelése a 189. ábra és a 190. ábra segítségével

elemezhető.
c
Q Gk
a
b
189. ábra

c
D

S1 S2
r
1
2N1
2N 1 z
hk
2N 1
2N 1 z
u u
Q Gk
Go
a
b Mozgó oszlop
2N2
2N 2 z
hh
2N2
2N 2 z
Álló oszlop
190. ábra
A teher és az emelővilla-emelőkocsi terhelésének közös hatásvonala, a 189. ábra alapján;

Q b  Gk a
c .
Q  Gk
A 190. ábra szerint az emelőkocsi görgők terhelése a mozgó oszlopon:
Q  Gk
2 N1  c, (204)
hk   z D
az állóoszlopon pedig
hk
2 N 2  2 N1 . (205)
hh
Az emelőkocsit mozgató lánc terhelése – a felfutó ponton – a 190. ábra jelöléseivel:
S1  Q  Gk  4  z N1 , (206)

Az η terelési veszteséget figyelembe véve a lefutó ágon pedig
S1
. S2  (207)

A 190. ábra alapján a teher emeléséhez szükséges, az emelő hidraulikus henger által kifejten-
dő, erő:
Femelő  S1  S 2  Go  4  z N1  4  z N 2 ,
ahol Go a mozgó oszlop súlya. (204) és (205) behelyettesítésével a szükséges emelő erő
1 
Femelő  Q  Gk  4  z N 1   Go  4  z N 1  4  z N 2 . (208)

Az emelőoszlop billentését az oszlop két oldalán elhelyezett egy-egy kisebb löketű hid-
raulikus henger végzi. Az emelő- és a billentő hengerek egy gyorsulási szakasz megtétele után
veszik fel a névleges emelési, illetve billentési sebességüket. Az emelési gyorsulás: af ≈
2,5 m/s2, a billentési gyorsulás: av ≈ 1,5 m/s2.
A fenti terhelések ismeretében meghatározható az emelőoszlop igénybevétele. A 190.
ábra alapján az emelőoszlop igénybevétele:
- hajlítás,
- helyi hajlítás, a görgők feltámaszkodási helyén.
Az emelőoszlop hajlító igénybevétele az emelővilla terheléséből fellépő 2N1 és 2N2 erőpárok-
ból és a billentés következtében kialakuló tömegerőből származik. Az emelőoszlop egyszerű-
sített terhelési ábráját és a hajlító igénybevételi ábrákat a 191. ábra mutatja.
c
r
F
v h
Teher 2N
1 k
M
h M hdin  Mh
h
k
Fv r
2N h -r
1
Q+G k F k
v h
k hmo c(Q+Gk)
Emelõ villa
Mozgó oszlop
Ff
2N Fv (hmo-hk -h h+r)
2
h
2N h
2
Álló oszlop
h
ao
Oszlop billentõ henger
191. ábra
Az ábrából látható, hogy az emelendő teherből származó hajlítónyomaték az emelés so-

rán állandó,

M h  c Q  Gk  , (209)
a billentés során fellépő tömegerőből származó dinamikus nyomaték pedig az oszlop mentén
változik, maximális értéke az oszlop billentő henger bekötési pontjában van
M h _ din _ max  hmo  hk  hh  hao  h  f  Fv . (210)
A maximális hajlítónyomaték (209) és (210) alapján:
M h _ max  c Q  G k   hmo  hk  hh  hao  h  f  Fv , (211)
a maximális hajlítófeszültség pedig:
M h _ max
 h _ max  , (212)
Kx
ahol Kx az emelőoszlop keresztmetszeti tényezője.
Az emelőkocsi és a belső emelőoszlop görgőinek támasztóerői az oszloppal való érint-
kezési pontokban helyi igénybevételt ébresztenek. Számításuk a lemez elmélet alapján bonyo-
lult differenciálegyenletek segítségével lehet. A feszültségek számítását itt az orosz irodalom-
ban megadott kísérleti eredményekre épülő tapasztalati módszer alapján végezzük.
v
Oszlop
Támasztógörgõ
t=v
a
b
192. ábra

x ,
y3
N N
,
, x y3
y1
x Helyi alakváltozások
,
y1
y z
193. ábra
A 192. ábra szerinti terhelési esetet figyelembe véve, a 193. ábra xz síkjában keletkező
helyi hajlításból adódó feszültség:
F
 x   1 k1 1 , (213)
t2
ugyanitt az yz síkban fellépő helyi hajlító nyomatékból keletkező feszültség:
F1
 x 3   1 k 2 . (214)
t2
A képletekben szereplő, α tényezők, az alábbi összeállítás szerint használhatók:

α1 α2
Övlemezerősítés nélküli szelvény. 0,65 1,20
Övlemezerősítéses szelvény: 0,90 1,50
Az oroszországi VNIIPTMAS intézetben végzett kutatások alapján az α tényezők gya-

korlatilag függetlenek az erősítő övlemez vastagságától. A k1 és k 2 tényezők:
k1  2,75   0,33 0,5    0,9  ,

k2   ,
ahol
b
 .
a

 r1   2x   'y1   'y 3 
2

  x  'y1   'y 3 .  (215)
'
Az ellenőrzés  r1   m1 összefüggéssel történik. Szabad övlemez szélnél a  ly fe-
szültségen kívül

F1
 'y 3    2 k 3 (216)
t2
feszültség is keletkezik (a negatív előjel a felső szélre vonatkozik). Az ellenőrzést itt a
 r 2   'y1   'y 3   m 2 (217)
összefüggéssel végezzük. A k3 tényező ez esetben
k3  4,67   2,00 0,6    0,9 ,

alapján számítható.
c.) Targoncák emelő és jármű mozgása
A targoncák emelő- és járműmozgását diesel (DFG), és gázüzemű (TFG) robbanómo-

torok közvetett (hidrosztatikus hajtóművek segítségével vagy generátorok és villamos moto-
rok közbeiktatásával) és villamos motorok biztosítják. A villamos hajtásnak a targoncákban
való kiterjedtebb alkalmazását azonban nagymértékben korlátozza az akkumulátorok kis faj-
lagos energiasűrűsége. Ha például a targoncát intenzívebben használják, az akkumulátorral
kapcsolatos költségek a szállítóeszköz élettartama alatt jelentős mértékben meghaladhatják a
targoncára fordított költségeket. A nagy költségnek és az akkumulátor nagy méreteinek tulaj-
donítható, hogy a targoncakonstruktőrök igyekeznek lehetőleg nagy hatásfokú villamos szállí-
tóeszközöket létrehozni. Az akkumulátorokba táplált energia mennyisége korlátozza azt az
időtartamot, ameddig a targoncák két töltés között üzemeltethetők.
A haladás hajtás hatásfokának javításával párhuzamosan ma már az emelés hajtóművei-
nél is úgyszólván mindenütt csak impulzusvezérlést alkalmaznak. Ezáltal az emelési energia a
valós igényeknek megfelelően áll rendelkezésre, és az emelőmű hatásfoka is növekszik. A
hatásfok az emelőtargonca egyes részegységeinek optimalizálásával ugyan megnövelhető
lenne, az elért eredmény azonban nem állna arányban ráfordításokkal.
A teher és az emelőoszlop mozgó szerkezeti elemeinek helyzeti energiáját azonban cél-
szerű visszanyerni. Az energia-visszanyerés elektro-hidraulikus hajtásrendszere az alábbiak
szerint működik:
- Emelés; Az emelési sebesség az emelőmotor fordulatszám-szabályozásával állítható
be. Az olajáramot a szivattyú a tehertartó szelepen keresztül továbbítja az emelőhen-
gerhez, a hagyományos rendszereknél ez elkerülhetetlen további hidraulikus fojtási
helyek nélkül.
- Süllyesztés; A süllyesztéshez az emelőhenger az olajáramot a nyitott tehertartó szele-
pen át továbbítja a szivattyúhoz, amely a villamos gépet most generátor üzemben hajt-
ja. Ezáltal a süllyesztési sebesség finoman szabályozhatóvá válik. A visszanyert hely-
zeti energia villamos energiává alakul át, és visszatáplálódik az akkumulátorba.
Az emelőszerkezet működtetését végző hidraulikus rendszert biztonsági elemekkel kell
felszerelni, nehogy az esetleges vezetések sérülése a teher zuhanását, illetve balesetet idézze-
nek elő. Az emelőrendszer egyszerűsített hidraulikus körét mutatja a 194. ábra. A működtető
tápenergia, a vezérlőszelep, a süllyesztő fékszelep és a zuhanásgátlón keresztül van az emelő-
hengerhez vezetve. Az ábrán látható vezetéksérülés esetén a hengerhez közvetlenül csatlakozó
zuhanásgátló (speciális kialakítás) megakadályozza az olajnak a dugattyú alatti térből való

eltávozását. Mivel ezen zuhanásgátló szelepek beszerzése nehézkes, helyette vezérelt vissza-
csapó szelepet is lehet alkalmazni.
194. ábra
A targonca járműmozgás hajtási módjai között általában két főcsoportot lehet megkü-
lönböztetni:
- a hajtott kerekeket közvetlenül villamos motor hajtja,
- a hajtott kerekeket hidrosztatikus hajtóművel kapcsolt mechanikus hajtómű mozgatja.
A korszerű impulzusvezérlési módok bevezetése jelentős mértékben növelte a targon-
cák hatásfokát. Ez a vezérlési technológia a haladás hajtóművei területén mindenütt tért hódí-
tott. A villamos motorok kisebb ráfordítással, gyorsabban, pontosabban és gazdaságosabban
szabályozhatók, mint a belsőégésűek.
A dízel- vagy gázmotoros emelőtargoncák energiaellátása azonban a szabadtéri alkal-
mazásoknál, az esetleg sok emelkedőt is tartalmazó, hosszú pályaszakaszokon előnyösebben
és műszakilag egyszerűbben oldható meg, mint az akkumulátorokban tárolt energiát felhasz-
náló villamos motorosoké. A dízel-villamos hajtás mindkét hajtási mód előnyeit érvényre
juttatja. A dízel- vagy gázmotor által hajtott generátor szolgáltatta villamos áram működteti az
emelőtargonca elülső tengelyét hajtó villamos motort. E motor egyszerűen szabályozható, és a
dízelmotor – az emelőtargonca mindenkori terhelésétől függetlenül – egy viszonylag szűk
fordulatszám-tartományban nagyon egyenletesen és ezért nyugodtabban működhet, mint a
hagyományos hajtású emelőtargoncák esetében. Nincs szükség, tehát a gyorsan kopó szerke-
zeti elemet tartalmazó mechanikus vagy hidraulikus hajtóműre. Elektronikus úton megoldott a
szabályozás és az első kerekekre jutó hajtóerő elosztása.
A targonca járműmozgásának egy hidrosztatikus hajtási rendszerét mechanikus hajtó-
művel kapcsoltan a 195. ábra mutatja. Az emelőtargoncák esetén az első kerék hajtott, a kor-
mányzás pedig a hátulsó kerékkel történik. Kormányrendszere – a korszerű típusokon – hid-
raulikus működtetésű (szervokormány).

195. ábra
d.) Ellensúly, terhelési diagram és bukókeret
A targonca hátulsó részén elhelyezett ellensúly a targonca biztonságos üzemét segíti

elő. Alkalmazása biztosítja, hogy az emelendő teher nagyságának változásának hatására be-
következő erőegyensúly átrendeződés az alátámasztási felületen belül maradjon. Az ellensúly
számítása a 196. ábra szerint végezhető el. Az emelhető teher súlypontjának változása meg-
változtatja a targonca statikai egyensúlyát, amely balesetet eredményezhet. A számítást a 196.
ábra alapján abból a feltételből kiindulva végezhetjük el, hogy a teher súlypontjának megvál-
tozása a stabilitást biztosító kerék támasztóerőket nem változtathatja meg, FB = const feltételt
biztosítani kell, amelyből az alkalmazható terhelés:
F   Gt s  Ge  1   3 
Q B 1  Gk . (218)
2  c
Az emelendő teher súlypont változásának a terhelhetőségre gyakorolt hatását a 197. áb-

ra mutatja.
Bukókeret
Emelõoszlop
Ellensúly Q
Emelõkocsi és
emelõvilla
Q névl
Q+G k Gt G
F s F e
A B c
névl c
c l l1 l3
2
A targoncán lévő bukókeret azt a célt szolgálja, hogy a kezelő személy számára megfe-
lelő védelmet biztosítson a lehulló tárgyak ellen, de ugyanakkor a keret nem nyújthat védel-

met minden lehetséges ütés ellen. Ennek megfelelően, a bukókeret nem tekinthető az anyag-
mozgatáskor szükséges helyes döntések és a figyelem helyettesítőjének.
3.7.2. Targoncák stabilitása
Targoncák üzemeltetése során jelentős biztonsági követelmény az állékonysági előírá-

sok által behatárolt feltételek melletti üzemeltetés. Az állékonysági előírásokat az MSZ EN
tartalmazza. A stabilitási kérdések vizsgálatánál találkozunk a billenő élek fogalmával. Ezek
alatt az alátámasztási felület azon vonalait értjük, amelyek mentén a targoncák stabil megtá-
masztási állapotukból instabilba mennek át. Egy emelővillás targoncát alátámasztási felületé-
vel és billenő éleivel a 198. ábra mutat. A stabilitás növelése szempontjából jelentős a stabili-
záló erő karjának nagysága, az OM szakasz.
198. ábra
199. ábra

Hárompontú megtámasztást alapnak véve, a 199. ábra szemlélteti a stabilitás növelésé-

nek lehetőségeit:
- hajtott és kormányzott kerekek távolságának növelése,
- hajtott kerekek nyomtávolságának növelése,
- kis mértékben a kettős kormányzott kerék alkalmazása.
A kettős kormányzott kerék kormányzási elvét a 200. ábra mutatja. A kormányzott ke-
rekek, – amelyek közül csak az egyik van az ábrán feltüntetve – az S pont körül fordulnak el
és határozzák meg a fordulási sugarakat. A 201. ábra alapján megállapítható, hogy a kettős
kormányzott kerék a hárompontú megtámasztáshoz viszonyítva a stabilitást jelentős mérték-
ben nem befolyásolja.
3.7.3. Targoncák közlekedési útvonalai
Az anyagmozgatási folyamatok tervezése során egyik alapvető feladat az anyagmozgató

berendezések közlekedési útvonalának meghatározása, úgy, hogy azon az anyagmozgatógé-
pek biztonságosan mozoghassanak. Targoncás anyagmozgatás esetén az útvonal meghatáro-
zás egy jelentős része a közlekedő utak szélességi méretének meghatározása. A vizsgálatunk-
ban két esetet mutatunk be:
- a közlekedő úton való megforduláshoz szükséges szélességi méret,
- derékszögbe való forduláshoz szükséges szélességi méret.
a.) Közlekedő úton való megforduláshoz szükséges szélességi méret
A számítás menete a 202. ábra alapján követhető végig. A targonca fordulása a kor-
mányzásnak megfelelő – jelen esetben maximális kormányfordulást adó k és l1 koordinátákkal
jellemzett – O1 sebességpólus körül történik. (Megjegyezzük, hogy az első kerekek hajtottak,
a kormányzás a hátulsó kerekekkel történik.) Tekintsük kiindulási helyzetnek, az ábrán vasta-
gon kihúzott állapotot, amelynek az A pontja a targoncatest határoló pontját, a B és C pont
pedig az emelővilla szélső helyzetét jelenti. Az ábra alapján 180º-os forduláshoz szükséges
folyosószélesség:

yo  R  R1  2  , (219)
ahol R az A pont, R1 pedig a B pont fordulási sugara, Δ a biztonsági távolság. Az ábrán lévő
adatokkal
2
b 
R    k    12 , (220)
2 
2
b 
R1   1  k   L   1 
2
. (221)
2 
202. ábra
Az anyagmozgatási feladatoknál a mozgatandó anyagok mérete általában nagyobb b1

méretnél, tehát B és C pontok helyett a villán lévő anyag szélső pontja lesz a meghatározó.
Jelöljük ezen szélső pontokat a villához rögzített   x koordinátarendszerben C’(0; x) és
B’(0; -x) koordinátákkal, akkor:
R1  x  k 2  L   1 2 . (222)
Sok esetben az üzemi alapterületek nem teszik lehetővé a 180º-os fordulást biztosító yo
folyosószélesség kialakítását. Ilyenkor a fordulás 2 x 90º-os szögben történik egy előremenet-
tel és egy hátramenettel. Az első 90º-os forduláshoz (I. helyzetből II. helyzetbe való átmenet)
szüksége folyosószélesség:
yc  R  L   1  2  . (223)
b.) Derékszögű útkanyarulatok kialakításához szükséges útszélesség
Egyirányú útvonalak iránytöréseinek kialakításakor vetődik fel ez a kérdés. A targonca

mozgása itt a 203. ábra szerinti O1 sebességpólus körül történik, amelynek helyzetét a kor-
mányzott kerék maximális elfordulása határozza meg.

203. ábra
A folyosószélességnek biztosítani kell az O1 sebességpólus olyan elhelyezhetőségét,

hogy a targonca legkisebb fordulási ívén mozgó N pontja az iránytörés M pontjától is Δ biz-
tonsági távolsággal haladjon el. Így az ábra alapján;
y  R  2   r cos  , (224)
ahol
2
b 
R    k    12 ,
2 
b
rk . (225)
2
A másik folyosószélességre
y1  R1  2   r sin  (226)
adódik, ahol a 203. ábra alapján
2
b 
R1   1  k   L   1 
2
2 
és r azonos (208) összefüggéssel.

Az y és y1 -ben szereplő α szög, tehát O1 elhelyezése, azonban a targoncavezetőtől függ,
hogy M sarokpont előtt mennyivel kezdi el a kanyarodást. Ahhoz, hogy az M pontban is meg
legyen a Δ biztonsági távolság, az O1 pólus az M pontból húzott r sugarú – az ábrán bevonal-
kázott – körcikkben szabadon elhelyezhető. Ez α értékét a [0 - 90º] intervallumban szabadon
felvehetővé teszi.

Mivel α érték meghatározása a targoncavezető helyzetmegítélésén alapul, a folyosószé-

lességre mindkét esetben a kedvezőtlenebb értéket kell felvenni;
ymax  R  2  , (227)
y1 max  R1  2  , (228)
Amennyiben a targoncával 2 x > b1 méretű anyagot szállítunk R1 értékét (222)

összefüggésel kell számítani.
3.8. Vezetőnélküli targoncák
Napjainkban az anyagmozgatás területén, a vezető nélküli targonca rendszerek képvise-

lik a legérdekesebb és legdinamikusabb szakterületet. A vezetőnélküli targonca padlóhoz kö-
tött, önálló hajtású, automatikus irányítású és érintkezés nélkül vezetett anyagmozgató beren-
dezés. Az angol nyelvű szakirodalmakban Automated Guided Vehicle (AGV), a német nyelvű-
ekben pedig Fahrerlose Transport Fahrzeuge (FTF) megnevezésük terjedt el. Az első vezető-
nélküli targoncát 1953/54 –ben az Amerikai Egyesült Államokban fejlesztették ki. Az ameri-
kai Barrett cég (Barrett Vehicle System) egy olyan vontatót állított elő, amely önállóan köve-
tett egy padlóra erősített fehér csíkot. A kormánykerékre egy kiegészítő kormányzó motort
helyeztek, amelyet egy fehér csík által a vontatón elhelyezett optikai szenzornak szolgáltatott
jel vezérelt. A vontatót, a hozzá kapcsolt kocsikkal, nagy gyűjtő anyagmozgató rendszerekben
használták. Ugyanezen az elven épült fel Angliában az EMI cég által kifejlesztett jármű,
amely 1956-ban került a piacra. Németországban, 1963-ban kezdődött el a vezetőnélküli tar-
goncák fejlesztése. Ezen anyagmozgató berendezések gyártói a 80-as évek elejéig a
Jungheinrich (Hamburg) és a Wagner (Reutlingen) cégek voltak, akik eredeti automatizált és
kézi kiszolgálású, emelővillás- és platós berendezéseket állítottak elő fotoelektronikus, majd
később indukciós nyomkövetéssel. 1978-ban a Toyota keretében a BT cég is kifejlesztette a
vezetőnélküli targonca típusát.
A felhasználók, az ipar, az iparágak és a szolgáltató vállalatok követelései újabb fejlesz-
téseket eredményeztek. Az elektronika, a félvezető technika, a számítástechnika, az informa-
tika és a szenzorika területén bekövetkezett műszaki és technológiai fejlesztések egyre komp-
lexebb vezérlést és rendszereket hoztak létre. Kedvezően hatottak a vezetőnélküli targoncák
és rendszereinek fejlesztésére az anyagáramlás-technika, a raktártechnika, a gépipari gyártási
technológiai módszerek és a szereléstechnika területén bekövetkezett változások is. Ennek
következtében kialakultak a vezetőnélküli targoncás anyagmozagató rendszerek (FTS
Fahrerlose Transportsysteme), amelyek üzemen belüli padlóhoz kötött anyagmozagató rend-
szerek, automatikus irányítású járművekkel (targoncákkal), amelnek az elsődleges feladata az
anygmozgatás. A rövid távú anyagmozgatás igénye az ipar minden szegmensében megjelent,
alkalmazási területük igen széles:
- papírgyárakban a több tonnás papírtekercsek mozgatására,
- járműipar különböző területei, karosszéria présüzemben alapanyag és félkész termék szál-
lítására,
- élelmiszeripar raktári kiszolgálása,
- gyógyszeriparban a hermetikus üzemek ellátása,
- különböző gyártási területek kiszolgálására,
- konténer terminálok kiszolgálása.

3.8.1. A vezetőnélküli targoncák típusai és felépítése
Az ipari gyártásban és a hozzá kapcsolódó anyagellátásban bekövetkezett világméretű

változások a vezetőnélküli targoncák széleskörű alkalmazási területeit és típusait hozták létre.
A kifejlesztett és gyártott berendezések az alábbi típusok szerint csoportosíthatók:
- vontatótargonca,
- emelőkocsi (kis emelésekre alkalmas emelővillával),
- targonca emelőasztallal és görgősorral,
- targonca integrált technológiai berendezéssel,
- targonca emelőoszloppal és villával,
- egyéb targonca típusok speciális feladatra.
A vezetőnélküli targoncák funkcionális vonalas rajzát a 204. ábra mutatja. Az ipari al-
kalmazások közül legelterjedtebb és legszélesebb körben alkalmazott, az ún. EU raklapok szállítá-
sára szolgáló automatizált villás targonca.
204. ábra
Az emelőasztallal ellátott vezetőnélküli targonca rajzát 205. ábra mutatja. Főbb szerke-
zeti egységei:
- villamos táprendszer (akkumulátor),
- hajtó és kormányzó egység,
- teherhordó és mozgató emelőasztal,
- irányító berendezés,
- ütköző kengyel.

Teherhordó szerkezet
Irányító elektronika
Villamos táprendszer
Irányító kapcsolók
Ütközõ kengyel Ütközõ kengyel
Hajtó és kormányzott kerék
205. ábra
Emelőasztallal rendelkező vezetőnélküli targoncák technológiai rendszerben való al-

kalmazását mutatja a 206. ábra. Egy nagyméterű konténer szállítására alkalmas platformmal
rendelkező vezetőnélküli targoncát a 207. ábra szemléltet.
A 208. ábra egy emelőoszlopos oldaltelesztópos vezetőnélküli targoncát mutat. Felépí-

tése az emelőoszlopban, az oldalteleszkópban és működtetésében különbözik az előző ábrán
bemutatott berendezéstől.
Vezérlõ egység
Emelõoszlop
Hajtó és kormányzó
egység
Ütközõkengyel
Oldalteleszkóp
208. ábra

A villamos táprendszer akkumulátor, amely maximális rugalmasságot és mobilitást biz-

tosít. A régebben használt ólom akkumulátorok helyett ma már zselés akkumulátorokat és
NiCd telepeket használnak. Az akkumulátorok kiválasztásánál figyelembe kell venni:
- a rendelkezésre állást,
- a bekerülési költséget,
- a fenntartási költséget.
A vezetőnélküli targonca irányítórendszere egy fedélzeti számítógép. Ebben kerülnek
feldolgozásra az ún. gépi szintű irányításhoz a targonca működési állapotát jellemző adatai:
- teherérzékelő,
- tolató optoérzékelő,
- akkumulátor töltöttség visszajelző,
- targonca üzemi kezelését szolgáló tasztatúra jelei,
- kormánymű és villamagasság végállás jelzései,
- pozíció-érzékelő szenzor jelek,
- vészgombok jelzései.
A hajtó és kormányzó rendszer feladata a vezetőnélküli targonca helyváltoztatásának és
az anyagkezelés manipulációjának realizálása. A főbb hajtások:
- helyváltoztatást biztosító mozgás: automata üzemmódban egy szabályozó algoritmussal
történik a gyorsulás, lassulás, valamint az előírt sebesség meghatározása. A visszacsatolást a
hajtott kerékbe szerelt útadó jeleiből számolja az irányítórendszer.
- kormánymű mozgás: feladata a targonca vezetővonalon való haladásának biztosítása. Az
irányváltást itt is szabályozó algoritmus biztosítja. A kormánymű helyzetét pedig egy inkre-
mentális szögadó biztosítja.
- anyagkezelés manipulációja: feladata a szállítandó rakománynak az anyagmozgatási útvo-
nal fel- és leadó pontjain, pozícióba helyezés és a helyváltoztatás közbeni megfelelő szállítási
magasság biztosítása. A mozgás pontos pozícionálása itt is szabályozó algoritmussal történik.
Az ütköző kengyel, a targonca útvonalán lévő tárgyak és személyek ütközés elleni biztonsági
védelmét szolgálja.
3.8.2. Nyomvezetés technikák
A nyomvezetés technika helyett helytelenül sok helyen a navigáció kifejezést használ-

ják. Ha egy vezetőnélküli targonca (jármű) automatikusan üzemel, a navigáció egyike a leg-
fontosabb feladatoknak, amit a fedélzeti számítógép, szoftver és megfelelő szenzorok együtte-
sének kell megoldani. A navigáció az alábbiakat foglalja magába;
- a targonca helyzetének meghatározása (hol vagyok?),
- útvonal meghatározás az alábbiak szerint:
 az aktuális helyzettől (pozíciótól) és az elérendő céltól függően az útvonal és a tar-
gonca sebesség meghatározása,
 a tényleges útvonal és a targonca sebesség rögzítése.
A nyomvezetés technika egy kijelölt útvonal megengedett hibával való követése. A ve-
zetőnélküli targoncák érintkezés nélküli vezetéséhez különböző nyomvezetés technikák ter-
jedtek el. A továbbiakban ezek néhány módszerét foglaljuk össze. A nyomvezetés technikákat
összefoglalva a 209. ábra mutatja.

Nyomvezetés technikák
Virtuális vezetõvonal Passzív vezetõvonal Aktív vezetõvonal
Folyamatos Diszkrét Fémes vezetõsín Optikai vezetõsín Ferrit vagy más Indukciós vezetõvonal
referencia referencia (System Mobil) mágnesezhetõ
képzés a képzés megadott szalag
mozgástartományban tájékozódási pontokon
Ultrahang, lézer Optikai tájékozódás Mûholdas

vezetés helmeghatározás
(GPS)
209. ábra
a.) Passzív vezetővonal
A legrégebbi nyomvezetés technika, amit az első vezetőnélküli targoncánál alkalmaz-

tak. A megnevezésben szereplő passzív kifejezés arra utal, hogy a vezetővonal kizárólag a
targonca útvonalának kijelölésére szolgál. Több változata ismert;
- a padlóra festett vagy ragasztott, általában fehér fényvisszaverő fólia (210. ábra),
- a padlóra ragasztott ferromágneses fémfólia (211. ábra).
A nyomkövetés elvét a 212. ábra mutatja. A targoncán lévő optikai vagy mágneses
szenzor, nyomkövetés esetén a vezető fólia fölött halad. A vezetőfóliáról visszaverődő fény-
sugár, ez esetben mindkét fotószenzorban ugyanazon nagyságú áramot hoz létre, amelyet egy
differenciál erősítőbe vezetve, a kimeneten nulla nagyságú jel jelenik meg. Amennyiben a
targonca letér a kijelölt útvonalról, a differenciál erősítő kimenetén megjelenő jel a vezérlőbe-
rendezés segítségével működteti a kormányzó motort, amely a targoncát a kijelölt nyomvonal
fölé kormányozza vissza. A vezetővonaltól való ellenkező irányú eltérést a kormánymű ha-
sonló elv alapján korrigálja. Mágneses vezetővonal esetén a más természetű szenzort kell al-
kalmazni.
Festett vagy ragasztott

fényvisszaverõ fólia Padlószint
Ferromágneses fémfólia Padlószint
210. ábra
211. ábra

Kormánymotor Kormánymû
Fólia megvilágítás
+
- Vezetõfólia
Erõsítõ
Fotoszenzor
212. ábra
b.) Aktív vezetővonal
Ebbe a csoportba tartozik az indukciós nyomvezetés. Az útvonalat ez esetben, a padló-

ban elhelyezett vezetőhuzal jelöli ki, amelynek gerjesztésével a vezetőhuzal körül mágneses
tér alakul ki (213. ábra). A nyomvezetés hátránya, hogy az anyagmozgatási útvonal megválto-
zása esetén a padlót újra fel kell bontani. Nyomvonalrendszerek kialakítása esetén azonban ez
a probléma nem jelenik meg. Az aktív megnevezés arra utal, hogy az indukciós vezeték az
útvonal kijelölésen kívül alkalmas a vezetőnélküli targoncákra a mozgással kapcsolatos egyéb
információk továbbítására is. A kormányzás elve a 214. ábra alapján követhető végig. Amikor
a targonca az indukciós vezeték fölött halad, az antenna az indukciós vezeték mágneses terére
szimmetrikusan helyezkedik el. Ennek következtében az antenna tekercseiben egyforma fe-
szültség indukálódik. A két tekercs feszültséget egy differenciál erősítőbe vezetve kimenő
jelként itt is nulla értéket kapunk. Abban az esetben, ha a targonca letér az indukciós vezeték
által kijelölt útvonalról, megváltozik az antenna mágneses térhez viszonyított szimmetriája,
ezáltal az antenna egyik tekercsében nagyobb feszültség indukálódik, mint a másikban. A
differenciálerősítő a különbségi jelével a kormányzó motor vezérlőberendezése működésbe
hozza a kormányművet, amely a targoncát a kijelölt útvonal felé irányítja. A vezetővonaltól
másik irányba történő eltérést, a rendszer az előzőekben leírtak szerint korrigálja.
Mûgyantával kiöntve Padlószint
35 mm
Indukciós vezeték
Mágneses tér
213. ábra

Kormánymotor Kormánymû
Kormány vezérlõ
Indukciós vezeték
Különbségképzõ erõsítõ
Antenna
Mágneses tér
214. ábra
c.) Virtuális vezetővonal
Az informatika és a méréstechnikai elvek és eszközök fejlődésével a gyakorlatban is al-

kalmazhatóvá vált a virtuális nyomvezetés technika. A virtuális nyomvonal nem más, mint az
üzemhez vagy a targonca által bejárt térhez kapcsolt koordináta rendszerben a targonca útjá-
nak analitikus leírása, amely a fedélzeti számítógép memóriájába kerül. A targonca mozgása
közben – a körülötte lévő tereptárgyak különböző természetű jelekkel történő pásztázásával és
a visszavert jelek feldolgozásával – mindig meghatározza a tényleges helyzetét. A mennyiben
a tényleges helyzet eltér a virtuális vezetővonalban definiált koordinátáktól a megfelelő kor-
mányzási korrekciót, a tényleges és a virtuális pozíció eltérés alapján kell végrehajtani. A
tényleges pozíció meghatározására több módszer ismeretes;
- ultrahangos távolságmérés diszkrét jelképzéssel, meghatározott felületeken,
- ultrahangos távolságmérés folytonos jelképzéssel, folytonos felületeken,
- lézeres távolságmérés,
- műholdas követés (GPS).
Az utóbbival kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a polgári életben használható mű-
holdak pontossága nem teszi lehetővé az üzemszerű alkalmazást.
Az ultrahangos távolságmérés diszkrét jelképzéssel való navigációjának elvét a 215. áb-
ra, folyamatos jelképzéssel pedig a 216. ábra szemlélteti.

Tájékozódási kontúr elemek
Ultrahang forrás
és nyelõ
Nyomtávolság Tájékozódási
kontúr elemek

Keréktávolság y
Virtuális vezetõvonal y = f(x)
215. ábra
x
Ultrahang forrás
és nyelõ
Nyomtávolság Visszaverõ felület

folyamatos tájékozódáshoz

Keréktávolság
216. ábra
A lézeres útvonal követés elvét a 217. ábra mutatja, ahol P1, P2, P3 … Pn a tájékozódási
pontok helyzete, az y = f (x) a virtuális vezetővonal analitikus függvénye, d1, d2, d3 a lézeres
távolságmérő által mért távolságok.
Prizmák
P1
P2
d1 = a tájékozódási ponttól Tájékozódási pontok
z mért távolság
z2
y d2
z1
y2 P3
y3
y1 d3
z3
Vezetõnélküli targonca
y lézer távolságmérõje
(Lézerforrás)
z0 Q
x1
x2
x
x3
x
217. ábra

A vezetőnélküli targoncán elhelyezett lézeres távolságmérő (lézer-navigációs egység)

sugár forrása, körbeforogva, az útvonal mentén elhelyezett visszaverő felületekre másodper-
cenként 40000 – a nem látható fény tartományába eső – impulzust bocsát ki. Az útvonal men-
tén elhelyezett fix pontokon rögzített tükrökről (prizmákról) visszavert sugár alapján határozza
meg a visszaverő felület és a sugárforrás közötti távolságot. A visszaverő felületek elhelyezési
magassága kb. 2 [m]. Az egymás mellett lévő visszaverő felületek egyformasága okozta bi-
zonytalanság kiküszöbölése érdekében az egyes visszaverő felületek különböző szélességben
készülnek és kódolásuk is eltérő. A visszaverő felületek koordinátáit, szögét és kódolását a
fedélzeti számítógép tárolja. Egy helyzetpont meghatározásához a tér legalább három pontjá-
nak távolsága szükséges. Itt is a meghatározott pozíció és a virtuális nyomvonal közötti elté-
rés alapján kell a kormányzást végrehajtani.
A virtuális vezetővonalak is csak az útvonal kijelölésére szolgálnak. A targoncákkal va-
ló kommunikációt, más módszerekkel kell megoldani. A navigációs rendszerek kialakításánál
mindig körültekintő vizsgálatot igényel a működési megbízhatóság, a technológiai rendszerbe
illesztés és a költségek oldaláról.
3.8.3. Kormányzási elvek
A nyomkövető (navigációs) rendszerek biztosítják a azokat az információkat (jeleket),

amelyek alapján a kormányművek megvalósítják a targoncák vezető nyomvonalon való moz-
gását. A vezetőnélküli targoncáknak két kormányzási elve terjedt el:
- egy forgózsámollyal való kormányzás,
- két forgózsámollyal való kormányzás,
- sebességkülönbséggel történő kormányzás (ún. tankhajtás).
a.) Kormányzás egy forgózsámollyal
Az egy forgózsámollyal való kormányzás általában a háromkerekű targoncák jellemző-

je. A mozgást biztosító hajtott kerék egy forgózsámolyon van elhelyezve. A forgózsámoly –
amelyet a kormányzó motor fogazott ékszíj hajtás segítségével bizonyos szögtartományban el
tud fordítani – biztosítja a hajtott kerék kormányzási irányeltérítését. A forgózsámoly és a
hajtott kerék targoncán való elhelyezését a 218. ábra és a 219. ábra mutatja. Ritkán olyan egy
forgózsámolyos kormányzási konstrukciók is előfordulnak, amit a 219. ábra is szemléltet,
hogy a targonca a fix kerekek mellett egy beálló kerékkel is rendelkezik.
Fix kerék Fix kerék

Kormányzó motor
Kormányzó motor
Hajtott kerék Fix kerék

Fix kerék Forgózsámoly
Hajtott kerék Beálló kerék

Forgózsámoly

b.) Kormányzás két forgózsámollyal
E kormányzási típust a 220. ábra és a 221. ábra mutatja. Jellegzetességük, hogy a forgó-
zsámolyokon lévő hajtott kerekeken kívül csak önbeálló kerekekkel rendelkeznek. A mozgás
során, a forgózsámolyok 90°-os elfordításával, önmagával párhuzamos helyzetet vehet fel.
Beálló kerék
Kormányzó motor
Beálló kerék
Beálló kerék
Kormányzó motor
Hajtott kerék
Hajtott kerék
Forgózsámoly Forgózsámoly Beálló kerék
c.) Sebességkülönbséggel történő kormányzás
A sebességkülönbséggel való kormányzás mechanikus változata az ún. tankhajtás régóta

ismert. A mechanikus differenciálművek egyik kimenő ágának fékezésével a sebességpólus a
végtelenből a véges térbe tevődik át, és értelmezhetővé válik a fordulási sugár. Ezt az elvet
használják a lánctalpas járművek és a tankok kormányzására. A vezetőnélküli targoncák ese-
tén két független hajtás biztosítja a mozgást, a sebességkülönbség a független hajtások szabá-
lyozásával – ún. elektronikus differenciálművel – hozható létre. Az ilyen típusú hajtás felépí-
tését mutatja a 222. ábra és a 223. ábra, amely egy kórházi targoncán szemlélteti a megvalósí-
tott hajtást. E targonca típusnál megvalósítható az ívhajlat nélküli derékszögű elfordulás és a
függőleges tengely körüli körbe forgás.
Hajtott kerék
Hajtómû
Hajtó motor
Beálló kerék Beálló kerék
Tankhajtás WLAN antenna
Az ábrákból látható, hogy a vezetőnélküli targoncák kerékelrendezése – a hajtó, fix és

beálló kerekeket is figyelembe véve – különböző geometriai formációkat vehet fel. A 224.
ábra összefoglalva mutatja be a vezetőnélküli targoncák kerékelrendezéseit és az alátámasztá-
si felületeket.

Vezetõnélküli targoncák kerék elrendezése
Kéttengelyû targoncák Háromtengelyû targoncák
Háromszög alakú Négyszög alakú Romboid kerékelrendezés

kerékelrendezés kerékelrendezés
1 2 1 2 1 2 3
224. ábra
3.8.4. Vezetőnélküli targoncás rendszerek felépítése
A vezetőnélküli targoncás rendszerek általában bonyolult automatizált vagy részben au-

tomatizált technológiai rendszereket szolgálnak ki. A rendszerek összetett útvonal hálózattal
rendelkeznek, amelyet a fizikailag létező vagy virtuális vezetővonalak valósítanak meg. Az
útvonal hálózaton;
- útvonal elágazások,
- kitérők,
- kereszteződések,
- anyag feladási és leadási állomások,
- azonosítási, kommunikációs pontok
találhatók, amelyek előtt a vezetőnélküli targoncának identifikálni kell magát, hogy to-
vábbi feladatai végzéséhez megfelelő információkkal rendelkezzen. Rendszertechnikailag az
indukciós nyomvezetés technikára épülő rendszerek a legkönnyebben áttekinthetők, ezért a
rendszer felépítést ezen mutatjuk be. Az útvonal hálózatok kialakításánál majd látható, hogy
egynyomú és zárt körvonalú (hurok) hálózatok léteznek. Itt csak a hurok hálózatra épülő
rendszereket tekintjük át.
Az indukciós nyomvezetés útvonal hálózatai között megkülönböztethetők:
- egyhurkos egyfrekvenciás,
- többhurkos egyfrekvenciás,
- többhurkos többfrekvenciás hálózatok.
A hálózatokon a mágneses teret frekvencia generátorral hozzuk létre. Az egyfrekvenciás
egyhurkos hálózatot a 225. ábra, a többhurkos egyfrekvenciás hálózatot pedig a 226. ábra
mutatja.
K1 kapcsoló 4 Hurok W1 váltó
Vezetõhuzal
(Indukciós nyomvonal) Vezetõhuzal Vezetõhuzal
(Indukciós nyomvonal) (Indukciós nyomvonal)
F1 2 Hurok 1 Hurok F1
3 Hurok
Frekvenciagenerátor Frekvenciagenerátor
K1 kapcsoló W1 váltó Szabad programozású

vezetõvonal

A 226. ábra elvileg négy hurkot tartalmaz. Az 1 jelű hurok akkor bővíthető a 2 jelű hu-
rokká, ha a K1 és K2 kapcsolók az 1 jelű hurok átkötő részét lekapcsolják a hálózatról és a 2
hurok átkötő részét pedig rákapcsolják. Az útvonal hálózat tovább bővíthető a W1 és W2 vál-
tók, illetve a szabad programozású útvonalak működtetésével. Ahhoz hogy a kapcsolókat,
váltókat és a szabadprogramozású útvonalakat működtetni tudjuk, a targonca feladatát (útvo-
nal, célállomás stb.), ehhez a targonca identifikációjával meg kell ismerni. Az identifikáció
lehet indukciós hurokkal, RFID transzponderrel, mágneses érintkezővel stb.
A többhurkos többfrekvenciás rendszert a 227. ábra szemlélteti. Az útvonalhurkok ger-
jesztő frekvenciája 5 – 50 kHz tartományba esik. Az ábrából látható, hogy a hurok elágazá-
soknál indukciós hurkok helyezkednek el, amelyek segítségével a targonca identifikációja
megtörténik és a feladatvégzéséhez további információkat vesz fel. Az útvonal mentén más-
hol is elhelyezhető kommunikációs hurok.
Antenna áthangolást jelzõ
szenzor (Indukciós hurok)
Vezetõhuzal Vezetõhuzal
(Indukciós nyomvonal) (Indukciós nyomvonal)
1 Hurok F1 2 Hurok F2
Antenna áthangolást jelzõ Frekvenciagenerátor F2

szenzor (Indukciós hurok) Antenna áthangolást jelzõ
Frekvenciagenerátor F1 szenzor (Indukciós hurok)
Vezetõhuzal
(Indukciós nyomvonal)
Antenna áthangolást jelzõ F3
3 Hurok szenzor (Indukciós hurok)
Frekvenciagenerátor F3
227. ábra
Az identifikációra egy lehetséges módszert a 228. ábra mutat. A vezetőnélküli targonca

azonosítja magát a vezető nyomvonal mentén elhelyezett kommunikációs huroknál. Az azo-
nosításra rendelkező jelet kap a pl. az útvonal meghatározásra, ami azt jelenti, hogy a nyom-
követő antennáját hangolja át egy újabb frekvenciára, – ha eddig az 1 jelű frekvenciára han-
golt volt, akkor pl. a 3 jelűre – ez azt jelenti, hogy az azonosítási pont után nem a balra fordu-
ló nyomot, hanem a jobbra forduló nyomot követi. A fent leírtakon túl információt is kaphat,
hogy pl. álljon meg, és amennyiben anyagot szállított azt adja le, mert elérte a cél állomást
stb.
Adatátviteli egység A kommunikáció információ tartalma
Irányító rendszer Vezetõ nyomvonal

Nr. targonca
Útvonal meghatározás
(Frekvencia áthangolás,
megállás, indulás stb.)
Információ
Kommunikációs hurok
Frekvencia 1
Frekvencia 2 Frekvencia 3
228. ábra

A vezetőnélküli targoncás rendszerekben a nyomvezetés jellegétől függően, más termé-

szetű identifikációs pontok is alkalmazhatók.
A vezetőnélküli targoncával való adatkommunikáció több formája használatos. Az in-
formatika és a kommunikációs technológiák rohamos fejlődésével e területen jelentős válto-
zások következtek be. A gyakorlati alkalmazásban együtt vannak még a régi és az új rendsze-
rek. A leggyakrabban alkalmazott kommunikációs eljárások;
- a vezetővonal mellet elhelyezett indukciós hurokkal,
- az indukciós vezetővonalon keresztül,
- IR adatátvitellel,
- szélessávú (WLAN) adatátvitellel.
Az indukciós hurokkal való adatátvitel esetén a targonca, a vezetővonal mellett elhelye-
zett indukciós hurok és a kommunikációs hálózat közötti kapcsolatot a 229. ábra mutatja.
Hálózati csatlakozó
Frekvencia generátor Anyaghordozó
F1 rakodólap
Anyagmozgatórendszer
irányító hálózat
Kommunikációs
információk
Indukciós vezetõvonal
Rakodólap átadó Indukciós hurok

oldalteleszkóp
229. ábra
Az indukciós vezetővonalon való kommunikáció a gerjesztő frekvenciára, mint vivő-

frekvenciára modulált jelek segítségével történik. Elvét a 230. ábra szemlélteti, ma már kevés-
sé alkalmazott eljárás.
Frekvencia generátor Anyaghordozó
F1 rakodólap
Targonca azonosító szenzor
1
Kommunikációs
információk
Rakodólap átadó
oldalteleszkóp
Vezetõnélküli targonca n
230. ábra

Az IR adatátvitel távolsága korlátozott és az adó-vevő láthatósága szükséges. Ma már

ritkán használt rendszer. Elvét és a rendszerbe illesztését a 231. ábra vázolja.
Kommunikációs
információk (infra adatátvitel)
Frekvencia generátor
F1
1
Anyaghordozó
rakodólap
2
Rakodólap átadó
oldalteleszkóp
231. ábra
Jelenleg a szélessávú kommunikációs rendszerek a legelterjedtebbek (WLAN az IEEE

802.11 szabvány szerint; 2,4 – 6 GHz). A kommunikáció elvét a 232. ábra mutatja. Jellemzői:
- nagy sávszélesség és nagy átviteli sebesség,
- kis hatótávolság,
- nincs foglalt sávszélesség, zavarok lehetnek,
- kedvező árfekvésű, tovább bővíthető.
Kommunikációs
információk WLAN
Frekvencia generátor
F1
1
Anyaghordozó
rakodólap
2
Rakodólap átadó
oldalteleszkóp
232. ábra
A virtuális vezetővonal esetén is, mint az utóbbi három ábrán is látható volt, a targonca
elméleti nyomvonalának mentén azonosító szenzorokat kell elhelyezni, amely alapján a tar-
gonca azonosítja önmagát és az anyagmozgatási úton elfoglalt helyzetét (233. ábra).

Kommunikációs
információk WLAN
Targonca azonosító szenzor Anyaghordozó

1 rakodólap
Virtuális vezetõvonal
Rakodólap átadó
oldalteleszkóp
Útvonal elágazás
233. ábra
3.8.5. Vezetőnélküli targoncák útvonalainak kialakítása
A vezetőnélküli targoncák útvonalrendszere követi a rendszertechnikai felépítésnél meg-

ismert hurok, illetőleg elágazó vonalakat, figyelembe véve, hogy ezeket a nyomvezetést biz-
tosító indukciós vezetékeket egymástól és az épületben lévő tárgyaktól olyan távolságban
lehet elhelyezni, hogy a jármű akadálytalanul tudja a pályát bejárni. A pályák lehetnek:
egynyomvonalúak; ez esetben kitérőket és pályavégi fordulókat kell kialakítani a normál
működéshez,
hurok kialakításúak; elágazásokkal és kitérőkkel.
Elemi útvonalszakaszok
Az anyagmozgatási alapfeladatokból következik, hogy a vezetőnélküli targonca a bejá-

randó útvonalon egyedül és pótkocsival is közlekedik. Ennek megfelelően az útvonalat úgy
kell kialakítani, hogy azon az anyagmozgatási feladat zavartalanul, akadálymentesen végre-
hajtható legyen. Ha az üzem adottságai csak egy nyomvonalú pálya kialakítását teszik lehető-
vé, akkor az alábbi elemi szakaszok kialakítása válik szükségessé:
ívhajlatok önálló targoncás és pótkocsis targoncás járatok részére,
kitérők önálló targoncás járatok részére,
kitérők pótkocsis targoncás járatok részére,
pályavégponti fordulók pótkocsis targoncás járatok részére,
anyagleadó állomási útvonal módosítások önálló targoncás járatok részére.
Ívhajlat önálló targoncás járatokhoz
Az ívhajlatoknak biztosítani kell a targoncáknak az útvonalon való akadálytalan és ve-

szélymentes közlekedését. A nyomvonalvezetést vagy indukciós vezeték vagy virtuális veze-
tővonal szolgáltatja. Ennek a görbületi sugara azonos a targonca minimális fordulási sugará-
val. A vezetővonalon haladó targonca szélső pontjainak helyzetét:
belső íven, a hátulsó kerék burkoló,
külső íven pedig az ütközésgátló kengyel

határozza meg. A pályát szerkesztéssel lehet meghatározni, vagy analitikus módszerrel, amely
alapján az ívhajlat méret a megfelelő segédeszközzel kirajzolható. A rajzon feltüntethetők a
szükséges ívhajlat külső és belső burkolói, valamint – a mozgó jármű és az útvonal széle kö-
zött mindkét oldalon 0,5 m biztonsági sávot hagyva – a tényleges ívhajlatok. A biztonsági sáv
lényegét az 234. ábra mutatja. Mivel a pótkocsis targoncás járatok részére lényeges a vonóho-
rog útja, ezért azt is fel kell tüntetni.
Vezetõ nyomvonal
Ütközésgátló
határoló görbe
Mozgás irány
R
min
Hátulsó kerék
határoló gõrbe
Biztonsági sáv
Mozgás irány
234. ábra
Ívhajlat pótkocsis targoncás járathoz
A vonóhorog útját az a.1.) pontban meghatározott módon alapul véve, a pótkocsit vonta-
tó targonca fordulását lehetővé tevő ívhajlatot a biztonsági sávval együtt a 233. ábra mutatja.
Az ábrából látható, hogy a forduló a belső ívet módosítja. Megjegyezzük, amennyiben az
üzemben ez az ívhajlat kialakítás nem engedhető meg, akkor a szóban forgó forgózsámolyos
kocsi helyett, nyomkövető kocsit kell alkalmazni, amely a belső ívet módosítja.
Ütközésgátló
határoló görbe
Vezetõ nyomvonal Mozgás irány
Pótkocsi
Pótkocsi
határoló gõrbe
Biztonsági sáv
Vezetõnélküli
vontató targonca
Mozgás irány
235. ábra

Kitérők önálló targoncás járatok részére
Az önálló targoncás járatok részére szolgáló kitérők, a fő nyomvezetésből leágazó olyan

mellékpályák, amelyre a vezetőnélküli targonca egységrakományával együtt leállhat anélkül,
hogy a fő pályán haladó pótkocsis, vagy pótkocsi nélküli targonca mozgását akadályozná.
A kitérők mellett célszerű olyan belső tároló helyeket kialakítani, amelyek a gyártási fo-
lyamat egyenetlenségeit kiegyensúlyozzák, vagy pedig az üzem meghatározott időre szóló
nyersanyagszükségletét befogadják.
A kitérő nyomvezetését a 236. ábra mutatja, amely alapján határozhatók meg a jellemző
méretek. A 236. ábra méretei közül B2 a targonca szélességének fele, B1 a pótkocsi szélessé-
gének fele, C pedig biztonsági távolság (C = 100 mm).
K
L  Lp
Targonca Pótkocsi
R B1
 R C
A
B2
Targonca
K1 K2 K1
236. ábra
A kitérő nyomtávolsága
A  B1  B 2  C (229)
egyenlőtlenség érvényes. A nyomtávolság és az R fordulási sugár ismeretében meghatározha-

tó kitérő ívhajlat kialakításhoz szükséges egyenes szakasz (237. ábra)
A  2 R 1  cos  
E ,
sin 
ahol α a kitérő hajlásszöge. Így a kitérő bevezetőszakaszának hossza
K1  2 R sin   E cos  . (230)
A kitérő teljes hossza pedig
K  K 2  2K1
összefüggéssel határozható meg.
R R  A
E
K
1
237. ábra

A kitérő egyenes szakasza K2 a kialakítandó egységrakomány fogadóhelyek függvénye.

Minimális mérete – egy egységrakomány tárolására alkalmas állomás esetén – megegyezik a
targonca hosszával; L.
Kitérők pótkocsis targoncás járatok részére
A pótkocsis targoncás járatok részére szolgáló kitérők, a fő nyomvezetésből leágazó

olyan mellék pályák, amelyekre a pótkocsit vontató indukciós vezérlésű targonca leállhat
anélkül, hogy a fő pályán haladó pótkocsis, vagy pótkocsi nélküli targonca mozgását akadá-
lyozná.
A nyomvezetést a
238. ábra alapján vizsgálva a kitérőnyom távolsága:
A  2 B1  C ,
ahol C a biztonsági távolság.
K
Targonca Pótkocsi
R B1
 R C A
B1
Lp  L
Pótkocsi Targonca
K 1 K 2 K 1
238. ábra
A kitérő K2 egyenes szakaszának hosszát általában a targonca és a pótkocsi mérete hatá-

rozza meg, amennyiben a kitérőt tárolóhelyként is felhasználjuk, K2 értékét a tárolandó egy-
ségrakományok száma határozza meg.
Pályavégponti fordulók pótkocsis targoncás járatok részére
Ennek az elemi útszakasznak egynyomú vonalaknál van jelentősége. Ilyen esetben a

pótkocsis targonca mozgásirányát csak az útvonal végeken kialakított fordulókban tudja meg-
változtatni. A nagyobb méretű pótkocsival közlekedő targonca pályavégponti fordulójának
vonalvezetését a 239. ábra szemlélteti.
Nyomvonal
D
R
Pályavégi forduló
239. ábra

A forduló megtervezésénél azt kell szem előtt tartani, hogy a forduló során a pótkocsi
egyik része se tudjon hátramozgást végezni, legfeljebb nyugalmi állapotot engedhetünk meg.
A hátramozgás – mivel felügyelet nélküli rendszer – könnyen okozhat balesetet.
Anyagleadó állomási útvonal módosítások önálló targoncás járatok részére
Olyan esetekben, amikor az egységrakományok leadása és felvétele nem a kitérőkben

lévő tárolóhelyekre történik, útvonalmódosítások szükségesek. A tárolóhelyek ugyanis az
útvonal mellett helyezhetők el, amelyre a targonca a fő nyomról nem tudja az egységrako-
mányt leadni. Ezért a fő nyomról olyan leágazásra van szükség, amellyel az egységrakomá-
nyok tárolóhelyre való leadása, illetve onnan való felvétele biztonságosan megvalósítható. Ez
a leágazás az anyagkezelés megtörténte után a targoncát a fő nyomra vezeti vissza.
Az útvonal módosítás annyiban különbözik a vázolt kitérőtől, hogy itt nem kell biztosí-
tani a fő nyomon való zavartalan mozgást. Az útvonal módosítás vonalvezetése a közlekedő
út szélességének is függvénye. Vonalvezetését a 240. ábra mutatja. Általában az egy nyom-
vonalú pályák jellemző szakasza.
K
R B2
 R A1
B1
Lp  L
Pótkocsi Targonca
K1 K2 K1
240. ábra
3.8.6. Egységrakományok fogadása
Az anyagmozgató rendszer működése szempontjából jelentős az egységrakományok fo-

gadó állomásainak kialakítása. A fogadóállomás az anyagmozgatást végző eszközöktől, azok
automatizáltsági fokától és az egységrakományok méretétől függ.
a.) Rövid alkatrészek fogadása
Anyagmozgatás szempontjából rövid alkatrészeken a 800x1000 mm-es rakodólapon

egységrakományozott alkatrészeket értjük. Fogadásukhoz külön kell választani a vezetőnélkü-
li targoncákkal önálló járatban szállított egységrakományokat a hagyományos emelővillás
targoncákkal szállított egységrakománytól.
b.) Vezetőnélküli targoncák egységrakományainak fogadó állomásai
Ezekre az állomásokra/ról az indukciós targoncák automatikus munkaciklussal adják le

(veszik fel) az egységrakományokat. A fogadóállomások jellegzetes típusai;
- A típusú fogadóállomás; használható önállóan és görgősorhoz kapcsolódva. Felépítését
a 241. ábra mutatja. Az állomás egyszerre három egységrakomány kezelésére alkalmas, ame-
lyek közül egy a bemeneti, egy a kimeneti pozícióban helyezkedik el, egyet pedig a pneuma-

tikus henger által mozgatott görgősor tartalmaz. Az emelőasztalos vezetőnélküli targoncákkal

szolgálható ki könnyen. A targonca az egységrakományt kissé megemelve a görgősor alá
megy, majd az egységrakományt a görgősorra süllyeszti (242. ábra)
Munkahelyi anyagtároló Az egységrakományok kezelésének

munkaciklusai
Egységrakomány
leadási pozíció
fölé helyezése
Süllyesztés
Emelés
Oldalteleszkóp
Mozgó görgõsor visszahúzása
az egységrakományok
osztályozására
Oldalteleszkóp
visszahúzása
az egységrakománnyal
Emelés
Süllyesztés
Oldalteleszkóp
Kimeneti görgõsor Bemeneti görgõsor kinyújtása
a.) b.)
241. ábra
Szállítandó
egységrakomány Rakodólap
Teherhordó szerkezet
Irányító elektronika
Irányító kapcsolók
Ütközõ kengyel Ütközõ kengyel
Hajtó és kormányzott kerék
242. ábra
Ennek a görgősornak több funkciója lehetséges;

 a bemeneti pozíció meghosszabbításaként nyers munkadarabokat egységrakomá-
nyok átadása közvetlen a szerszámgép elé,
 a kimeneti pozíció meghosszabbításaként kész munkadarabokat tartalmazó egy-
ségrakományok átvétele közvetlen a szerszámgép elől,
 a ki- és bemeneti pozíció közötti anyagátadás végzése,
 a ki- és bemeneti pozíció meghosszabbítását képező görgősorokról/ra az egységra-
kományok osztályozása.
- B típusú fogadóállomás önállóan használható. Felépítését a 243. ábra mutatja. A be- és

kimeneti pozíció között az egységrakományok nem mozognak, illetve azok funkciója cikliku-
san felcserélődik. Amennyiben a fenti állomásokból üzemi elosztóhely épül, úgy a ki- és be-
meneti pozíciónak ez a kitüntetett funkciója eltűnik, hiszen az a pozíció, amelyre az egyik
pillanatban egységrakomány került a következő pillanatban annak továbbadási forrásává vá-

lik. Az egységrakományoknak a targoncákról való átadási ciklusát is a 243. ábra tünteti fel. A
villás oldalteleszkópos targonca egységrakomány mozgatását a 244. ábra mutatja.
Anyagátadás munkaciklusa
Oldalteleszkóp Egységrakomány
visszahúzása leadási pozíció
az egységrakománnyal fölé helyezése
Emelés Süllyesztés
Süllyesztés Emelés
Oldalteleszkóp Oldalteleszkóp
kinyújtása visszahúzása
Egységrakomány fogadó Vezetõnélküli targonca

állomás
Egységrakomány
Emelõ szerkezet Oldalteleszkop
243. ábra
Vezérlõ egység
Emelõoszlop
Hajtó és kormányzó
egység
Ütközõkengyel
Oldalteleszkóp
244. ábra
- Raktári fogadóállomás. Lényegében egy gyártórendszer magasraktárához telepített B

típusú fogadóállomás, amelynek egyik oldalára az indukciós targonca, másik oldalára pedig a
magasraktár állványkiszolgáló gépe dolgozik mindkét esetben, automatikus ciklusban. A fo-
gadóállomás felépítését a 245. ábra szemlélteti. Megjegyezzük, hogy a magasraktári állvány
kiszolgálógép pályáját a fogadóállomás telepítésének megfelelően meg kell hosszabbítani.

Állványrendszer
Felrakögép és vezetõnélküli
targonca csatlakozási pontja
Felrakógép sín
245. ábra
3.8.7. Vezetőnélküli targoncák irányítása
Az automatikus működésű vezetőnélküli targoncák (AGV, FTF) irányítására két,

egymástól filozófiájában eltérő eljárást alkalmaznak;
gépi szintű irányítás
rendszerszintű irányítás.
a.) Gépi szintű irányítás
A gépi szintű irányítás esetén az összes, a működést meghatározó funkciót
- a mozgó jármű működését,

 kormányzás (nyomvonalkövetés),
 sebesség meghatározását,
(sebességértékek:
haladás közben 1,0 m/s
kanyarban való mozgásnál 0,5 m/s
állomás közelítés közben 0,2 m/s
teher emelés, vagy manipulációs mechanizmus emelés 0,15 ≈ 0,2 m/s)
 frekvencia-áthangolás,
 indítás, megállás.
- Útvonal meghatározást (az útvonal meghatározás az anyagmozgatási feladat végrehaj-
tásához a kezdő A és a végső B pont közötti útvonalszakasz),
- forgalomirányítást (több járműnek a rendszerben való közlekedése esetén az összeüt-
közést meg kell akadályozni),
- anyagkezelést
a targoncán telepített szoftver vezérli. Az ilyen irányítóberendezéssel felszerelt járművek úgy

tudnak a rendszerrel együttműködni, abban közlekedni, hogy nincs szükség külső kapcsolatra.
Az ilyen típusú irányítások nagy bonyolultságú rendszerekben nehezen alkalmazhatók, mert a
fedélzeti számítógépbe telepített szoftvernek a különböző útvonalak topológiáját tartalmazni

kell, a mely alapján a targonca végigfuthatja a meghatározott útvonalat (végrehajtja a sebes-

ség-meghatározást, frekvenciaváltást stb.) az ilyen targoncákat szokták intelligens targoncák-
nak nevezni (246. ábra) A jármű programozása a jármű fejrészén elhelyezett tasztatúrával
történik.
Memóriába táplált útvonalak

B
és mozgási feltételek
A Útvonal végpont
Útvonal kezdõpont
Rakodólap átadó
oldalteleszkóp
F1
F2
246. ábra
b.) Rendszerszintű irányítás
Rendszerszintű irányítás esetén a targonca járműbe minimális bonyolultságú szoftvert

(intelligenciát) építenek be. A működést meghatározó funkciókat különböző számítógépi szin-
teken telepített és meghatározott szoftverek vezérlik. Ennek megfelelően a targonca jármű
különféle formában külső adatátviteli berendezésekkel van kapcsolatban. A rendszerszinten
irányított jármű funkcionális irányítási egységeit a 247. ábra mutatja.

Anyagkezelés Forgalomirányítás Útvonalmeghatározás

Jármûvezetés
Rakodólap átadó
oldalteleszkóp
F1
F2
247. ábra
Irányítási feladatok megosztása rendszerszintű irányítás esetén
A nyomvonalkövetés mindig gépi irányítás, az ún. fedélzeti számítógép végzi. Az irá-

nyítás alapja egy helyzetszabályozó rendszer, amely az antennák által, fázis vagy amplitudó
különbséggel érzékelt jel segítségével a járművet a vezetőhuzal által kijelölt pályán tartja.
Útvonal meghatározás
Az útvonal meghatározás az indulási helyzet (a teherfelvétel helyzete) és a cél állomás

(a teherlerakás helyzete) között bejárandó útnak a targonca érzékelő rendszerének megfelelő
geometriai (nyomgeometriai) meghatározását jelenti. A megoldás módját illetően az útvonal
meghatározás rendszerszintű irányítás. A különböző nyomvonal-vezetési módszerek azonban
a konkrét megoldásokra hatással vannak;
- Egyfrekvenciás útvonalkapcsolásos rendszer
Az útvonalkapcsolásos rendszernél az útvonal geometriai kialakítása a szakaszonként

kialakított útvonalblokkok egymás utáni gerjesztésével történik. Ennek megfelelően ez csak
külső vezérléssel lehetséges. A targoncára átadódó egyéb információk vagy induktív, vagy
vezeték nélküli információátadással jutnak a megfelelő szenzorra. Tehát az alábbi funkciók;
 blokkszakasz (útvonal) kapcsolás,
 targonca megállítása vagy indítása,
 sebesség meghatározás
 különböző külső információk felvétele
rendszerszintű feladatok.

- Többfrekvenciás rendszer
Többfrekvenciás rendszer esetén az egyes útvonalszakaszokra való áttérés frekvencia

választással történik. Ez azt jelenti, hogy az új útvonalnak megfelelő frekvenciasáv vételére
tehát az útvonal-elágazásoknál megfelelő információ hatására az antenna áthangolással a tar-
gonca más útvonalra tér. Az irányítást illetően itt bizonyos funkciók megosztódnak;
 frekvenciaválasztás (antennaáthangolás)
 sebesség meghatározás
gépi szintű irányítási feladatok lesznek, a
 targonca megállítás, indítás
 különböző külső információk felvétele
pedig rendszerszintű feladatokká válnak.
Forgalomirányítás
Abban az esetben, ha a rendszerben egy járműnél több közlekedik, ahhoz, hogy a jár-
művek egymásnak ne ütközzenek, szükség van egy újabb irányítási funkcióra is, amit forga-
lomirányításnak nevezünk. A forgalomirányítási döntéseket rendszerszintű irányítással kel
megoldani. Ez természetesen megkívánja a targoncáktól, hogy az irányítórendszerrel kommu-
nikálni tudjanak
 padlószinten szerelt eszközökkel (indukciós hurok, mágneses helyzetkapcsoló
stb.),
 infravörös technika, rádióhullám
 vezetőhuzalon keresztül.
Az összeütközések elkerülésére a targonca által befutandó pályát zónákra (térközökre)
osztják, amely zónák hatását valamilyen érzékelővel jelölik ki (indukciós, mágneses, optikai
stb.)
A vezető nélküli targoncák esetén a térköz-rendszerű forgalomirányítási stratégiák hasz-
nálatosak. Térköz-rendszerű irányítás esetén elméletileg minden térköznek egy szállítóesz-
közzel való foglaltsága engedhető meg. Az ipari gyakorlatban azonban az alábbi változat vált
be; a szállítóeszköz nem azt a térközt teszi szabaddá, amelyet éppen elhagyott, hanem a mö-
götte lévőt. Tehát két foglalt térköz között mindig kell egy üresnek (lezártnak) lenni. Ezt az
irányítási technikát csak akkor nem tartják be, ha torlasztási szimulációt kívánnak elérni. Eb-
ben az esetben a szállítóeszközök az egyes zónák (térközök) végéig haladnak.
A vezetőnélküli targoncák térköz rendszerű irányításának lehetséges változatait a 248.
ábra mutatja.

Irányítási elv Térközlezárás és torlasztás grafikai vázlata Megjegyzés

v
Lezárt térköz Szabad térköz
elv
1
Egy térköz torlasztás
torlasztás
Lezárt térköz Szabad térköz v

2 elv
Két térkõz torlasztás
torlasztás
Lezárt térköz
v
elv
3
Nincs torlasztási térköz
nincs torlasztás
248. ábra
1. irányítási változat; Az indukciós targonca a megelőző térk9özt akkor teszi szabaddá, ha

az éppen használt térköz végéhez ért. Ez az irányítási változat lehetővé teszi, hogy tor-
lasztás esetén valamennyi térközbe egy-egy targonca kerüljön.
2. irányítási változat; Az indukciós targonca akkor teszi szabaddá a megelőző térközt, ha
az adott térköz használata teljesen befejeződött, azaz a targonca átment a következő tér-
közbe. Az ipari gyakorlat ezt az elvet alkalmazza.
3. irányítási változat; A targonca akkor teszi szabaddá az éppen használt térközt, ha az
adott térköz használata teljesen befejeződött, tehát a targonca belépett a következő tér-
közbe.
A forgalomirányítás ún. útvonaltérképek alapján történik, amelyek a megfelelő számító-
gép memóriájába tárolnak (fedélzeti számítógép gépi irányítás esetén, vagy az anyagmozga-
tást irányító számítógép rendszer szintű irányítás esetén).
Az útvonaltérképeket elemi hálózati elemekből lehet felépíteni egy mátrix formájában.
A mátrix sorai a zónákba (térközbe) való bemeneteket, az oszlopai pedig a kimeneteket jelen-
tik. A mátrix elemeivel határozzuk meg az irányítási változatoknak megfelelő térközbemeneti
korlátozásokat. Az útvonal négy jellegzetes elemi egységből építhető fel;
- egyenes szakasz,
- kitérő nyitó váltó,
- kereszteződés (komplex csomópont)
- kitérő záró váltó,
Az egyes elemi útvonalakhoz tartozó útvonal topológiákat és a hozzájuk tartozó útvo-
naltérképeket (útlezárási mátrixokat) az 1. sz. rendszer irányítási változatra a 249. ábra, 250.
ábra, 251. ábra és a 252. ábra mutatja.

a.) Topológia
1 2 3 4 n
b.) Útlezárási mátrix
Lezárt blokkszakasz
1 2 3 4 n
1 0
2 1 0
3 1 0
R (i;j) = Bemenet a blokkba
4 1 0
1 0
0
n 1 0
249. ábra
a.) Topológia
1 2 3 4 n
n+1 n+2 m
1 2 3 4 n n+1 n+2 m
1 0
2 1 0
3 1 0
4 1 0 1
1 0
R (i;j) = Bemenet a blokkba 0
n 1 0
n+1 1 1 0 1
n+2 1 0
1 0
0
m 1 0
250. ábra

a.) Topológia
n+3
m+1
1 2 3 n
n+2 m+2
n+1
1 2 3 n n+1 n+2 n+3 m m+1 m+2
1 0
2 1 0 1 1 1
3 1 0 1 1 1
1 0
n 1 0
R (i;j) = Bemenet a blokkba n+1 1 1 0 1
n+2 1 0
n+3 1 1 1 0 1 1
m 1 0 0
m+1 1 1 1 0 1
m+2 1 1 1 0
251. ábra

a.) Topológia
1 2 3 4 n
n+1 n+2 m
1 2 3 4 n n+1 n+2 m
1 0
2 1 0
3 1 0
4 1 0 1
1 0 1
R (i;j) = Bemenet a blokkba 0
n 1 0
n+1 0
n+2 1 0
1 0
0
m 1 1 0
252. ábra
3.9. Felvonók és mozgólépcsők
Ezeket a berendezéseket általában az épületek függőleges szállítási forgalmának a le-

bonyolítására alkalmazzák. A felvonók kiterjedt felhasználási területe a lakó- és középületek
személy és teherszállítási igények kielégítése, míg a folyamatos működésű függőleges moz-
gású páternosztereket, valamint a mozgólépcsőket és a mozgójárdákat a nagyobb középületek
személyforgalmának biztosítására használjuk.
A műszaki szabályozás, a felvonókat és a mozgólépcsőket, valamint a mozgójárdákat
közösen tárgyalja, aminek nem műszaki, hanem „munkavédelmi” okai vannak. Műszaki fel-
építésüket tekintve ezek a berendezések jelentősen eltérnek egymástól, használatuk azonban
igen hasonló. A gépek esetében általában a használó vagy kezelő személyektől követelmény
bizonyos fokú szakmai jártasság, amihez a szervezett munkavégzés keretében még munkavé-
delmi ismeretek is tartoznak, addig a felvonók és mozgólépcsők esetében az azokat használó
utasokkal szemben semmiféle követelmény nincs és nem is támasztható. Az a körülmény,
hogy az utasokat saját figyelmetlenségük következményeitől is meg kell védeni, indokolja,
hogy ezeket a berendezéseket együtt tárgyaljuk. Nem véletlen, hogy amíg az Európai Unió
valamennyi gépféleséggel kapcsolatos előírást egyetlen irányelvben foglalt össze, addig a
felvonókra külön irányelv született. A szabványok általánosságban nem kötelező érvényűek,
viszont a felvonókra vonatkozó szabványok, – MSZ EN 81 Felvonók szerkezetének és beépí-
tésének biztonsági előírásai, MSZ EN 115 Mozgólépcsők és mozgójárdák szerkezetének és
beépítésének biztonsági előírásai – mivel harmonizált szabványok, rendeleti úton kötelezőek.
Felvonókhoz hasonló berendezéseket a függőleges szintkülönbségek leküzdésére már a
régmúlt időkben is alkalmaztak. Elsősorban a bányákban, de várakban és egyéb védelmi be-

rendezéseknél is. Az előbbiek esetében nem volt ritka a hidraulikus hajtás, míg az utóbbiaknál
emberi, vagy állati erőt alkalmaztak. Azt, hogy egy ilyen berendezés funkcionális oldalról
nézve milyen egyszerű, legjobban a hazánkban legelterjedtebb formája, a kerekes kút mutatja.
A mai értelemben vett felvonók kialakítását a villamos hajtáson túlmenően két jelentős
találmány tette lehetővé: az acélkötél (1834 – Thüringia, Harz hegység – Albert bányataná-
csos) és a felvonó fülkére szerelt fogókészülék, – amely a fülkét kötélszakadás esetén a veze-
tősínhez rögzíti – (1852 – USA – Elisha Graves Otis).
Hazánkban az első felvonókat az 1900-as évek elején helyezték üzembe. Ezek a felvo-
nók még a daruknál alkalmazott módhoz hasonlóan dobbal készültek; a meghajtó dob az épü-
let pincéjében került elhelyezésre. A beépített energia-szükséglet csökkentésére már ezeknél
az első felvonóknál is alkalmaztak ellensúlyokat, a tökéletes biztonságot pedig a függesztő
elemek számának növelése és a zuhanás-gátló rendszer biztosította.
A felvonó berendezések fő jellemzői: a vízszintessel legalább 75°-os szöget bezáró kö-
tött pálya, a sebesség, a teherbírás, a vezérlés és az egymás mellé telepített berendezések da-
rabszáma. Ez utóbbi főként a nagyobb magasságú épületeknél jön szóba, mind a középüle-
teknél, mind a lakóházaknál.
A felvonók jellemzője az ún. névleges menetsebesség, aminek – bár az egész világon el-
fogadott – fizikai tartalma nincs. Értékét a szélső szintek, tehát a legfelső és legalsó állomás
közötti távolságból, a H emelőmagasságból számolják, számértékét tekintve: vn= H/20 [m/s].
A felvonók teherbírását vagy a szállítható személyek száma, vagy (teherfelvonók eseté-
ben) az egy menetben szállítható áruk súlya és terjedelme határozza meg. A terjedelemről
meg kell jegyezni, hogy a vonatkozó szabványok a fülke alapterületének függvényében írják
elő a teherbírást.
A felvonóknak speciális változatát jelentik a folyamatos mozgást végző páternoszterek.
Ezek látszólag két egymás mellé telepített (a valóságban egy közös) aknában folyamatosan
haladó, egymást viszonylag szorosan követő fülkék, az egyik oldalon felfelé, a másik oldalon
pedig lefelé mozgással. A berendezést szinte kizárólagosan személyszállításra használják, és
csak irodaházakba telepítették. A berendezés fülkéi, amelyek két párhuzamos, végetlenített,
hevederes-görgős láncra vannak függesztve, két-
személyesek, és a szokásos menetsebességük
0,25m/s, ami lehetővé teszi a menet közbeni be-
és kiszállást. A fülkék az alsó szint alatt és a fel-
ső szint felett, az ún. „váltó tér”-ben átmennek a
„másik aknába” és útjukat az ellenkező irányba
folytatják. Az áthaladás veszélytelen, mivel – a
gyakori hiedelemmel ellentétben – a fülke nem
áll fejre, tehát az utasnak, ha nyugodtan viselke-
dik, semmitől sem kell tartania. Ugyanakkor az
utas hirtelen nagymérvű dinamikus mozgása,
amely a fülkét is megrántja a váltótéren megve-
zetés nélkül áthaladó fülkét elfordíthatja. Ezzel
súlyos meghibásodást okozhat és a berendezést
vészfékkel kell megállítani.
Részben a konstrukciós hibák, részben pe-
dig a nagyfokú használói felelőtlenség, korábban
aránytalanul sok halálos balesetet okozott, emiatt
megszüntették az új berendezések telepítését és
több berendezést is leállították.
Egy hagyományos felsőgépes felvonó fel-
építését mutatja a 253. ábra.
253. ábra

A mozgólépcsőket, mint fel-le mozgatott párhuzamos létrákat a bányászatban már a

XVII. században alkalmaztak, általában hidraulikus hajtással vagy állati erővel mozgatva. A
mai fogalmaknak megfelelő mozgólépcsőt 1899-ben az amerikai Otis Elevator Company sza-
badalmaztatta, és az első mozgólépcsők Európában a 1900-as Párizsi Világkiállításon üzemel-
tek. Magyarországon az első mozgólépcsőt 1931-ben Budapesten, a Corvin áruházban he-
lyezték üzembe, majd a második világháború után, 1956-tól, ugyancsak Budapesten, a Hű-
vösvölgyben működött néhány évig az első – és mindmáig egyetlen hazai gyártású – ilyen
berendezés. A lépcső kocsikat végetlenített hevederes-görgős lánc folyamatosan mozgatja,
ennek megfelelően egy lépcsőkaron, egy időben, csak egy irányba lehet haladni. A visszatérő
kocsik ugyanis a szállító lépcsők alá fordulnak és fejjel lefelé térnek vissza a beszállási hely-
re. A lépcsőkkel párhuzamosan gumikorlát is halad, amely az utasok biztonságát és bizton-
ságérzetét szolgálja. A berendezések meredeksége a vízszinteshez képest 25-30°, a névleges
sebességük pedig áruházi és irodaépületeknél általában 0,5 m/s, míg közlekedési létesítmé-
nyeknél 0,7-0,9 m/s. A mozgólépcsők szélessége 600-1200 mm között változik. Leggyako-
ribb a 800, vagy 1000 mm-es változat, azaz egy lépcsőfokon egy vagy két ember utazhat. A
mozgólépcsőket általában párban szokták beépíteni, az egyik felfelé, a másik lefelé forgalmat
biztosít. A belépő és a kilépő szakaszokon, a fel és lelépés biztonságossága érdekében, a lép-
cső-kocsikból legalább 3-3 kocsi egybefüggő vízszintes síkot képez. Ezt a kocsikat megveze-
tő pályák egymáshoz viszonyított torzításával érik el.
A mozgójárdák tulajdonképpen olyan mozgólépcsők, amelyek csak belépő és kilépő sza-
kaszokból állnak, és ugyanúgy gumikorlát is tartozik hozzájuk.
3.9.1. Felvonók és mozgólépcsők hajtásának elemei
a.) Villamosmotorok és hajtóművek
A tárgyalt berendezések közös jellemzője, hogy haladási sebességük viszonylag kicsi,

[0,25-3,2 m/s], így a szükséges energiát biztosító villamos motor után, jelentős fordulatszám
csökkentést és ugyancsak jelentős nyomatéknövelést biztosító áttételekre, csigahajtóművekre
van szükség. Csak a nagyobb teherbírású felvonóknál és a mozgólépcsőknél szokásos a két,
esetleg háromfokozatú fogaskerék hajtómű. A gépházban lévő hajtóegységet pedig a 254.
ábra mutatja.
Motor és hajtómű
Lendkerék
Hajtótárcsa
254. ábra

A villamosmotor és a hajtómű között általában gumidugós tengelykapcsoló van, ami

egyúttal a féktárcsa szerepét is betölti. A tengelykapcsoló két része közül mindig az kapcso-
lódik a hajtómű tengelyéhez, amelyik a féktárcsa szerepét is betölti, így motorcsere esetén a
fék – mint rögzítő fék – hatásos marad. A fékszerkezet mindig kétpofás és nyomórugó vagy
súlyterhelésű, és mindkét irányban egyaránt hatásos kell, hogy legyen. A fékszerkezet oldását
egyenáramú vagy háromfázisú elektromágnes biztosítja. A fékszerkezet csak akkor lehet ki-
oldott állapotban, ha a hajtó villamos motor áram alatt van. Szükség esetén – lehúzott főkap-
csoló mellett, szerelői beavatkozásként – a fékszerkezet kézi oldására is lehetőség van és így
lehetséges a berendezés kézi kerékkel – amely egyben lendkerék is – való mozgatása.
Az alkalmazott rövidre zárt forgórészű villamosmotorok 6 vagy 4 pólusúak, de a pontos
szintbeállás érdekében alkalmaznak pólusváltós motorokat is, 6/24-es vagy 4/16-os kivitel-
ben. Ez utóbbiak a legelterjedtebbek, mivel szinte kizárólag ezek üzemelnek a 10 emeletes
panelépületekben (1 m/s sebességgel). Az 1 m/s feletti sebességeknél az utóbbi években a
szabályozott váltakozó áramú hajtások már teljesen kiszorították a pólusváltós hajtásokat és
terjedőben van a szabályozott szinkronmotoros hajtás is.
A felvonóiparban alkalmazott villamosmotorok esetében gyakoriak az indítások, irány-
váltások és a terhelési állapot ugrásszerű változása, a magas kapcsolási szám [60 k/h, 120 k/h,
180 k/h, 240 k/h], és az indítási idő behatárolása miatt különleges üzeműek. A felvonómotor
katalógusában nem az indítási időt határolják be, hanem a megengedett maximális tehetetlen-
ségi nyomatékot: [ΣGD2] adják meg. Ezt a gyakorlatban úgy valósítják meg, hogy a haladó és
forgó tömegeknek a villamosmotor tengelyére számított redukált tehetetlenségi nyomatékát,
lendkerék alkalmazásával a katalógusban található [ΣGD2] 97-98 %-ára egészítik ki.
A beépített teljesítményszükséglet érdekében, a ma szokásos felvonóknál szinte kivétel
nélkül, ellensúlyokat alkalmaznak, amellyel a fülke súlyát és a hasznos terhelés felét egyenlí-
tik ki. Így a villamosmotor úgynevezett négynegyedes hajtásban üzemel, vagyis mindkét for-
gásirányban előfordul motoros vagy generátoros üzem is.
b.) Vonóelemek
Felvonók esetében a vonóelemek szinte kizárólag acélkötelek, míg a páternosztereknél,

mozgólépcsőknél és a mozgójárdáknál hevederes-görgős láncok. A felvonóknál a kötélveze-
tés különböző típusai terjedtek el. A vonóelemeket a tényleges húzásra méretezik, az előfor-
duló legnagyobb névleges statikus terhelés alapulvételével. Acélkötelek esetében ez a bizton-
sági tényező: b ≥12, de a kötél (d) és a hajtódob (D) vagy hajtótárcsa (D) átmérőviszonytól
(D/d), és a terelőkerekek számától függően akár még 30-40 is lehet. A biztonságot fokozza
még, hogy a kötélágak száma legalább kettő, de súrlódó, vagy hidraulikus hajtás esetén lega-
lább három. Lánchajtásos felvonóknál a biztonsági tényező: b ≥ 10, mozgólépcsőknél és pá-
ternosztereknél: b ≥ 5. Az alkalmazott láncok száma ebben az esetben is kettő.
c.) Hajtási módok
Súrlódó hajtás
A ma használatos felvonók többsége hajtótárcsás kivitelben készül, amelynek feltétele

az ellensúly (E) megléte. A hajtótárcsán átvetett kötélelem egyik vége a fülkéhez (F) van rög-
zítve, a másik vége pedig az ellensúlyhoz. A hajtótárcsára fel- és lefutó, két kötélágban ébre-
dő a kötélerők hányadosa, az áthúzási viszonyszám: ≤ eμ’*ß , ahol μ’ a látszólagos súrlódási
tényező, ß kötél átfogási szöge a hajtótárcsán (előírás: ß ≥135°).
Ahhoz, hogy a kötelek a hajtótárcsán rendezetten helyezkedjenek el, párhuzamos hor-
nyokat kell készíteni. Ezeknek a hornyoknak a szokásos alakja: félköríves, félköríves alámet-

szett, vagy ék alakú. Az alámetszés szélessége, vagy az ék szöge is lehet különböző. Az a

tapasztalat, hogy a különböző alakzatok esetében azonos átfogási szög, azonos tárcsaanyag és
azonos acélkötél esetében is az áthúzási viszonyszám változik. Ebből visszaszámlálva hatá-
rozták meg az egyes alakzatokhoz tartozó látszólagos súrlódási tényezőt, ami ezek szerint
nem csak az anyagi minőségtől függ, és ezért nevezik látszólagosnak. Annak biztosítása,
hogy a kötélágakban fellépő erők hányadosa a fenti határértéket semmi esetben se léphesse
túl, a hajtótárcsás hajtások legkényesebb része. Ezért e hányados számításánál – különösen a
30 m feletti emelőmagasságoknál – a kötelek és az úszókábel súlyát is figyelembe kell venni.
Ha a leggyakoribb esetet vesszük figyelembe – H ≤ 30 m – akkor az ellensúly nagysága
- a fel- és lemeneti áthúzási szám azonosság alapján (Q = F feltétellel): E/F = (Q+F)/E
összefüggésből,
- a fel- és lemeneti hajtó és fékező nyomaték azonosságból: E = F + 0,5*Q
feltételekkel határozható meg, amelyre az
1,41 F < E < 1,5 F
egyenlőtlenség adódik.
Az ellensúly ilyen értelmű meghatározása a hajtótárcsa igénybevétele szempontjából
határozottan előnyös, a motorra nézve pedig – ami némileg amúgy is túlméretezett – nem
jelent számottevő túlterhelést. Különösen nem, ha figyelembe vesszük, hogy ez a túlterhelés
csak fel irányban és teljes terhelés esetén jelentkezik, ami a forgalmi viszonyokat tekintve
igen ritkán fordul elő.
Lánchajtás
Kiterjedten alkalmaznak azonban lánchajtásokat a mozgólépcsőknél és a páternoszte-

reknél, mégpedig mindkét esetben nem egy, hanem két-két lánckereket, amelyek egymással
párhuzamos síkban helyezkednek el.
Hidraulikus hajtás
A felvonóknál alkalmazott hidraulikus hajtások alapvető jellemzője, hogy a hajtás csak

fel irányban működik, le irányban a villamosmotor áll, és a le irányú mozgást kizárólag a sze-
leptömb szabályozza. A lágy indítást és a zökkenőmentes megállást mindkét irányban a sza-
bályozott szelepek biztosítják. Ezek segítségével állítható be a fülke menet diagramja, amely
a lágy indítást és fékezést is lehetővé teszi.
A szokásos hidraulikus hajtásoknál ellensúly nincs és csak egy hidraulikus hengert
alkalmaznak. Kisebb emelőmagasságoknál aláfúrt, vagy mellé állított hidraulikával. Az előb-
bit a nagyobb teherbírású fülkéknél az utóbbit a kisebb teherbírásúaknál alkalmazzák. Ez
utóbbinak hátránya, hogy a fülkét nem koncentrikusan emelik, hanem úgynevezett puttonyos
vázszerkezetet alkalmaznak. Egy hidraulikus hajtású felvonót és szerkezeti egységeit szemlél-
teti a 255. ábra.

255. ábra
Szabályozott villamos hajtás
A hagyományos hajtótárcsás felvonó hajtásoknál, de minden más hajtásnál is alkalmaz-

hatóak azok a váltóáramú szabályozott hajtások, amelyeket gyakran a meglévő rövidre zárt
forgórészű motorokra telepítenek, abból a célból, hogy az indítás finomabb és a megállás
zökkenőmentésebb, a szintbeállás pedig pontosabb legyen. Több változata ismert, de ma már
csak a teljesen kiforrott, és az egész folyamatot szabályozó rendszerekről érdemes beszélni.
A frekvencia-szabályozott hajtások áramkörileg négy fő részből állnak: egyenirányí-
tóból, közbenső egyenáramú körből, inverterből és a szükséges vezérlő szabályozó áramkö-
rökből.
3.9.2. Felvonók szerkezeti egységei
a.) A fülke és szerelvényei
Fülkeajtók
A felvonó fülke az utasok befogadására és testi épségük megóvására szolgál. Ennek ér-
dekében a fülke teljesen zárt, tehát el van látva ajtóval is, ami lehet kézi vagy gépi működte-
tésű. Ez alól csak a kisteherfelvonók és a páternoszterek kivételek.
A kézi működtetésű ajtók kétszárnyúak vagy teleszkóposak. Az ilyen ajtóval ellátott
fülkék padlója olyan, mint egy mérlegszerkezet, amely a terhelést, a fülke foglalt, vagy üres
állapotát érzékeli. Foglalt fülke csak belülről vezérelhető mindaddig, amíg a terhelés meg
nem szűnik. Ez esetben a fülke nyitott ajtóval is mozgásba hozható, de csak kívülről, azaz
külső hívást teljesít.

A gépi működtetésű ajtók teleszkóposak vagy kétfelé tolódóak, és a be-, vagy kiszál-
lás után automatikusan záródnak. Ha nem kapnak belső parancsot a zárás után 8-10 s-on be-
lül, akkor még az egyparancsos rendszerek is fogadják a külső hívást, annak ellenére, hogy
„foglalt”-ak.
A gépi fülkeajtók mozgató szerkezete a fülke tetején van elhelyezve, és úgy van kiala-
kítva, hogy ha a zárási folyamat során, valaki az ajtónyílásba lép, akkor azonnal visszanyit. A
szorító erő nem lehet több 150 N-nál. Becsukódás után azonban az ajtó záródik, azaz reteszel
is. A fülke ajtók, menet közben általában nem nyithatók, ha mégis, a berendezés azonnal leáll.
Kezelőgombok
A belső vezérléshez, a fülkeajtó kialakításától függetlenül, nyomógombok állnak ren-

delkezésre, amelyekkel a berendezés a kívánt szintre vezérelhető. Az ehhez szükséges irány-
kiválasztást a rendszer automatikusan végzi, csak úgy, mint a szintbeállást. Az esetleges
üzemzavar, vagy vészhelyzet jelzésére csengőnyomógomb, vagy újabban a diszpécser köz-
ponttal fónikus kapcsolat is rendelkezésre áll. Ezek a diszpécser központok éjjel-nappal mű-
ködnek, úgyhogy a szakszerű mentést fél órán belül meg tudják kezdeni.
b.) Az akna és szerelvényei
Vezetősínek
A felvonó fülke az épület belsejében elhelyezett aknában, vezetősínek között halad. A

vastagított gerincű, mart, vagy húzott felületű T alakú vezetősínek gyámokkal csatlakoznak
az aknafalhoz. A gyámok az építészeti és gépészeti tűrések [1cm, illetve 0,1 mm] közötti, két
nagyságrendi különbség áthidalására, állítható kivitelben készülnek.
A vezetősíneket kihajlásra kell méretezni az előforduló legnagyobb statikus terhelés
(fülke súly + terhelés + vezetősín súlya) és a fogókészülék kialakításától függő biztonsági
tényező figyelembevételével. A számításnál a gyámokat, mint csuklókat kell figyelembe ven-
ni, és a köztük lévő tényleges távolsággal számolni. A gyámok távolsága maximum 3500 mm
lehet.
A fülke egyenlőtlen terheléséből és a befogás pontatlanságából adódóan keresztirányú
terhelés is felléphet. Ennek ellenőrző számításánál a sínt, mint kéttámaszú tartót vesszük fi-
gyelembe és lehajlása nem lehet több 5 mm-nél.
Végálláskapcsolók és pozíció érzékelők
A végálláskapcsoló az aknában, vagy egyes megoldásoknál – a sebességhatároló rend-

szerrel kombinálva – a gépházban helyezkedik el. Mindkét esetben lehet főáramköri, vagy
mellékáramköri. A felvonóknál alkalmazott végálláskapcsoló eltér a más berendezéseknél
(pld. daruknál) megszokottól, és működése esetén nem csak a vezérlőáramkört, hanem a haj-
tás áramkörét is megszakítja. A berendezés újra indítására csak a szerelő kézi beavatkozása
után van lehetőség, tehát a fülke túlfutásának, az ellensúly vagy a fülke ütközőre ülésének
okát ki kell vizsgálni.
Ugyancsak az aknában helyezkednek el a pozícióérzékelők, vagy kapcsolók, amelyek
biztosítják, hogy a fülke az adott szinten álljon meg. Ezek közül a két szélső egyben hasonló
funkciót tölt be, mint az egyéb berendezéseknél megszokott végálláskapcsolók, azaz innen a
fülke az ellenkező irányba üzemszerűen tud indulni. Az emeletmásolókat ennek a funkciónak
az ellátására alakították ki. A könnyebb kezelhetőséget biztosítja egy, a fülkével összekötött
végtelenített acélkötél, vagy lánc, amelyik leképezi a gépházban elhelyezett kapcsolók számá-

ra a fülke helyzetét. A kapcsolókat nem az aknában, hanem egy kb. 700 mm-es kör alakú tár-
csa mentén helyezik el. A tárcsa háromnegyed fordulatot tesz azalatt, amíg a fülke az aknán
végighalad.
Aknaajtók
A fülke kialakítása, a fülkeajtóval együtt biztosítja, hogy az utas normál haladás közben
biztonságban legyen. Az aknaajtóknak három fő típusa terjedt el.
Kézi mozgatású ajtó, amely egy-, vagy kétszárnyú lehet, és mozgatása kézzel, zárása
kulccsal történik. Ezeket teherfelvonóknál alkalmazzák és használatuk a vezérlés vonatkozá-
sában is kulcshoz kötött.
A félautomata aknaajtó nyitása kézzel, a zárása pedig automatikusan történik, egy be-
húzó rúgóval, amely az ajtólap alsó részébe van beépítve.
Az aknaajtók harmadik fő típusa az automata aknaajtó, amelynél a nyitás és a zárás is
gépi mozgatással történik. A mozgatást a fülke tetején elhelyezett mozgatómű a fülkeajtó
közbe iktatásával végzi.
Az aknaajtónak nem csak az utast, vagy leendő utast, de az épület forgalmának vala-
mennyi résztvevőjét meg kell óvni attól, hogy tudatlanságból az aknába eshessen. Erre szol-
gál az előbbiekben ismertetett ajtózárási rendszer. Az aknaajtó csak akkor nyílhat, vagy lehet
nyitható, ha a fülke mögötte áll. Az aknaajtónak ezen túlmenően még az egész épület bizton-
ságát érintő feladata is van. A beépítési körülményektől függően 30-60 perces tűzgátlást is
biztosítania kell.
Zuhanásgátló rendszer
A felvonók utasainak biztonsága szempontjából alapvető követelmény, hogy a fülke le-

zuhanását, vagy meg nem engedett mértékű felgyorsulását megakadályozzuk. Erre a célra
szolgál a zuhanásgátló rendszer, amelynek első eleme a sebességhatároló. A sebességhatároló
rendszer egy végtelenített kötélből, egy tárcsás feszítősúlyból és egy – általában a gépházban
elhelyezett – sebesség érzékelőből áll. A sebességhatároló kötél, amely teljesen független a
függesztő kötelektől, a fülke tetején lévő karhoz van kötve. Így a tárcsák kerületi sebessége
megegyezik a fülke pillanatnyi sebességével.
Ha a sebességérzékelő tárcsa a névleges sebességnél nagyobb, azt 115%-ban megha-
ladó sebességet észlel, akkor a felvonó hajtását a biztonsági áramkör megszakításával megál-
lítja. Ha ez nem bizonyul hatásosnak és a rendszer tovább gyorsul, a sebességhatároló készü-
lék az általa mozgatott kötelet megfogja, aminek eredményeként, mivel a fülke tovább megy,
a rajta lévő bekötő kar, amely a fülke tetején elhelyezkedő „mérlegszerkezet” része, ezen ke-
resztül a fülke alján lévő fogókészüléket működteti, és ezzel a fülkét a sínhez szorítja.
Ez a megoldás mindaddig tökéletes biztonságot nyújt, amíg a felvonó, mint rendszer
működik. Abban a szélsőséges esetben azonban, ha valamennyi kötél egyszerre szakadna el,
tehát az ellensúly hatása nem érvényesülne, a szabadon eső fülke rendkívül rövid idő alatt
felgyorsulna. Ilyenkor közvetlen beavatkozásra van szükség. Ezt az a rúgós szerkezet biztosít-
ja, amelyre a fülke a kötelek révén fel van függesztve. Kötélszakadás esetén ez a rúgó azonnal
működteti a mérlegszerkezeten keresztül a fogóékeket, így a beavatkozás holtideje lényege-
sen kisebb.
A zuhanásgátló rendszer része az akna alatti süllyesztékben elhelyezett ütköző is. Egy
lezuhanó fülke biztonságos megfogására nem alkalmas, de a 115%-os névleges sebesség biz-
tonságos lefékezésére igen. Kivitele rugós, nagyobb sebességeknél és a betegszállító felvonók
esetén hidraulikus.

A süllyesztékben elhelyezett ütközők magasságát úgy kell meghatározni, hogy a kar-

bantartók számára a szükséges védőtér biztosítva legyen. Ezt egyébként az akna felső részén
a fülke felett is biztosítani kell.
d.) Felvonók vezérlése
A felvonóknál alkalmazott vezérlések kialakítása igazodik a forgalom jellegéhez és

nagyságához. A legkisebb forgalomnak megfelelnek az úgynevezett egyparancsos felvonók.
Ezeknél a külső hívásra megérkező fülke bizonyos időn belül csak belső parancsra indul to-
vább, amelynek teljesítéséig újabb igény be sem adható. Ennek a legáltalánosabban ismert
formája a 10 emeletes lakóépületek 4 személyes felvonója.
Ugyancsak a lakóházakra jellemzőek a legyűjtő típusú felvonó-vezérlések, amelyeknél
az egy időben, vagy közel egy időben jelentkező hívások közül a fülke először a legfelsőt
teljesíti, majd le irányban sorba felveszi az utasokat mindaddig, míg telítettsége a 90%-ot el
nem éri. Ezután az alapállomásig már nem áll meg. Ha ilyenkor beszálló utas is van, akkor a
belső parancs(ok) teljesítése után a felvonó automatikusan elindul az aktuális legfelső szintre,
hogy az utazási igényeket az előzőekhez hasonlóan le irányba teljesítse. Legáltalánosabb is-
mert példája a 10 vagy 16 emeletes lakóházak 6 személyes felvonója. Az utóbbiaknál egyéb-
ként két vagy három berendezést telepítenek egymás mellé, és vezérlésük csoportos gyűjtő
(duplex, vagy triplex), ami lehetővé teszi a feladatok átcsoportosítását a berendezések között,
ésszerűen, folyamatosan és automatikusan, ügyelve az energiatakarékossági szempontokra is,
vagyis, hogy a fülkék ne mozogjanak indokolatlanul.
Irodaházak, középületek forgalmához alakították ki a fel-, legyűjtő vezérléseket, ahol is
az utazási igények csoportosításánál nem csak azt észleli a rendszer, hogy egy adott szinten
utazási igény merült fel, de azt is, hogy az illető milyen irányba kíván továbbmenni. Ezt az
egyes szinteken elhelyezett két-két (a szélső szinteken természetesen csak egy-egy) nyomó-
gomb teszi lehetővé.
Természetesen más felvonóknál, és akár minden szinten is alkalmazható, de ezeknél a
felvonóknál legalább az alapállomáson kötelező egy olyan kijelző rendszer, amely a fülké(k)
helyzetét és menet irányát is mutatja.
Magas és igen nagy forgalmú középületek számára fejlesztették ki a címzéses csoportos
gyűjtő felvonókat. Ezeknél a berendezéseknél minden szinten rendelkezése áll az összes
nyomógomb, s az utazási igényt a célállomás megadásával lehet a rendszerrel közölni. Az
érkező fülkék mindegyike kiírja, hogy mely szinteken fog megállni. Ha az utas beszállás után
jön rá, hogy tévesztett a módosításra csak kiszállás után van lehetőség, mivel a fülkében
nyomógombok nincsenek.

4. IRODALOM
[1] Alexandrov, M.P.: Pod’emno-Transzportnüi masinü. 3. izd. Moszkva, 1965. Vüszsaja

skola 333 p.
[2] Böttcher, S.: Beitrag zur Klarung der Gutbenvegung auf Schwingrinnen. Fördern und
Heben, 1961. 5. 317-327 P; 1961.6. 375-384 p.
[3] Cselényi, J. et al.: Függőkonvejoros szállítóberendezés tervezése és programozása.

BME Továbbképző Intézete, Budapest 1972.
[4] D’jacskov, V.K. – Rükman; Podvesznüje tolkajuscsije konvejerü automaticseszkih

adreszovaniem. Masinosztroenie, Moszkva, 1964.
[5] Felföldi, L.: Anyagmozgatási kézikönyv. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1975.
[6] Greschik, Gy.: Anyagmozgatógépek. Tankönyvkiadó, Budapest, 1977.
[7] Hannover, H.O.: Fahrverhalten von Kranen. Hrsg.: VDI-Fachgruppe Materialfluss und
Fördertechnik. Düsseldorf 1974. VDI-Verlag.
[8] Kazak, Sz.A.: Dinamika mosztovüh kranov. Masinosztroeine, Moszkva 1968.
[9] Kulcsár, B.: Daruk teheremelési és teherfékezési folyamatában keletkező dinamikus

tényezők számítási és mérési módjai. BME Továbbképző Intézete. Budapest 1973.
[10] Kulcsár, B.: Daruk mozgáshibái. BME Továbbképző Intézete. Budapest 1977.
[11] Kulcsár, B.: Futódaruk teheremelési és teherfékezési folyamatának dinamikai vizsgála-

ta. Egyetemi doktori értekezés. BME Miskolc 1972.
[12] Kulcsár, B.: Rendszerszervezés I., II., III. Főiskolai jegyzet, GAMF Házi soksz. Kecs-
kemét 1977.
[13] Kulcsár, B.: Anyagmozgatógépek. Főiskolai jegyzet, GAMF Házi soksz. Kecskemét
1978.
[14] Kulcsár, B.: Wirkung des Anlaufs der Asynchronen Motoren auf das Lasthebesystem
der Krankonstruktionen,. Előadás: Elhangzott V. Internationale Tagung für Förder-
technik Dresden 1976. augusztus 31-szeptember 3. Megjelent a Konferencia kiadványá-
ban. 234-245 p.
[15] Kulcsár, B. – Kulcsár, Bné: Wirkungsgraduntersuchungen beim Bremswährend des

Lastabsenkens an Kranen. Wissenschaftliche Zeitschrift der TH. Magdeburg, 17.k.
1973.6. 667-673 p.

4. IRODALOM 199
[16] Kulcsár, B. – Keisz, I.: Daruhidak dinamikai modellezésének kérdései. GÉP (LIII. Évf.)
2002. 4. 3 – 6 p.
[17] Kulcsár, B.: Targoncák az üzemi logisztikai rendszerekben és a raktározásban. GÉP

(LIII. Évf.) 2002. 4. 19 – 23 p.
[18] Kulcsár, B.: Raktári felrakógépek oszloplengéseinek csökkentése hajtásszabályozási

módszerekkel. GÉP (LIII. Évf.) 2002. 4. 24 – 26 p.
[19] Kulcsár, B. – Bohács, G. – Gódor, B. – Hajdú, S.: Some Remarks Development of

Navigation of Mobile Robots Using a Mobile Robot for Demonstrational Purposes.
Proceedings 11th International Workshop on Robotics in Alpe-Adria-Danube Region
RAAD 2002 (June 30 – July 2 Balatonfüred, Hungary) 101 – 106 p. ISBN 963 7154 10
8
[20] Kulcsár, B. – Bohács, G.: Magasraktári targoncák. Transpack II. évf. 3. (2002. június)
24 – 26 p.
[21] Kulcsár, B.: Targoncák a raktározásban. Csomagolási és Anyagmozgatási Évkönyv

VIII. évf. – 2002/2003. 63 – 66 p.
[22] Kulcsár, B. – Bohács, G.: Magasraktári targoncák II. Transpack II. évf. 5. (2002. októ-
ber) 28 – 30 p.
[23] Kulcsár, B. – Hajdú, S.: Dynamic Model and Motion Equation of Rack Stackers for
High-Bay Warehouses. Procidings of MicroCAD 2003 International Scientific
Conference (6-7 March 2003). Miskolc. 49 – 55 p. ISBN 963 661 547 0.
[24] Kulcsár, B.: Ipari logisztika. LSI Oktatóközpont, A Mikroelektronika Alkalmazásának
Kultúrájáért Alapítvány Kiadó, Budapest. 1999. 385 p. ISBN 963 577 242 4. Egyetemi
tankönyv
[25] Kulcsár, B.: Robottechnika. LSI Oktatóközpont, A Mikroelektronika Alkalmazásának
Kultúrájáért Alapítvány Kiadó, Budapest. 2000. 394 p. ISBN 963 577 243 2. Egyetemi
tankönyv.
[26] Kurth, F. – Pajer, G. – Scheffler, M.: Grundlagen der Fördertechnik. VEB Verlag
Technik Berlin 1971.
[27] Lévai, I.: Anyagmozgatás és gépei. Oktatási segédlet. Tankönyvkiadó, Budapest 1975.
[28] Lévai, I.: Anyagmozgatás és gépei I., Tankönyvkiadó, Budapest 1977.
[29] Logé, Y.: Automatikus anyagmozgatás. Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1975.
[30] Malkovics, A.R.: Üzemen belüli szállítóberendezések automatizálása. Műszaki Könyv-

kiadó, Budapest 1976.
[31] Pajer, G. és sz.t.sai: Unstetigförderer 1. VEB Verlag Technik, Berlin 1976.
[32] Pajer, G. – Kuhnt, H. – Kurth, F.: Stetigförderer. VEB Verlag Technik, Berlin 1974.

[33] Pápai, L.: Pneumatikus és fluidizációs anyagmozgatás. BME Továbbképző Intézete,

Budapest 1973.
[34] Scheffler, M.: Einführung in die Fördertechnik. Technik-Tabellen – Verlag,

Fickentscher und Co.Darmtadt, 1973.
[35] Scheffler, M. – Dresig, H. – Kurth, F.: Unstetigförderer 2. VEB Verlag Technik, Berlin
1977.
[36] Sváb, J.: Anyagmozgatógép elemek. BME Továbbképző Intézete, Budapest 1968.
[37] Sedlmayer, F.: Temreraturverformungen an Kranträgern. Fördern und Heben 1973. 12.
649-652 p.
[38] Szép, E.: Robotok, ipari robotok. Automatizálás 1978. 10. 44-54 p.
[39] Terplán, Z.: Fogaskerék bolygóművek. Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1979.
[40] Uvarow, B. J. –Egleskaln, J. S.: K woprosu uczieta wlijanija smieszczenija

podkranawawo reilsa s osi balki. Promüszlennoje Stroitielstwo 1966. 10. 28-29 p.
[41] Vankó, R.: Anyagmozgatógépek tervezési alapjai. BME Továbbképző Intézete, Buda-
pest 1969.
[42] Zebisch, H. – J.: Anyagmozgatás. Műszaki Könyvkiadó, Budapest 1975.
[43] Zebisch, H. – J.: Fördertechnik 1, 2. Vogel Verlag, Würzburg, 1976.

Kulcsar Anyagmozgato Berendezesek I

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Kulcsar Anyagmozgato Berendezesek I

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ANYAGMOZGATÓ

A megvalósítás érdekében létrehozott konzorcium résztvevői:

Fővállalkozó: TELVICE KFT.

LEKTORÁLTA: Dr. Illés Béla egyetemi tanár

0. BEVEZETÉS ........................................................................................................... 7

 Kulcsár Béla, BME www.tankonyvtar.hu

3.8.6. Egységrakományok fogadása ................................................................... 179

www.tankonyvtar.hu  Kulcsár Béla, BME

A gyártási folyamatok automatizálása eddig főként a megmunkálógépek automatizálá-

 Kulcsár Béla, BME www.tankonyvtar.hu

mozgatás eszközeit, a szakaszos anyagmozgató berendezéseket tartalmazza. Ezen belül ki-

Budapest, 2012. február

Dr. Kulcsár Béla

www.tankonyvtar.hu  Kulcsár Béla, BME

Anyagmozgató berendezések feladata, meghatározott súlyú anyagot a tér kijelölt

 Kulcsár Béla, BME www.tankonyvtar.hu

1.1. Adott mozgásállapot megvalósításához szükséges energia

Az 1. ábra térbeli szállítási útvonalát egyszerűsítsük a 2. ábra szerinti síkbelivé. Ebben

Impulzus tételt felírva a mozgó testre

ahol a mechanika tanítása szerint

alakban fejezhető ki, amelyből a helyváltoztatáshoz szükséges energia a teljesítmény időinteg-

A v  v e kifejezéssel (4) egyenlet

www.tankonyvtar.hu  Kulcsár Béla, BME

összefüggések adódnak, amelyeket (5)-be behelyettesítve és a ds = v dt jelölést bevezetve

adódik, amely a mozgásállapothoz hozzárendeli az energiát. Az aktív erők munkája tehát a G

A 2. ábra alapján értelmezett d   ds cos  helyettesítéssel

Így az előbb tett feltételezések esetén az

összefüggést kapjuk energiaegyenletként.

 Kulcsár Béla, BME www.tankonyvtar.hu

Példa: A 3. ábra szerinti emelőmű adott mozgásállapotának megvalósításához szükséges

Az emelőberendezés mozgásciklusa gyorsító, állandó sebességű és lassító szakaszokból

A teher mozgatásához szükséges energia

www.tankonyvtar.hu  Kulcsár Béla, BME

mivel a vektorok párhuzamosak, az integrandusba a skalár szorzatuk is írható:

amelyből az integrálás elvégzésével a gyorsítási szakasz energia igényére

[t1 – t2] intervallum: v  v e  const , és a  0 .

 Kulcsár Béla, BME www.tankonyvtar.hu

illetve az integrálás elvégzésével

alakba írható. Az állandó sebességű mozgás teljesítmény igénye:

A lassuló szakaszban szükséges energia:

a második és a harmadik tag összevonásával:

Elvégezve az integrálást a lassuló szakasz energia szükséglete:

Az előírt mozgástörvény megvalósításához szükséges teljesítmény diagramot a 6. ábra

www.tankonyvtar.hu  Kulcsár Béla, BME

1.2. Mozgásállapot meghatározása adott energiaforrás alapján

Szorozzuk meg (1) egyenletet az e egységvektorral és a kapott pálya menti ellenállás

mozgásegyenletet kapjuk. Ez az egyenlet alkalmas a mozgásállapot meghatározására.

Bonyolultabb, több egymással kapcsolódó részből álló berendezés mozgásegyenletének

 Kulcsár Béla, BME www.tankonyvtar.hu

A vizsgálatainkat a 7. ábra daruhídhajtás modelljén végezzük el. Tételezzük fel, hogy az

A hajtómotor jelleggörbéje az alábbi összefüggések segítségével írható le:

Az egyszerűbb számítás kedvéért, redukáljuk a daruhidat a hajtómotor tengelyére. A da-

ahol md a daru tömege, J m a motor, J f a féktárcsa, J k a futókerék tehetetlenségi nyomaté-

A motor tengelyére redukált egyszerű rendszer kinetikus energiája:

www.tankonyvtar.hu  Kulcsár Béla, BME

a két rendszer kinetikus energiájának egyenlőségéből a motor tengelyére redukált tehetetlen-

A redukált rendszert a 9. ábra mutatja a ható erők és a kinematikai jellemzők feltünteté-

Az ábrán vázolt jelölések közül az M t terhelőnyomaték a daru menetellenállása;

differenciálegyenlet adódik, amelyet az indítás és a fékezés fázisára is megoldunk.

0    3 szögsebesség intervallum; Az első fázisra érvényes nyomaték összefüggést a

 Kulcsár Béla, BME www.tankonyvtar.hu

a partikuláris megoldás pedig kereshető konstansként

A differenciálegyenlet általános megoldása: