‫دليل التصميم الھندسي للطـرق‬

‫تقديـم‬
‫انطالقا ً من التوجيھات السامية الكريمة الرامية إلى تطوير مسيرة التنمية الشاملة ‪ ،‬فإن ھذه‬
‫الوزارة تولي االھتمام الكبير لتحسين مستوى الخدمات البلدية من خالل تطوير أساليب العمل ‪ ،‬وحيث‬
‫تمثل األعمال الفنية جانبا ً مھما ً من العمل البلدي ‪ ،‬ونظرا ً التساع نطاق األعمال في ھذا القطاع الحيوي ‪،‬‬
‫قامت ھذه الوزارة بإعداد أدلة عمل إجرائية تمكن موظفي البلديات من أداء أعمالھم بأساليب منھجية‬
‫بعيدة كل البعد عن االجتھادات‪.‬‬
‫ويأتي من ضمن ھذه األدلة دليل التصميم الھندسي للطرق الذي يتضمن معايير ومحددات‬
‫التصميم الھندسي للطرق الحضرية وذلك لتوحيد مواصفات الطرق في جميع مدن المملكة ‪ .‬وإن الـوزارة‬
‫عندما قامت بإعداد ھذا الدليل ليحدوھا األمل في تحقيق الغرض الذي أعد من أجله لتكون المحصلة‬
‫النھائية مشاريع ذات طابع مميز وتتوفر فيھا جميع المتطلبات الفنية والبيئية ‪ ،‬وتأمل الوزارة أن تتلقى‬
‫أية مرئيـات أو اقتراحات يمكن األخذ بھا عند تحديث ھذا الدليل ‪.‬‬
‫نأمل أن تتحقق الفائدة المرجوة من ذلك ‪.‬‬
‫وﷲ ولى التوفيق ‪،،‬‬

‫وزيـر الشئون البلديـة والقرويـة‬

‫د ‪ / .‬محمـد بـن إبراھيم الجـار ﷲ‬

‫تمھيـد‬
‫شھدت مدن المملكة وال تزال معدالت عالية من التنمية والتطور في كافة المجاالت ومنھا التنمية‬
‫العمرانية حيث تم تنفيذ العديد من المشاريع العامة والخاصة وما واكبھا من جھود كبيرة قامت بھا أجھزة‬
‫البلديات في مجال اإلشراف ومتابعة المشاريع في كافة المدن والقرى كجزء من مھامھا ومسئولياتھا ‪،‬‬
‫وقد صاحب ذلك ظھور مشاريع عمرانية جديدة لمواجھة احتياجات المجتمع ‪ ،‬األمر الذي دعا وكالة‬
‫الوزارة للشئون الفنية للقيام بإعداد ھذا الدليل بھدف مسايرة التطور الذي تشھده المملكة وتوحيداً‬
‫لإلجراءات ‪.‬‬
‫ويتناول ھذا الدليل المعايير التصميمية للطرق الحضرية بھدف توحيد المواصفات الھندسية‬
‫للطرق على مستوى جميع البلديات والحصول على طرق ذات جودة عالية تحقق األمان في التشغيل‬
‫واالقتصاد في عملية اإلنشاء ‪.‬‬
‫وﷲ من وراء القصد ‪،،‬‬
‫وكيـل الـوزارة للشئون الفنية‬
‫عبـد الرحمن بـن محمد الدھمش‬
‫مقدمة ‪:‬‬
‫يعرف التصميم الھندسي للطريق على أنه عملية إيجاد األبعاد الھندسية لكل طريق وترتيب العناصر‬
‫المرئية للطريق مثل المسار ومسافات الرؤية والعروض واالنحدارات ‪..‬الخ ‪ .‬وبادئ ذي بدء يجب‬
‫تصنيف الطرق من حيث كونھا طرقا ً رئيسية أو فرعية أو محلية حتى يمكن تحديد السرعة التصميمية‬
‫واالنحدار الحاكم بعد موازنة بعض العوامل مثل أھمية الطريق وتقدير حجم وخصائص المرور‬
‫والتضاريس واألموال المتاحة ‪ .‬وتعتبر السرعة التصميمية واالنحدار الحاكم ھما بدورھما القاعدة‬
‫األساسية لوضع الحدود الدنيا القياسية لكل من التخطيط الرأسي واألفقي للطريق وبعد ذلك يستطيع‬
‫المصمم بالمحاولة والخطأ أن يطوع ھذه الحدود أو أعلى منھا للتضاريس من أجل التوصل إلى مسقط‬
‫أفقي وقطاع طولي للطريق ‪ .‬ثم تأتى مرحلة تفاصيل األبعاد الھندسية للتقاطعات ذات المستوى الواحد أو‬
‫المستويات المتعددة ولطرق الخدمة ولغيرھا من المالمح ‪ .‬وأخيراً البد من تحديد تفاصيل العالمات‬
‫والخطوط وإشارات المرور إن وجدت وغيرھا من مقاييس التحكم في المرور‪ .‬ويمكن الوصول إلى طريق‬
‫ال يسبب حوادث ويحقق االنسياب السلس بجعل جميع عناصر الطريق تتمشى مع توقعات السائقين‬
‫بتجنب التغيرات المفاجئة في مواصفات التصميم ‪ .‬ويھدف ھذا الدليل إلى تحديد المعايير التصميميه‬
‫الرئيسية للطرق الحضرية لمساعدة المھندس المصمم والمھندس المراجع لتحديد توافق التصميم‬
‫الھندسي للطريق مع المتطلبات الھندسية المطلوبة‪ .‬ويحتوي ھذا الدليل في المرحلة األولى على التصنيف‬
‫الوظيفي والمجموعات التصميمية للطرق الحضرية ‪ ،‬ومواصفات ومحددات التصميم ‪ ،‬ويستعرض‬
‫التخطيط األفقي للطريق ويشمل الرفع الجانبي للطريق ‪ Superelevation‬والتوسيع ‪Widening‬‬
‫والمنحنيات االنتقالية‪ ،‬أما المرحلة التالية فتستھدف التخطيط الرأسي للطريق والمنحنيات الرأسية ثم‬
‫تأتي المرحلة األخيرة تصميم القطاعات العرضية وتحديد عروض الرصف و األكتاف والبردورات‬
‫وأرصفة المشاة والجزر الوسطية وتصميم الدوار والتصميم اإلنشائي للطريق‪.‬‬

‫‪ 1‬ـ التصنيف الوظيفي للطرق الحضرية‬

‫التصنيف الوظيفي ھو العملية التي يتم بموجبھا تقسيم الطرق إلى أنواع أو أنظمة وفقا ً لطبيعة الخدمة‬
‫التي تؤديھا ‪ ،‬ومن أساسيات ھذه العملية أن ندرك أن الطرق المفردة ال تخدم حركة السفر واالنتقال‬
‫بوضعھا المستقل خدمة ذات أھمية كبيرة ‪ ،‬فالواقع أن معظم حركة السفر والتنقل تتم باستخدام عدد من‬
‫الطرق ولذلك فمن الضروري أن تقرر الكيفية التي يمكننا بھا توجيه حركة السير ضمن شبكة الطرق ككل‬
‫بطريقة فعالة ‪ ،‬وھنا تأتى أھمية التصنيف الوظيفي الذي يتم عن طريقه تحديد الدور الذي يؤديه كل‬
‫طريق لخدمة حركة المرور والنقل ‪ .‬تتبع جميع الطرق الحضرية بالمملكة وزارة الشئون البلدية والقروية‬
‫وفروعھا من حيث المسئولية الفنية واإلدارية لتلك الطرق وتختلف درجات الطرق الحضرية للمناطق‬
‫التي تخدمھا سواء كانت سكنية أو تجارية أو سكنية تجارية ‪ ....‬الخ وأيضا حسب إجمالي الحركة التي‬
‫ستتولد من تلك المناطق المخدومة ويمكن إيجاز تصنيف الطرق المتبع بوكالة تخطيط المدن )وزارة‬
‫الشئون البلدية والقروية(‬
‫أ ـ طرق حضرية رئيسية ‪.‬‬
‫تربط ھذه الطرق مراكز األنشطة الرئيسية في المناطق الحضرية وترتبط بالشبكة اإلقليمية‬
‫وتتحمل أكبر حمل مروري خالل المنطقة الحضرية وعروض ھذه الطرق حوالي ) ‪ 40‬متراً فأكثر( ‪.‬‬
‫ب ـ طرق حضرية ثانوية ‪.‬‬
‫تقوم ھذه الطرق بتجميع المركبات من الطرق الرئيسية وتقوم بتوزيعھا إلي درجات الطرق األقل‬
‫وعروضھا حوالي ) ‪ 16‬ـ ‪ 25‬متراً(‪.‬‬
‫جـ ـ طرق حضرية من الدرجة الثالثة ) محلية ( ‪.‬‬
‫تقوم بتجميع المركبات خالل المناطق السكنية ومناطق األنشطة إلي درجات الطرق األعلى‬
‫وتحمل أقل مقدار من المرور في الشبكة وتعتبر أقل درجة في التدرج الھرمي لشبكة الطرق وعروضھا‬
‫حوالي )‪12‬ـ ‪ 16‬متراً( ‪.‬‬
 ‫‪ 1‬ـ ‪ 1‬درجات الطرق التصميميه ‪Design Classes‬‬
‫تعتبر درجات الطرق التصميمية عبارة عن تجميع لعدد من الطرق الرئيسية ألغراض التصميم‬
‫الھندسى حسب مستوى خدمة المرور التي توفرھا لمستخدمي الطرق و توجد أربعة مجموعات‬
‫تصميمية للطرق الحضرية كل مجموعة من ھذه المجموعات تعتمد على توفيرھا خدمات مرورية‬
‫وخدمات المنطقة التي تمر بھا وكل المواصفات والخصائص الھندسية للطريق تتناسب مع ھذه الظروف‪.‬‬

‫ويستعرض شكل رقم )‪ (1‬تفصيل لجزء من شبكة طرق حضرية موضحا ً بھا التصنيف الوظيفي للطرق‪.‬‬
 ‫‪-2‬السرعة‬
‫‪ 2‬ـ ‪ 1‬السرعة التصميمية ‪Design Speed‬‬
‫ھي أعلى سرعة مستمرة يمكن أن تسير بھا السيارة بأمان على طريق رئيسي عندما تكون‬
‫أحوال الطقس مثالية وكثافة المرور منخفضة وتعتبر مقياسا ً لنوعية الخدمة التي يوفرھا الطريق‪.‬‬
‫والسرعة التصميمية عبارة عن عنصر منطقي بالنسبة لطبوغرافية المنطقة‪.‬‬
‫‪ 2‬ـ ‪ 2‬سرعة الجريان ‪Running Speed‬‬
‫تعتبر السرعة الجارية للمركبة في قطاع معين من الطريق عبارة عن المسافة المقطوعة‬
‫مقسومة على زمن الرحلة )فقط زمن سير المركبة ( ‪.‬‬
‫‪ 2‬ـ ‪ 3‬السرعة اللحظية المتوسطة ‪. Average Spot Speed‬‬
‫ھي عبارة عن المتوسط الحسابي للسرعات لجميع المركبات عند لحظة محددة لجميع المركبات‬
‫عند نقطه محددة بقطاع صغير من الطريق‪.‬‬

‫جدول رقم ) ‪ (2‬العالقة بين السرعة التصميميه وسرعة الجريان‬

‫متوسط سرعة الجريان‬ ‫السرعة التصميمية‬

‫)كم ‪ /‬ساعة(‬ ‫)كم ‪ /‬الساعة(‬
‫‪Average Running Speed‬‬ ‫‪Design Speed‬‬
‫‪45‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪53‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪61‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪68‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪75‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪81‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪88‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪94‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪100‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪106‬‬ ‫‪140‬‬
 ‫‪ 2‬ـ ‪ 4‬مواصفات السرعة التصميمية ‪Design Speed Standards‬‬
‫يجب أن تكون خصائص التصميم الھندسي للطريق متناسبة مع السرعة التصميمية المختارة‬
‫والمتوقعة للظروف البيئية وظروف التضاريس كما يجب على المصمم اختيار السرعة التصميمية‬
‫المناسبة على أساس درجة الطريق المخططة وخصائص التضاريس و حجم المرور واالعتبارات‬
‫االقتصادية ‪.‬‬

‫جدول رقم )‪ (3‬السرعة التصميمية للطرق الحضرية‬

‫السرعة المرغوبة‬ ‫السرعة األدنى‬ ‫درجات الطرق‬

‫)كم‪ /‬ساعة (‬ ‫)كم ‪ /‬ساعة(‬
‫‪50‬‬ ‫‪30‬‬ ‫طريق محلي ) ‪( LOCAL‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫طريق تجميعي‬
‫) ‪( COLLECTOR‬‬
‫شرياني‬
‫‪100‬‬ ‫‪80‬‬ ‫‪ -‬عام‬
‫‪90‬‬ ‫‪70‬‬ ‫‪ -‬أقل اضطراب‬
‫‪60‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪ -‬اضطراب ملموس‬
‫‪120‬‬ ‫‪90‬‬ ‫طــــريق سريع‬
‫) ‪( Expressway‬‬

‫‪Highway Capacity & Level of Service‬‬ ‫‪ 3‬ـ سعة الطرق ومستوى الخدمة‬
‫‪ 3‬ـ ‪ 1‬سعة الطريق‬
‫أقصى عدد للمركبات التي يتوقع مرورھا فوق جزء معين من حارة أو طريق خالل فترة زمنية معينة في‬
‫ظل ظروف المرور السائدة ‪.‬‬
‫‪ 3‬ـ ‪ 2‬مستوى الخدمة‬
‫ھو القياس النوعي لتأثير عدد من العوامل مثل سرعة التشغيل ومدة السفر وأعطال حركة‬
‫المرور و حرية المناورة والعبور وسالمة القيادة والراحة ومدى مالءمة الطريق وتكاليف التشغيل‬
‫بالنسبة للخدمة التي يوفرھا الطريق لمستخدميه ويوضح جدول رقم )‪ (4‬خصائص مستوى الخدمة تبعا ً‬
‫لنوع الطريق ‪.‬‬
 ‫جدول رقم ) ‪ (4‬خصائص مستوى الخدمة تبعا ً لنوع الطريق‬
‫شرياني حضري‬
‫متوسط سرعة السير حوالي ‪ ٪90‬من‬
‫سرعة التدفق الحر والتأخير في‬
‫التقاطعات المحكومة بإشارات ضوئية‬
‫أقل ما يمكن ‪.‬‬
‫متوسط سرعة السير تتناقص بسبب‬
‫التأخير في التقاطعات وتأثير المركبات‬
‫على بعضھا وتكون حوالي ‪ ٪ 70‬من‬
‫سرعة السير الحر ومعامل الحمل عند‬
‫التقاطعات ‪ 0.10‬ومعامل ساعة الذروة‬
‫‪. 0.80‬‬
‫سرعة سفر حوالي ‪ ٪ 50‬من سرعة‬
‫التدفق الحر‪ .‬تشغيل متزن‪ .‬الصفوف‬
‫الطويلة عند اإلشارات الضوئية‬
‫محتملة‪.‬‬
‫المثالية ‪ 1200‬سيارة ‪/‬ساعة في االتجاھين‬
‫متوسط سرعة السير ‪ ٪40‬من سرعة‬
‫التدفق الحر معدل التدفق غير متزن‬
‫والتأخير في التقاطعات ربما يكون‬
‫شامالً‪.‬‬
‫متوسط سرعة السير ‪ ٪ 33‬من سرعة‬
‫التدفق الحر الحجم عند السعة والتدفق‬
‫غير متزن‪ .‬معامل الحمل عند التقاطعات‬
‫)‪ (1.00-0.70‬معامل ساعة الذورة‬
‫‪. 0.95‬‬
‫متوسط سرعة السير بين ‪ ٪25‬إلى‬
‫‪ ٪33‬من سرعة التدفق الحر وأزمنة‬
‫التأخير عالية عند أفرع التقاطعات‬
‫المحكومة بإشارات ضوئية ‪.‬‬
‫مستوى‬
‫طريق حارتين ‪Two Lanes‬‬
‫الخدمة‬
‫‪ -‬متوسط سرعة السير ‪93‬كم‪/‬ساعة أو أكبر‬ ‫أ‬
‫‪ -‬معظم العبور في المناورات تتم بدون تأخير‬
‫‪ -‬في الحالة المثالية حجم المرور‬
‫‪420‬مركبة‪/‬ساعة لالتجاھين ‪.‬‬
‫متوسط سرعة السير ‪ 88‬كم ‪ /‬ساعة أو أكثر‬ ‫ب‬
‫‪ .‬ومعامل الحمل قد يصل إلى ‪ . 0.27‬الحجم‬
‫المروري ‪750‬سيارة ‪ /‬ساعة لالتجاھين ‪.‬‬
‫متوسط سرعة السير ‪ 84‬كم‪ /‬ساعة أو أكثر‬ ‫ج‬
‫– معدل التدفق في الحالة المثاليـة حوالي‬
‫‪ ٪43‬من السعة‪ .‬مع وجود مسافة رؤية‬
‫للمرور مستمرة و معدل التدفق في الظروف‬
‫متوسط سرعة السير ‪80‬كم‪/‬ساعة ‪ .‬معدل‬ ‫د‬
‫التدفق حوالي ‪ ٪64‬من السعة مع وجود‬
‫استمرارية في فرص التجاوز والتدفق حوالي‬
‫‪1800‬سيارة ‪ /‬الساعة لالتجاھين ‪.‬‬
‫متوسط سرعة السير حوالي ‪72‬كم‪/‬ساعة‬ ‫ھـ‬
‫معدل التدفق في الظروف المثالية ‪2800‬‬
‫سيارة ‪/‬الساعة مستوى )ھـ( ربما ال يمكن‬
‫الوصول إليه حيث يتحول التشغيل من‬
‫مستوى خدمة )د( إلى مستوى خدمة )و(‬
‫مباشرة ‪.‬‬
‫سرعة التشغيل أقل من ‪ 72‬كم‪/‬ساعة‬ ‫و‬
‫والمرور متزاحم ومقيد مع خصائص غير‬
‫متوقعة والحجم أقل من ‪ 2000‬مركبة في‬
‫الساعة في االتجاھين ‪.‬‬
 ‫حيث إن ‪:‬‬
‫أ ـ تدفق حر – حجم مرور قليل وسرعة عالية ‪.‬‬
‫ب ـ تدفق ثابت والسرعة تتغير تبعا ً لتغير ظروف المرور ‪.‬‬
‫جـ ـ تدفق غير ثابت معظم السائقين مقيدين في حرية اختيار سرعتھم ‪.‬‬
‫د ـ تدفق غير ثابت والسائقين لديھم حرية قليلة للمناورة ‪.‬‬
‫ھـ ـ تدفق غير ثابت وربما تحدث توقفات في مسافات صغيرة ‪.‬‬
‫و ـ أقصى تزاحم وأزمنة تأخير كبيرة للمرور‪.‬‬

‫جدول رقم )‪ (5‬اختيار مستوى خدمة الطرق للتصميم‬

‫مستوى الخدمة في الطرق الحضرية‬ ‫نوعيـة الطريق‬

‫‪)C‬ج(‬ ‫رئيسي‬
‫‪)C‬ج(‬ ‫ثانـوي‬
‫‪)D‬د(‬ ‫محلي‬

‫‪ 4‬ـ مواصفات ومحددات التصميم‬

‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬مسافة الرؤية ) ‪(Sight Distance‬‬
‫مسافة الرؤية ھي طول الجزء المستمر و المرئي من الطريق أمام السائق ومن الضروري جداً‬
‫في التصميم توفر مسافة رؤية كافية لضمان أمان التشغيل وتحقيق مسافة الرؤية الكافية للوقوف ويجب‬
‫أن توفر باستمرار بطول الطريق ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬مسافة الرؤية للتوقف )‪(Stopping Sight Distance‬‬
‫مسافة الرؤية للتوقف عبارة عن المسافة المطلوبة للسائق للسير بسرعة محددة والسماح للمركبة‬
‫بالتوقف عند حدوث أي طارئ وھي تساوي مجموع المسافات أثناء اإلبصار والتفكير ومسافة الكبح‬
‫ويوضح جدول رقم )‪ (6‬العالقة بين مسافة الرؤية للتوقف والسرعة التصميمية )أنظر شكل رقم ‪( 2‬‬
‫‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 2‬مسافة الرؤية للتجاوز )‪(Passing Sight Distance‬‬
‫في الطرق ذات الحارتين إلمكان تجاوز السيارات بأمان فإنه يجب أن يرى السائق أمامه مسافة‬
‫كافية خالية من المرور بحيث يمكنه إتمام عملية التجاور دون احتكاك بالسيارة التي يتخطاھا ودون‬
‫أن تعترضه أي عربة مضادة يحتمل ظھورھا بعد أن يبدأ التجاوز ثم يعود إلى الحارة اليمنى بسھولة‬
‫بعد عملية التجاوز ‪ .‬انظر شكل رقم )‪ . (2‬ويوضح جدول رقم )‪ (6‬العالقة بين السرعة التصميمية‬
‫ومسافة الرؤية للتجاوز‬
 ‫جدول رقم )‪ (7‬تأثير الميول على مسافة الرؤية للتوقف‬

‫السرعة‬
‫زيادة مسافة الرؤية للتوقف في حالة الميول ألسفل‬
‫التصميمة‬
‫)م(‬
‫كم‪/‬ساعة‬
‫‪٪9‬‬ ‫‪٪6‬‬ ‫‪٪3‬‬
‫‪6‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪10‬‬ ‫‪6‬‬ ‫‪3‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪10‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪26‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪70‬‬
‫*‬ ‫‪21‬‬ ‫‪9‬‬ ‫‪80‬‬
‫*‬ ‫‪29‬‬ ‫‪12‬‬ ‫‪90‬‬
‫*‬ ‫‪38‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪100‬‬

‫* حسب ظروف التصميم‬

‫مثال ‪ :‬طريق تجميعي سرعته التصميمية ‪ 50‬كم‪/‬ساعة أوجد مسافة الرؤية للتوقف في حالة وجود‬
‫ميل رأسي مقداره ـ ‪ ٪ 3‬؟‬
‫)الحل( ‪ :‬من خالل جدول رقم )‪ (6‬نجد أن مسافة الرؤية للتوقف ‪ 65‬متراً ولكن في حالة الميل‬
‫ألسفل يتم إضافة زيادة للمسافة طبقا ً لجدول رقم )‪ (7‬لتصبح مسافة التوقف المطلوبة = ‪65‬‬
‫‪ 68 = 3 +‬متراً ‪.‬‬
‫مثال ‪ :‬طريق شرياني سرعته التصميمية ‪ 60‬كم‪/‬ساعة أوجد مسافة الرؤية الالزمة للتجاوز ؟ ‪.‬‬
‫)الحل( ‪ :‬باستخدام المنحنيات في شكل رقم )‪ (3‬يمكن حساب مسافة الرؤية للتجاوز بالدخول للمنحنى‬
‫بالسرعة التصميمية رأسيا ً ليتقاطع مع الخط المائل ثم نرسم خطا ً أفقيا ً من نقطة التقاطع‬
‫إليجاد مسافة الرؤية للتجاوز فتجد أنھا حوالي ‪ 420‬متراً ‪ .‬أو باستعمال جدول رقم ) ‪( 6‬‬
‫بداللة السـرعة التصميمية نجد أنھا حوالي ‪ 420‬متراً ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 2‬مسافة الرؤية األفقية‬
‫عندما يوجد جسم مجاور للرصف كدعامة جسر أوكتف أو حائط ساند أو ميل قطع أو غير ذلك مما‬
‫يحد من مسافة الرؤية فإن مسافة الرؤية للتوقف ھي التي يميزھا أقل قيمة لنصف قطر االنحناء‬
‫أنظر شكل رقم )‪ . (1-4‬كما يتم استخدام المنحنيات في شكل رقم )‪ (2-4‬في حالة مسافة الرؤية‬
‫للتجاوز ‪ .‬وإليجاد نصف القطر الذي يحقق الخلوص األفقي المطلوب مقاسا ً من الحارة الداخلية‬
‫للطريق يتم استخدام المنحنيات في الشكلين السابق ذكرھما بمعلومية الخلوص األفقي والسرعة‬
‫التصميمية ‪.‬‬
 ‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 4‬استخدام مسافات الوقوف والتجاوز إليجاد طول المنحنى الرأسي‬
‫يتعين أقل طول للمنحنيات الرأسية تبعا ً الحتياجات مسافة الرؤية لكي تكون مقبولة بوجه عام من‬
‫ناحية األمان والراحة والمنظر ‪ .‬ولتعيين أقل انحناء لمنحنى فيتم اعتبار أن ارتفاع عين السائق‬
‫‪1.07‬م من سطح الرصف على أن يكون ارتفاع الجسم المرئي حوالي ‪15‬سم في حالة مسافة‬
‫الرؤية للوقوف و‪ 1.30‬م في حالة مسافة الرؤية للتجاوز ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 1‬مسافة الرؤية لمنحنى رأسي محدب )‪(Crest Curve‬‬
‫يتم تحديد أقل طول لمنحنى رأسي محدب من خالل المعادلة )‪(1‬‬
‫)‪L = Kc X A ... ... ... ... ... ... ... ... (1‬‬
‫حيث إن‬
‫=‪L‬‬ ‫طول المنحنى الرأسي المحدب بالمتر‬
‫=‪Kc‬‬ ‫ثابت يتم تحديده من جدول رقم )‪(8‬‬
‫الفرق الجبري بين الميلين كنسبة مئوية = ‪A‬‬

‫جدول رقم )‪ (8‬قيمة ‪ K c‬حسب السرعة التصميمية‬

‫قيمة المعامل ) ‪( Kc‬‬ ‫السرعة التصميمية‬

‫حالة التجاوز‬ ‫حالة التوقف‬ ‫) كم‪ /‬ساعة(‬
‫‪90‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪15‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪180‬‬ ‫‪18‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪250‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪310‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪390‬‬ ‫‪71‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪480‬‬ ‫‪105‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪570‬‬ ‫‪151‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪670‬‬ ‫‪202‬‬ ‫‪120‬‬

‫) مثال ( ‪ :‬طريق ذو سرعة تصميمية ‪40‬كم ‪ /‬ساعة يوجد به ميلين ‪ ٪4 - ، ٪3 +‬على التوالي احسب‬
‫طول المنحنى الرأسي في حالة مسافة الرؤية للوقوف ؟‬
‫من جدول رقم )‪ (8‬قيمة ‪ Kc‬المقابلة للسرعة التصميميه ‪ 40‬كم‪ /‬ساعة حالة مسافة الرؤية للتوقف ھى‬
‫‪.5‬‬
‫‪A = | (3) - (- 4)| = 7‬‬
‫‪L = 5 x 7 = 35 m‬‬
‫مالحظة يجبر الناتج ألقرب أعلى ‪10‬متر ليصبح أقل طول للمنحنى الرأسي ‪ 40‬متراً ‪.‬‬
 ‫‪ 4‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 2‬مسافة الرؤية لمنحنى رأسي مقعر ) ‪( Sag Curve‬‬
‫يتم تحديد أقل طول لمنحنى رأسي مقعر من المعادلة )‪(2‬‬
‫)‪L = Ks x A ………………………..(2‬‬
‫حيث إن‬
‫=‪L‬‬ ‫طول المنحنى الرأسي المقعر بالمتر‬
‫= ‪Ks‬‬ ‫ثابت يتم تحديده من الجدول رقم )‪(9‬‬
‫=‪A‬‬ ‫الفرق الجبري بين الميلين كنسبة مئوية‬
‫جدول رقم )‪ (9‬قيمة ‪ Ks‬حسب السرعة للمنحنى المقعر في حالة مسافة الرؤية للتوقف‬

‫قيمة المعامل )‪(Ks‬‬ ‫السرعة التصميمية‬

‫‪8‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪12‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪25‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪32‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪40‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪51‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪62‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪73‬‬ ‫‪120‬‬

‫) مثال ( ‪ :‬طريق سرعته التصميمية‪40‬كم‪ /‬ساعة ويراد تصميم منحنى رأسي حسب الميول ‪ ٪3 -‬و‪+‬‬
‫‪ ٪3‬على التوالي ‪.‬‬
‫من جدول رقم )‪ (9‬قيمة ‪ K s‬المقابلة للسرعة التصميمية ‪ 40‬كم‪ /‬ساعة ھي ‪8‬‬
‫‪A = | (-3) - (3 ) | = 6‬‬
‫‪L = 6 x 8 = 48 m‬‬
‫أقل طول منحنى مقعر في ھذه الحالة ‪ 50‬متراً ‪.‬‬
‫‪ 5‬ـ التخطيط األفقي ‪Horizontal Alignment‬‬
‫‪ 5‬ـ ‪ 1‬الرفع الجانبي للطريق ‪Superelevation‬‬
‫في حالة حركة السيارة على طريق منحنى أفقيا ً يتم عمل رفع جانبي للطريق ‪ Superelevation‬بدرجة‬
‫كافية إليجاد مركبة قوة جانبية لتعادل مركبة القوة الطاردة المركزية الناتجة من الحركة على منحنى‬
‫وإليجاد أقل نصف قطر لمنحنى أفقي تستخدم المعادلة رقم )‪. (3‬‬
 ‫حيث أن ‪:‬‬
‫=‪R‬‬ ‫أقل نصف قطر للمنحنى الدائري بالمتر‬
‫=‪V‬‬ ‫سرعة المركبة بالكم‪/‬ساعة‬
‫=‪f‬‬ ‫معامل االحتكاك الجانبي‬
‫=‪e‬‬ ‫أقصى معدل رفع جانبي بالمتر‪/‬المتر‬
‫) مثال ( طريق شرياني سرعته التصميميه ‪ 100‬كم‪ /‬ساعة وأقصى قيمة رفع جانبي ‪ ٪ 4‬ويراد‬
‫إيجاد أقل نصف قطر منحنى للطريق ؟‬
‫من خالل جدول رقم )‪ (11‬إليجاد قيمة االحتكاك الجانبي بداللة السرعة التصميميه حوالي ‪0.12‬‬
‫والتعويض في معادلة رقم )‪(3‬‬
‫نجد أن نصف القطر ‪ 492‬متر يتم جبره ألقرب أعلى ‪ 10‬متر ليكون نصف القطر ‪ 500‬متر ‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (10‬أقصى قيمة رفع جانبي‬

‫أقصى قيمة رفع جانبي‬ ‫أقصى قيمة رفع جانبي‬ ‫درجة الطريق‬
‫مطلقة )متر‪ /‬متر(‬ ‫للطريق مرغوبة )متر‪ /‬متر(‬

‫‪0.10‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫طريق سريع‬

‫‪0.10‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫طريق شرياني‬
‫‪0.12‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫طريق تجميعي‬
‫‪0.12‬‬ ‫‪0.10‬‬ ‫طريق محلي‬

‫جدول رقم )‪ (11‬أقل نصف قطر للمنحنى بداللة السرعة التصميميه ودرجة الرفع الجانبي للطريق‬
‫أقصى قيمة رفع جانبي للطريق‬ ‫السرعة‬
‫االحتكاك‬
‫التصميمية‬
‫‪0.12‬‬ ‫‪0.10‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫‪0.06‬‬ ‫الجانبي‬
‫كم ‪ /‬ساعة‬
‫‪45‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪0.17‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪70‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪90‬‬ ‫‪0.16‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪105‬‬ ‫‪115‬‬ ‫‪125‬‬ ‫‪135‬‬ ‫‪0.15‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪150‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪175‬‬ ‫‪195‬‬ ‫‪0.14‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪195‬‬ ‫‪210‬‬ ‫‪230‬‬ ‫‪250‬‬ ‫‪0.14‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪255‬‬ ‫‪275‬‬ ‫‪305‬‬ ‫‪335‬‬ ‫‪0.13‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪330‬‬ ‫‪360‬‬ ‫‪395‬‬ ‫‪440‬‬ ‫‪0.12‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪415‬‬ ‫‪455‬‬ ‫‪500‬‬ ‫‪560‬‬ ‫‪0.11‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪540‬‬ ‫‪595‬‬ ‫‪655‬‬ ‫‪755‬‬ ‫‪0.09‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪635‬‬ ‫‪700‬‬ ‫‪785‬‬ ‫‪885‬‬ ‫‪0.09‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪770‬‬ ‫‪860‬‬ ‫‪965‬‬ ‫‪1100‬‬ ‫‪0.08‬‬ ‫‪140‬‬
 ‫‪ 5‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬محور الدوران إليجاد الرفع الجانبي للطريق‬
‫أ ـ للطريق الغير مقسم يكون محور الدوران لتحقيق الرفع الجانبي للطريق عند‬
‫خط محور الطريق ) انظر شكل رقم )‪. ((6‬‬
‫ب ـ للطريق المقسم يكون محور الدوران ھو الجزيرة الوسطية لكل ٍّ من االتجاھين‬
‫) انظر شكل رقم )‪ (7‬و)‪( (8‬‬
 ‫حيث إن ‪:‬‬
‫=‪A‬‬ ‫الميل الطبيعي‬
‫=‪B‬‬ ‫مستو ‪ ,‬النصف الداخلي الميل الطبيعي‬
‫ٍ‬ ‫النصف الخارجي‬
‫=‪C‬‬ ‫ميل سطح الطريق ھو الميل الطبيعي‬
‫=‪D‬‬ ‫مساو لميل الرفع الجانبي‬
‫ٍ‬ ‫ميل سطح الطريق‬

‫‪ 5‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 2‬تحقيق الرفع الجانبي للطريق ‪Superelevation Development‬‬

‫يتم الرفع الجانبي للطريق لتحقيق أمان للحركة مع متطلبات راحة المستخدم للطريق ‪ .‬وفي حالة‬
‫استخدام المنحنى االنتقالي ‪ Transition Curve‬يتم وضع مسافة المنحدر فوق المنحنى االنتقالي ‪.‬‬
‫وفي حالة المنحنى الدائري بدون منحنى انتقالي يتم وضع ثلثي طول المنحدر فوق المماس وذلك على أن‬
‫يكون طول المنحدر كافيا ً ويحقق الميل الموضح بجدول رقم )‪.(12‬‬
‫‪ 5‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 3‬مسار الرفع الجانبي للطريق‬
‫في األجزاء المماسية )أو المستقيمة ( من الطريق يكون الميل العرضي عاديا ً ‪ ،‬واألجزاء‬
‫المنحنية يتم عمل رفع جانبي لھا ‪ ،‬والبد من عمل التغيير بشكل تدريجي من ميل آلخر‪ .‬ويتضمن ذلك‬
‫عادة المحافظة على وضع خط محور كل طريق بشكل منفرد عند خط مناسيب القطاع الطولي مع رفع‬
‫الحافة الخارجية وخفض الحافة الداخلية لينتج الرفع الجانبي للطريق‪ .‬والطريقة المتبعة ھي أن يتم أوال‬
‫رفع الحافة الخارجية من الرصف بالنسبة لخط محور الطريق حتى يصبح النصف الخارجي من القطاع‬
‫العرضي مستويا أفقيا ً وبعد ذلك يتم رفع الحافة الخارجية أكثر حتى يصبح النصف الخارجي من القطاع‬
‫العرضي مستويا وبعد ذلك يتم رفع الحافة الخارجية أكثر حتى يصبح القطاع العرضي كله مستقيما ً ثم‬
‫يدار القطاع العرضي بأكمله كوحدة واحدة حتى يتم الحصول على كامل الرفع الجانبي للطريق ‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (12‬ميل المنحدر حسب السرعة التصميمية‬

‫السرعة التصميمية‬
‫نسبة ميل المنحدر ) ‪( ٪‬‬
‫) كم ‪ /‬ساعة (‬
‫‪0.74‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪0.66‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪0.59‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪0.54‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪0.50‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪0.47‬‬ ‫‪90‬‬
‫‪0.44‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪0.41‬‬ ‫‪110‬‬
‫‪0.38‬‬ ‫‪120‬‬
‫‪0.36‬‬ ‫‪130‬‬
‫‪0.34‬‬ ‫‪140‬‬
 ‫ويتم حساب أقل طول المنحدر من خالل معادلة رقم )‪(4‬‬

‫=‪L‬‬ ‫أقل طول منحدر بالمتر‬

‫= ‪e‬‬ ‫معدل الرفع الجانبي ) متر‪ /‬متر(‬
‫=‪w‬‬ ‫عرض الرصف بالمتر‬
‫= ‪r‬‬ ‫نسبة ميل المنحدر ) جدول رقم ‪( 12‬‬
‫)مثال( طريق حارتين بسرعة تصميميه‪ 80‬كم ‪ /‬ساعة وعرض الرصف ‪ 7.30‬متر ومعدل الرفع الجانبي‬
‫للطريق ‪0.10‬متر ‪ /‬متر المطلوب حساب طول المنحدر؟‬
‫بالتطبيق في المعادلة رقم )‪ (4‬نجد أن أقل طول للمنحدر ‪ 73‬متراً ‪.‬‬
‫)مالحظة( للطريق السريع أو الطريق الشرياني أقل طول للمنحدر ھو ‪ 50‬متراً أما للطريق التجميعي‬
‫والمحلي أقل طول للمنحدر ‪ 30‬متراً‪.‬‬
‫‪ 5‬ـ ‪ 2‬المنحنيات االنتقالية ‪Transition Curves‬‬
‫يستخدم المنحنى االنتقالي في جميع المنحنيات األفقية وتأتي أھمية المنحنى االنتقالي من )‬
‫اللولبية( بين المماس والمنحنى الدائري لنقل المركبة من طريق مستقيم إلى طريق منحنى وفي المنحنى‬
‫االنتقالي تتناسب درجة المنحنى مع طول اللولب وتزداد من صفر عند المماس لدرجة المنحنى الدائري‬
‫عند النھاية ‪ .‬وعلى ھذا فمن المستحسن عمل منحنيات انتقالية حتى يمكن للسائق أن يسير في حارته‬
‫المرورية‪ .‬فضالً عن أن المنحنى االنتقالي يعطي للمصمم المجال لتطبيق التوسيع والرفع التدريجي‬
‫للحافه الخارجية للرصف بمقدار الرفع المطلوب‪.‬‬
‫ويتم حساب طول المنحنى االنتقالي من خالل المعادلة التالية‪:‬‬
‫)‪L = 0.0702 V3 / (RXC‬‬
‫حيث أن ‪:‬‬
‫أقل طول للمنحنى االنتقالي = ‪L‬‬
‫السرعة التصميمية ) كم‪ /‬ساعة( = ‪V‬‬
‫نصف قطر المنحنى الدائري )م( = ‪R‬‬
‫معدل زيادة العجلة المركزية )م‪/‬ث‪C = (1-3 ) ( 3‬‬

‫‪ 5‬ـ ‪ 3‬عناصر المنحنى األفقي‬

‫يوضح شكل رقم ) ‪ ( 10 ،9‬عناصر المنحنى الدائـري والمنحنى االنتــقالي على أن تكون جميـع‬
‫القياســات الطوليـــة بالمتر والقياسات الدائرية معبراً عنھا بالتقدير الدائري) ‪. ( radians‬‬
 ‫‪ 5‬ـ ‪ 4‬توسيع المنحنيات ‪Curve Widening‬‬
‫يتم عمل التوسيع في المنحنيات بسبب عدم اتباع العجالت الخلفية لمسار العجالت األمامية في المنحنيات‬
‫‪ .‬ويوضح جدول رقم )‪ (14‬قيم التوسيع المطلوبة في المنحنيات حسب السرعة التصميمية وحسب نصف‬
‫القطر ‪ .‬والتوسيع يتم وضعة من بداية المنحدر ثم بالطول الداخلي الكامل للمنحنى انظر شكل رقم )‪. (11‬‬
 ‫‪7-5‬مالحظات عـامة عن التخطيط األفقـي‬
‫باإلضافة إلى عناصر التصميم المحددة في التخطيط األفقي ‪ ،‬فقد عرفت بعض القواعد العامة‬
‫الحاكمة ‪ .‬وھذه القواعد ليست خاضعة لمعادالت ولكنھا ذات أھمية في الحصول على طرق مأمونه سھلة‬
‫االنسياب فاالنحناء الزائد ‪ ،‬وكذلك سوء الترابط بين المنحنيات المختلفة ‪ ،‬يقلل السعة ويترتب عليه‬
‫خسائر اقتصادية بسبب الزيادة في زمن الرحلة ونفقات التشغيل ويسئ إلى جمال المنظر ‪ .‬ولكي نتالفى‬
‫تلك المظاھر السيئة في أعمال التصميم ‪ ،‬يجب اتباع القواعد العامة التالية ‪:‬‬
‫‪ 1‬ـ يجب أن يكون التخطيط اتجاھيا ً بقدر اإلمكان أي موجھا للسير في نفس االتجاه ‪ ،‬ولكن متمشيا ً مع‬
‫تضاريس المنطقة فالتخطيط االنسيابي الذي يتمشى بوجه عام مع التضاريس الطبيعية أفضل من‬
‫حيث الجمال الفني من تخطيط ذي مماسات طويلة يشق خالل أرض متموجة أو جبلية ‪ .‬كما أن مثل‬
‫ھذا التصميم مرغوب من الوجھة اإلنشائية والصيانة ‪.‬‬
‫كذلك يجب أن يكون عدد المنحنيات القصيرة أقل ما يمكن وذلك ألنه عادة يكون سببا في اختالل‬
‫السير وفي نفس الوقت الذي نذكر فيه أھمية الخصائص الجمالية للمنحنيات األفقية ‪ ،‬فإن مسافة‬
‫الرؤية الالزمة للتخطي في الطرق ذات الحارتين تتطلب مماسات طويلة مستقيمة كما يجب أن يھيأ‬
‫التجاوز على أكبر نسبة من أجزاء ھذه الطرق ‪.‬‬
‫‪ 2‬ـ في حالة مسار ذي سرعة تصميمة محددة يجب تالفي المنحنيات ذوات االنحناءات القصوى كلما‬
‫أمكن ذلك ‪ ،‬مع محاولة استخدام منحنيات منبسطة وترك المنحنيات القصوى للحاالت الحرجة‪ .‬كذلك‬
‫يجب أن تكون زاوية المنحنى المركزية أقل ما تسمح به ظروف الموقع من أجل أن يكون الطريق‬
‫اتجاھي قدر اإلمكان‪.‬‬
‫‪ 3‬ـ الھدف دوما ً ھو إيجاد تخطيط متناسق ‪ .‬فيجب أال تعمل انحناءات شديدة في نھاية مماسات طويلة ‪،‬‬
‫وال يعمل تغيير فجائي من انحناءات منبسطة إلى انحناءات شديدة ‪ .‬وعندما يستلزم األمر إدخال‬
‫منحنى شديد ‪ ،‬فيكون الدخول عليه إذا أمكن ذلك بواسطة منحنيات متتالية تبدأ من االنحناء المنبسط‬
‫ثم تزداد شدة بالتدريج ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ في زوايا االنحراف الصغيرة ‪ ،‬يجب أن تكون المنحنيات ذات طول كاف يمنع ظھور التخطيط بشكل‬
‫كسرات بحيث ال يقل طول المنحنى عن ‪150‬متراً لزاوية مركزية مقدارھا ‪ 5‬درجات ويزداد ھذا‬
‫الطول األدنى بمقدار ‪30‬متراً مقابل كل درجة تنقص من الزاوية المركزية ‪.‬‬
‫‪ 5‬ـ المنحنيات المنبسطة ھي فقط التي يلزم استخدامھا في مناطق الردم العالية الطويلة‪ .‬وفي حالة عدم‬
‫وجود أشجار أو ميول حفر أو ما شابه ذلك في مستوى أعلى من الطريق فإنه يكون من الصعب‬
‫على السائقين مالحظة مدى االنحناء وضبط حركة سياراتھم تبعا للحالة كما أن أي سيارة تفلت‬
‫قيادتھا فوق ردم عال يكون موقفھا في غاية الخطورة ولتخفيف حدة ذلك الخطر فانه يلزم استخدام‬
‫أعمدة واقية جيدة التصميم ‪ ،‬أو على األقل توضع عالمات كافية إلظھار المنحنى ‪ ،‬مع المحافظة‬
‫على وضوحھا بدرجة عالية ‪.‬‬
‫‪ 6‬ـ يجب مراعاة الحذر عند استخدام منحنيات دائرية مركبة واألفضل أن يتجنب استخدامھا وفي حالة‬
‫االضطرار إلى استخدامھا يجب أن يكون الفرق صغيرا ً بين أنصاف األقطار بحيث ال يزيد نصف قطر‬
‫المنحنى المنبسط عن ‪1.5‬نصف قطر المنحنى الحاد‪.‬‬
‫‪ 7‬ـ يجب اجتناب أي تغيير عكسي مفاجئ في التخطيط ‪ ،‬ألن مثل ھذا التغيير يجعل من الصعب على‬
‫السائق أن يلتزم حارة المرور الخاصة به ‪ ،‬كما أنه من الصعب عمل رفع كاف جانبي للطريق في‬
‫كال االنحنائين وقد ينتج عن ذلك حركات خاطئة وخطيرة ويمكن تصميم انحناء عكسي مناسب في‬
‫التخطيط بعمل مماس ذي طول كاف بين االنحنائين لالنتقال التدريجي في رفع جانب الطريق وال يقل‬
‫الطول عن ‪60‬متراً ‪.‬‬
‫‪ 8‬ـ يجب اجتناب عمل منحنيات ذات شكل منكسر ) أي انحنائين متتاليين في نفس االتجاه بينھما مماس‬
‫قصير( ألن مثل ھذا التخطيط فيه خطورة وتنتج ھذه الخطورة من أن معظـم السائقين ال يتوقعون أن‬
‫تكون المنحنيات المتتاليـة لھا نفـس االتجاه أما الحالة السـائدة وھي انعكاس االتجاه في منحنيين‬
‫متتاليين فھي تولد في السائقين العادة على اتباعھا بطريقة تكاد تكون ال شعورية ‪ ،‬أضف إلى ذلك‬
‫أن االنحناء المنكسر ال يسر في مظھره ‪ ،‬وعادة ال يطلق ھذا االصطالح المسمى انحناء منكسر على‬
‫الحالة التي يكون فيھا المماس الواصل بين المنحنيين المتتاليين طويالً أي ‪500‬متر مثالً أو أكثر ‪.‬‬
‫ولكن حتى في ھذه الحالة فإن التخطيط ال يكون مقبول المنظر عندما يكون كال المنحنيين مرئيين‬
‫بوضوح من مسافة بعيدة ‪ .‬وإذا كان طول المماس أقل من ‪250‬مترا فيعمل منحنى واحد ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ يجب مراعاة الترابط بين التخطيط األفقي والقطاع الطولي اجتنابا ً لظھور أي اعوجاج مخل بالتناسق‬
‫‪ .‬وھذا الترابط بين التخطيطين األفقي والرأسي ضرورة حتمية كي نحصل في النھاية على تصميم‬
‫جيد التوازن ‪.‬‬
‫‪ 10‬ـ في األماكن المسطحة من المملكة مثل المنطقة الوسطي مثالً يفضل أال يقل نصف قطر المنحنى‬
‫األفقي في الطرق الرئيسية عن ‪500‬متر و ‪ 1000‬متر مفضل أو حسب السرعة التصميمية للطريق‬
‫‪.‬‬
‫‪ 6‬ـ التخطيط الرأسي للطرق‬
‫يتكون التخطيط الرأسي للطرق من سلسلة من الميول الطولية متصلة مع بعضھا بمنحنيات‬
‫رأسية‪ .‬ويتحكم في التخطيط الرأسي عوامل األمان و التضاريس ودرجة الطريق والسرعة التصميمية‬
‫والتخطيط األفقي وتكلفة اإلنشاء وخصائص المركبات وصرف األمطار ‪ .‬ويجب أن يكون مدى الرؤية في‬
‫جميع أجزاء القطاع الطولي مستوفيا ألقل مسافة الزمة للتوقف )ليس التجاوز ( حسب السرعة‬
‫التصميمية الموافقة لدرجة الطريق ‪.‬‬
‫وعند المفاضلة بين تخطيطات طولية مترادفة يجب مقارنتھا معا ً من الناحية االقتصادية وتحقيق‬
‫الخدمة المطلوبة وسالمة الحركة المرورية وقد وضعت حدود قصوى لالنحدارات تحقيقا ً لالقتصاد‬
‫والكفاءة في تشغيل المركبات على الطرق وفي نفس الوقت فإن تكاليف إنشائھا تكون في الحدود‬
‫المناسبة ‪.‬‬

‫‪ 6‬ـ ‪ 1‬مواصفات الميول الطولية‬

‫في المناطق المستوية يتحكم نظام صرف األمطار في المناسيب وفي المناطق التي يكون فيھا‬
‫مستوى المياه في نفس مستوى األرض الطبيعي فإن السطح السفلي للرصف يجب أن يكون أعلى من‬
‫مستوى المياه بحوالي ‪ 0.5‬متر على األقل‪ .‬وفي المناطق الصخرية يقام المنسوب التصميمي بحيث يكون‬
‫الحافة السفلية لكتف الطريق أعلى من منسوب الصخر بـ ‪ 0.3‬متر على األقل وھذا يؤدي إلى تجنب‬
‫الحفر الصخري الغير ضروري ‪ .‬وللمحافظة على الشكل الجمالي فإن من المھم جداً أن يكون طول‬
‫المنحنى الرأسي أطول من المسافة المطلوبة للتوقف ‪ .‬ويوضح الجدول رقم )‪ (15‬أقصى ميل طولي‬
‫للطرق حسب درجة الطريق ويتم اعتبار أقل ميل طولي لجميع الطرق وقنوات الصرف موضح في جدول‬
‫رقم )‪. (16‬‬
 ‫‪ 6‬ـ ‪ 2‬موقع الخط التصميمي بالنسبة للقطاع العرضي‬
‫أ ـ للطرق غير المقسمة ‪.‬‬
‫ينطبق الخط التصميمي على خط محور الطريق ‪.‬‬
‫ب ـ الطرق المقسمة ‪.‬‬
‫يمكن وضع الخط التصميمي في محور الطريق أو عند حافة الجزيرة الوسطى للطريق كما يتم‬
‫تحديد منسوب الرصف والجسر والخصائص األخرى من خالل الخط التصميمي ‪.‬‬
‫‪ 7‬ـ المنحنيات الرأسية ‪Vertical Curves‬‬
‫يجب أن تكون المنحنيات الرأسية سھلة االستخدام وتھيئ تصميما ً مأمونا ً ومريحا ً في التشغيل‬
‫ومقبوالً في الشكل كافيا ً في تصريف المياه ‪ .‬وأھم مطلب في المنحنيات الرأسية المحدبة ھو أن تعطينا‬
‫مسافات رؤية كافية للسرعة التصميمية وفي جميع الحاالت يجب أن تتوفر مسافة رؤية للتوقف تكون‬
‫مساوية للحد األدنى أو أكبر منھا ‪ .‬ويستخدم القطع المكافئ في المنحنيات الرأسية لسھولة حساباته‬
‫وبساطة توقيعه في الطبيعة واستيفائه للمطالب السالفة ‪.‬‬
 ‫‪7‬ـ ‪ 1‬التصميم في حالة الميول الشديدة ‪Heavy Grades‬‬
‫ماعدا المناطق المستوية ليس من الضروري عمل خط تصميمي )‪ ( Profile‬يسمح بالتشغيل‬
‫المنتظم لكل أنواع المركبات ) حافالت ‪ ،‬شاحنات ‪ .…،‬الخ ( وعند تصميم معظم الطرق الحضرية يتم‬
‫اعتبار السيارة الخاصة )‪ ( passenger car‬ھي المركبة التصميمية ولتشغيل الحافالت يستحسن‬
‫كسر الميول الطولية من الطريق بجزء مستوى أفقيا ً على فترات وتجنب الميول الطولية الطويلة‬
‫وخصوصا ً الصاعدة ‪.‬‬
‫‪ 7‬ـ ‪ 2‬التصميم المستقل لكل اتجاه‬
‫في حالة الطريق المقسم بجزيرة عرضھا ‪ 10‬متر أو أكثر من األنسب عمل تصميم رأسي )‬
‫‪ ( Profile‬لكل اتجاه من االتجاھين على حده ‪.‬‬
‫‪ 7‬ـ ‪ 3‬الخط التصميمي في أماكن المنشآت‬
‫في حالة تقاطعات الطرق مع بعض المنشآت كالكباري مثالً يتم إيجاد خلوص رأسي اليقل عن‬
‫‪ 5.5‬متر باإلضافة إلى ‪ 10‬سم تحسب لعمل طبقة تغطية مستقبلية للرصف ‪.‬‬
‫‪ 7‬ـ ‪ 4‬حسابات المنحنيات الرأسية المتماثلة‬
 ‫‪ 7‬ـ ‪ 5‬المنحنيات الرأسية غير المتماثلة‬
‫في بعض الحاالت من الممكن للمنحنى غير المتماثل أن يكون أكثر مالءمة من المنحنى المتماثل‬
‫وخصوصا ً حالة أن يكون المسافة األفقية المطلوب عمل منحنى رأسي لھا صغيرة أو في حاالت‬
‫التضاريس الجبلية ‪ .‬ويوضح شكل رقم )‪ (15‬نموذج لمنحنى رأسي غير متماثل ‪.‬‬
 ‫‪ 7‬ـ ‪6‬‬

‫اعتبارات عامة في التخطيط الرأسي‬

‫إلى جانب العوامل الخاصة في التخطيط الرأسي ھناك عدة اعتبارات عامة يجب مراعاتھا في‬
‫التصميم وھي ‪:‬‬
‫‪ 1‬ـ يجب أن يكون الھدف ھو الحصول على منسوب تصميمي طولي سھل ذي تغييرات تدريجية تتمشى‬
‫مع نوع الطريق أو درجته وكذا طبيعة األرض فإن ذلك افضل من مناسيب تكثر فيھا االنكسارات‬
‫واألطوال االنحدارية القصيرة وحقيقة أن ھناك قيما ً تصميمية خاصة باالنحدارات القصوى والطول‬
‫الحرج لكل انحدار ‪ ،‬إال أن طريقة تطبيق ذلك وتھيئته مع طبيعة األرض في مناسيب مستمرة ھي‬
‫التي تحدد صالحية العمل المنتھي وشكله األخير ‪.‬‬
‫‪ 2‬ـ يجب اجتناب التخطيط الرأسي المتموج أو ذي االنخفاضات المحجوبة ويصادفنا ھذا المنظر الطولي‬
‫عادة في التخطيطات األفقية القريبة من االستقامة عندما تعمل المناسيب الطولية لسطح الطريق‬
‫متفقة في الشكل إلى حد بعيد مع األرض الطبيعية المتموجة ‪ .‬وليس ذلك سيئ المنظر فحسب ‪ ،‬بل‬
‫إنه خطر أيضا فاالنخفاضات المحجوبة تسبب الحوادث في عمليات التجاوز ‪ ،‬حيث يخدع السائق‬
‫المتجاوز بمظھر الطريق فيما وراء المنخفض ويظن الطريق خاليا ً من السيارات المضادة ‪ .‬بل وفي‬
‫المنخفضات قليلة العمق فان مثل ھذا التموج الطولي يوجد عدم االطمئنان عند السائق ألنه ال يمكنه‬
‫الجزم بوجود أو عدم وجود مركبة مقبلة يحتمل اختباؤھا خلف الجزء المرتفع ‪ .‬وھذا النوع من‬
‫التخطيطات الطولية يمكن تجنبه بعمل انحناء أفقي أو تغيير االنحدارات تدريجيا بمعدالت خفيفة وذلك‬
‫ممكن بزيادة أعمال الحفر والردم‪.‬‬
‫‪ 3‬ـ يجب اجتناب التخطيط الطولي المنكسر االنحناء )انحنائين رأسيين في نفس االتجاه يفصلھما مماس‬
‫قصير( وخاصة في المنحنيات المقعرة التي يكون فيھا المنظر الكامل لالنحنائين معا ً غير مقبول ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ من المفضل في االنحدارات الطويلة أن تكون االنحدارات الشديدة في األسفل ثم يقل االنحدار قريبا ً‬
‫من القمة أو يتجزأ االنحدار المستمر بإدخال مسافات قصيرة تكون الميول أقل فيه بدالً من أن يعمل‬
‫انحدار كامل منتظم ‪ ،‬وقد ال يكون أخف من الحد األقصى المسموح به إال بقليل ‪ ،‬ويعتبر ذلك مالئما ً‬
‫بصفة خاصة لحالة الطرق ذات السرعة التصميمية المنخفضة ‪.‬‬
‫‪ 5‬ـ عند وجود تقاطعات مستوية في أجزاء من الطرق ذات انحدار يتراوح بين متوسط وشديد فيحسن‬
‫تخفيض االنحدار خالل التقاطع ‪ .‬ھذا التعديل في االنحدار مفيد لكافة المركبات التي تقوم بالدوران‬
‫ويؤدي إلى تقليل احتماالت الخطر ‪.‬‬
‫‪ 6‬ـ يجب تجنب المنحنيات المقعرة في مناطق الحفر إال في حالة توفر نظام صرف كافي ‪.‬‬
 ‫‪ 8‬ـ الجمع بين التخطيط األفقي والرأسي ‪.‬‬
‫يجب أال يكون التصميم في كل من االتجاه األفقي والرأسي مستقالًّ عن اآلخر فكل ٍّ منھما يتمم‬
‫اآلخر ‪ .‬ولو أسيء الجمع بين التخطيط األفقي والرأسي فإن ذلك يضر بالمزايا الموجودة فيھما ويزيد ما‬
‫بھما من عيوب ‪ .‬ونظرا ً ألن التخطيط األفقي والرأسي ھما من أھم العناصر الدائمة في تصميم الطرق‬
‫فيجب دراستھا دراسة كاملة ‪ .‬إذ أن البراعة في تصميمھا والجمع بينھما يزيد الفائدة واألمان ويدعو إلى‬
‫انتظام السرعة ويحسن النظر ويتحقق كل ذلك في غالب األحيان دون زيادة في التكاليف ‪.‬‬
‫‪ 8‬ـ ‪ 1‬ضوابط عامة في التصميم ‪.‬‬
‫إن من الصعب مناقشة كل من التخطيط األفقي والرأسي معا ً مجتمعين دون الرجوع إلى‬
‫الموضوع األھم وھو اختيار خط سير الطريق ‪ .‬وكال الموضوعين يرتبط باآلخر وما يمكن أن يقال عن‬
‫أحدھما ينطبق عادة على اآلخر وعلى ذلك فمن المھم أن يكون المھندسون الموكول إليھم اختيار مسار‬
‫الطريق ذوى دراية كاملة بعناصر التصميم الجيد وقد افترضنا ھنا أنه قد تحدد خط السير العام وأن‬
‫المسألة أصبحت منحصرة في التصميم التفصيلي والتوافق بين التخطيط الرأسي واألفقي بحيث يكون‬
‫الطريق اقتصاديا ً و حسن المنظر ‪ ،‬وآمنا ً عند السير عليه ‪ .‬ومن العوامل الطبيعية أو المؤثرات التي تعمل‬
‫فرادى أو مجتمعة على تحديد نوع التخطيط ھي ‪ :‬خصائص الطريق التي تفرضھا حركة المرور ‪،‬‬
‫وطبوغرافية المنطقة ‪ ،‬وحالة التربة التحتية ‪ ،‬والطرق الحالية ‪ ،‬والتوسع العمراني والنمو المرتقب في‬
‫المستقبل وموقع نھايات الطريق والمنشآت القائمة ومجاري األودية ‪ .‬ومع أن السرعة التصميمية تؤخــذ‬
‫في الحسبــان عند تحديد خــط السيــر العــام ولكن عندما يتعمق التصميم في تفاصيل التخطيط األفقي‬
‫والرأسي تـــزداد أھميتھا حيث أن تلك السرعة المختارة للتصميم ھي التي تعمل على حفظ التوازن بين‬
‫جميع عناصر التصميم والسرعة التصميمية ھي التي تقرر حدود القيم لكثير من العناصر كاالنحناء‬
‫ومسافة الرؤية ‪ ،‬كما أن لھا تأثيرا ً على عناصر أخرى مثيرة كالعرض ومسافات الخلوص والحد األقصى‬
‫للميل ‪.‬‬
‫والتوافق الجيد بين التخطيط األفقي والرأسي يمكن الحصول عليه بالدراسة الھندسية ومراعاة االعتبارات‬
‫العامة التالية ‪:‬‬
‫‪ 1‬ـ يجب أن يكون ھناك توازن جيد بين المنحنيات األفقية واالنحدارات الطولية‪ ،‬فالتخطيط األفقي‬
‫المستقيم أو المنحنيات األفقية المنبسطة التي مع وجود انحدارات حادة أو طويلة – وكذا عمل‬
‫انحناء حاد لالحتفاظ بانحدار منبسط كالھما تصميم رديء وينقصه التوازن ‪ ،‬أما التصميم‬
‫المعقول فھو توفيق بين الحالتين بما يعطي أكبر أمان وأعظم سعة مع سھولة السير وانتظامه‬
‫وحسن المنظر في الحدود العملية لطبيعة األرض والمنطقة التي يجتازھا الطريق ‪.‬‬
‫‪ 2‬ـ نحصل عادة على منظر حسن عند اجتماع منحنى رأسي مع منحنى أفقي ولكن ينبغي دراسة تأثير‬
‫ذلك على حركة المرور ‪ .‬ويالحظ أن وجود تغييرات متتالية في القطاع الرأسي للطريق دون‬
‫اقترانھا بانحناء أفقي قد يؤدي إلى ظھور سلسلة من قمم المنحنيات تبدو لنظر السائق من بعيد‬
‫‪ ،‬مما يشكل حالة غير مرغوب فيھا كما سبق بيانه‪.‬‬
‫‪ 3‬ـ يجب أال يعمل منحنى أفقي حاد عند قمة أو قريبا ً من قمة منحنى رأسي بارز ووجه الخطورة في‬
‫ذلك أن السـائق ال يمكنه إدراك التغيير األفقي في التخطيط وخاصة في الليل عندما تلقى أشعة‬
‫الضوء األمامية مباشرة نحو الفضـاء األمامي ويتالشـى ھذا الوضع الخطر إذا كان االنحناء‬
‫األفقي قبل الرأسي أي إذا كان طول المنحنى األفقي أكبر من المنحنى الرأسي ويمكن أيضا ً عمل‬
‫تصميم مناسب باستخدام مقادير تصميمية أكبر من الحد األدنى الذي توجبه السرعة التصميمية‪.‬‬
 ‫‪ 4‬ـ وھناك حالة أخرى قريبة الشبه من السابقة وھي أنه يجب أال يبدأ منحنى أفقي عند قاع منحنى‬
‫رأسي مقعر حاد ‪ .‬ذلك ألن الطريق أمام السائق يبدو أقصر طوالً من الحقيقة ‪ .‬وأي انحناء أفقي‬
‫غير منبسط يعطي منظراً ملتويا ً غير مقبول ‪ .‬وإلى جانب ذلك فإن سرعات المركبات وخاصة‬
‫الشاحنات غالبا ً ما تكون عالية عند قاع المنحدرات وقد تحدث أخطاء في القيادة وال سيما أثناء‬
‫الليل‪.‬‬
‫‪ 5‬ـ في الطرق ذات الحارتين ‪ ،‬يحتاج األمر إلى مسافات مأمونة للتجاوز في أطوال كثيرة وأن يتوفر‬
‫ذلك على نسبة مئوية كبيرة من طول الطريق ‪ ،‬وتلك الضرورة غالبا ً ما تفوق االستحسان الشائع‬
‫من جمع االنحناء الرأسي مع انحناء أفقي وعلى ذلك يلزم في تلك الحاالت العمل على إيجاد‬
‫مسافات طويلة مستقيمة تكفي لتواجد مسافة رؤيا للتجاوز في التصميم ‪.‬‬
‫‪ 6‬ـ في تقاطعات الطرق حيث تكون مسافة الرؤية على كال الطريقين لھا أھميتھا وقد تضطر‬
‫المركبات إلى التھدئة أو التوقف لذلك يجب أن يعمل التخطيط األفقي والرأسي عندھا منبسطا ً‬
‫بقدر اإلمكان ‪.‬‬

‫‪ 8‬ـ ‪ 2‬تنسيق أعمال التخطيط عند التصميم‬

‫يجب أال يترك تنسيق التخطيط األفقي والرأسي للصدف ‪ ،‬بل يجب أن يبدأ ذلك في مرحلة‬
‫التصميمات األولية ‪ ،‬حيث يسھل في ھذه المرحلة إجراء أي تعديالت‪.‬‬
‫ويجب على المصمم أن يجعل رسوماته بحجم ومقياس رسم ونظام بحيث يمكنه دراسة مسافات طويلة‬
‫مستمرة من الطريق في كل من المسقط األفقي والقطاع الطولي ويتصور شكل الطريق في أبعاده الثالثة‬
‫ويجب أن يكون مقياس الرسم المستعمل صغيراً بالدرجة الكافية ‪ ،‬وعادة يكون في حدود ‪1 ، 1000:1‬‬
‫‪ 2500 :1، :2000‬مع رسم القطاع الطولي والمسقط األفقي معا ً في نفس اللوحة ‪ .‬ويحسن وضع‬
‫القطاع الطولي في أسفل المسقط األفقي مباشرة ويرسم بنفس مقياس الرسم األفقي ‪ ،‬أما المقياس‬
‫الرأسي فيعمل عشرة أضعاف األفقي ‪.‬‬
‫وإلجراء ھذا العمل يحسن جدا ً استخدام لفة متصلة من ورق المربعات المخصصة للقطاعات الطولية‬
‫والمخصصة لرسم مساقط أفقية مع قطاعات طولية ‪.‬‬
‫بعد فحص المسقط األفقي والقطاع الطولي في مرحلتھما األولى فإنه يمكن إجراء التعديالت الالزمة في‬
‫أحدھما أو كليھما مع مراعاة الترابط بينھما لتحقيق التناسق المرغوب وفي تلك المرحلة ال يتحتم على‬
‫المصمم أن يشتغل بأي حسابات تخطيطية سوى ما ھو الزم من الضوابط الرئيسية المعروفة بل إن معظم‬
‫ھذه الدراسة يجرى على أساس تحليل تخطيطي ولذلك فإن األدوات المناسبة لرسم مساقط التخطيط األفقي‬
‫والرأسي ھي القطع مرنة االنحناء ‪ ،‬مجموعة رسم منحنيات الطرق ‪ ،‬تشكيلة المنحنيات الغير منتظمة ‪،‬‬
‫المساطر المستقيمة ‪ ،‬أما الخيط األسود الثقيل والدبابيس المدببة فتستخدم في توقيع خطوط االنحدار وال‬
‫سيما في األجزاء التي يكون االنحدار فيھا مستمرا ً لمسافة طويلة بغير انكسار ومن الضروري أخذ‬
‫عناصر التصميم ومحدداته في االعتبار فبالنسبة للسرعة التصميمية المختارة يجب تحديد القيم الحاكمة‬
‫لالنحناء واالنحدار ومسافة الرؤية والطول االنتقالي للرفع الجانبي ‪ ،‬وما إلى ذلك مع تحقيق كل ھذا على‬
‫الرسم ‪ .‬وأثناء تلك الخطوات قد يتطلب األمر تعديل السرعة التصميمية للطريق في بعض األجزاء كي‬
‫تطابق ما يحتمل من تغييرات في سرعات تشغيل السيارات حيث قد تقع بعض التغييرات الملحوظة في‬
‫خصائص التخطيط ‪ .‬إضافة إلى ھذا يجب مراعاة اعتبارات التصميم العامة التي سبق شرحھا في التخطيط‬
‫األفقي والرأسي كل على حدة واجتماع التخطيطين معا ً ‪ .‬وعمـوما ً فإنه ينبغي مراعاة جميع عوامل طبيعة‬
‫األرض ‪ ،‬وتشغيل المركبات والمنظر النھائي ‪ ،‬وتعمل التعديالت الالزمة في المسقط األفقي والقطاع‬
 ‫الطولي ويجري التنسيق بينھما قبل إجراء الحسابات التي تستنفذ وقتا ً وجھداً ً‬
‫كبيرا وقبل البدء في تجھيز‬
‫رسومات التنفيذ ذات المقياس الكبير ‪ .‬ويمكن عادة تحقيق التناسق بين التخطيط األفقي والرأسي من‬
‫ناحية المنظر بإلقاء نظرة استعراضية على الرسومات األولية التفصيلية وغالبا ً ما يؤدي ھذا اإلجراء إلى‬
‫نتيجة طيبة إذا ما قام به مصمم طويل الخبرة ‪ .‬ويمكن تعزيز ھذه الطريقة التحليلية بعمل نماذج أو‬
‫رسومات منظورية للمواقع التي يكون الرأي فيھا مختلفا ً عن تأثير بعض التخطيطات األفقية والرأسية‬
‫المجتمعة معا ً ‪.‬‬

‫‪ 9‬ـ القطاعات العرضية للطرق‬

‫‪ 9‬ـ ‪ 1‬عرض الرصف والحارة المرورية‬
‫يتحدد عرض الرصف عن طريق عدد حارات المرور وعروضھا وال يوجد بين عناصر الطريق‬
‫ما ھو أكثر أثرا ً على األمان وراحة السير من عرض الطريق وحالة سطحه ‪ .‬والحاجة ظاھرة إلى طرق‬
‫ذات أسطح ناعمة غير زلقة وتالئم جميع الحاالت ‪ .‬وتقل السعة الفعلية للطريق حينما توجد عوائق‬
‫متاخمة للطريق مثل الحوائط الساندة أو سيارة متوقفة ولذا يجب المحافظة على الخلوص األفقي بين‬
‫حارات المرور وأي عائق جانبي حتى ال تؤثر بصورة كبيرة على سعة الطريق وبالتالي تؤثر على زيادة‬
‫الحوادث وتقليل راحة المستخدم ‪ .‬ويعتبر عرض الحارة ‪3.65‬متر مرغوبا ً و ‪ 3.35‬مقبوالً في المناطق‬
‫الحضرية ومن الضروري استخدام حارة مرور إضافية عند التقاطعات وعند التقاطعات الحرة لتسھيل‬
‫حركة المرور ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 2‬الميول العرضية للرصف‬
‫في الطرق الحضرية الشريانية يتم تنفيذ ميل عرضي في مناطق المماسات والمنحنيات األفقية‬
‫المنبسطة وذلك بعمل تاج في منتصف الطريق وإجراء ميل في كال االتجاھين في الطريق الحارتين وذلك‬
‫بھدف صرف المياه إلى جانبي الطريق ‪ .‬وبصفة عامة يتم عمل ميل عرضي للرصف بحيث يكون اتجاه‬
‫الميل إلى أماكن تجميع وتصريف مياه األمطار‪ .‬والميول الجانبية الحادة غير مرغوبة في أماكن‬
‫المماسات في التخطيط األفقي لما يمكن أن تسببه من تأثير على المركبة وإمكانية انسياقھا إلى الحافة‬
‫الھابطة للطريق ‪ ..‬والميل العرضي حتى ‪ ٪1.5‬مقبول ٌ حيث ال يالحظه السائق وال يؤثر على المركبة ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 3‬مواصفات الحارات المساعدة‬
‫أ ـ حارة المواقف‬
‫ً‬
‫على الرغم من أن حركة المركبات ھي الوظيفة الرئيسية لشبكة الطرق إال إنھا أيضا تخدم‬
‫مواقف السيارات نتيجة الستعماالت األراضي ‪.‬ويفضل في المناطق الحضرية عمل مواقف موازية‬
‫للطريق وال يسمح بالوقوف الزاوي كلما أمكن ذلك بسبب االختالفات الواضحة في طول المركبات مثل‬
‫شاحنات صغيرة أو ما شابه ذلك من الحافالت التي تتطلب طول إضافي مما يسبب ارتباك كبير في حركة‬
‫السيارات على الطريق ‪ .‬وحارة المواقف تصمم لجميع الطرق المحلية والمجمعة وفي الدرجات األخرى‬
‫للطرق ويعمل كتف الطريق ) ‪ (Shoulder‬بمثابة حارة موقف أو كمسافة متاحة للوقوف في حاالت‬
‫الطوارئ ‪ .‬وعرض الموقف ‪2.50‬متر من حافة حارة المرور إلى حافة البردوره والطول النموذجي‬
‫للموقف ‪6.50‬متر ‪.‬‬
‫ب ـ حارة الدوران‬
‫أقل عرض لحارة الدوران إلى اليمين أو اليسار ‪3.00‬متر ‪ ،‬ويستخدم في الطرق السريعة ذات‬
‫السرعة التصميمية األعلى عرض أكبر وفي األماكن التي يتوقع وجود أعداد كبيرة من الشاحنات الثقيلة ‪.‬‬
 ‫‪ 9‬ـ ‪ 4‬الطرق الجانبية ‪Frontage Roads‬‬
‫وھو المصمم‬ ‫الطريق الجانبي ھو الطريق المالصق للطريق السريع المحكوم الدخول إليه‬
‫لتجميع وتوزيع الحركة المرورية عند الحاجة إلى استخدام الطريق السريع المتحكم في الدخول اليه أو‬
‫الخروج منه وكذلك لتسيير الوصول إلى الممتلكات المجاورة ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 1‬مكان الطرق الجانبية ‪Location Of Frontage Road‬‬
‫غالبا ً تكون موازية للطريق الرئيسي ربما تكون مستمرة بطول الطريق وأحيانا ً تكون على جانب‬
‫من الطريق أو على الجانبين معا ً ‪ .‬من ناحية األمان في التشغيل البد من أن يكون خط الخدمة ذا‬
‫اتجاه واحد ‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 2‬الفاصل الخارجي ‪Outer Separation‬‬
‫ھي المساحة الموجودة بين الطريق الرئيسي والطريق الجانبي ومن أھم وظائف ھذا الفاصل‬
‫ترك مسافة للمداخل أو المخارج إلى ومن الطريق الرئيسي‪ .‬وكلما زاد عرض الفاصل كلما قل تأثير‬
‫المرور الرئيسي على الطريق الجانبي‪.‬‬
‫‪ 9‬ـ ‪ 4‬ـ ‪ 3‬النھايات ‪Terminals‬‬
‫يتم إنھاء طرق الخدمة عند التقاطعات بالطرق الرئيسية أو المخارج المتفرعة أو مع تقاطع مع‬
‫طريق محلي ‪.‬‬

‫‪ 9‬ـ ‪ 5‬مواصفات أكتاف الطريق‬

‫في غالب المناطق الحضرية األكتاف غير ضرورية إلعطاء دعم إنشائي للرصف حيث وجود‬
‫البردورة وقنوات الصرف‪ ،‬وتعطي حارة وقوف السيارات نفس المميزات التي تعطيھا األكتاف وإليجاز‬
‫عروض األكتاف في الطرق الحضرية أنظر جدول رقم )‪.(17‬كما يوضح جدول رقم )‪ (18‬عرض الموقف‬
‫وعرض حارة المرور‪.‬‬
 ‫جدول رقم )‪ (17‬عروض أكتاف الطرق ‪.‬‬
‫مرغوبة‬ ‫الحد األدنى‬ ‫درجة الطريق‬
‫الكتف الداخلي ‪ 2‬متر‬ ‫ال تنطبق‬ ‫طريق حضري سريع‬
‫الكتف الخارجي ‪ 3‬متر‬
‫الكتف الداخلي ‪ 2‬متر‬ ‫الكتف الداخلي ال ينطبق‬ ‫طريق حضري شرياني‬
‫الكتف الخارجي ‪ 3‬متر‬ ‫الكتف الخارجي ‪2.50‬متر‬
‫‪ 2.00‬متر‬ ‫‪ 1.25‬متر‬ ‫طريق حضري تجميعي‬
‫ال تنطبق ‪ ..‬فقط حارة المواقف‬ ‫طريق حضري محلي‬
‫مطلوبة‬

‫جدول رقم )‪ (18‬حارات المواقف وحارة المرور‬

‫حارة المرور )م(‬ ‫عرض الموقف )م(‬ ‫درجة الطريق‬
‫‪3.25‬‬ ‫‪2.50‬‬ ‫محلي‬
‫‪3.65‬‬ ‫‪2.50‬‬ ‫تجميعي‬

‫‪3.65‬‬ ‫‪2.00‬‬ ‫شرياني‬

‫وتوضح األشكال أرقام )‪ ( 22– 18‬القطاعات العرضية اإلرشادية حسب عرض الطريق ‪.‬‬
 ‫‪ 9‬ـ ‪ 6‬الميول الجانبية للحفر والردم ‪Side Slope‬‬
‫يتم تصميم الميول الجانبية لضمان اتزان وثبات الطريق وإلعطاء الفرصة لتأمين السيارات الخارجة عن‬
‫السيطرة ‪ .‬ويوضح جدول رقم )‪ (19‬العالقة بين نوع الطبوغرافية وارتفاع الحفر أو الردم والميل‬
‫العرضي األقصى والمرغوب في الطرق ولميول الحفر أقل من أو تساوي )‪ (1 :2‬يعتمد على تحليل التربة‬
‫‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (19‬الميول الجانبية للطرق‬
‫الميول الجانبية) األفقي إلى الرأسي( ألنواع التضاريس ماعدا في الصخر‬
‫جبلية‬ ‫متموجة‬ ‫مستوية‬
‫االرتفاع‬
‫أقصى‬ ‫مرغوب‬ ‫أقصى‬ ‫مرغوب‬ ‫أقصى‬ ‫مرغوب‬
‫)م(‬
‫ميل‬ ‫ميل‬ ‫ميل‬
‫‪1:3‬‬ ‫‪1:6‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:6‬‬ ‫‪1:4‬‬ ‫‪1:6‬‬ ‫حفر‬
‫‪1–0‬‬
‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 6‬‬ ‫‪1:6‬‬ ‫ردم‬
‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:4‬‬ ‫حفر‬
‫‪3-1‬‬
‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫ردم‬
‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫حفر‬
‫‪5–3‬‬
‫‪1 : 1.5‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫‪1: 4‬‬ ‫ردم‬
‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫حفر‬
‫‪5‬‬
‫‪1 : 1.5‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1:3‬‬ ‫‪1:2‬‬ ‫‪1: 3‬‬ ‫ردم‬

‫‪ 10‬ـ البردورات‬
‫يتأثر السائقون كثيراً بنوع البردورات ومواقعھا ‪ .‬وبالتالي فإن ذلك يؤثر على أمان الطريق‬
‫واالنتفاع به وتستخدم البردورات في تنظيم صرف المياه ‪ .‬ولمنع السـيارات من الخروج عن الرصف في‬
‫النقط الخطرة ‪ ،‬وھي تحدد حافة الرصـف وتحسـن الشكل النھائي للطريق ‪ ،‬كما أنھا عامل في تجميل‬
‫جوانب الطرق ‪ .‬وتقوم البردورة غالبا ً بغرض أو أكثر من ھذه األغراض ‪ .‬وتتميز البردورة في العرف‬
‫بأنھا بروز ظاھر أو حافة قائمة وتبدو الحاجة إليھا كثيراً في الطرق المارة بالمناطق السكنية كما أن‬
‫ھناك مواقع بعض الحاالت في الطرق الخلوية يالئمھا بل ويجب أن يعمل لھا البردورة ‪ .‬وھناك نوعان‬
‫رئيسيان من البردورات ‪ .‬كل منھما له عدة أشكال وتفصيالت تصميمية ‪.‬‬
‫‪ 10‬ـ ‪ 1‬البردورات الحاجزة ‪:‬‬
‫ھي ذات وجه جانبي حاد الميل ومرتفع نسبيا ً وھي مصممة لمنع السيارات أو على األقل صرفھا‬
‫عن محاولة الخروج عن الرصف ويختلف ارتفاعھا بين ‪22.5 ،15‬سم تقريبا ويستحب أن يكون الوجه‬
‫مائال ولكن على أال يزيد ميل الوجه في الغالب عن حوالي ‪ 1‬سم لكل ‪3‬سم من االرتفاع وتعمل استدارة‬
‫للركن العلوي بنصف قطر من ‪ 2‬إلى ‪ 8‬سم وتستخدم البردورات الحاجزة فوق الكباري وتعمل وقاية‬
‫حول الدعامات وأمام الحوائط أو بجوار األشياء األخرى لمنع اصطدام المركبات بھا والبردورات التي‬
‫تستعمل عادة في الشوارع ھي من النوع الحاجز وإذا كان من المتوقع أن تقف المركبات بموازاة‬
‫البردورة فيجب أال يزيد ارتفاعھا عن عشرين سنتيمتراً حتى ال تحدث احتكاك برفارف المركبات وأبوابھا‬
‫‪ .‬والقاعدة العامة أن تبعد البردورات الحاجزة مسافة ‪50‬إلى ‪60‬سم إلى خارج الحد الخارجي لطريق‬
‫السير ‪.‬‬
 ‫‪ 10‬ـ ‪ 2‬البردورات الغاطسة ‪.‬‬
‫وھي مصممة بحيث يسھل على المركبات اجتيازھا دون ارتجاج عنيف أو اختالل في القيادة ويختلف‬
‫ارتفاع ھذه البردورات من ‪10‬إلى ‪15‬سم وميل الوجه فيھا ‪ 1:1‬أو ‪ 1:2‬وأغلب استعمال البردورات‬
‫سھلة العبور ھو في الجزيرة الوسـطي وفي الحافة الداخلة في االكتاف كما تسـتعمل في تحديد الشكل‬
‫الخارجي لجزر التقسيم القنواتي في التقاطعات ويمكن أن تنشأ ھذه البردورات مالصقة بحافة الطريق‬
‫المخصص للمركبات أو تبعد عنھا قليالً ‪.‬‬
‫ويوضح الشكل رقم )‪ (23‬البردورات النمطية في الطرق ‪.‬‬
 ‫‪ 11‬ـ أرصفة المشاة ‪.‬‬
‫تعتبر أرصفة المشاة جزءا ً مكمالً لتصميم الشوارع في المدن ولكنھا قلما تعتبر ضرورية في‬
‫المناطق الخلوية ‪ .‬ويجب أال يقل عرض الرصيف عن ‪1.5‬متر ويعمل من مواد تعطي سطحا ً ناعما ً‬
‫ومستويا ً وسليما ً ‪ .‬ويجب أن يكون سطح الرصيف الذي يسير عليه المشاة مساويا ً في الجودة أو أحسن‬
‫حالة من سطح الرصف المخصص للمركبات كي يغري المشاة بالسير عليه ‪.‬‬
‫وعندما يكون رصيف المشاة قريبا ً من حافة الجزء المرصوف لمرور المركبات‪ ،‬يجب حمايته‬
‫ببردورات حاجزة وعند عدم استعمال بردورات يجب أن تكون أرصفة المشاة بعيدة عن حافة الرصف‬
‫المخصص للمركبات بثالثة أمتار على األقل ‪.‬‬
‫‪ 12‬ـ السياجات والحوائط الواقية والقوائم المرشدة ‪.‬‬
‫تنشأ الحواجز الوقائية في األماكن التي يتوقع أن تتعرض فيھا المركبات لخطر كبير لو خرجت‬
‫عن الطريق كما ھو الحال عادة في مناطق الردم التي يكون فيھا االنحدارات الجانبية شديدة سواء في‬
‫األجزاء المستقيمة أو ذات االنحناء الشديد ويمكننا من لوحات المساقط األفقية أن نرى بوضوح أكثر‬
‫المواقع خطورة في الطريق ‪.‬ولكن األنسب لتحديد مجموع ما نحتاجه من السياجات والحوائط الواقية ‪،‬‬
‫ھو معاينة الطريق على الطبيعة عندما يقترب اكتمال مناسيب الطريق ويجب أن يتم إنشاء تلك األعمال‬
‫الوقائية قبل فتح الطريق للمرور ‪.‬‬
‫ويرجع اختيار نوع الوقاية الالزمة في غالب األمر إلى شدة الخطورة المتوقعة‪ .‬أما المفاضلة‬
‫بين السياجات والحوائط الواقية فھي في العادة مسألة اقتصادية ‪ .‬وتصمم السياجات والحوائط الواقية‬
‫بحيث تقاوم االصطدام عن طريق تحريف اتجاه المركبة بحيث تستمر في سيرھا على طول السياج أو‬
‫الحائط بسرعة منخفضة ‪ .‬ويالحظ أن اإليقاف الفجائي للسيارة خطأ ‪ ،‬ولذلك فإن أي قائم إرشادي أو‬
‫سياج أو حائط بارز يتسبب في إيقاف السيارة المتحركة دفعة واحدة ليس مستحبا ً ‪ .‬بل إن اإليقاف‬
‫الفجائي قد يكون أشد خطرا ً من االستمرار في الحركة على ميول الردم ‪.‬‬
‫إن القوائم المرشدة ال يقصد منھا في الغالب مقاومة االصطدام غير أنه إذا ما كان إنشاؤھا قويا ً‬
‫بدرجة كافية فإنھا تمنع السيارات من الخروج عن الطريق وھي أقل في التكاليف من السياجات الواقية‬
‫والحوائط الواقية ‪ .‬ولكنھا أقل فاعلية منھا فيما إذا كان المقصود من تصميمھا ھو مقاومة االصطدام‪.‬‬
‫ولما كان ھناك كثير من المواقع التي يصعب فيھا على السائق أن يتبين اتجاه الطريق ال سيما أثناء الليل‬
‫لذا تستخدم عادة القوائم المرشدة في مثل تلك األماكن ‪ .‬وإذا كان خروج السيارة عن الطريق ال يسبب‬
‫لھا خطرا ً جسيما ً فيمكن جعل القوائم المرشدة ضعيفة بحيث تكون التلفيات الناتجة عن االصطدام بھا‬
‫ضئيلة ‪ .‬والمنحنيات األفقية بوجه عام يمكن إظھارھا بدرجة كافيه بوضع القوائم المرشدة في جانبھا‬
‫الخارجي فقط ويجب أن يوضع بعض منھا في الجزء المستقيم عند نھايتي المنحنى ‪ .‬وفي جميع الحاالت‬
‫عدا مواقع تحويالت جانب الطريق يجب أن توضع السياجات والحوائط الواقية والقوائم المرشدة على‬
‫مسافات ثابتة من حافة الرصيف حتى ال يكون ھناك احتمال لعدم التمكن من استبانة مواقعھا في األجواء‬
‫الرديئة ‪ ،‬ويجب أن يكون وضعھا بعيدا ً بعض الشيء إلى خارج الحد الالزم لالنتفاع بالكتف ‪ ،‬وتكون‬
‫‪ 50‬سم عندما‬ ‫جميعھا بارتفاع واحد تقريبا وعادة فإنه يجب توسيع عرض الكتف بمقدار حوالي‬
‫تستعمل السياجات الواقية أو الحوائط الواقية ‪ .‬ويستحسن فتح سياج الحائط إلى الخارج في مسافة‬
‫قصيرة في نھايته المواجھة للمرور القادم وذلك كي تخفض وطأة أي اصطدام مباشر يحتمل حدوثه مع‬
‫تلك المقدمة ولكي يبدو المنظر كامالً أمام السائق ‪ .‬ولتحقيق الفائدة الكاملة يجب أن تكون السياجات‬
‫والحوائط الواقية والقوائم المرشدة واضحة تماما ‪ ،‬ومما يالئم ذلك استخدام التركيبات المدھونة باللون‬
‫األبيض المجھزة بأزرار أو مواد عاكسة للضوء مع المحافظة عليھا جيداً بالصيانة ‪ .‬إن وضوح منظر‬
 ‫الطريق أمام السائقين ينبھھم إلى مواطن الخطر فيه ويزيد من راحتھم وسھولة سيرھم عليه ‪ .‬وفي‬
‫بعض الحاالت يكون ھذا االعتبار وحده كافيا ً إلجازة إنشاء الحواجز و حتى لو كان ارتفاع الردم قليالً‬
‫فإننا نشعر بالحاجة إلى إنشاء تلك األعمال عليھا فيما يجاور المجاري المائية كالترع والمصارف‬
‫والجسور الطولية المستمرة لمسافة طويلة وكذا الطرق المجاورة لجرف وما شابه ذلك من المواقع ‪.‬‬
‫‪ 13‬ـ تصميمات الجزيرة الوسطى ‪.‬‬
‫إن الخبرة الطويلة في استعمال الجزر الوسطى وفوائدھا قد جعلتنا نقرر أن فصل الحارات‬
‫المتضادة ھو عامل ھام في األمان في الطرق متعددة الحارات ‪.‬‬
‫وفي جميع الطرق الحديثة تقريبا ً المصممة بأربع حارات أو أكثر تستخدم الجزر الوسطى وتكون الجزر‬
‫الوسطى ذات اتساع كاف يحقق ما نبغيه من عدم تداخل حركات المرور المتضادة ويقلل وھج األنوار‬
‫األمامية ويوفر الفضاء الالزم لسالمة تشغيل المركبات التي يجرى عبورھا ودورانھا عند التقاطعات في‬
‫نفس المستوى كما تتخذ مأمنا ً يلجأ إليه في حالة الضرورة ‪ .‬إضافة إلى ذلك تأمين عرض كافي في حالة‬
‫الحاجة إلى توسيع عرض حارات السير ‪.‬‬
‫‪ 13‬ـ ‪ 1‬عرض الجزيرة الوسطى‬
‫ھو المسافة بين الحافتين الداخليتين للرصف وھو يتراوح بين ‪ 3‬و‪ 12‬متراً أو أكثر حسب نوع‬
‫الطريق وطبيعة األرض ومقدار نزع الملكية وغير ذلك من االعتبارات ولكن من ناحية المرور المستمر‬
‫)‪ (Through Traffic‬إذا أردنا تحقيق سھولة تشغيل المركبات وحريتھا الكافية عن طريق عزلھا‬
‫طبيعيا ً ومعنويا ً عن االتجاه المضاد فإنه يلزم أن يكون عرض الجزيرة الوسطى حوالي ثمانية أمتار أو‬
‫أكثر وعند ذلك يمكن أن يقال حقا ً أن الطريق مقسم حيث يضعف تأثير الضوضاء وضغط الھواء الناتج‬
‫من المرور المضاد كما يتالشى كثيرا ً تأثير وھج األنوار األمامية في الليل وإذا ما بلغ عرض الجزيرة‬
‫الوسطى ‪12‬متراً أو أكثر فإنه يمكن تجميلھا بشكل بديع كما لو كانت جزءاً من المنتزھات ‪ .‬وعلى أي‬
‫حال فإن أي نوع فصل لالتجاھات المتضادة فيه فائدة ملحوظة ويزداد ما نحصل عليه من فوائد كلما زاد‬
‫عرض الجزيرة الوسطى ‪ ،‬وتحقيقا ً لھذا يجب أن تستخدم الجزر الوسطى العريضة كلما تيسر ذلك عمليا ً‬
‫حيث يمكن االستفادة من ذلك العرض مستقبالً في حالة الرغبة في توسيع عرض طريق السير‪ .‬والمقترح‬
‫أال يقل عرض الجزيرة الوسطى عن ثالثة أمتار ولكن ينبغي أن يفھم جيداً أن ھذه القيمة ھي حد أدنى‬
‫ولھذا يفضل زيادة العرض عن ذلك ‪،‬ويستثنى من ھذه القاعدة حالة األراضي الجبلية والمواقع األخرى‬
‫التي يمكن أن تخفض تكاليف اإلنشاء فيھا كثيراً باستخدام الجزر الوسطى الضيقة ‪ .‬وفي مثل ھذه‬
‫الظروف يمكن جعل عرض الجزيرة الوسطى ‪ 3‬أمتار ‪.‬‬
‫‪ 13‬ـ ‪ 2‬الميول العرضية للجزيرة الوسطية‬
‫في حالة عدم رصف الجزيرة الوسطى نجعل جوانبھا مائلة نحو محور الجزيرة لتعطي شكل‬
‫مجرى منخفض في الوسط ‪ ،‬وإذا كان عرض الجزيرة الوسطى ‪ 7‬أمتار أو أقل تكون ميولھا الجانبية ‪٪4‬‬
‫ويستدار قاع الجزء األوسط المنخفض بمنحنى رأسي طوله متر واحد ‪ .‬أما إذا كان عرض الجزيرة‬
‫الوسطى ‪ 7‬أمتار فيعمل كتف بالعرض والميل العادي وقد يحسن زيادة الميل من ‪ ٪4‬إلى حد أعلى قدره‬
‫‪ ٪8‬فيما بين نھاية الكتف ومحور الجزيرة الوسطى ويستدار قاع المجرى المنخفض في وسط الجزيرة‬
‫بمنحنى رأسي طوله متران ‪.‬‬
‫فيما يختص بالجزر الوسطى المرصوفة فإنھا تعمل بميل من محـور الجـزيرة ) وھو أعلى نقطة ( إلى‬
‫الطريق المرصوف على الجانبين ومقدار ھذا الميل في الجزر الضيقة التي بعرض ‪ 3‬أمتار أو أقل ھو ‪٪1‬‬
‫وفي الجزر العريضة التي يزيد عرضھا عن ‪ 3‬أمتار يكون مقدار الميل من ‪ ٪ 1‬إلى ‪ ٪2‬وذلك حسب نوع‬
‫الرصف والظروف المحلية ‪.‬‬
 ‫‪ 13‬ـ ‪ 3‬المغايرة أو التباين‬
‫بالنسبة لقيادة السيارات يجب أن يكون ھناك تباين ظاھر بين الطريق المرصوف والجزيرة‬
‫الوسطى من حيث اللون وخشونة السطح وفي كل من حالتي الرطوبة والجفاف سواء في الليل أو النھار‬
‫‪.‬‬
‫والجزر الوسطى الغير مرصوفة سواء أكانت مزروعة أم ال فانھا تتباين بقدر كاف عن الطريق‬
‫المرصوف أما الجزر الوسطى المرصوفة فيجب أن يستخدم في طبقتھا السطحية رصف يختلف عن‬
‫الطريق المرصوف ‪.‬‬
‫‪ 13‬ـ ‪ 4‬بردورة الجزيرة الوسطى‬
‫تعتبر بردورة الجزيرة الوسطية ھامة جدا ً في الطرق الحضرية ذات الجزر الوسطية الضيقة‬
‫العرض ‪ .‬بردوره الجزر الوسطى يمكن أن تكون من النوع الحاجزة أو الغاطسه وقد تفضل البردورات‬
‫الحاجزة في بعض الحاالت ‪ ،‬ففي الجزر الوسطى الضيقة التي بعرض ثالثة أمتار أو أقل في المناطق‬
‫السكنية إذا استعملت البردورة الغاطسة فإنه يصعب تنفيذ تعليمات المرور التي تمنع الدوران إلى اليسار‬
‫وإلى الخلف ألن السائقين يجدون أنه من المستطاع اجتياز تلك البردورات الغاطسة ‪.‬‬
‫ويالحظ أن عيوب تلك الحاالت ھو أن البردورة المرتفعة تسبب نقص العرض المنتفع به ) أي تستوجب‬
‫زيادة في توسيع الرصف ( وتمنع السيارات التي يلزم عبورھا في حاالت الضرورة عند ارتباك المرور‬
‫ومن أمثلة المركبات التي يلزم عبورھا مركبات الدفاع المدني واإلسعاف والمرور وما شابه ذلك ‪.‬‬
‫ويالحظ أنه لو عمل أي نوع من الفتحات إلمكان إجراء تلك الحركات االضطرارية فإنه قد يؤدي ذلك إلى‬
‫حدوث تحركات دورانية للخلف خطرة ‪ .‬وقد يحسن استخدام البردورات الغاطسة في الجزر الوسطى‬
‫الضيقة عندما تقل أو تنعدم األسباب التي تدعو السائقين إلى الدوران يسار أو للخلف كما ھو الحال في‬
‫الطرق المصممة بوضع قيود كاملة على مداخلھا ‪ .‬واستعمال البردورات الغاطسه في الجزر الوسطى‬
‫التي بعرض ‪ 5‬أمتار أو أكثر له ميزة أن السائقين الذين يضطرھم األمر إلى ترك طريق سيرھم بسبب‬
‫حادثة أو تفاديھا أو نتيجة لخلل مفاجئ قد يتمكنون من استعادة سيطرتھم على مركباتھم في حيز الجزيرة‬
‫الوسطى ‪ ،‬والجزر التي بھذا العرض يمكن زراعتھا وإنشاؤھا بمنخفض في وسطھا كي يمنع أي عبور‬
‫خاطئ ‪.‬‬
‫وقد توضع البردورة الغاطسه مالصقة في مسار المركبات ألن السائقين ال يتأثرون بھا كعائق فھم ال‬
‫يخشون االقتراب منھا ‪ .‬ولكن من الممنوع بتاتا ً إنشاؤھا في طريق سير المركبات – أي داخل حدود‬
‫العرض التصميمي لحارة المرور – ألن ذلك يقلل عرض الحارة وسعتھا ويجب إزالة البردورات الحاجزة‬
‫عن طريق سير المركبات ) الحد العادي للحارة التصميمية( مسافة ‪ 0.50‬إلى ‪ 0.60‬متراً ألن رد الفعل‬
‫الذي يخص السائق عندما يصادفه عائق بھذا االرتفاع ھو االبتعاد عنه ‪.‬‬
‫للدوار‪GEOMETRIC DESIGN OF ROUNDABOUT‬‬ ‫‪ 14‬ـ التصميم الھندسـي‬
‫يتم تصميم الدوار في الحاالت التي تتوافر فيھا مساحة األرض الالزمة للدوار ويفضل أن تكون‬
‫األفرع المتقاطعة أربعة أو أكثر‪ .‬ويعتبر الدوار أفضل من اإلشارات المرورية حتى حجم مروري معين‬
‫وخاصة إذا كانت أحجام المرور في األفرع متساوية ويجب األخذ في االعتبار أن يزيد القطر اإلجمالي‬
‫الخارجي للدوار عن عرض أكبر طريق متقاطع )مثالً طريق عرض ‪ 60‬م متقاطع مع طريق عرض ‪40‬‬
‫م ال يقل القطر الخارجي للدوار عن ‪ 60‬م ( ‪.‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 1‬توسيع المداخل عند الدوار ‪FLARE DESIGN AT ENTRY‬‬
‫يتم توسيع مدخل الدوار لزيادة سعته بحيث ال تزيد عدد حارات الدخول إلى الدوار )‬
‫‪ ( Approach Lanes‬عن الحارات داخل الدوار والطول الذي يجرى فيه التوسيع في حدود من ‪30‬‬
‫متراً إلى ‪ 95‬متراً ‪ .‬أنظر شكل رقم )‪. (24‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 2‬عرض المدخل ‪ENTRY WIDTH‬‬
‫يختلف عرض المدخل حسب المركبة التصميمية وعرض الطرق الداخلة إلى الدوار وعموما ً‬
‫يتراوح عرض المدخل بين ‪ 3.65‬متراً إلى ‪ 4.60‬متراً لكل حارة من حارات المدخل ‪ .‬ويعتبر عرض‬
‫المدخل أقل من أو يساوي عرض حارات الدوار ‪ .‬والمنحنى المؤدي إلى الدوار يكون بنفس نصف القطر‬
‫أو أقل من نصف قطر المسار الذي يتوقع أن تسير المركبة فيه ويصمم المنحنى بحيث يكون مماسا ً‬
‫للجزيرة المركزية ‪ .‬انظر شكل رقم )‪.(25‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 3‬عرض المسار الدائري ‪CIRCULATING WIDTH‬‬
‫يتراوح عرض المسار الدائري للدوار بين مرة إلى مرتين ضعف أكبر عرض مدخل ويجب أن‬
‫دائري ولكن الدوار ذا الشكل البيضاوي مقبول‬ ‫ٌّ‬ ‫يكون العرض الدائري ثابت ‪ .‬ومسار الدوار عموما ً‬
‫ومفضل في حالة الجزيرة الكبيرة أو التصميم الغير معتاد )أنظر شكل رقم )‪ . ((26‬والتصميم الجيد ھو‬
‫الذي يتجنب المنحنيات العكسية القصيرة بين المدخل والمخرج ‪ .‬ويستحسن أن تكون الطرق الدورانية )‬
‫‪ ( ROUNDABOUT‬دائرية كلما أمكن ذلك وبالنسبة للعرض يجب أال يزيد عن ‪ 15‬متراً وفي الدوار‬
‫الصغير ال يزيد القطر عن ‪ 28‬متراً ويفضل أن يكون عرض الطريق داخل الدوار ثابتا ً ‪.‬‬
 ‫‪ 14‬ـ ‪ 4‬القطر الداخلي للدوار ‪INSCRIBED CIRCLE DIAMETER‬‬
‫يتراوح حجم الدوران بين عمق صغير لدرجة كافية لعمل انعطاف كافي وبين تنفيذه بحجم كبير‬
‫لدرجة استيعاب المركبات التصميمية ‪ .‬وقد وجد أن أقل نصف قطر داخلي حوالي ‪ 30.5‬متر معتمدة على‬
‫مركبة تصميمية ‪ WB - 50‬وربما يقل القطر الداخلي للدوار حسب أكبر مركبة تصميمية يتوقع أن‬
‫تستخدم الطريق وفي جميع الحاالت يتم استخدام نماذج صغيرة تطبق على التصميم )انظر شكل رقم‬
‫)‪ ( (27‬نماذج انعطاف حسب السيارة التصميمية ‪.‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 5‬المخـارج ‪EXITS‬‬
‫المخارج من الدوار البد أن تكون سھلة كلما أمكن ‪ .‬وكما أن المداخل مصممة إلبطاء سرعة‬
‫المركبات الداخلة للدوار فإن المخرج يصمم بحيث يزيد من سرعة المركبة الخارجة من الدوار ومن ثم‬
‫يكون نصف قطر المخرج أكبر من نصف قطر المدخل ‪.‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 6‬جزر الفصل ‪SPLITTER ISLANDS‬‬
‫يتم عمل جزر فصل في الدوار ‪ .‬وھي تمثل دليل للمرور الداخل والخارج للدوار وكملجأ للمشاة‬
‫في المناطق ذات السرعات العالية وتستخدم جزر الفصل بطول كافي إلعطاء تحذير مبكر ‪ .‬انظر شكل رقم‬
‫)‪. (28‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 7‬االنعطاف داخل الدوار ‪DEFLECTION‬‬
‫االنعطاف الكافي للمركبات الداخلة إلى الدوار من أھم العوامل المؤثرة في أمان تشغيل الدوار ‪.‬‬
‫ويتم تصميم الدوار بحيث تكون السرعة لجميع المركبات أقل من ‪ 45‬كم ‪ /‬ساعة ‪ .‬وھذه تنفذ بواسطة‬
‫ضبط ھندسية المدخل وضمان مسار المركبات المارة طوليا ً وتنعطف السيارات طبقا ً ألحد العوامل التالية‬
‫‪:‬‬
‫ـ تخطيط المدخل والشكل والحجم والمكان الخاص بجزر الفصل لألفرع ‪.‬‬
‫ـ تأمين الجزيرة الوسطية ذات الحجم والمكان المناسب ‪.‬‬
‫ـ إدخال تخطيط غير متوازي بين أي مدخل ومخرج ‪ .‬انظر شكل رقم )‪(29‬‬
‫االنعطاف في الدوار ذي الحارة الواحدة ‪ .‬أقصى سرعة مرغوبة يتم الحصول عليھا في حالة عدم وجود‬
‫مسار مركبة ) يفترض بعرض تصميمي ‪ 2.15‬م( وله نصف القطر أكبر من ‪ 131‬متراً ‪ .‬يقابل نصف‬
‫القطر ھذا سرعة مركبة تقريبا ً ‪ 48‬كم‪/‬ساعة واإلنعطاف المطلوب للدوار ذي الحارة الواحدة ‪ .‬انظر شكل‬
‫رقم )‪(30‬‬
‫االنعطاف للدوار ذي حارتين أو ثالث حارات ‪.‬‬
‫للدوار المتعدد الحارات ) حارتين أو ثالث ( عموما ً من الصعب الحصول على انعطاف كامل كما في حالة‬
‫الدوار ذي الحارة الواحدة ‪ .‬لذا من المقبول قياس االنعطاف باستخدام مسار المركبة كما في شكل رقم‬
‫)‪. (31‬‬
‫‪ 14‬ـ ‪ 8‬االنعطاف في الدوار لمختلف السرعات التصميمية ‪:‬‬
‫لمعظم الحاالت العملية في الطرق يصمم الدوار النعطاف بسرعة ‪ 40‬ـ ‪ 48‬كم ‪ /‬ساعة مع األخذ‬
‫في االعتبار حاالت الطرق ذات الدرجات األقل والطرق المحلية ‪ .‬يوضح الجدول رقم )‪ (20‬أنصاف أقطار‬
‫منحنيات االنعطاف لحاالت السرعات التصميمية المختلفة للدوارات‪.‬‬
 ‫جدول رقم ) ‪ ( 20‬نصف قطر االنعطاف حسب السرعة التصميمية للدوار‬
‫نصف قطر منحنى االنعطاف‬ ‫السرعة التصميمية‬
‫) متر (‬ ‫)كم‪/‬ساعة(‬
‫‪18.50‬‬ ‫‪20.00‬‬
‫‪30.50‬‬ ‫‪24.00‬‬
‫‪55.00‬‬ ‫‪32.00‬‬
‫‪88.50‬‬ ‫‪40.00‬‬
‫‪131.00‬‬ ‫‪48.00‬‬

‫‪ 14‬ـ ‪ 9‬مسافة الرؤية ‪SIGHT DISTANCE‬‬

‫يتم تطبيق مسافة الرؤية للحاالت المختلفة لجميع المنحنيات الرأسية واألفقية عند الدوار ‪ .‬وھذه‬
‫الحاالت تؤثر تأثيرا ً فعاال ً على أمان التشغيل للدوار وعلى أماكن وضع العالمات وتنسيق الموقع أنظر‬
‫شكل رقم )‪. (32‬‬
‫حالة )‪ : (1‬تخطيط األفرع بحيث يتوفر للسائق منظر كامل للجزيرة المركزية وجزيرة الفصل ‪ ،‬ويجب أن‬
‫يتوفر مسافة رؤية كافية للتوقف في األفرع ‪.‬‬

‫حالة )‪ : (2‬توقف السائق عند خط الـ ) ‪ ( YIELD‬مع وجود خط رؤية واضح للمرور الموجود باألفرع‬
‫والداخل إلى الدوار ‪.‬‬
‫حالة )‪ : (3‬من المرغوب أن يرى السائق القادم من أحد األفرع السيارات الداخلة إلى الدوار قبل الوصول‬
‫إلى خط الـ ‪ YIELD‬جيداً‪.‬‬
 ‫‪ 14‬ـ ‪ 10‬القطر اإلجمالي للدوار ‪INSCRIBED CIRCLE DIAMETER‬‬
‫ھناك متطلبات للمساحة المطلوبة ألھم المركبات التصميمية ويتراوح قطر الدوار من ‪ 29‬م إلى‬
‫‪ 91.4‬متراً ‪ .‬والحافلة التصميمية ) ‪ ( BUS‬يمكن أن تسير في دوار قطره يبدأ من ‪ 29‬متراً ويجب األخذ‬
‫في االعتبار صعوبة إن لم يكن مستحيالً تحقيق االنعطاف الكافي داخل الدوار ذو قطر أقل من ‪ 40‬متراً و‬
‫في ھذه الحالة يجب وضع جزيرة مركزية منخفضة االرتفاع حوالي ‪ 50‬مليمتر كحد أقصى وبذلك يمكنھا‬
‫السماح للمركبات الطويلة ) المقطورات ‪ ...‬الخ ( أن تمر عجالتھا الخلفية عليھا ‪ .‬ويوضح شكل‬
‫رقم)‪ (33‬تفاصيل العروض الدورانية المطلوبة في الدوارات ‪.‬‬

‫حيث إن ‪:‬‬
‫أ ـ الجزيرة المركزية المرتفعة ‪.‬‬
‫ب ـ جزيرة غاطسة ‪.‬‬
‫جـ ـ عرض الطريق الدوراني ) ‪ 1‬ـ ‪ ( 2‬عرض أكبر مدخل ‪.‬‬
‫د ـ المركبة التصميمية ‪.‬‬
‫ھـ ـ أقل خلوص ‪ 1‬متر ‪.‬‬
‫ق ـ قطر الدوار الكلي ‪.‬‬
‫ع ـ العرض بين البردورة الخارجية والداخلية ‪.‬‬
 ‫جدول رقم ) ‪ ( 21‬عالقة قطر الدوار )متر( مع العرض المطلوب للدوار حسب المركبة التصميمية‬
‫المركبة التصميمية‬ ‫قطر الدوار‬
‫مقطورة أقل ) ع (‬ ‫حافلة أقل ) ع (‬ ‫) متر (‬
‫‪6.60‬‬ ‫‪5.20‬‬ ‫‪91.4‬‬
‫‪6.60‬‬ ‫‪5.20‬‬ ‫‪85.3‬‬
‫‪6.90‬‬ ‫‪5.20‬‬ ‫‪79.2‬‬
‫‪7.00‬‬ ‫‪5.30‬‬ ‫‪73.2‬‬
‫‪7.30‬‬ ‫‪5.30‬‬ ‫‪67.1‬‬
‫‪7.60‬‬ ‫‪5.50‬‬ ‫‪61.0‬‬
‫‪7.80‬‬ ‫‪5.50‬‬ ‫‪57.9‬‬
‫‪8.10‬‬ ‫‪5.60‬‬ ‫‪54.9‬‬
‫‪840‬‬ ‫‪5.80‬‬ ‫‪51.8‬‬
‫‪8.70‬‬ ‫‪5.90‬‬ ‫‪48.8‬‬
‫‪9.10‬‬ ‫‪6.10‬‬ ‫‪45.7‬‬
‫‪9.60‬‬ ‫‪6.20‬‬ ‫‪42.7‬‬
‫‪10.20‬‬ ‫‪6.4‬‬ ‫‪39.6‬‬
‫‪11.1‬‬ ‫‪6.70‬‬ ‫‪36.6‬‬
‫‪12.3‬‬ ‫‪7.00‬‬ ‫‪33.5‬‬
‫*‬ ‫‪7.00‬‬ ‫‪30.5‬‬
‫*‬ ‫‪7.20‬‬ ‫‪29.0‬‬

‫* ) المركبة التصميمية تحتاج لقطر دوار أكبر (‬

‫‪ 15‬ـ التصميم اإلنشائي للطريق‬
‫تعتبر عملية التصميم اإلنشائي للطريق عبارة عن إيجاد سماكات طبقات الرصف لتتمكن من‬
‫تحمل األحمال المحورية للمركبات التي تسير على ھذه الطرق ‪ ،‬واألنواع الرئيسية للرصف نوعان األول‬
‫ھو الرصف الصلب وھو عبارة عن بالطات خرسانية مسلحة توضع فوق سطح القاعدة الترابية أو طبقة‬
‫تحت األساس ‪.‬‬
‫والنوع الثاني األكثر شيوعا ً ھو الرصف المرن ويتكون من عدة طبقات ھي تحت األساس واألسـاس‬
‫الحجري أو الحصوي ثم طبقات الرصف األسفلتية وسوف نستعرض طريقة تصميم الرصف المرن ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬تصميم الرصف المرن للطرق ‪Flexible Pavement‬‬
‫‪ 1– 1 – 15‬األحمال التصميمية ‪:‬‬
‫عند تصميم أي طريق يجب أن تكون بيانات أحجام وأحمال المرور المتوقعة متوفرة لعملية التصميم‬
‫اإلنشائي للطريق ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬الحمل المكافئ لمحور مفرد ‪:‬‬
‫يعرف الحمل المكافئ لمحور مفرد على أنه حمل قياسي على محور مفرد يسبب أثراً في الرصف‬
‫عند موضع محدد فيه مساويا ً لما يسببه حمل المحور المعني في نفس الموضع المحدد ‪.‬‬
 ‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 2‬معامل حمل المحور المكافئ ‪:‬‬
‫المعامل المكافئ لحمل المحور لمركبة ما ھو نسبة التأثير لكل مرة تمر فيھا المركبة على رصف‬
‫معين إلى التأثير الذي يحدثه مرور الحمل المحوري المفرد القياسي على نفس الرصف ‪ .‬ويتم‬
‫التعبير عن عدد مرات تكرار الحمل الذي يؤدي إلى وصول الرصف لنھايته المقبولة بصالبة طبقة‬
‫الرصف ‪.‬‬
‫ويتم التعبير عن صالبة طبقات الرصف بالرقم اإلنشائي ‪ SN‬ويكون مستوي الخدمة النھائي ‪PT‬‬
‫للطرق الرئيسية ) ذات المرورالثقيل ( = ‪ ، 2.5‬وللطرق المحلية والثانوية )ذات المرور المتوسط(‬
‫=‪. 2.00‬‬
‫أما المحور القياسي فمقــداره ‪18000‬رطل )‪ 80000‬كيلو نيوتن( ويوضح جــدول )‪ (22‬قيم‬
‫المعامالت المكافئة ألحمال المحاور المختلفة ‪.‬‬
‫وباستخدام قيم المعامالت المكافئة ألحمال المحاور التي تمر على الطريق خالل الفترة التصميمية‬
‫وتبعا ً لمعامل النمو وحجم المرور اليومي مصنفا ً حسب نوع المركبات ونسبة مركبات النقل في الحارة‬
‫التصميمية يتم حساب قيمة الحمل التصميمي المكافئ على الطريق من العالقة التالية ‪:‬‬
‫إجمالي األحمال المكافئة = ‪A ) x T x GF x ADT٪365x (LF x‬‬
‫حيث ‪:‬‬
‫= متوسط حجم المرور اليومي ‪.‬‬ ‫‪ADT‬‬
‫= النسبة المئوية للحمل المحوري ) س( ‪.‬‬ ‫‪A٪‬‬
‫= معامل النمو في أحجام المرور ‪.‬‬ ‫‪GF‬‬
‫= نسب مركبات النقل في الحارة التصميمية ‪.‬‬ ‫‪T‬‬
‫= معامل الحمل المكافئ للحمل المحوري ) س (‬ ‫‪LF‬‬
‫جدول )‪. (22‬‬
 ‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 3‬نسبة تحمل كاليفورنيا ‪C B R‬‬
‫من العوامل المھمة في طرق تصميم الرصف المرن ‪ ،‬خاصة عند استخدام طريقة آشتو قدرة‬
‫تحمل التربة أو الطبقة الترابية للحمولة ‪ ،‬وغالبا ً ما يستخدم اختبار نسبة قوة تحمل كاليفورنيا‬
‫)‪ (CBR‬لذلك الغرض ويجرى ھذا االختبار بقراءة مدى اختراق مكبس قياسي مساحة مقطعة ‪3‬‬
‫بوصات مربعة داخل عينة مدكوكة بطريقة قياسية على نسبة رطوبة مقررة في قالب قياسي ثم‬
‫تحسب نسبة األحــمال التي تعطي اختراقا ً قدره ‪ 0.10‬بوصة إلى األحمال التي تعطي االختراق نفسه‬
‫ولكن داخل عينة من كسر األحجار المسحوقة العالية النوعية ) والتي لھا قيمة ‪( CBR= 100‬‬
‫وھذه النسبة ھي نسبة قوة تحمل كاليفورنيا )‪ (CBR‬للمادة التي يجري اختبارھا‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 4‬توزيع الحركة على الحارات المختلفة بالطريق ‪.‬‬
‫يتم تصميم الطريق على أساس حجم المرور المتوقع على الحارة الواحدة من الطريق ويختلف‬
‫ھذا الحجم تبعا ً لعدد الحارات بالطريق وكذلك النسب الخاصة بالنوعيات المختلفة من المركبات وفي‬
‫حالة الطرق التي تزيد عن حارتين في االتجاھين تتميز الحارات الخارجية ) جھة األكتاف( بزيادة‬
‫الحركة عليھا خصوصا ً في األوقات التي يقل بھا المرور وعموما ً يمكن االسترشاد بالنسب التالية‬
‫للتوزيع في حالة عدم توفر بيانات عن ذلك‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ (23‬نسبة مركبات النقل في الحارة التصميمية‬
‫نسبة مركبات النقل في الحارة‬ ‫عدد حارات الطريق‬
‫التصميمية‬ ‫) في االتجاھين (‬
‫) من حجم مركبات النقل الكلي (‬
‫‪٪50‬‬ ‫‪2‬‬
‫‪٪45‬‬ ‫‪4‬‬
‫‪٪ 40‬‬ ‫‪ 6‬أو أكثر‬

‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 5‬الفترة التصميمية ‪.‬‬

‫وھي الفترة الزمنية بالسنين من تاريخ افتتاح الطريق للمرور حتى تاريخ احتياجه إلى صيانة‬
‫جسيمة وعادة ما تكون بين ‪10‬و‪ 30‬سنة وتؤخذ الفترة التصميمية ‪ 15‬سنة للرصف المرن للطرق‬
‫ويمكن اختيار أي فترة زمنية أخرى بما يتناسب وظروف اإلنشاء ودرجة أھمية الطريق ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 6‬معدالت الزيادة السنوية ‪.‬‬
‫وتقدر معدالت الزيادة السنوية في أحجام المرور بمعرفة متوسط حجم المرور اليومي على‬
‫الطريق لعدة سنوات ومنه يمكن حساب معدل الزيادة السنوية في حجم المرور على ھذا الطريق‬
‫وفي حالة عدم توفر بيانات كافية لتقدير ھذه النسبة فإنه يمكن استخدام نسبة زيادة سنوية في حجم‬
‫المرور تتراوح بين ‪ ٪4 ، 2‬طبقا ً للمنطقة التي يتم إنشاء الطريق بھا ولمعامالت النمو حسب الفترة‬
‫التصميمية ‪ .‬انظر جدول رقم )‪. (24‬‬
 ‫‪ 15‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 1‬ـ ‪ 7‬تأثير العوامل البيئية‬
‫تؤثر العوامل البيئية تأثيرا ً كبيرا ً على أداء مواد إنشاء الطريق ومن ثم علـى حالته اإلنشائية‬
‫خالل العمر االفتراضي له ولذلك يلزم التعرف على ھذه العوامل حتى يمكن أخذھا في االعتبار عند‬
‫التصميم ‪.‬ومن أھم العوامل المناخية المؤثرة درجة الحرارة التي تؤثر بدرجة كبيرة على أداء طبقات‬
‫الرصف األسفلتية وكذلك األمطار والمياه الجوفية والصقيع وأثرھا على تشبع طبقات الرصف‬
‫المختلفة ابتداء من تربة التأسيس وما فوقھا من طبقات تحت أساس وأساس ولذلك فإنه يلزم تحديد‬
‫تأثير كل من ھذه العوامل على القطاع اإلنشائي الذي سيتم تصميمه حسب الظروف البيئية بالمنطقة‬
‫الواقع بھا الطريق ‪.‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 2‬طريقة التصميم ‪:‬‬
‫يجب تحديد الخصائص التالية عند تصميم الرصف المرن طبقا ً للطريقة الواردة في ھذا الدليل‬
‫والمأخوذة عن طريقة اتحاد مسئولي النقل والطرق األمريكي )‪. (AASHTO‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 2‬ـ ‪ 1‬معامل الرجوعية )‪(Mr‬‬
‫يعتبر معامل الرجوعية مقياسا ً لمقاومة أي طبقة من طبقات القطاع اإلنشائي للرصف والتي يمكن‬
‫تحديدھا بدءاً من طبقات تربة التأسيس فاألساس المساعد ثم األساس فطبقات الرصف األسفلتية ويتم‬
‫إيجاد قيمة ھذا المعامل عن طريق إجراء التجارب المعملية المناسبة لكل طبقة وحسب نوع المواد‬
‫المستخدمة في ھذه الطبقات ‪ .‬وعموما ً في حالة عدم التمكن من إجراء مثل ھذه التجارب يمكن تقدير‬
‫قيمة تقديرية لھذه المعامالت بناء على نتائج اختبارات نسبة تحمل كاليفورنيا )‪ (CBR‬والتي تعتبر من‬
‫التجارب الشائعة في معظم معامل الطرق ‪ ،‬فبالنسبة لتربة التأسيس تكون العالقة بين معامل الرجوعية‬
‫)‪ (Mr‬ونسبة تحمل كاليفورنيا )‪ (CBR‬كاآلتي ‪:‬‬
‫‪PSI‬‬ ‫‪Mr = 1500 x CBR‬‬
‫ومما يجب التنبيه له أن ھذه العالقة قابلة للتطبيق للتربة التي تقل نسبة تحمل كاليفورنيا عن‬
‫‪ ٪10‬وفي حالة كون ‪ ٪10 CBR‬فأكثر فيمكن تحديدھا بدقة عـن طريق إجراء تجربة معامل الرجوعية‬
‫وبالنسبة لطبقات تحت األسـاس واألساس من المواد الحصوية فيمكن استخدام قيم معامل الرجوعية‬
‫المقابلة لنسب تحمل كاليفورنيا المقابلة لھا والمبينة بجدول رقم )‪. (27‬‬
‫وبالنسبة لطبقات الرصف السطحية المكونه من الخلطات األسفلتية يقدر معامل الرجوعية لھا‬
‫بناء على قيم الثبات لتجربة مارشال )‪ (Marshall‬أو قيم التماسك في اختبار فييم )‪ (Hveem‬لھذه‬
‫الطبقات حسب ما ھو مبين في جدول رقم )‪. (25‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 2‬ـ ‪ 2‬القيمة النھائية واالبتدائية لدليل مستوى حالة سطح الرصف‪ :‬القيمة النھائية ھي أقل‬
‫مستوى حالة يسمح به في نھاية فترة التحليل وذلك قبل اللجوء لعمل أي نوع من أنواع الصيانة الجسيمة‬
‫كالتغطية أو إعادة اإلنشاء ‪ .‬وعادة فإن القيمة النھائية لدليل مستوى الحالة تؤخذ ‪ 2.5‬للطرق الرئيسية‬
‫وتؤخذ ‪ 2.0‬للطرق المحلية والثانوية ‪ .‬بينما القيمة االبتدائية لدليل مستوى حالة الرصف بعد االنتھاء من‬
‫تنفيذ الرصف مباشرة تتراوح قيمتھا بين ‪4.2‬إلى ‪4.5‬تبعا ً لجودة التنفيذ ‪.‬‬
‫جدول رقم )‪ : (25‬معامل طبقة الخلطة األسفلتية )‪ (a1‬المقابل لمعامل مرونة الطبقة األسفلتية عند درجة‬
‫حرارة ْ‪ 20‬م‬
‫ثبات مارشال معامل قوة الطبقة التماسك‬ ‫معامل المرونة‬
‫‪Hveem‬‬ ‫األسفلتية‬ ‫)رطل(‬ ‫)رطل ‪ /‬بوصة ‪( 2‬‬
‫‪80‬‬ ‫‪0.22‬‬ ‫‪500‬‬ ‫‪125.000‬‬
‫‪95‬‬ ‫‪0.25‬‬ ‫‪750‬‬ ‫‪150000‬‬
‫‪120‬‬ ‫‪0.30‬‬ ‫‪975‬‬ ‫‪200000‬‬
‫‪130‬‬ ‫‪0.33‬‬ ‫‪1200‬‬ ‫‪250000‬‬
‫‪155‬‬ ‫‪0.36‬‬ ‫‪1400‬‬ ‫‪300000‬‬
‫‪175‬‬ ‫‪0.39‬‬ ‫‪1600‬‬ ‫‪350000‬‬
‫‪190‬‬ ‫‪0.42‬‬ ‫‪1900‬‬ ‫‪400000‬‬

‫جدول رقم )‪ ( 26‬قيم المعامالت ‪ m3 , m2‬للقدرة على التصريف من طبقتي تحت‬

‫األساس واألساس ‪.‬‬
‫المناطق الزراعية‬ ‫مناطق صحراوية‬ ‫كفاءة التصريف‬
‫‪1.0‬‬ ‫‪1.25 – 1.15‬‬ ‫جيدة‬
‫‪0.60‬‬ ‫‪1.05 – 0.80‬‬ ‫ضعيفة‬

‫جدول رقم )‪ (27‬معامل الطبقة لكل من طبقتي تحت األساس )‪ (a3‬واألساس الحصوية‬
‫) ‪ ( a2‬المقابل لمقدار نسبة تحمل كاليفورنيا للطبقة وكذلك معامالت الرجوعية )‪(Mr‬‬
‫‪Mr‬‬ ‫معامل قوة‬ ‫‪Mr‬‬ ‫معامل قوة‬ ‫نسبة تحمل كاليفورنيا‬
‫رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬‬ ‫األساس )‪(a2‬‬ ‫رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬‬ ‫تحت األساس )‪(a3‬‬ ‫)‪(CBR‬‬
‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪13000‬‬ ‫‪0.095‬‬ ‫‪20‬‬

‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪13500‬‬ ‫‪0.100‬‬ ‫‪25‬‬

‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪14500‬‬ ‫‪0.11‬‬ ‫‪30‬‬

‫‪21000‬‬ ‫‪0.105‬‬ ‫‪16000‬‬ ‫‪0.120‬‬ ‫‪40‬‬

‫‪25000‬‬ ‫‪0.120‬‬ ‫‪17500‬‬ ‫‪0.125‬‬ ‫‪55‬‬

‫‪27000‬‬ ‫‪0.130‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪70‬‬

‫‪30000‬‬ ‫‪0.140‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪-‬‬ ‫‪100‬‬

 ‫‪ 15‬ـ ‪ 2‬ـ ‪ 3‬الرقم اإلنشائي )‪.(SN‬‬
‫وھو عبارة عن رقم دليلي ناتج من تحليل المرور وتربة التأسيس والقدرة على تصريف المياه‬
‫من الطبقات والذي يمكن تحويله إلى سمك الطبقات المختلفة لطبقات الرصف المرن عن طريق استخدام‬
‫معامالت الطبقات والتي تعتمد على أنواع المواد المستخدمة في طبقات الرصف المختلفة ومعامل الطبقة‬
‫يعرف برمز ‪ a3 , a2 , a1‬لطبقات السطح واألساس وتحت األساس على الترتيب وھو عبارة عن‬
‫العالقة بين الرقم اإلنشائي للرصف وسمك الطبقة بالبوصة وھو يمثل القدرة النسبية للمادة المستخدمة‬
‫في كل طبقة من طبقات الرصف والتي تشارك في القوة اإلنشائية لقطاع الرصف ككل ويتم توزيع الرقم‬
‫اإلنشائي )‪ (SN‬كاآلتي ‪:‬‬
‫‪SN = a1 t1 + a2 m2 t2 + a3 m3 t3‬‬
‫حيث ‪ t3 , t2 ,t1‬ھي سمك الطبقات المختلفة بينما ‪ m3 , m2‬تمثل معامالت تصريف األمطار‬
‫من طبقتي األساس و تحت األساس على الترتيب ومعامل الطبقة لكل من طبقتي األساس )‪ (a2‬و تحت‬
‫األساس )‪ (a3‬يمكن ربطھما مباشرة بنتائج اختبارات تحمل كاليفورنيا )‪ (CBR‬والتي يتم إجراؤھا‬
‫تحت أسوأ الظروف المتوقعة في الموقع ويعتبر الغمر لمدة أربعة أيام لعينات ھذه االختبارات الممثل‬
‫لظروف الطرق وذلك كما سبق ذكره في جدول رقـم )‪ (27‬حيث يوضح قيم ھذه المعامالت المقابلة لمقدار‬
‫نسبة تحمل كاليفورنيا لكل من الطبقتين أما معامل الطبقة السطحية األسفلتية فيتم ربطه بمقدار معامل‬
‫الرجوعية لھا عند درجة حرارة ْ‪ 20‬مئوية ‪ .‬يبين جدول )‪ (25‬قيم ھذا المعامل المقابل لقيم مختلفة من‬
‫معامل المرونة أما المعامالت ‪ m3 , m2‬والتي تعكس مقدرة طبقتي األساس وتحت األساس على‬
‫تصريف األمطار فيتم تقديرھا على أساس سرعة تصريف المياه من الطبقة وعموما ً يمكن القول إن درجة‬
‫التصريف جيدة إذا تم التخلص من المياه خالل ‪ 24‬ساعة أما إذا احتفظت الطبقة بالمياه لمدة شھر‬
‫فتعتبر درجة التصريف ضعيفة وبناء على ذلك تكون قيم ‪ m3 , m2‬لظروف التشغيل كما ھو مبين‬
‫بجدول رقم )‪(26‬‬
‫‪ 15‬ـ ‪ 3‬تحديد سمك طبقات الرصف ‪.‬‬
‫الھـدف من طريقة التصميم المستخدمة ھو إيجاد طبقات رصف لھا رقم إنشـائي )‪ (SN‬كافي‬
‫لتحمـل األحمال التي يتعـرض لھا الطـريق ويوضـح الشكل رقم )‪ (34‬المنحنيات المستخدمة في تصميم‬
‫الرصف المرن وقد تم الحصول عليھا من طريقة اتحاد مسئولي النقل والطرق األمريكي ‪AASHTO‬‬
‫وذلك لقيمة معامل ثقة ‪ ٪95‬وانحراف معياري ‪ 0.45‬وتكون خطوات استخدام المنحنيات كالتالي ‪:‬‬
 ‫‪ 1‬ـ يتم توقيع عدد مرات التكرار القياسية المفردة المكافئة على المحور )أ( ـ نقطة )‪.(1‬‬
‫‪ 2‬ـ يتم توقيع معامل مرونة التربة التأسيسيه )‪(Mr‬على المحور )ب( )نقطة ‪ (2‬ويتم توصيل النقطة )‪(2‬‬
‫مع النقطة )‪ (1‬حتى يتقاطع الخط الواصل بينھما مع محور )جـ( في نقطة )‪.(3‬‬
‫‪ 3‬ـ يتم حساب الفرق بين مستوي الخدمة االبتدائي والنھائي )‪ (PSI‬ومنه يتم تحديد المنحنى الذي‬
‫يستخدم في التصميم )د( ‪.‬‬
‫‪ 4‬ـ يتم رسم خط أفقي من نقطة )‪ (3‬حتى يتقاطع مع المنحنى الذي له فرق مستوى الخدمة المحدد )‬
‫‪ (PSI‬المطلوبة في نقطة )‪. (4‬‬
‫‪ 5‬ـ من نقطة )د( يتم رسم خط رأسي يتقاطع مع المحور األفقي للمنحني عند نقطة )‪ (5‬التي تحدد قيمة‬
‫الرقم اإلنشائي لطبقات الرصف )‪. (SN3‬‬
‫‪ 6‬ـ يتم تكرار نفس الخطوات السابقة ) من ‪ 1‬إلى ‪ ( 5‬باستخدام معامل المرونة الرجوعي لطبقة األساس‬
‫المساعد ويتم الحصول على الرقم اإلنشائي )‪. (SN 2‬‬
‫‪ 7‬ـ يتم تكرار الخطوات السابقة ) من ‪ 1‬إلى ‪ (5‬باستخدام معامل المرونة الرجوعي لألساس ويتم‬
‫الحصول على الرقم اإلنشائي )‪. (SN1‬‬
‫‪ 8‬ـ يتم استخدام العالقات التالية للحصول على سمك طبقات الرصف المختلفة ‪.‬‬
‫‪SN1‬‬
‫سمك الطبقة السطحية ) بالبوصة ( = ـــــــــــــــــــــــــــــــ = ‪t 1‬‬
‫‪a1‬‬
‫‪SN2 – a1 t1‬‬
‫سمك طبقة األساس ) بالبوصة ( = ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ = ‪t 2‬‬
‫‪a 2 m2‬‬

‫‪SN3 – a1 t1 – a2 t2 m2‬‬
‫سمك طبقة تحت األساس ) بالبوصة ( = ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ = ‪t 3‬‬

‫‪a3 m3‬‬
‫) ملحوظة ‪ :‬يقرب سمك الطبقة إلى أقرب ‪1‬سم ألعلى قبل حساب السمك التالي (‬

‫‪ 15‬ـ ‪ 3‬ـ ‪ 1‬أقل سمك لطبقات الرصف ‪.‬‬

‫يبين جدول )‪ (28‬أقل سمك مقترح لطبقات الرصف المختلفة المقابل إلجمالي‬
‫عدد أحمال محورية قياسية مكافئة خالل العمر التصميمي للطريق ‪.‬‬
 ‫جدول رقم )‪ ( 28‬أقل سمك للقطاعات النمطية المقترحة لدرجات الطرق المختلفة‬

‫القطاعات النموذجية‬ ‫القطاعات النموذجية للطرق‬ ‫القطاعات النموذجية‬ ‫نوع طبقة التأسيس‬
‫للطرق الشريانية والخلوية‬ ‫التجميعية الحضرية والطرق‬ ‫للطرق المحلية‬
‫الرئيسية‬ ‫الفرعية الثانوية المحلية‬
‫الخلوية‬
‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫طبقة التأسيس‬
‫‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫‪ 15‬سم طبقة أساس‬ ‫ممتازة‬
‫‪ 25‬سم طبقة أساس‬ ‫‪ 20‬سم طبقة أساس‬ ‫) نسبة تحمل‬
‫كاليفورنيا < ‪( ٪9‬‬
‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫طبقة التأسيس‬
‫‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫‪ 15‬سم طبقة أساس‬ ‫متوسطة‬
‫‪ 30‬سم طبقة أساس‬ ‫‪ 25‬سم طبقة أساس‬ ‫)نسبة تحمل‬
‫كاليفورنيا‪(٪9-5‬‬
‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫‪ 5‬سم طبقة سطحية‬ ‫طبقة التأسيس‬
‫‪ 7‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫‪ 5‬سم طبقة أساس أسفلتي‬ ‫‪ 30‬سم طبقة أساس‬ ‫ضعيفة‬
‫‪ 35‬سم طبقة أساس‬ ‫‪ 30‬سم طبقة أساس‬ ‫) نسبة تحمل‬
‫كاليفورنيا ‪(٪ 5-2‬‬

‫‪ 15‬ـ ‪ 4‬مثال لتصميم الرصف المرن ‪:‬‬

‫طريق رئيسي حضري مكون من ‪ 3‬حارات والفترة التصميمة ‪ 15‬سنة ‪ ،‬متوسط حجم المرور اليومي‬
‫‪ 2000‬مركبة ‪ /‬يوم ومعامل النمو السنوي ‪ . ٪2‬نسبة مركبات النقل على الطريق موزعة حسب الجدول‬
‫التالي ‪:‬‬

‫النسبة‬ ‫أحمال المحاور ) طن (‬

‫عدد المحاور‬ ‫نوع المركبة‬ ‫م‬
‫محور‪4‬‬ ‫محور ‪3‬‬ ‫محور ‪2‬‬ ‫محور ‪1‬‬

‫‪٪20‬‬ ‫ـ‬ ‫ـ‬ ‫‪) 4‬مفرد (‬ ‫‪ ) 2‬مفرد(‬ ‫‪2‬‬ ‫نقل خفيف‬ ‫‪1‬‬

‫وذلك في حالة الطريق يقع في منطقة ساحلية نسبة تحمــل كاليفورنيــا لطبقة التأسيس ‪ ٪ 4‬مع األخذ‬
‫في االعتبار أن نوعية المواد التي يمكن استخدامھا في إنشاء ھذا الطريق ھي ‪:‬‬
‫‪ 1‬ـ طبقة أساس مساعد من األحجار الجيرية نسبة تحمل كاليفورنيا ‪٪ 55‬‬
‫‪ 2‬ـ طبقة أساس من األحجار الجيرية نسبة تحمل كاليفورنيا ‪. ٪ 70‬‬
‫‪ 3‬ـ معامل الرجوعية للطبقة األسفلتية = ‪ 400000‬رطل ‪ /‬بوصة مربعة ‪.‬‬
 ‫تصميم الطريق ‪:‬‬
‫‪ 1‬ـ باستخدام الجدول رقم )‪ (22‬الخاص بمعامالت الحمل المكافئ نجد أن المعامالت للمحاور المستخدمة‬
‫كاآلتي ‪:‬‬
‫‪ ) 4‬مفرد (‬ ‫‪ ) 2‬مفرد (‬ ‫المحور ) طن (‬
‫‪0.052‬‬ ‫‪0.0033‬‬ ‫معامل الحمل المكافئ‬
‫تحسب األحمال المكافئة ألنواع السيارات المختلفة بمعلومية حجم المرور ونسبة المركبات ومعامل الحمل‬
‫المكافئ كاآلتي ‪:‬‬
‫‪20 × 2000‬‬
‫األحمال المكافئة للنقل الخفيف = ـــــــــــــــــــــــــــــــــ ) ‪22 = (0.052+0.0033‬‬
‫‪100‬‬
‫المتوسط اليومي لألحمال المكافئة = ‪22‬‬
‫بمعلومية الفترة التصميمة ‪ 15‬سنة ومعامل النمو السنوي ‪٪2‬‬
‫من جدول رقم )‪ (24‬نجد أن معامل النمو ‪ 17.95‬كما أن نسبة مركبات النقل في الحارة التصميمية لعدد‬
‫‪ 4‬حارات ھي ‪) ٪45‬جدول رقم )‪. ( (23‬‬
‫وبذلك يمكن حساب إجمالي األحمال المكافئة = ‪365×0.45×17.95 × 22‬‬
‫= ‪64862.325‬‬
‫‪ – 2‬معامالت الطبقات ‪.‬‬
‫أ ـ الطبقة السطحية ‪.‬‬
‫باستخدام جدول رقم )‪ (25‬بمعلومية معامل الرجوعية للطبقة األسفلتية‬
‫‪0.42 = a1‬‬
‫ب ـ طبقة تحت األساس‬
‫باستخدام جدول رقم )‪ ( 27‬نسبة تحمل كاليفورنيا = ‪. ٪ 55‬‬
‫‪ 0.125 = a3‬معامل الرجوعية ‪ 17500 = Mr‬رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬‬
‫جـ ـ طبقة األساس‬
‫باستخدام جدول رقم )‪ (27‬نسبة تحمل كاليفورنيا = ‪. ٪ 70‬‬
‫‪ 0.130 = a2‬معامل الرجوعية ‪ 27000 = Mr‬رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬‬
‫‪ 3‬ـ تصميم طبقات الرصف في حالة الطريق يقع بمنطقة ساحلية‬
‫معامل الرجوعية للتربة التأسيسية = ‪CBR × 1500‬‬
‫= ‪ 6000 = 4 × 1500‬رطل ‪ /‬بوصة ‪2‬باستخدام الشكل رقم )‪(31‬‬
‫وبمعلومية دليل مستوي الخدمة االبتدائي ‪ 2.5‬والنھائي ‪4.5‬نجد أن ‪:‬‬
‫= ‪2.70‬‬ ‫‪ = SN3‬للتربة التأسيسيه‬
‫= ‪2.00‬‬ ‫‪ = SN2‬لطبقة تحت األساس‬
‫‪ = SN1‬لطبقة األساس الحجري = ‪1.75‬‬
 ‫ويكون تصميم األسماك كالتالي ‪:‬‬
‫‪1.75‬‬
‫سمك الطبقة األسفلتية ‪ = t1‬ـــــــــــــــــــــــــ = ‪10.57 = 16ً4.‬سم = ‪ 11‬سم‬
‫‪0.42‬‬

‫‪(4.16 ×0.42) – 2‬‬

‫سمك الطبقة األساس ‪ = t2‬ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ = ‪ً 1.4‬الحد األدنى ً‪10 = 4‬سم‬
‫‪0.13‬‬
‫‪4.16 × 0.42-(4×0.130×1)-2.7‬‬
‫سمك الطبقة تحت األساس ‪ = t3‬ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ = ‪10=4ً =3.46‬سم‬
‫‪0.125‬‬
‫يمكن استخدام ‪ 5‬سم طبقة سطحية أسفلتية ‪ 7‬سم طبقة أساس أسفلتي و ‪10‬سم أساس حجري و ‪10‬‬
‫سم طبقة تحت األساس‪.‬‬

‫الملحق‪:‬‬
‫مثال عملي لتصميم طريق‬
‫طريق تجميعي سرعته التصميمية ‪ 60‬كم ‪ /‬ساعة وعرض الطريق الكلي ‪ 20‬متراً وموضح في‬
‫شكل رقم ) ‪ ( 35‬أطوال واتجاھات المماسات والمطلوب ما يلي‪:‬‬
‫أ ـ إيجاد أنصاف أقطار المنحنيات األفقية‪.‬‬
‫ب ـ تحديد النقاط الرئيسية للمنحنيات األفقية‪.‬‬
‫جـ ـ تحديد أرقام المحطات‬
‫د ـ إيجـاد أطـوال المنحنيات الرأسيــة ‪.‬‬
‫ھـ ـ عمل القطـاع الطولي والقطاعـات العرضيـة للطريـق ‪.‬‬
‫بالتعويض في المعادلة رقم ) ‪ ( 3‬عن طريق سرعة تصميمية ‪ 60‬كم‪/‬ساعة والمعامل ‪ e‬حوالي ‪% 4‬‬
‫والمعامل ‪ f‬حوالي ‪0.15‬ينتج اقل طول منحنى أفقي ‪ 149.19‬م ‪ .‬فيكون نصف القطر حوالي ‪150‬‬
‫متراً ‪.‬‬
‫حساب النقاط الرئيسية للمنحنيات‬
‫‪P.C. ( Curve # 1) 310.19‬‬
‫طول المماس ‪115.00‬‬
‫ـــــــــــــــــ‬
‫‪195.19 Sta. 0+195.19‬‬
‫ويوضح شكل رقم )‪ (37‬مسار الطريق والمحطات المطلوبة‪.‬‬
 ‫المنحنيات الرأسية للطريق‬
‫يتم حساب المنحنيات الرأسية حسب الفرق المطلق بين الميول الطولية عند المحطة )‪(400+0‬‬
‫)‪ (%4+‬والمحطة ) ‪ (520+0‬وھو )‪ (% 3 -‬ويتم إيجاد طول المنحنى الرأسي وتستخدم المعادلة رقم‬
‫)‪(1‬‬
‫‪L = Kc x A‬‬
‫من جدول رقم )‪ (8‬بداللة السرعة التصميمية ‪ 60‬كم ‪/‬ساعة ينتج قيمة ‪18 = K c‬‬
‫طول المنحنى = ‪ 126 = {(3-) - (4+) } X 18‬متر ‪ .‬تعطي الجداول غالبا أقل قيمة لذا يفضل أخذ‬
‫قيم أكبر في حالة إتاحة الفرصة لذلك وفي ھذه الحالة يتم أخذ منحنى رأسي طوله ‪ 160‬متراً ‪.‬‬
‫يوضح شكل رقم )‪ (38‬القطاع الطولي للطريق ‪.‬‬
 ‫القطاعات العرضية للطريق‬
‫)‪ (1‬القطاع العرضي النموذجي للطريق عرض ‪ 20‬متر انظر شكل رقم )‪(39‬‬
‫)‪ (2‬القطاعات العرضية التصميمية للطريق كل ‪ 100‬متر )أنظر شكل رقم )‪( (40‬‬
 ‫المراجـع ‪:‬‬
‫‪ 1‬ـ دليل تصميم الطرق ـ كتاب تصميم الطرق ‪) 2-2 ، 2-1‬وزارة المواصالت(‬
‫‪ 2‬ـ التصميم الھندسي للطرق ) الھيئة العامة للطرق والكباري ـ وزارة النقل (‬
‫‪ 3‬ـ ھندسة الطرق ) ترجمة للطبعة الثالثة اإلنجليزية ( كالركسن ھـ أوجلسـي‬
‫‪A‬‬ ‫‪POLICY ON GEOMETRIC‬‬ ‫‪ 4‬ـ‬
‫‪DESIGN OF HIGHWAYS AND‬‬
‫)‪STREETS 1994 (AASHTO‬‬