MARMARA ÜNİVERSİTESİ

TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

TEKERLEK DİNAMİĞİNİN İNCELENMESİ

GÜÇ AKTARMA ORGANLARI BAZI ÖNEMLİ

HUSUSLAR, FORMÜLLER VE HESAPLAMALAR

Abdullah DEMİR, Yrd. Doç. Dr.

 TEMEL KAVRAMLAR

Dinamik: Hareketin veya

hareketteki değişmelerin sebeplerini
araştırarak, kuvvet ile hareket
arasındaki ilişkiyi inceleyen
mekaniğin bir bölümüne dinamik
denir.
Hareket: Bir cismin herhangi bir
referans noktasına göre zamanla yer
değiştirmesi olayına denir.
Konum: Bir hareketlinin t saniye
sonra sabit bir noktaya göre
belirtilen vektörel uzaklığıdır.
Yer Değiştirme = Son konum - İlk
konum
 TEMEL KAVRAMLAR

Hız: Bir cismin birim zamandaki yer

değiştirmesine hız denir. Hız v harfi
ile gösterilir. Birim olarak genelde
metre veya kilometre kullanılır. Hız
bir vektörel büyüklüktür. Örneğin,
bir araç bir dakikada yüz metre yol
alıyorsa bu aracın dakikadaki hızı
100 m’dir deriz. Hızın tanımında
verilen yer değiştirme kavramı
cismin bulunduğu noktadan başka
bir noktaya hareket etmesidir.
hızın formülü:
v = x/t’dir. Burada:
v= Hız
x= Yol
t= Zaman’dır.
1 mil/h = 1,60934 km/h / 1 km/h = 0,62137 mil/h
1 m/dak = 3,28 ft/dak
 TEMEL KAVRAMLAR

İvme: İvme, hızın değişim

oranıdır. İvme bir kuvvetle
ortaya çıkar.
Hızın zamanla artmasının
aksine eksilmesi de söz konusu
olabilir. Örneğin, normal hızla
giden bir otomobilin kırmızı
ışığı görünce durması sırasında
yaptığı hareket, hızın zamanla
azalmasına bir örnek teşkil
eder. Bu durumda, otomobil
frenine basmak suretiyle hız
zamanla yavaşlatılır ve ivme
aksi yönde ortaya çıkar. Azalan
ivme, otomobilin zaman içinde
yavaşlayıp, durmasını sağlar.
 TEMEL KAVRAMLAR
Düzgün Hızlanan Doğrusal Hareket
Bir cismin hızı eşit zamanlarda eşit miktarda artarsa yapmış olduğu
harekete düzgün hızlanan hareket denir. Hız artısı düzgün olduğu için
ivme sabittir. Düzgün hızlanan doğrusal harekette hareketli hızını
düzenli ve sürekli olarak arttırır. Duran bir aracın harekete baslarken
hızlanması veya hareket halindeyken gaza basarak hızını arttırması bu
harekete örnektir. Cismin ilk hızı V0 ise hız her saniye sonunda ivme (a)
kadar artacağından, t saniye sonra cismin hızı;
 TEMEL KAVRAMLAR

Sekil: v-t, a-t ve xt grafikleri

 TEMEL KAVRAMLAR

Newton’un Hareket Kanunları:

Newton 1687 yılında hareket ile ilgili 3
temel kanun belirledi.
Bu kanunlar:
 Eylemsizlik prensibi
 Dinamiğin temel ilkesi (F=m.a)
 Etki-tepki kanunu.
Newton bu kanunları belirlerken
Galileo'nun fikirlerinden yararlanmıştır.

Isaac Newton (1642-1727)

 TAŞIT ETKİYEN KUVVETLER
Boyuna araç dinamiği modelinde, tekerlek
kuvvetleri ve araca etkiyen, yokuş, rüzgâr,
yuvarlanma direnci gibi dirençlerin
bilinmesi durumunda aracın hız ve
konumu Newton’un ikinci yasası
yardımı ile elde edilebilmektedir. Araç
üzerine etkiyen dış kuvvetler aşağıdaki
şekilde sıralanabilir.
 Rüzgâr direnci
 Yokuş direnci
 Yuvarlanma direnci
 İvmelenme direnci
 Fren kuvvetleri

Ali Boyalı, Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrolü, İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi, Mayıs 2008
 TEKERLEK HAREKET DENKLEMLERİ

Başlangıçta hareket halindeki

bir tekerleğe ve daha sonra da
hareket halindeki iki akslı bir
taşıta etki eden kuvvet ve
momentlerin incelenmesi
uygun olacaktır.
Bu kuvvet ve momentlerin
dengelerinden yararlanılarak
hareket denklemleri çıkarılacak,
ayrıca tekerlek ile zemin
arasındaki kuvvet bağlantısı
incelenecektir. Şekil 1.1'de belirli
bir tahrik momenti altında iken
yuvarlanan bir tekerleği
etkileyen kuvvetler
görülmektedir. Bunlar:

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 TEKERLEK HAREKET DENKLEMLERİ
X : taşıtın tekerleğe tepki kuvveti
Z : taşıtın ağırlığından tekerleğe düşen kuvvet
MT : tekerlek momenti
Fx : tekerlek çevre kuvveti
Fz : yolun tepki kuvveti = tekerlek yükü
mT : tekerlek kütlesi
JT : tekerlek ataleti
v : taşıt hızı
r : tekerlek statik yarıçapı
e : tekerlek yükünün etkime noktasının eksenden kaçıklığı

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 TEKERLEK HAREKET DENKLEMLERİ
Tekerleğin hareket yönündeki
doğrusal deplasmanı x ile, tekerlek
aksının düşey yöndeki deplasmanı ise
z gösterilmektedir. Zamana göre
alınan türevler değişkenin üzerine
konulan nokta ile ifade
edilmektedir. x..; zamana göre ikinci
türev olup tekerleğin hareketi
doğrultusundaki ivmesini ifade
etmektedir. Aynı şekilde z.. ise aksın
düşey yöndeki hareketinin ivmesidir.
Her iki ivmenin, tekerlek kütlesi ile Dönen tekerleğin atalet momenti ise
birlikte yol açtıkları atalet tekerleğin dönme açısal ivmesi ..
kuvvetlerinin dengeleri aşağıdaki olmak üzere aşağıdaki gibi ifade
gibi ifade edilebilir. edilebilir.

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 TEKERLEK HAREKET DENKLEMLERİ
Yuvarlanma sırasında temas yüzeyi
dinamik basınç dağılımı

Yuvarlanma sırasında temas yüzeyi

dinamik basınç dağılımı

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 Yuvarlanma Direnci
Güç, sınırlayıcı kuvvetlerin üstesinden gelmek için sarfedilmek
zorundadır. Bunlardan bir tanesi de yuvarlanma direncidir. Yuvarlanma
direnci; aracın yüklü ağırlığına, yol yüzeyinin türüne ve lastik üretiminde
kullanılan malzemelere, yapı ve dizaynlara bağlı olarak değişir.
Yuvarlanma direncini oluşturan ikincil nedenler olarak; tekerlek yatağı,
yağ keçesi sürtünmesi ve transmisyon sistemindeki yağın
çalkalanmasıdır.
Yuvarlanma direnci, tekerlek yuvarlanırken zeminle temas bölgesinin
ezilmesi, bu bölgeye giren lastik elemanlarının sıkışması, çıkan
elemanların uzaması, bu olayın zeminde asimetrik bir basınç doğurması
ve sıkışıp uzama olayının kayıplı olmasından kaynaklanmaktadır.
Yuvarlanma direnç katsayısı R ile gösterilir ve R = e/r olarak formüle
edilir. Burada;
e= Tekerlek yükünün etkime noktasının eksenden kaçıklığı,
r= Tekerlek statik yarıçapı olarak tanımlanır.
Yuvarlanma direnci, yuvarlanma direnç katsayısı ile tekerlek
yükünün çarpılması neticesinde bulunur. FR=RFz şeklinde formüle
edilir.
Abdullah Demir, Masteri Tezi
FR = fR (FzÖ + FzA)
 Yuvarlanma Direnci
Composed primarily of
1. Resistance from tire deformation (90%)
2. Tire penetration and surface compression ( 4%)
3. Tire slippage and air circulation around wheel ( 6%)
4. Wide range of factors affect total rolling resistance

A.G. GÖKTAN, A. GÜNEY, M. EREKE, TAŞIT FRENLERİ

 Yuvarlanma Direnci

Kaynak: Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles - Fundamentals, Theory and Design 2nd by Ehsani, 2010
 Yuvarlanma Direnci

The rolling resistance of tires on

hard surfaces is primarily caused
by hysteresis in the tire materials.
Figure shows a tire at standstill,
on which a force, P, is acting at its
center. The pressure in the
contact area between the tire and
ground is distributed
symmetrically to the central line
and the resultant reaction force,
Pz, is aligned to P. The
deformation, z, versus the load, P,
in the loading and unloading
process is shown in Figure.

Pressure distribution in contact area.

Kaynak: Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles - Fundamentals, Theory and Design 2nd by Ehsani, 2010
 Yuvarlanma
To keep the wheel rolling, a force, F, acting on the center of the wheel is
required to balance this rolling resistant moment. This force is

Direnci
expressed as.

where rd is the effective

radius of the tire and fr =
a/rd is called the rolling
resistance coefficient. In
this way, the rolling resistant
moment can be equivalently
replaced by a horizontal
force acting on the wheel
center in the opposite
movement direction of the
wheel. This equivalent force
is called rolling resistance
with a magnitude of

FIGURE 2.4 Tire deflection and rolling resistance on a (a) hard and (b) soft
road surface.

Kaynak: Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles - Fundamentals, Theory and Design 2nd by Ehsani, 2010
 Yuvarlanma Direnci
Yuvarlanma Direnci
Tekerleğin elastik yapısı nedeniyle, tekerlek temas merkezinin önünden yuvarlanmaya
karşı tekerlek yuvarlanma dirençleri oluşmaktadır. Yuvarlanma direnci, kurulan
modelde SAE J2452 standardında belirtilen yöntem ve katsayılar yardımı ile
hesaplanmaktadır. Buna göre;

P : Tekerlek basıncı [kPa]

W : Tekerlekler üzerindeki yük [N]
V : Araç hızını [m/s] temsil etmektedir.
a, b ve c deneysel yöntemler ile elde edilmiş katsayılardır.
Tekerlekler aracılığı ile araca etkiyen yuvarlanma direnci aynı zamanda tekerlek modelinde de
hesaplanmaktadır. Kolaylık olması açıcısından yuvarlanma direnci hesabında SAE J2452’de
belirtilen yöntem kullanılmıştır.

Ali Boyalı, Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrolü, İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi, Mayıs 2008
 Araç Aerodinamiği
Aerodynamic drag is a function of vehicle speed V, vehicle frontal
area, Af , shape of the vehicle body, and air density, ρ:
Fw = 1/2ρAfCD(V + Vw)2,

where CD is the aerodynamic drag coefficient that characterizes the shape

of the vehicle body and Vw is component of the wind speed on the vehicle
moving direction, which has a NEGATIVE sign when this component is
in the same direction of the moving vehicle and a POSITIVE sign
when it is opposite to the vehicle speed. The aerodynamic drag
coefficients for typical vehicle body shapes are shown in Figure.

Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles - Fundamentals, Theory and Design 2nd by Ehsani 2010
 Araç Aerodinamiği
Composed of:
1. Turbulent air flow around
vehicle body (85%)
2. Friction of air over vehicle
body (12%)
3. Vehicle component
resistance, from radiators
and air vents (3%)
 Araç Aerodinamiği

Aerodynamic drag is calculated as

ρ = 1.226 kg/m3 hava

yoğunluğu (1.0133 bar ve 15 oC
da)
Cd*: hava direnci katsayısı
Otomobillerde 0,3 - 0,4;
kamyonlarda 0,8
A : kesit alanı. Otomobillerde
1.85 m2 ; kamyonlarda 8 m2
alınabilir.

* Not: Bazı kaynaklarda cd bazı kaynaklarda

cw olarak kullanılmaktadır.

Aerodynamic effects on vehicle functions Bosch Automotive Handbook

 Araç Aerodinamiği
Effect of cw·A on fuel consumption Effect of Δcd in %

(mid-sized vehicle) Lowering vehicle height by 30 mm approx. –5

Smooth wheel covers –1...–3

Wide tires +2...+4
Windows flush with exterior approx. –1
Sealing body gaps –2...–5
Underbody panels –1...–7
Concealed headlamps +3...+10
Outside rear-view mirrors +2...+5

Airflow through radiator and engine compartment+4...+14

Brake cooling devices +2...+5

Interior ventilation approx. +1
Open windows approx. +5
Table 1. cw values for various vehicles
Open sunroof approx. +2

Roof-mounted surfboard rack approx. +40

Vehicle (Examples) cd A / m2

Audi A8 0,29 2,25 Note: During the early stages in the design and
Porsche 911 0,29 1,95 development process most testing is performed using
small scale models where ¼ scale is the most popular.
Mercedes C 200 D 0,30 2,05

Bosch Automotive Handbook

 Araç Aerodinamiği

α cd Δcd in %

50° 0.345 –

55° 0.342 – 0.8

65° 0.340 – 1.4

40° 0.349 + 1.1

30° 0.349 + 1.1

0° 0.369 + 7.0

Effect of windshield slope α on the cd value see Table (– = better, + = worse)

Bosch Automotive Handbook

Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles - Fundamentals, Theory and Design 2nd by Ehsani 2010
 Yokuş Direnci
Yokuş Direnci
Yokuş direnci basit trigonometrik hesaplar ile elde
edilebilmektedir. Burada dikkat edilmesi gereken nokta, araç
ağırlığı ve tekerlek yüklerinin eğim ile birlikte değişmesidir.
Yokuş direnci;

formülü yardımı ile hesaplanabilmektedir.

Burada;
Fi : Yokuş direnci [N]
W : Araç ağırlığı [N]
Θ ise yokuş eğimini temsil etmektedir.

Ali Boyalı, Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrolü, İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi, Mayıs 2008
 Reading Text:
Grading Resistance
When a vehicle goes up or down a slope, its
weight produces a component that is
always directed in the downward direction.
This component either opposes the
forward motion (grade climbing) or helps
the forward motion (grade descending). In
vehicle performance analysis, only uphill
operation is considered. This grading force
is usually called grading resistance.
Grading resistance can be expressed as
Fg = Mg sin α
To simplify the calculation, the road angle,
α, is usually replaced by the grade
value, when the road angle is small. As
shown in Figure, grade is defined as
p =H/L = tan α ≈ sin α
In some literature, the tire rolling
resistance and grading resistance together
are called road resistance, which is
expressed as
Frd = Ff + Fg = Mg(fr cos α + sin α)
 Taşıt İvme Kuvveti

Mavi kareye alınan ifade 1/m ile çarpılırsa)

olarak yazılabilir. λ değeri otomobillerde 1. viteste 1.45; 2. viteste 1.15; 3. viteste 1.08; 4.
viteste 1.05; 5. viteste 1.03 civarında alınabilir.

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 Taşıt İvme Kuvveti
Dönen Kütle Faktörü
Araca kütlesinden dolayı etkiyen ivmelenme direncinden başka, araçta dönen
aktarma organları da ivmelenme direnci oluşturmaktadır. Bu dönen kütlelerin
ataleti her bir vites çevrim oranı için farklı büyüklükte olarak toplam atalet
direncine etki etmektedir. Dönen kütle faktörünün hesabı için, dönen organların
ataleti kinetik enerji denklemleri yardımı ile aşağıda verildiği şekilde tekerleklere
indirgenmektedir.

Ali Boyalı, Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrolü, İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi, Mayıs 2008
 Taşıt İvme Kuvveti
Dönen Kütle Faktörü Je : Motor atalet momenti
Jp : Diferansiyel şaftı atalet momenti
Jt : Toplam tekerlek atalet momenti
Jd : Diferansiyel atalet momenti
ig : Dişli kutusu çevrim oranı
id : Diferansiyel çevrim oranı
ω : Açısal hız
λ : Dönen kütle faktörü
Yandaki denkleme göre, her bir vites
için elde edilen dönen kütle
faktörleri Tablo 1’de verilmiştir.

Tablo 1 : Viteslere göre değişen dönen kütle faktörleri

Ali Boyalı, Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrolü, İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi, Mayıs 2008
 KUVET BAĞLANTI KATSAYISI
Kuvvet bağlantısı ve kayma
Tekerleğe bir MT momenti etki ediyorsa,
ivmesiz harekette denklemine göre
Fx = MT/r – FR
bulunur. MT/r oranına tekerlek çeki
kuvveti denir.
Tekerlek çevre kuvveti = Tekerlek
çeki kuvveti - Yuvarlanma direnci
Ancak burada bulunan çevre kuvveti
sınırsız olmayıp, zeminle lastik tekerlek
arasındaki kuvvet bağlantısına bağlıdır.
μ, kuvvet bağlantı katsayısını gösterirsek,
Fx = μ Fz
çevre kuvvetinin alabileceği değerler
bulunur.
Kuvvet bağlantı katsayısı lastiğin
dönerken zemin üzerinde kaymasına
bağlıdır.

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 TAŞIT HAREKET DENKLEMLERİ
Şekilde eğimli bir yolda, yukarı doğru hareket halindeki bir taşıta etki eden
kuvvetler ve taşıtın hareket denklemeleri açısından önemli olan boyutları
görülmektedir. Aşağıda bu kuvvetlerin arasındaki bağıntılar ve taşıta etki
eden hareket dirençleri kısaca ele alınacaktır.

Yine taşıtın hareket doğrultusundaki

deplasmanı x olmak üzere x ekseni
boyunca kuvvetlerin dengesini yazarsak:

tekerlek dönme hareketi denklemini

kullanarak ön ve arka tekerlekler için Fx
tekerlek çevre kuvvetlerini yerine
koyalım:

Taşıt Frenleri, A.G.Göktan ve Arkadaşları, 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları, A.G.Göktan 2001/2002
 TAŞIT HAREKET DENKLEMLERİ

X : taşıtın tekerleğe tepki kuvveti

Z : taşıtın ağırlığından tekerleğe düşen kuvvet
MT : tekerlek momenti
Fx : tekerlek çevre kuvveti
Fz : yolun tepki kuvveti = tekerlek yükü
mT : tekerlek kütlesi
JT : tekerlek ataleti
v : taşıt hızı
r : tekerlek statik yarıçapı
e : tekerlek yükünün etkime noktasının eksenden
kaçıklığı

Taşıt Frenleri, A.G.Göktan ve Arkadaşları, 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları, A.G.Göktan 2001/2002
 KAYMA

Kuvvet bağlantı katsayısı lastiğin dönerken

zemin üzerinde kaymasına bağlıdır.
Kaymasız yuvarlanan bir tekerlek bir
dönüşünde yuvarlanma çevresi adı verilen
U mesafesini kat eder.
U=2πR
den hesaplanan R'ye dinamik tekerlek
yarıçapı denir.
Tekerleğin yuvarlanarak eriştiği çevresel
hız , taşıt hızı v den farklı ise kayma
olmaktadır. Bu iki hızın farkının büyük olan
hıza oranına kayma denir. Kayma hep
pozitif olsun diye frende ve tahrikte iki farklı
ifade kullanılır. Kayma 0 ile 1 arasında
değerler alır.

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 Kuvvet bağlantı katsayısı ile
kaymanın ilişkisi
Kayma ile kuvvet bağlantı katsayısı arasındaki ilişki Şekilde
gösterilmiştir.
Kuvvet bağlantı katsayısının en büyük değerine μh tutunma
katsayısı, kaymanın 1 olduğu değerine ise μg kayma katsayısı
denir.

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 TAŞIT ETKİYEN KUVVETLER
Boyuna Hareket Denklemi
Araca etkiyen kuvvetlerin toplamından hareketle Newton’un
ikinci yasasında kullanılan denklemler yardımı ile aracın
ivme ve hız profili hesaplanılabilmektedir.

Bir karayolu taşıtında, rüzgâr direnci, yuvarlanma direnci

gibi yol yüklerine karşılık, tekerleklere güç aktarma organları
tarafından aktarılan pozitif çekiş kuvvetleri bulunmaktadır.
Dirençler yenildiği takdirde, arta kalan çekiş kuvvetleri
aracın ivmelenmesi için kullanılmaktadır. Yukarıda verilen
eşitlikte, aracın kütlesi, dönen güç aktarma organları
nedeniyle ortaya çıkan dönen kütle faktörü ile
çarpılmaktadır [9, 11].
Frenleme durumunda frenleme ivmesi bx aşağıdaki şekilde
hesaplanmaktadır.
TAŞIT HAREKET DENKLEMLERİ
Aktarma Organları

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
TAŞIT HAREKET DENKLEMLERİ

Aktarma Organları (dvm.)

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
TAŞIT HAREKET DENKLEMLERİ
Aktarma Organları (dvm.)

A. G. Göktan ve Arkadaşları, Taşıt Frenleri - 1995 ve Taşıt Konstrüksiyonu Ders Notları -2001/2002
 The Typical Energy Flow of Conventional
Internal Combustion Engine Vehicle

Siang Fui Tie, Chee Wei Tan, A review of energy sources and energy management system in electric vehicles, Renewable and Sustainable Energy Reviews 20 (2013) 82–102
OKUMA PARÇASI: İçten yanmalı motorlarda üretilen enerjinin büyük bir bölümü egzoz gazları ve
motor gövdesi aracılığıyla ısı olarak dışarı atılmaktadır. Orta boyutlu bir aracın şehir içi ve dışındaki
seyirlerde harcadığı yakıt oranları baz alınarak değerlendirme yapıldığında; İçten yanmalı motorlarda
dönüştürülen kimyasal enerjinin şehir içi çevrimde %62,4’ü ısı olarak dışarı atılmaktadır. Kullanılabilir
enerjinin %17,2’si motor boşta olduğu durumda hareket enerjisine dönüştürülmeden harcanmakta,
%5,8’i fren enerjisi, %5,6’sı ise mekanik kayıp olarak tüketilmektedir.
Dizel ve benzinli araçların tam yük verimleri sırasıyla yaklaşık %40 ve %37 civarındadır. Kısmi yüklerde
bir şehir içi çevriminde bu oranlar dizel araçlar için ortalama %20, benzinli araçlar için %17 oranlarında
gerçekleşmektedir.

Orta Boyutlu Bir Aracın Şehir İçi ve Otoban Çevriminde Harcadığı Enerji Oranları (Parantez
içerisindeki değerler otoyol çevrimindeki oranlarını göstermektedir.)

Kaynak: Ali Boyalı, Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrolü, İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi, 2008.
 Mechanical Efficiency of Various Components
The friction in the gear teeth and bearings creates losses in the
mechanical gear transmission. The following are representative
values of the mechanical efficiency of various components:
Clutch : 99%.
Each pair of gears : 95–97%.
Bearing and joint : 98–99%.

The total mechanical efficiency of the transmission between the

engine output shaft and driven wheels is the product of the efficiencies
of all the components in the driveline. As a first approximation, the
following average values of the overall mechanical efficiency of a
manual gear-shift transmission
may be used:
Direct gear : 90%.
Other gear : 85%.
Transmission with very high reduction ratio: 75–80%.

Modern Electric, Hybrid Electric and Fuel Cell Vehicles - Fundamentals, Theory and Design 2nd by Ehsani 2010
Vehicle Fundamentals
ITU
Ali Sinan CABUK, Vehicle Fundamentals, ITU, 2014
Ali Sinan CABUK, Vehicle Fundamentals, 2014
Ali Sinan CABUK, Vehicle Fundamentals, 2014
Ali Sinan CABUK, Vehicle Fundamentals, 2014
Ali Sinan CABUK, Vehicle Fundamentals, 2014
Ali Sinan CABUK, Vehicle Fundamentals, ITU, 2014
The aerodynamic drag coefficients for a few types of
vehicle bodyshapes are shown in Figure.

Ali Sinan CABUK, Vehicle Fundamentals, ITU, 2014

Ali Sinan CABUK, Vehicle Fundamentals, ITU, 2014
 KONU İLE İLGİLİ
DİĞER DÖKÜMANLAR
 Araçlarda Enerji Yönetimi

Kaynak: Dr. Athanasios Vikas, Automotive Technology Individual Mobility 2020, Robert Bosch GmbH 2009.
 Drivetrain Loses
Energy flow in a typical present day car (8.9 litres/100 km, 26.4 mpg) (left) and
advanced vehicle (4.0 litres/100 km, 58.4 mpg) (right)

Energy and the New Reality, Volume 1: Energy Efficiency and the Demand for Energy Services Chapter 5: Transportation Energy Use, L.
D. Danny Harvey
 Drivetrain Loses
A vehicle’s drivetrain loses energy mainly through friction in
the transmission and bearings.

Passenger car powertrain losses

Bernd Heißing | Metin Ersoy (Eds.), “Chassis Handbook Fundamentals, Driving Dynamics, Components,Mechatronics, Perspectives, 1st Edition 2011.
 Enerji Dağılımı
Benzin motorlu 1200 kg'lık bir otomobilde 90 km/h hızda yakıt
enerjisinin % (yüzde) olarak kullanımı [14]

Kaynak: Mak. Müh. Tayfur Kerem DEMİRCİOĞLU, “Bir Araç Modelinin Aerodinamik Analizi ve Sonlu Elemanlar Yöntemi İle Simülasyonu”, Balıkesir Üniversitesi Fen Bilimleri
Enstitüsü Makine Mühendisliği Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, Balıkesir, Ağustos–2007
GÜÇ AKTARMA ORGANLARI
İLE İLGİLİ HESAPLAMALAR
 Mechanical Efficiency of Various Components
The friction in the gear teeth and bearings creates losses in the
mechanical gear transmission. The following are representative
values of the mechanical efficiency of various components:
Clutch : 99%.
Each pair of gears : 95–97%.
Bearing andGÜÇ
joint AKTARMA
: 98–99%. ORGANLARI
BAZI ÖNEMLİ
The total mechanical HUSUSLAR,
efficiency of the transmission between the
engine output shaft and driven wheels is the product of the efficiencies
of all the components in the driveline. As a first approximation, the
FORMÜLLER VE HESAPLAMALAR
following average values of the overall mechanical efficiency of a
manual gear-shift transmission
may be used:
Direct gear : 90%.
Other gear : 85%.
Transmission with very high reduction ratio: 75–80%.
Motor Performansı

Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları

Güç Aktarma Organlarından Bulunması Gereken Özellikler

Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları

Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
Kaynak: Bülent Özdalyan, Güç aktarma Organları Ders Notları
EK DÖKÜMANLAR – 2