Machine Translated by Google

Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85-96

Điều khiển Fuzzy-Skyhook cho hệ thống treo chủ động được áp dụng cho toàn bộ

Mô hình xe

Aref MA Soliman1, * , Mina MS Kaldas2 , David C. Barton3 và Peter C. Brooks3

1
Khoa Cơ khí, Đại học South Valley, Ai Cập.

2
Viện Kỹ thuật Ô tô, TU Braunschweig, Đức.

3
Viện Kỹ thuật Cơ khí, Đại học Leeds, Leeds, Vương quốc Anh.

Nhận ngày 05 tháng 12 năm 2011; nhận được trong mẫu sửa đổi ngày 11 tháng 1 năm 2012; chấp nhận ngày 29 tháng 1 năm 2012

trừu tượng

Ngày nay, hầu hết các phương tiện hiện đại đều được trang bị hệ thống treo có điều khiển để cải tiến xe

đi xe thoải mái. Do đó, bài báo này liên quan đến một nghiên cứu lý thuyết về hiệu suất thoải mái khi đi xe của

phương tiện giao thông. Điều tra lý thuyết bao gồm đề xuất về bộ điều khiển hệ thống treo hoạt động bằng cách sử dụng

lý thuyết điều khiển mờ-skyhook, mang lại cơ hội mới để cải thiện hiệu suất đi xe. Các

sự thoải mái khi đi xe của hệ thống treo chủ động đã được đánh giá bằng cách sử dụng toàn bộ xe 7 bậc tự do

mô hình toán học. Các kết quả mô phỏng được trình bày trong miền thời gian và tần số, cũng trong điều kiện RMS

và nó cho thấy rằng hệ thống treo chủ động được đề xuất với kiểm soát chuyển động mờ ảo đã cải thiện chiếc xe

chất lượng xe về khả năng tăng tốc của thân xe, không gian làm việc của hệ thống treo và tải trọng động của lốp so với

hệ thống treo thụ động và nhảy vọt.

Từ khóa: Hệ thống treo chủ động, kiểm soát mờ, kiểm soát skyhook, kiểm soát skyhook mờ, kiểu xe đầy đủ, tiện nghi khi đi xe

1. Giới thiệu

Việc tạm dừng hoạt động của các phương tiện trên mặt đất là một chủ đề rất tích cực để nghiên cứu do tiềm năng của nó để cải thiện

hiệu suất đi xe. Nhiều nghiên cứu phân tích và thử nghiệm được thực hiện gần đây đã kết luận rằng hoạt động

hệ thống treo nói chung có thể cung cấp các cải tiến hiệu suất đáng kể so với hệ thống treo thụ động được tối ưu hóa [1, 2, 3, 4, 5

và 6]. Sử dụng điều khiển Fuzzy-Logic trong một hình thức đơn giản với hệ thống treo chủ động được áp dụng cho một phần tư mẫu xe là

được nghiên cứu về mặt lý thuyết bởi [7]. [7] đã đánh giá hiệu suất đi xe dưới nhiều đầu vào đường khác nhau. Kết quả mô phỏng chỉ ra một

tăng cường tuyệt vời trong hiệu suất đi xe về khả năng tăng tốc của thân xe và không gian làm việc của hệ thống treo cho các cung đường khác nhau

các yếu tố đầu vào.

[8] đã trình bày một bộ điều khiển hệ thống treo hoạt động phức tạp hơn sử dụng suy luận mờ và bộ quan sát nhiễu loạn

áp dụng cho một phần tư mô hình xe. Lực điều khiển tích cực được giải phóng bằng cách kích hoạt bộ truyền động khí nén. Sự kích thích từ

mặt cắt đường được ước tính bằng cách sử dụng bộ quan sát nhiễu và được biểu thị là một trong các biến trong phần điều kiện tiên quyết của

các quy tắc điều khiển mờ. Kết quả thử nghiệm chỉ ra rằng bộ điều khiển hệ thống treo chủ động được đề xuất đã cải thiện

triệt tiêu rung động của mô hình xe. Các chiến lược logic mờ thích ứng (AF) và kiểm soát lực chủ động (AFC) được áp dụng cho

một phần tư mô hình xe của [9]. Họ đề xuất một hệ thống điều khiển về cơ bản bao gồm ba vòng điều khiển phản hồi.

* Tác giả tương ứng. Địa chỉ e-mail: arefsoliman@gmail.com

ĐT: + 2-01005859571; Fax: +2 (096) 5211279

Machine Translated by Google
86 Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85-96

Vòng đầu tiên là vòng điều khiển trong cùng (PI) để theo dõi lực truyền động thủy lực. Cái thứ hai được gọi là

vòng điều khiển lực tích cực trung gian (AFC) để bù các nhiễu và vòng thứ ba là vòng điều chỉnh ngoài cùng

vòng điều khiển mờ (AF) để tính toán lực lượng chỉ huy mục tiêu tối ưu. Kết quả mô phỏng cho thấy hoạt động

hệ thống treo với kiểm soát lực chủ động mờ thích ứng (AF-AFC) mang lại hiệu suất vượt trội khi so sánh với AF

hệ thống không có AFC cũng như hệ thống treo thụ động.

Trong các nghiên cứu chi tiết hơn, [10] đã phát triển một điều khiển logic mờ cho hệ thống treo chủ động áp dụng cho nửa xe

người mẫu. Vận tốc và gia tốc của bánh trước và bánh sau, và vận tốc của bánh xe phía trên phía trước và phía sau

bánh xe được coi là tín hiệu đầu vào của bộ điều khiển. Kết quả cho thấy rằng một thành tựu trong việc đi xe và xử lý đạt được

so với hệ thống treo thụ động truyền thống. Sử dụng điều khiển tuyến tính cùng với điều khiển logic mờ trong một hoạt động

hệ thống treo đã được điều tra bởi [11]. Trong bài báo này, kiểm soát tích cực là tổng của hai loại kiểm soát. Trước đây là

có được nhờ gia tốc thẳng đứng của thân xe làm nguồn điều khiển chính, và nguồn sau đó có được bằng cách sử dụng

điều khiển logic mờ như một điều khiển bổ sung. Kết quả mô phỏng chỉ ra rằng, hệ thống treo chủ động được đề xuất là

rất hiệu quả trong việc cách ly rung động của thân xe. [12] Chuẩn bị một cuộc điều tra lý thuyết cho việc đình chỉ hoạt động

hệ thống áp dụng cho một mô hình xe du lịch đầy đủ. Một bộ điều khiển hệ thống treo hoạt động dựa trên điều khiển logic mờ là

được thiết kế. Vận tốc khối lượng bung và vận tốc khối lượng không bung được coi là đầu vào của bộ điều khiển. Kết quả đã chỉ ra

rằng điều khiển logic mờ của hệ thống treo chủ động cung cấp một cải tiến đáng kể so với điều khiển thụ động

hệ thống treo và hệ thống treo chủ động LQR. Kể từ khi điều tra sự tương tác giữa việc tạm ngưng hoạt động

và hệ thống chống bó cứng phanh cũng rất quan trọng, [13] đề xuất một bộ điều khiển logic mờ cho hệ thống treo chủ động

áp dụng cho mô hình nửa phương tiện. Hệ thống treo chủ động, giao diện lốp-đường và hệ thống chống bó cứng phanh được bao gồm

trong mô hình. Gia tốc thân xe và không gian làm việc của hệ thống treo được sử dụng làm đầu vào của bộ điều khiển. Từ mô phỏng

kết quả, họ kết luận rằng điều khiển logic mờ với hệ thống treo chủ động đã cải thiện hiệu suất đi xe khi

so với các hệ thống thụ động. Hơn nữa, khi nghiên cứu sự tương tác giữa hệ thống treo và phanh đối với

xe hạng nặng, [14] đề xuất bộ điều khiển logic mờ cho hệ thống treo chủ động xe tải khung dài ba trục và hệ thống treo cabin

cùng với hệ thống chống bó cứng phanh và hệ thống điều khiển tích hợp. Kết quả cho thấy điều khiển logic mờ

với hệ thống treo xe tải chủ động và hệ thống treo cabin đã cải thiện sự thoải mái khi đi xe tải; cũng sử dụng nó với hệ thống chống bó cứng phanh

nâng cao hiệu suất phanh của xe tải ở các điều kiện lái khác nhau. Hơn nữa, điều khiển tích hợp được đề xuất

cải thiện sự thoải mái khi lái của xe tải trong quá trình phanh.

Trong bài báo này, một nghiên cứu lý thuyết về hành vi thoải mái khi đi xe của một phương tiện bị treo chủ động được trình bày.

Hơn nữa, một bộ điều khiển hệ thống treo hoạt động dựa trên điều khiển mờ-skyhook đã được đề xuất để triển khai một

loại bộ điều khiển hệ thống treo chủ động. Mô phỏng sử dụng mô hình xe đầy đủ 7 bậc tự do và chuyến đi

hiệu suất thoải mái đã được đánh giá thông qua khả năng tăng tốc dọc thân xe, không gian làm việc của hệ thống treo và tải trọng động của lốp.

2. Đường vào

Hình sin của mặt cắt đường được sử dụng bao gồm hai khúc cua liên tiếp có chiều cao h = 0,05 m cho đường bên trái

và 0,08 m đối với đường đi bên phải với chiều dài sóng λ = 20 m và vận tốc của xe v = 20 m / s [15]. Như một hàm của thời gian, con đường

điều kiện được đưa ra bởi những điều sau:

Xo1,3 (t) (1)

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85- 96 87

1 τ ≤t ≤(τ
+
h

Xo2,4 (t) = (cos

-
(w (t +τ))) 2λ) (2)
2 v
0 Nếu không thì

L1 + L2
τ= (3)
v

(4)

Đầu vào đường này sẽ giúp đưa ra chuyển động nảy, cao độ và lăn đồng thời. Cấu hình đầu vào đường kết quả

được sử dụng trong nghiên cứu này được thể hiện trong Hình 1.

0,1
Phía trước bên trái

0,08 Phía sau bên trái

Phía trước bên phải

0,06 Phía sau bên phải

0,04

0,02

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
lần [s]

Hình 1 Sơ đồ đường

3. Mô hình toán học xe

Hình 2 mô hình xe đầy đủ 7 bậc tự do

Hình 2 cho thấy toàn bộ mô hình xe được sử dụng trong nghiên cứu này. Hệ thống treo thụ động giữa khối lượng bung và

khối lượng không bung được mô phỏng như một lò xo tuyến tính và van điều tiết nhớt ở mỗi góc. Mặt khác, hệ thống đang hoạt động sử dụng

các thành phần của chúng cùng với một bộ truyền động tuyến tính. Lốp xe được mô phỏng như một lò xo tuyến tính mà không có giảm xóc. Các phương trình của

chuyển động cho chuyển động thẳng đứng, cao độ và cuộn của cơ thể được đưa ra như sau:

MX bb=
-Ks1(X X
b1 w1
-) b1XX
C- (-) w1s1
- K (X -) -C XXX
(-)
s2 b2 w2 s2 b2 w2

X
s3 b3 w3 b3XXw3s3 s4 b4 w4 X XXw4
- K (X -) -C (-) - K (X -) -C (-)s4 b4 (5)

+ UUUU
+ + + s1 s2 s3 s4

θ
Tôi bb = LK LC+ (-)
(X b1-)X w1
1 s1 1 s1 XX b1 - + X 1 s3 b3 w3
LKw1(X XXw3
)+LC1 s3(-)
b3

- 2LK (X -)
s2 b2 X w2 -
LC (s2 b2XX w2
2 ) - 2LK
- s4
(XX -b4 w4
-
) LC2 s4 XXw4
(-b4 ) (6)

- 1LULULULU
s1 - 1 s3 + 2 s2 + 2 s4

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
88 Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85-96

Bs Bs Bs Bs
φ
br b =
Tôi w1 X
K s1(Xb1 -) XX
C s1(-) +
b1 w1 w2 X+
K s2(Xb2 -) XX
C s2(-
b2 +
w2 )
2 2 2 2
Bs Bs Bs Bs
-
K s3(Xb3 -) X-w3 s4 b4 w4 ( XX
C b3
s4 -
b4 s3
w3w4
)- K (X -) X- C ( XX
- ) (7)
2 2 2 2
-
Bs Bs Bs Bs
U s1 - U s2 U s3 + U s4
2 2 + 2 2

B
X bb
1 XL =
1 b 2 + θ s + φb (số 8)

B
X bb2 bXL = +2 θ s + φb
(9)

B
X bb
3 XL =
1 b 2 + θ s + φb (10)

B
X bbXL
4 b 2= + θ2 s + φb (11)

= +
Mw1 Xw1 - Kt1 (Xw1 - Xo1) Ks1 (Xb1 - Xw1) Cs1 (Xb1 - Xw1) -Us1 + (12)

= + (Xb2 - Xw2) Cs2

Mw2 Xw2 - Kt2 (Xw2 - Xo2) Ks2 + (Xb2 - Xw2) -Us1 (13)

(14)

= + (Xb4 - Xw4) Cs4

Mw4 Xw4 - Kt4 (Xw4 - Xo4) Ks4 + (Xb4 - Xw4) -Us4 (15)

4. Lý thuyết điều khiển Fuzzy- Skyhook

Hệ thống skyhook được coi là hệ thống lý tưởng trong việc vận hành sự thoải mái khi đi xe của hệ thống treo xe vì

nó có thể giảm các tiêu chí về hiệu suất thoải mái khi đi xe xuống các giá trị nhỏ nhất cho phép. Điều khiển logic mờ (FLC) là một trong những

các phương pháp điều khiển thông minh. FLC cung cấp một số tính năng độc đáo khiến nó trở thành lựa chọn đặc biệt tốt cho nhiều đối tượng kiểm soát

các vấn đề; nó cũng có thể điều khiển các hệ thống phi tuyến khó hoặc không thể lập mô hình toán học.

FLC không yêu cầu đầu vào chính xác, không có tiếng ồn và có thể được lập trình để không hoạt động một cách an toàn nếu cảm biến phản hồi bị lỗi hoặc bị

bị phá hủy. Hơn nữa, tín hiệu điều khiển đầu ra là một chức năng điều khiển trơn tru mặc dù có nhiều biến thể đầu vào.

Do đó, bất kỳ dữ liệu cảm biến nào cung cấp một số chỉ báo về các hành động và phản ứng của hệ thống là đủ. Điều này cho phép các cảm biến

để không tốn kém và không chính xác và giảm chi phí và độ phức tạp của hệ thống tổng thể [16 và 17].

Trong bài báo này, lý thuyết điều khiển logic mờ được sử dụng để xây dựng bộ điều khiển hệ thống treo chủ động cho một chiếc xe hoàn chỉnh

người mẫu. Bộ điều khiển sử dụng gia tốc thẳng đứng, cao độ và cuộn của cơ thể làm đầu vào. Tín hiệu đầu ra được tạo ra là mong muốn

lực truyền động ở mỗi góc. Cơ sở quy tắc và công cụ giao diện dựa trên Mamdani-Loại suy luận mờ, trong khi

quá trình giải mờ dựa trên phương pháp trung tâm của khu vực [13 và 14]. Hình chiếu bề mặt của bộ điều khiển logic mờ của

hệ thống treo chủ động được thể hiện trong Hình 3.

Ý tưởng của chiến lược kiểm soát skyhook mờ là sử dụng mô hình skyhook để tạo ra các tiêu chí hiệu suất lý tưởng

(phương thẳng đứng của thân xe và gia tốc bước và lăn) của mô hình hệ thống treo đầy đủ của xe. Tuy nhiên, sự thoải mái khi đi xe thực tế

tiêu chí hiệu suất được tạo ra bởi mô hình hệ thống treo chủ động. Do đó, đơn vị điều khiển so sánh các phản hồi

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85- 96 89

tín hiệu về tiêu chí hiệu suất thực tế của mô hình hệ thống treo chủ động với tín hiệu mô hình skyhook và tính toán

sai số giữa tín hiệu thực tế và tín hiệu lý tưởng.

Bộ điều khiển logic mờ của hệ thống treo chủ động sử dụng các tín hiệu thực tế về hiệu suất thoải mái khi đi xe

các tham số và các tín hiệu lỗi được tính toán dưới dạng đầu vào của bộ điều khiển. Kết quả của quá trình điều khiển của bộ điều khiển logic mờ

tạo ra lực truyền động mong muốn ở mỗi góc. Chiến lược kiểm soát được thể hiện dưới dạng sơ đồ trong Hình 4.

Hình 3 chế độ xem bề mặt của bộ điều khiển logic mờ

Hình 4 qua cái nhìn của chiến lược kiểm soát

5. Mô phỏng và các thông số xe

Mô hình số được thực hiện trong MatLab / SIMULINK để đánh giá toàn bộ hoạt động của xe. Các

kết quả được biểu thị trong miền thời gian và tần số và theo giá trị căn bậc hai trung bình. Các thông số xe đã sử dụng

trong mô hình này có thể được xem trong Bảng 1.

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
90 Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85-96

Bảng 1 thông số xe đã qua sử dụng

Tham số Sự định nghĩa Giá trị Đơn vị

Mb Khối lượng cơ thể 1400 Kilôgam

Mw1,3 Khối lượng bánh xe bên trái 50 Kilôgam

Mw2,4 Khối lượng bánh xe bên phải 55 Kilôgam

Ib Mô men quán tính của cơ thể 2500 kg.m²

Ibr Mômen quán tính cuộn của cơ thể 400 kg.m²

Ks1,3 Độ cứng lò xo bên trái 20 kN / m

Ks2,4 Độ cứng lò xo phải 25 kN / m

Kt1,2,3,4 Độ cứng của lốp 200 kN / m

C1,3 Hệ số giảm xóc trái 1500 kN.s / m

C2,4 Hệ số giảm chấn phải 1900 kN.s / m

L1 Khoảng cách từ trục trước đến CG 1,25 m

L2 Khoảng cách từ trục rer đến CG 1,5 m

Bs Vết bánh xe 1,5 m

6. Kết quả và thảo luận

3
Thụ động
2
Skyhook
1 Fuzzy-Skyhook

-1

-2

-3
0 1 2 3 4 6 7 8 9 10
5 lần]

0,6
Thụ động
0,4
Skyhook
0,2 Fuzzy-Skyhook

-0,2

-0,4

-0,6
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]
Hình 5 So sánh giữa trọng tâm cơ thể và gia tốc cao độ của nhảy dù thụ động, nhảy dù và chuyển động mờ chủ động
hệ thống treo

3
Thụ động
2
Skyhook
1 Fuzzy-Skyhook

-1

-2

-3
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]

Hình 6 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và hệ thống treo skyhook mờ chủ động về phương thẳng đứng của thân xe
gia tốc ở mỗi góc (tiếp theo)

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85- 96 91

3
Thụ động
2
Skyhook
1 Fuzzy-Skyhook

-1

-2

-3
0 1 2 3 4 5 6 7 số 8 9 10
thời gian [s]

3
Thụ động
2
Skyhook
1 Fuzzy-Skyhook

-1

-2

-3
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]

3
Thụ động
2
Skyhook
1 Fuzzy-Skyhook

-1

-2

-3
0 1 2 3 4 5 6 7 số 8 9 10

thời gian [s]

Hình 6 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và hệ thống treo skyhook mờ chủ động về phương thẳng đứng của thân xe
gia tốc ở mỗi góc

Hình 5 cho thấy so sánh giữa trọng tâm cơ thể và gia tốc cao độ đối với thụ động, nhảy vọt và chủ động

hệ thống treo mờ-skyhook. Từ con số này, có thể thấy rõ rằng, một sự cải thiện lớn về trung tâm cơ thể

tăng tốc đạt được khi sử dụng bộ điều khiển hệ thống treo chủ động mờ-skyhook đề xuất; gia tốc sân

Được cải thiện. Hình 6 cho thấy lịch sử thời gian của gia tốc theo phương thẳng đứng của cơ thể ở mỗi góc đối với thụ động, nhảy vọt và chủ động

hệ thống treo mờ-skyhook. Khoảng thời gian 10 giây được chọn để minh họa các đỉnh của thân xe và bánh xe. Nó có thể

thấy rằng khi bộ điều khiển hệ thống treo chủ động được đề xuất được sử dụng, các đỉnh của gia tốc thân xe sẽ giảm

gần với hệ thống skyhook lý tưởng.

0,08
0,06 Thụ động

0,04 Skyhook

0,02 Fuzzy-Skyhook

0
-0.02
-0.04
-0.06
-0,08
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]

Hình 7 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và chủ động mờ-skyhook về hệ thống treo
không gian làm việc ở mỗi góc (tiếp theo)

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
92 Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85-96

0,08
0,06 Thụ động

0,04 Skyhook

0,02 Fuzzy-Skyhook

0
-0.02
-0.04
-0.06
-0,08
0 1 2 3 4 5 6 7 số 8 9 10
thời gian [s]
0,08
0,06 Thụ động

0,04 Skyhook

0,02 Fuzzy-Skyhook

0
-0.02
-0.04
-0.06
-0,08
0 1 2 3 4 5 6 7 lần [s] số 8 9 10

0,08
0,06 Thụ động

0,04 Skyhook

0,02 Fuzzy-Skyhook

0
-0.02
-0.04
-0.06
-0,08
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]

Hình 7 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và chủ động mờ-skyhook về hệ thống treo
không gian làm việc ở mỗi góc

Lịch sử thời gian của không gian làm việc tạm ngừng ở mỗi góc của skyhook thụ động, skyhook và mờ chủ động

hệ thống treo được thể hiện trong Hình 7. Có thể thấy rằng việc sử dụng điều khiển mờ-skyhook với hệ thống treo chủ động

cải thiện không gian làm việc của hệ thống treo xấp xỉ cho tất cả các bánh xe và cải tiến này cũng có thể được nhìn thấy ở khía cạnh gốc

bình phương trung bình trong Bảng 2.

Hình 8 cho thấy lịch sử thời gian của tải trọng lốp động ở mỗi góc cho thụ động, nhảy vọt và chuyển động mờ chủ động

hệ thống treo. Có thể thấy bộ điều khiển mờ-skyhook với hệ thống treo chủ động giữ lốp động

tải gần như không đổi xung quanh hệ thống treo bị động do sự cải thiện lớn về gia tốc của thân xe.

1500
Thụ động
1000
Skyhook
500 Fuzzy-Skyhook

-500

-1000

-1500
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]

Hình 8 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và hệ thống treo skyhook mờ chủ động về tải trọng của lốp động ở mỗi góc (tiếp
theo)

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85- 96 93

3000
Thụ động
2000
Móc trời
trái
phía
[N]
bên
sau
DTL

1000 Fuzzy-Skyhook

-1000

-2000

-3000
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]
1500
Thụ động
1000
Skyhook
trước
phải
phía
[N]
bên
DTL
500 Fuzzy-Skyhook

-500

-1000

-1500
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]

3000
Thụ động
2000
Skyhook
phải
phía
[N]
bên
sau
DTL
1000 Fuzzy-Skyhook

-1000

-2000

-3000
0 1 2 3 4 6 7 số 8 9 10
5 lần]
Hình 8 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và hệ thống treo skyhook mờ chủ động về tải trọng của lốp động
ở mỗi góc

60
Thụ động
Skyhook
40 Fuzzy-Skyhook

20
trước
[dB]
Acc.
trái
Thân
lớn
bên
Độ

-20
10-1 100 101
Tần số [Hz]

60
Thụ động
Skyhook
40 Fuzzy-Skyhook

20
[dB]
Acc.
trái
Thân
lớn
bên
sau
Độ

-20
10-1 100 101
Tần số [Hz]

Hình 9 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và chủ động mờ-skyhook về mặt thân xe
gia tốc ở mỗi góc (tiếp theo)

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
94 Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85-96

60
Thụ động
Skyhook
40 Fuzzy-Skyhook

20

-20
10-1 100 101
Tần số [Hz]

60
Thụ động
Skyhook
40 Fuzzy-Skyhook

20

-20
10-1 100 101
Tần số [Hz]

Hình 9 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và chủ động mờ-skyhook về khả năng tăng tốc thân xe
ở mỗi góc

Hình 9 cho thấy sự so sánh giữa gia tốc cơ thể của hệ thống treo thụ động, nhảy vọt và hệ thống treo bầu trời mờ chủ động

hệ thống ở mỗi góc trong miền tần số. Sự cải thiện về sự thoải mái khi đi xe được nhìn thấy rõ ràng xung quanh đỉnh cộng hưởng cơ thể

xung quanh 1 Hz và 10 Hz cho tất cả các gia tốc.

50
Thụ động
40
Skyhook
30
Fuzzy-Skyhook
20

10

-10

-20
10-1 100 101
Tần số [Hz]
g
50
40 Thụ động

Skyhook
30
Fuzzy-Skyhook
20
10
0
-10
-20

-30
10-1 100 101
Tần số [Hz]

Hình 10 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và hệ thống treo skyhook mờ chủ động về trọng tâm thân xe,

gia tốc cao độ và cuộn (tiếp theo)

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85- 96 95

-20
Thụ động
-40 Skyhook
Fuzzy-Skyhook
-60

-80

-100

-120

10-1 100 101

Tần số [Hz]

Hình 10 So sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và hệ thống treo skyhook mờ chủ động về trọng tâm thân xe,
gia tốc cao độ và cuộn

Hình 10 cho thấy sự so sánh giữa hệ thống treo thụ động, skyhook và hệ thống treo skyhook mờ chủ động cho thân xe

gia tốc trung tâm, cao độ và cuộn. Sự cải thiện trong gia tốc trung tâm thân xe xảy ra trong sự cộng hưởng của thân xe và bánh xe,

trong khi sự cải thiện về gia tốc cao độ chỉ đạt được ở sự cộng hưởng của cơ thể. Tuy nhiên, cải thiện về gia tốc cuộn

không thể xảy ra vì nó rất nhỏ.

Bảng 2 tóm tắt các kết quả cho các hệ thống treo thụ động, nhảy vọt và chuyển động mờ chủ động. Đề xuất

Hệ thống treo chủ động mờ-skyhook cung cấp một cải tiến đáng kể trong RMS của gia tốc thân xe so với

với hệ thống thụ động. Tuy nhiên, những cải tiến này có được với chi phí tăng không gian làm việc treo và

tải trọng lốp động.

Bảng 2 Các giá trị RMS của các tiêu chí về hiệu suất thoải mái khi đi xe đối với hệ thống treo bị động, nhảy vọt và nhảy vọt chủ động
các hệ thống.

Tham số Thụ động Skyhook Fuzzy-Skyhook

Mặt trước L. Acc [m / s²] 0,7286 0,2002 0,2413

L. Acc phía sau [m / s²] 0,8288 0,2316 0,3792

Mặt trước R. Acc [m / s²] 0,8420 0,2002 0,2511

Phía sau R. Acc [m / s²] 0,9652 0,2316 0,3870

B.Center Acc [m / s²] 0,7612 0,1997 0,2438

B.Pitch Acc [rad / s²] 0,1395 0,05816 0,1370

LSWS phía trước [m] 0,01540 0,007718 0,00882

LSWS phía sau [m] 0,01417 0,003650 0,004733

RSWS phía trước [m] 0,013800 0,011580 0,011330

RSWS phía sau [m] 0,007581 0,010280 0,015040

LDTL phía trước [N] 353,3 162.0 324,7

LDTL phía sau [N] 301,6 181,9 599,7

RDTL phía trước [N] 321,8 238.0 387.0

RDTL phía sau [N] 266,3 233,7 600.4

7. Kết luận

Bộ điều khiển Fuzzy-skyhook mới của hệ thống treo chủ động đã được giới thiệu. Việc tạm ngưng hoạt động được đề xuất

bộ điều khiển hệ thống sử dụng các tín hiệu gia tốc dọc, cao độ và cuộn của cơ thể và lỗi được xác định trong các tín hiệu này trong

so sánh với các tín hiệu skyhook lý tưởng làm tín hiệu đầu vào của bộ điều khiển. Lực mong muốn của bộ truyền động ở mỗi góc bánh xe là

do bộ điều khiển tạo ra. Hiệu suất của bộ điều khiển đề xuất được đánh giá thông qua mô phỏng máy tính. Đề xuất

bộ điều khiển mang lại sự cải thiện đáng kể về các thông số thoải mái khi đi xe trong miền thời gian đã đánh giá; ngoài ra, nó cung cấp đầy đủ

Bản quyền © TAETI

Machine Translated by Google
96 Tạp chí Quốc tế về Kỹ thuật và Đổi mới Công nghệ, vol. 2, không. 2, 2012, trang 85-96

hiệu suất ở cộng hưởng cơ thể trong miền tần số và cải thiện hiệu suất đi xe so với

hệ thống treo thụ động.

Người giới thiệu

[1] Kushiro, I., Yasuda, E. và Doi, S., “Phân tích cao độ và chuyển động dội lại, đòi hỏi hiệu suất cao của trò chơi xe nôn,”

Hệ thống động lực học xe, vol. 41, trang 83-92, 2004.
[2] Lin, JS và Huang, CJ, “Thiết kế hệ thống treo chủ động lùi phi tuyến áp dụng cho kiểu xe bán tải,” Hệ thống xe

Động lực học, tập. 42, trang 373-393, 2004.

[3] Soliman, AMA và Crolla, DA, “Bộ điều khiển tự điều chỉnh cho hệ thống treo van điều tiết có thể chuyển đổi,” International Journal of

Mô phỏng kỹ thuật, tập. 2, trang 1-10, 2001.

[4] Soliman, AMA, “Ảnh hưởng của độ gồ ghề trên đường đến sự thoải mái khi đi xe và lực cản lăn”, SAE Paper 2006-01-1297 ,
Năm 2006.

[5] Soliman, AMA, Abd El-Tawwab, AM và Crolla, DA, “Các chiến lược kiểm soát thích ứng cho một van điều tiết có thể chuyển đổi
hệ thống treo, ” SAE Paper 960939 , Năm 1996.

[6] Soliman, AMA, “Chiến lược điều khiển LQR thích ứng cho hệ thống treo chủ động,” SAE Paper 2011-01-0430 , 2011.
thứ tự

[7] Foda, SG, “Điều khiển mờ hệ thống treo một phần tư xe hơi,” 12 Hội nghị quốc tế về vi điện tử,

Ngày 31 tháng 10 đến ngày 2 tháng 11, Tehran, Iran, 2000.

[8] Yoshimura, T. và Teramura, I., “Kiểm soát hệ thống treo chủ động của mẫu ô tô một bánh sử dụng mô-đun quy tắc đầu vào duy nhất lý luận
mờ và bộ quan sát nhiễu loạn,” Tạp chí Khoa học Đại học Chiết Giang, tập. 6A, trang 251-256, 2005.

[9] Mailah, M. và Priyandoko, G., “Mô phỏng hệ thống treo với điều khiển lực chủ động mờ thích ứng,” Int. J. của

Mô hình mô phỏng, tập. 6, trang 25-36, 2007.

[10] Stribrsky, A., Hyniova, K., Honcu, J. và Kruczek, A., “Sử dụng logic mờ để điều khiển hệ thống treo chủ động của kiểu xe bán tải,”
Acta Montanistica Slovaca, vol. 8, trang 223-227, 2003.

[11] Yoshimura, T., Nakaminami, K., Kurimoto, M. và Hino, J., “Hệ thống treo chủ động của ô tô chở khách sử dụng điều khiển logic mờ và
tuyến tính,” Tạp chí Thực hành Kỹ thuật Điều khiển, tập. 7, trang 41-47, 1999.

[12] Abdel Hady, MB, “Bộ điều khiển mờ cho hệ thống treo chủ động trên ô tô”, SAE Paper 2003-01-1417 , 2003.

[13] Soliman, AMA, Kaldas, MMS và Mahmoud, KRM, “Hệ thống chống bó cứng phanh và hệ thống treo chủ động cho
ô tô chở khách, ” SAE Paper 2009-01-0357, 2009.

[14] Kaldas, MMS, Henze, R. và Küçükay, F., “Cải thiện hiệu suất phanh và đi xe hạng nặng thông qua hệ thống điều khiển hệ thống treo và
phanh kết hợp,” SAE International Journal of Materials and Manufacturing, vol. 4,

pp. 535-552 , 2011.

[15] Shirahatt, A., Prasad, PSS, Panzade, P, và Kulkarni, MM, “Thiết kế tối ưu của hệ thống treo xe du lịch để đi xe và giữ đường,” Tạp
chí của Hiệp hội Khoa học Cơ khí và Kỹ thuật Brazil, vol. 30, trang 66-76, 2008.

[16] Jantzen, J., “Lập trình điều khiển mờ”, Ủy ban Kỹ thuật Điện Quốc tế, Báo cáo Kỹ thuật IEC 1131, 1996.

[17] Jantzen, J., “Thiết kế bộ điều khiển mờ,” Tạp chí Đại học Kỹ thuật Đan Mạch, Khoa Tự động hóa, ISSN

98-E-864, 1998.

Bản quyền © TAETI