1

СПОРТСКО ВАЗДУХОПЛОВСТВО

Горан Савић, професионални пилот (CPL), пилот ултра лаке авијације

(ULL), пилот моторне једрилице (TMG), пилот једрилице (SPL) и
инструктор летења FI (SPL)
 Сажетак:
Интегрисаност спортског, војног и цивилног ваздухоловства је присутна од
самог настанка ваздухопловства до данашњег дана, како у свету тако и код нас
Највећа степен је био у периоду СФРЈ. Упордивши време почетка ваздухопловства
у свету 17 децебмар 1903 г. и код нас 1909 кад је први пут доведен авион са
пилотом на Бањици и 24. децембра 1912 г. када је први пут формирано
ваздухоловство од стране српског војног министартва да нисмо заостајали ни у
овом погледу. У то време Србија је била једна од 15 земаља у свету која је имала
војно ваздухопловство и једна међу првих 5 земаља у свету која је током опсаде
Скадра 1913. године употребила ваздухоплове у борбеним дејствима. Спортска
авијација је служила као добар почетак за заинтересованост, селекцију и основно
познавање ваздухопловства као и основну обуку у свим гранама ваздухопловства
која је у наставку служила за даље школовање и усавршавање код војске,
полиције, цивилној авијацији (саобраћајна, пословна, привредна, пољопривредна,
против пожарна, санитетској). ЈНА је имала школу резервних официра за пилота
којима је био предуслов основне обуке у спортској организацији и са почетним
степеном обуке и било кој варијанти гране. Спортско ваздухопловстви је током
постојања давало немерљиву помоћ младима како би се лакше определили за
позив као и самом укупном ваздухопловству омогућено лакшу селекцију. Од
самог рађања ваздухопловства, биле су присутне такмичарске амбиције кроз
резултате постизања што веће висине, што већег прелета од једене до друге тачке.
Те амбиције су присутне и дан данас не само кроз развој и производњу, већ кроз
одмеравање способности путем спортских дефинисаних дисциплина. Од модела и
макета се кренуло, потом скоком падобрана, наставило са балоном, прешло
конкретно на спараву са крилима (Једрилца) додала вучна сила мотор како би се
добио авион, створила ракета и све постигнуто од интересовања знатижеље преко
надмудривања и такмичарског духа. Са овим је присутна и војна страна гледишта.

Кључне речи: ваздухопловство, ваздухоплови, пилоти, аероклубови,

интегрисаост

Увод
јдјјхгхјдјгхјдхјдгхгхдјхјјдјдјхјхјдјхдддјдјх
 2

1. РАЂАЊЕ СРПСКЕ АВИЈАТИКЕ

Несумњиво је да интересовање човека за летење потиче још из

праисторије. Та интересовања доводила су и до покушаја остваривања све
јаче жеље за небеском пловидбом, али су проблеми везани уз летење, за
тадашњег човека били непремостиви. Многобројне тешкоће, које су га
спречавале да лети и неуспех у остваривању тог сна, човек је у то време
приписивао боговима као надприродним моћницима. Они су, наиме, хтели
да човека задрже на земљи, божанства су га онемогућавала да поседује
њихове моћи. Уметничке творевине, које су сачуване до данас, приказују,
наиме, египатску богињу Изис и бога Ра са крилима и веровало се да лете.

Снови о летењу

Новије доба донело је много митских прича, сасвим у складу с

неоствареном жељом за летењем. Бића која су могла да круже небом била
су свемоћна, а њихове вештине недоступне људима. Ипак, једна од
свевремених митских прича, настала у грчко доба, узета је у обзир врло
озбиљно. Грчки скулптор Дедал и његов син Икар направили су крила од
перја и воска, како би побегли са Крита на ком су били затворени. Према
том миту, Дедал је имао среће и долетео је до Сицилије, док се Икару од
сунца истопио восак на саставима, због чега је и пао у море. Антички Грци
су, наиме, дозвољавали могућност да човек полети, али још не и да се
приближи сунцу, том врховном божанству.

Претпоставља се да је та прича била једна од најутицајнијих у

каснијем проучавању вештине летења и отклањању постојећих проблема у
остваривању тог људског сна. Стремљење човека ка небу, од појаве Дедала
и Икара, више није било апсолутно незамисливо.

Легенда о Дедалу и Икару довела је до закључка да без крила не

може да се лети. Зато их има и птица, краљица неба, зато мора да их има и
човек. Без крила, човек неће полетети, сматрали су творци античког мита.

Нису само стари Грци од птица тражили помоћ у решавању

проблема летења. Посматрајући и проучавајући птице, њихов лет и телесни
састав, до извесних открића дошао је и чувени ренесансни, а тиме и
свестрани, уметник – сваштар Леонардо да Винчи. Непревазиђени сликар
цртао је и пројектовао крила различитог облика, састава и величине, а
затим и различита средства, односно машине за летење.
 3

Летелице лакше од ваздуха

Крајем седамнестог века физика је усмерила пажњу на

проналажење материјала лакшег од ваздуха, материјала који би, својом
специфичном тежином, омогућио да машина подигнута од земље, остане
изнад ње. Први покушај да „преваре земљину силу теже“ учинила су браћа
Монголфије, који су у историји остали записани као први „небески
летачи“. Не рачунајући, наравно, митске јунаке Дедала и Икара.

Браћа Монголфије успели су 1783. године да се вину у небо

балоном који су направили од хартије и платна. Даље усавршавање довело
је до квалитетнијих и сложенијих, а тиме и ефикаснијих летећих направа.
Дирижабли, који су звани ваздушном лађом, били су следећи корак у
развоју летења средством лакшим од ваздуха, за који је први идеју дао
француски официр Меније. Ипак, најзаслужији за остваривање те идеје је
Анри Жифар, који је направио ваздушни брод и, самим тим, створио
прототип балона са мотором. Наравно, не смемо заборавити ни нашег
човека, Србина из Старог Бечеја у Банату, инжињера Огњислава
Костовића, који дошао на идеју да сагради чврсту летећу лађу, са оклопом
од дрвета. Костовић је своје пројекте 1878. године слао на плаћање руској
влади.

Први помени летења код Срба

Спрске новине бр. 76 и 77 из 1884. године објављују текст Матије

Бана који даје први писани траг о могућностима употребе ваздухоплова у
миру и рату. Текст је описивао до тада направљене летеће справе, њихове
принципе рада и начин коришћења, али је било речи и о потенцијалим
направама, о начину израде будућих ефикаснијих ваздухоплова.

Следећи визионарски текст “Ваздушна лопта с војног гледишта“

објављен је у листу „Ратник“, а аутор је био Здравко Рајковић. У том
напису аутор је сагледавао будућност војног ваздухопловства кроз
резимирање искустава у примени ваздушних балона у војне сврхе и
разматрање могућности које се тек назиру. Иако тај текст, сам по себи, није
донео ништа значајно за развој ваздухопловства, пошто је представљао,
углавном, сумирање дотададашњег знања у тој области, његов квалитет је
био у појачавању интересовања за летење, па је иницирао серију нових
написа, како у „Ратнику“, тако и у другим, мање, или више стручним
часописима. Након једног од њих под називом „Аеростат за време опсаде
Париза“, у Србији почиње да се развија свест и јачају идеје о стварању
сопственог ваздухопловства. Наравно, најпре војног.
 4

Први прописи о српској ваздушној сили

Проћи ће готово десет година од првог написа о могућностима

употребе ваздухоплова у рату, па до неких конкретних мера. Краљевина
Србија коначно на Светог Илију, 2. августа 1893. године доноси пропис,
којим се, први пут, у војску уводи појам ваздушна сила. На основу тог
прописа у свакој дивизији уводи се по једно балонско оделење, чиме су
аеростати заузели место и у нашем војном ваздухопловству.

За практичну реализацију и увођење те новине у јединице, било је

нужно претходно стварање услова за набавку средстава, опремање и обуку
људства. Затим је било неопходно донети војно-правне основе, на којима
би почивали будући прописи, правила, наредбе и одлуке. У том смислу био
је неопходан „Закон о устројству војске“, који је краљ Александар
Обреновић потписао у Нишу, на самом почетку 20. века, односно на
Светог Саву 27. јануара / 9. фебруара 1901. године.

Решењем тадашњег војног министра Милоша Васића, 5/17. јануара

1901. године одређени су официри за допунско школовање у Русији. За
ваздухопловно одељење је био одређен инжињеријски поручник Коста
Милетић, који је на интерном конкурсу показао најбоље резултате. После
многобројних и свестраних контрола и тестирања, 16. фебруара 1901.
године упућен је у Војково поље, близу Санкт Петерсбурга, у руски
школски ваздухопловни парк.

На школовању је провео годину дана, изучавајући основне стручне

предмете, међу којима и фотографисање, обуку управљања везаним и
слободним балоном итд. Након савлађивања теорије и реализације
практичне обуке, поручник Коста Милетић је добио звање слободног
летача.

У метеролошком одељењу за ваздухопловство и голубијој станици

провео је наредних шест месеци, слушајући предавања о метерологији и
радећи на метео станици. У голубијој станици је изучавао организацију и
практично коришћење голубова писмоноша.

У великим маневрима руске војске, септебра 1902. године, Коста је

узео учешће као питомац, први пут управљајући балоном и организујући
слање извештаја голубијом поштом. Прелетео је десетине километара,
постижући највећу висину од 1100 метара.

Као успешан питомац, с одличниом оценама, вратио се у Србију

крајем новембра 1902. године. Пун свежег знања и елана, максимално
утрениран, ипак није имао могућности да започне са формирањем
 5

ваздухопловства у српској војсци, јер су приоритети тада били у другим

родовима.

Прва голубија станица

И то је тако трајало све док патрола српске војске, на паробродској

станици код Обреновца, од једног аустријског шпијуна није запленила
корпу са 17 голубова писмоноша. Како су, по обичају, у извору великих
дела и достигнућа, заправо, мали, у почетку, чак и небитни догађаји, тако
је и овог пута велико интересовање војске за планирану употребу тих
голубова, изазвало непредвиђене и далекосежне последице. По јато
шпијунских голубова писмоноша у обреновачку паробродску станицу
дошао је нико други до први српски слободни летач, сада већ капетан,
Коста Милетић. По налогу команде, он је прегледао голубове, испитао
аустријског шпијуна о њиховим могућностима и написао извештај у коме
је експлицитно навео да су голубови из аустријских војних голубијих
станица у Петроварадину, Коморану и Пешти. На то је тадашњи министар
војни наредио Милетићу да у архиви одмах пронађе „Правила голубије
поште“, остављена и заборављена у канцеларијској прашини неколико
година раније, и започне с реализацијом давнашњег плана о стварању
голубије станице у Нишу.

Након обезбеђивања потребних финансијских услова, октобра 1908.

године, капетан Милетић креће за Медошевац код Ниша (данашњи
аеродром) да формира голубије станице и упути у посао јединицу, којом ће
командовати инжињеријски поручник Лазар Костић. Изградњом
голубарника и обуком, најпре припадника јединице, а затим и 17
заробљених аустријских голубова, прва Голубија станица српске војске
отпочела је с радом 1. новембра 1908. године.

Летелице теже од ваздуха

У међувремену сва сазнања и проналасци водили су изналажењу

решења за изградњу и ефикасну употребу у ваздуху средстава тежих од
ваздуха. Тако се Клеман Адер 9. октобра 1890. године неколико метара
подигао парним аеропланом. Следећи покушај је учинио Лилијентал и
успео да се одржи у ваздуху планером (који је сам изумео). Додуше, његов
покушај није био сасвим успешан, јер се, неколико десетина метара после
полетања са брега близу Берлина и срушио. Након тога, заљубљеници у
летење, конструктори, истраживачи и научници су увидели да је за дуже
одржавање у ваздуху потребан мотор.
 6

После многобројних покушаја, практичну техничку победу су

однели браћа Врајт доказавши 17. децембра 1903. године у Америци да је
летење средством тежим од ваздуха ипак могуће. Орвил Врајт је својим
аеропланом, са мотором, летео 12 секунди, а брат Вилбур 59 секунди.
Њихови летови еведентирани су као почетак ваздухопловства у свету.
Годину дана касније Орвил је већ направио и прве заокрете (лево и десно).
Француски конструктор и пилот Сантос Димона је 13. септембра 1906.
године извео први јавни лет, који је трајао 21 секунду, на даљини од 220
метара.

Прва куповина балона

У Србији су, после оснивања прве Голубије поште у Нишу,

одлучили да набаве и прве летеће машине. За куповину првих балона за
српску војску био је задужен опет Коста Милетић, који је 1909. године
добио задатак да формира прву балонску чету српске војске. Балонска чета
је имала три одељења, за сваку армију по једно. Балони су купљени од
фабрике Аугуст Редингер из Аугзбурга. Купљен је један везани змај-балон
"Дракен" и два сферна балона. Један је добио име „Србија“, а други „Босна
и Херцеговина“. Први лет једног српског ваздухоплова, са српским
ознакама, збио се 19. априла 1909. године, када је капетан Коста Милетић,
после преузимања летелице у Аугзбургу, одмах ставио српске ознаке и
полетео балоном „Србија“.

Први летови у Србији

Заинтересованост Срба за ваздухопловство почетком 20. века није

заостајала за оном у Европи и свету тог доба. Није застајала пре свега код
младих, образованих људи, који су правили моделе летелица, код
спортиста који су, гостујући на спортским догађајима у иностранству,
посматрали приказе летова, код новинара који су редовно преносили сваки
корак у развоју ваздухоплова и ваздухопловства, код српских трговаца,
који су лутали по целом свету и маштали да буду и у томе први, код
тадашњих политичара, па и самог престолонаследника Александра Првог
карађорђевића, који је, приликом посете Француској 26. априла 1910.
године летео авионом „Флајер“ на летелишту „Вилакубле“. Пилот је био
гроф Де Ламбер. Сматра се да је престолонаследник Александар био први
из Краљевине Србије који је летео авионом. Исте године појачано
интересовање Срба за ваздухопловство довело је у Србију и чешког
механичара и пилота Рудолфа Симона који је, са својим аеропланом,
направио први лет у Београду и након сто метара пао. Тако мучан догађај,
ипак, није спречио Србе да купе његов мотор од 30 коњских снага, док је
труп био уништен.
 7

Др. Владимир Алексић из Панчева је кренуо 1907. године са

експиременталном градњом летећих модела и дошао до изградње
једрилице са којом је први лет, извео 13. октобра 1909 г. и постигао висину
од 12 метара. Неспорно је да је први Србин који је летео на сопствено
изграђеној једрилици.

После првог лета изведеног авионом у Београду 1910 г., који је,
додуше, извео странац, није прошло много времена, а један наш човек се
дрзнуо да направи летелицу и њоме пилотира. Био је то Иван Сарић који је,
од дрвета, ланеног платна, точкова мотоцикла и клавирских жица,
конструисао први српски авион „Сарић 1“.

Прве пробне летове је извршио у лето 1910. године на суботичком

Градском тркалишту. Истовремено увежбавао и пилотирање. Након свих
провера, 16. октобра исте године је обавио и први јавни лет на висини од
30 метара, облетевши читаво коњичко игралиште.

Пионир српске авијације је касније усавршио конструкцију свог

авиона моделом „Сарић 2“, за који је конструисао и мотор. Иван Сарић се
ни ту није зауставио. Иако самоук, без официјелног знања из машинства,
електронике, или ваздухопловства, конструисао је и хеликоптер који је на
пробама показивао одличне резултате.

Набавка првих авиона

Београдска кафана „Балкан“ је била главно стециште новинара,

банкара, студената, комита, војвода, официра, апотекара и сличних људи,
који су, поред пословних разговора, увек налазили времена и за разговор о
аеропланима. Из тих разговора родила се идеја о куповини првог српског
авиона. Правдајући такав потез очекиваном користи за будућност Србије,
друштво љубитеља ваздухоплова је набавило финансијска средства, која
су, пре свега, уложена за откуп и поправку мотора Симоновог авиона, а
затим и израду једног аероплана која је наручена код Мерћепа у Загребу.
Остатак новца био је довољан за изградњу сталног дрвеног хангара на
летелишту на Бањици, па су од градских власти затражили дозволу да то и
учине. Уговор са Мерћепом потписао је Драгиша Стојадиновић, студент
права који је у Србији и Београду био познат као мотоциклиста и један од
најбољих српских спортских стрелаца и победник на међународним
такмичењима.

Из Загреба је, 20. априла 1912. године, стигао први српски авион
једносед. За планирани двосед није био довољан Симонов мотор од 25
коњских снага, па су се конструктори у Загребу определили за мању
летелицу. Али његова крила од савитљивог бамбуса, дужине 9 метара и
површине од готово 15 метара квадратних, са лучним обликом према
 8

крајевима, давала су утисак чврстине и величине, чиме је омогућен већи

долет, превоз веће количине оружја, лекова и друге робе, што су
наручиоци и захтевали.

Почетком маја, након склапања летелице и извршених свих

припремних радњи, дошао је тренутак да се проба мотор и након тога
изведе први лет. Иако је уграђени мотор показивао исправност, пилот
Драгутин Новак, анагажован за пробни лет, одбијао је да полети, под
изговором да терен (који је успешно коришћен за летове, пре и после тог
догађаја) није подесан. Уследила је препирка између Мерћепа и Новака,
али пилот није променио став. За стварне разлоге његовог одбијања да
полети никад се није дознало. У тој непријатној ситуацији Драгиша
Стојадиновић, главни покретач и иницијатор куповине авиона, изнервиран,
преузео је улогу пробног пилота.

О том догађају Сава Микић је у својој „Историји југословенског

ваздухопловства” објавио сећање Стојадиновића: „Када сам видео да не
могу умолити Мерћепа и његовог пилота да лете, наљутио сам се и решио
да сам покушам лет, па ма шта било. Жао ми је било оног света што је
узалуд изашао на Бањицу, а и сам сам желео да знам шта сам купио, пошто
је и погодба била таква. Зато сам се попео у апарат и казао Мерћепу да ћу
летети. Он ми је почео објашњавати да то није проста ствар, да је апарат
удешен да одмах узлети 30 метара у висину, да се не треба играти итд.
Наравно да ме је било тешко убедити и ја сам му казао да се не плаши, јер
ћу само пробати. Од раније сам знао само толико да је туража за летење
1200 обрта, што се на сату види, да се волан вуче ка себи кад се пење, да се
гура напред за спуштање, за десно окреће се точак удесно, а за лево улево.
Руковање мотором познавао сам, јер сам био мотоциклист. Важно је да ми
је то било први пут да седнем у аероплан и узмем у руке авијатички волан.

Кад је упаљен мотор, ја сам ручицом давао гас све више и више,
чекајући да сказаљка дође на 1200. То није ишло тако брзо, а за то време,
од јаког ветра, из очију су ми шибале сузе као киша. Простор сам једва
назирао пред собом. Близу краљеве трибине видео сам кинооператора који
се наместио с апаратом на великом троношцу, спреман да снима. Нисам
мислио ни на шта, када сам видео сказаљку на 1200, подигао сам руку за
знак да пусте аероплан. Осетио сам како је нагло појурио и видео да је
апарат кренуо право на кинооператора. Тај несрећник је почео да окреће
ручицу апарата, али када је видео зло, сподбио је апарат и почео бежати ка
трибини. Кад сам га сустигао, он леже на земљу са апаратом и ја се
помирих и са његовом и са мојом судбином. Јурио сам право на трибину.
Толико сам могао да кажем: „Оде све до ђавола”. Срећом, апарат се, сам од
себе, окрете ка Торлаку.
 9

Сећао сам се Мерћепових речи да аероплан узлети одмах после 30

метара и помишљао на могућност да сам, сада 30 метара над земљом. У
глави ми је бубњало питање: Како ћу се, врага, скинути? За то време видео
сам пред собом куће и багремар на Бањици и опазио да идем право на
дрвеће. У последњем тренутку апарат је, опет сам, окренуо и сада видех
још гору слику. Јурим право на хангар, а народ прикупљен око хангара
бежи безобзирце куд ко може. Тек тада сам дошао на идеју да и ја могу
управљати апаратом, те га нагло окренем удесно и угасим мотор. Ипак је
то било довољно да не налетим на хангар, већ се сјурим у поток где је
раније пао и Симон. Ту, на дну потока, зауставио се аероплан, наравно,
опет сам од себе. Одвежем се и скочим да видим да ли се што поломило.
Срећом, све је било у реду .

За то време сав онај народ од хангара дотрчао је да присуствује

„катастрофи”, јер су веровали да је све пропало. Међу њима трчао је и
Мерћеп и кад ми је пришао, забринуто рече: „Шта урадисте побогу?”.
„Ништа, пробао сам !”, одговорих. „А јесте ви сами овде скренули ?”.
”Наравно”, рекох ја убедљиво. „Па што пустисте мотор на 1200?“ пита
даље Мерћеп. „А на колико је требало?” „Та се туража даје за озбиљне
летове, а за вежбе је довољно и 600“. ”То ћу други пут боље урадити”,
одговорих као да ништа није било. Тада су већ пристигли и моји пријатељи
у предузећу г.г. Јовановић и Тодоровић, очито задовољни и весели што се
ипак све добро свршило, па се мој разговор с Мерћпом окончао.“

Школовање првих српских војних пилота

Стално у неким покушајима да, с једне стране, не заостајемо за

светом, а са друге, да јачамо и такмичимо се са суседима, у вечној потрази
за неопходним финансијским средствима, док у Бугарској и Турској
почињу с пренаоуружавањем артиљерије, Србија обавља врло озбиљне
припреме за рат. Захваљујући краљу Петру I и његовом упорном
инсистирању на модернизацији војске, у наоружање се ускоро уводе и
авиони. Томе су, наравно, претходиле бројне одлуке, програми, наређења,
припрема и реализација. Поручник Ђорђе Благојевић је одређен за првог
српског официра који ће, на школовању у Француској, стећи вештине и
звање пилота авиона и касније бити инструктор за прву групу питомаца-
пилота. До остварења те замисли, ипак, није дошло.

Амбициозним припрема за оснивање српске војне авијације

приступило се тек почетком 1912. године кад је било сасвим јасно да је рат
са Турском неизбежан. Одмах је отворен конкурс за пријем три официра и
три подофицира на школовање. Након систематских прегледа и испита, у
великој маси заинтересованих, изабрани су поручници Милош Илић и
Јован Југовић и потпоручник Живојин Станковић, од официра, а од
подофицира наредник Михајло Петровић и поднаредници Миодраг Томић
 10

и Војислав Новичић. Та, прва, класа питомаца за пилоте је послата у

Француску у место Етамп, где је био чувени авијатички центар. У њему су
радиле, тада приватне, школе за пилоте - Луја Блерија, у коју су
распоређени поручници Милош Илић, Живојин Станковић и поднаредник
Миодраг Томић и Мориса Фармана, где су били поручник Јован Југовић,
наредник Михајло Петровић и поднаредник Војислав Новичић. Поред
наших, у тим школама је било још 60 питомаца из других држава, а међу
њима и три бугарска и три грчка. Нама је тада мањкала и обука лица за
одржавање ваздухоплова.

Разлика у тим школама је била велика. Блеријева је претежно

изводила обуку на земљи, са одређеним апаратима и тиме развијала велико
самопоуздање код ученика, односно будућих пилота, док се у Фармановој
школи настава изводила у аеропланима с дуплим командама, у којима су
инструктори могли да коригују грешке ученика. У првој школи, апарати за
обуку су чешће ломљени, а пилоти били сигурнији, док је у другој школи
било обрнуто. Али и у једној и у другој је сваки квар или лом, који би
проузроковали ученици, плаћала земља која их је упутила на школовање.
Тако су наши питомци у Блеријевој школи створили 225 000, а у
Фармановој 13 000 франака додатних трошкова за српску владу.

Након четири месеца школовања, услов за испит је било

савлађивање следећих радњи - летење на висини од 100 метара, силазак
произвољан са спуштањем на одређени терен, летење у виду осмице по
дијагонали од 220 метара дужине и силазак у круг полупречника од 100
метара. Наша држава је захтевала и сат летења изнад 100 метара. Питомац
је излазио на испит кад се осетио способним и кад би инструктор дао
сагласност. Од свих наших питомаца, освојену вештину у летењу је
приказао Михајло Петровић, који је први самостално полетео.
Ваздухопловни испит је полагао пред комисијом француског аероклуба и
добио диплому Међународне ваздухопловне федерације бр. 979. Тиме је
наредник Михајло Петровић постао први дипломирани српски пилот.

Прва набавка аероплана за војску

Повратком првих српских пилота из Француске, уследила је

убрзана набавка авиона, за коју формирана и комисија. Средства су,
наравно, била ограничена, (на 500 000 динара) па је комисија разматрала
куповину авиона једног типа, са образложењем да различити системи
подразумевају различит алат, различите услове одржавања и друго, што
повећава трошкове. Ипак, превладало је мишљење да треба купити авионе
с којим би пилоти били ефикаснији, с обзиром на задатке које ће обављати,
па су набављени три двокрилца (биплана) ANRI FARAMAN 20, један
једноседи једнокрилац (моноплан) типа BLERIO XI и два двоседа BLERIO
 11

XI-2. Одмах су наручени и резервни делови за њих, монтажни хангари и

фотоапарати.

Уследила је додатна процена да наши неискусни пилоти неће моћи

да успешно изврше предвиђени борбени задатак, па је Министарство војно
ангажовало још неколико страних пилота (Емил Ведрин, Луј Годефроом и
Броден из Француске и Александар Агафонов из Русије). Њихово
ангажовање је захтевало куповину додатних авиона, па су, за француске
пилоте, купљена још два авиона фирме Депердисен. При том је ангажовано
и још неколико ваздухопловних механичара.

Први светски рат

Процена наших војних стратега и државне власти за формирање

ваздухопловне команде као набавку борбених ваздухоплова се показала
изврсном и у правом тренутку. Авијација је у почетку рата служила за
извиђање и корекцију артиљеријске ватре. Касније одлазимо у борбена
дејства са ваздухопловима распона крила do 20 метара и постизањем
брзине до 200 км/h. као што је авион SPAD S.VII француске производње.

Ваздухопловство у Краљевини Југославије

Сви ваздухоплови, укључујући и заплењене су нашли своју примену

и коришћење како у војној тако и у цивилној варијанти путничког,
транспортног, поштанског саобраћаја. Спортска варијанта није изостала,
чиме настаје темељ и озбиљан почетак, а касније грана у више различитих
спортова.

Војно ваздухопловтво Краљевине Југославије је стално повећавало

своју мирнодопску и ратну формацију, где је достигло бројку од 2740
војних авиона до 1941. године. Развој ваздухопловства је захтевао сложен
систем обуке и усавршавања кадрова. Тада је уведено школовање
резервних официра и подофицира пилота са којима је одпочело школовање
1928 г. у специјалној ловачкој школи. Касније је основана Школа гађања у
Белој Цркви.

Проблем жртава у светском ваздухопловству је условило примену

коришћења падобрана код пилота. Како смо се увек трудили да будемо у
корак с временом, тадашње Министарство војно је 1926. године донело
пропис о кришћену падорана приликом летења. Те године како би се
дошло до првог скока, неопходно је било пре свега из авиона бацити џак
песка падобраном. Неустрашивост, жеља, љубав од стране извиђача-летача
потпоручника Драгутина Доланског је дошла до изражаја. Жеља, са његове
стране да лично скочи уместо џака са песком му није услишена. Али
наредног дана 02. септебра 1926 г. на аеродрому у Новом саду (садашња
 12

касарана Југовићево, која је и добила назив по тадашњем командату

пуковнику Јовану Југовићу, који је гледајући скок узвикнуо „За ово ће
добити одликовање, а за неизвршење наређења – казну!)му се остварио сан
и истим падобраном „Blanquier“ скочио са висине 650 метара и за исти
одликован Белим орлом. Овим скоком је одпочело падобранство на нашем
тлу. Самим тим је на истом месту формирана и падобраска школа, која је
имала за циљ обуку кадрова будућих падобранских јединица.

На другој страни, цивилно ваздухопловство успоставља мрежу

линија 01.децембра 1918. године. Постајемо једна од 10 потписница
Конвенције за међународни ваздушни саобраћај. Прикључујемо се
трансконтинталној линији Париз са Цариградом преко аеродрома у
Панчеву. Званичан почетак ваздушног саобраћаја је започело и друштво
„Аеропут“ 17. јуна 1927 год. Који су одмах у старату остварили авионом
Потез 25 Лорен рекордан лет од Париза до Бомбаја у Индији и у повратку
до Београда. Лет је био дуг 14800 км. што је дао изузетан значај промоцији
и вредности Аеропута.

„Аеропут“ је авионима Потез 23 огранизовао заштиту шуме од

штеточина, где је 1932 организовао акцију над Романијом у источној
Босни. Тиме смо кренули и са авијацијом за посебне намене који су имали
могућност ношења течности различитих намена.

Спортско ваздухопловство

Такмичарски дух у целом свету који је присутан од самог почетка

ваздухопловства прелази у стварању званичних друштава која окупљају
све гране ваздухопловства и установљавају правила и дисциплине
такмичења. Иницијатива српских пилота је 22. октобра 1921. године
основала „Српски Аеро-клуб“ који је више пута мењао називе због
друштвених промена и тако је као Аероклуб „Наша крила“ постао члан
(FAI) Међународне ваздухопловне федерације 1922. године. Чланство је
остало до дашњег дана, нажалост уз промене назива који је тренутно
„Ваздухопловни савез Србије“ у веровању да промене даље неће бити.

Прва званична државана такмичења су почела да се одвијају 1930.

године. Најмасовнија грана је била моделарство.

„Плави спорт“ који су тада називали у виду новине у

Ваздухопловном једриличарству је одпочело активност 1932. године,
захваљујући тадашњој фабрици „Икарус“ која је израдила неколико
школских једрилица.

Удружење резервих војних пилота је формирало пилотску школу

1932. године и кренуло са обуком цивилних пилота. Врло брзо су се
 13

укључили у национални клуб и наставили заједнички рад где је

произведено велики број спортских пилота (450 пилота од 1931-1940). Од
ове бројке је отишао и велики број на даље школовање у школским
ескадрилама Војног ваздухопловства.

Спортски дух иде до иностранства где су наши спортски пилоти,

1931. године у граду Плзењу данашња Чешка освојили прве три награде.

Године 1935. такође отпочиње са радом и падобранство где је

падобранска кула висока 74 метара на сајмишту који је подигао Аероклуб,
омогућила и допринела ефикасној обуци и омасовљењу тој спорсткој
грани. Тиме је и омогућено да се крене са државним такмичењима.

Ваздухопловство за време другог светског рата

Војно ваздухоповство на самом почетку другог светског рата је

располагало са 441 авионом. Однос са снагама осовине је био 8,76: 1 у
њихову корист. Тај однос и распарчавање Југославије је довело до
слабаљења ваздухоповнх снага. Али није довело до уништења. Народном
ослободилачком покрету су се придружили авиони Потез 25 и Бреге 19,
који су својим дејством показали, да су од користи за коришћење
партизанског начина ратовања.

Формирањем Партизанске авијације 1944. године на острву Вис је

постигнута бројка од 14 авиона. Заплењеним авионима на аеродрому
Залужани Партизанске јединице формирају Ескадрилу 5. Корпуса која је у
свом саставу имала три ловца, три двомоторца и неколико школских
авиона.

У Либији 1944. године је формирана Прва ескадрила са 16 ловаца

Спитфајер V и Друга ескадрила са 16 Харикена Народно ослободилачке
војске Југославије које су се прикључиле RAF-у. Године 1945 су ескадриле
искључење из RAF-а и преформиране у 1. ловачки авијацијски пук.

Пилоти овог периода у првим редовима су били из редова војних ,

резервних и спортских пилота. Касније се прикључивало и обучавало
новозаинтерсовани на основу потребе НОВЈ.

Ваздухопловство после другог светског рата

У настанку мира долази до трансфомација, оживљавања и

обнављања у војном, цивилном и спорстком ваздухопловству. Везаност
ових групација и даље остаје на заједничком раду и помоћи као и
интеграцији у датим тренуцима. Инжињери, конструктори, техничка лица,
пилоти, фабрике и др. су кренули заједничким снагама у напредак.
 14

Тако је Команда Ваздухопловства сачинила план који би се израдило

860 авиона једномоторних и двомоторних авиона намењени за обуку
пилота и организацијама за спортску активност. То је уствари имало за
циљ да финасијским улагањем имамо вишеструку корист. Пилоти свих
групација би се обучавили за основно летење на истим категоријама и
типовима летелица. Исти пилоти би били у тренингу и спознаји, где би
врло лако били у сфери војног, спортског или цивилног летења. Дргуим
речима. Пилот спортски активан може бити резервни пилот у војсци, може
отићи у војну школу и постати војни пилот, може отићи на цивилно
усавршавања за пилота у пољопривредној, противпожарној авијацији,
саобраћајној или такси авијацији. Војни пилот може се бавити спортски
летењем што би му омогућавало побољшање или одржавање основне
летачке вештине.

Тако је и било у пракси. У том периоду је Југословенска армија

имала школу резервих официра у којој су велики број генерација
различитих профила од занатлија до академских грађана одшколовала на
различитим типовима авиона, који су слични били и у аероклубовима, где
су одржавали и тренажу. Са таквом тренажом ЈНА је повремено позивале
исте на вежбама, где су се примењивана бојева гађања ракетирања као и
бомбардовања. Школа резервних официра је користила авионе за основну
обуку као што су АЕРО 2. Аеро 3, Утва 66 и који су исти након изласка из
употребе додељивани аероклубовима на даљу употребу. Утвин 213,
Икарусов 522, Крагуј, и Галеб 2. су коришћени за борбену обуку.

Оно што је стално увежбавано од стране војних пилота поред

вектроског обрачуна (пут,време,брзина), увежбавано је и временска
тачност на рути, извиђање, као и прецизност слетања у случајевима
вантеренског слетања. Ове вежбе су стално извођење у спортској авијацији
јер су биле као и дан данас свуда у свету као дисциплине у такмичењу
опште авијације.

Ученици војне гимназије су након завршетка прве године одлазили у

одређеним центрима аероклубова, где се изводила обука на једрилицима
двосед. Ова обука је имала за задатак да изврши селекцију потенцијалних
питомаца за војног пилота. Један од центара је био на аеродрому у
Трстенику.

У успону државе произведен је и авион Утва -75, који је био намењен

за потребе почетне обуке пилота, могућност наоружавања за гађање,
ракетирање и бомбардовање, што се у изузетним случајевима може
користити и за борбена дејства. У прерасподели су одмах били и за
аероклубове.
 15

У клубовима су такође касније отворене школе за падобранство које

су истим типом обучавани падобранци у армији. Чланови аероклубова у
падобранским секцијама су били војни падобранци, резервисти падобранци
(који су служили војни рок у саставу падобранске јединице а касније били
у њиховом резервном саставу) и падобраци из цивилства пре свега млади
нараштај који је обучаван војним средствима како би могао бити
регрутован за служење војног рока у падобранској јединици.

Аеродроми који су били изграђени као алтернативни и стратегијски

за рат, предати су на одржавање и коришћење аероклубовима у
мирнодопским условима. Као што су аеродром у Лесковцу, Трстенику,
Лисичји Јарак и данас у власништву Војске Србије.

Како би обновили путнички саобраћај, транспортни пук је добио

обавезу да одржава редовни ваздушни саобраћај на унутрашњим линијама
и према иностранству, авионима Ли-2 и Ц-47. Ово је такође одличан потез
био. Економски пре свега. Пилоти су се усавршавали и за ову врсту
летења. Касније је морало доћи до формирања авио компаније, као што је
ЈАТ како би се војска више посветила војним обавезама и задацима. Мада
се тада одрекла део пилота и техничког особља које је морала
демобилисати. Са саобраћајом су кренули 01.априла 1947. године на
линији Београд – Љубљана.

Ваздухопловсво у Србији након СФРЈ

Србија током одвајања од осталих република је пролазила доста

тежак период. Санкције, економска криза, НАТО агресија, преформације,
преструктуирање привреде и остале недааће су довеле до спуштање
ваздухоповства на врло ниске степенице.

Одржавање и ревизије ваздухоплова је насјкупља ставка поготову

ако се не користи. Држава је ојачала ваздухопловство у полицији,
сматрајући да је у том тренутку било пријоритетније и потребније за
вишенаменско коришћење. Војска Србије са великим искуством и знањем
се борила да одржава и оспособљава оно што је имала како би обезбедила
задовољавајући степен безбедности. Спортска авијација због исте
економске ситуације изгубила континуитет спосбљавања младих за пилоте
и спорстке пилоте и тиме ослабила гране једриличарстава и опште
авијације. Од пословне авијације запажени опстанак је Prince Aviation који
и дан данас успешан.

Наравно после лошег, иде добро. Опоравак целе државе даје

подстрект свим аспектима па и ваздухополовству. Пре свега Војска Србије
је извбршила ревизју својих авиона. Започет програм Ласте је завршен и
стављен у употребу. Њиме се постигла рационално оспособљавање
 16

пилота, ученика за прелазак на авион Г-4 Супер Галеб, на виши степен

школовања и обуке. После авиона Г-4 супер галеб, предвиђено је да ученик
пређе, на борбену обуку, на авион Орао и на будући Нови авион.

У спортској авијацији није могућ потребан опоравак или да дође на

нивоу задовољавајућег. Овај вид спорта је изузетно скуп. Подршка у
одржавању ваздухоплова не постоји. Подршка у обуци младих је врло
слаба. Једину подршку који дају су Министарство одбране Србије, који
редовно дужи низ година уназад суфинансира пројекте удружења, међу
којима су и аероклубови за једриличарство и падобранство. Ове године је
омогућено суфинансирање пројекта информативних летова на моторној
једрилици што је код нас у Србији као новина. Изузетну пажњу је изазвао
Аеро клуб „Ваздухопловци Ниша“ који је у свом пројекту предвидео 40
кандидата узраста младих од 16-18 година. Оваква масовност није
омиогућена дуги низ година. Одазив је дупло већи, што нам говори о
заинтересованости младих тих доби.

Основна обука у једриличарству, моторној једрилици, моторном

летењу, падобранству је врло скупа. Заступљеност је највећа у
параглајдинг спорту. Јефтинија грана од осталих набројаних. Може
користити падину или витло. И изузетно велике резултате постижемо код
нас у Европи и свету. Такође јефтинија грана ракетно и ваздухоповно
моделарство које заузима завидне резултате на светском нивоу.

Захваљујући бољем стандарду код појединаца, себи омугућавају да

имају своје авионе, једрилице, моторне једрилице, параглајдере, падобране,
змајеве, моторне змајеве, ултра лаке летелице и тиме се придружују
спортском летењу чиме подржавају овај вид спорта.

Врло скуп ваздухопов као што је балон чиме смо кренули у

ваздухопловни свет је набављен ове године уз помоћ Министарства спорта
и Ваздухопоовног савеза Србије. Очекуемо његово укључење у
такмичарске воде.
 17

Закључак

Литература
1. Сава Ј. Микић (1932). Историја Југословенског ваздухопловства.
Београд:
2. Савезна управа за цивилну ваздушну пловидбу (1969).
Ваздухопловно једричличарство Београд
3. Музеј југословенског ваздухопловства (1993). Српска авијатика
1912-1918 Београд
4. Стојан Јовић (1995). Југословенско падобранство 1926-1990 Горњи
Милановац
5. Чедоми Јанић, Огњан Петровић (2011). Кратка историја
ваздухопловства у Србији