ММ аассссааццххууссееттт тсс ИИ ннссттииттууттееоофф ТТ ееццххнноо

ЕЕ ннггииннеееерриингнгг СС ииссттееммсс ДД ииввииссииоонн

Воркинг Папер Сериес

ЕСД-ВП-2007-23
 

ЦЕНЕ
   
ЗА ГРУШЕЊЕ:
     
АП АРКИНГ К УЕУЕ М ОДЕЛ
              

Рицхард Ц. Ларсон
1
и Кацунобу Сасанума2
Центар за основе инжењерских система
1

Массацхусеттс Институте оф Тецхнологи

Кембриџ, Масачусетс 02139
рцларсон@мит.еду

Массацхусеттс Институте оф Тецхнологи

2

Кембриџ, Масачусетс 02139

сасанума@мит.еду

августа 2007

Цене загушења: Модел реда паркирања

Рицхард Ц. Ларсон*
Катсунобу Сасанума
Массацхусеттс Институте оф Тецхнологи
Кембриџ, Масачусетс 02139 САД
август 2007

АПСТРАКТАН

Одређивање цена загушења намеће накнаду за коришћење јавног ресурса у време велике потражње.
Цене на путевима подразумевају затварање дела града и наметање таксе за возила
који у њега улазе. Цене паркирања повећавају трошкове паркирања на улици, а можда и ван улице.
Након историјског прегледа, развијамо нови модел цене паркирања у чекању
проблем, препознајући да многи урбани возачи једноставно траже доступне на улици
паркинг. Често би смањење броја таквих „возача крстарења“ смањило градски пут
загушења драматично, можда једнако ефикасно као и затварање центра града.

*Аутор за. Контакт информације: Массацхусеттс Институте оф Тецхнологи,

Соба Е40-231б, Кембриџ, Масачусетс 02139.
Е-маил: рцларсон@мит.еду. Телефон: 617 253 3604; Факс: 617 258 7733.
 

Признања
 
Захвални смо на корисним дискусијама и драгоценим информацијама од Амедеа Р. Одонија,
Фред Салвучи, Акира Хибики и Роберт Ирвин. Такође захваљујемо Цорделл Хулл-у на додели а
грант за истраживање МИТ-у како би се подржало ово истраживање. Поред тога, захваљујемо се МИТ-Португал
Програм који је подржао и ово истраживање. На крају, захваљујемо Јудитх Ститт за њу
професионална изврсност у помагању у уређивању овог рада.

1. Представљање
 

Размотрите типичну недавну студију загушења уличног саобраћаја у урбаној Америци. Ово посебно
1 је из одељка Парк Слопе у Бруклину, Њујорк, успешна реклама и
извештај
стамбена зона. Сврха студије је била „...да се утврди обим
све гори проблеми саобраћаја и паркирања у комшилуку и да предложе решења за њих
обоје." На основу података прикупљених почетком 2007. године, „... студија открива огромно
количина саобраћаја једноставно кружи око блока „крстарећи“ за паркирање, док је ивичњак
сама је скоро 100% испуњена паркираним возилима.” Истраживачи су открили да 45% укупног
саобраћаја и 64% локалног саобраћаја крстари за паркинг место. И просечан ивичњак
Стопа попуњености је 94%, са „...скоро 100% попуњености у мерним просторима током шпица
периоди.”

Гужве улица у растућем граду су неизбежне. Подстицаји за коришћење аутомобила ради лакоће, удобности,
и друга задовољства се повећавају како аутомобили постају приступачнији, чак и када су велики
систем јавног превоза је доступан. Као резултат тога, људи возе чешће него
неопходно, што доводи до прекомерне употребе ограничених путних ресурса. У руралним подручјима, довољно пут
мреже се могу обезбедити како би се спречило загушење путева јер је земљишта у изобиљу и потражње
мање. За велике градове, међутим, снабдевање нових путева је теже због огромних
потражња за земљишним ресурсима. Као резултат тога, главне градске улице постају гужве и незгодне
упркос доступности јавног превоза, што је резултирало економским губицима за
заједница.

Урбана загушеност је изазов у ​оквиру сложеног система који захтева истовремено

разматрање многих опција. У већини случајева, изабрано решење комбинује неколико
иницијативе као што су шеме одређивања цена загушења (ЦП) описане у овом раду и друге
подстицаји да мотивишу људе да озбиљно размисле о замени јавног превоза,
бицикли, или пешачење за лична моторна возила. Посебна комбинација опција
избор зависи од бројних фактора, посебно од града забринутости и оних области које су највише

2
погођени унутар њега.

Цене путева (РП), једна економска мера која се користи у управљању саобраћајем, привукла је
пажњу многих градоначелника јако закрчених градова, посебно откако је успешно
имплементација РП шема у Сингапуру и Лондону. Међутим, актуелне РП шеме
представљају два озбиљна изазова:

(1) Шеме које се наплаћују као „РП“ које се сада планирају или спроводе у многим градовима нису
заправо цене за путеве, већ цене у кордону (које су приближне цене за подручје), и
дакле мање ефикасна од електронске РП шеме пуне скале: Теоретски, загушење
накнада (ЦЦ) треба да се примењује на сваки пут у оквиру наплаћене зоне у пуној шеми РП
а не само на оне путеве који прелазе линије кордона, као што је тренутно често случај.
У супротном, РП је неефикасан, посебно када возачи много пута путују у потпуности
унутрашњег града.

(2) Било која врста РП-а је скупа јер је нова технолошка инфраструктура (нпр. електронска
портали дуж линија кордона) морају бити инсталирани да би се открио проток саобраћаја, и а
мора бити успостављена управљачка организација која ће надгледати наплату путарине. Примена
РП је стога ограничен и ефикасно се спроводи само у
центара великих градова.

Да бисмо решили ова питања, разматрамо цене паркирања (ПП), које могу побољшати саобраћај
контролу (1) повећањем просечне цене паркинга у области, ефективно намећући а
накнада за загушење паркинга, и (2) подизање цена паркирања на улици ради побољшања саобраћаја
ток. Пошто цене паркирања на улици утичу на одлуке возача о томе колико времена треба
потрошити тражење расположивих уличних паркинг места, ове цене су посебно важне у
закрчени градски центри и комерцијалне четврти (као што је Бруклински парк Слопе), где
многи возачи траже места. Цене паркинга нуде следеће практичне предности: (1) ПП
не захтева нужно додатну организацију за наплату путарине, што га чини скупим

ефикасан за средње и мале градове за које РП није приступачан, и (2) ПП може

проширити како се његово погођено подручје шири без скупе додатне инфраструктуре или ризика
повећања броја изузетих становника, што би могло значајно да смањи
ефикасност РП. Дакле, ПП није само флексибилан и ефикасан, већ се опет може применити
чак и у градовима средњег и малог обима који се боре са неповезаним или неуједначеним
загушена подручја.

2 где
Добри примери ефикасности одређивања цена паркирања у једном
могу тренутку
се наћи у Јапану,
само је полиција спроводила прописе о паркирању. Иако паркирање на улици званично није било
дозвољено на већини путева у Јапану, донедавно су људи паркирали скоро свуда јер
број полиције није био довољан да провери да ли има прекршилаца, а службеници су дозволили милост
период од 15 минута или више пре издавања карата. Међутим, од 1. јуна 2006. Јапан је
применио строгу регулацију паркирања у Токију, Осаки и другим градовима што се показало
што је еквивалентно елиминисању много „бесплатног“ паркирања на улици. Конкретно, ревизија од 1. јуна
Закон о друмском саобраћају је омогућио приватним продавцима да спроводе прописе о паркирању издавањем
карте одмах након идентификовања прекршилаца, без грејс периода. Без милости
период и тако побољшано спровођење, 15 минута или више „бесплатног” паркирања које је имало
одобрени су возачи на већини путева пошто је грејс период (или на други начин занемарен) порастао
скупи паркинг на улици који кошта 10.000 јена (86 УСД) (као казнена такса) за
паркерс. Ова имплементација је ефективно повећала цене паркирања на улици
возача и као резултат тога, повећане су просечне цене паркинга у већим градовима Јапана на
Исто време. Три месеца након имплементације од 1. јуна 2006. Национална полиција
Агенција је пријавила смањење од 27,2% просечне дужине саобраћајних гужви и смањење од 9,5%.
у просечном времену путовања главним улицама Токија, упоредиво са резултатима постигнутим са
Лондонска РП шема. Поред тога, дошло је до модалног преласка са аутомобила на јавни превоз
посматрано. У ствари, таква побољшања су примећена не само у Токију, већ иу средњем
великих градова широм Јапана у којима су примењивани строги прописи о паркирању. Токио'с
пример тако показује да ПП може бити једнако ефикасан као и РП, и исплатива алтернатива
за градове свих величина.

2. Загушења у саобраћају
 

3, 4
2.1 Трошкови загушења
Како се земље развијају и повећава се број аутомобила који пролазе кроз њих, трошкови
загушења у великој мери ометају развој њихових градова. Често је примећено да
загушења се повећавају како градови расту: у Сједињеним Државама, на пример, Тексас
5 годишње кашњење по путнику у шпицу у веома
Институт за транспорт (ТТИ) процењује
велика урбана подручја са популацијом већом од 3 милиона за 61 х за 2003. годину,
што је много веће од 13 х у малим метрополитанским областима са популацијом мањом од 0,5
милиона. Просечно годишње кашњење за све градове порасло је са 16 х на 47 х од 1982. године.
Према процени ТТИ-ја, загушење кошта Американце 63,1 милијарду долара годишње, на основу
разматрања само утрошеног времена и горива. Укупни трошкови загушења би требало да буду
међутим, разматра се у најмање следеће четири категорије:

(1) Губљење времена: Загушења ускраћују предузећима и појединцима радних сати

повећање времена путовања. Према ТТИ, укупна кашњења су достигла 3,7 милијарди сати
2003, значајан део укупног губитка који се приписује загушењу. Најједноставнија процена
множи изгубљене сате на закрченим путевима са платом/сат. ТТИ је користио 12,85 УСД/х за
6 близу
трошак времена изгубљеног просечне плате по сату у САД (11,48 долара)
у загушењу,
за све раднике у производњи робе. Међутим, овај приступ може прецијенити цијену
кашњење јер се кашњење не може у потпуности елиминисати из пословне активности. Други
метода процене израчунава нето добит од смањења загушења. Бивши
процена обезбеђује горњу границу за губитке услед загушења; последњи метод
даје доњу границу.

(2) Расипање ресурса и повезани трошкови: Загушење троши бензин и штете

 5

тротоар. Према ТТИ-ју, мотори у празном ходу у загушеном саобраћају су потрошили 2,3 милијарде
галона горива у 2003. Расипање бензина такође доприноси хитности САД
стратешке интересе за снабдевање нафтом на Блиском истоку, које је много скупље по много чему
него обичан губитак материјалних средстава.

(3) Губитак квалитета животне средине и повезани трошкови: Загушење производи више ваздуха
загађења и буке него што то чини несметани саобраћај, који деградира животну средину
квалитет површина поред путева и последично негативно утичу на здравље људи.
Загушење такође производи вишак
диоксид
угљеника
(ЦО
2) емисије које доприносе

глобално загревање. Смањење

2 ЦО
емисије из побољшаног тока саобраћаја могу варирати
од неколико стотина до хиљада тона, у зависности од величине града. Трошкови повезани
7 је, међутим, мало у поређењу са губицима који се могу узети у обзир
са емисионим кредитима
у погледу времена и горива.

(4) Губитак пословања: Овај губитак због загушења је тешко процијенити јер је загушење нуспојава
производ пословне делатности. Иако се многи слажу да прекомерна загушења доводи до
неефикасности и умањује атрактивност града, многи такође верују да сузбијање
прилив људи може наштетити граду више од нечињења јер може смањити
број људи у граду и смањење пословне активности. Ово је често случај када
недовољно јавног превоза нуди се онима који после престану да возе у град
РП је имплементиран. У ствари, пословни лидери су подигли највише противљења РП-у
Лондон и Њујорк.

2.2 Разлози загушења и мере за њихово смањење

(1) Проблем на страни потражње: Један очигледан разлог загушења је упорност људи
потражња за приватним аутомобилским превозом, која се може смањити помоћу било којег
шеме пореза на гориво или цена загушења (ЦП)—напори на страни потражње. Порез на гориво није као
ефективно као цена загушења у овом погледу јер уједначено смањује употребу аутомобила
уместо да се носи са локалним и временски специфичним облицима загушења. Цене загушења,

међутим, може се ефикасно применити на одређене области и такође зависи од времена ако
додатна накнада или „наплата загушења“ (ЦЦ) се прилагођава локално и динамички у
у складу са саобраћајним ситуацијама у реалном времену. Према неким економским теоријама, ЦЦ
ниво је постављен једнак маргиналним екстерним трошковима, као што је дискутовано у другој половини овога
папир.

Одређивање цена загушења може се применити путем РП-а наметањем такси за прелазак возача
ограђених линија, и/или преко ПП-а наметањем такси возачима који паркирају унутар ограђеног
области. Међутим, увођење заиста локалног, динамичног ЦЦ-а је скупо и технички тешко,
 посебно за РП: Тренутно доступни РП типа кордонске линије не може контролисати обављена путовања
у зонама са кордоном ефективно пошто се корисници пута наплаћују само једном дневно и
становници затворених подручја често су ослобођени плаћања пуне ЦЦ. Фулл-сцале
8 који
електронски РП, у суштини кошта сваки пут у граду, захтева напредно
технологије или бројни портали у ограђеним подручјима, чинећи РП мање исплативим за
градове средњег обима него за веће градове. За уобичајену РП шему, возачи се наплаћују
фиксне или унапред одређене ЦЦ, али је њена ефикасност угрожена. Насупрот томе, ПП може
ефективно смањити путовања која се обављају унутар затвореног подручја пошто је број путовања већи
везано за понашања при паркирању. Пошто су паркинги распоређени по градовима, ПП је
локално и динамички се примењује много лакше него РП. ПП се може применити на
неповезане, загушене области где је тешко повући линије кордона и могу се прилагодити
глатко како се загушене области шире.

(2) Проблем на страни понуде: Прекомерна потражња није једини разлог загушења.
Недовољан паркинг капацитет и неодговарајуће цене паркинга су други разлози,
који захтевају напоре на страни понуде да би се9супротставили.
у Њујорку имајуДва запажања
посебно нас је занимало: (1) недавно истраживање које је спровео Брус Шалер, директор
Сцхаллер Цонсултинг, показао је да је 28% возача у округу СоХо на Менхетну било
тражење паркинга на улици, и (2) као што је цитирано у Уводу овог рада, други
Истраживање које је спровео Транспортатион Алтернативес показало је да 45% возача тражи

10 Ово, наравно, није

улични паркинг у насељу Парк Слопе у Бруклину.
увек је тако, али често у време гужве у градским центрима, где већина возача покушава
наћи место за паркирање. Историјски подаци о проценту кружења саобраћаја у одабраним
градови су приказани у табели 1 испод. Иако су ови подаци донекле застарели, могли бисмо
добро открити да је исто понашање крстарења уочено у центру града данас
докази од 1920-их.

Табела 1.

Проценат саобраћаја за који је примећено да „крстари“ за паркирање у одабраним градовима.

  Година Град
  Удео саобраћаја  крстарења  
    (1) а
1927 Детроит   19%  
  1927 Детроит
  (2) 34%    
  1960 Њу Хејвен 17%    
  1977 Фрајбург
  74%    
  1985 Кембриџ
  30%    
  1993 Њујорк
  8%    
  Просечно  30%    
а
Бројеви
  се односе
  на различите локације
  у истом граду.  
Извор: Схоуп (2005); одабрани подаци.

Основни проблем је неодговарајући ПП када капацитет паркирања на улици не може

прими све који се надају паркирању. На Менхетну, паркирање ван улице (у просеку 24,42 УСД
по особи дневно) кошта 14 пута више од паркирања на улици (што у просеку износи 1,73 УСД
11 Ако су цене за паркирање на улици много ниже од оних које наплаћују
по особи дневно).
ванулични паркинг, возачи имају снажан подстицај да траже паркинг на улици,
стварање додатног саобраћаја и загушења. Добро планиран ПП драматично побољшава проток саобраћаја
градова и смањује загушење без наметања ЦЦ свим возачима. Приказујемо ефекат од

ПП о загушењу у одељку 4 овог рада.

3. Имплементација
 

3.1 Примери РП и ПП успеха широм света

12 (РП)
3.1.1 Лондон, Енглеска
Накнаде за загушење су ступиле на снагу у Лондону 17. фебруара 2003. године, по почетној наплати од
5 британских фунти (приближно 10 УСД) по возилу дневно. Возачи су платили накнаду ако је њихова
возила су ушла у зону наплате загушења у било које време између 7 и 18:30
радним данима. Шест стотина осамдесет осам камера на 203 локације у кругу од 8 квадратних миља (21-
квадратних километара) дневно бележи регистарске таблице око 250.000 возила. Тхе
број возила која улазе у центар Лондона током сати пуњења опао је за око 25%.
уведене су дневне накнаде за загушење. Од времена када је РП шема први пут ушла
ефекат, кашњења возила због саобраћајних гужви су опала за око 30% и угљен-диоксид
емисије су смањене за више од 15%. У 2005-06, Лондонска РП шема коштала је 230
милиона британских фунти (око 460 милиона америчких долара) за имплементацију, док њени годишњи оператив
износио је око 88 милиона британских фунти (око 176 милиона америчких долара), њен нето приход је био 122
Одмилиона
милиона британских фунти (око 244 чега је већина утрошена на побољшање аутобуса
долара),
услуге (Лондон је пустио у промет 300 додатних аутобуса пре увођења загушења
накнаде). Путници аутобуса улазе у зону пуњења током јутарњег шпица прве године
повећан за 37%.
14

Због оваквих успеха као и потребе да се додатно смањи саобраћај, лондонски Сити
подигла своју накнаду за загушење на 8 фунти (16 америчких долара) по возилу по радном дану у јулу 2005.
Од фебруара 2007. зона наплате загушења се проширила на запад. Становници у
зона може да се пријави за цену са попустом од 90% од 4 фунте (8 УСД) по радној недељи.

Успех лондонске РП се обично објашњава на следећи начин: Прво је био центар града
јако закрчено, а грађани и градоначелник су препознали да РП шема треба да буде
имплементиран. Друго, била је технологија за портале за аутоматско читање регистарских таблица
које обезбеђује град, тако да грађани не би морали да сносе било какво повезано новчано оптерећење
што се тиче јединица у возилу (ИВУ) које су потребне у случају Сингапура. Треће, чак и пре
имплементације РП у Лондону, 85% путника користи јавни превоз: више од
1 милион јахача дневно. Отуда и додатни трошкови потребни за јачање јавности
транспортни систем у припреми за РП су били минимални, а већина путовања на посао
јавност је фаворизовала РП, очекујући да ће побољшати јавни превоз.

15 (РП)
3.1.2 Сингапур
Цене загушења је први пут усвојио град Сингапур 1975. године, користећи папирну лиценцу
шема због недостатка поузданије технологије; планери су разумели шему
ограничена ефикасност. Оптерећено је свако возило са три или мање људи
Сингапур 3 УСД (око 2 УСД) по радном дану сваког радног дана након почетног уласка у
Централна област града од 2,3 квадратне миље између 7:30 и 10:15 Ова шема
смањио укупан саобраћај у вршном периоду сваког радног дана за 45%. Електронска наплата путарине
систем (електронски РП или ЕРП) који користи ИВУ заменио је папирне лиценце у априлу 1998.
контролисати саобраћај. ИВУ су поједноставили задатак варирања путарине према добу дана или локацији.
Сингапур у почетку није мењао нивое путарине, сате или границе да би умањио контроверзу
преко наплате, али је постепено почело да варира путарине према времену и месту; потписује се
портали сада обавештавају возаче о путарини која је на снази. Тренутно је сингапурска РП шема
ближе од било ког другог града идеалном динамичком РП пошто се ниво ЦЦ мења са временом
и локацију, користећи ЕРП систем.

16 (РП)
3.1.3 Стокхолм, Шведска
РП шема је примењена у Стокхолму 3. јануара 2006. Систем је био предвиђен да
кандидовао седам месеци, а затим је гласање о наставку одржано 17. септембра 2006. године.
На том референдуму грађани Стокхолма су гласали за шему наплате загушења:

10

За 51,7%, против 45,6%. 17 Све странке у градском већу обећале су да ће се придржавати

резултате. За возила је наплаћена такса од 10 до 60 круна (отприлике 1,4 до 8,5 долара)
улазак у центар града радним данима између 6:30 и 18:30, плаћа се директно
дебит. Обим саобраћаја је смањен за 25%, а број возила у вршним сатима
пао за 100.000. Истовремено, вожња јавним превозом повећана је за 40.000 дневно. Малопродаја
продаја у централним радњама у Стокхолму такође је порасла након што је шема цена загушења била
уведен, пошто људи више купују локално, а не да се возе до приградских продавница. Систем
користиле камере, али су возачи такође подстицани да инсталирају радио-фреквентну идентификацију
(РФИД) транспондери у њиховим аутомобилима. . Стална РП фаза је управо почела у Стокхолму
1. августа 2007., користећи исти систем који је коришћен током 7-месечног пробног РП-а 2006. године.

18 међутим, шема градске путарине у Стокхолму (УТ).

Према Прудхоммеу и Коппу,
не задовољава услове за успешну шему РП јер (1) загушење пута у
Стокхолм није много строг; (2) трошкови имплементације РП су превисоки; и (3) тхе
маргинални трошкови за побољшање јавног превоза су високи.

3.1.4 Трондхајм, Норвешка (РП)

Крајем 1980-их РП шема је примењена у Ослу, Бергену и Трондхајму у Норвешкој.
Трондхајм користи РП шему скоро 20 година, од 1988. Његови циљеви су да не
само финансирати нове обилазнице, али и побољшати систем јавног превоза и пешака
начине, и улажу у мере заштите животне средине. Тренутно је цена путарине од 7,5 до 25 норвешких
круна (око 1 до 4 УСД) – много мање од 8 британских фунти (око 16 УСД) наплаћених у
Лондон. Пошто цене варирају 24 сата сваког дана од високих до најнижих сати
у време ван вршних сати, ова шема контролише проток саобраћаја
19 како би спречила гужве.
3.1.5 Токио, Јапан (ПП)
Град Токио истражује РП шеме од 1999, када је актуелна
први пут је изабран гувернер Токијског округа Шинтаро Ишихара. Један изазов је био
да је Токио тако велик и свуда закрчен. Многи путеви су закрчени не због

11

велики прилив из предграђа али због бројних унутарградских путовања: према једном
процена градске владе Токија, око 40% укупних путовања у Токију
20 Стога,
су путовања унутар РП не би био ефикасан ако би кордонске путарине биле сличне
града.
Лондонски РП су спроведени. ПП би био прикладнији у Токију него једноставан
РП кордонске линије јер ПП може да мења накнаде по потреби да регулише путовања унутар града.

Ефикасност ПП у великим јапанским градовима може се илустровати следећим

пример. Од 1. јуна 2006. прекршаји паркирања су регулисани на начин да се
драстично смањити гужве у великим градовима Јапана. Раније су важили прописи о паркирању
спроводи само полиција, која би повремено проверавала колико су аутомобили били дуги
паркирани у забрањеним зонама, обележавање места аутомобила кредом и стављање карата ако су паркирани
дуже од 15-30 минута. Од 1. јуна приватне фирме су упућене да издају карте
за прекршаје паркирања без обзира на број минута у којима су возила паркирана
забрањене локације. Казне се крећу од 10.000 јена до 18.000 јена (86-155 УСД) за
обични аутомобили, у зависности од прекршаја.

21 резултат
Према подацима Националне полицијске прва три месеца строгог паркирања
агенције,
политика је показала да је илегално паркирање на главним путевима у Токију и Осаки смањено за
73,9% и 73,3%, респективно, дужина застоја на њиховим главним путевима у 14:00-16:00. имао
је скраћена за 27,3% и 23,1%, респективно, а брзина путовања од 14 до 16 часова. имао
повећан је за 9,5% и 11,8%, респективно, у односу на исти период претходне године.
Агенција је проценила економску корист од ове политике на 181 милијарду јена (1,6 долара).
милијарди) и смањење ЦО
2 емисије бити 15,2 хиљаде тона/год. Малопродајне радње са
паркинги су такође привукли више људи од имплементације, иако су популарни
за ресторане без паркинга каже се да су доживели пад купаца.
Уочава се и повећање просечних цена вануличних паркинга, због
повећана потражња за паркирањем ван улице. Такође, све више људи користи такси и
аутобуси да дођу до ресторана пошто се спроводи строга политика паркирања.

12

3.1.6 Лос Анђелес, САД (ПП)

Схоуп је испитао осам студија случаја спроведених од 1993. до 1995. о ефекту
„цасх-оут“ шема у региону Лос Анђелеса
22. Шема готовине је један облик ПП који

даје запосленима избор између бесплатног паркинга и његовог готовинског еквивалента, уводећи
тржишни механизам за бесплатно паркирање компанија. Ова шема не уклања корист
од запослених јер могу или да наставе да возе на посао или да примају новчану накнаду до
коришћење јавног превоза. Резултати у Лос Анђелесу су били изванредни: после исплате новца
уведена је шема, број соло возача је опао за 17%, док је број колекционара
порастао је за 64%, а промет у јавном транзиту за 50%. Број пређених миља
број приватних возила опао је за 12%. Овај програм је смањио број аутомобила који се користе
путују на посао без жртвовања броја људи који путују на посао, и, према анкетама
узето, повећало је задовољство и послодаваца и запослених.

3.2 Примери РП и ПП у ревизији или одбијени

Неки градови су наишли на потешкоће са увођењем РП шеме, или барем јесу
било је потребно много времена да се то уради.

3.2.1 Единбург, Шкотска (РП)

У фебруару 2005, око 290.000 гласача у граду Единбургу и околини је упитано
да ли град треба да примени РП шему сличну лондонској. Предложени план
требало је да наплати 2 британске фунте (4 УСД) за улазак у затворену зону и 60 британских фунти
(120 УСД) за прекршаје — износи много нижи од оних у лондонској шеми. Више од
74% испитаника је одбацило шему.23 Типични разлози које су грађани Единбурга навели
24
одбијање следи:

(1) Неповерење у локалну управу: Грађани су РП шему сматрали само средством за

повећање прихода, а не смањење загушења. Многи су мислили на алтернативне начине да
смањење загушења треба тражити пре него што додатно оптерети грађане.

13

(2) Тренутно неадекватан јавни превоз: Единбург има лош јавни превоз
система. Грађани су га описали као скупо, прљаво и непоуздано: неадекватан превоз
оквир у коме се спроводи РП шема.

(3) Два кордона: Пошто су Единбуршки предлог препоручили две кордоне области,
број погођених људи био је већи него што би то био случај са једноставнијим
план једног кордона. Иако је компјутерска симулација показала повећану гужву код
две линије кордона би биле минималне, људи нису веровали у резултате, посебно забрињавајући
о повећању саобраћаја у стамбеним насељима и око школа између два кордона
линије.
25

26 (РП)
3.2.2 Хонг Конг
Цене путева су први пут покушане у Хонг Конгу 1980-их, коришћењем електронске накнаде за
контролисати саобраћај. 1983. експеримент је укључивао 2500 возила током пет дана. Фулл-сцале
имплементација је планирана 1985. године, али није успела из два главна разлога. Прво, људи су се плашили
се идентификује јер би кинеска влада могла да користи РП као алат
27 за праћење.

Друго, електронски систем пуњења био је недовољно развијен.

3.2.3 Њујорк, САД 28 (РП)

Њујорк већ дуги низ година разматра РП шеме, али ниједна није у потпуности
29 дачланак
имплементиран. Међутим, недавни новински градоначелник
је указао Мајкл Р.
Блумбергов РП план добио је снажну подршку гувернера Елиота Спицера и Буша
администрација. Градоначелников план би наплаћивао 8 долара за аутомобиле и 21 долар за комерцијалне
камиони који улазе на Менхетнулицу
испод
од 6 86
до 18 часова радним данима, или
4 УСД за све возаче у зони загушења. Међутим, остају следеће забринутости:

30 Извештај
(1) Њујорк би могао бити економски повређен.од стране Куеенс Цхамбер оф
трговина31 објављен у фебруару 2006. процењује да је наплата загушења у износу од 14 УСД
слично лондонском би смањио број људи који улазе за 40.000

14

Централни пословни кварт Менхетна сваког радног дана, изазивајући губитак од 2,7 милијарди долара
у економској производњи годишње.

(2) Могло би бити проблема са капиталом. Возачи са ниским примањима често немају флексибилност да промен
дати образац саобраћаја јер углавном имају фиксни распоред рада и
сходно томе тешко променљиве обрасце путовања. Ако морају да возе до својих захтева
дестинације, они не могу имати никакву другу опцију осим да плате било коју ЦЦ која је наметнута.
Међутим, спроведена је32 у 2003. од стране Сцхаллер Цонсултинг фор Транспортатион
анкета
Алтернативе и НИПИРГ Страпхангерс кампања су показали да већина људи
који возе на Менхетн су богати. Конкретно, спровео је Сцхаллер Цонсултинг
истраживање о мостовима на Ист Риверу који повезују Менхетн са другим деловима
Град. Мостови на Ист Риверу су јефтини или чак бесплатни, а самим тим и тешки
загушени. Да би се проценио ефекат наплате такси возачима који прелазе преко
мостова, Сцхаллер Цонсултинг је истражио питање капитала и открио да ниже
људи са приходима су далеко вероватније да иду у транзит него да се возе преко
мостова. Пошто су возачи који прелазе мостове обично у горњим распонима прихода
у сваком случају, стога је Шалер закључио да би путарина имала мали утицај на ниже
покретачи прихода.
33

34 (ПП)
3.2.4 Бостон, САД
Године 1975., Бостон је ограничио број паркинг места ван улице доступних у центру града
35.500 места, делом да би се смањио подстицај људи да возе у центру града. Као резултат тога, Бостонски
цена паркирања ван улице (у просеку 11 УСД за први сат) је сада једна од националних
највиши, поред Њујорка и Чикага. Међутим, пошто је разлика у цени између на-
улични и ванулични паркинг је широк, што је подстицај за возаче да пронађу јефтину улицу
паркинг је висок - ствара додатни саобраћај. Просечна уштеда остварена проналажењем на улици
паркинг у Бостону је процењен на 10 УСД по сату, опет међу највишим у земљи, поред
Њујорк и Чикаго. Иако не постоје подаци о томе колики је проценат од укупног броја

15

саобраћај заправо тражи уличне паркинге, а садашња политика цена свакако јесте
негативно утичу на услове саобраћаја на већини закрчених улица у Бостону.
 3.3 Питања РП и ПП
Након што смо прегледали неколико примера РП и ПП, сада можемо анализирати главна питања
који се односе на ове две врсте шема цена као функционална питања и друга питања као што су
као питања заинтересованих страна и питања правичности. Функционална питања се могу релативно решити
једноставно зато што произилазе из РП и ПП дизајна.

Табела 2.

Поређење РП и ПП

  Тип Цене
  пута   Роад Прицинг   Паркинг Цене  
(окружена зона РП) (пуна РП)
  Шема   Наплата загушења Наплата
  загушења Наплата
  загушења, 
коришћени Разлика у цени
    Паушална стопа је прекорачена
Надокнада   Локално прилагођена
  Локално
накнада,  
прилагођена накнада,
структураобласт, накнада по дану
Накнада за путовање
Накнада за путовање
  Искључено
  Становници су задужени
  Јавни превоз Кроз саобраћај,  
(изузето) област, Јав Градски превоз
групе транспорт
         

И РП и ПП се могу ефикасно имплементирати ако ниједна група није искључена (изузета) и

загушење је уједначено на напуњеном подручју. Међутим, како се циљна област шири,
број становника у њему се повећава, а загушење унутар подручја постаје мање
униформа. У таквом случају, РП затвореног подручја постаје мање ефикасан и РП у пуном обиму

16

постаје прикладније иако су повезани административни трошкови огромни. ПП не

имају ове проблеме: становници нису изузети, а накнаде за паркирање се могу применити локално (тј.
варира у зависности од локалитета). Највећи проблем са ПП је када је одговоран кроз саобраћај
највећи део загушења, пошто ПП не може да наметне накнаду за загушење (ЦЦ) сваком возачу ако
он не паркира. У стварности, међутим, већину великих градова опслужује широка мрежа
аутопутева. Због тога, у већини случајева, возачи са удаљеним дестинацијама никада не улазе
локални закрчени 35путеви.
(Наша презентација ПП модела у следећем одељку није
чак размотрите и кроз саобраћај.)

Питања заинтересованих страна често стварају политичке препреке за имплементацију шема РП/ПП, и
сукоби интереса утичу на избор шема. Сумирамо примарне заинтересоване стране
и њихове улоге у наставку:

(1) Влада: Савезне и локалне владе би могле бити мање заинтересоване за ПП шеме
пошто они не генеришу много додатних прихода у поређењу са РП. Слично, јавно
транспортна предузећа преферирају РП зато што су приходи које РП навикла
побољшати систем јавног превоза погођеног подручја.

(2) Становници: Људи који живе у зонама кордонације противе се ПП јер морају да плате
додатне накнаде за паркинг. Иако могу да користе резервисана паркинг места на улици
за становнике, посебно након радног времена, морају платити додатне накнаде за паркинг
 сваки пут када путују ван свог стамбеног подручја: чак и становници у зони су
није изузета од ПП. Дакле, становници затворених подручја преферирају РП јер су
изузети док и даље имају користи од смањене загушења.

(3) Пословање: Утицај шеме на пословање варира у зависности од врсте пословања и

понекад чак и сегмент индустрије. На пример, Лондонска привредна комора
известио је у својој малопродајној анкети објављеној 2005. да је РП шема у Лондону била
36 Према
негативно утичу на пословање извештају, 79% централног Лондона
на мало.

17

малопродавци су доживели пад прихода, а више од половине (56%) је забележило пад

број купаца. Четрдесет два процента испитаника је навело да су осетили шему
био све или углавном крив. Лондон Фирст, међутим, чији чланови чине 17 одсто
сви запослени у Лондону и доприносе 22% бруто домаћем производу града, има
37 Према истраживању Лондон Фирст-а у Лондону 2003.
позитивно гледао на шему.
68% верује да шема функционише.

(4) Продавнице: Малопродајне продавнице често имају користи од закрчених путева и потпуно заузетих паркинга,
тако да њихови власници можда не гледају благонаклоно на укидање уличног паркинга у близини.

На крају, разматрамо питања правичности. Све економске мере су дискриминаторска политика јер
покушавају да искључе мање продуктивне људе из коришћења ограничених ресурса како би
максимизирати „друштвени вишак”. Главни проблеми дистрибутивног капитала следе:

(1) Сиромашни и богати: неизбежно, РП (и, у мањој мери, ПП) лишава сиромашне
могућности вожње аутомобила, у циљу повећања ефикасности коришћења ограничених
путни ресурси. Међутим, овај проблем правичности може се значајно ублажити
побољшање свих система јавног превоза који тренутно постоје. Приход од РП (и
ПП) може се користити не само за побољшање јавног превоза већ и за уградњу нових
приступачне услуге јавног превоза.

(2) Становници предграђа који путују до затвореног подручја и градски становници који живе у њему: Већина
тренутни РП (конкретно, цене у затвореном подручју) ефективно дистрибуира приградска
новац путника градским путницима када су ови ослобођени плаћања ЦЦ,
а неједнакости се повећавају како се подручје изоловано шири. Дакле, градски путници
користи од ненатрпаних путева након имплементације РП без одговарајућег ЦЦ
терет. Ову неједнакост је тешко решити само помоћу РП-а јер урбано
путници имају право да одбију ЦП шему ако нису ослобођени плаћања
а ЦЦ. Међутим, ово питање капитала се може исправити коришћењем ПП за прикупљање ЦЦ, а не

18

коришћењем РП.
3.4 Кључни фактори за успешну имплементацију
И успешне и неуспешне имплементације РП/ПП указују на важност
квалитетне системе јавног превоза као и политике паркирања.

3.4.1 Побољшање јавног превоза (ПТ)

Изградња квалитетног ПТ система пре имплементације РП/ПП је важна јер РП/ПП
пребацује драјвере на ПТ комутацију. Ако је тренутни ПТ лош, људи се вероватно неће сложити
РП/ПП. Квалитет система јавног превоза укључује брзину, тачност,
приступачност, покривеност мрежом, чистоћа и безбедност. На пример, пре имплементације
38 постављене нове аутобуске линије, повећана
РП, Лондон увео око 300 додатних аутобуса,
фреквенције рада аутобуса. Лондон је такође стриктно спроводио саобраћајна правила са полицијом
сарадњу. Лондон тренутно има 130 км приоритетних аутобуских трака, а аутобуска линија је 24 сата дневно.
Токио је такође познат по свом висококвалитетном ПТ систему. Да надокнади своје мање од
Тачни аутобуски систем, ГПС систем локатора сабирнице постао је уобичајен у Јапану тако да корисници могу
39 Возови
проверите тренутну локацију аутобуса путем у Јапану
интернета су поуздани
или мобилног и
телефона.
њихова мрежа је широка. Стога, јапански путници често могу исправно проценити унутар
минута времена када ће стићи до одредишта — чак и ако њихов итинерар укључује десет
40 Насупрот томе, грађани Единбурга су генерално били незадовољни ПТ свог града,
трансфери.
и као резултат тога, оштро је одбацио изгледе за РП када је то покренуто. Једна важна
Треба напоменути разлику између Лондона/Токија и америчких градова: амерички градови су мањи
густо насељен; стога је пружање опсежног ПТ-а у САД скупље. Парк-и-
систем вожње стога може бити посебно важан у САД

3.4.2 Побољшање дизајна паркинга

(1) Повећати цене паркирања на улици
Јефтино паркирање на улици ствара загушење или га повећава не само привлачењем више
људи да користе аутомобиле, али и додавањем саобраћаја на закрчене путеве док аутомобили стоје у реду

19

претрага доступних паркинг места на улици—често тако да просечни зарађивачи могу да уштеде
новац. Теорија чекања сугерише да се саобраћај повећава за само неколико процентних поена
на скоро потпуно закрченим путевима значајно успорава саобраћај. Процене из стварног света су
да између 8% и 74% саобраћаја може да крстари у потрази за доступним уличним паркингом
у већим градовима САД, са просечним временом потребним за проналажење слободног места у распону од 3,5
41 Ови бројеви могу блокирати скоро закрчене путеве.
до 14 минута.

Да ствар буде гора, могу се посматрати и мере супротстављања као што је

пратећи политику паркирања у вези са често препуним Тхеатре Дистрицтом у Њујорку
Манхаттан; овај конкретни оглас се може уочити на истакнутом банеру при врху
Веб страница Министарства саобраћаја Њујорка:
42

Возите се до позоришног округа?

Користите паркинг на улици – само 2,00 УСД по сату
Вечери и суботом у Муни-Метерс-у широм Позоришног округа

Дакле, паркинг на улици кошта само 2 УСД по сату радним данима од 18:00 до 12:00 и
Суботом од 8 до 12 часова, а недељом бесплатно. Када је један од аутора овог рада
је недавно посетио то подручје, улични паркинг простори су били пуни и пре него што је саобраћај био
 постати загушен; неки аутомобили су били двоструко паркирани испред вануличних паркинга као
њихови возачи су чекали да се отвори простор у близини. Људи који могу да пронађу на улици
паркинг су били или изузетно срећни или довољно стрпљиви (и поседовали довољно резервних
минута) да проведете дуго крстарење или двоструко паркирање. Паркинг на улици
капацитет је очигледно био недовољан; дакле, изузетно јефтин паркинг
политика—„Само 2$ по сату“—погоршава загушење у Позоришном округу сваки
увече, а такође и суботом — да не спомињемо недељу, када је паркинг бесплатан. Када
очекује се гужва, улични паркинг треба елиминисати или повећати ниво цене
на оближњи паркинг ван улице.

20

(2) Укинути субвенције за паркирање

Субвенционисање трошкова путовања запослених бесплатним или сниженим паркингом на паркингу је
популаран код послодаваца, али се супротставља ефикасности ПП. Подаци пописа за годину
2000. показује да више од половине (53%) укупног броја путника (око 230.000 људи)
сваки радни дан возећи се до закрченог Менхетна долазе из пет њујоршких општина.
Подаци такође показују да се 35% државних радника на Менхетну углавном вози на посао
43 Овај проблем би се могао решити давањем послодаваца
јер имају бесплатан паркинг.
запосленима готовински еквивалент накнаде за паркирање да потроше на коришћење алтернативног начина р
транспорт. У Калифорнији, на пример, закон је усвојен 1992. (иако није
примењено) захтевајући од свих послодаваца да такве опције исплате учине доступним
запослених (Довнс, 2004).

21
4. Модел чекања за паркирање
 

У наставку развијамо модел који приказује патролирање возача који траже на улици
паркинг са мерењем или бесплатним паркингом. Модел је мотивисан недавним подацима из Парк Слопеа у Брукли
и опсежним ранијим анализама Доналда Ц. Схоупа.

Претпостављамо да су сва паркинг места заузета скоро све време које би могли да паркирају
траже паркинг места. Претпоставља се да возе возачи који траже паркинг
около улицама тражећи прво доступно место. Чим се један отвори,
што значи да се паркирани аутомобил одвезе, следећи патролни аутомобил практично одмах заузима
то место. Вод патролних аутомобила је покретни ред који се опслужује насумичним редоследом. Не све
потенцијални паркери се опслужују у овом реду, пошто стопа доласка потенцијалних паркирача премашује
стопа одласка паркираних аутомобила. Дакле, дозвољавамо возачима у патролном реду да постану
обесхрабрени, напустите ред и вероватно се задовољите скупљим паркирањем ван улице
(на пример, у гаражи или на паркингу).

За потребе моделирања претпостављамо бесконачно велики хомогени град са С паркингом

простора по квадратној миљи. Претпостављамо да статистика доступности паркинг места и
пожељност су уједначене по граду. Претпостављамо да време које било који паркер заузима а
паркинг место је случајна променљива В са функцијом густине
В (к) и средња
вероватноће
вредност
ф
Е[В]=1 / µ. Потенцијални или потенцијални паркери се појављују на Поиссонов начин брзином λ А/сат,
где је А дефинисана као величина површине која се разматра (у квадратних миљама). Потенцијални
Паркери ће патролирати у потрази за првим слободним паркинг местом. Сваки неуспешан потенцијални
Паркер се може обесхрабрити. Моделирамо овај процес претпостављајући да је било који потенцијални
Паркер ће напустити ред патролирања потенцијалних паркера са индивидуалном Поиссоновом стопом од
γ / хр.

Постоје две функције „великих бројева“ у овом систему које нам омогућавају да моделирамо ред као а
марковски систем. Прво, без обзира на детаље функције густине вероватноће (пдф)

22

фВ (к), агрегатни процес напуштања паркинг места паркираних аутомобила је тачно моделиран као
а Поиссонов процес са брзином АС µ/х. То је зато што процес одступања од било које датог
паркинг простор се посматра као процес обнове са међуобновом
В (Икс). Као што
пдфје ф
познато,
спајање или удруживање великог броја (довољно добро вођених) процеса обнове
конвергира у Поиссонов процес (Цок анд Смитх, 1954). Претпостављамо да је број
паркинг места које разматрамо је довољно велика тако да је ова апроксимација веома
тачан. Друго, време до одустајања од било ког потенцијалног Паркера могло би бити добро-
понашала насумична променљива која има средњу вредност 1/γ, не нужно негативну експоненцијалну случајну
променљива. Али, ако је покретни ред патролирања потенцијалних паркирача довољно велик, ми
опет имају удруживање многих процеса обнове --- сваки има исту вероватноћу
функција густине времена до „обнове“ и сваки почиње у насумично време. Такво удруживање
ће резултирати збирним процесом Н потенцијалних паркирача који напуштају ред који постаје а
Поасонов процес са брзином Н γ, где је Н типично довољно велико да Поиссонов
претпоставка је валидна.

Потребна нам је још једна претпоставка да бисмо ефикасно моделирали овај процес. Претпостављамо
да када нема аутомобила који патролирају у моделираној области, ниједан паркиран аутомобил не напушта своје
простори. Знамо да је ова претпоставка нетачна, али се фокусирамо на велике редове
патролирајући аутомобили у ком случају је вероватноћа нулте патролирања аутомобила веома мала. Ако је ово
претпоставка у поставци апликације није важећа, може се елиминисати стварањем већег
Марковски модел који укључује могућност неколико или чак много празних паркинга
простори.

У нашем раду ћемо се фокусирати на квадратну површину града која има јединичну површину (тј. једну квадратну
или један квадратни километар). Претпоставићемо да је овај регион довољно велик за нашу засићеност
теорија загушења да важи. Могло би се рећи да ни у једном стварном граду нема потенцијалног паркера
осећа се ограниченим да патролира унутар било каквих произвољних граница. Ово је истина. Али за сваког
потенцијални Паркер који почиње унутар нашег моделованог трга, а затим излази из њега гледајући
за доступно паркинг место, статистички постоји још један еквивалентан потенцијални паркинг

23

који је почео у некој оближњој зони који улази у нашу зону. Статистички, за све
ко излази, има ко улази. Можемо се побринути за ово постављањем „рефлектирања
баријере” око наше зоне, тако да када било ко у стварном систему оде, ми једноставно размислимо
он или она се враћају у зону, стварајући статистичку еквиваленцију са стварном незаштићеном
система.

Сада можемо да нацртамо дијаграм транзиције-стопе стања за овај ред, под претпоставком да је једна квадратна ми
рада, као што је приказано на слици 1.

Слика 1. Дијаграм стања-брзине-транзиције за систем чекања

λλλλλλλ
    3    
012
 
           
 
 
   
 
             
 
…
           
 
           н н-1    н+1
 
        
 
            
   
   С   µ  +  γ   С µ    +2   γ С  µ  +3    γ С   µ  +4  
  γ    С µ  +н               γ                  
 
     γ С µ +(н+1)
        γ  С   µ  +(н+2)

Уобичајеним процесом „телескопирања“ равнотеже једначина протока можемо изразити сваку

вероватноћа стабилног стања ПП
н у смислу 0 и производ навише прелазних стопа (λ 'с)
подељено производом стопа прелаза наниже између стања н и стања 0. Резултат
је

н
λ
Пн = П0 (1)
  н

∏ ( С µ
и=1
+ и γ)

Сада, позивајући се на захтев да се вероватноће у стабилном стању зброје у један, добијамо

€

∞ н
λ
(1 +∑ ) П0 = 1,
  н
н=1
∏ ( С µ
и=1
+ и γ)

или,

24
 ∞ н
λ
П0 = 1/(1 +∑ ).
 н
н=1
∏(Сµ+иγ)
и=1

Стога,

€ н
λ
н
 
∏(Сµ+иγ)
Пн = и=1
, н = 1,2, 3,... (2)
  ∞
λ
м
(1 +∑ )м
 
∏(Сµ+иγ)
м=1

и=1

Да би постојало стабилно стање,

0>0, што
потребан
се увек
намдешава.
је П Али желимо П веома
0 бити
€
мали да би наше апроксимације биле валидне.

Из горе добијених решења можемо пронаћи све количине Литловог закона,

к, Л, Л
ВиВ к. Основни однос Литтлеовог закона је, наравно,
Л = λ В. Овде од „тхе
систем” је само ред и услуга подразумева проналажење празног паркинг места, имамо
еквиваленције,кЛи=ВЛ= В к.
Л је временски просечан број аутомобила који траже паркинг
€
простора, или еквивалентно, средња величина реда патролирања потенцијалних паркирача. В је
средње време које патролни аутомобил остаје у патроли, до одласка или проналажењем паркинга
простора или фрустрацијом и одустајањем од реда.

Постоје и друге мере перформанси које су од интереса. Средњи број паркинг места
постаје доступан по сату (1
је − стр
0 ) С µ ≈ С µ пошто П Средњи број ренегера
0 << 1.

на сат је λ − (1 − 0П) С µ ≈ λ − С, µ
уз претпоставку λ > С µ (што је потребно за наше
апроксимације ваљане). За случајног патролирања потенцијалног паркера, вероватноћа од
€
успешно добијање паркинг места
(1 −је
стр . Ово се слаже са интуицијом. Ако
0) С µ / λ ≈ С µ / λ
€
рецимо 100 паркинг места постаје доступно на сат и долази по 250 потенцијалних паркинга
сат, онда ће 40% успети да пронађе паркинг место, а 60% ће отићи у фрустрацији.
€

25

У наставку ћемо претпоставити

0 < да
П0 ≈ 0. То значи да је ред патролирања
аутомобили, за све практичне сврхе, никада нису празни. Под овим условима, ми тврдимо да је
средњи број патролних аутомобила је
€

λ−Сµ
Л = Лк = (3)
  γ

Ово је фундаментални резултат за наш засићени систем паркирања на улици. Ми тврдимо његову ваљаност
€
променом дисциплине реда са СИРО (Сервице Ин Рандом Ордер) у ЛЦФС (Последњи
Дођи, први услужен). Добро је познато да суинваријантне
к су ЛиЛ према скупу реда
дисциплине чије преференцијалне поруџбине не укључују време сервисирања специфично за купца. Тхе
ЛЦФС дисциплина је једна таква дисциплина. Под ЛЦФС овде подразумевамо следеће: Следећи
доступно паркинг место би се одмах дало том патролном аутомобилу који је био
патролирање најмање времена. Обично би овај аутомобил био последњи који је стигао
 куеуе. Али може бити случај да је најновији аутомобил већ напустио ред
одбијајући, у ком случају би се бирао следећи „најмлађи“ патролни аутомобил. Оцена
успешних паркинга по сату
С µ, а
јесамим тим и део потенцијалних паркирача који примају
паркинг места практично тренутно по доласку
С µ /је
.λАутомобили који не добијају
патролирање готово тренутног паркирања током времена које је експоненцијално
€
распоређени са средњим
1/ γ. За овај ревидирани систем чекања
к, средње
В време патролирања
€
може се написати,

€
λ−Сµ
В к ≈ (0)( С µ / λ ) + (1/ γ )(1 − С µ / λ ) =
  λγ

Од Лк = λ Вк , можемо писати
€

26

λ−Сµ
Лк ≈ ,
  γ

као што је требало показати.

€

У горњем аргументу користимо знаке „приближно једнако“ уместо „знаке једнакости“.

Ово је због чињенице да постоји мало, али позитивно кашњење између доласка аутомобила у
ред патролних аутомобила и његов избор као примаоца паркинг места. Средње кашњење
између доласка новог патролног аутомобила и појаве новодоступног
паркинг место
1/ је
С ,µза које се претпоставља да је веома мали за разлику од 1/ γ .

У следећа два пододељка моделирамо експлицитно два алтернативна начина имплементације

€
дисциплина ЛЦФС ред, као што је горе објашњено. Ове анализе треба да покажу оперативно
изводљивост ревидиране, али веома измишљене ЛЦФС дисциплине редова. „Прави систем“ у
и даље се претпоставља да се сва времена придржавају дисциплине СИРО редова.

4.1 Насумично ходање

Под претпоставком постулиране ЛЦФС дисциплине реда, може се моделирати долазак новог
патролни аутомобил као улазак у "стање 1" бесконачно насумично ходање на ненегативном
цели бројеви, где стање 0 имплицира да аутомобил прелази у стање замке - што значи да је успешно
додељивање паркинг места. Прелазак у било које више
ј ≥стање
1, указује
ј+1, да је
позиција у реду је промењена навише са ј на ј+1. Због ЛЦФС дисциплине,
виша стања подразумевају мању вероватноћу евентуалног добијања паркинг места. Ако дефинишемо
€

β0 ≡ П{аутомобил улази у стање замке}= П{аутомобил прелази једно стање наниже у насумичном ходању} = П{

онда можемо писати

27
 2
β0 = П {први прелаз је у заробљено стање} + (1 − П {први прелаз је у0 стање замка}) β

Разлог за термин 2 је чињеница да ако је аутомобил прешао у стање 2, онда да буде

β0
€
коме је додељено паркинг место, прво мора да пређе у стање 1, а затим на крају у стање
0. Сваки прелаз наниже за једно стање се јавља
β0 , са
и процеси
вероватноћом
транзиције у
€
сваки случај је независан. Вероватноћа да је први прелаз у стање замке је једнака
на вероватноћу да паркинг место постане доступно пре следећег доласка, а тј
€
једнакоС µ /( С µ +. λТако
) можемо написати,

Сµ λ 2
€ β0 = + β
 С µ + λ  С µ + λ 0

Решење ове квадратне једначинеβ0је= С µ / ,λа то се слаже са нашом интуицијом и

€
претходни резултати.

€
Постоји суптилност у извођењу, јер се чини да аргумент игнорише одбијање. Од
може доћи до повлачења, „аутомобили“ у аргументу су у ствари наређени слотови: најмлађи слот у
ред, 2 нд најмлађе место у реду, итд. Путник у било ком месту може да се промени због
ренегинг. Када се то види, резултати су валидни, чак иу присуству
ренегинг.

4.2 Стављање у ред новодоступних паркинг места

Ако неко не жели да узме у обзир горе анализирану политику ЛЦФС-а, можда због нереалног
захтеви за праћењем новопристиглих аутомобила, исти циљ се може постићи коришћењем а
дисциплина редова коју ћемо назвати НЦНС, Нект Цоме, Нект Сервед. У овој шеми сваки
ново доступно паркинг место улази у ред других новодоступних паркинг места, а ово
ред је исцрпљен новим аутомобилима који траже паркинг места. Сваки возач у аутомобилу има среће
довољно да стигне када овај ред слободних паркинг места није празан је одмах

28

дат слот. Сви остали су заувек ускраћени за места, а они се придружују осталим патроларима који
на крају одбацити након патролирања у насумичном времену са средњом 1/ γ . Овај процес може бити
моделиран као М/М/1 ред, са стањем и које означава и расположивих паркинг места (и = 0,1,2,…),
и са стопама прелаза навише С µ и стопама прелаза наниже λ . Пошто је λ > С µ, ми
зна да је ред стабилан и да поседује решење у стабилном стању. Користећи добро познате
резултати из реда М/М/1, одмах имамо,

П{празан паркинг је доступан у насумично време}=

1−П0 = С µ / λ < 1.

Пошто Поиссонов долазак види временске просеке (ПАСТА), имамо П{а случајни долазак добија паркинг место}=
€

1−П ,
0 = С µ / λ < 1
као што је очекивано.
€

У стабилном стању, средњи број слободних паркинг места је,

∞ ∞ ∞
λ−Сµ Сµ
=∑ = П0∑ н ( С µ / λ=)
  λ ∑
н н
Нстр нП н н ( С µ / λ= ) .
н=1 н=1 н=1
 λ − С µ

На пример, ако је λ = 2С µ,понда је Н

= 1 слободно паркинг место. Једно бесплатно паркинг место би
€
остати слободан онолико времена колико је време када следећи возач тражи паркинг
простор, који има средњу вредност 1/ λ . Обично је ово време прилично мало за разлику од других времена у
система. Уопштеније, у овом случају Литлов законНто =каже
стр , тако да имамо
С µ Встр
средње време у којем ново доступно паркинг место остаје доступно је

€
1
В стр
= .
 λ − С µ

€
29

На пример, ако је λ = 100 аутомобила на сат и С µ = 40 аутомобила насат

п = (1/60) сат,
= онда је В
1 минут. Опет, ово време је мало за разлику од других времена у систему, и свих наших
резултати су тачни у оквиру прихватљивих „инжењерских апроксимација“.

У закључку, можемо изводљиво да имплементирамо дисциплину реда од аутомобила до паркинг места која
подржава једначину (3), користећи или ЛЦФС или НЦНС. Али сећамо се да је стварни или „стварни“
дисциплина се и даље претпоставља да је СИРО.

4.3 Дистрибуција патролних аутомобила

Користећи горњу логику, видимо да је цео систем, концептуално допуњен са било којим
ЛЦФС или НЦНС дисциплина редова; може се посматрати као Поиссонов ред доласка са бесконачним
број сервера, тј. ан М/Г/ ∞ ред. „Услуга“ се јавља за било који аутомобил истог тренутка када је аутомобил
добије паркинг место или одступи од патролирања. Расподела бројева
патролирање аутомобила у систему није под утицајем наше повећане дисциплине у реду чекања. Значити
€
време сервисирања М може се написати,

С µ λ − С µ1 λ − С µ
М = (0) + ( ) = .
 λ   λ  γ   λγ

Стопа доласка Поасоновог процеса је

М/Г/
λ . За
∞ ред који има стопу доласка λ и средњу вредност
€
време услуге М, дистрибуција вероватноће стационарног стања броја Н купаца у
добро је познато да је систем Поиссон са средњом λ М, тј.
€

н
( λ М ) −λ М
П {Н = н) = е , н = 0,1,2,...
  н!

У овом случају можемо написати вероватноћу да има Н аутомобила који патролирају за паркинг места
€
је једнако

30
 λ − С µн
( ) − λ− С µ
  γ
е   , н = 0,1,2,...
γ
П {Н = н) =
  н!

λ−Сµ
Овде поново€видимо да је средњи број патролних аутомобила
, резултат
једнак
  γ
Ек. (3). Али сада знамо да је цела дистрибуција – под претпоставком наших услова засићења
– је Поиссон. Коначно, како се засићење погоршава, то је како λ расте ка све већем
€
загушења, Поиссонова расподела постаје Гаусова или нормална расподела.

Следећи корак који треба предузети са овим моделом је постављање цена по сату за паркирање на улици и ван њег
улични паркинг. Затим се одређени параметри модела зависе од ових цена,
посебно разлика у цени између паркирања на улици и ван улице. Ове идеје граде
на предлоге Шоупа (2005). Као разлика у цени између на улици и ван улице
паркинг постаје мањи, треба имати стопу γ по којој се напушта ред
патролни аутомобили се повећавају. Односно, жеља да се пронађе паркинг место на улици и
стрпљење које захтева у патролном реду ће се смањити као предност цене на улици
паркинг се смањује. На крају, како се неко приближава паритету цена, наш приближан
претпоставка о бескрајном реду патролних аутомобила постаје неважећа и морамо да изменимо
модел сходно томе. Схоуп-ов циљ је да подигне цене на улици како би неко имао
отприлике 15% паркинг места на улици доступно је у мирном стању. За модел, ово
захтевало би значајно проширење дијаграма транзиције-стопе у
незасићена стања, али и даље дозвољавају вештину заустављања на неком крајњем левом ненултом стању
који има веома малу вероватноћу стабилног стања. Не видимо потребу да моделирамо све системе
пут до нула паркинг места која су заузета.

44
4.4 Цене загушења и теорија чекања
Теорија цена загушења заснива се на следећем запажању: Трошкови загушења
узроковано уласком возача у систем чекања састоји се од трошкова кашњења у овом
драјвер (интерни трошак) плус трошак додатног кашњења за све остале кориснике узроковане овим драјвером

31

(спољни трошак). На пример, ако возач уђе на закрчен пут и доживи 5

минута кашњења, интерни трошак за њега је трошак од 5 минута. Међутим, када је пут
веома загушен, улазак овог возача може одложити 1 минут за 7 других возача. Затим
екстерни трошак који он генерише је трошак 7 минута за друге возаче. Да би
оствари најефикасније коришћење путног објекта, овај екстерни трошак треба да буде оптерећен
сваки возач. У економском смислу, екстерни трошак треба да се интернализује. Ово је било прво
истакао је Викри 45 и Карлин и Парк: 46 Тврдили су да „Оптимална употреба а
транспортна олакшица се не може постићи осим ако сваки додатни (маргинални) корисник не плати
све додатне трошкове које овај корисник намеће свим осталим корисницима и самом објекту. А
путарина не само да доприноси максимизирању друштвеног економског благостања, већ и доприноси
неопходно за постизање таквог резултата.” 1959. Виллиам Вицкреи, Колумбија универзитет
економиста и добитник Нобелове награде из 1996. године, детаљно је предложио електронски РП систем.
47 Својевремено је указао и на
Комитет за проблеме Вашингтонске метрополе.
важност система варијабилних цена за уличне паркинг просторе како би се осигурала нека
упражњено место да би се задовољила потражња и избегла непотребна саобраћајна гужва изазвана
недостатак паркинга на улици.

Пратимо економске принципе да бисмо добили „оптималне“ цене загушења. Узмите у обзир а
постројење за чекање са једним типом корисника у стабилном стању и нека

= сλтопа потражње у јединици времена од стране учесника у саобраћају.

ц = цена кашњења по јединици времена по кориснику.
Ц= укупан трошак кашњења по јединици времена који имају сви корисници у систему.
Лк = очекивани број корисника у реду.
В к = очекивано време кашњења у реду за случајног корисника.

Такође можемо претпоставити

к и В=В да
к, као
је Л=Л
у нашем моделу паркирања.

Тада се може написати просечна укупна цена кашњења по јединици времена,

32

ц, цЛ Ц λ = =
В кк

где се користи Литлов закон. Гранични трошак кашњења (МЦ) који намеће додатни пут
корисник се може добити као,

дЦ дВ к
МЦ = = цВк + ц λ .
 д λ  д λ

Први термин са десне стране је интерни трошак који има додатни корисник пута, и
€
дВ к
други је екстерни трошак због повећања очекиваног кашњења,, резултирајући
 дλ
од повећаног саобраћаја који је креирао овај корисник. Дакле, можемо написати две компоненте
маргинални трошак кашњења МЦ као што следи:
€

(1) Гранични интерниМЦ

трошак:
и = цВ к

дВ
(2) Маргинални екстерни =цλ к.
МЦе трошак:
 д λ
€

Вицкреи је предложио да гранични екстерни трошак

е треба МЦ
наметнути сваком учеснику у саобраћају
€
како би се остварило друштвено „оптимално” коришћење путних ресурса. У најчешћим
РП шема затвореног подручја данас, међутим, накнада за становнике у ограђеним подручјима је
значајно снижено; такође, ниво ЦЦ је постављен на сталну накнаду по дану без обзира на
учесталост путовања возача. Дакле, наметање одговарајућих накнада за сваки пут
корисник је тежак за РП, а самим тим и путни ресурси постају претерано коришћени, што је делимично
разлог зашто је спровођење РП на великом подручју тешко. ПП, с друге стране, има
не представљају такве проблеме јер се накнада за паркирање наплаћује непристрасно свим учесницима у саобраћа
за привилегије дате особама са инвалидитетом), по путовању, без обзира да ли или
нису становници подручја пуњења.
 33

4.5 Модел цена паркирања

Из нашег претходног рада, за процес паркирања у засићењу, укупни трошак кашњења по јединици
време и повезани гранични трошак кашњења су

ц
Ц = цЛк ≈ (λ)− С µ
 γ (4)
и
∂ цЦ
€ МЦ =
≈ . (5)
 ∂  γ λ

Такође можемо добити гранични унутрашњи трошак и маргинални екстерни трошак,

  С µ ц
МЦи = цВк ≈ 1 −  (6)
    λ  γ
∂ Вк С µ ц
МЦе = ц λ ≈ ⋅ . (7)
  ∂λ   λ  γ
€
Однос МЦ е/МЦја јесам
µ цС Сµ
€ ⋅
МЦе    γ λ  
р ≈= = λ (8)
 МЦи   µ  ц С1   Сµ
1 −    ⋅   −
 λ
  γ λ

Овде видимо занимљив резултат. За дати ц, маргинални трошак кашњења за друштво је

зависи само од γ и не зависи од С µ или λ . У извесном смислу, у засићењу сваки
додатни потенцијални Паркер „носи са собом“ у просеку 1/γ кашњења, које настаје од
неко или нека комбинација људи. Међутим, гранични унутрашњи трошак, тј
µС
маргинални екстерни трошак и њихов однос р зависе
, што
само
је успех
од
 λ
вероватноћа да потенцијални паркирачи пронађу паркинг места на улици. Ек. (7) показује да је

34

маргинални екстерни трошак

е је МЦ
пропорционално вероватноћи успеха паркирања.
е постаје МЦ
већа када више потенцијалних паркинга очекује да ће пронаћи
е се паркинг места. МЦ
смањује ако
смањујемо број уличних паркинг места С, или повећавамо стопу доласка λ , или
повећати брзину ренегинга γ . Ако ће половина потенцијалних паркинга наћи паркинг, онда
гранични унутрашњи и екстерни трошкови су једнаки. Ако 90% свих потенцијалних паркирача буде одбијено
паркинг, затим екстерни трошак МЦса једним новим потенцијалним Паркером је само 0,1ц/ γ ,
е повезан

док интерни трошак МЦ

и је 0,9ц/ γ. То је због чињенице да је 90% времена наше ново
будући Паркер стиже, биће му ускраћено паркирање и мораће да сноси новац
време патролирања (цена) 1/ γ скоро потпуно сам; он пориче друге само 10% времена.
 4.6 Трговање ван трошкова уштеде и погодности
Економисти воле да говоре о „оптималним“ накнадама за оне који намећу екстерне трошкове, ово
проблем није изузетак. Али тешко је операционализовати овај концепт. Шта тачно
се подразумева под оптималним? Оптимално је апсолутна реч која захтева прецизну и недвосмислену
циљна функција и скуп ограничења. Ми немамо те услове у контексту
паркирање на улици у односу на паркирање ван улице. И како се прикупљене накнаде распоређују оштећенима
странке? Као истраживачи операција, а не као економисти, склони смо да сматрамо возачима
доносиоци одлука који одмеравају своје могућности и поступају у складу са тим.

Без значајних емпиријских истраживања, није могуће тачно знати како би

Паркери би се понашали у нашој ситуацији "патролирања у реду". Али неке можемо учинити уверљивим
претпоставке првог реда, представљене на транспарентан начин за преглед и критику. Прво, оно
Чини се јасно да би неки возачи ценили своје време више од других, а они би
имају тенденцију да напусте ред патролирајућих возача брже од других. Друго, код возача
спремност да се проведе време у патролном реду би расла или опала са ценом
разлика између паркирања на улици и ван улице, што значи веће разлике у цени
већа спремност да проведете време тражећи јефтиније паркирање на улици. Треће, било које
неуспешан патролни возач ће се на крају обесхрабрити, „смањити своје губитке“ и
оставите ред за скупље паркирање ван улице.

35

Можемо развити једноставан модел који одражава ове претпоставке. Претпоставимо да постоје Д
категорије возача, где категорија
1 ≤д,д ≤ Д, има самопроцењену вредност дза време В
долара на сат. Претпостављамо да су категорије рангиране тако да
В 1 ≥ В 2 ≥ В 3 ≥ ... ≥ ВД . Некад п
је удио свих потенцијалних паркинга који припадају
€
Д
категорија
1 ≤д,д ≤ Д. јасно, ∑ стр
= 1. Дозволити
д Δ бити разлика у цени паркирања по сату (ин
д=1
€
долара) између паркирања ван улице и паркирања на улици, при чему је паркирање на улици мање
€
скупо. Сада нам је потребан€критеријум одлуке да патролни возач напусти ред и
€
прихватите скупљи паркинг ван улице. Један прихватљив критеријум је следећи: Када вредност
време које је већ уложено у патролирање за јефтинији паркинг на улици једнако
разлика у цени између паркирања ван улице и паркирања на улици, затим очекиване вредности од
одговарајуће опције – када се укључују неповратни трошкови – постају једнаке. Али варијанса од
трошкови за наставак патролирања су велики, док је варијација трошкова повезана са
опција улице је нула (позната, објављена накнада за паркирање). Дакле, правило одлуке је да се напусти
чекати у реду и пребацити се на паркирање ван улице када неповратни трошак уложеног времена постане једнак
до разлике у цени паркинга. Овај скуп претпоставки даје основу за процену
Δ. Средње време
резултујући параметар ренегинга γ као функција диференцијала ценакоје
1 Δ .
возач категорије д патролирања би остао да патролира је
=
 γд  В д
€

Укључујући све Д категорије, мерене њиховим одговарајућим релативним фреквенцијама, резултујући

€
однос се може написати,

Д
1 стр
= Δ∑ . (9)
д
 γ  
В
д=1 д

Као нумерички пример, размотрите једночасовно паркирање са Д = 3; стр

 € д = 1/3 за д = 1, 2, 3;
В 1 = 100, В2 = 25, В 3 = 10. Тада

€ 36

1 Δ 1 1 1 Δ
= ( + + ) = (0,01 + 0,04 + 0,10) = 0,05. Δ
 γ  3 1  00  25 1  0  3

Ако
Δ = 10 УСД/сат. тада (1/ γ )= 0,5 х. = 30 минута.
Δ = 20
Ако
УСД/сат, тада се (1/ γ ) удвостручује
€
до 60 минута. Један друштвено позитиван аспект понашања возача који се претпоставља у овом моделу је
да су успешни паркери на улици различито вероватније сиромашнији људи који
€ €
цене своје време мање од других. Они који високо цене своје време склониће да напусте
брже чекајте у реду и плаћајте веће цене паркирања ван улице.

4.7 Проширивање модела на укључивање хетерогених покретача

У овом одељку потврђујемо интуицију да је већа вероватноћа да ће сиромашнији људи бити успешни
улични паркери него богатији људи”. Претпоставимо да постоје две врсте драјвера, или „би-бе-
паркерс“, Тип 1 и Тип 2, чије су одговарајуће стопе доласка и стопе одустајања
и λ
и γ и (и=1, 2), респективно. Конструишемо 2-димензионални дијаграм прелаза стања-брзине за
марковски ред који стварају две врсте возача. Претпоставимо да је свака држава представљена
по уређеном пару
1ин н 2, који одговарају одговарајућим бројевима типа 1 и
Унесите 2 драјвера у систем. Дијаграм стање-стопа-транзиција је приказан на слици 2.

Слика 2. Дијаграм Стате-Рате-Транзитион за

Систем чекања са две врсте драјвера

37
 Као и раније, настављамо да претпостављамо
П00 ≈ 0, али сада
даза
јеовај
0< 2-димензионални систем.
Опет као и раније, претпостављамо да је пут закрчен, са било којим типом возача који може да стане
сва расположива паркинг
1 иместа:
µλС≥ 2 . С≥
µλ
€

Можемо написати скуп једначина равнотеже протока, где се балансирани токови јављају попречно
комплетни хоризонтални пресеци мреже са слике 2,

( λ1 + λ2 ) П00 = ( С µ +1)γ П
10 + ( С µ +2γ
) П01 = С µ (10П+ П01) + γ1( П
)10 + 0 П
01 + γ2 ( П
01 + 0 П
10)

1 1
€ ( λ1 + λ2 )( П
10 + П01) = ( С µ + 21) γ
П20 + ( С µ + 1γ) П11 + ( С µ + 2 γ) П11 + ( С µ + 2
2 )γП
02
 2  2
= С µ (20П+ П11 + П02) + γ1(2) П20 + П 11 + 0 П02 + γ2 (2
)П 02 + П 11 + 0 П20

38

2 1
( λ1 + λ2 )( П
20 + П11 + П02) = ( С µ + 3 1) γ
П30 + ( С µ + 21)γП21 + ( С µ + 1γ) П 12
 3  3
1 2
+ ( С µ + 2γ) П21 + ( С µ + 22γ) П 12 + ( С µ + 3 2 )γП03
 3  3
= С µ (30П+ П21 + П12 + П03) + γ1(3) П 30 + 2 п 21 + П 12 + 0 П
03 + γ2 ( 3)П03 + 2 п
12 + П21 + 0 П
30

…
( λ1 + λ2 )( П + П( н − 2)1+ ... + П
( н − 1)0 0( н − )
1) = С µ (н П
0+ П + ... + П
( н − 1)1 0 н)
€
+ γ1( нП
) н 0 + ( н − 1)( нП− 1)1+ ... + 11(стр +0П
н − 1) 0 н + γ2 ( нП
) 0 н + ( н − 1)1( П + ... + 1( стр
н − 1) +0П
н − 1)1 н0

…
Сабирањем пребројиво бесконачног скупа једначина равнотеже, добијамо
€

∞ ∞  ∞   ∞ 
∑
( λ1 + λ2 )( П нм ) = С µ∑( П нм − П00) + γ1 ∑ нПнм + γ2 ∑ мпнм .
н,м=0 н,м=0 н , м = 0  н , м = 0 
∞
Користећи претпоставку ∑ Пнм = 1, и користећи
П00 ≈ 0, позивајући се на стање нормализације
н,м=0
€
∞ ∞
дефиниције
Л1 = нП
∑ и нм
€ н,м=0
∑
Л2 = мП
н,м=0
нм , ми добијамо
€

λ1 + λ2 = С µ + 1γЛ1 + γ2Л2 . (10)

€ €

€
Морамо да изведемо још једну једначину
1 за
и ЛЛ 2. Да бисте то урадили, размотрите
средњи број ренегера типа 1 и типа 2 на сат, који су
∞  ∞ 
∑ н γП
н,м=0
1 нм = γ1 ∑ нПнм = γ1Л1 и γ2Л2 , редом. Користећи ове, средња вредност стабилног стања
н , м = 0 
број паркинг места доступних и заузетих од стране паркинга типа 1 и типа 2 по сату су
 €
λ1 − γ1Л1 и λ2 − γ2Л2 , редом. Имајте на уму да је збир средњег броја паркинга
€
места која су доступна и заузета од стране Паркера типа 1 и типа 2 по сату је
(λ)1 − γ1Л1 + (λ)2 − γ2Л2 = С µ, користећи једначину. (10). Имајте
λ1 − γ1Л1на
и уму
λ2 −иγ2да
Л2 оба
су
€ €

€ 39 € €

позитиван јер средњи број ренегера γ1Л1 и γ2Л2 мора бити мањи од доласка
стопа1 λи λ 2, односно у стабилном стању.

€ €
Сада тврдимо да је проценат паркинг места који сваки сат заузимају возачи типа 1 (тип 2)
једнак је пропорцији возача крстарења који су Тип 1 (Тип 2). Јер ако не, онда укуцајте
Возачи 1 (Тип 2) би били више или мање вешти од возача Типа 2 (Тип 1) у проналажењу
паркинг места. Због СИРО дисциплине у реду која награђује тог возача, Тип 1 или Тип
2, који је случајно најближи ново доступном паркинг месту, сваки тип возача
је по дефиницији подједнако вешт. И јасно пропорција паркинг места по сату
према Типу 1 (Тип 2) возачима једнак је уделу паркинг места које заузима Тип 1
(Тип 2) драјвери. Јер ако не, онда статистика времена паркирања две врсте возача
би се разликовало, а то није дозвољено у нашем моделу.

Позивајући се на ове резултате, можемо писати

Л2 λ2 − γ2Л2 λ λ
= , или, поједностављујући,
γ2 − γ1 = 2 − 1
 Л1  λ1 − γ1Л1  Л2  Л1 (11)

Комбиновање једначина. (10) и (11), имамо

€ €

λ2 λ1
γ2 − γ1 = −
 Л2  λ1 + λ2 − С µ γ2
− Л2 (12)
  γ1  γ1
и
λ2 λ1
€ γ1γ2=−− (13)
  2 1− С
+µ λ λγ1 Л  Л1
− 1
  γ2  γ 2

Пошто обоје
λ1 − γ1Л1 и λ2 − γ2Л2 су позитивни, имениоци у једначинама. (12) и (13) су
све позитивно. Дакле, јединствена позитивна 1решења
и Л 2 суза оба Л
загарантоване у
изнад једначина. Аналитичка решења се могу добити
1 и Лза2оба Л
користећи квадрат
€ €

40

формула. Метода се протеже на три или било који број различитих типова драјвера.

За једноставне илустративне сврхе, размотрите нумерички пример. Претпоставимо да постоје два типа
возача: 100 сиромашних људи на сат долази у систем и њихова стопа одустајања по особи
је 1/сат, а 300 богатих људи на сат долази у исти систем и њихов по особи
 брзина ренегинга је 3/х. Обе врсте возача покушавају да нађу улична паркинг места која
капацитет је 50/хр.
=µС У овом случају, могло би се тврдити да сиромашни људи цене своје време на а
стопа од 1/3 оне богатих људи. Постављањем бројева у једначине. (12) и (13), добијамо

100 300 300 100

13 −=−и 1 =3 − −
  Л2   − 50
+ 3003 100   − 50
+ 3001 100  Л1
− Л2 − Л1
  1  1   3  3

Решавање, имамо
Л1 = 77 и Л2 = 91. Отуда и однос сиромашних и богатих паркинг места
су
Сиромашни1::Богати
Л2 = 77 : = .
91Л= 46% : 54%
€ €

Тумачење је следеће: Иако је долазак сиромашних 25% од укупног броја

€
долазака, сиромашни људи заузимају скоро половину уличних паркинг места због својих
нижа стопа одустајања, њихово веће „стрпљење“ док крстаре за расположивим паркинг местом.
Штавише, успешност проналажења расположивих паркинг места за сиромашне и богате је
λ1 − γ1Л1 100 − 1 ⋅ 77 λ2 − γ2Л2 300 − 3 ⋅ 91
= = 23% и = = 9%, редом. Стога, у
  λ1   100   λ2   300

у смислу дистрибутивног капитала обезбеђивање паркинг места на улици може се посматрати као
„добро“ јер сиромашни људи чешће користе јефтин паркинг него богати
€ €
људи. Међутим, резултат такође сугерише да су сиромашни људи склонији патролирању него богати
људи, чиме се одржава ниво уличне гужве који се може сматрати неприхватљивим.
Начин да се реши тај проблем је подизање цене паркирања на улици, а то би
повећати стопу одустајања сиромашних људи пошто је цена предности патролирања за

41

улични паркинг се смањује.

5. Закључак
 

Прегледали смо тренутне различите шеме цена путева (РП) и паркинга (ПП).
спровођење цена загушења (ЦП). Открили смо да ПП није само исплатива алтернатива
на РП који се може имплементирати у малом граду али такође има могућност контроле
локалне и временски променљиве саобраћајне гужве користећи разлике у ценама између улица
паркинг и паркирање ван улице. Након прегледа, развили смо нови модел чекања
проблема са паркингом. Открили смо (1) да је кашњење у чекању обрнуто пропорционално
стопа одбијања и дистрибуција броја патролирајућих возача прати Поиссона
дистрибуције, (2) маргинални трошак кашњења који намеће додатни корисник пута постаје
константан као резултат повлачења када су паркинг места на улици попуњена, и (3) тхе
накнада за загушење (ЦЦ) се израчунава као гранични екстерни трошак. Затим продужавамо
хомогеног модела до хетерогеног модела са два типа покретача. Открили смо да је
Успешни паркери на улици имају различите шансе да буду сиромашнији људи који цене
њихово време мање од других.

Напомене  
 
1. Алтернативе транспорта (27. фебруар 2007.) 'Нема слободних места: Паркинг Парк Слопе'с
Проблем и како га решити.
хттп://ввв.трансалт.орг/цампаигнс/рецлаиминг/новацанци.пдф
2. Погледајте одељак 3.1.5, „Токио, Јапан (ПП)“ овог чланка за више информација и извора
у вези са овим примерима.
3. Довнс, А. (2004) Још увек заглављен у саобраћају: суочавање са загушењем у саобраћају у вршним сатима,
Броокингс Институтион Пресс, Вашингтон, ДЦ
4. Маи, АД (2004) 'Инструменти за транспорт и коришћење земљишта за боље окружење',
Поглавље 4 у Светској конференцији о друштву за истраживање саобраћаја, градском транспорту и

42

Животна средина: Међународна перспектива, Елсевиер, Њујорк.

5. Сцхранк, Д., и Ломак, Т. (2005) Извештај о урбаној мобилности за 2005, Тексас
Транспортатион Институте, Цоллеге Статион, ТКС.
хттп://ввв.апта.цом/ресеарцх/инфо/онлине/доцументс/урбан_мобилити.пдф
6. Ово чисто економско тумачење „протраћеног времена“, изједначавајући његову цену са производом
време и плата по сату, је упитна јер неки путници уживају у аспектима вожње
то се може ценити чак и током периода загушења, као што је слушање радија. То је
такође је упитно закључити да би елиминисање таквог „изгубљеног времена“ од загушења могло
довести до додатне производње радника.
7. ЦО 2 тржишна цена у Европској унији је 21,0 евра по тони од 4.7.2007.
(хттп://ввв.поинтцарбон.цом/). Ова цена може порасти, с обзиром на убрзани тренд
глобалног загревања.
8. Сингапурски РП, са многим порталима инсталираним изнад центра града, тренутно је систем
најближе пуном РП-у. Хонг Конг је тестирао велики систем цена у вршним сатима за шест особа
месеци, али га је одбио због забринутости за приватност. Систем заснован на ГПС-у би могао бити одржив
решење за решавање забринутости Хонг Конга. Један такав систем је испробан у Гетеборгу,
Немачкој, али остају многи технички проблеми пре него што систем заснован на ГПС-у може бити у потпуности
имплементиран.
9. Схоуп, Д. (29. март 2007.) 'Гоне Паркин', Нев Иорк Тимес Оп-Ед.
хттп://ввв.нитимес.цом/2007/03/29/опинион/29схоуп.хтмл?ек=1332820800&ен=цдабф3ец
е6ц4а862&еи=5088&партнер=рсснит&емц=рсс
10. Алтернативе транспорта (27. фебруар 2007.) 'Нема слободних места: Паркинг Парк Слопе'с
Проблем и како га решити.
хттп://ввв.трансалт.орг/цампаигнс/рецлаиминг/новацанци.пдф
11. Сцхаллер Цонсултинг (1. март 2007.) Бесплатни паркинг, закрчене улице.
хттп://ввв.трансалт.орг/цампаигнс/рецлаиминг/фреепаркинг_траффицтроубле.пдф
12. Још увек заглављен у саобраћају (погледајте референце).
13. Интернет страница Европске службе за информације о локалном саобраћају.
хттп://ввв.елтис.орг/студи_схеет.пхтмл?студи_ид=140

43

14. Ибид.
15. Студија јавног сектора компаније Делоитте Ресеарцх (2003) Борба против блокаде: Како одређивање цена
Коришћење путева може да ублажи застоје, Делоитте Цонсултинг.
хттп://ввв.делоитте.цом/дтт/цда/доц/цонтент/ДТТ_ДР_Гридлоцк_110303.пдф
16. Вицториа Транспорт Полици Институте (2006) „Цене на путевима: цене загушења, вредност
Цене, путеви са наплатом путарине и ВРУЋЕ траке хттп://ввв.втпи.орг/тдм/тдм35.хтм
17. Реми Пруд'хомме и Пиерре Копп (17. новембар 2006.) „Урбане путарине: лекције
Стокхолмски експеримент можда није оно што мислите“, Серија уважених говорника
предавање за Центар за транспорт и логистику Масачусетског института
Технологија, Кембриџ, Масачусетс. Према професорима Прудхомме и Копп,
референдум је заправо показао 53% за у централној општини, али анкете
спроведена истог дана у 14 других општина показала је само 40% за и 60%
против. Да су ове последње анкете биле укључене, укупна стопа у корист би била
само 47%. Питања постављена на референдуму такође су критикована
обмањујуће.
18. Реми Пруд'хомме и Пиерре Копп (25. јануар 2007; у ревизији) „Стокхолм
Путарина: економска евалуација', Транспортна политика.
хттп://ввв.пиеррекопп.цом/цонтену/публицатионс/Тхе%20Стоцкхолм%20Толл%203.5.07.пд
ф
19. хттп://ввв.бомринген.но/ (на норвешком)
20. хттп://ввв2.канкио.метро.токио.јп/јидоусиа/роадприцинг/хококусио/имагес/з2-3к.јпг
21. хттп://ввв.нпа.го.јп/коутсуу/схидоу30/20060915.пдф (на јапанском)
22. Схоуп, Д. (октобар 1997.) 'Евалуација ефеката исплате новца коју плаћа послодавац
Паркинг: осам студија случаја, Транспортна политика, 4, стр. 201-216.
23. хттп://невс.ббц.цо.ук/2/хи/ук_невс/сцотланд/4287145.стм
24. хттп://невс.ббц.цо.ук/2/хи/ук_невс/сцотланд/4286791.стм
25. хттп://невс.ббц.цо.ук/2/хи/ук_невс/сцотланд/4216347.стм
26. Шведско национално удружење за путеве (2002) Цене путева у урбаним срединама, ВВ
Публикација, 136Е.

44

хттп://ввв.транспорт-прицинг.нет/довнлоад/сведисхрепорт.пдф
27. Имајте на уму да је 1985. била пре поновног уједињења Хонг Конга са Кином.
28. Робинсон, Г. (16. јануар 2006.) „Бескрајни саобраћај: може ли се завршити?“ Готхам Газетте.
29. Хаким, Д. и Ривера, Р. (7. јун 2007.) 'Цијене градског саобраћаја побјеђују у САД и Спитзер'с
Фавор', Нев Иорк Тимес.
30. 'Извештај показује да би порез на загушење наштетио пословању у Њујорку' (6. април 2006.)
тхеНевспапер.цом, хттп://ввв.тхеневспапер.цом/невс/10/1056.асп
31. хттп://ввв.куеенсцхамбер.орг/
32. Сцхаллер Цонсултинг (29. септембар 2003.) „Цастрине моста Еаст Ривер: приход, саобраћај,
Мобилити анд Екуити Импацтс', извештај припремљен за Транспортатион Алтернативес и НИПИРГ
Страпхангерс кампања: хттп://ввв.страпхангерс.орг/толлрепорт/толлрепорт.пдф
33. Истраживачи су такође открили да многи возачи користе бесплатне мостове да би избегли путарину; слободни
као резултат тога су изузетно загушени. Механизам загушења изазван ценом
диференцијал личи на ПП проблем који овде разматрамо.
34. Схоуп, ДЦ (2006) 'Крстарење за паркинг', Транспортна политика 13, стр. 479-486.
35. Ако је аутопут закрчен, његовим корисницима такође треба наплатити ЦЦ, али овај рад не
размотрите ЦЦ за кориснике аутопута.
36. Тим за кампање, Лондонска трговинска и индустријска комора (јануар 2005.)
Трећа малопродајна анкета: Утицај наплате загушења на малопродају у централном Лондону
Сектор – Осамнаест месеци даље.
хттп://ввв.лондонцхамбер.цо.ук/доцимагес/260.пдф
37. Лондон Фирст Пресс Центер (23. мај 2003.) 'Три месеца даље—настављено снажно
Пословна подршка за наплату загушења“ (Саопштење за јавност) хттп://ввв.лондон-
фирст.цо.ук/пресс_центре/невсрелеаседетаил.асп?Л2=106&НевсРелеасеИд=1986
38. хттп://невс.ббц.цо.ук/2/хи/ук_невс/енгланд/2774271.стм
39. Неколико примера јапанских интернет сајтова за лоцирање аутобуса су:
хттп://инфо.ентетсу.цо.јп/нави/пц/лоцатион.аспк,
хттп://дата.јустлине.цо.јп/блоц/ЦарПоситион?фромпаге=1&линеМапЦд=2 (оба на јапанском)
40. Следеће веб странице се обично консултују да би се провериле информације о трансферу:

45

хттп://екитан.цом/, хттп://ввв.јорудан.цо.јп/норикае/норикеиин.хтмл (оба на јапанском)

41. Схоуп, ДЦ (2006) 'Крстарење за паркинг', Транспортна политика 13, стр. 479-486.
42. хттп://хоме2.ниц.гов/хтмл/дот/хтмл/моторист/паркинг/пркинтро.хтмл
43. Неуман, В. (12. јануар 2007.) „Царс Цлоггинг Нев Иорк? Већина је из града',
Нев Иорк Тимес.
44. Ова дискусија се заснива на Андреатта, Г., и Одони, АР (2003) „Анализа тржишта-
Базиране стратегије управљања потражњом за аеродроме и ваздушни простор на рути', у Операције
Истраживање у свемиру и ваздуху, Цириани, Т. (ур.) Клувер Ацадемиц Публисхерс, Бостон; такође
Професори Одони, АР, и Ларсон, РЦ (2006) 'Белешке са предавања' у логистици и
Транспортатион Планнинг Метходс, МИТ, Цамбридге, МА.
45. Вицкреи, В. (1969) 'Теорија загушења и улагања у транспорт', Америчка економска
Прегледни зборник, 59, стр. 251-260.
46. ​Царлин, А., и Парк, РЕ (1970.) 'Маргинал цост Прицинг оф Аирпорт Рунваи Цапацити',
Америцан Ецономиц Ревиев, 60, стр. 310-318.
47. Вицкреи, В. (1994.) Изјава Заједничком комитету за Васхингтон, ДЦ,
Метрополитан Проблемс, 'Прелиминарна скица могућих шема за аутоматску наплату путарине
Процена са освртом на Васхингтон, ДЦ, Метрополитан Ареа“ и „Тхе
Уштеда ивичњака за паркирање – предлог за нови приступ паркирању
Метерс', Јоурнал оф Урбан Ецономицс, 36, стр. 42-65 (поновно објављено).

Референце
 
Андреатта, Г., и Одони, АР (2003) „Анализа управљања потражњом заснованог на тржишту
Стратегије за аеродроме и ваздушни простор на путу“, у Оперативном истраживању у свемиру и ваздуху,
Цириани, Т. (ур.), Клувер Ацадемиц Публисхерс, Бостон.

Царлин, А., и Парк, РЕ (1970) 'Маргинални трошак капацитета аеродромске писте',

Америцан Ецономиц Ревиев, 60, стр. 310-318.

Цок, ДР и Смитх, ВЛ (1954) 'О суперпозицији процеса обнове',

Биометрија, 41, стр. 91-99.

46

Довнс, А. (2004) Још увек заглављен у саобраћају: суочавање са саобраћајним загушењима у вршним сатима,
Броокингс Институтион Пресс, Вашингтон, ДЦ

Катз, Б., и Пуентес, Р. (ур.) (2005) Такинг тхе Хигх Роадс: А Метрополитан Агенда фор
Реформа транспорта, Броокингс Институтион Пресс, Вашингтон, ДЦ

Тодд Литман (2006) Одређивање цена загушења у Лондону: импликације за друге градове, Викторија
Институт за саобраћајну политику. хттп://ввв.втпи.орг/лондон.пдф

Светска конференција о друштву за истраживање саобраћаја (2004) Урбани транспорт и

Животна средина: Међународна перспектива, Елсевиер, Њујорк.

Одони, АР, и Ларсон, РЦ (2006) 'Белешке са предавања' у логистици и транспорту

Планнинг Метходс, Массацхусеттс Институте оф Тецхнологи, Цамбридге, МА.
хттп://веб.мит.еду/урбан_ор_боок/ввв/

Робинсон, Г. (16. јануар 2006.) „Бескрајни саобраћај: може ли се завршити?“ Готхам Газетте.
хттп://ввв.готхамгазетте.цом/артицле/иссуеофтхевеек/20060116/200/1713

Сцхранк, Д., и Ломак, Т. (2005) Извештај о урбаној мобилности за 2005., Тексашки транспорт
Институт, Цоллеге Статион, ТКС.
хттп://ввв.апта.цом/ресеарцх/инфо/онлине/доцументс/урбан_мобилити.пдф

Схоуп, ДЦ (2006) 'Крстарење за паркирање', Транспортна политика, 13, стр. 479-486.

хттп://схоуп.бол.уцла.еду/Цруисинг.пдф

Схоуп, ДЦ (2005) Висока цена бесплатног паркинга, АПА (Америцан Планнинг Ассоциатион)
Планнерс Пресс, Чикаго.

Алтернативе транспорта (фебруар 2007.) „Нема слободних места: проблем паркирања Парк Слопеа
и како то поправити'. хттп://ввв.трансалт.орг/цампаигнс/рецлаиминг/новацанци.пдф

Вицкреи, В. (1969) 'Теорија загушења и улагања у транспорт', Америчка економска

Прегледни зборник, 59, стр. 251-260.

47

Транспорт за Лондон (април 2005.) Наплата загушења: Трећи годишњи извештај о праћењу.
хттп://ввв.тфл.гов.ук/ассетс/довнлоадс/ТхирдАннуалРепортФинал.пдф

Лионс, Г., Дудлеи, Г., Слатер, Е., Паркхурст, Г., и Слатер, Л. (2004) Преглед базе доказа
– Ставови о ценама путева, завршни извештај Министарству за транспорт, УК. Бристол:
Центар за саобраћај и друштво.

Шведско национално удружење за путеве (2002) Цене путева у урбаним подручјима (ВВ публикација
2002:136Е). хттп://ввв.транспорт-прицинг.нет/довнлоад/сведисхрепорт.пдф

Вицториа Транспорт Полици Институте, Цене путева: Цене загушења, Цене вредности, Путарина
Путеви и ВРУЋЕ траке. хттп://ввв.втпи.орг/тдм/тдм35.хтм
48