ไทม์ไลน์แนวคิดการต่อสู้คอหักกระ พ.ศ.2220-2558

คลองไทย : ประเด็นที่ต้องพิจารณา และ
การเตรียมความพร้อมด้านกฎหมาย
โดย
นางสาว ดลหทัย จิรวิวรรธน์
วิทยานิพนธ์นี้เป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตร
นิติศาสตรมหาบัณฑิต
สาขากฎหมายการค้าระหว่างประเทศ
คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
ปีการศึกษา 2559
ลิขสิทธิ์ของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
Ref. code: 25595801033605KFW

คลองไทย : ประเด็นที่ต้องพิจารณา และ
การเตรียมความพร้อมด้านกฎหมาย
โดย
นางสาว ดลหทัย จิรวิวรรธน์
วิทยานิพนธ์นี้เป็นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตร
นิติศาสตรมหาบัณฑิต
สาขากฎหมายการค้าระหว่างประเทศ
คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
ลิขสิทธิ์ของมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
Ref. code: 25595801033605KFW

THAI CANAL : CONSIDERATIONS AND
LEGAL PREPARATIONS
BY
MISS DONHATAI JIRAWIWAT
A THESIS SUBMITTED IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE REQUIREMENTS

FOR THE DEGREE OF MASTER OF LAWS
INTERNATIONAL TRADE REGULATION
FACULTY OF LAW
THAMMASAT UNIVERSITY
ACADEMIC YEAR 2016
COPYRIGHT OF THAMMASAT UNIVERSITY
Ref. code: 25595801033605KFW

(1)
หัวข้อวิทยานิพนธ์ คลองไทย : ประเด็นที่ต้องพิจารณา

และการเตรียมความพร้อมด้านกฎหมาย
ชื่อผู้เขียน นางสาวดลหทัย จิรวิวรรธน์
ชื่อปริญญา นิติศาสตร์มหาบัณฑิต
สาขาวิชา/คณะ/มหาวิทยาลัย กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ
คณะนิติศาสตร์
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
อาจารย์ที่ปรึกษาวิทยานิพนธ์ ศาสตราจารย์ ดร.กาชัย จงจักรพันธ์
บทคัดย่อ
นักนิติศาสตร์ควรต้องพึงระลึกเสมอว่านิติศาสตร์เป็นศาสตร์แขนงหนึ่งในสังคมศาสตร์
ตรงกับคากล่าวของ รอสโค พาวด์ ที่ว่า “นักกฎหมายเสมือนเป็นวิศวกรของสังคม” ทาให้นักกฎหมาย
มีหน้าที่จัดระบบผลประโยชน์ต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นประโยชน์ของปั จเจกชน ประโยชน์ของมหาชน หรือ
ประโยชน์ของสังคมอย่างสมดุล โดยอาศัยกลไกทางกฎหมาย เพื่อให้สังคมสามารถดาเนินต่อไปอย่าง
สงบ มั่นคง มั่งคั่ง และยั่งยืน
โครงการคลองไทย หรือที่รู้จักในชื่อคอคอดกระหรือคลองกระ หมายถึง แนวคิด ในการ
ขุดคลองเพื่อเชื่อมระหว่างอ่าวไทยและทะเลอันดามัน เพื่อประโยชน์ในทางพาณิชย์นาวี และการ
ขนส่งทางทะเล ตลอดระยะเวลา 340 ปีที่ผ่านมา แนวคิดนี้ได้ถูกหยิบยกขึ้นพิจารณา หารือ และ
ศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้น (Pre - Feasibility Study) อยู่บ่อยครั้ง แต่อย่างไรก็ดี ยังคงมีการะแส
คัดค้านจากบุคคลที่เกี่ยวข้องบางส่ วน ทาให้โครงการปราศจากแนวทางที่ชัดเจน ปรากฏเพียงเสียง
คัดค้านและสนับสนุนปะปนกันเรื่อยมา วิทยานิพนธ์ฉบับนี้จึงมุ่งศึกษาเพื่อนาเสนอความชัดเจนและ
ประเด็นที่ต้องพิจารณาในด้านต่าง ๆ อย่างละเอียด ทั้งเหตุผลและมุมมองของฝ่ายที่คัดค้านและ
สนับสนุน โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเด็นด้านกฎหมายและการเตรียมความพร้อมด้านกฎหมายหาก
โครงการสามารถดาเนินการจนสาเร็จขึ้นได้ในอนาคต
การศึกษาวิจัยเกี่ยวกับโครงการคลองไทย ซึ่งเป็นโครงการเมกะโปรเจคที่มีความสาคัญ
ระดับภูมิภาค และเกี่ยวข้องโดยตรงกับสังคมไทยในหลายภาคส่วน ดังนั้นวิธีการทาให้เกิดความสมดุล
แห่งผลประโยชน์ และตอบสนองความต้องการของทุกภาคส่วนในสังคมได้อย่างแท้จริง คือ ต้องศึกษา
ทั้งแนวทางที่ดีและบทเรียนแห่งความผิดพลาดของประเทศอื่น ๆ ที่มีการขุดคลองในลักษณะเดียวกัน
Ref. code: 25595801033605KFW

(2)
ประกอบด้วย คลองสุเอซ แห่งสาธารณรัฐอาหรับอียิปต์ คลองปานามา แห่งสาธารณรัฐปานามา และ

คลองคีล แห่งสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี ตลอดจนสอบถามความคิดเห็นและขอรับการสนับสนุน
ข้อมูลจากผู้เชี่ยวชาญในสาขาต่าง ๆ อาทิ นิติศาสตร์ พาณิชย์นาวี โลจิสติกส์ วิศวกรรม ผู้ประกอบการ
สายเรือ นักเดินเรือ และกองทัพเรือ เพื่อนามาพิจารณาผลกระทบและปัจจัยที่แต่ละภาคส่วนเป็น
กังวล อันนาไปสู่การบูรณาการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ ข้อดี ข้อเสีย อุปสรรคและข้อพึงระวังทาง
กฎหมาย แนวทางแก้ไข ตลอดจนออกแบบกฎหมายที่มีลักษณะเหมาะสมกับสภาพสังคมและความ
ต้องการของแต่ละภาคส่วนได้อย่างลงตัว
ทั้ ง นี้ โครงการคลองไทยในมิ ติ ท างกฎหมายมี ข้ อ พิ จ ารณาที่ ส าคั ญ 2 ประการ คื อ
ประการแรก ขั้นริเริ่มโครงการ มีประเด็น ในเรื่องรูปแบบการลงทุนดาเนินโครงการ ซึ่งอาจกระทาใน
รูปแบบของรัฐลงทุนเองทั้งหมด รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนภายในประเทศ หรือรัฐร่วมลงทุนกับเอกชน
ต่างประเทศ และประการที่สอง ขั้นตอนภายหลังการดาเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จ คือ เรื่องของการ
กากับดูแล การบริหารจัดการ การบารุงรักษา การป้องกันแก้ไข และการเยียวผลกระทบ ซึ่งเป็นเรื่อง
ที่สาคัญมาก และเป็นกระบวนการที่ต้องอาศัยกฎหมายเฉพาะในการกากับควบคุม
วิทยานิพนธ์ฉบับนี้ได้รวบรวม วิเคราะห์ และสังเคราะห์ข้อมูล เพื่อนาเสนอความ เป็นไป
ได้ สภาพปัญหาและกฎหมายที่เกี่ยวข้อง ทั้งในด้านการลงทุนและการกากับดูแลไว้โดยละเอียด พร้อม
ทั้งนาเสนอรูปแบบของร่างกฎหมายที่จะใช้กากับดูแลคลองไทย หากสามารถดาเนินโครงการจนแล้ว
เสร็จในอนาคต โดยนารูปแบบมาจากกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญแห่งสาธารณรัฐปานามา ซึ่งเป็น
กฎหมายที่ใช้กากับควบคุมการบริหารงานคลองปานามาได้อย่างมีประสิทธิภาพและเป็นระบบ โดย
ปรับให้สอดคล้องกับบริบทของสังคมไทย
คาสาคัญ: คลองไทย, คอคอดกระ, คลองกระ, คลองคอคอดกระ
Ref. code: 25595801033605KFW

(3)
Thesis Title THAI CANAL : CONSIDERATIONS AND

LEGAL PREPARATIONS
Author Miss Donhatai Jirawiwat
Degree Master of Laws
Major Field/Faculty/University International Trade Regulation
Law
Thammasat University
Thesis Advisor Professor Kumchai Jongjakapun, Ph.D.
Academic Years 2016
ABSTRACT
Practitioners of law must be aware that law is one of the subjects in social
science. According to Roscoe Pound, lawyers are considered as engineers of society.
Therefore, lawyers have responsibility to equally administer the benefits of individuals,
the public, and the society through the exercise of legal mechanism so that the society
functions peacefully, steadily, prosperously, and sustainably.
“Thai Canal”, so-called “Kra Canal” or “Khor Khod Kla”, refers to the idea
of excavation of canal to connect the Gulf of Thailand and the Andaman Sea with a
view to facilitate merchant navy and maritime transport. Throughout the last 340 years,
the idea has been discussed and its pre-feasibility study has also been conducted.
However, objections to such idea have been raised by relevant stakeholders, resulting
in an unclear framework of the project and controversial debates, particularly in legal
aspects. Thereby, the objective of this thesis is to study and present crucial issues to
scrutinize. The study will present the arguments for and against “Thai Canal” by
concentrating on legal dimension and suggesting legal preparation for the future
implementation of the project.
The study on “Thai Canal”, one of mega projects, is regionally significant
and directly related to many parts of Thai society. Hence, the key process to encourage
the equal share of profits and to satisfy the needs of the society is to study lessons
Ref. code: 25595801033605KFW

(4)
learnt by other countries which had the similar excavation of canal such as Suez Canal
of Arab Republic of Egypt, Panama Canal of Republic of Panama, and Kiel Canal of
Republic of Germany. Moreover, the study is required perspectives and supports from
experts in different areas including law, merchant navy, logistics, engineering, maritime
transport, and marine force, to consider the possible effects and issues of public
concerns. The acquired information leads to the analysis of feasibility of
implementation of the project, advantages and disadvantages, further objections, legal
issues, and possible solutions, resulting in a blueprint of legislation that suits the
society and the needs of the general public.
In legal perspectives, “Thai Canal” has two main aspects to consider. The
first one appears in the commencing of the project and it is related to the type of
investment. The options of investment ranges from an ultimate investment of the
government to the co-investment between the government and domestic firms, or
between the government and foreign investors. The second aspect, which could be
raised after the construction of the canal, includes supervision, administration,
maintenance, prevention of the possible problems, and measures to reduce further
negative effects on the project. These are among the top priorities and require a special
act to address.
This thesis has collected information, analyzed results, and synthesized
data with a view to present the feasibility of the implementation of the project, the
possible issues of the project, and the relevant laws to the project, which has been
emphasized on the investment and supervision in details. Furthermore, the thesis aims
to illustrate a blueprint of act to monitor “Thai Canal” in case the project is taken into
practice in the future. The proposed act has been drawn from the Panamanian law,
which effectively and systematically eases the supervision of Suez Canal. However, the
proposed act has been adapted to suit the circumstance of Thai society.
Keywords: Thai Canal, Kra Canal, Khor Kod Kla, Kra Peninsula, Kra Isthmus
Ref. code: 25595801033605KFW

(5)
กิตติกรรมประกาศ
วิทยานิพนธ์ฉบับนี้เกิดขึ้นจากความสงสัยของข้าพเจ้า ในฐานะประชาชนไทยที่มีต่อ
โครงการขุดคลองบริเวณภาคใต้ของประเทศไทยเพื่อเชื่อมมหาสมุทร ซึ่งเป็นเรื่องราวที่ได้รับการบอก
เล่าจากคนรุ่นหลัง แต่จนถึงปัจจุบันก็ยังคงปราศจากความชัดเจน และในกระแสหนึ่งก็ว่าหากโครงการ
นี้สามารถทาจนสาเร็จขึ้น จะช่วยพลิกโฉมประเทศไทยและช่วยพัฒนาการค้าระหว่างประเทศได้เป็น
อย่างดี เมื่อค้นคว้าข้อมูลเบื้องต้นและนาเข้าปรึกษากับท่าน ศาสตราจารย์.ดร.กาชัย จงจักรพันธ์แล้ว
ข้าพเจ้าจึงตัดสินใจออกเดินทางไปยังสถานที่ต่าง ๆ เพื่อรวบรวมข้อมูลให้ครบถ้วนสมบูรณ์มากที่สุด
เท่าที่จะสามารถกระทาได้ ประกอบกับ ติดต่อสอบถามความคิดเห็นของผู้เชี่ยวชาญในสาขาต่าง ๆ
ที่เกี่ยวข้อง ดังนั้น วิทยานิพนธ์เล่มนี้จะไม่สาเร็จสมบูรณ์ขึ้นได้เลย หากปราศจากความช่วยเหลือจาก
ผู้มีอุปการคุณ ดังต่อไปนี้
ศาสตราจารย์ ดร.กาชัย จงจักรพันธ์ ในฐานะอาจารย์ที่ปรึกษา ผู้ประสิทธิ์ประสาททั้ง
วิชาความรู้และจริยธรรมให้กับข้าพเจ้า เป็นครูผู้อบรมสั่งสอนด้วยความเมตตา อดทนชี้แนะแนวทาง
ให้ข้าพเจ้าได้เดินอย่างถูกต้องตามครรลอง รับฟังความคิดเห็นของข้าพเจ้า และเคารพเสรีภาพทาง
วิ ช าการเป็ น อย่ า งมาก ทั้ ง ยั ง เป็ น ที่ ยึ ด เหนี่ ย วจิ ต ใจยามที่ ข้ า พเจ้ า รู้ สึ ก ท้ อ แท้ โดยกระท าตนเป็ น
แบบอย่างที่ดีในเรื่องความขยันหมั่นเพียรและมีวินัยให้ข้าพเจ้าเห็นเสมอ และสิ่งสาคัญที่สุด คือ ท่าน
เป็นผู้ทาให้ข้าพเจ้าตระหนักถึงคุณค่าของการสร้างสรรค์ งานวิชาการเพื่อสังคม การมีจิตสาธารณะ
รู้จักอุทิศเวลาและกาลังสติปัญญา เพื่อผลิตผลงานที่เป็นประโยชน์แก่ประเทศชาติแ ละประชาชน
จนกระทั่งสาเร็จเป็นวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณ
ศาสตราจารย์ พิ เ ศษ ประจั ก ษ์ พุ ท ธิ ส มบั ติ ซึ่ ง ให้ เ กี ย รติ เ ป็ น ประธานในการสอบ
วิทยานิพนธ์ของข้าพเจ้า ท่านช่วยชี้แนะแนวทางที่เป็นประโยชน์ และถ่ายทอดประสบการณ์ของท่าน
ในมูลนิธิคลองไทย ให้ข้าพเจ้าได้มีโอกาสรับทราบถึงข้อเท็จจริงและข้อสังเกตหลายประการ อันเป็น
ประโยชน์ต่อการทาวิทยานิพนธ์ฉบับนีเ้ ป็นอย่างยิ่ง ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณ
ศาสตราจารย์ วิชัย อริยะนันทกะ และผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ภูมินทร์ บุตรอินทร์ ซึ่งให้
เกียรติเป็นกรรมการในการสอบวิทยานิพนธ์ของข้าพเจ้า ทั้งสองท่านช่วยชี้แนะให้ข้าพเจ้าตระหนักถึง
ผลกระทบทางกฎหมายอย่างรอบด้าน และแนะนาแนวทางการแก้ไขพัฒนาผลงานวิชาการ อันนามา
ซึ่งวิทยานิพนธ์ที่มีความสมบูรณ์ ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณ
นอกจากอาจารย์ทั้งสี่ท่าน ยังมีนักวิชาการจานวนหนึ่งที่ให้ความช่วยเหลือแก่ข้าพเจ้ า
เป็นอย่างดี ในการให้สัมภาษณ์ถ่ายทอดประสบการณ์ ความรู้ และมุมมองที่เป็นประโยชน์ เพื่อเป็น
วิทยาทานให้แก่วิทยานิพนธ์ฉบับนี้ ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณ ศาสตราจารย์ พิเศษ วิสูตร ตุวยานนท์
Ref. code: 25595801033605KFW

(6)
ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายระหว่างประเทศ และคุณสมพรผู้ช่วยอาจารย์ ซึ่งให้ความกรุณาช่วยเหลือแก่

ข้าพเจ้าเป็นอย่างดี ศาสตราจารย์ ดร.ไผทชิต เอกจริยกร ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายพาณิชย์นาวี ซึ่ง
กรุณาถ่ายทอดประสบการณ์และความเห็น เพื่อให้ข้าพเจ้าได้รับข้อมูลที่รอบด้าน รองศาสตราจารย์
ดร.รุ ธิ ร์ พนมยงค์ ผู้ เ ชี่ ย วชาญด้ า นโลจิ ส ติ ก ส์ โดยความช่ ว ยเหลื อ ของคุ ณ ไพฑู ร ย์ ผู้ ช่ ว ยอาจารย์
รองศาสตราจารย์ ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโยธาและระบบคมนาคม โดยความ
ช่วยเหลือของ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ธีระ สุธีวรางกูร และผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.ปิยบุตร แสงกนกกุล
คุณประธาน จูตะกะสุต นักเดินเรือระหว่างประเทศ โดยความช่วยเหลือของ คุณธีรพัฒน์ มีอาพล และ
ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณสมาคมเจ้าของเรือกรุงเทพ (The Bangkok Shipowners and Agents
Association) ที่ให้เกียรติอภิปรายถ่ายทอดประสบการณ์และความเห็นเชิงวิชาการที่เป็นประโยชน์แก่
วิทยานิพนธ์ของข้าพเจ้า ทั้งนี้ ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณอีกครั้งสาหรับความช่วยเหลือจากท่าน
รองศาสตราจารย์.ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ซึ่งกรุณาเป็นธุระติดต่อสมาคมเจ้าของเรือกรุงเทพในครั้งนี้
ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณ นาวาเอก สุรศักดิ์ เฉิดผาด ตลอดจนทหารเรือทุกท่าน ณ
ราชนาวิกสภาที่ให้ความช่วยเหลือข้าพเจ้าอย่างเต็มกาลังในการค้นหาบทความในวารสารนาวิกศาสตร์
ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณ ครูบาอาจารย์ผู้ประสิทธิ์ประสาทวิชาความรู้อันเป็นสิ่งที่
ข้าพเจ้าใช้เป็นพื้นฐานในการทาวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ ทั้งทักษะทางภาษาและไวยากรณ์ ตลอดจนทักษะ
ทางนิติศาสตร์และศาสตร์ทั้งปวง
ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ที่บ่มเพาะให้
ข้าพเจ้าเป็นนักกฎหมายที่ดีและมีจิตใจมุ่งหมายกระทาการเพื่อประโยชน์ส่วนรวม
ข้าพเจ้ากราบขอบพระคุณ อาจารย์สาขากฎหมายการค้าระหว่างประเทศทุกท่านที่
ประสิทธิ์ประสาทวิชาความรู้ให้กับข้าพเจ้า และโดยเฉพาะอย่างยิ่ งข้าพเจ้าขอกราบขอบพระคุณ
ศาสตราจารย์ ดร.ประสิทธิ์ ปิวาวัฒนพาณิชย์ ที่ กรุณาให้ข้อเสนอแนะ ข้อสังเกต และความเห็น
เกี่ยวกับกฎหมายการลงทุนระหว่างประเทศ
ข้ า พเจ้ า ขอขอบพระคุ ณ เจ้ า หน้ า ที่ ห้ อ งสมุ ด สั ญ ญาธรรมศั ก ดิ์ เจ้ า หน้ า ที่ ห้ อ งสมุ ด
กระทรวงคมนาคม เจ้าหน้าที่ห้องสมุดสภาพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ และเจ้าหน้าที่ห้องสมุด
ตลาดหลักทรัพย์แห่งประเทศไทย ที่ให้ความช่วยเหลือแก่ข้าพเจ้าเป็นอย่างดี
ข้ า พเจ้ า ขอขอบพระคุ ณ หั ว หน้ า และเพื่ อ นร่ ว มงานทุ ก ท่ า นที่ ธ นาคารไทยพาณิ ช ย์
ที่เป็นกัลยาณมิตรให้ความเหลือแก่ข้าพเจ้า ทาให้วิทยานิพนธ์ฉบับนี้ได้รับการแก้ไขจนสาเร็จสมบูรณ์
ข้าพเจ้าขอขอบพระคุณ บิดา มารดา พี่สาว น้องชายของข้าพเจ้า และขอบใจน้องชิที่
เป็นกาลังใจที่ดีเสมอมา เชื่อมั่นในตัวข้าพเจ้า อันเป็นแรงผลักดันให้ข้าพเจ้าเป็นผู้ที่มีความพยายามใน
การไขว่ค ว้า หาความส าเร็ จ โดยเฉพาะอย่า งยิ่ ง มารดาของข้ าพเจ้า ซึ่ งให้ค วามช่ วยเหลือ ในการ
ตรวจสอบความถูกต้องของภาษาที่ใช้ในการเขียนวิทยานิพนธ์ฉบับนี้
Ref. code: 25595801033605KFW

(7)
ข้าพเจ้าขอบใจเพื่ อน ๆ ทั้ง ในสาขากฎหมายการค้ าระหว่า งประเทศ และเพื่ อน ๆ

ทั้งหลายซึ่งอยู่เคียงข้างเป็นกาลังใจ คอยให้ความช่วยเหลือสนับสนุนข้าพเจ้าในช่วงเวลาที่ยากลาบาก
ตลอดจนพี่ ๆ น้ อ ง ๆ ที่ ห ยิ บ ยื่ น ความช่ ว ยเหลื อ แก่ ข้ า พเจ้ า อย่ า งเต็ ม ที่ เ สมอมา และสุ ด ท้ า ยนี้
ขอขอบคุณ คุณนายสืบพงษ์ เดือนแจ่ม คุณพรปวีณ์ ทองสมบูรณ์ และคุณเอกคณิต เหล่าตระกูลงาม
สาหรับความช่วยเหลือเกี่ยวกับภาษาอังกฤษในบทคัดย่อ
ข้ า พเจ้ า ยิ น ดี อ ย่ า งยิ่ ง หากวิ ท ยานิ พ นธ์ ฉ บั บ นี้ จ ะเป็ น ประโยชน์ แ ก่ ป ระเทศชาติ แ ละ
ประชาชน หรือได้กลายเป็นส่วนหนึ่งของเอกสารทางวิชาการและเอกสารทางประวัติศาสตร์ให้แก่คน
รุ่นหลังได้เรียนรู้ต่อไป อนึ่ง กรรมดีทั้งปวงที่ข้าพเจ้าได้กระทาขึ้น ข้าพเจ้าขออุทิศให้แก่คณะนิติศาสตร์
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ ครู อาจารย์ และบุพการีของข้าพเจ้าทั้งสิ้น และหากปรากฏข้อผิดพลาด
ประการใดข้าพเจ้าขออภัยและขอรับผิดไว้แต่เพียงผู้เดียว
นางสาวดลหทัย จิรวิวรรธน์
Ref. code: 25595801033605KFW

(8)
สารบัญ
หน้า
บทคัดย่อภาษาไทย (1)
บทคัดย่อภาษาอังกฤษ (4)
กิตติกรรมประกาศ (5)
สารบัญตาราง (18)
สารบัญภาพ (19)
บทที่ 1 บทนา 1
1.1 ความเป็นมาและความสาคัญของปัญหา 1
1.2 วัตถุประสงค์ในการศึกษา 6
1.3 ขอบเขตของการศึกษา 7
1.4 วิธีการดาเนินการศึกษา 8
1.5 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ 9
บทที่ 2 แนวคิดในการขุดคลองไทย 10
2.1 ประวัติศาสตร์ และรูปแบบของแนวคิดในการขุดคลอง เพื่อการขนส่งทางทะเล 10

ในระดับสากล
Ref. code: 25595801033605KFW

(9)
2.1.1 คลองสุเอซ ประเทศอียิปต์ 10

2.1.1.1 ประวัติศาสตร์ของการขุดคลองสุเอซ 10
2.1.1.2 รูปแบบลักษณะของคลองสุเอซ 12
2.1.1.3 สภาพปัญหาและอุปสรรคที่คลองสุเอซต้องเผชิญ 14
(1) การปราศจากการวางแผนบริหารจัดการและจัดสรรผลประโยชน์ 14
(2) ปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ 15
(3) ปัญหาเรื่องการขุดขยายคลอง 15
2.1.2 คลองปานามา ประเทศสาธารณรัฐปานามา 16
2.1.2.1 ประวัติศาสตร์ของการขุดคลองปานามา 16
2.1.2.2 รูปแบบลักษณะของคลองปานามา 19
2.1.2.3 สภาพปัญหาและอุปสรรคที่คลองปานามาต้องเผชิญ 23
(2) ปัญหาเรื่องการขุดขยายคลอง 24
2.1.3 คลองคีล ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี 25
2.1.3.1 ประวัติศาสตร์ของการขุดคลองคีล 25
2.1.3.2 รูปแบบลักษณะของคลองคีล 26
2.1.3.3 สภาพปัญหาและอุปสรรคที่คลองคีลต้องเผชิญ 27
2.1.4 ตารางเปรียบเทียบศักยภาพของคลองสุเอซ คลองปานามา และคลองคีล 28
2.2 ประวัติศาสตร์และวิวัฒนาการของแนวคิดในการขุดคลองไทย 29
2.2.1 ประวัตศิ าสตร์ของแนวคิดในการขุดคลองไทย ตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน 29
2.2.1.1 แนวคิดในการขุดคลองไทย 29
2.2.1.2 รูปแบบลักษณะของคลองไทยที่ได้รับการเสนอให้ขุดขึ้น 38
(1) เส้นทางที่ได้รับการเสนอให้ทาการขุด 38
บทที่ 3 ความเป็นไปได้ของโครงการคลองไทย 47
3.1 การศึกษาโครงการ โดย TAMS และ RRNA ในปี พ.ศ. 2515 47
Ref. code: 25595801033605KFW

(10)
3.1.1 สถานการณ์และแนวคิดในช่วงระยะเวลาดังกล่าว (พ.ศ. 2515) 47

3.1.2 สรุปผลการศึกษาของ TAMS และ RRNA 48
3.1.2.1 TAMS เสนอแนวคลองที่มีความเหมาะสมที่สุด คือ แนว 5A 48
3.1.2.2 รูปแบบทางวิศวกรรมที่ TAMS เสนอให้ขุด 49
3.1.2.3 ค่าใช้จ่ายในการดาเนินการขุด 49
3.1.2.4 การดาเนินการบริหารจัดการภายหลังการขุดคลอง 49
3.1.2.5 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการขุดคลอง 49
(1) ประโยชน์จากการเป็นเส้นทางเดินเรือ 49
(2) ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ 50
3.1.2.6 อุปสรรคและสภาพปัญหาของโครงการคลองกระคอมเพลกซ์ 50
(1) ปัญหาทางวิศวกรรม 50
(2) ปัญหาด้านผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ 50
(3) ปัญหาด้านสังคมและสิ่งแวดล้อม 51
(5) ปัญหาด้านเงินลงทุน 51
(6) ปัญหาด้านความมั่นคงของชาติ 52
3.2 การศึกษาโครงการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง ฝ่ายวิชาการคณะยุทธศาสตร์ชาติ 52
และกิจการระหว่างประเทศ ชมรมนักศึกษา วปอ. ในปี พ.ศ. 2528
3.2.1.1 การประชุมสมัชชาวิชาการ เรื่อง โครงการคลองกระและการพัฒนา 54
คาบสมุทรแหลมทอง โดยสถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
ในปี พ.ศ. 2529
3.2.1.2 การสัมมนา เรื่อง โครงการคลองกระและการพัฒนาคาบสมุทร 55
แหลมทอง: การลงทุน เศรษฐกิจ และธุรกิจ โดยคณะพาณิชยศาสตร์
และการบัญชี ร่วมกับคณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
3.2.2 สรุปผลการศึกษาโครงการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง 55
3.2.2.1 ความเป็นไปได้หรือความเป็นไปไม่ได้ทางเศรษฐกิจและการเงินของ 55
การขุดคลองกระ โดย ดร.วิชิตวงศ์ ณ ป้อมเพชร
3.2.2.2 การวิเคราะห์สภาพปัญหาด้านต่าง ๆ ของโครงการขุดคลองกระ 58
โดย พลตารวจตรี อารุง สกุลรัตนะ
Ref. code: 25595801033605KFW

(11)
3.2.2.3 ประโยชน์ในทางพาณิชย์นาวีของการขุดคลองกระ 60
โดย นายไชยยศ ไชยมั่นคง
3.2.2.4 ข้อคิดเห็นในทางวิศวกรรมของโครงการขุดคลองกระ 62
โดย คณาจารย์สาขาวิศวกรรมแหล่งน้า คณะวิศวกรรมศาสตร์
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
3.2.2.5 ข้อพิจารณาเรื่องคลองกระกับปัญหาความมั่นคง 62
(1) ข้อพิจารณา โดย พลเอกสายหยุด เกิดผล 62
(2) ข้อพิจารณา โดย พลเอกหาญ ลีนานนท์ 64
3.3 การศึกษาโครงการ โดย อชวท. สมาคมวิทยาศาสตร์แห่งประเทศไทย 65
ในพระบรมราชูปถัมภ์ ในปี พ.ศ. 2530
3.3.2. สรุปผลการศึกษาของ อวทช. 65
3.3.2.1 เป้าหมายของโครงการขุดคลองกระ 65
(1) การพัฒนาภาคใต้ให้เป็นแหล่งอุตสาหกรรมใหญ่ของประเทศ 65
(2) การขยายอุตสาหกรรมประมงน้าลึก 66
(3) การเสริมสร้างความเจริญด้านพาณิชย์นาวีแก่ประเทศไทย 66
(4) การระดมทุนและทรัพยากรจากภายประเทศ เพื่อดารงไว้ซึ่ง 66
อธิปไตยของคลองกระ
(5) การจัดสิ่งอานวยความสะดวกอย่างครบครันและพัฒนาเมืองใหม่ 66
3.3.2.2 ความเป็นไปได้ของโครงการขุดคลองกระ 67
3.4 การศึกษาความเป็นไปได้ทางสังคมของโครงการคลองกระ 68
โดย สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในปี พ.ศ. 2533
3.4.2 สรุปผลการศึกษาความเป็นไปได้ทางสังคม โดย สถาบันวิจัยสังคม 69
3.4.2.1 สภาพทางเศรษฐกิจและสังคมของชาวบ้านที่อยู่ในเส้นทางคลองกระ 69
แนว 5A
3.4.2.2 ทัศนคติที่มีต่อโครงการ ด้านผลกระทบที่จะเกิดขึ้นต่ออาชีพ และ 69
ความมุ่งหวังในอนาคต
3.5 รายงานผลการวิจัยการศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์ และด้านกายภาพ 71
ของการขุดคอคอดกระ โดย สถาบันพาณิชย์นาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
Ref. code: 25595801033605KFW

(12)
3.5.1 ส่วนที่ 1 : ส่วนการศึกษาด้านกายภาพ 71

3.5.1.1 แนวการขุด และขนาดของหน้าตัดคลอง 71
3.5.1.2 วิธีการ ค่าใช้จ่าย และระยะเวลาการก่อสร้าง 71
3.5.1.3 รูปแบบการพัฒนาและการบารุงรักษา 72
3.5.2 ส่วนที่ 2 : ส่วนการศึกษาด้านการพาณิชย์และเศรษฐกิจ 73
3.5.2.1 ข้อพิจารณาเกี่ยวกับสภาพเศรษฐกิจและการค้าของประเทศไทย 73
3.5.2.2 ข้อพิจารณาเกี่ยวกับการเป็นเส้นทางเดินเรือสายใหม่ 73
3.5.2.3 ความเป็นไปได้ด้านเศรษฐกิจและการเงิน 74
3.5.3 ส่วนที่ 3 : ส่วนการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม 74
3.5.3.1 ลักษณะทางภูมิศาสตร์ ดิน ตะกอน 74
3.5.3.2 ทรัพยากรน้า กระแสน้า และคุณภาพน้า 74
3.6 รายงานของคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ 75
ขุดคอคอดกระ โดย คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของ
โครงการขุดคอคอดกระ สานักงานเลขาธิการวุฒิสภา ในปี พ.ศ. 2548
3.6.2 สรุปผลการศึกษาของคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ 76
ของโครงการขุดคอคอดกระ โดย คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษา
ความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ สานักงานเลขาธิการวุฒิสภา
3.6.2.1 เส้นทางและลักษณะของคลองที่เสนอให้ทาการขุด 76
3.6.2.2 แผนการพัฒนาพื้นที่โดยรอบบริเวณคลอง 77
3.6.2.3 แผนการดาเนินการและแนวทางในการกากับควบคุมด้านต่าง ๆ 77
(1) ด้านการลงทุน 79
(2) ด้านกฎหมาย 79
(3) ด้านทรัพยากรบุคคล 79
3.7 การศึกษาโครงการ โดย มูลนิธิคลองไทย Klong Thai Foundation. 79
ในปี พ.ศ. 2546 - 2554
3.7.2 สรุปผลการปฏิบัติตามแผนงาน โครงการที่สาคัญของมูลนิธิคลองไทย 80
Klong Thai Foundation
Ref. code: 25595801033605KFW

(13)
3.7.2.1 การสัมมนาทางวิชาการ “โครงการขุดคลองกระ ฝันหรือเป็นจริง” 80

3.7.2.2 การเสวนาแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการขุดคลองกระ 81
3.7.2.3 สรุปผลการตรวจภูมิประเทศและสิ่งแวดล้อม 83
(1) ผลการตรวจภูมิประเทศและสิ่งแวดล้อม ที่ตั้งของแนวคลองต่าง ๆ 83
ใน 10 จังหวัด จาก 14 จังหวัด ในพื้นที่ภาคใต้
(2) ผลการตรวจภูมิประเทศ แนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา 85
3.7.2.4 การศึกษาเรื่องแนวคลองเชื่อมอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน 89
ตามแนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา (แนว KT)
(1) ข้อพิจารณาประกอบความเหมาะสมและความเป็นไปได้ของ 89
แนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา (แนว KT) เมือ่ เปรียบเทียบกับ
แนวคลองอื่น ๆ ที่เคยมีการศึกษา
(2) สรุปข้อมูลสาคัญของแนวคลองไทยสุราษฎร์ธานี - พังงา (แนว KT) 92
บทที่ 4 สิ่งที่ภาครัฐต้องคานึงถึงในการดาเนินการตลอดโครงการคลองไทย 99
4.1 รูปแบบของคลองที่เสนอให้ทาการขุด 99
4.1.1 คลองปิด 99
4.1.2 คลองเปิด 99
4.1.3 ระบบราง - คลอง (Rail - Canal) 99
4.2 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการขุดคลองไทย 102
4.2.1 ประโยชน์ต่อโลกและภูมิภาค 102
4.2.2. ประโยชน์ต่อประเทศไทย 102
4.2.2.1 ประโยชน์ทางตรง 102
4.2.2.2 ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ 103
4.3 ปัญหาและข้อพึงระวังที่อาจเกิดขึ้นหากมีการขุดคลองไทย 104
Ref. code: 25595801033605KFW

(14)
4.3.1 ปัญหาด้านความมั่นคงของชาติ 104

4.3.2 ปัญหาความกังวลของกองทัพเรือต่อความขัดแย้งระหว่างประเทศ 108
4.3.3 ปัญหาเรื่องการแบ่งแยกดินแดน 113
4.3.4 ปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม 114
4.3.4.1 สิ่งแวดล้อมทางธรณีวิทยา 115
4.3.4.2 สิ่งแวดล้อมทางทะเล 116
4.4 ด้านพาณิชย์นาวีและโลจิสติกส์ 117
4.4.1 การประสบกับภาวะผลตอบแทนไม่คมุ้ กับเงินลงทุน 117
4.4.2 การไม่กอ่ ให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจแก่ประเทศไทย 117
4.5 ด้านการลงทุน 120
4.5.1 รูปแบบที่ 1 ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 122
4.5.1.1 ประโยชน์จากการที่รัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 124
4.5.2 รูปแบบที่ 2 ภาครัฐให้เอกชนร่วมลงทุนดาเนินโครงการ ในลักษณะของ 124
การเป็นหุ้นส่วน (Partnership)
4.5.2.1 ความเข้าใจพื้นฐานเกีย่ วกับ Public – Private Partnership (PPP) 124
(1) ความหมายของ Public – Private Partnership (PPP) 125
(2) รูปแบบของ Public – Private Partnership (PPP) 127
(3) ประโยชน์จากการลงทุนแบบ Public – Private Partnership 127
(PPP)
4.5.2.2 ทางเลือกของรัฐในการร่วมลงทุนกับเอกชน 138
(1) รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนภายในประเทศ 138
(2) รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนต่างชาติ 139
4.5.3 รูปแบบที่ 3 ภาครัฐรับการลงทุนโดยตรงจากเอกชนต่างประเทศ 140
(Foreign Direct Investment: FDI)
4.5.3.1 ความเข้าใจพื้นฐานเกีย่ วกับ Foreign Direct Investment (FDI) 141
(1) ความหมายของ Foreign Direct Investment (FDI) 141
(2) ประโยชน์จากการลงทุนแบบ Foreign Direct Investment (FDI) 141
4.5.4 ข้อพิจารณาของรัฐในการพิจารณาเลือกรูปแบบการลงทุน 144
4.5.4.1 สัมพันธไมตรีและความขัดแย้งระหว่างประเทศ 144
4.5.4.2 ระบบสัมปทานและใบอนุญาต 147
4.6 ความเปลีย่ นแปลงที่รัฐต้องเตรียมพร้อมเมื่อมีการขุดคลองกระ 151
Ref. code: 25595801033605KFW

(15)
4.6.1 การจัดให้มีกฎการเดินเรือ (Rules of Navigation) และ 151

กฎหมายพาณิชย์นาวี (Maritime law ) ที่เกี่ยวข้อง
4.6.2 การวางผังเมืองรูปแบบพิเศษ 152
บทที่ 5 การศึกษาเพื่อเตรียมความพร้อมด้านกฎหมายสาหรับโครงการคลองไทย 153
5.1 ข้อสังเกตด้านกฎหมายสาหรับการลงทุนโครงการคลองไทย 153

5.1.1 ข้อพิจารณาด้านกฎหมายกรณีที่รฐั เลือกลงทุนเองทั้งหมด 153
5.1.1.1 อุปสรรคด้านกฎหมาย กรณีรฐั บาลปฎิบัติตามกฎหมายการเงิน 153
การคลังโดยเคร่งครัด
5.1.1.2 อุปสรรคด้านกฎหมาย กรณีรฐั บาลเลี่ยงไม่ปฎิบัติตามกฎหมาย 155
การเงินการคลัง
5.1.2 ข้อพิจารณาด้านกฎหมายกรณีที่รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนต่างชาติ 156
5.1.2.1 อุปสรรคตามรัฐธรรมนูญ 156
5.1.2.2 กรณีศกึ ษาปัญหาการลงทุนของนักลงทุนต่างชาติ : คดี Walter Bau 161
5.2 การศึกษาเปรียบเทียบกฎหมายพาณิชย์นาวี และกฎการเดินเรือ 164
สาหรับเป็นแนวทางจัดทากฎหมายที่มีความเหมาะสม เพื่อใช้กับคลองไทย
5.2.1 กฎหมายพาณิชย์นาวีของประเทศอียิปต์ และกฎการเดินเรือคลองสุเอซ 165
5.2.1.1 กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศอียิปต์ใช้เป็นหลักปฏิบัติ 165
(1) สนธิสญั ญาระหว่างประเทศระดับพหุภาคีที่ประเทศอิยปิ ต์ 162
ให้สัตยาบัน
(2) กฎหมายพาณิชย์นาวีซึ่งเป็นกฎหมายภายในของประเทศอียิปต์ 167
5.2.1.2 กฎการเดินเรือของคลองสุเอซ 169
5.2.2 กฎหมายพาณิชย์นาวีของประเทศสาธารณรัฐปานามา และกฎการเดินเรือ 171
คลองปานามา
5.2.2.1 กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศสาธารณรัฐปานามาใช้เป็นหลักปฏิบัติ171
(1) สนธิสญ ั ญาระหว่างประเทศระดับพหุภาคี ระดับสากล 171
ที่ประเทศสาธารณรัฐปานามาให้สัตยาบัน
(2) กฎหมายพาณิชย์นาวีซึ่งเป็นกฎหมายภายในของประเทศ 173
สาธารณรัฐปานามา
Ref. code: 25595801033605KFW

(16)
5.2.2.2 กฎการเดินเรือของคลองปานามา 175

5.2.3 กฎหมายพาณิชย์นาวีของประเทศเยอรมัน และกฎการเดินเรือคลองคีล 175
5.2.3.1 กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนีใช้เป็นหลักปฏิบัติ 175
(1) สนธิสญั ญาระหว่างประเทศระดับพหุภาคี ระดับสากล 175
ที่ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนีให้สัตยาบัน
(2) กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศเยอรมันใช้เป็นหลักปฏิบัติ 175
5.2.3.2 กฎการเดินเรือของคลองคีล 176
บทที่ 6 บทสรุปและข้อเสนอแนะ 177
6.1 บทสรุป 177

6.2 ข้อเสนอแนะ 194
บรรณานุกรม 255
ภาคผนวก
ภาคผนวก ก. บทสัมภาษณ์ ศ.พิเศษ ดร.วิสูตร ตุวยานนท์ 270

(นักวิชาการด้านกฎหมายระหว่างประเทศ)
ภาคผนวก ข. บทสัมภาษณ์นักเดินเรือ คุณประธาน จูตะกะสุต 274
(นักเดินเรือต่างประเทศ)
ภาคผนวก ค. บทสัมภาษณ์ รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์ 283
(นักวิชาการด้านโลจิสติกส์)
ภาคผนวก ง. บทสัมภาษณ์ ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร 287
(นักวิชาการด้านกฎหมายพาณิชย์นาวี และโลจิสติกส์)
ภาคผนวก จ. บทสัมภาษณ์ รศ.ดร. ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ 292
(นักวิชาการด้านวิศวกรรม และผู้เชี่ยวชาญด้านระบบคมนาคมขนส่ง)
ภาคผนวก ฉ. ความคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือ 298
สมาคมเจ้าของเรือกรุงเทพ (BSAA)
ภาคผนวก ช. รัฐธรรมนูญแห่งสาธารณรัฐปานามา หมวดที่ 14 302
Ref. code: 25595801033605KFW

(17)
ภาคผนวก ซ. กฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบ 307

คลองปานามา สภานิติบัญญัติแห่งสาธารณรัฐปานามา ฉบับที่ 19
วันที่ 11 มิถุนายน 1997 “ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบ
คลองปานามาขึ้น”
ภาคผนวก ฌ. พระราชบัญญัติองค์กรจัดสรรคลื่นความถี่ และกากับการประกอบ 359
กิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม
พ.ศ. ๒๕๕๓
ประวัตผิ ู้เขียน 366
Ref. code: 25595801033605KFW

(18)
สารบัญตาราง
ตารางที่ หน้า
1 รายละเอียดของเส้นทางเดินเรือคลองสุเอซตั้งแต่เริ่มเปิดใช้งานจนถึงปัจจุบัน 13
2 ตารางเปรียบเทียบศักยภาพของคลองสุเอซ คลองปานามา และคลองคีล 29
3 เส้นทางที่ได้รับการเสนอให้ทาการขุด 39
4 อักษรย่อของรูปแบบการลงทุน PPP 128
5 รูปแบบของหลักปฏิบัติสากลความร่วมมือ PPP 129
6 ข้อสนับสนุนและข้อคัดค้านโครงการขุดคลองไทย 179
7 แนวคลองที่มีความเป็นไปได้มากที่สุด และรูปแบบที่เสนอให้ทาการขุด 181
8 ข้อเสนอเกี่ยวกับการลงทุนดาเนินโครงการ 186
9 สภาพปัญหาและข้อพิจารณาในการดาเนินโครงการ 189
Ref. code: 25595801033605KFW

(19)
สารบัญภาพ
ภาพที่ หน้า
1 แสดงเส้นทางการเดินเรือผ่านคลองปานามา ระหว่างฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกกับ 21
มหาสมุทรแอตแลนติก
2 แสดงโครงสร้างภาพรวมของคลองปานามา 22
3 แสดงลักษณะโครงสร้างของคลองปานามา 22
4 แสดงการทางานประตูน้าและอู่เรือ 23
5 แสดงทาเลที่ตั้งของประเทศสิงคโปร์บนช่องแคบมะละกา และทาเลที่ตั้งของคลองกระ 120
6. แสดงแนวคลอง 5A และแนวคลองต่าง ๆ ที่ TAMS และ RRNA ทาการศึกษา 186
7. แสดงแนวคลอง 9A 187
8. แสดงแนวคลอง KT 188
Ref. code: 25595801033605KFW

1
บทที่ 1
บทนา
1.1 สภาพปัญหา
คลองคอดกระ คลองกระ หรือ “คลองไทย” ล้วนเป็นคาที่สื่อความหมายในสิ่งเดียวกัน
คือ การขุดคลองเชื่อมอ่าวไทยกับทะเลอันดามันเข้าด้วยกัน เพื่อเป็นเส้นทางเดินเรือสายใหม่ของโลก1
แนวคิดในการขุดคลองบริเวณคอคอดกระ มีมาตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช
แห่งกรุงศรีอยุธยา ราวปี พ.ศ. 2220 ซึ่งในยุคสมัยดังกล่าวชาวกรุงศรีอยุธยาทาการติดต่อค้าขายกับ
ชาวยุโรปอย่างกว้างขวาง แต่เนื่องจากประสบอุปสรรคทางเทคโนโลยีที่ไม่มีความทันสมัยเพียงพอที่จะ
ดาเนินการ จึงไม่อาจขุดคลองบริเวณคอคอดกระให้สาเร็จในยุคสมัยดังกล่าว ต่อมาสมัยรัตนโกสินทร์
ตอนต้ น สมเด็ จพระราชวั ง บวรมหาสุ ร สิ ง หนาทมี พ ระด าริ เ รื่ อ งการขุ ด คลองบริเ วณคอคอดกระ
เช่นเดียวกัน แต่ด้วยวัตถุประสงค์ที่เปลี่ยนแปลงไป คือ เพื่อประโยชน์ในการเคลื่อนพลทัพไป ทา
สงครามกับพม่า แต่ก็มิได้มีการดาเนินการให้สาเร็จลุล่วงตามพระประสงค์แต่อย่างใด2
กระทั่งในยุคล่าอาณานิคม ประเทศมหาอานาจ คือ ประเทศอังกฤษและฝรั่งเศสได้เข้ามา
ขอพระบรมราชานุญาตดาเนินการสารวจทางธรณีบริเวณคอคอดกระ เนื่องจากเล็งเห็นผลประโยชน์
ในการได้มาซึ่งเส้นทางเดินเรือสายใหม่ ประเทศอังกฤษและฝรั่งเศสจึงเข้ามามีบทบาทอย่างยิ่งในการ
ริเริ่มวางแผนโครงการขุดคลองบริเวณคอคอดกระ โดยวิศวกรจากประเทศอังกฤษได้เข้ามาศึกษาพื้นที่
บริเวณคอคอดกระ ในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 4 3 แต่ไม่ประสบ
ความสาเร็จ เนื่องจากประสบปัญหาสภาพภูมิประเทศมีความไม่เหมาะสม ทาให้ขาดแคลนเครื่องมือ
และเงินทุนที่ใช้ในการดาเนินโครงการ 4 ต่อมาในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว
1 คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ
วุฒิสภา พุทธศักราช 2548, ผลการศึกษาโครงการขุดคลองไทย, (กรุงเทพฯ : สานักงานเลขาธิการ
วุฒิสภา, 2548), น.11.
2 โปรดดู เพลงยาวนิราศกรมพระราชวังบวรมหาสุรสิงหนาทเสด็จไปตีเมืองพม่า
3 วิมลวรรณ จินตราพันธ์, “โครงการขุดคอคอดกระ,” จุลสารเฉพาะกรณี, เล่มที่ 13,
(กรุงเทพฯ : ศูนย์บริการเอกสารและค้นคว้า สานักงานเลขาธิการรัฐสภา, 2526) น.1.

4 ไกรฤกษ์ นานา, “ตะลึง Blue Print คอคอดกระ สมัยรัชกาลที่ ๕ มีจริง ตอนที่ ๑
ทาไมรัชกาลที่ ๕ ทรงยอมให้ฝรั่งเศสสารวจเมืองไทย,” ใน สามเมกกะโปรเจคของไทยที่มีมาตั้งแต่
Ref. code: 25595801033605KFW

2
รัชกาลที่ 5 วิศวกรจากประเทศฝรั่งเศสได้เข้ามาทาการสารวจ และจัดทาแผนที่โครงการ แต่ท้ายที่สุด

เนื่องจากพระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 ทรงเกรงว่าจะเสียพระราชอาณาจักรให้กับ ประเทศมหาอานาจ5
ประกอบกับปัญหาการเมื องระหว่างประเทศ และการประสานผลประโยชน์ที่ไม่ลงตัว 6 จึงทาให้
พระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 ไม่ทรงมีพระบรมราชานุญาตให้ขุดคลองบริเวณคอดกระในรัชสมัยของ
พระองค์7
ภายหลังจากประเทศไทยเปลี่ยนแปลงการปกครองจากระบอบสมบูรณาญาสิทธิราชย์
เป็นระบอบประชาธิปไตย โครงการขุดคลองบริเวณคอคอดกระได้ถูกหยิบยกขึ้นมาหารืออีกหลายครั้ง
ในหลายรัฐบาล อาทิ สมัยพระยาพหลพลพยุหเสนาดารงตาแหน่งนายกรัฐมนตรี8 โดยความคิดเห็น
ของนายปรีดี พนมยงค์ ซึ่งดารงตาแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยในขณะนั้น 9 ยุคของ
รัฐบาลพลโทถนอม กิตติขจร ตามบันทึกข้อเสนอของนายปรีดี พนมยงค์ รัฐบุรุสอาวุโส ซึ่งพานักอยู่ที่
กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส โดยรัฐบาลนี้ให้สัมปทานแก่ บริษัทแหลมทองพัฒนาจากัด ของ นายเชาว์
เชาว์ขวัญยืน ให้เป็นผู้ศึกษาโครงการ 10 กระทั่งในรัฐบาลต่อมา บริษัท แหลมทองพัฒนา จากัด ยังไม่
ทั น ได้ ยื่ น แผนโครงการเพื่ อ พิ จ ารณาก็ ป รากฏว่ า จอมพลสฤษดิ์ ธนะรั ช ต์ นายกรั ฐ มนตรี ถึ ง แก่
อนิจกรรมลงกระทันหัน จนทาให้สภาความมั่นคงแห่งชาติสั่งระงับโครงการ เพราะเกรงจะเกิดปัญหา
บริเวณชายแดนภาคใต้11 นอกจากนี้ยังปรากฏความพยายามรื้อฟื้นโครงการอีกหลายครั้ง สมัยรัฐบาล
สมัยรัชกาลที่ ๕ โครงการรถไฟไทยไปจีน โครงการขุดคอคอดกระ โครงการสร้างแผนที่เมืองไทยฉบับ

แรก, (กรุงเทพฯ : ห้างหุ้นส่วนจากัด เอ็ม แอนด์ เอ็ม เลเซอร์พริ้นต์ : 2558), น.82 - 83.
5 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 3
6 โปรดดู พระบาทสมเด็จพระจุ ลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ถึง ท่า นกรมท่า , สยาม, วั น
อาทิตย์ ขึ้น 10 ค่า เดือน 3 ปีมะเสง จุลศักราช 1243, ใน นงเยาว์ กาญจนจารี, ดารารัศมี, (กรุงเทพฯ
: ทรีดีการพิมพ์, 2533)
7 ไกรฤกษ์ นานา, “ตะลึ ง Blueprint คลองคอดกระ สมัยรั ชกาลที่ 5 มีจริง,” ใน
หนังสือศิลปวัฒนธรรม, (กรุงเทพฯ : สานักพิมพ์เจ้าพระยา, 2555) ปีที่ 33 ฉบับที่ 7, หน้า 87-107.

8 ชาตรี ชะนะภัย, ทาไมประเทศไทยจึงไม่ขุด ‘คอคอดกระ’, (กรุงเทพฯ : บริษั ท
สานักพิมพ์นายสุข จากัด, 2541), น.15.

9 ปรีดี พนมยงค์, อนาคตของประเทศควรดาเนินไปในรู ปแบบใด กับ แผนขุดคอ
คอด-กระ, (กรุงเทพฯ : บริษัท ครีเอทีฟ พับลิชชิ่ง จากัด, 2536), น.11 - 13.

10 เพิ่งอ้าง, น.19.
11 เพิ่งอ้าง
Ref. code: 25595801033605KFW

3
พลเอกเปรม ติณสูลานนท์ 12 รัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ 13 รัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ 14

และในสมัยรัฐบาลพันตารวจโท ดร.ทักษิณ ชินวัตร โดยในวันที่ 24 มิถุนายน 2548 วุฒิสภาได้ มีมติ
เห็นชอบเป็นเอกฉันท์ให้ขุดคลองสายดังกล่าว โดยใช้ชื่อว่า “คลองไทย” แต่รัฐบาลสมัยนั้นและรัฐบาล
ต่อมากลับมิได้มีการสนองรับใด ๆ 15 ต่อมารัฐบาลนางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ก็ได้มีความพยายาม
เสนอโครงการคลองไทยเข้าสู่การพิจารณาของรัฐสภาอีกครั้ง 16 จนกระทั่งในปัจจุบัน รัฐบาลพลเอก
ประยุทธ์ จันทร์โอชา ปี พ.ศ. 2558 ก็ยังปรากฏความพยายามในการเสนอโครงการ โดยข้อเสนอของ
สภาปฏิรูปแห่งชาติ17 จะเห็นได้ว่ามีการหยิบยกโครงการนี้ขึ้นพิจารณาเป็นระยะ ๆ โดยนักวิชาการ
จากหลากหลายสาขาร่วมกันผลักดันโครงการนี้อย่างต่อเนื่อง เนื่องจากเชื่อว่าการขุดคลองดังกล่าว
จะช่วยอานวยประโยชน์มหาศาลให้แก่ประเทศไทยและช่วยพัฒนาความเจริญก้าวหน้าให้แก่เศรษฐกิจ
ของประเทศ และเป็นส่วนสาคัญที่ทาให้ประเทศไทยมีอัตราการเจริญเติบโตที่สูงขึ้นอย่างรวดเร็ว
ในฐานะศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลของภูมิภาค18
ด้วยเล็ งเห็นถึงความเป็นไปได้ว่าโครงการคลองไทยอาจถูกผลักดันให้เกิดขึ้นจริงใน
อนาคต และประเทศไทยจาต้องมีการเตรียมความพร้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านกฎหมายที่จะมา
รองรับ เมื่อรัฐบาลตัดสินใจขุดคลองไทย ทั้งนื้ เพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืนและป้องกันไม่ให้เกิดปัญหา
ทั้งในด้านผลประโยชน์ของประเทศชาติ ประโยชน์ของเอกชน การใช้สอย การบารุงรักษา หรือแม้แต่
12 สุเมธ พรมพันห่าว, พลิกวิกฤตให้เป็นโอกาส แก้ปัญหาชาติด้วยคลองกระ,

(กรุงเทพฯ: บริษัทบิกไลน์ จากัด, 2544), น.166 – 168.

วุฒิสภา, 2548), น.13 - 15.
16 สานักการประชุม สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, สรุปผลการดาเนินงาน
ในสมัยประชุมสภาผู้แทนราษฎร ชุดที่ ๒๔ ปีที่ ๑ สมัยสามัญทั่วไป (วันที่ ๑ สิงหาคม ๒๕๕๔ ถึงวันที่

๒๘ พฤศจิกายน ๒๕๕๔), (กรุงเทพฯ : สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2554), น. 16.
17 โปรดดู สภาปฏิรูปแห่งชาติ, “วาระพัฒนาที่ 2 : แผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
และโลจิสติกส์,” (กรุงเทพฯ :สานักการพิมพ์ สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2558), น.65-

86.
18 วิ สู ต ร ตุ ว ยายนนท์ , ศาสตราจารย์ พิ เ ศษ ดร.,สั ม ภาษณ์ , คณะนิ ติ ศ าสตร์
มหาวิทยาลัยศรีปทุม, 23 มีนาคม 2559.
Ref. code: 25595801033605KFW

4
การบริหารจัดการสิ่งแวดล้อม เพื่อให้การขุดคลองไทยสามารถดาเนินไปโดยเกิดประโยชน์สูงสุดแก่
ประเทศชาติและประชาชน
การจัดทาวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ นอกจากจะเกิดจากการเล็งเห็นถึงความเป็นไปได้และ
ผลประโยชน์มหาศาล ซึ่งคาดว่าโลก ภูมิภาค และประเทศไทยจะได้รับจากการขุดคลองไทยแล้ว
ขณะเดียวกันผู้ศึกษายังเล็งเห็นถึงปัญหาและผลเสียอย่างใหญ่หลวงที่จะตามมา หากประเทศไทย
ขุดคลองไทยขึ้นโดยปราศจากการเข้าใจถึงปัญหาและมองข้ามความกังวลของภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง
ไม่ ว่ า จะเป็ น ปั ญ หาด้ า นรู ป แบบการลงทุ น ด าเนิ น โครงการ การบริ ห ารโครงการ การแบ่ ง ปั น
ผลประโยชน์ ปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม และปัญหาความกังวลของกองทัพเรือเกี่ยวกับความมั่นคงและ
ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ ฯลฯ ทาให้รัฐบาลของประเทศไทยต้องทาการวางแผนและเตรียมความ
พร้อมอย่างรัดกุม เพื่อหาแนวทางป้องกันและเยียวยาแก้ไขปัญหาที่มีความเป็นไปได้ว่าจะเกิดขึ้น
ตามมาในอนาคต และเนื่องด้วยเม็ดเงินจานวนมหาศาลที่จะเข้ามาหมุนเวียนในระบบเศรษฐกิจ และ
การเข้ามาของเรือขนส่งสินค้า จากประเทศต่าง ๆ พร้อมกับลูกเรือ จานวนมาก การบริหารจัดการ
โครงการจึงต้องเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ ปลอดภัย และรัดกุม ด้วยเหตุนี้จาต้องมีกฎหมายขึ้นมา
ควบคุมกลไกต่าง ๆ ให้เป็นไปอย่างเหมาะสม มิฉะนั้นการขุดคลองไทยนี้อาจนามาซึ่งผลร้ายที่ยิ่งใหญ่
และยากที่จะดาเนินการแก้ไขให้กลับคืนดีได้ในภายหลัง อาทิ ปัญหาการสูญเสียเอกราชทางเศรษฐกิจ
ไปพร้อมกับการให้สัมปทานแก่ต่างชาติโดยปราศจากความระมัดระวัง19 ปัญหาการทุจริตคอรัปชั่น ซี่ง
19 นายปรีดี พนมยงค์ ได้เขียนข้อพึงระวังในเรื่องการเสียเอกราชทางเศรษฐกิจนี้ไว้

ใน “บันทึ กข้อเสนอเรื่อง ขุดคอคอดกระ ของ นายปรีดี พนมยงค์ ” ซึ่งได้เขียนถึงนายกสมาคม
หนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย ในช่วงปี พ.ศ. 2501, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 8
ประกอบกับ เมื่ อพิจารณากรณีศึกษาคลองสุเอซ ในระยะแรกของการขุดคลอง
สุเอซนั้ น รัฐ บาลอียิ ปต์ โดยอุปราชโมฮั มเมดซาอิดได้ให้สั มปทานและสิ ทธิประโยชน์ มากมายแก่
นายเฟอร์ดินันด์ เดอแลสเซปต์ วิศวกรชาวฝรั่งเศส ในนามของ “บริษัทคลองสุเอซสากล” จนนามาซึ่ง
ปัญหาและการถูกเอารัดเอาเปรียบ ก่อภาระหนี้สิน และเสียผลประโยชน์ที่ประเทศอียิปต์ควรจะได้รับ
โปรดดู นิรันดร์ ภาณุพงศ์, “กรณีคลองสุเอซ,” (วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต คณะรัฐศาสตร มหาวิทยาลัย
ธรรมศาสตร์, 2503), น.1-12.
Ref. code: 25595801033605KFW

5
เกิดจากกระบวนการบริหารจัดการที่ไม่มีประสิทธิภาพ 20 ปัญหามลภาวะที่เกิดขึ้นกับสิ่งแวดล้อม21
และปัญหาที่สาคัญที่สุด คือ ปัญหาด้านความมั่นคงของชาติ เนื่องจากการขุดคลองไทยจะทาให้
บริเวณดังกล่าวกลายเป็น “จุดยุทธศาสตร์ ” อันเป็นพื้นที่รองรับความขัดแย้งในภูมิภาค และอาจ
กลายเป็นสมรภูมิ ในสงครามตัวแทนของประเทศมหาอานาจ 22 ดังนั้น หากมิได้มีความระมัดระวัง
20 ปัญหาการทุจริตคอรัปชั่น หรือการจัดสรรเงินทุนไปในทางมิชอบ หรือไม่โปร่งใส

นั บ เป็ น ปั ญ หาใหญ่ ข องประเทศไทย ซึ่ ง เป็ น อุ ป สรรคขั ด ขวางความเจริ ญ ก้ า วหน้ า ของประเทศ
โดยเฉพาะในโครงการที่มีเงินทุนหมุนเวียนจานวนมาก เบื้องต้นแม้โครงการขุดคลองไทยจะยังไม่
สาเร็จเป็นรูปร่าง ก็เริ่ มปรากฏปัญหาการทุจริตไม่โปร่งใสในการดาเนินโครงการ กล่าวคือในปี พ.ศ.
2546 บริษัท Phuket Pass Project, Ltd. ได้ให้เงินทุนสนับสนุนการศึกษาความเป็นไปได้โดยตั้ง
มูลนิธิคลองไทยขึ้น แต่เงินดังกล่าวกลับถูก นาไปใช้เพื่อวัตถุประสงค์ซึ่งไม่เปิดเผย กระทั่งกรรมการ
มูลนิธิคลองไทยได้ยอมรับว่ามีการยืมเงินไปใช้จริง และพลเอก ชวลิต ยงใจยุทธ ซึ่งดารงตาแหน่งรอง
นายกรัฐมนตรี สมัยรัฐบาลพันตารวจโท ดร.ทักษิณ ชินวัตร และเป็นประธานกรรมการมูลนิธิคลอง
ไทยในขณะนั้ น สั่ ง ให้ ต รวจสอบเรื่ อ งราวที่ เ กิ ด ขึ้ น จนในที่ สุ ด โครงการดั ง กล่ า วก็ ถู ก พั ก ไป
โปรดดู ศูนย์ข้อมูลและข่าวสืบสวนเพื่อสิทธิพลเมือง, “ไทม์ไลน์แนวคิดขุดคอคอดกระ พ.ศ. 2220 -
2558, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 6 และ สุพจน์ ชุณหชัชวาลกุล และคณะ, “ปัญหาและอุปสรรคในการ
ดาเนินงานของมูลนิธิคลองไทย ตั้งแต่จัดตั้ง - ปัจจุบัน (พ.ศ. 2554),” สรุปผลการดาเนินงาน ปี พ.ศ.
2546 - 2554 ของมูลนิธิคลองไทย Klong Thai Foundation เพื่อดาเนินการให้มีการศึกษา หรือ
สนับสนุนการศึกษาความเป็นไปได้ขั้นสมบูรณ์ในการขุดคลองกระ เพื่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจ สังคม
และความมั่นคงของประเทศ, (กรุงเทพฯ : มูลนิธิคลองไทย, 2554)
21 ทวีศั กดิ์ ปิยะกาญจน์, “ความเป็ นไปได้ในการขุดคลองกระ : ด้ านการค้า และ
พาณิชย์นาวี,” สารบรรยายการสัมมนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของไทยและ

โลก จัดโดย สานักวิทยาศาสตร์ ราชบัณฑิตยสถาน ร่วมกับสภาสมาคมวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยี
แห่งประเทศไทย ณ ตึกสันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2542, (กรุงเทพฯ : บริษัท
เท็กซ์ แอนด์ เจอร์นัล พับลิเคชั่น จากัด, 2542), น.48-57.
22 สุรศักดิ์ เฉิดผาด, เอกสารประจาภาค วิทยาลัยการทัพเรือ เรื่องการกาหนดท่าที
ด้า นความมั่ น คงของไทยต่ อการขยายอ านาจของจี น และสหรั ฐ อเมริ ก า ในห้ ว ง 10 ปี ข้ า งหน้ า ,

(กรุงเทพฯ : วิทยาลัยการทัพเรือ, 2559) น.119-122.
Ref. code: 25595801033605KFW

6
เตรียมพร้อมป้องกันอย่างเพียงพอ อาจนามาซึ่งความเสียหายที่ใหญ่หลวงเกินกว่าประเทศชาติจะรับ
ไหว23
1.2 วัตถุประสงค์ของการศึกษา
วิทยานิพนธ์ฉบับนี้มุ่งที่จะศึกษาปัญหาทั้งหมดที่อาจเกิดขึ้นได้ เมื่อรัฐบาลไทยตัดสินใจ
ด าเนิ น โครงการขุ ด คลองไทยเพื่ อ เชื่ อ มระหว่ า งอ่ า วไทยกั บ ทะเลอั น ดามั น ไม่ ว่ า จะเป็ น ด้ า น
ผลประโยชน์ที่ประเทศชาติจะได้รับจากการดาเนินโครงการ ปัญหาด้านความมั่นคงของชาติ ปัญหา
ความกังวลของกองทัพเรือต่อความขัดแย้งระหว่างประเทศ ปัญหาเรื่องการแบ่งแยกดินแดน ปัญหา
ด้านสิ่งแวดล้อม ปัญหาด้านพาณิชย์นาวีและโลจิสติกส์ ตลอดจนข้อพิจารณาด้านการลงทุนทั้งก่อน
และหลังการลงทุน โดยผู้เขียนมีความมุ่งหวังว่าวิทยานิพนธ์ฉบับนี้จะถูก ใช้เป็นข้อมูลและแนวทาง
เพื่อใช้ในการพิจารณาตัดสินใจศึกษา ดาเนินการ และวางแผนรับมือกับปัญหาความกังวลใจของ
ทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง
การตระหนักรู้ถึงปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นอย่างครบถ้วน จะเป็นประโยชน์ในการพิจารณา
กฎหมายที่เกี่ยวข้อง รวมทั้งเป็นประโยชน์ในการพัฒนาหรือสร้างกฎหมายที่ประเทศไทยควรต้องมี
เมื่ อ มี ก ารขุ ด คลองไทย เนื่อ งจากในต่ า งประเทศนั้ น การขุ ดทางน้ าหรื อ คลองเพื่ อ เชื่ อมระหว่ า ง
มหาสมุ ท รมี ม าแต่ โ บราณ และจากการที่ ไ ม่ ไ ด้ ศึ ก ษาสภาพปั ญ หาอย่ า งถี่ ถ้ ว น ไม่ ว างแผนจั ด ท า
กฎหมายที่เกี่ยวข้องเพื่อเตรียมพร้อมรองรับ จึงทาให้ หลายประเทศต้องพบกั บอุปสรรคมากมาย
อันเนื่องมาจากการตัดสินใจขุดคลองโดยปราศจากการเตรียมความพร้อมด้านกฎหมายอย่างเพียงพอ
ในที่สุดประเทศเหล่านั้นก็ทาการแก้ไข พัฒนาจากความผิดพลาดในอดีต จนได้มาซึ่งข้อสรุป และ
ข้ อ กฎหมายที่ มี โ ครงสร้ า งคล้ า ยคลึ ง กั น แต่ มี ค วามแตกต่ า งกั น ในรายละเอี ย ดปลี ก ย่ อ ย ทั้ ง นี้
เพื่อตอบสนองต่อวัตถุประสงค์ ความต้องการ และบริบททางสังคมที่แตกต่างกันของแต่ละประเทศ
แนวคิดในการขุดคลองไทย ตลอดระยะเวลา 340 ปีที่ผ่านมา โครงการถูกหยิบยกขึ้น
พิจารณาเป็นระยะ แต่กลับยังมิได้ดาเนินการให้สาเร็จ จนกลายเป็นที่สงสั ยของนักวิชาการ นักศึกษา
และประชาชน ถึงผลดีและผลเสียที่คาดว่าจะเกิดขึ้นกับประเทศไทย รวมถึงสาเหตุที่ทาให้โครงการ
คลองไทยไม่อาจประสบความสาเร็จได้ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา วิทยานิพนธ์ฉบับนี้จึงมุ่งศึกษาเพื่อให้
เกิดการวิเคราะห์รายละเอียดข้อมูลทางประวัติศาสตร์และข้อมู ลทางวิชาการของโครงการคลองไทย
เพื่อตอบข้อสงสัยแก่สังคม รวมถึงจัดหาแนวทางในการดาเนินโครงการอย่างระมัดระวังให้แก่ภาครัฐ
23
ดิลก ภัทรโกศล, “ผมไม่ขุดคลองกระ,” ใน วารสารนาวิกศาสตร์ , เล่มที่ 1, ปีที่
83, (มกราคม 2543), น.3.
Ref. code: 25595801033605KFW

7
อั น เป็ น เครื่ อ งมื อ ในการรั ก ษาผลประโยชน์ ข องประเทศ มิ ใ ห้ ถู ก เอารั ด เอาเปรี ย บจากต่ า งชาติ
โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากประเทศมหาอานาจ และเป็นแนวทางในการป้อ งกันผลกระทบที่คาดว่าจะ
เกิดขึ้นจากโครงการคลองไทย โดยผู้เขียนจะทาการวิเคราะห์ทางเลือกที่มีความเหมาะสมและเป็นไป
ได้มากที่สุดที่ภาครัฐจะสามารถนาไปใช้ในการดาเนินโครงการ ตลอดจนวิเคราะห์ข้อกฎหมายที่
เกี่ยวข้อง และอุปสรรคทางกฎหมายที่ภาครัฐต้องเผชิญ พร้อมทั้งจัดทาร่า งกฎหมายที่ภาครัฐจะ
สามารถนาไปเป็นแนวทางเพื่อใช้กากับคลองไทย หากมีการขุดคลองไทยขึ้นในอนาคต
1.3 ขอบเขตของการศึกษา
การที่ประเทศไทยจะพิจารณาดาเนินโครงการขุดคลองไทย วิธีการที่ดีที่สุด คือ ต้อง
ศึกษาเรียนรู้ประวัติศาสตร์ ความสาเร็จและข้อผิดพลาดของประเทศที่เคยขุดคลองในลักษณะเดียวกัน
ประกอบด้วย คลองสุเอซ ประเทศสาธารณรัฐอาหรับ อียิปต์ คลองปานามา ประเทศสาธารณรัฐ
ปานามา และคลองคีล ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี และวิเคราะห์เพื่อหาแนวทางป้องกันมิให้ปัญหา
เหล่านั้นเกิดขึ้นกับคลองไทย
ทั้ ง นี้ กฎหมายมิ ไ ด้ เ ป็ น เพี ย งเครื่ อ งมื อ ในการแก้ ไ ข ปั ญ หาที่ เ กิ ด ขึ้ น แล้ ว เท่ า นั้ น
แต่กฎหมายที่ดีต้องสามารถป้องกันปัญหาที่อาจเกิดขึ้น เพื่อไม่ให้ปัญหาเหล่านั้นเกิดขึ้นมากระทบให้
เกิ ดความเสี ย หายต่อ ประเทศชาติ ดัง นั้น วิ ทยานิพ นธ์ฉ บับ นี้ จึง ศึ กษาให้ เ ห็น ถึง ต้ นตอของปัญ หา
ความเป็นไปได้ในการเกิดขึ้นของปัญหา รูปแบบของปัญหา และศึกษาแนวทางป้องกันแก้ไขปัญหา
โดยพิจารณาเปรียบเทียบกับตัวบทกฎหมายของคลองสุเอซ คลองปานามา และคลองคีล โดยคัดเลือก
มาเฉพาะส่วนที่ดี มีความเหมาะสม สอดรับกับวัตถุประสงค์ ของโครงการ และปรับให้เข้ากับบริบท
ของสังคมไทย โดยในการศึกษาเรื่องดังกล่าวนี้จะแบ่งส่วนของการศึกษาออกเป็น 3 ส่วน คือ
1. ภาคประวัติศาสตร์ เป็ นการศึกษาประวัติ ศาสตร์ค วามเป็นมาและลัก ษณะทั่วไป
ของคลองสุเอซ คลองปานามา และคลองคีล รวมถึงประวัติศาสตร์ความเป็นมาของโครงการคลองไทย
และลักษณะทั่วไปของคลองไทยที่คาดว่าจะดาเนินการขุดขึ้น
2. กระบวนการตัดสินใจและริเริ่มดาเนินโครงการ เป็นการศึกษารูปแบบการลงทุนที่มี
ความเหมาะสมกับโครงการคลองไทยมากที่สุด เมื่อพิจารณาจากปัจจัยและบริบทแวดล้อมที่เกี่ยวข้อง
ทั้งหมดทุกด้าน ประกอบด้วย ด้านการเมือง เศรษฐกิจ ความมั่นคง โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อพิจารณา
และอุปสรรคด้านกฎหมาย โดยการศึกษาในขั้นนี้ผู้เขียนจะจัดทาไว้เป็นทางเลือก เพื่อประกอบ
การพิจารณา ซึ่งมีการแจกแจงข้อดี ข้อเสีย ผลกระทบ ข้อพึงระวัง และประเมินความเป็นไปได้ของ
แต่ละรูปแบบไว้โดยละเอียด
Ref. code: 25595801033605KFW

8
3. การวางแผนเตรี ย มพร้ อ มรั บ มื อ กั บ ความเปลี่ ย นแปลงที่ จ ะเกิ ด ขึ้ น ภายหลั ง ขุ ด

คลองไทย โดยเฉพาะการศึกษาแนวทางการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ โดยการจัดทากฎหมายที่มี
ความเหมาะสมขึ้นมากากับดูแลกระบวนการบริหารงาน และการจัดการด้านผลประโยชน์
1.4 วิธีการดาเนินการศึกษา
วิทยานิพนธ์ฉบับนี้จะทาการศึกษาโดยใช้วิธีการค้นคว้า รวบรวม ศึกษาและวิจัยจาก
เอกสาร (Document Research) ทั้ ง ในรู ป แบบของหนั ง สื อ บทความในหนั ง สื อ บทความ
อิเล็กทรอนิกส์ วารสาร วิทยานิพนธ์ สารนิพนธ์ ผลการประชุม รายงานการวิจัยต่าง ๆ และฐานข้อมูล
อิเล็กทรอนิกส์ ภาษาไทย และภาษาต่างประเทศ รวมถึงกฎหมายต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง ประกอบด้วย
กฎหมายไทย กฎหมายของประเทศที่ท าการศึก ษาเปรีย บเทีย บ และกฎหมายระหว่า งประเทศ
ที่เกี่ยวข้อง
เนื่องจากโครงการคลองไทยเป็นโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ เกี่ยวข้อง
กับศาสตร์หลายสาขา นักวิชาการผู้เชี่ยวชาญจากหลายภาคส่วนต่างให้ความสาคัญและตั้งข้อสังเกตไว้
ผู้เขียนจึงต้องทาการวิเคราะห์อย่างระมัดระวัง ในการนี้ผู้เขียนจึงทาการศึกษาและรวบรวมเอกสาร
วิจัยจากนักวิชาการผู้เชี่ยวชาญด้านต่าง ๆ คือ ด้านกฎหมาย ด้านการลงทุน ด้านพาณิชย์นาวี และ
โลจิสติกส์ ด้านยุทธศาสตร์ และข้อมูลจากผู้ปฏิบัติการจริง โดยผู้เขียนได้ทาการสัมภาษณ์นักเดินเรือ
ระหว่างประเทศ ผู้ให้บริการเรือ นักวิชาการ และบุคคลที่เกี่ยวข้อง เพื่อนาข้อมูลเชิงลึกที่ได้จากบุคคล
เหล่านี้มาประกอบการวิเคราะห์วิจัยให้ได้มาซึ่งวิทยานิพนธ์ที่มีความละเอียดสมบูรณ์ในทุกมิติ
สาหรับกฎหมายในเรื่องของรูปแบบการลงทุนโครงการคลองไทย วิทยานิพนธ์ฉบับนี้
จะนาเสนอรูปแบบที่มีความเป็นไปได้ พร้อมข้อดีข้อเสียของแต่ละรูปแบบ โดยบูรณาการความรู้และ
ข้อสังเกตที่ได้รับจากผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้อง ไม่ว่าจะเป็นในเชิงเศรษฐศาสตร์ นิติศาสตร์ พาณิชย์นาวี
โลจิสติกส์ และความมั่นคงของชาติ เพื่อให้ได้มาซึ่งบทวิเคราะห์ที่มีความครอบคลุม และสอดรับกับ
ความต้องการของสังคมในสถานการณ์ปัจจุบันของประเทศ
ส่วนกฎหมายที่เกี่ยวกับ การกากับดูแลคลองที่ขุด นั้น เนื่องจากกฎหมายของประเทศ
ต่าง ๆ ที่นามาศึกษา มีความแตกต่างกันในรายละเอียดค่อนข้างมาก ดังนั้น จึงต้องนากฎหมาย
ทั้งหมดมาเปรียบเทียบกัน เพื่อ ทาความเข้าใจโครงสร้างของกฎหมายเสียก่อน และเลือกกฎหมายที่
มีความสมบูรณ์เหมาะสมมากที่สุดมาเป็นแนวทางในการกาหนดกรอบของตัวบท และวางประเด็น
ภาพรวมที่กฎหมายไทยควรจะต้องมี ว่าประกอบไปด้วยเรื่องใดบ้าง แล้วจึงค่อยลงรายละเอียดในเรื่อง
เหล่านั้น โดยมีกฎหมายของประเทศที่ทาการศึกษาเปรียบเทียบนั้นเป็นต้นแบบ และทาการปรับ
รายละเอียดบางส่วนให้เข้ากับสถานการณ์ ความเหมาะสม และบริบททางสังคมของประเทศไทย
Ref. code: 25595801033605KFW

9
1.5 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ
ผู้ เ ขี ย นมี ค วามมุ่ ง หวั ง ว่ า วิ ท ยานิ พ นธ์ ฉบั บ นี้ จ ะก่ อ ให้ เ กิ ด ประโยชน์ ใ นด้ า นต่ า ง ๆ
ดังต่อไปนี้
1. การศึกษาจนทราบประวัติความเป็นมา เหตุผล ความจาเป็น สภาพปัญหาที่ต้องเผชิญ
ของบรรดาคลองขุดต่าง ๆ ในระดับสากล อันประกอบด้วย คลองสุเอซ คลองปานามา และคลองคีล
ในบริบททางสังคม การเมือง และสภาวะการณ์ในช่วงเวลาที่มีการขุดคลองเหล่านั้น โดยมุ่งศึกษา
ทั้งความสาเร็จและความล้มเหลว ตลอดจนสภาพปัญหา เพื่อประโยชน์ในการใช้เป็นกรณีศึกษาค้นหา
แนวทางในการป้องกัน มิให้เกิดปัญหาเหล่านั้นขึ้นกับประเทศไทย
2. การศึกษาสภาพสังคม เศรษฐกิจ การเมือง และสถานการณ์ของชาติในทางระหว่าง
ประเทศ ตลอดจนความต้องการของประเทศไทยในปัจจุบัน โดยพิจารณาข้อมูลจากศาสตร์ทุกแขนง
ที่เกี่ยวข้องอย่างรอบด้าน รวมถึงศึกษาบรรดากฎหมายของประเทศไทยที่เกี่ ยวข้องกับโครงการ
ทั้งนี้ เพื่อสรรหาแนวทางที่เหมาะสมและมีความเป็นไปได้สูงสุดแก่รัฐ พร้อมบทวิเคราะห์ด้านกฎหมาย
อย่างละเอียด เพื่อให้ภาครัฐสามารถดาเนินโครงการอย่างรัดกุม ตั้งแต่ริเริ่มดาเนินโครงการในขั้นของ
การเลื อ กรู ป แบบการลงทุ น ที่ มี ค วามเหมาะสม ไปจนกระทั่ ง ภายหลั ง โครงการแล้ ว เสร็ จ คื อ
การมีกฎหมายและมาตรการรองรับกากับดูแลและจัดสรรผลประโยชน์ที่จะพึงได้รับจากคลองที่ขุดขึ้น
โดยมุ่งรักษาผลประโยชน์ของชาติเป็นสาคัญ
3. การศึกษาวิเคราะห์ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นภายหลังเปิดใช้คลอง ทั้งในระยะสั้นและ
ระยะยาว เพื่อจัดทาข้อเสนอแนะและแนวทางป้องกันแก้ไขปัญหาเพิ่มเติม โดยนาเสนอความกังวลใจ
ของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง เพื่อให้ภาครัฐตระหนักเห็นปัญหาอย่างรอบด้าน และมีโอกาสได้พิจารณา
อย่างละเอียดถี่ถ้วนก่อนริเริ่มดาเนินโครงการ
4. วิทยานิพนธ์ฉบับนี้เป็นการรวบรวมข้อมูลของโครงการคลองไทยทั้งหมดที่มีอยู่ และ
ศึกษาเปรียบเทียบแนวทางของต่างประเทศ รวมทั้งข้อพิจารณาด้านกฎหมาย ซึ่งผู้เขียนได้ทาการ
รวบรวมข้อสังเกต ข้อสันนิษฐาน และข้อกังวลใจจากทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง อันจะเป็นประโยชน์
อย่างยิ่งในทางวิชาการ แก่นักนิติศาสตร์ รัฐศาสตร์ ประวัติศาสตร์ ภาคประชาสังคม ภาครัฐ รวมถึง
ผู้ ส นใจ สามารถใช้ เ ป็ น ข้ อ มู ล เพื่ อ การศึ ก ษา ค้ น คว้ า วิ จั ย และต่ อ ยอดพั ฒ นาเป็ น งานวิ จั ย ที่
ลงรายละเอียดเชิงลึกในด้านอื่น ๆ ต่อไป รวมทั้งเป็นแนวทางที่ภาครัฐใช้ประกอบการตัดสินใจดาเนิ น
โครงการคลองไทยในอนาคต
Ref. code: 25595801033605KFW

10
บทที่ 2
แนวคิดในการขุดคลองไทย
2.1 ประวัตศิ าสตร์และรูปแบบของแนวคิดในการขุดคลองเพื่อการขนส่งทางทะเลในระดับสากล

การขนส่งทางทะเลมีความสาคัญอย่างยิ่งในทางการค้าระหว่างประเทศ เพราะการขนส่ง
ทางน้านับเป็นการขนส่งที่มีต้นทุนต่าที่สุด ซึ่งสามารถขนส่งได้ครั้งละปริมาณมากในคราวเดียวกัน 1
การขุด คลองเชื่ อ มทะเลเพื่อ ประโยชน์ ในการขนส่ง ทางทะเลนั้น มี มานานแล้ว เกิด ขึ้ นครั้ งแรกที่
สาธารณรัฐอาหรับอียิปต์ โดยการขุดคลองสุเอซ ในปี พ.ศ. 24022
โดยเมื่อพิจารณาความหมายของคาว่า "คลอง" ในประเทศไทย หมายถึง ทางน้าหรื อ
ลาน้าทั้งที่เกิดขึ้นเองตามธรรมชาติและที่มนุษย์ขุดขึ้น แต่ถ้าเป็นคลองที่ตรงกับคาในภาษาอังกฤษว่า
Canal จะหมายถึ ง ทางน้ าที่ ม นุ ษ ย์ ขุ ด ขึ้ น เพี ย งอย่ า งเดี ย วเท่ า นั้ น 3 โดยคลองขุ ด ฝี มื อ มนุ ษ ย์ ที่ มี
ความส าคั ญ อย่ า งยิ่ ง ในทางการค้ า ระหว่ า งประเทศ และจะถู ก หยิ บ ยกขึ้ น มาศึ ก ษาเปรี ย บเที ย บ
ในวิทยานิพนธ์ฉบับนี้ ประกอบด้วย คลองสุเอซ ประเทศสาธารณรัฐอาหรับ อียิปต์ คลองปานามา
ประเทศสาธารณรัฐปานามา และคลองคีล ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี
2.1.1 คลองสุเอซ ประเทศสาธารณรัฐอาหรับอียิปต์

2.1.1.1 ประวัติศาสตร์ของการขุดคลองสุเอซ
ประเทศสาธารณรัฐอาหรับอียิปต์ถูกบันทึกไว้ในประวัติศาสตร์ว่าเป็นชาติ
แรกที่ทาการขุดคลองตัดแผ่นดินเพื่อการค้าระหว่างประเทศ 4 ในยุคที่มหาอานาจเดิม คือ ประเทศ
3F
อังกฤษและประเทศฝรั่งเศสกาลังแข่งขันช่วงชิงความเป็นมหาอานาจ โครงการขุดคลองสุเอซเกิดขึ้น
1
ศูนย์วิจัยกสิกรไทย, “ขนส่งทางน้า 57 ยังคงเติบโตจากภาคการส่งออกฟื้นตัว และ
การค้าชายแดนคึกคัก,” สื บค้นเมื่ อวันที่10 กันยายน 2559, www.kasikornresearch.com/th/
keconanalysis/pages/ViewSummary.aspx?docid= 32578
2 ไพฑูรย์ พงศะบุตร และปิยนาถ บุนนาค, “คลอง,” สารานุกรมไทยสาหรับเยาวชน
โดยพระราชประสงค์ในพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว เล่มที่ 33 เรื่องที่ 3, (กรุงเทพฯ : โครงการ

สารานุกรมไทยฯ, 2551), น.86.
Ref. code: 25595801033605KFW

11
ในยุคที่ฝรั่งเศสได้เข้ายึดครองอียิปต์ ราวปี ค.ศ. 1854 โดยความคิดริเริ่มของจักรพรรดินโปเลียนที่ 1 5 4F
ซึ่งทรงสนพระทัยในคลองโบราณที่เชื่อมระหว่างแม่น้าไนล์กับทะเลแดง จึงมีดาริว่าจะขุดคลองที่
บริเวณนี้เพื่อเสริมสร้างอานุภาพให้แก่กองทัพฝรั่งเศสในการยาตราทัพออกสู่ทะเลไปพิชิตดินแดน
ต่าง ๆ แต่ความคิดนี้ประสบกับอุปสรรคเบื้องต้น 3 ประการ คือ น้าในทะเลแดงและทะเลเมดิเตอร์
เรเนียนต่างระดับกันถึง 10 เมตร ประกอบกับต้องใช้งบประมาณมหาศาลในการสร้างเขื่อนกั้นน้า
และเกิดสงครามนโปเลียนขึ้นเสียก่อน 6 5F
ต่อมาในสมัยจักรพรรดินโปเลียนที่ 3 โครงการขุดคลองสุ เอซนี้ได้รับการ

ผลักดันสาเร็จโดยวิศวกรชาวฝรั่งเศสนายเฟอร์ดินันด์ เดอแลสเซปต์ กลสุลฝรั่งเศสประจาเมืองอเล็ก
ซานเดรีย และเป็นสหายคนสนิท ที่มีอิทธิพลอย่างยิ่งต่อโมฮัมเมด ซาอิด อุปราชแห่งอียิปต์ โดยนาย
เฟอร์ดินันด์ เดอแลสเซปต์ ได้จัดตั้งบริษัทคลองสุเอซสากล 7 ขึ้นในปี ค.ศ. 1858 และเริ่มทาการขุ ด
6F
คลองสุเอซวันที่ 25 เมษายน ค.ศ. 1859 โดยได้รับสัมปทานขุดคลองสุเอซและแสวงหาผลประโยชน์

จากการสร้ า งท่ า เรื อ ในทางน้ าดั ง กล่ า วเป็ น ระยะเวลา 99 ปี โดยออกเป็ น พระราชกฤษฎี ก า มี
รายละเอียดพอสังเขปว่า สัมปทาน 99 ปี โดยหลังจากสิ้นระยะเวลาดังกล่าวแล้วให้คลองสุเอซและบ
ริษัทคลองสุเอซสากลโอนคืนแก่รัฐบาลอียิปต์ ในการนี้บริษัทคลองสุเอซสากลมีสานักงานกลางตั้งอยู่ที่
เมืองอเล็กซานเดรีย ประเทศอียิปต์ ส่วนสานักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่ประเทศฝรั่งเศส โดยที่บริษัทเป็นของ
ชาติอียิปต์ แต่กฎหมายที่ใช้ในการบริหารงานเป็นกฎหมายฝรั่งเศส 8 7F
ทั้งนี้ รัฐบาลอียิปต์จะได้ผลประโยชน์ตอบแทนร้อยละ 15 ผู้ถือหุ้นได้

ผลประโยชน์ตอบแทนร้อยละ 75 และอีกร้อยละ 10 ของรายได้สุทธิเป็นของผู้ดาเนินงานวิสาหกิจ 9 8F
ต่อมายังได้มีการเพิ่มเติมเงื่อนไขอีกว่าบริษัทไม่ต้องเสียภาษีและค่าเช่าใช้พื้นดินที่มิ ใช่ทรัพย์สินส่วน

ทาไมรัชกาลที่ ๕ ทรงยอมให้ฝรั่งเศสสารวจเมืองไทย,” สามเมกกะโปรเจคของไทยที่มีมาตั้งแต่สมัย
รัชกาลที่ ๕ โครงการรถไฟไทยไปจีน โครงการขุดคอคอดกระ โครงการสร้างแผนที่เมืองไทยฉบับแรก,
(กรุงเทพฯ : ห้างหุ้นส่วนจากัด เอ็ม แอนด์ เอ็ม เลเซอร์พริ้นต์ : 2558), น.82-83.
7 The Suez Canal Company ห รื อ Compagnie Universelle Du Canal
Maritime De Suez, เพิ่งอ้าง

8 นิรันดร์ ภาณุพงศ์, “กรณีคลองสุเอซ,” (วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต คณะรัฐศาสตร์
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2503), น.1-12.

Ref. code: 25595801033605KFW

12
บุคคล 10 บริษัทมีเอกสิทธิ์ในการขุดพื้นที่แสวงประโยชน์และสามารถเจาะหินไหล่ทางเพื่อนามาใช้สอย
9F
ได้โดยไม่ต้องเสียภาษี อีกทั้งยังได้รับยกเว้นภาษีศุลกากรสาหรับเครื่องจักรและวัตถุดิบที่นาเข้าเพื่อ
การขุดคลอง 11 ซึ่งเอกสิทธิ์เหล่านี้บริษัทคลองสุเอซสากลล้วนได้เปล่าทั้งสิ้น แต่เมื่อประเทศอียิปต์
10F
ต้องการที่จะยกเลิกเอกสิทธิ์เหล่านี้ในภายหลังกลับต้องแลกมาด้วยการเสียเงินจานวนมาก ส่งผลให้
ประเทศอียิปต์ต้องแบกรับภาระหนี้สินจานวนมหาศาล นามาซึ่งการเทขายหุ้นของบริษัทคลองสุเอซ
สากลให้กับประเทศอังกฤษจนเกิดเหตุการณ์วุ่นวาย และการปฏิวัติครั้งใหญ่ในอียิปต์ในเวลาต่อมา ทา
ให้ประเทศอียิปต์ต้องเผชิญ กับสถานการณ์อันยากลาบาก จนกระทั่งในที่สุดก็ได้มีการวางระบบ
สถานะของคลอง ในอนุสัญญาคอนสแตนติโนเปิล ปี ค.ศ. 1888 12 1F
2.1.1.2 รูปแบบลักษณะของคลองสุเอซ
ในแง่ ข องภู มิ ศ าสตร์ เนื่ อ งจากบริ เ วณต าแหน่ ง ที่ ตั้ ง ของคลองสุ เ อซมี
ลักษณะพิเศษทางภูมิศาสตร์ คือ เป็นบริเวณพื้นดินที่แคบที่สุดเชื่อมระหว่างทวีปยุโรปกับทวีปเอเชีย
โดยคลองสุเอซมีความสาคัญยิ่งในการเดินเรือระหว่างประเทศ เพราะเป็นเส้นทางที่เชื่อมระหว่างทะเล
เมดิเตอร์เรเนียน และทะเลแดง ผ่านคอคอดสุเอซโดยเริ่มจากเมืองปอร์ตซาอิดบนฝั่งทะเล เมดิเตอร์เร
เนียนไปสิ้นสุดยังเมืองสุเอซบนฝั่งทะเลแดง และคลองสุเอซยังมีความยาวถึง 193.30 กิโลเมตรใน
ปัจจุบัน 1312F
10
อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 8
13 Suez Canal Authority ,“History of The Suez Canal,” สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 18
มกราคม 2559, http://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=8
Ref. code: 25595801033605KFW

13
ตารางที่ 1 รายละเอียดของเส้นทางเดินเรือคลองสุเอซตั้งแต่เริ่มเปิดใช้งานจนถึงปัจจุบัน14
หน่วย ค.ศ. ค.ศ. ค.ศ. ค.ศ. ค.ศ. ค.ศ. ค.ศ. ค.ศ. ค.ศ.
รายการ 1869 1956 1962 1980 1994 1996 2001 2010 2015
ความยาว
คลอง 164 175 175 189.80 189.80 189.80 191.80 193.30 193.30
กม.
ความยาวช่อง
สัญจรคู่ขนาน 27.7 27.7 77 77 77 79 80.5 113.3 127.7
กม.
ความกว้าง
160 170 180 195 205 205
ที่ความลึก ม. 60 89 260
/175 /190 /200 /215 /225 /225
11 เมตร
ความลึกคลอง ม. 8 14 15.5 19.5 20.5 21 22.5 24 24
ขนาดเรือกิน
น้าลึกสูงสุด 22 35 38 53 56 58 62 66 66
ฟุต
พื้นที่หน้าตัด 3250/ 3600/ 3850/ 4350/ 4800/ 4800/
ของเรือ 304 1200 1800
ตร.ม. 3600 4000 4300 4800 5200 5200
ขนาดเรือ
บรรทุกสูงสุด 5000 30000 60000 150000 170000 185000 210000 240000 240000
DWT15
14 Suez Canal Authority, “Canal Characteristics : Navigational Channel”,

สืบค้นเมื่อวันที่ 19 มกราคม 2559, https://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=12
15 DWT ย่อมาจาก Dead Weight Tonnage คือน้าหนักรวมของสินค้า วัสดุคงคลัง
และเชื้อเพลิ งที่ เรือบรรทุ กไป มีหน่วยวัดเป็นตัน ซึ่ งขึ้นอยู่กับความสามารถในการบรรทุกสินค้า

ความเร็วเรือ ระยะปฏิบัติการ จานวนลูกเรือและผู้โดยสาร โปรดดู ท่าเรือแหลมฉบัง, “DWT และ
TEUs คืออะไร”, สืบค้นเมื่อวันที่ 4 ตุลาคม 2559, http://www.laemchabangportphase3.com/
know_02.html
Ref. code: 25595801033605KFW

14
2.1.1.3 สภาพปัญหาและอุปสรรคทีค่ ลองสุเอซต้องเผชิญ

(1) การปราศจากการวางแผนบริหารจัดการการและจัดสรรผลประโยชน์
ความที่คลองสุเอซของแห่งสาธารณรัฐอาหรับอียิปต์นี้เป็นคลองแห่ง
แรกที่ตัดผ่านพื้นดินเพื่อเชื่อมทะเล การดาเนินการขุดคลองสายนี้จึงเป็นไปเพื่อประโยชน์แก่
ประเทศมหาอานาจที่เข้ามาทาการขุด โดยปราศจากการคิดเพื่อเตรียมความพร้อมในการ
จัดทากฎหมายที่เหมาะสมและเตรียมกระบวนการบริหารจัดการที่มีประสิทธิภ าพ ประกอบ
กับความขัดแย้งกับชาติมหาอานาจจนทาให้ประเทศอียิปต์ต้องตกที่นั่งลาบากและก่อให้เกิด
ผลกระทบที่ร้ายแรงตามมา กล่าวคือ แม้ว่าคลองสุเอซจะได้เริ่มดาเนินการขุดตั้งแต่ ค.ศ.
1859 และเปิดใช้งานในปี ค.ศ. 1869 แต่กลับต้องเผชิญกับอุปสรรคปัญหาเรื่อยมา
การประกอบการในระยะแรกต้องเผชิญกับปัญหามากมาย ผ่านไปเพียง
3 ปี บริษัทคลองสุเอซสากลก็ต้องเผชิญกับวิกฤตการณ์จนเกือบถึงขั้นล้มละลาย กระทั่ง
ปลายปี ค.ศ. 1875 รัฐบาลประเทศอังกฤษจึงได้เข้ามาเสนอซื้อหุ้นจากฝั่งของเจ้าผู้ครอง
อียิปต์ จนกลายเป็นผู้ถือหุ้นในบริษัทคลองสุเอซสากล ประกอบกับปัญหาความปั่นป่วน
วุ่นวายทางการเมืองในประเทศอียิปต์ส่งผลให้เกิดปัญหาความมั่นคงปลอดภัยของคลอง
สุเอซ16
เมื่ อ สถานการณ์ กลั บเข้า สู่ภ าวะปกติ จึง ได้ มีก ารจัด ทาอนุ สัญ ญากรุ ง
คอนสแตนติ โ นเปิ ล (Constantinople treaty) ลงวั น ที่ 29 ตุ ล าคม ค.ศ. 1888 เพื่ อ
วางรากฐานความเป็นกลางแห่งคลองสุเอซ และรักษาเสรีภาพในการเดินเรือผ่านคลองสุเอซ
โดยอนุสัญญากรุงคอนสแตนติโนเปิลฉบับนี้มีสาระสาคัญว่า คลองสุเอซจะมีความเป็นอิสระ
และเปิดให้สัญจรเสมอทั้งในเวลาสงครามและในยามสงบสุขแก่ทั้งเรือพาณิชย์และเรือรบ
อย่างเสมอภาคกัน โดยไม่มีการจาแนกแบ่ งแยกธงของเรือ17 จะเห็นได้ว่ากว่าจะมีการวาง
16 สุ เ มธ พรมพั น ห่ า ว, พลิ ก วิ ก ฤตให้ เ ป็ น โอกาส แก้ ปั ญ หาชาติ ด้ ว ยคลองกระ,

(กรุงเทพฯ: บริษัทบิกไลน์ จากัด, 2544), น.166–168.
17 Constantinople treaty
Article 1 “The Suez Maritime Canal shall always be free and open, in
time of war as in time of peace, to every vessel of commerce or of war, without
distinction of flag…”
Ref. code: 25595801033605KFW

15
ระบบสถานะของคลองสุเอซในอนุสัญญาคอนสแตนติโนเปิล ค.ศ. 1888 นั้นใช้ระยะเวลาถึง

20 ปี ภายหลังขุดคลองสุเอซสาเร็จและเปิดใช้งาน18
(2) ปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ
คลองสุ เ อซเริ่ ม ด าเนิ น การขุ ด ในเดื อ นเมษายน ค.ศ. 1859 แต่ ต้ อ ง
ประสบกับอุปสรรคขัดขวางจากสองทาง คือ เจ้าผู้ครองอียิปต์มิได้มีความยินดีกับอุปราชแห่ง
อียิปต์ในการให้สัมปทานดังกล่าวแก่ประเทศฝรั่งเศส ประกอบกับการขัดขวางจากประเทศ
อังกฤษซึ่งเป็นชาติมหาอานาจที่เสียผลประโยชน์จากการที่ประเทศฝรั่งเศสได้สัมปทานขุด
และใช้คลองสุเอซ19 เนื่องจากหากฝรั่งเศสขุดคลองสุเอซสาเร็จจะมีเส้นทางลัดที่เชื่อมทวีป
ยุโรปและทวีปเอเชียเข้าด้วยกัน คลองสุเอซนี้มีแนวโน้มจะทาลายเส้นทางการค้าของประเทศ
อังกฤษที่ไปสู่จีนและอินเดียซึ่งอังกฤษผูกขาดอยู่ก่อน ความกังวลใจว่าจะเสียผลประโยชน์นี้
ทาให้ประเทศอังกฤษยื่นข้อเสนอแก่ประเทศอียิปต์ว่า ประเทศอังกฤษจะสร้างทางรถไฟสายอ
เล็กซาน เดรีย-ไคโร-สุเอซ คร่อมคอคอดสุเอซแทนการขุดคลองสุเอซโดยประเทศอังกฤษ
จะเป็นเจ้าภาพในการดาเนินการเอง 20 แต่ขณะนั้นข้อเสนอนี้กลับมิได้รับการผลักดันจาก
รัฐบาลอียิปต์แต่อย่างใด เพราะรัฐบาลอียิปต์ไม่ต้องการให้ อังกฤษเข้ามาผูกขาดอีกต่อไป
ประเทศอียิปต์ตกอยู่ภายใต้การปกครองและอิทธิพลของอังกฤษมานานจึงต้องการหันไป
พึ่งพาประเทศฝรั่งเศสแทน21 เมื่อประเทศอังกฤษสิ้นหนทางในการขัดขวางโครงการขุดคลอง
สุเอซของฝรั่งเศสอังกฤษจึงหันไปปลุกระดมผู้ใช้แรงงาน ซึ่งส่วนใหญ่เป็นทาสจากแอฟริก า
และชาวอาหรับเร่ร่อนให้ ลุกฮือขึ้นต่อ ต้านและละทิ้ งงาน จนเกิดจลาจลขึ้น ที่กรุงไคโร 22
อุ ป สรรคนี้ ท าให้ ค ลองสุ เ อซจ าต้ อ งหยุ ด ด าเนิ น การก่ อ สร้ า งเป็ น เวลาถึ ง 3ปี และกลั บ มา
ดาเนินการใหม่อีกครั้งในสมัยพระเจ้านโปเลียนที่ 3 การสร้างสิ้นสุดลง และเปิดใช้คลองสุเอซ
ในวันที่ 19 พฤศจิกายน ค.ศ. 1869 มีอายุสัมปทาน 99 ปี ดังที่ระบุข้างต้น
18 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 5, น.169

20 เพิ่งอ้าง, น.84-85.
21 James McCarthy, Surveying and exploring in Siam, (London: J.Murray,
1900)
22 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 5, น.105.
Ref. code: 25595801033605KFW

16
(3) ปัญหาเรื่องการขุดขยายคลอง
เดิมคลองสุเอซมีลักษณะเป็นคลองเดี่ยว คือ เรือไม่อาจวิ่งสวนทางกันได้
ทันที หากเรือประสงค์จะวิ่งสวนทางกันจะต้องทาการหลบหลีกเพื่อรอให้เรือ อี ก ข บ ว น
หนึ่งผ่านไปก่อนดังนั้นการสัญจรผ่านคลองสุเอซจึงกาหนดใหเรือมารวมกันเป็นขบวน แลวจึง
กาหนดเวลาและสถานที่เพื่อสับหลีกขบวนเรือ ทาให้การจราจรติดขัดและเกิดอุบัติเหตุไดงาย
อัน เป็ น อุป สรรคหนึ่ ง ที่ ส าคัญ ในการสั ญ จรผ่ านคลองสุเ อซ ต่ อมารัฐ บาลอี ยิป ต์ จึง มี ความ
พยายามจะแก้ไขปัญหาการจราจรดังกล่าวนี้ โดยการขุดเพื่อขยายคลองเพิ่มช่องทางสัญจร
คู่ขนาน เพื่อเพิ่มปริมาณการสัญจรของเรือใหมากขึ้น และลดระยะเวลาในการจัดขบวนเรือสับ
หลีก23 นอกจากนี้ ด้วยความต้องการที่เพิ่มมากขึ้นของบรรดาเรือสินค้าทาให้เกิดภาวะการ
จราจรติดขัดภายในคลองสุเอซ เป็นเหตุให้รัฐบาลของประเทศอียิ ปต์ต้องใช้เงินจานวนมากถึง
ประมาณ 9,000 ล้านดอลลาร์ ในการดาเนินการขุดส่วนต่อขยายคลองสุเอซ โดยคาดการณ์ว่า
ส่วนต่อขยายคลองสุเอซจะช่วยเพิ่มจานวนเรือสินค้าที่เดินทางผ่าน จากปัจจุบันจานวนวันละ
49 ลา เป็น 97 ลาต่อวัน ภายในปี ค.ศ. 256624
2.1.2 คลองปานามา ประเทศสาธารณรัฐปานามา

2.1.2.1 ประวัติศาสตร์ของการขุดคลองปานามา
แนวคิ ด ในการขุ ด คลองเพื่ อ เชื่ อ มระหว่ า งทะเลแคริ บ เบี ย นและอ่ า ว
ปานามานั้นแท้จริงแล้วมีมาตั้งแต่ครั้งที่คริสโตเฟอร์ โคลัมบัส ค้นพบทวีปอเมริกา 25 โดยภายหลังจาก
23คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ
วุฒิสภา, 2548), น.26.
24 รัฐบาลสาธารณรัฐอาหรับ อียิปต์ โดยประธานาธิบดีอับเดล ฟัตตาห์ อัลซิซี ผู้นา
อียิปต์ เป็นประธานในพิธีเปิดการเดินเรือในส่วนต่อขยายคลองสุเอซอย่างเป็นทางการ ที่ท่าเรือใน

เมืองอิไมลิยา ในวันพฤหัสบดี 6 สิงหาคม 2558 ซึ่งส่วนต่อขยายดังกล่าวเป็นการขุดแนวคลองใหม่
ระยะทาง 37 กิโลเมตร และการขุดขยายคลองอีก 35 กิโลเมตร ใช้งบประมาณมูลค่า 9,000 ล้าน
ดอลลาร์สหรัฐ โปรดดู หนังสือพิมพ์เดลินิวส์ออนไลน์ ฉบับวันที่ 6 สิงหาคม 2558, “อียิปต์ทาพิธีเปิด
"คลองสุเอซใหม่" ”,สืบค้นเมื่อวันที่ 10 กันยายน 2559, http://www.dailynews.co.th/foreign/
339778
25 Duncan E. McKinley, “THE PANAMA CANAL,” (San Francisco:
WHITAKER & RAY-WIGGIN CO., 1912), p.2-5.
Ref. code: 25595801033605KFW

17
โคลัมบัสเสียชีวิตลง บรรดาผู้ช่วยของเขา อาทิ เวสปุชชี โอเจด้า หรือบัลบัว และคนอื่น ๆ ได้ออก

สารวจต่อไปยังทิศตะวันตก ในการนี้เอง “บัลบัว” ผู้ซึ่งเป็นบุคคลสาคัญของกองกิสตาดอร์ (กลุ่มนัก
สารวจชาวสเปน) ได้ออกเดินทางสารวจไปยังเกาะฮิสปันโยลาที่ต่อมาได้กลายเป็นฐานดาเนินการใน
การสารวจ และพิชิตสเปน โดยบัลบัวได้แล่นเรือข้ามช่องแคบของทะเลไปยังชายฝั่งที่อยู่ทางตอนกลาง
ของอเมริกาซึ่งปัจจุบันเรียกว่า “ปานามา” และเมื่อปรากฏเช่นนั้นบัลบัวจึงได้เดินทางสารวจต่อไป
กระทั่งพบว่าผืนแผ่นดินในส่วนเหนือและส่วนใต้เชื่อมต่อกันด้วยผืนแผ่นดินเล็ก ๆ และในที่สุดนัก
สารวจชาวสเปนชื่อ “คอร์เตซ” ก็ได้เสนอให้กษัตริย์สเปนทาการขุดทางน้าขึ้น เพื่อเชื่อมทั้งยุโรป
อินเดียตะวันออก และเอเชียเข้าด้วยกัน อันเป็นไปตามแนวคิดเดิมของคริสโตเฟอร์ โคลัมบัส ที่เชื่อว่า
ดินแดนเหล่านี้เชื่อมต่อกันด้วยสายน้าที่แห่งใดสักแห่งหนึ่ง แต่ในเมื่อนักสารวจได้อ อกสารวจจนทั่วทั้ง
ดินแดนแล้วปรากฏว่าไม่มีสายน้าเช่นว่านั้น ดังนั้นจึงต้องใช้พลังสมองและฝีมือของมนุษย์ที่จะต้องทา
การขุด “คลองปานามา” สายนี้ขึ้นเอง ดังนั้นประเทศสหรัฐอเมริกาก็เพียงแค่ดาเนินตามความตั้งใจ
เดิมของ คริสโตเฟอร์ โคลัมบัส ประกอบกับคาสั่งของกษัตริย์สเปนที่มีต่อ คอร์เตซ คือ ให้ทาการขุด
ทางน้า เพื่อทาให้เส้นทางติดต่อค้าขายรอบโลกสั้นลง26
ภายหลังจากประเทศสหรัฐอเมริกาประกาศอิสรภาพจากประเทศอังกฤษ
ในวันที่ 19 เมษายน ค.ศ. 1850 ทั้งสองประเทศได้ตกลงทาสนธิสัญญาเพื่อกาหนดระบบการระหว่าง
ประเทศเกี่ยวกับคลองซึ่งยังไม่ได้ขุด คือ สนธิสัญญาเคลตั น – บุลเวอร์ (The Clayton – Bulwer
Treaty) ค.ศ. 1850 ซึ่งทาขึ้นระหว่างประเทศอังกฤษและสหรัฐอเมริกา เพื่อมุ่งหวังให้เกิดสันติภาพใน
อเมริ ก ากลาง โดยทั้ ง สองประเทศร่ ว มกั น ศึ ก ษาความเป็ น ไปได้ ข องโครงการขุ ด คลองเพื่ อ เชื่ อ ม
มหาสมุครแอตแลนติกกับมหาสมุทรแปซิฟิกผ่านคอคอดในอเมริกากลาง ซึ่งในขณะนั้นบริเวณที่มี
แนวโน้ม เป็ นไปได้ ม ากที่ สุ ด คื อ บริเ วณสาธารณรั ฐ นิ การากัว ในครั้ งนั้ น ทั้ งประเทศอัง กฤษและ
สหรัฐอเมริกาต่างยังมิได้มีการเตรียมการที่จ ะดาเนินโครงการดังกล่าวในปี ค.ศ. 1850 แต่อย่างใด
หากแต่ทั้งสองฝ่ายต่างต้องการที่จะมั่นใจได้ว่า อีกฝ่ายหนึ่งจะไม่ดาเนินโครงการดังกล่าวไปโดยลาพัง
โดยปราศจากการรู้เห็นยินยอมของฝ่ายตน ภายใต้สนธิสัญญาฉบับนี้ทั้งสองประเทศต่างยอมรับที่จะ
ปฏิบัติตามข้อตกลงที่มีสาระสาคัญ 3 ประการ
ประการแรก รับว่าจะไม่พยายามเข้าควบคุมคลองหรือดินแดนบริเวณสองฝั่งคลอง
ประการที่สอง รับว่าจะไม่สร้างกองกาลังในบริเวณตาแหน่งของพื้นที่คลอง และ
ประการที่สาม คือ รับว่าจะไม่สร้างอาณานิคมในอเมริกากลาง27
26
supra note 25
27 United States History, “Clayton-Bulwer Treaty,” สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 12
มิถุนายน 2559, http://www.u-s-history.com/pages/h344.html
Ref. code: 25595801033605KFW

18
ต่อมาในปี ค.ศ. 1901 ประเทศอังกฤษและสหรัฐอเมริกาได้ตกลงกันทา

สนธิสัญญาฉบับใหม่ คือ สนธิสัญญาเฮย์ - พาอุนเซโฟเต (Hay - Pauncefote Treaty) ค.ศ. 1901
ซึ่งมีสาระสาคัญเพื่อเพิกถอนสนธิสัญญาเคลย์ตัน - บุลเวอร์ และมอบสิทธิแก่สหรัฐอเมริกาในการ
สร้างและควบคุมคลองขุดในอเมริกากลาง เพื่อเชื่อมระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกและแอตแลนติกเข้า
ด้วยกั น โดยสนธิ สั ญ ญาเฮย์ – พาอุนเซโฟเตนี้ แท้ จริงแล้วได้ มีการลงนามครั้ง แรกตั้ ง แต่วั นที่ 5
กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1900 แต่วุฒิสภาของสหรัฐอเมริ กายังไม่พึงพอใจกับถ้อยคาที่ปรากฏในสนธิสัญญา
และประสงค์ที่จะแก้ไขสนธิสัญญาให้มีเนื้อหาเป็นการเพิกถอนสนธิสัญญาเคลย์ตัน – บุลเวอร์ จึงได้ทา
การเจรจากันใหม่ และได้ลงนามเพื่อบรรลุข้อตกลงระหว่างกันในวันที่18 พฤศจิกายน ค.ศ. 1901
สนธิสัญญาฉบับนี้ มีสาระสาคัญ 3 ประการ
ประการแรก สหรัฐอเมริกามีอานาจสร้าง บริหารจัดการคลองในอเมริกากลาง
ประการที่สอง สหรัฐอเมริการับรองว่าคลองจะมีความเป็นกลาง โดยสหรัฐอเมริกา
จะสร้างกองกาลังในบริเวณตาแหน่งของพื้นที่คลองเท่าที่จาเป็นเท่านั้น
ประการที่สาม คือ คลองจะเปิดให้นานาชาติได้ใช้สัญจรด้วยอัตราค่าผ่านทางที่
เป็นธรรม และเท่าเทียม28
สาหรับการขุดคลองปานามาสายนี้ แท้จริงแล้ว เฟอร์ดินันด์ เดอแลส
เซปต์ วิศวกรชาวฝรั่งเศสรายเดียวกับที่ดาเนินโครงการขุดคลองสุเอซในประเทศอียิปต์ ได้ริเริ่มจัดตั้ ง
บริษัทเพื่อขุดคลองปานามาตั้งแต่ปี ค.ศ. 1880 แต่ต้องหยุดชะงักลงในปี ค.ศ. 1888 เนื่องจากประสบ
ปัญหาด้านวิศวกรรมและเงินทุน ต่อมาในปี ค.ศ. 1904 ประเทศสหรัฐอเมริกาจึงได้เข้ามาดาเนิน
โครงการขุดคลองปานามาสายนี้ จนกระทั่งแล้วเสร็จและเปิดใช้งานใน วันที่ 15 สิงหาคม ค.ศ. 1914
รวมระยะเวลาในการก่อสร้างครั้งหลังทั้งสิ้น 10 ปี 29 ในการนี้ประเทศสหรัฐอเมริกาได้ทาสนธิสัญญา
เฮย์ - บูเนาวาริลลา (Hay - Bunau Varilla Treaty หรือ Treaty No Panamanian Signed) ค.ศ.
1903 ในวันที่18 พฤศจิกายน ค.ศ. 1903 เพื่อก่อตั้งโซนปานามา ซึ่งเดิมบริ เวณของปานามานี้เป็น
ส่วนหนึ่งของประเทศโคลอมเบีย สนธิสัญญาเฮย์ - บูเนาวาริลลา ค.ศ. 1903 ฉบับนี้ มีผลเป็นการ
ประกาศ เอกราชและปฏิเสธการตกอยู่ภายใต้อานาจของประเทศโคลอมเบีย โดยมีสาระสาคัญว่า
ประเทศสหรัฐอเมริกาได้รับสิทธิเหนือเขตคลองปานามา ซึ่งกินวงกว้าง 5 ไมล์ตลอดสองฝั่งคลอง โดย
ปานามาจะได้รับเงินจานวน 10 ล้านเหรียญ กับทั้งค่าเช่ารายปีอีกเป็นจานวน 250,000 เหรียญ และ
28 United States History, “Hay-Pauncefote Treaty: The United States and

Britain,” สืบค้นเมื่อวันที่12 มิถุนายน 2559, http://www.u-s-history.com/pages/ h929.html
29 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 16, น. 169.
Ref. code: 25595801033605KFW

19
ประเทศสหรัฐอเมริกาจะเป็นผู้ให้การคุ้มครองและป้องกันเอกราชแก่สาธารณรัฐปานามา 30 และด้วย
สนธิสัญญาฉบับนี้ทาให้ประเทศสหรัฐอเมริกาได้กลายเป็นผู้วางรากฐานทางกฎหมายสาหรับการ
ดาเนินการสร้างคลองปานามา31
ขณะที่ ป ระเทศสหรั ฐ อเมริ ก าได้ สิ ท ธิ อ ธิ ป ไตยอย่ า งกว้ า งขวางเหนื อ
ดินแดนของสาธารณรัฐปานามา แต่ชาวปานามาเองกลับรู้สึกไม่พอใจเป็นอย่างมากและได้ตั้งข้อ
เรี ย กร้ อ งเรื่ อ งอธิ ป ไตยเหนื อ ดิ น แดนของตนเรื่ อ ยมา จนกระทั่ ง ปลายปี ค.ศ. 1964 ประ เทศ
สหรัฐอเมริกาได้ยินยอมรับหลักการเจรจากับสาธารณรัฐปานามา เพื่อเปลี่ยนแปลงแก้ไขข้อตกลงใน
สนธิสั ญ ญาเฮย์ - บูเนา วาริล ลา ค.ศ. 1903 32 และสามารถทาความตกลงกันได้ในที่สุด โดยทั้ง
สหรัฐอเมริกา และสาธารณรัฐปานามาได้ร่วมลงนามใน สนธิสัญญาทอร์ริโฮส - คาร์เตอร์ (Torrijos -
Carter Treaties) ค.ศ. 1977 เมื่ อ วั น ที่ 7 กั น ยายน ค.ศ. 1977 ซึ่ ง มี ส าระส าคั ญ ว่ า รั ฐ บาลของ
สาธารณรัฐปานามาจะเข้ามีส่วนในการป้องกันและกาหนดความเป็นกลางของคลองปานามา โดย
ปราศจากการเข้าแทรกแซงของประเทศสหรัฐอเมริกา โดยให้มีการตั้งคณะกรรมการบริหารจัดการ
คลองปานามา ซึ่งประกอบด้วยฝ่ายสหรัฐอเมริกา 5 ฝ่าย และฝ่ายสาธารณรัฐปานามาอีก 4 ฝ่าย
ทั้ ง นี้ ประเทศสหรั ฐ อเมริ ก ายิ น ยอมส่ ง มอบคลองปานามา ตลอดจน
บรรดาสิ่งปลูกสร้างที่สร้างไว้ทั้งหมดให้แก่รัฐบาลแห่งสาธารณรัฐปานามา และยินยอมถอนกองกาลัง
ออกจากสาธารณรัฐปานามา เหตุการณ์นี้นับเป็นการคืนอธิปไตยสู่สาธารณรัฐปานามา33
2.1.2.2 รูปแบบลักษณะของคลองปานามา
คลองปานามามีลักษณะที่แตกต่างกับคลองสุเอซ เนื่องจากคลองสุเอซมี
ลักษณะเป็นคลองเดี่ยว34และเป็นคลองแบบเปิด35 ทาให้เรือไม่สามารถวิ่งสวนกันได้ในทันที อันเป็น
30 Hay-Bunau Varilla Treaty

Article 1 “ The United States guarantees and will maintain the
independence of the Republic of Panama.”
31 United States History, “Hay-Bunau-Varilla Treaty: Dealing with
Panama Direct,” สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 1 กรกฎาคม 2559, http://www.u-s-history.com/pages/

h931.html
33 World Heritage Encyclopedia, “TORRIJOS-CARTER TREATIES,” สื บ ค้ น
เมื่อวันที่ 2 มิถุนายน 2559, http://gutenberg.us/articles/torrijos-carter_treaties

34 คลองแบบเดีย ่ ว หมายถึง มีเส้นทางสัญจรเพียงช่องทางเดียว
35 คลองแบบเปิด หมายถึง คลองซึ่งไม่มีระบบประตูกั้นน้า
Ref. code: 25595801033605KFW

20
อุปสรรคของการสัญจรผ่านคลองสุเอซ36 ในขณะเดียวกันคลองปานามาซึ่งก่อสร้างขึ้นภายหลังคลองสุ
เอซได้แก้ไขปัญหาดังกล่าวโดยการสร้างคลองให้เป็นคลองแบบปิด 37 เหตุผลหนึ่งที่จาเป็นต้องสร้าง
คลองแบบปิด คือ ระดับน้าทะเลของมหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิกขึ้นลงแตกต่างกัน
2 และ 5 เมตรตามล าดับ ในขณะที่ตั วคลองปานามาอยู่ เ หนื อระดับ น้ าทะเลถึง 26 เมตร ทาให้
จาเป็นต้องใช้ระบบประตูน้า ซึ่งมีกลไกในการทางานโดยมีอู่เรือที่ประตูน้าเปิดปิดยกระดับ 3 ตอน แต่
ละตอนจะมีการยกเป็นขั้นบันได 3 ขั้น โดยน้าที่นามาใช้ในการยกเรือให้สูงขึ้นอาศัยน้าจากทะเลสาบ
รับน้าฝน ทาให้ประหยัดพลังงานในการสู บน้าทะเลเข้ามาใช้หมุนเวียนในคลองปานามา ในการสร้าง
คลองระบบปิดลักษณะนี้จึงต้องมีการขุดทะเลสาบหรือเขื่อนรองรับน้าเพื่อนามาใช้ยกเรือให้สูงขึ้นใน
กระบวนการดังกล่าว38 ในการนี้จึงได้มีการสร้างเขื่อนแมดเดนกั้นแม่น้าชาเกรสเหนือทะเลสาบกาตูน
ซึ่งแล้วเสร็จในปี ค.ศ. 1935 และสร้างทะเลสาบอาลาฮูลาที่ทาหน้าที่เป็นอ่างเก็บน้าให้กับคลอง
ปานามา ซึ่งสอดคล้องกับสภาพภูมิอากาศของปานามาที่มักมีฝนตกหนัก โดยแต่ละปีบริเวณปานามา
มีฤดู ฝ นที่ ระยะเวลายาวนาน ตั้งแต่เ ดือนพฤษภาคมถึงเดือ นมกราคม ปริมาณน้ าฝนเหล่านี้ เป็ น
ประโยชน์อย่างยิ่งในการนาน้ามาใช้ในคลองปานามา ซึ่งในการที่เรือจะสามารถสัญจรผ่านแต่ละเที่ยว
นั้น บางครั้งจาเป็นต้องใช้ปริมาณน้ามากถึง 52 ล้านแกลลอน 39 ด้วยเหตุนี้ตลอดคลองปานามาจึง
ประกอบด้วยทะเลสาบที่ขุดขึ้นมากถึง 17 แห่ง และมีหลายจุดขุดเป็นช่องทางเดินเรือ โดยคลอง
ปานามามีประตูเข้าออกอยู่ 2 จุด ทางฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกจุดหนึ่ง และทางฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก
อีกจุดหนึ่ง สาหรับการสัญจรผ่านคลองปานามา หากเริ่มต้นจากมหาสมุทรแปซิฟิกเข้ามาทางอ่าว
ปานามาจะพบประตูมีราโฟลเรสซึ่งเป็นประตูน้า 2 ส่วน ระยะทางทั้งสิ้นราว 13.2 กิโลเมตร เมื่อผ่าน
ไปจะลอดสะพานบริดจ์ออฟดิอเมริกาส์ และเจอกับประตูมีราโฟลเรสซึ่งมีกาแพงที่มีความยาวราว 1.7
กิโลเมตรขนาบอยู่ จากจุดนี้ระดับน้าจะสูงขึ้นไปอีก 16.5 เมตร เหนือระดับน้าทะเล และถัดมา คือ
ประตูเปโดรมิเกล ความยาว 1.4 กิโลเมตร ซึ่งเป็นจุดสุดท้ายที่มีการยกระดับเรือขึ้นไป โดยยกให้สูงขึ้น
อีก 9.5 เมตร สู่ระดับความสูงของน้าในคลองปานามา หลังจากนั้นเรือก็จะแล่นถึงช่องเขาเกลลาร์ด
ซึ่งเป็นส่ วนที่แ ยกทวีปอเมริกาออกเป็น 2 ส่วน โดยภูเขากูเลบราได้ถูกตัดแยกเป็นสองส่วนเป็น
ระยะทางถึง 12.6 กิโลเมตร ด้วยระดับความสูง 26 เมตร จากระดับน้าทะเล แล้วลอดสะพานเซนเทน
เนียลเข้าสู่แม่น้าชาเกรส ซึ่งช่วงตอนกลางของแม่น้าชาเกรสมีเขื่อนกาตูนซึ่งมีฐานเขื่อนกว้าง 8.5
36อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 23, น.26.

37 คลองแบบปิด หมายถึง คลองซึ่งมีระบบประตูกั้นน้า
39 NASA Earth Observatory, “Lago Alajula”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 12 กั น ยายน
2559, http://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/view.php?id=48025
Ref. code: 25595801033605KFW

21
กิโลเมตร และถัดมาคือทะเลสาบกาตูน ครอบคลุมพื้นที่ 418.25 ตารางกิโลเมตร ถือเป็นทะเลสาบที่

ใหญ่ที่สุดที่มนุษย์สร้างขึ้น และสุดท้ายคือประตูกาตูน ซึ่งเป็นประตูน้าทางฝั่งมหาสมุทรแอตแลนติก
โดยแบ่งเป็นประตูน้า 3 ส่วน แต่ละประตูน้าแบ่งออกเป็น 2 ช่องทาง มีความกว้าง 33.5 เมตร ยาว
305 เมตร โดยรถลากจะลากเรือเข้ามาในประตูน้า จากนั้นจะทาการปรับระดับน้าทีละฟุต โดยใช้
หลักการแรงดันน้าจากระดับน้าที่สูงกว่ายกระดับเรือผ่านประตูน้าทั้ง 3 ระดับ ให้สูงกว่าระดับน้าทะเล
ที่ 26 เมตร40
ภาพที่ 1 แสดงเส้นทางการเดินเรือผ่านคลองปานามาระหว่างฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก
กั บ ม ห า ส มุ ท ร แ อ ต แ ล น ติ ก , Energy Information Administration, “ Panama Canal” ,
http://www.eia.doe.gov/cabs/World_Oil_Transit_Chokepoints/Panama_Canal.html
40 OKnation, “ROUND THE WORLD TRIP - 52 (PANAMA CANAL)”, สื บ ค้ น

เมื่อวันที่ 2 กรกฎาคม 2559, http://oknation.nationtv.tv/blog/print.php? id=555944 และ
โ ป ร ด ดู Youtube, “Panama Canal Full Transit in 5-minutes, Cruzando el Canal de
Panama en 5 minutos”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 10 กั น ยายน 2559, https://www.youtube.com/
watch?v= shWrzvNGLdw
Ref. code: 25595801033605KFW

22
ภาพที่ 2 แสดงโครงสร้ า งภาพรวมของคลองปานามา, Youtube, “Panama

Canal Full Transit in 5 - minutes, Cruzando el Canal de Panama en 5 minutos”, สืบค้น
เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2559, https://www.youtube.com/watch?v=shWrzvNGLdw
ภาพที่ 3 แสดงลักษณะโครงสร้างของคลองปานามา, Global Security, “Panama

Canal Expansion - Third Locks 2006-2015”, สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 1 0 กั น ย า ย น 2 5 5 9 ,
http://www.globalsecurity.org/military/facility/panama-canal-pics.htm
Ref. code: 25595801033605KFW

23
ภาพที่ 4 แสดงการท างานประตู น้ าและอู่ เ รื อ , New World Encyclopedia,

“Panama Canal”, สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 1 0 กั น ย า ย น 2 5 5 9 , http://www.newworld
encyclopedia.org/entry/Panama_Canal
2.1.2.3 สภาพปัญหาและอุปสรรคทีค่ ลองปานามาต้องเผชิญ

ตลอดระยะเวลาที่สหรัฐอเมริกาเข้าแทรกแซงเพื่อรักษาความเป็นอิสระ
ของปานามาและสร้างคลองปานามาขึ้นภายใต้อานาจอธิปไตยสหรัฐอเมริกา หากพิจารณาใน
แง่ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่ประเทศสหรัฐอเมริกาจะได้รับนั้น มีข้อสังเกตว่าเมื่อมีการขุด
คลองปานามาขึ้นจะทาให้นานาประเทศต่างสามารถเข้ามาใช้เส้นทางเดินเรือผ่านคลอง
ดังกล่ าวและได้รับประโยชน์กันไปถ้วนหน้า ขณะที่ประเทศสหรัฐ อเมริกาเองกลับได้รั บ
ผลกระทบจากการต้องสูญเสียจานวนผู้ใช้รถไฟ เพราะยิ่งจานวนผู้ใช้คลองมากขึ้นเท่าใดการ
ใช้รถไฟก็ยิ่งมีจานวนที่ลดน้อยลงเท่านั้น ดังนั้นการลงทุนขุดคลองปานามาของประเทศ
สหรัฐอเมริกาจึงมิได้มุ่งหวังเพียงผลกาไรในทางเศรษฐกิจ หากแต่เป็นไปเพื่อประโยชน์ของ
กองทัพเรือสหรัฐอเมริกา41
41
Noel Maurer and Carlos Yu, “What T. R. Took: The Economic Impact
of the Panama Canal, 1903-1937,” The Journal of Economic History, Vol.68, No.3
(Cambridge: Economic History Association and Cambridge University Press, 2008), p.
687.
Ref. code: 25595801033605KFW

24
สาหรับสหรัฐอเมริกาและบรรดาประเทศสมาชิกองค์การรัฐอเมริกัน
การเปิดใช้คลองปานามาสายนี้ ถือเป็นการเริ่มต้นศักราชใหม่ทางพาณิชย์ มิตรภาพ และสันติ
สุขของทวีปอเมริกาอย่างเป็นทางการ การแบ่งอเมริกาเหนือกับอเมริกาใต้ โดยมีสายน้าเป็น
สื่อกลางจะช่วยนามาซึ่งความใกล้ชิด ความคุ้นเคย และช่วยอานวยประโยชน์ทางพาณิชย์
ระหว่างกันและกันได้เป็นอย่างดี ดังนั้นคลองปานามาจึงหมายถึงสัมพันธภาพที่ดีระหว่าง
มหาสมุทรแอตแลนติก อ่าว และมหาสมุทรแปซิฟิก42
จะเห็นได้ว่ากรณีของคลองปานามานี้มีความแตกต่างจากกรณีของคลอง
สุเอซ ด้วยความที่คลองปานามามิใช่คลองขุดแห่งแรกเพื่อเชื่อมระหว่างทะเลดังเช่นคลองสุ
เอซ และสร้างขึ้นภายหลังคลองสุเอซเป็นระยะเวลาหลายสิบปี จึงทาให้การสร้างคลอง
ปานามาสายนี้มีการวางระบบสถานะของคลองไว้ล่วงหน้านานถึง 11 ปี ก่อนสร้างคลอง
สาเร็จและเปิดใช้งานในปี ค.ศ. 191443
(2) ปัญหาเรื่องการขุดขยายคลอง
ปัจจุบันความต้องการสัญจรผ่านของเรือสินค้าที่เพิ่มมากขึ้นกว่าในอดีต
ทาให้เกิดการแออัดและจราจรติดขัด ในปี พ.ศ. 2556 เรือแต่ละลาต้องใช้เวลานาน 24
ชั่วโมงในการแล่นผ่านคลองปานามา ทั้งที่เวลาที่แท้จริงควรจะใช้เวลาเพียง 10 ชั่วโมงเท่านั้น
ภาวะการจราจรที่แออัด ประกอบกับขนาดของเรือที่สัญจรผ่านมีขนาดใหญ่ขึ้นกว่าในอดีต จึง
ทาให้คลองปานามาต้องขุดเพิ่มช่องทางจราจร โดยใช้เงินจานวนมาก และก่อให้เกิดปัญหาที่
ตามมา คือ การเก็บค่าผ่านทางจากเรือสินค้าในจานวนที่แพงขึ้น อันจะส่ งผลให้ค่าระวางใน
การขนส่งสินค้าระหว่างประเทศพลอยได้รับผลกระทบไปด้วย44
42 John Barrett, “PANAMA CANAL: What it is what it means,”

(Washington, D.C.: Union of American Republics, 1913), p. 81.
44 Sung-il SEO, “A New Rail-Canal System for Innovative Logistics”, ใ น
การเสวนา เรื่อง “คอคอดกระ (คลองไทย)....ยุทธศาสตร์ความมั่นคงทางเศรษฐกิจไทย”, ณ ห้อง

ประชุม 3 ชั้น 3 อาคารวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ จัดโดย คณะกรรมการ
สวัสดิการ วิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์, 12 พฤศจิกายน 2558 เวลา
8.30 – 12.00 น., น.8-9.
Ref. code: 25595801033605KFW

25
2.1.3 คลองคีล ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี

2.1.3.1 ประวัติศาสตร์ของการขุดคลองคีล
การขุดคลองคีลเป็นการดาเนินตามนโยบายยุคศตวรรษที่ 16 เรื่องการ
ขุดทางน้า เพื่อข้ามคาบสมุทรซิมเบียน คลองคีลมิใช่คลองสายแรกที่ขุดขึ้นเพื่อใช้เป็นทางลัดจากทะเล
เหนือไปสู่ทะเลบอลติก หากแต่มีคลองไอเดอร์ซึ่งมีความยาว 43 กิโลเมตร อันเป็นส่วนหนึ่งของทางน้า
ความยาวทั้งสิ้น 175 กิโลเมตรที่ไหลจากคีลไปสู่ปากแม่น้าไอเดอร์ โดยแม่น้าไอเดอร์ขุดแล้วเสร็จใน
สมัยพระเจ้าคริสเตียนที่ 7 แห่งเดนมาร์ค ในปี ค.ศ. 1784 และได้เปิดให้เรือแล่นผ่านเป็นแห่งแรก 45
แต่เนื่องจากแม่น้าไอเดอร์มีขนาดเล็ก มีความกว้างเพียง 29 เมตร ลึกเพียง 3 เมตร แต่กลับต้องแบก
รับภาระในการเป็นทางผ่านของเรือขนส่งสินค้าขนาด 300 ตัน ซึ่งแสดงให้เห็นว่าเป็นเส้นทางเดินเรือ
ที่มีความสาคัญอย่างมาก ดังนั้นแม่น้าไอเดอร์สายนี้จึงไม่มีความกว้างใหญ่เพียงพอต่อความต้องการ
ทางเทคนิค รวมถึงสภาวะการณ์ที่มีความเปลี่ยนแปลงไปในช่วงปี ค.ศ. 1907 - 1914 ซึ่งขณะนั้น
รัฐบาลเยอรมนีกาลังต้องการพัฒนาศักยภาพของกองทัพเรือ แม้จะมีแผนการขุดขยายแม่น้าไอเดอร์
ให้ ก ว้ า งขึ้ น เพื่ อ ให้ เ รื อ ประจั ญ บานเดรดนอตอั น เป็ น สั ญ ลั ก ษณ์ ส าคั ญ ของอ านาจและการแสดง
แสนยานุภาพในแข่งขันทางอาวุธระหว่างกองทัพเรือเยอรมนีและสหราชอาณาจักรให้สามารถแล่น
ผ่านไปได้ 46แต่ก็ไม่ เป็นผล ท าให้ต่อมานักธุรกิจและเจ้าของเรือชาวเมืองแฮมบรูก นายแฮร์มันน์
ดาร์สตรอม ได้เสนอความคิดเห็นต่อรัฐบาลเยอรมนีเกี่ยวกับการขุดคลองที่อานวยประโยชน์ ทั้งในทาง
พาณิชย์และในทางการทหาร ซึ่งกองทัพเรือเยอรมันประสงค์จะมีเส้นทางที่สามารถเชื่อมระหว่างทะเล
บอลติกและทะเลเหนือได้โดยไม่ต้องแล่นเรืออ้อมผ่านประเทศเดนมาร์ก ซึ่งก็คือการขุด “คลองคีล”
โดยเริ่มทาการขุดในปี ค.ศ. 1887 และสาเร็จเปิดให้บริการในปี ค.ศ. 189547
เมื่อพิจารณาจากประวัติศาสตร์จะพบว่าทางนิตินัยคลองคีลสายนี้ถือเป็น
ทางน้าภายในของจักรวรรดิเยอรมันเรื่อยมา จนกระทั่งในวันที่ 28 มิถุนายน ค.ศ. 1919 เมื่อมีการทา
สนธิสัญญาแวร์ซายส์เพื่อสัน ติภาพ (Treaty of Versailles) ภายหลังสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 1 ซึ่ง
ประเทศเยอรมันเป็นฝ่ายแพ้สงคราม รายละเอียดในสนธิสัญญาฉบับนี้ในมาตรา 380 ถึงมาตรา 386
ได้ระบุให้ใช้คลองคีลเพื่อเป็นเส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศ มีสาระสาคัญว่าคลองคีลและบริเวณ
45
United Canal Agency GMBH, “KIEL-CANAL,” สืบค้นเมื่อวันที่ 2 กุมภาพันธ์
2559, http://www.kiel-canal.de/kiel-canal/history/
46 เพิ่งอ้าง และโปรดดู Mackay, Ruddock F., Fisher of Kilverstone, (Oxford:
Clarendon Press, 1973), p.326.

47 Kiel-canal.org, “Kiel-canal information”, สืบค้นเมื่อวันที่ 4 พฤษภาคม
2559, http://www.kiel-canal.org/english.htm
Ref. code: 25595801033605KFW

26
ใกล้เคียงพื้นที่คลองจะต้องเปิดให้เรือพาณิชย์และเรือรบของนานาชาติแล่นผ่านได้อย่างเท่าเทียมใน
ภาวะสันติ เป็นการแสดงให้เห็นว่าประเทศเยอรมันจะต้องยอมรับระบอบการระหว่างประเทศของ
คลองคีล อันเป็นผลสืบเนื่องจากการแพ้สงครามโลกครั้งที่ 1 อย่างปฏิเสธไม่ได้ แม้ว่าจะมีข้อโต้เถียง
ระหว่างฝ่ายของประเทศอังกฤษกับฝรั่งเศสซึ่งต้องการให้มีการจัดตั้งคณะกรรมาธิการขึ้นเพื่อสอดส่อง
ดูแลให้ประเทศเยอรมันปฏิบัติตามสนธิสัญญาแวร์ซาย ในขณะที่สหรัฐอเมริกาไม่เห็นด้วย เพราะมอง
ว่าคลองคีลสายนี้อยู่ภายใต้อธิปไตยของเยอรมันมิใช่ทางน้าระหว่างประเทศ แม้ช่วงปลายสงครามโลก
ครั้งที่สอง ราวปี ค.ศ. 1945 ประเทศสหรัฐอเมริกาจะได้เสนอแนวคิดให้จัดตั้งคลองคีลอยู่ในอานาจ
ของสหประชาชาติ แต่แนวคิดนี้มิได้ถูกนาไปปฏิบัติหรือดาเนินการให้เกิดเป็นรูปธรรมขึ้นแต่อย่างใด48
2.1.3.2 รูปแบบลักษณะของคลองคีล
คลองคีลเป็นคลองที่ขุดเชื่อมระหว่างทะเลบอลติกและทะเลเหนือ ช่วยให้
เรือไม่ต้องแล่นอ้อมไปยังเดนมาร์ก ซึ่งจะช่วยร่นระยะทางได้ราว 520 กิโลเมตร โดยเป็นคลองที่มีการ
สัญจรแออัดหนาแน่นที่สุดในบรรดาคลองที่ขุดขึ้นในลักษณะเดียวกันนี้ ไม่ว่าจะเป็นคลองสุเอซหรือ
คลองปานามา49 คลองคีลใช้ระบบประตูน้า เมื่อแรกขุดนั้น ประตูน้า (Locks) ของคลองคีลมีขนาดเล็ก
ความยาวเพียง 125 เมตร กว้าง 22 เมตร และลึก 9.8 - 10.2 เมตร50 ต่อมาในปี ค.ศ. 1907 - 1914
ได้มีการขุดขยายให้กว้างและลึกขึ้น 51 โดยปัจจุบันคลองคีลมีลักษณะทั่วไปเป็นคลองที่มีความยาว
ตลอดเส้นทาง 98.7 กิโลเมตร มีความกว้างซึ่งวัดที่ผิวน้าประมาณ 102 - 214 เมตร และความลึกราว
11 เมตร โดยมีสะพานซึ่งมีความสูงวัดจากระดับน้าได้ 42 เมตร โดยมีขนาดของประตูกั้นน้า (Locks)
ความยาว 330 เมตร กว้าง 45 เมตร และลึก 13 เมตร52
48 Joseph A. Obieta and Richard A. Baxter, The international status of

the Suez canal, (Hague: Martinus Nijhoff, 1960), p.36-37.
49 Spiegel Online, “ Kiel Canal Expansion World's Busiest Artificial
Waterway Set to Grow,” สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 19 สิ ง หาคม 2559, http://www.spiegel.de/

international/spiegel/kiel-canal-expansion-world-s-busiest-artificial-waterway-set-to-
grow-a444951.html
50 kiel-canal.org, “Kiel-Canal information : Technical data,” สืบค้นเมื่อวันที่
12 เมษายน 2559, http://www.kiel-canal.org/english.htm

52 United Canal Agency GMBH, “General Information about Kiel-Canal
transits”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 10 มิ ถุ น ายน 2559, http://www.kiel-canal.de/bilder/pdf_files/

max_dimensions_kiel_canal_072005.pdf
Ref. code: 25595801033605KFW

27
2.1.3.3 สภาพปัญหาและอุปสรรคทีค่ ลองคีลต้องเผชิญ

แม้ว่าคลองคีลจะเป็นคลองที่รัฐบาลเยอรมันลงทุนขุดเอง จึงไม่ประสบ
ปัญหาเรื่องการแย่งชิงผลประโยชน์ในการบริหารธุรกิจคลองดังเช่นกรณีของคลองสุเอซและ
คลองปานามา แต่สิ่งที่คลองคีลไม่อาจหนีพ้น คือ การที่คลองคีลเป็นเส้นทางเดินเรือที่สาคัญ
ไม่ ต่ า งจากคลองสุ เ อซและคลองปานามา ท าให้ ค ลองคี ล กลายเป็ น จุ ด ยุ ท ธศาสตร์ ที่
มหาอานาจต่างจับจ้อง และเป็นเส้นทางสาคัญในการสัญจรของเรือรบขนาดใหญ่ 53 จึงไม่ใช่
เรื่องน่าแปลกใจที่มหาอานาจหวังจะครอบครองเพื่อให้ประเทศของตนเป็นผู้ทรงสมุททานุ
ภาพทางทะเล ดังนั้นเมื่อประเทศเยอรมันพ่ายแพ้สงครามโลกครั้งที่ 1 ประเทศมหาอานาจ
ฝ่ายที่ชนะสงครามต่างมีความพยายามที่จะเข้าครอบครองและแสวงประโยชน์จากคลองคีลนี้
53
World War II Database, “Battleship Bismarck”, สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 1 0
พฤษภาคม 2560, http://ww2db.com/ship_spec.php?ship_id=89
Ref. code: 25595801033605KFW

28
2.1.4 ตารางเปรียบเทียบศักยภาพของคลองสุเอซ คลองปานามา และคลองคีล
รายการ คลองสุเอซ คลองปานามา คลองคีล

ความยาว (ประมาณ) 160 กิโลเมตร 82 กิโลเมตร 98 กิโลเมตร
ไม่มีประตูน้า
ขนาดของประตูน้า 320 × 33.53 × 25.9 310 × 42 × 14
(คลองมี ค วามกว้ า ง
(ความกว้างของคลอง) เมตร เมตร
300 เมตร)
รองรับเรือที่มีขนาดสูงสุด 160,000 ตัน 80,000 ตัน 74,000 ตัน
(สุเอซแม็ก) (ปานาแม็ก)
ใช้ระยะเวลาในการสัญจร 15 ชั่วโมง 24 ชั่วโมง 10 ชั่วโมง
ปริมาณบรรทุกสินค้า
930 ล้านตัน 320 ล้านตัน 150 ล้านตัน
(รายปี)
ประมาณ 5,000 USD
ค่าธรรมเนียมผ่านทาง เฉลี่ ย 250,000 USD เฉลี่ ย 127,000 USD
ต่อลา
ต่อลา ต่อลา
(คานวณจากเรือขนาด
ระวาง 50,000 ตัน)
Ref. code: 25595801033605KFW

29
2.2 ประวัตศิ าสตร์และวิวัฒนาการของแนวคิดในการขุดคลองกระ
2.2.1 ประวัตศิ าสตร์ของแนวคิดในการขุดคลองกระ ตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบัน

2.2.1.1 แนวคิดในการขุดคลองกระ
แนวคิดในการขุดคลองคอคอดกระ คลองกระ หรือคลองไทย แท้จริงมีมา
ตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราชแห่งกรุงศรีอยุธยา ราวปี พ.ศ. 2220 ซึ่งกรุงศรีอยุธยามีการ
ติดต่อค้าขายกับยุโรปอย่างกว้างขวาง โดยทรงศึกษาความเป็นไปได้ของการขุดทางน้าตัดผ่านคอคอด
กระ เพื่อเชื่อมต่อสงขลากับมะริด แต่เนื่องจากประสบปัญหาด้านเทคโนโลยีวิทยาการที่ยังไม่มีความ
เจริญก้าวหน้าเพียงพอ จึงยังไม่สามารถทาโครงการนี้ให้สาเร็จขึ้นได้54
สมัยรัชกาลที่ 1 ปี พ.ศ. 2336 สมเด็จพระราชวังบวรมหาสุรสีหนาถ ทรง
มีพระดาริจะสร้างคลองใหญ่เพื่อเชื่อมสองฝั่งทะเลเพื่ออานวยประโยชน์ทางการทหารในการยกทัพไป
ตีเมืองไทรบุรีและมะริด ในสงครามสู้รบกับพม่า55 ซึ่งพระราชดาริในการขุดคลองเพื่อเชื่อมมหาสมุทร
อินเดียกับอ่าวไทยที่จังหวั ดสงขลาของสมเด็จพระราชวังบวรมหาสุรสีหนาถนับว่าเป็นพระดาริที่
ก้า วหน้า มาก เมื่ อ พิจ ารณาถึง ประโยชน์ ด้า นยุ ท ธศาสตร์ เนื่อ งจากการเดิ นทั พ ทางบกจะต้ องใช้
เวลานานและยากลาบาก 56 แต่พระราชดาริของสมเด็จพระราชวังบวรมหาสุรสีหนาถมิได้กล่าวถึง
ผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจากเส้นทางนี้แต่อย่างใด57
ต่อมาในสมัยรัชกาลที่ 3 ประเทศฝรั่งเศสได้ เริ่มทาการขุดคลองสุเอซเพื่อ
เชื่อมทะเลเมดิเตอร์เรเนียนกับทะเลแดงเพื่อช่วยลดระยะทางเดินเรือระหว่างทวีปยุโรปกับเอเชีย58 ซึ่ง
แนวคิดในการขุดคอคอดกระได้ถูกทาให้เป็นกระแสขึ้นสาหรับต่างชาติในสมัยรัชกาลที่ 3 นี้เอ ง

55 ดังปรากฏส่วนหนึ่งในพระราชนิพนธ์ “...จาจะคิดให้ผิดแต่ก่อนมา เป็นทัพหน้า
นาวายกไป ตามทางทะเลไปสงขลา จะขุดพสุธาให้เป็นคลองใหญ่ ให้เรือรบออกประจบเอาเมืองไทร

ปากใต้ฝ่ายทะเลให้พร้อมกัน จึงจะยกไปตีเมืองมะริด จะปิดปากน้าเสียให้มั่น...” โปรดดู เพลงยาว
นิราศกรมพระราชวังบวรมหาสุรสิงหนาทเสด็จไปตีเมืองพม่า พ.ศ. 2336
56 ผะอบ จึ ง แสงสถิ ต ย์ พ ร, “ปั ญ หาการขุ ด คอคอดกระ (พ.ศ.๒๓๙๔-๒๔๘๒)”,
(วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต คณะอักษรศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2520), น.29.

58 วิมลวรรณ จินตราพันธ์, “โครงการขุดคอคอดกระ,” จุลสารเฉพาะกรณี, เล่มที่
13, (กรุงเทพฯ : ศูนย์บริการเอกสารและค้นคว้า สานักงานเลขาธิการรัฐสภา, 2526) น.1.
Ref. code: 25595801033605KFW

30
เนื่องจากนักสารวจชาวอังกฤษหลายคนของบริษัท อินเดียตะวันออก (British East India Company)

ได้เสนอแนวคิดให้ขุดคลองบริเวณคอคอดกระเพื่อประโยชน์ทางพาณิชย์ของประเทศอังกฤษ59
กัปตัน จี.บี. ทริเมนฮีร์ วิศวกรชาวอังกฤษได้เดินทางไปสารวจพร้อมกับ
อี.เอ.บลันเดลล์ ซึ่งต่อมาเป็นข้าหลวงเมืองสิงคโปร์ ซึ่งนับเป็นกลุ่มแรกที่เดินทางมาสารวจคอคอดกระ
โดยทาการสารวจตั้งแต่แม่น้าปากจั่นไปจนถึงแม่น้าชุมพร ได้ผลสรุปว่าสามารถขุดคลองเดินเรือ
บริเวณคอคอดกระได้ อันจะส่งผลให้เรือที่แล่นระหว่างประเทศอินเดียกับจีนสามารถเดินทางได้เร็วขึ้น
เพราะไม่ต้องอ้อมแหลมมลายู60 การสารวจครั้งนี้กัปตัน จี.บี. ทริเมนฮีร์ จัดทาบันทึกรายงานซึ่งพอ
สรุ ป ได้ ว่ า ควรขุ ด คลองเชื่ อ มแม่ น้ าปากจั่ น เข้ า กั บ แม่ น้ าชุ ม พร 61 หากแต่ ก ารขุ ด ท าได้ ย ากเพราะ
โครงสร้างทางธรณีวิทยาเป็นหินแข็งพาดผ่านภูเขาหลายลูก62
อย่างไรก็ดี นายไลรีย์ ผู้แทนข้าหลวงอังกฤษประจาเมืองพะโค ก็ได้เข้ามา
สารวจบริเวณคอคอดกระอีกครั้ง ในปี พ.ศ. 239263 และเสนอขุดเชื่อมแม่น้ากามัน64ซึ่งเป็นทางน้า
สาขาของแม่น้าปากจั่นเข้ากับแม่น้าชุมพร ทาให้บริเวณคอคอดกระได้รับความสนใจอย่างยิ่งในสายตา
นานาชาติ65 ในสมัยนั้นที่ประชุมของสมาคมหอการค้าอังกฤษ (Board of Trade) มีเป้าหมายเป็น
เหตุผลทางเศรษฐกิจการค้าเพียงด้านเดียว โดยปราศจากเหตุผลยุทธศาสตร์การเมือง66
59
เมื่อครั้งที่กัปตันโทมัส ฟอร์เรสต์ แห่งบริษัท อินเดียตะวันออก เดินทางจากกัลกา
ตา ไปยังหมู่เกาะมะริดในปีพ.ศ. 2326 - 2327 ได้กล่าวพาดพิงถึงชายฝั่งบริเวณคอคอดกระว่ามีแม่น้า
สายหนึ่ง (สันนิษฐานว่า คือ แม่น้าชุมพร) ซึ่งสามารถแล่นเรือขนาดเล็กไปยังคอคอดกระได้ และมีการ
ขนถ่ายสินค้าจากแม่น้าสายนี้ไปยังแม่น้าอีกสายหนึ่ง ลงสู่อ่าวไทย โดยใช้เวลาเพียง 6 ชั่วโมง ซึ่งส่ง
อิทธิพลต่อความคิดของนายไวซ์ แห่งบริษัท ลอยด์ (Lloyd company) ที่ทาการเสนอโครงการขุดคอ
คอดกระสู่ลอร์ด แคลเรนดอน ในปีพ.ศ.2401 โปรดดู Captain Thomas Forrest, A Voyage From
Calcutta to Mergui Archipelago, London : Robson,1972), p.III. และ F.O. 69/105 “Wise to
Lord Clarendon January 11,1858.
66 British Foreign Office Papers (Cited hereafter as F.O.) 69/14,
E.Hammound to F.O., No 53, January 23, 1858.
Ref. code: 25595801033605KFW

31
พ.ศ. 2369 บริษัทอินเดียตะวันออกของประเทศอังกฤษได้รวมสิงคโปร์

มะละกา ดิ น ดิ ง (ส่ ว นหนึ่ ง ของรั ฐ เประ) ปี นั ง และลาบวน เข้ า เป็ นอาณานิ ค มช่ อ งแคบ (Straits
Settlements)67
สมัยสมเด็จพระจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 4 ขึ้นครองราชสมบัติ ในปี
พ.ศ. 2394 ซึ่ง ตรงกับช่วงที่ ประเทศจักรวรรดินิยมตะวันตกกาลังล่าเมืองขึ้นในแถบเอเชีย 68 เมื่อ
ประเทศอังกฤษยึดพม่าเป็นเมืองขึ้นได้สาเร็จและมีแนวคิดจะขุดคลองกระ เพื่อประโยชน์ในการ
เดินเรือระหว่างอินเดียกับจีนได้สะดวกยิ่งขึ้น69 พ.ศ. 2399 ประเทศอังกฤษจึงส่งเรือสารวจหลวงซารา
เซน โดยนาวาโทริชาร์ดส์และคณะเดินทางมายังกรุงเทพ เพื่อ ขอทาการสารวจบริเวณที่จะขุดคลอง
บริเวณคอคอดกระ70 และได้รับพระบรมราชานุญาต แต่ก็ยงั ไม่อาจดาเนินการสาเร็จ71
การดาเนินนโยบายของอังกฤษในสมัยรัชกาลที่ 4 มีความเปลี่ยนแปลงไป
จากสมัยรัชกาลที่ 3 คือ เป็นการดาเนินนโยบายแบบจู่โจม เนื่องจากอังกฤษเล็งเห็นว่ารัชกาลที่ 4 ทรง
ให้ความสาคัญกับต่างชาติอย่างยิ่ง ประกอบกับเหตุผลของประเทศอังกฤษได้เปลี่ยนจากเหตุผลทาง
67 ซึ่งต่อ มาวั นที่

1 เมษายน พ.ศ. 2410 อาณานิคมช่องแคบได้กลายเป็นดินแดน
อาณานิคมของประเทศอังกฤษ ภายใต้เขตอานาจการปกครองโดยตรงของผู้ว่าการที่ได้รับแต่งตั้งจาก
รัฐบาลอังกฤษ ส่งผลสองปีต่อมาให้สิงคโปร์ได้กลายเป็นท่าเรือที่สาคัญสาหรับเรือที่แล่นระหว่างทวีป
เอเชียตะวันออกและทวีปยุโรป โปรดดู ณัฐพจน์ ยืนยง, ชุด The ASEAN Way : สิงคโปร์, (กรุงเทพฯ
: สานักพิมพ์นานมีบุ๊คส์พับลิเคชั่นส์, 2556), น.43.
69 สมาคมสังคมศาสตร์แห่งประเทศไทย, สมุดปกขาวฉบับที่ 1 ข้อเท็จจริงและ
ความเห็นเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ ส่วนหนึ่งของเอกสารสาหรับคณะกรรมาธิการของรัฐสภา
โครงการศึกษานโยบายสาธารณะ, ที่ได้รับการสนับสนุนจาก มูลนิธิ Konrad Adenauer, (กรุงเทพฯ :
มาสเตอร์เพรส, 2531), น.9.
70 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 57, น.49-50.
71 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 70 ,น.9.
Ref. code: 25595801033605KFW

32
เศรษฐกิจเป็นหลักมาเป็นเหตุผลทางการเมืองเหนือเหตุผลทางเศรษฐกิจ โดยอังกฤษตระหนักดีว่า
เส้นทางคลองกระสายนี้จะช่วยเพิ่มสมุททานุภาพทางทะเล72ให้กับประเทศอังกฤษ73
พ.ศ. 2401 ความคิดเรื่องการขุดคอคอดกระถูกรื้อฟื้นขึ้นอีกครั้ง โดยนาย
ไวซ์ แห่งบริษัทลอยด์ (Lloyd company) ที่ทาการเสนอโครงการขุดคอคอดกระสู่ลอร์ด แคลเรนดอน
รัฐมนตรีว่าการกระทรวงต่างประเทศของอังกฤษ โดยแนวคิดในการขุดคอคอดกระในครั้งนี้มุ่งไปที่
ประโยชน์ ท างยุ ท ธศาสตร์ ก ารเมื อ งเป็ น ส าคั ญ ประกอบกั บ เหตุ ผ ลทางเศรษฐกิ จ ด้ ว ย 74 แต่ ก าร
ดาเนินการในครั้งนี้ก็ยังไม่สาเร็จอีกเช่นกัน เนื่องจากประเทศอังกฤษประสบปัญหาความไม่พร้อมด้าน
เงินทุน75 ประกอบกับเรื่องของ “สิงคโปร์” คือ แม้ว่า เซอร์จอห์น บาวริ่ง จะพยายามชี้ให้เห็นว่าการ
ขุดคลองบริเวณคอคอดกระไม่ทาให้ตลาดการค้าที่สิงคโปร์แต่เดิมต้องถูกกระทบกระเทือน เพราะเรือ
สินค้ายังคงต้องจอดแวะที่สิงคโปร์เพื่อรับสินค้าพื้นเมืองที่มี แหล่งผลิตในแถบนี้ แต่การหยิบยกเรื่อง
สิงคโปร์ขึ้นมาพิจารณาก็กลายเป็นอุปสรรคที่ทาให้อังกฤษคิดได้ว่า แม้จะไม่มีการขุดคลองที่คอคอด
กระ อังกฤษก็ยังคงมีผลประโยชน์ที่ตลาดสิงคโปร์76
อย่างไรก็ดี แม้ประเทศอังกฤษจะดาเนินการขุดคลองบริเวณคอคอดกระ
ไม่ ส าเร็ จ แต่ ใ นปี พ.ศ.2402 นายไวซ์ ก็ ไ ด้ มี ห นั ง สื อ กราบบั ง คมทู ล รั ช กาลที่ 4 อี ก ครั้ ง เพื่ อ ขอ
พระราชทานสัมปทานสร้างทางรถไฟผ่านคอคอดกระ โดยนายทุนอังกฤษจะร่วมกันตั้งบริษัทรถไฟ
72
สมุททานุภาพทางทะเล (Sea Power) คือ ความสาคัญหรืออานุภาพของทะเล
ดังคากล่าวของ เซอร์ วอลเทอร์ รอลี นักปราชญ์ นักเขียน นักสารวจ นักเดินเรือ และนักรบคนสาคัญ
ของประเทศอังกฤษ ผู้เป็นกาลังสาคัญในการนากองทัพเรือของอังกฤษออกล่าอาณานิคมจนสามารถ
ยึดครองประเทศในทวีปอเมริกาเหนือ ในสมัยพระนางเจ้าอลิซเบธที่ 1 ที่ว่า “ชาติใดมีอานาจครอง
ทะเลได้ จะสามารถควบคุมเส้นทางการค้าของโลกได้ ผู้ใดครองการค้าของโลกจะได้ครองความร่ารวย
ของโลกและจะได้ค รองโลกด้ ว ย” (Whosoever commands the sea, commands the trade,
whosoever commands the trade of the world, commands the riches of the world, and
consequently the world itself) โปรดดู Robert C. Rubel, COMMAND OF THE SEA, An Old
Concept Resurfaces in a New Form, Vol.6 5 , No.4 Naval War College Review,
(Autumn2012) p.21-33. และสามารถ จาปีรัตน์, “Sea Power สมุททานุภาพ เนื้อหา - ความหมาย
ทหารเรือไทยควรรู้ให้แจ้ง”, ใน วารสารนาวิกศาสตร์, เล่มที่ 10, ปีที่ 96, น.50. (ตุลาคม 2556)
75 เพิ่งอ้าง, น.71-72.
Ref. code: 25595801033605KFW

33
สยาม (Siam Railway Company) ขึ้น ในการนี้ขอมีสิทธิเหนือแผ่นดินและสินแร่บริเวณข้างรางรถไฟ

ข้างละ 5 ไมล์77 สอดคล้องกับข้อเสนอของกัปตันเฟรเซอร์ และเฟอร์ลองซึ่งได้ทาการสารวจบริเวณคอ
คอดกระในปี พ.ศ.2406 และเสนอให้สร้างทางรถไฟผ่านคอคอดกระเพื่อประโยชน์ต่อเมืองพะโคและ
ตะนาวศรี อีกทั้งยังช่วยประหยัดเวลาและค่าใช้จ่ายได้จานวนมากเมื่อเทียบกับเส้นทางเดินเรือจาก
สิงคโปร์ไปยังจีนหรืออินเดีย78 อย่างไรก็ตามโครงการสร้างทางรถไฟผ่านคอคอดกระประสบกับความ
ล้มเหลว เนื่องจากเซอร์ชอมเบิร์ก กงศุลใหญ่ อังกฤษประจาประเทศไทย และพันเอกคาวาแนก
ข้าหลวงใหญ่ประจาสิงคโปร์ไม่สนับสนุน79
ขณะเดียวกันนั้น เนื่องจากช่วงปี พ.ศ. 2409 - 2411 คลองกระโด่งดังไป
ทั่วโลก80 ปี พ.ศ.2412 ประเทศฝรั่งเศสขุดคลองสุเอซสาเร็จ จึงคิดจะขุดคลองจากเมืองตระบุรี 81มา
ออกเมืองชุมพร เพื่อร่นระยะทางเดินเรือระหว่างยุโรปและจีน โดยไม่ต้องอ้อมแหลมมลายู จึงคิดแผน
ที่ แ ละเรี ย กคลองนี้ ว่ า “คลองตระ” 82 โดยมุ่ ง หวั ง จะให้ เ ป็ น เส้ น ทางเดิ น เรื อ ดั ง เช่ น คลองสุ เ อซ 83
ความคิดในการขุดคลองตระของประเทศฝรั่งเศสเป็นที่เลื่องลือมาก ทันทีที่ทราบว่าพระเจ้านโปเลียน
ที่ 3 ส่งคนมาทาบทามรัฐบาลไทย ก็ทาให้ประเทศอังกฤษมีปฏิกิริยาส่งคนมาทาบทามขอเกาะสองจาก
รัฐบาลไทยบ้าง84 ด้วยเหตุนี้ทาให้รัชกาลที่ 4 ไม่ทรงมีพระบรมราชานุญาตแก่ฝรั่งเศส เพราะทรงเกรง
จะเสี ย ดิ น แดนบริ เ วณแหลมมลายู ไ ป 85 อี ก ทั้ ง ทรงเกรงจะเสี ย ไมตรี กั บ อั ง กฤษซึ่ ง ครอบครองมี
ผลประโยชน์อยู่เหนือบริเวณสิงคโปร์และมาเลเซีย86

78 เพิ่งอ้าง, น.83-84.
81 หรือก็คือ “เมืองกระบุรี” ในปัจจุบัน โปรดดู สมเด็จกรมพระยานริศรานุวัติวงศ์,
สาสน์สมเด็จ, (พระนคร : คลังวิทยา, 2499), ภาค 6, น.203-204.

82 สมเด็จกรมพระยาดารงราชานุภาพ, ประชุมพงศาวดารภาคที่ 50, (พระนคร : โรง
พิมพ์หนังสือไทย, 2475), น.23.

84 เกาะสอง คือ เกาะว่างเปล่า ตั้งอยู่ปากทางเข้าแม่น้าปากจั่น และเป็นต้นทางเข้า
คลองที่ฝรั่งเศสจะทาการขุด ทั้งนี้ภายหลังการปักปันเขตแดนระหว่างพม่าของอังกฤษ กับประเทศไทย

เกาะสองได้ตกเป็นของอังกฤษ และเปลี่ยนชื่อใหม่เป็นวิคตอเรีย, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 57, น.89.
Ref. code: 25595801033605KFW

34
สมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 สภาพการณ์

ทางการเมืองระหว่างประเทศเริ่มมีความเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม กล่าวคือ ในสมัยรัชกาลที่ 4 นั้น
ประเทศอังกฤษเป็นมหาอานาจเพียงชาติเดียวที่มีอิทธิพลเสมือนจะผูกขาดอยู่เหนือสยาม เพราะ
อังกฤษมี ฐานทัพอยู่ทั่วไปตามเมืองท่าของอินเดีย พม่า และมลายู ประกอบกับอังกฤษมักจะส่งราช
ฑูตเข้ามาข่มขวัญสยามอยู่เสมอ แต่ต่อมาในสมัยรัชกาลที่ 5 ประเทศฝรั่ งเศสซึ่งมีชื่อเสียงโด่งดังจาก
การขุดคลองสุเอซสาเร็จในปี พ.ศ. 2412 ได้เริ่มเข้ามามีบทบาทลดทอนการผูกขาดสยามของประเทศ
อังกฤษลง87
พ.ศ. 2424 ประเทศฝรั่งเศสได้ขอสัมปทาน (Concession) ขุดคลองกระ
จากรัชกาลที่ 5 แต่พระองค์ทรงบ่ายเบี่ยงและมีพระบรมราชานุญาตเพียงให้ทาการสารวจ (Survey)
พื้นที่บริเวณที่ต้องการขุดก่อน88 ในการนี้ประเทศฝรั่งเศสซึ่งได้รับพระบรมราชานุญาตลงพื้นที่สารวจ
พื้นที่จึงได้จัดทาแผนโครงการขุดคลองกระ และพิมพ์เขียวขึ้นเป็นครั้งแรก โดยนาย มงซิเออร์ เดอ
ลองก์ วิศวกรชาวฝรั่งเศส89 ทว่าโครงการขุดคลองกระดังกล่าวก็ต้องระงับลงเนื่องจากพระบาทสมเด็จ
พระเจ้าอยู่หัวรัชกาลที่ 5 ไม่ทรงมีพระบรมราชานุญาตให้ขุด ด้วยเหตุผลจากปัญหาทางการเมืองและ
การประสานผลประโยชน์ที่ไม่ลงตัวระหว่าง ไทย อังกฤษ และฝรั่งเศส90
ต่ อ มาในสมั ย นายปรี ดี พนมยงค์ ด ารงค์ ต าแหน่ ง รั ฐ มนตรี ว่ า การ
กระทรวงมหาดไทยได้ รื้อฟื้นโครงการขุดคลองกระขึ้นมาอีกครั้งแต่ด้วยปัญหาเงินทุนที่ไม่เพียงพอ
โครงการจึงไม่อาจเกิดขึ้น และเมื่อสิ้นสุดสงครามโลกครั้งที่ 2 ประเทศไทยจาต้องลงนามในความตกลง
สมบูรณ์แบบเพื่อเลิกสถานะสงครามกับประเทศอังกฤษ (Agreement between the Government
of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland and the Government of
India on the one hand and the Siamese Government on the other for the Termination
of the State of War) ณ ประเทศสิงคโปร์ วันที่ 1 มกราคม ค.ศ.1946 โดยในข้อที่ 7 ของความตก
ลงดังกล่าว มีใจความระบุ “ห้ามมิให้รัฐบาลไทย (สยาม) ทาการขุดคลองเพื่อเชื่อมระหว่างมหาสมุทร

88 เพิ่งอ้าง, น.94-95.
90 โปรดดู พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ถึง ท่านกรมท่า, สยาม, วัน
อาทิตย์ ขึ้น 10 ค่า เดือน 3 ปีมะเสง จุลศักราช 1243, ใน นงเยาว์ กาญจนจารี, ดารารัศมี, (กรุงเทพฯ
: ทรีดีการพิมพ์, 2533)
Ref. code: 25595801033605KFW

35
อินเดียกับอ่าวไทย โดยปราศจากความยินยอมของรัฐบาลประเทศอังกฤษ”91 อย่างไรก็ดีความตกลงนี้

ได้ถูกยกเลิกไป ในปี พ.ศ. 249792
กระทั่งในสมัยพลโท ถนอม กิตติขจรเป็นนายกรัฐมนตรี ได้เกิดแนวคิดที่
จะขุ ด คลองกระขึ้ น อี ก ครั้ ง ตามบั น ทึ ก ข้ อ เสนอของนายปรี ดี พนมยงค์ 93 ที่ ไ ด้ แ จกจ่ า ยไปลง
หนังสือพิมพ์ฉบับต่าง ๆ เพื่อเป็นรายละเอียดประกอบการพิจารณาแก่รัฐบาลนั้น ได้กล่าวไว้ว่า ถ้าการ
ขุดคลองนี้ดาเนินไปโดยอิสระตามกาลังของชาติไทยเอง และสามารถป้องกันมิให้อยู่ใต้อิทธิพลของ
ต่างชาติได้ก็จะเป็นวิถีทางอย่างหนึ่งที่ช่วยให้ชาติไทยมีความเป็นเอกราชในทางเศรษฐกิจยิ่งขึ้นตาม
อุดมการณ์ของคณะราษฎร์ แต่ก็มีข้อพึงระวังอย่างยิ่ง คือ เงินทุนที่จะนามาใช้เพื่อดาเนินโครงการ ซึ่ง
หากเป็นแหล่งเงินทุนต่างชาติแล้วไซร้ จะก่อให้เกิดปัญหาเรื่องการเสียอธิปไตยทางเศรษฐกิจ หรือถูก
บังคับครอบงาโดยต่างชาติได้ ทั้งยังอาจก่อให้เกิดปัญหาทางการเมืองตามมา ดังนั้นจึงต้องพิเคราะห์
พิจารณาอย่างถี่ถ้วน94
พ.ศ. 2503 สมัยรัฐบาลจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ บริษัท แหลมทองพัฒนา
ได้เสนอขอรื้อฟื้นโครงการคลองกระต่อรัฐบาลโดยรัฐบาลได้ให้ความเห็น ชอบด้วย95 แต่ต่อมาจอม
พลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ถึงแก่อนิจกรรมลงอย่างกระทันหัน ทาให้สภาความมั่นคงแห่งชาติได้สั่งระงับการ
ดาเนินโครงการของบริษัทแหลมทองพัฒนา ในปี พ.ศ. 2507 เนื่องจากเหตุผลด้านความมั่นคงและ
การแบ่งแยกดินแดนในภาคใต้96 ภายหลังจากนั้นได้มีการศึกษาและมีการจัดสัมมนาเกี่ยวกับโครงการ
ขุดคลองกระนี้อีกหลายคราว กระทั่งโครงการได้กลับเป็นรูปธรรมและดาเนินไปด้วยดีอีกครั้ง ในปี
91Agreement between the Government of the United Kingdom of Great

Britain and Northern Ireland and the Government of India on the one hand and the
Siamese Government on the other for the Termination of the State of War.
Article 7 “The Siamese Government undertake that no canal linking the
Indian Ocean and the Gulf of Siam shall be cut across Siamese territory without the
prior concurrence of the Government of the United Kingdom.”
93 ปรีดี พนมยงค์, อนาคตของประเทศควรดาเนินไปในรูปแบบใด กับ แผนขุดคอ
คอดกระ, (กรุงเทพฯ : บริษัท ครีเอทีฟ พับลิชชิ่ง จากัด, 2536), น.11 - 13.

96 ชาตรี ชะนะภัย, ทาไมประเทศไทยจึงไม่ขุด ‘คอคอดกระ’, (กรุงเทพฯ : บริษัท
สานักพิมพ์นายสุข จากัด, 2541), น.15.
Ref. code: 25595801033605KFW

36
พ.ศ. 2529 สมัยรัฐบาลพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ ได้มีการศึกษาดูงาน ณ คลองสุเอซและคลอง

ปานามาโดยทหารทั้งสามเหล่าทัพ แต่เนื่องจากขณะนั้นประเทศไทยต้ องประสบกับวิกฤตการณ์ทาง
เศรษฐกิจและการลดค่าเงินบาท ประกอบกับภาวะเศรษฐกิจตกต่าทั่วโลกที่โยงไยเป็นลูกโซ่ ส่งผลให้
โครงการคลองกระต้องหยุดชะงักลงอีกครั้ง97
พ.ศ. 2531 สมัยรัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหวัณ ได้สนับสนุนโครงการ
ขุดคลองกระอย่างชัดเจน ในรูปแบบของการเสนอสัมปทานให้แก่ต่างชาติที่เข้ามาลงทุนขุดคลองกระ
ให้สามารถเก็บเกี่ยวผลประโยชน์เป็นการตอบแทน98 แต่เนื่องจากรัฐบาลดังกล่าวได้ให้ความสาคัญกับ
โครงการอีสเทิร์นซีบอร์ด (พัฒนาชายฝั่งทะเลภาคตะวันออก) มากกว่า 99 โดยให้ความสาคัญเป็น
อันดับแรก100 ส่วนโครงการคลองกระให้ความสาคัญเป็นลาดับรอง101และจัดเป็นโครงการที่ไม่เร่งรีบ
พิจารณา โครงการขุดคลองกระจึงยังไม่เกิดขึ้นในรัฐบาลดังกล่าว102
ด้วยวิกฤตการณ์ทางเศรษฐกิจในสมัยรัฐบาลพลเอกเชาวลิต ยงใจยุทธ
รัฐบาลได้มีความพยายามที่จะแก้ไขวิกฤตการณ์ทางเศรษฐกิจ โดยผลักดันโครงการขุดคลองกระขึ้นอีก
ครั้ง เพื่อมุ่งหวังจะให้มีเงินทุนจากต่างชาติเข้ามาหมุนเวียนในประเทศ และช่วยสร้างงานสร้างรายได้
แก่ประชาชน แต่เนื่องจากการขุดคลองกระจาต้องใช้งบประมาณมหาศาล และก่อให้เกิดหนี้สิน
มากมาย ประกอบกับเหตุที่จะต้องหาเงินไปใช้คืนกองทุนการเงินระหว่างประเทศ (IMF) โครงการที่มี
หนี้สินมากดังเช่นโครงการขุดคลองกระนี้จึงควรระงับไว้ก่อน
ในสมั ย รั ฐ บาลพั น ต ารวจโท ดร.ทั ก ษิ ณ ชิ น วั ต ร ได้ มี ม ติ เ ห็ น ชอบให้
ดาเนินการศึกษาความเป็นไปได้ของการขุดคลองกระขึ้นอีกครั้ง เพื่อประโยชน์ในการแก้ปัญหาวิกฤต
เศรษฐกิจและสั งคม แต่ต่อมารัฐ บาลได้เปลี่ยนไปทุ่มงบประมาณเพื่ อสนับสนุนโครงการสะพาน
เศรษฐกิจ (แลนด์บริดจ์) โดยมีความหวังจะพลิกโฉมการขนส่งทั้งระบบแทนโครงการขุดคลองกระ
ต่อมาคณะกรรมาธิการ วิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคลองกระวุฒิสภา พ.ศ.
2543 ได้รายงานผลการศึกษาต่อวุฒิสภา โดยมีสาระสาคัญให้เรียกชื่อคลองว่า “คลองไทย” และ
97อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 16
98 สภาผู้ แ ทนราษฎร, รายงานการประชุ ม สภาผู้ แ ทนราษฎร ครั้ ง ที่ 6/วั น ที่ 7
กันยายน2531, (กรุงเทพ : สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2531), น.141-158.

99 , “บทความพิเศษ : มาบตาพุด สวรรค์ของนักลงทุน” ใน วารสาร
ธุรกิจก้าวหน้า, น.77-86. (พฤศจิกายน 2532)
Ref. code: 25595801033605KFW

37
วุฒิสภาเห็นชอบการขุดในเส้นทาง A9 ผ่านจังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา

โดยมีมติเห็นชอบเป็นเอกฉันท์ให้ขุดคลองไทย เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2548 แต่รัฐบาลขณะนั้นและ
รัฐบาลต่อมาก็ยังคงนิ่งเฉยโดยปราศจากการตอบสนองใด ๆ103
จนกระทั่งในปี พ.ศ. 2558 สมัยรัฐบาล พลเอก ประยุทธ จันทร์โอชา
โครงการขุดคลองสายนี้ก็ได้ถูกรื้อฟื้นขึ้นมาอีกครั้ง โดยสมาชิกสภาปฏิรูปแห่งชาติ 104
103 ศูนย์ข้อมูล และข่าวสืบสวนเพื่อสิทธิพลเมือง, “ไทม์ไลน์แนวคิดขุดคอคอดกระ

พ.ศ. 2220-2558,” สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 12 กุ ม ภาพั น ธ์ 2559, http://www.tcijthai.com/
tcijthainews/ view.php?ids=5761
104 สภาปฏิ รู ป แห่ ง ชาติ , “วาระพั ฒ นาที่ 2 : แผนการพั ฒ นาโครงสร้ า งพื้ น ฐาน
และโลจิสติกส์,” (กรุงเทพฯ :สานักการพิมพ์ สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2558), น.65-

86.
Ref. code: 25595801033605KFW

38
2.2.1.2 รูปแบบของคลองกระที่ได้รับการเสนอให้ขุดขึน้
(1) เส้นทางทีไ่ ด้รับการเสนอให้ทาการขุด
แนว ค ว า ม ความ
ผ่านจังหวัด107 ข้อดี ข้อเสีย หมายเหตุ
ขุด105 ยาว106 เป็นไป
ได้
1108 130 จั ง หวั ด ระนอง 1. มีระยะทางสั้น มีปญหาความมั่นคง น้อย
ถึง จังหวัดชุมพร 2. การเดิ น ทาง ระหว างประเทศ
จากกรุ ง เทพใกล้ เรื่องการลวงล้านาน
2109 90 ใต้จังหวัดระนอง มาก น้ากับประเทศพมา
กม. ถึง เหนือจังหวัด
ชุมพร
105 ชมรมอาสาสมัครเพื่อให้ความช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแก่
ประชาชน (อวทช.) ใน สมาคมวิทยาศาสตร์แห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมป์, คลองกระกับ
อนาคตของไทย, (กรุงเทพฯ โรงพิมพ์จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2532), น.17.
Ref. code: 25595801033605KFW

39
2A110 90 บานราชกรูด ถึง 1. มีระยะทางสั้น 1. ห่างประเทศพม่า มี112 ระดั บ น้ า 2 ฝ ง

กม. อ . ห ลั ง ส ว น 2. การเดิ น ทาง เพี ย ง 30 กม.จึ ง มี ตางกั น ราว 2-3
จังหวัดชุมพร จากกรุ ง เทพใกล้ ปญหาความมั่ น คง เมตร จึ ง ต้ อ งท า
มาก เพี ย ง 600 ระหว างประเทศ ประตูน้า
กม. เรื่องลวงล้านานน้า
3. เป็ นบริ เวณคอ กับประเทศพมา
คอด ผื น แผ่ น ดิ น 2. อยู่นอกเส้นทาง
ส่วนที่แคบที่สุด เดิ น เรื อ สากล (เรื อ
4. เป็ น แนวคลอง ต้องแล่นอ้อมแหลม
เ ดิ ม ที่ คิ ด จ ะ ขุ ด ญวน)
ตั้ ง แต่ ส มั ย สมเด็ จ 3. ปญหาธรณีวิทยา
พ ร ะ น า ร า ย ณ์ คือ มีรอยเลื่อนของ
มหาราช111 เปลือกโลก จึงทาให้
เกิดแผนดินไหวบอย
4. เส นทางคลอง
ขุดผานแนวภูเขาสูง
ชัน เปนชองเขาแคบ
จึ ง ไมเหมาะพั ฒ นา
ทาเรือ พัฒนาพื้นที่
อุ ต ส า ห ก ร ร ม ต่ อ


วุฒิสภา, 2548), น.75.
112 บริษั ทที่ป รึกษา TAMS จากสหรั ฐอเมริก าพร้อมด้วย กระทรวงคมนาคม กรม
ทรัพยากรธรณี กระทรวงอุตสาหกรรม กองทัพเรือ ราชบัณฑิตยสถาน ชมรมอาสาสมัครเพื่อให้ความ

ช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์และประชาชน (อวทช.) คณะกรรมาธิการทหาร กรมชลประทาน กระทรวง
เกษตรและสหกรณ์ กรมโยธาธิการและผังเมือง กระทรวงมหาดไทย ฯลฯ ได้พิจารณาเส้นทางการ
คุ้มครองตามแนวคอคอดกระในภาคใต้ของประเทศไทยจานวนทั้งหมด 10 เส้นทางและได้ข้อสรุปว่ามี
3 เส้นทาง ที่มีความเป็นไปได้ คือ เส้นทาง 2A 5A และ 7A, เพิ่งอ้าง, น.59.
Ref. code: 25595801033605KFW

40
เนื่ อ ง และพั ฒ นา
เขตเศรษฐกิจพิเศษ
5. แม้ระยะคลองสั้น
แต่ มี ค่ า ขุ ด สู ง มาก
เพราะต้ อ งขุ ด ผ่ า น
แนวหินแกรนิต ยาว
กว่า 60 กม.
3113 160 อ.ท้ า ยเหมื อ ง 1.ใกล้กับกรุงเทพ- 1. เส้นทางยาวมาก น้อย

กม. จังหวัดพังงา ถึง มหานคร ต้ อ งใ ช้ เ งิ น ลงทุ น
อ.พุนพินจังหวัด 2. ไม่มีปัญหาเรื่อง จานวนมาก
สุราษฎร์ธานี บริ เ วณพื้ น ที่ ป าก 2. ต้ อ งท าประตู น้ า
คลองทั้ ง ฝั่ ง ทะเล ยกเรือขึ้นแบบคลอง
3A114 168 อ.สิ เ กา จั ง หวั ด อั น ดามั น และฝั่ ง ปานามา
กม. ตรัง ถึง อ.ปาก- อ่าวไทย 3. เรือต้องแล่นอ้อม
พ นั ง จั ง ห วั ด ม าเ พื่ อ เ ข้ า ค ล อ ง
นครศรีธรรมราช เ พ ร า ะ ค ล อ ง อ ยู่
เหนื อ แหลมญวน
3C115 156 อ . ทั บ ปุ ด มากพอสมควร
กม. จังหวัดพังงา ถึง
อ.พุนพินจังหวัด
สุราษฎร์ธานี
4116 156 อ.กันตัง จังหวัด 1. ไม่มีปัญหาเรื่อง 1. แม้ไม่ต้องตัดผ่าน น้อย

กม. ตรัง ถึง จังหวัด บริ เ วณพื้ น ที่ ป าก ภู เ ขา แต่ มี ค ลอง
พัทลุง คลองทั้ ง ฝั่ ง ทะเล

Ref. code: 25595801033605KFW

41
อั น ดามั น และฝั่ ง ธรรมชาติ ค ดเคี้ ย ว

อ่าวไทย มาก
2 . มี แ น ว ค ล อ ง 2. ต้องเวนคืนขยาย
ธรรมชาติ เ ดิ ม อยู่ คลองให้กว้าง 200
แล้ ว เพี ย งแค่ ขุ ด เมตร ซึ่ ง เดื อ ดร้ อ น
ขยายแนวคลอง ประชาชนจ านวน
เดิม มาก ตลอดทั้ ง แนว
คลอง
3. เรือต้องแล่นอ้อม
ม าเ พื่ อ เ ข้ า ค ล อ ง
เ พ ร า ะ ค ล อ ง อ ยู่
เหนื อ แหลมญวน
พอสมควร
4. เส้นทางยาวมาก
จึ ง ต้ อ งใ ช้ เ งิ น ทุ น
จานวนมาก
5117 106 จั ง หวั ด สตู ล ถึ ง 1 . ป า ก ค ล อ ง ฝั่ ง น้อย น่ า น น้ า ทั บ กั บ
กม. เ ห นื อ จั ง ห วั ด ท ะ เ ล อั น ด า มั น มี น่านน้ามาเลเซีย
สงขลา ปั ญ หาน่ า นน้ าทั บ และ ประชาชน
กั บ น่ า น น้ า ข อ ง กว่ า ร้ อ ยละ 75
ประเทศมาเลเซีย นับถือศาสนาอื่น
2. เรือต้องแล่นอ้อม อาจน าไปสู่ ก าร
เพราะคลองอยู่ ต่ า แบ่งแยกดินแดน
กว่าแหลมญวน
Ref. code: 25595801033605KFW

42
5A118 102 เ ห นื อ จั ง ห วั ด 1. ปริ ม าณดิ น ที่ 1. อยู่ ใ กล้ ช ายแดน มี120 ระดั บ น้ าสองฝั่ ง
กม. สตู ล ถึ ง เหนื อ ขุดนอยที่สุด และ ประเทศมาเลเซีย ต่างกันเพียง 0.5
จังหวัดสงขลา ค่าขุดต่าทีส่ ุด 2. มีความหนาแนน เมตร
2. ไมตองตัดผาน ของประชากรสูงจึง
ภู เ ขา เพราะแนว อาจประสบปญหา
คลองอยู ในช อง เรื่ อ งการอพยพคน
เขาพอดี และการเวนคืนที่ดิน
3. อยู ใ นแนวเสน 3. ปัญ หาทางธรณี -
ทางการเดิ น เรื อ วิ ท ยา พบโพรงหิ น
สากลพอดี ท าให้ ขนาดใหญ แหง
ประหยัดระยะทาง ที่จังหวัดสตูล
ได้มาก 4. มีความเป็นไปได้
4. เหมาะส มต่ อ ว่าจะเกิดปัญหาด้าน
การพั ฒ นาท่ า เรื อ ความมั่ น คง และ
119 แบ่ ง แ ยกดิ น แดน
เนื่ อ งจากพื้ น ที่ ใ ต
แนวคลองเป็ น เขต
ไทยมุสลิมหนาแน่น
กวารอยละ 80
5. แนวคลองอยูใกล
ช องแคบมะละกา
จึ ง ไม่ ร นระยะทาง
การเดินเรือ
6. พื้นที่ ไ ม่เพียงพอ
พัฒนาเขตเศรษฐกิจ
พิเศษ และอุตสาห-
กรรมตอเนื่อง

Ref. code: 25595801033605KFW

43
6121 102 ใต้ จั ง หวั ด สตู ล 1. ปากคลองทางฝั่ง น้อย

กม. ในเขตมาเลเซี ย ท ะ เ ล อั น ด า มั น มี
ถึง อาเภอจะนะ ปั ญ หาน่ า นน้ าทั บ
จังหวัดสงขลา ซ้อนกับน่านน้าของ
ประเทศมาเลเซีย
2. เรือต้องแล่นอ้อม
เพราะคลองอยู่ ต่ า
กว่าแหลมญวน
7 102 ผ่ านจัง หวัด ตรั ง น้อย

กม. พัทลุง สงขลา
Ref. code: 25595801033605KFW

44
7A122 110 ผ่านจังหวัดตรัง 1. พื้ น ที่ บ างส่ ว น 1. ตัดผ่านเขาพับผ้า มี123

กม. พั ท ลุ ง สงขลา ของแนวคลอง และผ่ า นทะเลสาบ
ผ่ า นเขาพั บ ผ้ า เป็นที่ดินของรัฐอยู่ สงขลา แม้ มี ข้ อ ดี
และทะเลสาบ แ ล้ ว จึ ง ไ ม่ ต้ อ ง ตรงที่ เ ป็ น เส้ น ทาง
สงขลา เวนคืน เดินเรือเดิม หากแต่
2. ไม่มีปัญหาเรื่อง ประชาชนคั ด ค้ า น
บริ เ วณพื้ น ที่ ป าก ก า ร ขุ ด ค ล อ ง ใ น
คลองทั้ ง ฝั่ ง ทะเล บริเวณนี้
อั น ดามั น และฝั่ ง 2. พื้ น ที่ ใ นบริ เ วณ
อ่าวไทย จั ง ห วั ด ส ง ข ล า มี
3. มีช่องทะเลเดิม ประชากรอาศั ย อยู่
อันดามัน 30 กม. ห น า แ น่ น ท า ใ ห้
และทะเลสาบ ที่ ดิ น มี ร า ค า แ พ ง
สงขลา 18 กม. ทา และก่ อ ให้ เ กิ ด ผล
ให้ขุดคลองเพิ่มแค่ กระทบด้ า นสั ง คม
เล็กน้อย มาก
3. เป็ น เส้ น ทางที่
ตรงที่ สุ ด ไม่ ต้ อ ง
อ้อมเลย เพราะอยู่
ใต้แหลมญวนพอดี
4. ใช้ ท ะเลสาบ
สงขลาเป็นที่หลบ
มรสุมได้

Ref. code: 25595801033605KFW

45
9A124 120 ผ่ า น จั ง ห วั ด 1. เป็ น ต าแหน่ ง 1. เส้นทางยาวกว่า มาก125 คณะกรรมาธิการ

กม. นครศรีธรรมราช ศู น ย์ ก ล า ง ข อ ง 2A และ 7A วิ ส ามั ญ ฯ มี ม ติ
จั ง ห วั ด พั ท ลุ ง ภาคใต้ อยู่ ห่ า ง 2. แนวคลองผ่ า น เลื อกเส นท าง
และจังหวัดตรัง จากชายแดนของ ป่ า พรุ ค วนเคร็ ง ถ้ า สาย 9 A เป น
ประเทศพม่า และ ไม่ มี ก ารจั ด การที่ เสนทางที่มีความ
ห่ า งจากประเทศ เหมาะสมอาจทาให้ เหมาะสมที่สุด126
สิงคโปร์มาก เกิ ด ปั ญ หาในด้ า น
2. อยู่ ใ นเส้ น ทาง สิ่งแวดล้อม
เดินเรือสากล
3. สามารถพัฒนา
ท่ า เรื อ หลบมรสุ ม
ทั้งสองฝั่ง
4. เป็ น บริ เ วณที่
ระบบโครงสร้ า ง
พื้ น ฐ า น มี ค ว า ม
พร้ อ ม เครื อ ข่ า ย
ทางบกที่สมบูรณ์
5. มี ศั ก ยภาพใน
การพัฒนาเมือง
ใหม่

125 เส้นทาง 9A เป็นเส้นทางที่ได้รับการอนุมัติจากการประชุมวุฒิสภา เมื่อวันที่ 24
มิถุนายน 2548 ว่ามีความเหมาะสมมากที่สุดในบรรดา 12 เส้นทาง และได้เรียกชื่อเส้นทางใหม่นี้ว่า

“คลองไทย” โปรดดู รายงานการประชุมวุฒิสภา ครั้งที่ 29 (สมัยสามัญทั่วไป) เป็นพิเศษ วันศุกร์ที่ 24
มิถุนายน 2548, เพิ่งอ้าง, น.223-224.
126 เส้นทาง 9A เกิดขึ้น ภายหลังจากศึกษาเปรียบเทียบเส้นทาง 1 ถึง 7A ข้างต้ น
แล้วพบว่ามีปัญหา คณะกรรมาธิการวิสามัญฯ จึงได้ทาการศึกษาเส้นทางเพิ่มเติมจนได้มาซึ่งเส้นทาง

สาย 9A, เพิ่งอ้าง
Ref. code: 25595801033605KFW

46
KT127 160 ผ่ า น จั ง ห วั ด 1. ค่ า ระดั บ น้ าที่ 1. หากขุดตามแนว มาก ผลการศึกษาของ

กม. สุ ร า ษ ฎ ร์ ธ า นี แตกต่ า งกั น สู ง สุ ด คลองโบราณ คื อ มูลนิธิคลองไทย
และพังงา ไม่เกิน 2 เมตร ซึ่ง คลองตะกั่ ว ป่ า เข้ า
ถือว่าน้อยมาก คลองศกและคลอง
2. ต าแหน่ ง ที่ ตั้ ง พุมดวงจะขุดได้ง่าย
อยู่ บ ริ เ วณภาคใต้ ที่ สุ ด แต่ มี ค วามคด
ตอนกลาง ไม่ มี โค้งมากไม่เหมาะกับ
ปัญหาเขตแดนกับ การเดิ น เรื อ ขนาด
ประเทศเพื่อนบ้าน ใหญ่
และตั้ ง อยู่ ไ ม่ ไ กล
กรุงเทพ
3. ไม่มีปัญหาเรื่อง
บริ เ วณพื้ น ที่ ป าก
คลองทั้ ง ฝั่ ง ทะเล
อั น ดามั น และฝั่ ง
อ่าวไทย
4. ทะเลฝั่งอัน ดา-
มั น มี เ กาะพระ
ทอง ส าหรั บ เรื อ
ใช้หลบมรสุม
127 “การศึกษาเรื่องแนวคลองเชื่อมอ่าวไทยกับอันดามัน ตามแนวคลองไทยสุราษฎร์

ธานี-พังงา (แนว KT)” ใน มูลนิธิคลองไทย, สรุปผลการดาเนินงาน ปี พ.ศ. 2546 - 2554 ของมูลนิธิ
คลองไทย Klong Thai Foundation เพื่อดาเนินการให้มีการศึกษาหรือสนับสนุนการศึกษาความ
เป็นไปได้ขั้นสมบูรณ์ในการขุดคลองกระ เพื่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจ สังคม และความมั่นคงของ
ประเทศ, (กรุงเทพฯ : มูลนิธิคลองไทย, 2555)
Ref. code: 25595801033605KFW

47
บทที่ 3
ความเป็นไปได้ของโครงการคลองไทย
โครงการขุ ด คลองไทยเป็ น โครงการที่ ไ ด้ รั บ การพิ จ ารณาและศึ ก ษาความเป็ น ไปได้
ด้านต่าง ๆ ปรากฏผลการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการเรื่อยมา โดยผลการศึกษาในแต่ละด้าน
น ามาซึ่ ง เส้ น ทางที่ มี ค วามเป็ น ไปได้ ตลอดจนน าเสนอข้ อ ดี ข้ อ เสี ย และสภาพปั ญ หาที่ พ บเจอ
ดังรายละเอียดต่อไปนี้
3.1 การศึกษาโครงการ โดย TAMS และ RRNA ในปี พ.ศ. 2515

นายเชาว์ เชาว์ ข วั ญ ยื น ได้ รั บ อนุ มั ติ จ ากรั ฐ บาลไทย เมื่ อ 2 ตุ ล าคม พ.ศ. 2515 ให้
ดาเนินการสารวจโครงการขุดคอคอดกระ1
3.1.1 สถานการณ์และแนวคิดในช่วงระยะเวลาดังกล่าว (พ.ศ. 2515)

ภายหลังสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง ประเทศไทยจาต้องลงนามในความตกลง
สมบูรณ์แบบเพื่อเลิกสถานะสงครามกับประเทศอังกฤษ ซึ่งในข้อ 7 ได้บังคับมิให้ไทยขุดคลองเชื่อม
มหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทยหากมิได้รับความยิ นยอมจากรัฐบาลอังกฤษ หากแต่ก็ได้มีการยกเลิก
ความตกลงสมบูรณ์แบบดังกล่าวในปี พ.ศ. 24972
พ.ศ. 2503 นายเชาว์ เชาว์ขวัญยืน ในนามบริษัทแหลมทองพัฒนา เสนอขอรื้อ
ฟื้นโครงการขุดคอคอดกระต่อรัฐบาล โดยขออนุญาตทาการศึกษากิจการคลองกระและท่าเรือ ในการ
นี้คณะรัฐมนตรีได้เห็นชอบในหลักการถึง 2 ครั้ง แต่ในที่สุดสภาความมั่นคงแห่งชาติก็ได้สั่งระงับการ
ดาเนินการตามข้ อตกลง ในวันที่ 31 มีน าคม พ.ศ. 2507 เนื่อ งจากเหตุผลด้า นความมั่ นคงและ
การแบ่งแยกดินแดน3
1
สมาคมสั ง คมศาสตร์ แ ห่ ง ประเทศไทย, สมุ ด ปกขาวฉบั บ ที่ 1 ข้ อ เท็ จ จริ ง และ
ความเห็นเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ เอกสารสาหรับคณะกรรมาธิการของรัฐสภา โครงการศึกษา
นโยบายสาธารณะ, (กรุงเทพฯ : โรงพิมพ์ มาสเตอร์เพรส, 2531)

วุฒิสภา, 2548), น.11-12.
Ref. code: 25595801033605KFW

48
พ.ศ. 2515 นายเชาว์ เชาว์ขวัญยืน ได้รับอนุมัติจากรัฐบาล เมื่อวันที่ 2 ตุลาคม

2515 ให้ดาเนินการสารวจโครงการขุดคอคอดกระ และได้ว่า จ้างบริษัทจากสหรัฐอเมริกา จานวน 3
บริษัท ได้แก่ บริษัท Tippetts - Abbett - McCarthy Stratton (TAMS) บริษัท Robert R. Nathan
& Associates (RRNA) และสถาบัน Hudson Institute มาเป็นผู้ดาเนินการสารวจเบื้องต้นในระดั บ
Pre - feasibility study เบื้องต้นว่าโครงการคลองกระและท่าเรือน้าลึกจะสามารถดาเนินการในทาง
วิศวกรรม เศรษฐกิจ และการเมืองได้หรือไม่4
3.1.2 สรุปผลการศึกษาของ TAMS และ RRNA

ทั้ง 3 บริษัทได้แบ่งหน้าที่ในการศึกษาโครงการ ดังนี้ บริษัท TAMS รับผิดชอบ
ด้ า นวิ ศ วกรรม โดยได้ รั บ ความช่ ว ยเหลื อ จาก บริ ษั ท Lawrence Livermore Laboratory (LLL)
ในขณะที่บริษัท RRNA รับผิดชอบศึกษาด้านเศรษฐกิจ โดยได้รับความช่วยเหลือด้านการเมืองและ
ภูมิศาสตร์จากสถาบัน Hudson Institute5 ซึ่งมีผลการศึกษาโดยสรุป ดังนี้
3.1.2.1 TAMS เสนอแนวคลองที่มีความเหมาะสมที่สุด คือ แนว 5A6
ผลลัพธ์จากการพิจารณาเปรียบเทียบปัจจัยประกอบด้วย ความยาวคลอง
และปริมาณหิน -ดินที่ต้องขุด การพัฒนาในพื้นที่ที่ถูกเวนคืน จานวนประชากรที่ต้องอพยพ ความ
เหมาะสมของที่ตั้งท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมทั้งสองฝั่ง การย่นระยะทางเดินเรือ ทางรถไฟและถนน
ที่คลองตัดผ่าน ปัญหาการแบ่งแยกดินแดน ความเป็นไปได้ในการขุดด้วยเทคโนโลยีนิวเคลียร์ และ
การดาเนินการตลอดจนการบารุงรักษาภายหลังจากนั้น โดยเบื้องต้น TAMS ได้เสนอแนวคลองที่ควร
ทาการศึกษา 6 แนว คือ 1, 2 (และ 2A), 3 (และ 3A, 3C), 4, 5A, และ 6 แต่เมื่อทาการตัดแนวทีอ่ าจ
ก่อให้เกิดปัญหาพรมแดนและน่านน้ากับประเทศเพื่อนบ้านออกไป ก็จะเหลือแนวคลองที่ทาการศึกษา
อยู่ 3 แนว ประกอบด้วย 3 (และ 3A, 3C), 4, 5A, และ 6 เท่านั้น โดยแนวคลองที่เหมาะสมที่สุด คือ
“แนว 5A”7 ซึ่งหากเรือขนาด 500,000 ตัน แล่นด้วยอัตราความเร็ว 7-11 น็อต (13 - 20 กิโลเมตร
ต่อชั่วโมง) จะใช้เวลาในการแล่นผ่านคลองเพียง 3.3 - 5 ชั่วโมง8

Ref. code: 25595801033605KFW

49
3.1.2.2 รูปแบบทางวิศวกรรมที่ TAMS เสนอให้ขุด

TAMS เสนอให้ขุดเป็นคลองเปิด ซึ่งเป็นคลองระดับน้าทะเล โดยไม่มี
ประตูกั้นน้า ตามแนว 5A มีความยาวทั้งสิ้น 222 กิโลเมตร ความกว้างของคลอง 198 เมตร สาหรับ
คลองแบบหนึ่งช่องทางเดินเรือ และ 490 เมตร สาหรับคลองแบบสองช่องทางเดินเรือ ซึ่งขนาดของ
คลองนี้ถูกออกแบบไว้สาหรับเรือที่มีขนาด 250,000 ตัน หรือขนาด 500,000 ตัน ตามแต่จะเลือก
โดยมีท่าเรือและนิคมอุตสาหกรรมอยู่ทั้งฝั่งทะเลอันดามันและฝั่งอ่าวไทย ซึ่งบริเวณปากคลองทั้ง 2 ฝั่ง
จะมีการสร้างเขื่อนกันคลื่น (jetty)9 โครงการจึงมีชื่อว่า “คลองกระคอมเพลกซ์”10
3.1.2.3 ค่าใช้จ่ายในการดาเนินการขุด
การดาเนินการขุดคลอง มี 2 รูปแบบ คือ การขุดแบบธรรมดา ซึ่งใช้
ระยะเวลาราว 12 ปี ค่าใช้จ่ายประเมิน ณ ปี พ.ศ. 2516 (ไม่รวมค่าภาระทางการเงินระหว่างก่อสร้าง)
เป็นเงิน 5,700 ล้านดอลล่าร์ และอีกรูปแบบหนึ่ง คือ การขุดแบบธรรมดาผสมกับการใช้ระเบิด
นิวเคลียร์บางส่วน ซึ่งใช้ระยะเวลาราว 10 ปี ค่าใช้จ่ายประเมิน ณ ปี พ.ศ. 2516 (ไม่รวมค่าภาระทาง
การเงินระหว่างก่อสร้าง) เป็นเงิน 3,500 ล้านดอลล่าร์11
3.1.2.4 การดาเนินการบริหารจัดการภายหลังการขุดคลอง
TAMS เสนอให้มีระบบควบคุมการเดินเรือด้วยระบบคอมพิวเตอร์ และ
สถานีวิทยุความถี่สูง โดยเป็นค่าใช้จ่ายที่เพิ่มเติมต่างหากนอกเหนือจากที่ประเมินไว้สาหรับค่าก่อสร้าง
คลอง12
3.1.2.5 ประโยชน์ทคี่ าดว่าจะได้รับจากการขุดคลอง
(1) ประโยชน์จากการเป็นเส้นทางเดินเรือ
คลองที่ ขุ ด ขึ้ น นี้ จ ะช่ ว ยย่ น ระยะทางและประหยั ด ระยะเวลาในการ
เดินเรือ กรณีจุดเริ่มต้นที่เกาะคล้ากโดยมีปลายทางคือกรุงเทพฯ เมื่อเทียบกับช่องแคบมะละ
กาจะสามารถประหยัดได้ 1.5 วัน เมื่อเทียบกับช่องแคบซุนดาจะสามารถประหยัดได้ 3.2 วัน
และเมื่อเทียบกับช่องแคบลอมบอร์ดจะสามารถประหยัดได้ถึง 6 วัน และกรณีจุดเริ่มต้นที่
เกาะคล้าก โดยมีปลายทางคือโยโกฮามาประเทศญี่ปุ่น เมื่อเทียบกับช่องแคบมะละกาจะ
9อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 1, น.21.

10 สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, การประชุมสมัชชาวิชาการ ประจาปี
2529 : โครงการคลองกระและการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง 7 - 9 พฤศจิกายน , (กรุงเทพฯ :

สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2529), น.18.
Ref. code: 25595801033605KFW

50
สามารถประหยัดได้ 0.45 วัน (11 ชั่วโมง) เมื่อเทียบกับช่องแคบซุนดาจะสามารถประหยัดได้

1.95 วัน (47 ชั่วโมง) และเมื่อเทียบกับช่องแคบลอมบอร์ดจะสามารถประหยัดได้ถึง 3.6 วัน
(84 ชั่วโมง)13
(2) ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ
TAMS ได้ศึกษาแผนรายได้ของคลองที่ขุดขึ้นไว้ ประกอบด้วย 4 แผน
(ก) รายได้จากค่าผ่านคลองประการเดียว
(ข) รายได้จากค่าผ่านคลองและท่าเรือที่สองฝั่งคลอง
(ค) รายได้จากค่าผ่านคลอง ท่าเรือ และเขตอุตสาหกรรม
(ง) รายได้จากค่าผ่านคลอง ท่าเรือ เขตอุตสาหกรรม และการ
ปฏิบั ติก ารเดิ นเรือ ของประเทศไทยระยะสั้น ในภูมิ ภาคเอเชีย ซึ่ งปรากฏว่า แผนรายได้
แผน (ง) นี้จะก่อให้เกิดประโยชน์สูงสุดแก่ประเทศไทย
3.1.2.6 อุปสรรคและสภาพปัญหาของโครงการคลองกระคอมเพลกซ์
โครงการคลองกระคอมเพลกซ์ประสบกับปัญหา 6 ประการ
(1) ปัญหาทางวิศวกรรม14
ข้ อ คั ด ค้ า น : การใช้ เ ทคโนโลยี นิ ว เคลี ย ร์ ใ นการขุ ด คลองอาจจะมี
กัมมันตภาพรังสีตกค้าง ซึ่งส่งผลร้ายกับมนุษย์
ข้อสนับสนุน : การใช้เทคโนโลยีนิวเคลียร์ในการขุ ดคลองจะทาให้ใช้
ระยะเวลาในการขุดกับค่าใช้จ่ายในการขุดน้อยกว่าวิธีการปกติมาก และหากมีการวางแผน
อย่างดีก็จะสามารถลดปริมาณรังสีที่หลุดออกมาได้
(2) ปัญหาด้านผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ15
ข้อคัดค้าน : ประเทศไทยกาลังอยู่ในภาวะเศรษฐกิจซบเซาจึงไม่ควรนา
เงินไปใช้ลงทุนมหาศาลมูลค่าโครงการสูงถึงห้าแสนล้าน และเกรงว่าโครงการนี้จะผลักดันให้
ไทยตกลงไปสู่เงื้อมมือของประเทศมหาอานาจ
ข้อสนับสนุน : โครงการนี้มีประโยชน์อย่างเอนกประสงค์หลายอย่าง
และสูงยิ่งของโลก โดยไม่มีมหาอานาจใดจะเข้าครอบงาอย่างเด็ดขาดได้เลย

Ref. code: 25595801033605KFW

51
(3) ปัญหาด้านสังคมและสิ่งแวดล้อม16
ข้อคัดค้าน : มลภาวะที่เกิดจากการขุดคลองและผลกระทบต่อร่องน้าใน
ส่วนชายฝั่ง ตลอดจนมลพิษที่เกิดจากการเดินเรือผ่านคลองและอุตสาหกรรมสองฝั่งคลอง ซึ่ง
ต้องวางแผนก่อนริเริ่มดาเนินการอย่างดีและมีมาตรการที่เข้มแข็งและจริงจังในการป้องกัน
แก้ไขปัญหา
ข้อสนับสนุน : เส้นทาง 3 และ 5A ประชากรที่ต้องอพยพมีเพียง 500
ถึง 1,000 ครัวเรือนเท่านั้น เทียบได้กับการสร้างเขื่อนเพื่อผลิตไฟฟ้า ซึ่งการจ่ายค่าตอบแทน
ตลอดจนการอพยพสามารถพิจารณาเทียบเคียงได้จากตัวอย่างที่มีอยู่แล้ว โดยควรให้ผู้ที่
ได้รับผลกระทบจากการอพยพได้รับสิทธิก่อนในการเข้าปฏิบัติงานหรือเข้ารับการฝึกงานใน
โครงการเพื่อให้บุคคลเหล่านี้ตระหนักเห็นถึงประโยชน์ของโครงการตั้งแต่เริ่มแรก
(4) ปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ17
ข้อคัดค้าน : ประเทศเพื่อนบ้านที่ต้องสูญเสียผลประโยชน์ เช่น ประเทศ
มาเลเซียและสิงคโปร์จะทาทุกอย่างเพื่อต่อต้านโครงการนี้ และการประหยัดค่าใช้จ่ายในการ
ขนส่งมีไม่ม ากเท่ากับคลองสุเอซและคลองปานามา เกรงว่าหากประเทศเพื่อนบ้านยอม
ปรับปรุงช่องแคบมะละกาก็จะสามารถแข่งขันแย่งลูกค้าไปจากคลองกระได้
ข้อสนับสนุน : ต้องกาหนดให้คลองทาหน้าที่รับใช้ทุกชนชาติ โดยไม่มี
ความเหลื่อมล้า โครงการนี้จะประสานโครงการอื่น ๆ ในภูมิภาคทั้งหมด นามาซึ่งความเจริญ
หลายด้าน และการเชิญชวนประเทศเพื่อนบ้านเข้ามาร่วมลงทุนในโครงการนี้ด้วยจะช่วย
กระตุ้นให้การประสานงานเป็นไปอย่างดียิ่ง
(5) ปัญหาด้านเงินลงทุน18
ข้อคัดค้าน : โดยสภาพการรัฐบาลไทยไม่ต้องการแตะต้องโครงการที่ ใช้
เงินลงทุนมหาศาลถึงห้าแสนล้านอย่างแน่นอน ลาพังเพียงการจัดทารายงานความเหมาะสม
เพื่อพิจารณาความเป็นไปได้ในแง่วิชาการก็ต้องใช้เงินราวหนึ่งร้อยล้านแล้ว รัฐบาลไทยคงไม่
คิดจะใช้เงินเพื่อศึกษาข้อเท็จจริงมากมายถึงเพียงนั้น และแม้จะศึกษาแล้วให้ผลลัพธ์ว่ามี
ความเหมาะสมแก่การลงทุน รัฐบาลไทยก็จะต้องไปกู้เงินมา ซึ่งหากกู้ยืมจากต่างชาติจะต้อง
เสียดอกเบี้ยจานวนมาก ทาให้ผลกาไรจากการดาเนินการย่อมต้องนาไปจ่ายเป็นดอกเบี้ย
เงินกู้เสียหมด

17 เพิ่งอ้าง, น. 19.
18 เพิ่งอ้าง, น. 20.
Ref. code: 25595801033605KFW

52
ข้ อ สนั บ สนุ น : หากวางแผนโครงการอย่ า งรอบคอบจนสามารถใช้

วัตถุดิบและแรงงานไทยในการดาเนินโครงการ เงินลงทุนจากภายนอกก็จะมีเฉพาะสาหรับ
ค่าใช้จ่ายที่ต้องใช้เงินตราต่างประเทศเท่านั้น และโครงการนี้จะก่อให้เกิดการสร้างงานสร้าง
รายได้แก่ประชาชนไทย
(6) ปัญหาด้านความมัน่ คงของชาติ
ข้อคัดค้าน : การขุดคลองกระจะสนับสนุนการแบ่งแยกดินแดนใน
ภาคใต้ และกลายเป็นจุด ที่ศัตรูของประเทศใช้เป็นเครือ่ งมือในการข่มขู่ ซึ่งป้องกันยากและ
เสียค่าใช้จ่ายทีส่ ูงมาก
ข้อสนับสนุน : การขุดคลองกระจะสนับสนุนการทามาหากินของผู้คนใน
พื้นที่ให้สามารถทามาหากินร่วมกันอย่างสนิทสนมกัน มิใช่เป็นการแบ่งแยก และคลองกระ
เป็นสิ่งบริการชิ้นสาคัญของโลกที่ไม่ควรมีใครคิดทาลาย
ทั้งนี้ ปัญหาประการสาคัญที่ทาให้โครงการคลองกระคอมเพลกซ์ต้องระงับไป คือ
ปัญหาด้านเงินลงทุน และปัญหาด้านความมั่นคงของชาติ19
3.2 การศึกษาโครงการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง ฝ่ายวิชาการคณะยุทธศาสตร์ชาติและกิจการ

ระหว่างประเทศ ชมรมนักศึกษา วปอ. ในปี พ.ศ. 2528.
ปรากฏตาม “ข้อเท็จจริงและความเห็นเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ” ในเอกสารสาหรับ
คณะกรรมาธิการของรัฐสภา ชุดที่ 3 เอกสารสรุปการวิจัยและข้อมูลนโยบายสาธารณะ ของสมาคม
สังคมศาสตร์แ ห่ งประเทศไทย โดยได้รั บความช่ว ยเหลื อจากมูลนิ ธิ Konrad Adenauer ซึ่ งพิม พ์
เผยแพร่ครั้งแรกในปี พ.ศ. 253020

สถานการณ์เศรษฐกิจโลกซบเซา เนื่องจากวิกฤตการณ์น้ามัน ในปี พ.ศ.
2516 ทาให้ประเทศญี่ ปุ่นหันมาให้ความสนใจในการขุดคอคอดกระ โดยมุ่งหวังให้เป็นเส้นทาง
ลาเลียงน้ามันจากตะวันออกกลางไปยังประเทศญี่ปุ่น เพื่อประโยชน์ทางเศรษฐกิจ คือ เสียค่าใช้จ่ายใน
การขนส่งลาเลียงน้ามันน้อยที่สุด21

20 เพิ่งอ้าง, น.12-15.
Ref. code: 25595801033605KFW

53
พ.ศ. 2524 รัฐมนตรีช่วยว่าการกระทรวงคมนาคม นายชุมพล ศิลปอาชา

แถลงว่านายกรัฐมนตรีซูซูกิของญี่ปุ่นอนุมัติเงินช่วยเหลือจานวนมากแก่ประเทศโลกที่ 3 ซึ่งไทยมี
โครงการที่ จะได้ รับ การช่ วยเหลื อ อยู่ ในอัน ดับ ที่ 4 ผ่ านกองทุ นช่ วยเหลือ ด้า นเศษฐกิ จโพ้น ทะเล
Overseas Economic Cooperation Fund (OECF) เพื่อดาเนินการขุดคอคอดกระระยะทาง 170
กิโลเมตร จากฝั่งตะวันตกด้านอ่าวพังงาไปยังฝั่งตะวันออกของอ่าวไทย โดยจะช่วยย่นระยะทาง
เดิ น เรื อ อ้ อ มช่ อ งแคบมะละกาของสิ ง คโปร์ ไ ด้ ม ากถึ ง 2,400 กิ โ ลเมตร ในการนี้ รั ฐ มนตรี ว่ า การ
กระทรวงคมนาคม พลเรือเอกอมร ศิริกายะ ได้ตั้งคณะกรรมการทบทวนการศึกษาโครงการขุด
คอคอดกระขึ้นมาโดยมี นายชุมพล ศิลปอาชา เป็นประธาน แต่ก็มีกระแสข่าวว่าฝ่ายทหารไม่เห็นชอบ
ด้วย เนื่องจากเกรงว่าจะเกิดผลเสียทางยุทธศาสตร์ในระดับภูมิภาคทาให้โครงการต้องหยุดชะงักลง22
พ.ศ. 2525 นายชุมพล ศิลปอาชา ได้ยืนยันว่าโครงการได้รับการเห็นชอบ
และสนับสนุนจากสภาความมั่นคงแห่งชาติแล้ว โดย 9 กรกฎาคม 2525 บริษัทสารสาส ของ ร.อ.
สมหวัง สารสาส ได้ทาหนังสือถึงพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ เพื่อขอทราบนโยบายขุดคอคอดกระ และ
ขออนุมัติทาการสารวจทางด้านเทคนิคและประเมินผลความเป็นไปได้ทางด้านเศรษฐกิจ (Feasibility
Study) โดยใช้เงินทุนในการศึกษาโครงการเอง จานวน 30 ล้านบาท ซึ่งคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติให้
ดาเนินการศึกษาได้23
พ.ศ. 2526 พลโทหาญ ลีล านนท์ แม่ ทั พภาคที่ 4 ในขณะนั้ น ได้ เสนอ
ทบทวนโครงการขุดคอคอดกระและสร้างเขตเศรษฐกิจในพื้นที่ดังกล่าว โดยตั้งคณะกรรมการศึกษาใน
นามกองทัพภาคที่ 4 มี พลโทหาญ ลีลานนท์ เป็นประธานคณะกรรมการ และตั้งคณะอนุกรรมการ
ขึ้ น มา 8 คณะ เพื่ อ ศึ ก ษาพิ จ ารณาผลในด้ า นต่ า ง ๆ อย่ า งไรก็ ต าม พลเอกอาทิ ต ย์ ก าลั ง เอก
ผู้บัญชาการทหารบกในขณะนั้น ได้กล่าวไว้ว่ากองทัพบกพิจารณาเรื่องนี้แล้ว โดยพิจารณาเฉพาะด้าน
ทหารพบว่าการขุดคอคอดกระอาจมีผลเสียมากกว่าผลดี เพราะจะทาให้พื้นที่กลายเป็นจุดยุทธศาสตร์
ทางการทหาร ที่ต้องสิ้นเปลืองงบประมาณในการป้องกัน อี กทั้ง การส่งกาลังบารุงและเคลื่อนย้าย
กาลังพลจะยากลาบากมากยิ่งขึ้น ในขณะที่สานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคม
แห่งชาติก็ได้แต่งตั้งคณะกรรมการกากับการศึกษาแผนพัฒนาภาคใต้ขึ้นมา โดยมี ดร.พิสิฏฐ ภัคเกษม
เป็นประธานร่วมศึกษากับหน่วยงานกึ่งรัฐบาลญี่ปุ่น “ไจก้า” โดยมีงบประมาณสนับสนุน 30 ล้านบาท
ศึกษาครอบคลุมพื้นที่จังหวัดสุราษฎร์ธานี ภูเก็ต พังงา กระบี่ และอาเภอกันตรัง จังหวัดตรัง โดย
ศึกษาเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระควบคู่กันไปด้วย ขณะเดียวกันนั้นเอง สภาผู้แทนราษฎรก็ได้ตั้ง
คณะกรรมาธิการวิสามัญศึกษาโครงการขุดคอคอดกระ ตามที่สมาชิกสภาผู้แทนราษฎรจังหวัดสงขลา
22 เพิ่งอ้าง, น.12-13.
Ref. code: 25595801033605KFW

54
และนครศรีธรรมราชเป็นผู้เสนอ โดยคณะกรรมาธิการวิสามัญได้เก็บรวบรวมข้อมูลเบื้องต้นจากแหล่ง
ต่าง ๆ ตลอดจนรับฟังความคิดเห็นจากบุคคลสาคัญที่เกี่ยวข้อง แต่ยังมิทันได้สรุปผลการศึกษาเสนอ
ต่อสภาผู้แทนราษฎร ก็ยุบสภาเสียก่อน24
พ.ศ. 2527 ส านั ก งาน Executive Intelligence Review (EIR) และ
Fusion Energy Foundation (FEF) ได้จัดสัมมนาโครงการและความเป็นไปได้ของคอคอดกระเมื่อ
27 ตุลาคม 2527 เพื่อเผยแพร่แนวความคิดเกี่ยวกับโครงการนี้และสารวจรับฟังความคิดเห็นของ
ประชาชนตลอดจนหน่วยงานราชการต่าง ๆ25
พ.ศ. 2528 Fusion Energy Foundation (FEF) ของสหรัฐอเมริกา new
ร่ว มกั บ Global Infrastructure Fund (GIF) ของญี่ ปุ่ นเสนอกระทรวงคมนาคมเพื่ อท าการศึก ษา
เบื้องต้นทางเศรษฐกิจของโครงการเสียใหม่ และประเมินค่าโครงการซึ่ง TAMS และ RRNA ได้เคยทา
ไว้เมื่อ พ.ศ. 2516 ใหม่อีกครั้งโดยละเอียด โดยตั้งแต่เดือนตุลาคม 2528 เป็นต้นมา ฝ่ายวิชาการคณะ
ยุทธศาสตร์ชาติและกิจการระหว่างประเทศ ชมรมนักศึกษา วปอ. นาโดย ดร.บุญรอด บิณฑสันต์
ได้ทาการศึกษาและจัดการสัมมนาวิชาการกับหลายภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง26 อันนามาซึ่ง
3.2.1.1 การประชุมสมัชชาวิชาการ เรื่อง โครงการคลองกระและการพัฒนา
คาบสมุทรแหลมทอง โดยสถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในปี พ.ศ. 252927
แนวคิดโครงการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง โดย ดร.บุญรอด บิณฑสันต์
จากการอภิปรายในที่ประชุมคณะยุทธศาสตร์ชาติและกิจการระหว่างประเทศ ในฝ่ายวิชาการ ชมรม
นักศึกษา “วปอ” ระหว่าง ตุลาคม 2528 ถึง มิถุนายน 2529
ผลการสัมมนา คือ โครงการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทองเป็นการรวบรวม
ทั้งการขุดคลอง การพัฒนาท่ าเรือ ตลอดจนการพัฒนาอุตสาหกรรมสองฝั่งคลอง โดยมุ่งให้เป็น
โครงการเอนกประสงค์ ซึ่งอาศัยความร่วมมือระดับภูมิภาคตลอดจนเทคโนโลยีที่ เหมาะสม โดย
ดาเนินการขุดโดยคนไทย ในแนว 5A ความยาว 222 กิโลเมตร 2 ช่องเดินเรือ สาหรับเรือขนาด
300,000 ตัน ขุดด้วยวิธีการธรรมดา ค่าดาเนินการขุด 467,704 ล้านบาท วิธีการใช้นิวเคลียร์ขุด
252,200 ล้านบาท

Ref. code: 25595801033605KFW

55
3.2.1.2 การการสัมมนาเรื่อง “โครงการคลองกระและการพัฒนาคาบสมุทร

แหลมทอง : การลงทุน เศรษฐกิจ และธุรกิจ” โดยคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี ร่วมกับคณะ
เศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในปี พ.ศ. 253028
การสัมมนานี้สืบเนื่องจากการสัมมนาครั้งที่แล้ว โดยเน้นเรื่องการลงทุน
เศรษฐกิจ และธุรกิจ โดยผลการสัมมนาปรากฏว่าที่ประชุมมีมติ ดังนี้
(1) ควรรี บ เสนอผลการสั ม มนาเพื่ อ ให้ รั ฐ บาลตั ด สิ น ใจอนุ ญ าตให้
ทาการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ
(2) เรื่องเงินทุนต้องทาโครงการให้ดีเพื่อให้รัฐบาลเห็นความสาคัญและ
เข้าใจ โดยอาจต้องกู้ยืมเงินทุนจากต่างประเทศ และควรมีกลเม็ดในการแสวงหาแหล่งเงินทุน
3.2.2 สรุปผลการศึกษาโครงการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง
ดร.บุญรอด บิณฑสันต์ ได้สรุปและเสนอแนะแนวความเห็นโดยวิเคราะห์จาก
รายงานการศึกษาเดิมของ TAMS และ FEF โดยมีบทสรุปและข้อเสนอแนะ คือ ด้านวิศวกรรมควรใช้
วิธีการขุดคลองระดับพื้นดิน ด้วยเทคโนโลยีและเครื่องจักรกลในขีดความสามารถของประเทศไทย
และภูมิภาคนี้เท่านั้น อันเป็นการขจัดปัญหาเรื่องเงินกู้และการพึ่งพาเทคโนโลยีขั้นสูงจากต่างชาติ
ด้านเศรษฐกิจควรวางแผนให้โครงการเกิดประโยชน์หลายอย่างเพื่อไม่ต้องพึ่งพารายได้จากทางเดียว
และเกิดเป็นกิจกรรมที่ท าให้เกิดความร่วมมือในระดับภูมิภาค ด้านการเมืองระหว่างประเทศใน
ความสัมพันธ์กับประเทศเพื่อนบ้าน โครงการที่มีประโยชน์เช่นนี้จะทาให้เกิดมิตรมากกว่าศัตรู เพราะ
จะช่วยอานวยประโยชน์ท างเศรษฐกิจให้แก่ภูมิภาค และด้านความมั่นคงปลอดภัยของประเทศ
เมื่อประเทศมีเศรษฐกิจดีประชาชนมีงานทา ย่อมทาให้ประเทศชาติมีความมั่นคงขึ้น
อนึ่ ง ในการสั ม มนาครั้ ง นี้ ยั ง ได้ มี ก ารแสดงความเห็ น และข้ อ เสนอแนะจาก
นักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญหลายภาคส่วน ดังต่อไปนี้
3.2.2.1 ความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจและการเงินของการขุดคลองกระ29
ดร.วิชิตวงศ์ ณ ป้อมเพชร ได้แสดงความเห็นเกี่ยวกับความเป็นไปได้ หรือ
ความเป็นไปไม่ได้ทางเศรษฐกิจและการเงินของการขุดคลองกระ เริ่มการอรัมภบทโดยยกเรื่องการขุด
คลองคีลในประเทศเยอรมนีและการขุดคลองคอรินท์ในประเทศกรีซ ซึ่งไม่มีปัญหาการเมืองระหว่าง
ประเทศ เนื่องจากเจ้าของคลองเป็นผู้ใช้จ่ายเงินของตนเองในการดาเนินการขุด แต่สาหรับกรณีของ
คลองสุเอซและคลองปานามา การขุดคลองอาศัยเงินทุนจากต่างประเทศกล่าวคือต่างประเทศเป็นผู้
Ref. code: 25595801033605KFW

56
ลงทุนขุดคลองดังกล่าวให้ ดังนั้นจึงมีปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ ซึ่งทาให้ประเทศเจ้าของคลอง

ต้องเสียอธิปไตยในคลองไป เพราะฉะนั้นปัญหาเรื่องเงินทุนจึงมีความเกี่ยวพันกับการเมืองระหว่าง
ประเทศอย่างใกล้ชิด30 โดยได้ยกข้อเสนอแนะของนายปรีดี พนมยงค์ ขึ้นมาสนับสนุน ทั้งนี้ ดร.วิชิต
วงศ์ ณ ป้อมเพชร ให้เหตุผลว่าในการที่จะคิดการใหญ่ในเบื้องหน้าเราควรจะได้ย้อนศึกษาถึงเรื่องราว
แต่หนหลังเสียก่อน31 และได้ให้ความเห็นไว้ใน 2 ประเด็น
ประเด็นแรก เรื่องความเป็นไปได้ทางเศรษฐกิจของโครงการคลองกระ
หมายถึงความคุ้มประโยชน์ที่จะได้รับจากการลงทุนโครงการ ประกอบด้วยปัจจัย 4 ประการ32
ประการแรก การพิ จ ารณาขึ้ น อยู่ กั บ เทคโนโลยี ที่ จ ะใช้ แ ละวิ ธี ก ารใช้
เทคโนโลยีนั้น ซึ่งเมื่อหลายฝ่ายมีความเห็นตรงกันว่าเทคโนโลยีที่จะใช้ในการขุ ดเป็นเทคโนโลยีอย่าง
ธรรมดาไม่ใช้แรงระเบิดนิวเคลียร์ ทาให้ผู้ชานาญข้อมูลให้รายละเอียดว่าอาจมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้นและใช้
เวลาในการขุดนานกว่าการใช้แรงระเบิดนิวเคลียร์ และในเรื่องวิธีการในการขุดอาจเลือกได้หลาย
ลักษณะ มี ความต่างระหว่างค่าใช้จ่ายที่ให้ไทยดาเนินการขุด เอง หรือว่าจ้างการดาเนินการจาก
ต่างประเทศ ท าให้เรื่องค่ าใช้จ่ายในการขุ ดยังไม่มี ข้อยุติจนกว่าจะได้ศึกษาก าหนดแนวทางการ
ดาเนินการอย่างชัดเจน ประกอบกับการกาหนดค่าใช้จ่ายอื่น ๆ เช่น ท่าเรือ และสาธารณูประโภคที่
จาเป็น เป็นต้น ทั้งนี้เมื่อมีการลงทุนในโครงการย่อมก่อให้เกิดประโยชน์ในทางเศรษฐกิจไปพร้อม
พร้อมกัน มีการจ้างงานจานวนมาก มีเงินทุนหมุนเวียนหลายแสนล้านบาท และขีดความสามารถ
ในทางเทคโนโลยีจะได้รับการพัฒนาอย่างจริงจัง อุตสาหกรรมย่อมได้รับการสนับสนุนและส่งเสริม
หมายความว่ า ลงทุ น ไปเท่ า ใดประโยชน์ ท างเศรษฐกิ จ ก็ ย่ อ มเกิ ด ขึ้ น มาเท่ า นั้ น และส่ ง ผลให้ เ กิ ด
ประโยชน์ ต ามไปจากการลงทุ น นั้ น อี ก หลายเท่ า อั น เป็ น การฟื้ น ฟู ส ภาวะเศรษฐกิ จ และขยาย
ฐานเศรษฐกิจของประเทศ ดังนั้นประโยชน์ชั้นต้นเมื่อ คลองเสร็จสมบูรณ์จะก่อให้เกิดประโยชน์ทาง
เศรษฐกิจในอีกหลาย ๆ ด้านและเป็นประโยชน์ที่จะยังคงอยู่และขยายตัวออกไป ประกอบกับเมื่อ
โครงการส าเร็จ สมบู รณ์ แ ล้ ว พื้ นที่ บริ เ วณคลองกระจะเป็ นทางผ่ านของเรือ เดิ น สมุ ท รขนาดใหญ่
ประเทศไทยจะไม่อยู่นอกเส้นทางเดินเรือระหว่างยุโรปกับเอเชียอีกต่อไป คลองกระย่อมนามาซึ่ง
รายได้ในรูปค่าธรรมเนียมเรือผ่าน ซึ่งมีจานวนมากน้อยอย่างไรขึ้นอยู่กับความต้ องการใช้ประโยชน์
ของคลองกระตลอดจนอัตราค่าธรรมเนียมที่จะจัดเก็บ รวมถึงค่าบริการต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง33

31 เพิ่งอ้าง, น.33-34.
Ref. code: 25595801033605KFW

57
ประการที่สอง เมื่อคลองกระได้เป็นเส้นทางเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่
บริเวณคลองกระก็จะกลายเป็นพื้นที่เศรษฐกิจไปโดยอัตโนมัติ และเป็นจุดที่สินค้าออกของประเทศ
ไทยจะขนลงเรือไปสู่ภายนอก ในขณะเดียวกันก็จะเป็นท่าเรือสาหรับสินค้าเข้า สภาพท่าเรือเดินสมุทร
จะนาไปสู่ กิจกรรมทางเศรษฐกิจอื่นอีกมากมายในบริเวณดังกล่าว ประเทศไทยไม่เคยมีเมืองท่า
นอกจากกรุงเทพซึ่งก็มิใช่เมืองท่าเทียบเรือเดินสมุทร ในขณะที่เมืองท่าอื่นอื่นในโลกมีความเจริญทาง
เศรษฐกิจและการค้าฉันใดคลองกระก็จะมีลักษณะเช่นนั้น34
ประการที่สาม พื้นที่บริเวณสองฝั่งคลองและบริเวณใกล้เคียงมีโอกาส
พัฒนาขึ้นเป็นเขตอุตสาหกรรม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อการส่งออกในลักษณะเดียวกันกับพื้นที่แหลม
ฉบังที่กาลังจะพัฒนาขึ้น โดยจะมีประชากรหนาแน่นและเป็นแหล่งชุมชนที่สาคัญ เป็นเมืองหลักใน
ภาคใต้ เมื่ อ มี ป ระชากรหนาแน่ น ความเจริ ญ ก็ จ ะแผ่ ข ยายออกไปมี ก ารผลิ ต สิ น ค้ า และบริ ก าร
เพื่อตอบสนองความต้องการของชุมชน รวมทั้งสาธารณูปโภคต่าง ๆ และการหมุนเวียนทางการเงิน
ภูมิประเทศที่เคยรกร้างว่างเปล่าจะได้รับการพัฒนาเป็นศูนย์กจิ กรรมทางเศรษฐกิจ35
ประการที่สี่ โครงการคลองกระจะเป็นโครงการพัฒนาเศรษฐกิจและ
สังคมของภาคใต้ที่สาคัญที่สุด โดยเฉพาะภาคใต้ตอนใต้ซึ่งมีปัญหาด้านความมั่นคงของประเทศ การ
พัฒนาเศรษฐกิจและสังคมในพื้นที่ดังกล่าวจะทาให้ประชากรในภาคนั้น และประชากรที่หลั่งไหลมา
จากภาคอื่นมีงานทา มีรายได้ ซึ่งเมื่อฐานะทางเศรษฐกิจและสังคมดีขึ้นความมั่นคงของประเทศก็จะ
เพิ่มสูงขึ้นด้วย36
ประเด็นที่สอง คือ ความเป็นไปได้ทางการเงิน ซึ่งท่านเจ้าคุณพหลฯ และ
คุณหลวงเดชาติวงศ์ได้เคยตั้งคาถามแก่ ท่านปรีดี พนมยงค์ เมื่อ 50 ปีก่อน ว่าโครงการนี้ ต้องมี
ค่าใช้จ่ายเป็นหมื่นเป็นแสนล้านบาทเราจะเอาเงินที่ไหนมาทา ดร.วิชิตวงศ์ ณ ป้อมเพชร ยืนยันว่าไม่
สนับสนุนการดาเนินโครงการด้วยเงินจากภายนอกประเทศอย่างเด็ดขาด ด้วยเหตุผลทางการเมือง
ระหว่างประเทศ และภาระหนี้สินของประเทศในปัจจุบันมีความหลากหลายอยู่แล้ว โครงการนี้จะต้อง
ใช้เงินจานวนมากและระยะยาวย่อมก่อให้เกิดหนี้จากต่างประเทศมากขึ้นอีกไปชั่วกาลนาน ดังนั้น
เงินทุนที่จะใช้สาหรับโครงการคลองกระควรเป็นเงินทุนที่ระดมจากในประเทศทั้งหมดหรือเกือบ
ทั้งหมด ซึ่งประกอบด้วยงบประมาณแผ่นดินที่จัดสรรเพื่อโครงการพัฒนาเศรษฐกิจในแผนพัฒนา
เศรษฐกิจ เงินทุนสมทบจากมหาชนจากการจาหน่ายพันธบัตรเพื่อโครงการนี้โดยเฉพาะ เงินลงทุน
Ref. code: 25595801033605KFW

58
บางส่วนของโครงการโดยภาคเอกชนคนไทย และเงินช่วยเหลือทางภาควิชาการจากองค์การระหว่าง
ประเทศและจากรัฐบาลมิตรประเทศหลายหลายประเทศร่วมกัน37
3.2.2.2 การวิเคราะห์สภาพปัญหาด้านต่าง ๆ ของโครงการขุดคลองกระ38
โดย พล.ต.ต. อารุง สกุลรัตนะ ได้รายงานสภาพปัญหาและผลกระทบ
ของโครงการขุดคลองกระไว้ 4 ด้าน ดังต่อไปนี้
ด้านสังคมและสิ่งแวดล้อม สาหรับด้านสังคมมีผลกระทบต่อประชาชนใน
ท้องถิ่นซึ่งมีประมาณ 500 - 1000 หลังคาเรือนในเขตที่เกี่ยวข้อง โดยจะต้องโยกย้ายถิ่น ที่อยู่ แต่ใน
ความเป็นจริงการโยกย้ายเวนคืนที่ดินเป็นสิ่งที่เกิดขึ้นเสมอ เมื่อมีการสร้างถนนหรือสร้างเขื่อน ซึ่ง
ผลตอบแทนที่สังคมส่วนรวมจะได้รับนั้นมีมากกว่าเมื่อเทียบกับคนส่วนน้อยที่จะต้องเสียสละ ทั้งนี้
กรรมการเกี่ยวกับเรื่องการเวนคืนจะต้องทาสิ่งต่าง ๆ ให้ถูกต้องไม่ว่าเป็นการจ่ายเงินเวนคืนที่จะต้อง
จ่ า ยให้ ยุ ติ ธ รรมและรวดเร็ ว ตลอดจนต้ อ งมี จิ ต ใจจะช่ ว ยเหลื อ ผู้ ที่ ถู ก โยกย้ า ยด้ ว ยความเมตตา
นอกจากนี้ยังมีสั งคมที่ เกิดจากการสร้างคลอง คือ ผู้คนมีงานทา ยิ่งเมื่องานมีมากขึ้นเพราะเป็น
โครงการใหญ่ ลู่ทางการทามาหากินของคนไทยก็จะยิ่ งมีมากขึ้น ผู้คนจากพื้นที่อื่นที่ไม่มีงานทาก็จะ
โยกย้ายเข้ามามีงานทา จึงเป็นเรื่องที่รัฐบาลควรวางแผนการปกครองและรักษาความสงบเรียบร้อยไว้
ล่วงหน้าเพื่อรองรับกับเหตุการณ์ที่อาจจะเกิดขึ้น39

38 ส่วนหนึ่งใน “ข้อคิดเห็นเรื่องโครงการคลองกระยากแต่มีประโยชน์มากจริงหรือ”,
เพิ่งอ้าง, น.41.
Ref. code: 25595801033605KFW

59
ด้านสิ่งแวดล้อม มีผู้เป็นกังวลว่าเมื่อขุดคลองเชื่อมสองฝั่งทะเลแล้วจะทา
ให้สิ่งแวดล้อมเสียไป เรื่องนี้ นาวาโท สว่าง เจริญผล อดีตอธิบดีกรมการประมง ผู้เชี่ยวชาญด้านสัตว์
น้า ซึ่งเป็นผู้บุกเบิกการสารวจสัตว์ทะเลของไทย กล่าวยืนยันว่า "ได้เคยสารวจสัตว์ทะเลสองฝั่งของ
แหลมทองบริ เวณที่ จั งหวัด สตูล และสงขลาเป็ นประเภทเดี ยวกั น" อั น เป็ นการยื นยั นได้ ว่า สภาพ
สิ่งแวดล้อมสองฝั่งไม่ต่างกัน ส่วนกรณีที่มีผู้เกรงว่าน้าในคลองที่ขุดใหม่จะทาลายสภาพน้าในทะเลสาป
สงขลาปัจจุบัน ศาสตราจารย์ ดร.บุญรอด บิณฑสันต์ วิศวกร ผู้เชี่ยวชาญด้านการสร้างเขื่อนขุดคลอง
ยืนยันว่ากรณีจาเป็นก็จะทาการลักน้าลอดคลอง เพื่อมิให้สภาพน้าในทะเลสาปเปลี่ยนแปลงไป40
ด้านวิศวกรรม ตามเส้นทาง 5A หากจะขุดด้วยพลังงานปรมาณูไม่ควรทา
เด็ดขาดในเวลานี้ เพราะจะมีปัญหาหลายประการที่ยังไม่มีความสามารถที่จะจัดการแก้ไขได้ จึงควรใช้
การขุดแบบธรรมดา คือ สั่งเครื่องจักรกลต่างประเทศแบบใหม่เข้ามาใช้ หรือใช้เครื่องจักรกลเท่าที่หา
ได้ ใ นประเทศ หรื อ ใช้ ผ สมผสานทั้ ง 2 รู ป แบบ กล่ า วคื อ บางอย่ า งต้ อ งสั่ ง จากต่ า งประเทศก็ สั่ ง
บางอย่างที่มีอยู่ในประเทศพอใช้ได้หรือพัฒนาให้ใช้ได้ก็ใช้ ซึ่งเห็นว่าวิธีสุดท้ายนี้น่าจะเป็นวิธีที่ดีที่สุด
เพราะจะมีโอกาสใช้ทรัพยากรบุคคลในชาติมาทางานได้มากและการกู้หนี้จากต่างประเทศก็อาจจะ
น้อยที่สุด41
ด้านเศรษฐกิจ เมื่อโครงการนี้ได้ดาเนินการสร้างสาเร็จแล้วจะเกิดผลดี
อย่างไรนั้น ประการแรก จะได้ค่าผ่านคลองซึ่งจะคุ้มค่าการลงทุนในระยะ 50 ปี (กรณีที่กู้เงินจาก
ต่างประเทศมาทา) ประโยชน์ทางเศรษฐกิจและผลดีด้านที่เป็นตัวเงิน คือ เมื่อสร้างคลองท่าเรือที่กาลัง
ก่อสร้า งที่ ส งขลาและภู เก็ ตจะได้ป ระโยชน์อ ย่า งเต็ม ที่ ประกอบกั บรั ฐ บาลสามารถพั ฒนาแหล่ ง
อุตสาหกรรมเพื่อการส่งออกบริเวณคลอง เชิญชวนให้ต่างชาติที่มีเทคโนโลยีสูงมาตั้งอุตสาหกรรมใน
แนวคลอง โรงงานอุตสาหกรรมและการเกษตรของไทยที่ซบเซาเพราะปัญหาการแข่งขันด้านราคาก็จะ
มีความสามารถในการสู้ราคาได้ดีขึ้น เพราะค่าขนส่งลดลง มีเรือสินค้ามารับสินค้ามากขึ้น มีโอกาส
ส่งออกสู่ตลาดโลกได้มากยิ่งขึ้น ขณะที่อุตสาหกรรมการท่องเที่ยวก็ได้รับการพัฒนา เพราะหากคลอง
กระก่อสร้างสาเร็จจะเป็นเกียรติภูมิอันสูงยิ่งที่จ ะชักนาให้มีผู้คนเข้ามาเที่ยวชมได้มาก และยังมีผลดีที่
มิใช่ตัวเงิน คือ ผู้คนที่ว่างงานจะมีอาชีพการงานที่ต่อเนื่องและมีความสามารถในด้านเทคโนโลยีต่าง ๆ
มากยิ่งขึ้น อันเป็นการพัฒนาทรัพยากรบุคคล ส่วนปัญหาเรื่องเงินลงทุนนั้นสามารถระดมเงินไทยจาก
การขายหุ้ น ในประเทศ ขายหุ้ น ต่ า งประเทศ กู้ เ งิ น ในประเทศโดยออกพั น ธบั ต รเงิ น กู้ ขอความ
ช่วยเหลือแบบเงินให้เปล่า เพื่อสนับสนุนโครงการจากประเทศที่ได้ประโยชน์จากการที่เรือผ่านคลอง
ได้เร็วขึ้น ขอยืมเงินจากประเทศที่มีเรือผ่านแล้วตั้งเป็นเงินชาระค่าผ่านคลอง กู้เงินต่างประเทศเพื่อซื้อ
เทคโนโลยีต่างประเทศ และวางผังเมืองอย่างดีให้เรียบร้อย แล้วจัดเป็นพื้นที่แหล่งอุตสาหกรรม และ
ประกาศขายตั้งแต่วางผังเมือง42
Ref. code: 25595801033605KFW

60
ด้านความมั่นคงของชาติ เมื่อขุดคลองแล้วหากตั้งเงื่อนไขที่ไม่เสมอภาค
แก่ผู้ใช้คลองจะก่อให้เกิดความกระทบกระเทือนเป็นภัยได้ ดังนั้นผู้ใดจะผ่าน ถ้าปฏิบัติตามกฎระเบียบ
ที่วางไว้จะได้สิทธิเสมอกัน เว้นแต่ยามสงครามจะกาหนดการผ่านก็เป็นอีกเรื่องหนึ่ง แต่เรือรบของ
ประเทศคู่สงครามก็คงไม่ปรารถนาจะผ่านคลองแคบ ๆ ที่ไม่อาจแปลขบวนในทางต่อสู้ได้ ดังนั้น
สาหรับเรื่องนี้เห็นว่าไม่น่ามีปัญหาอะไร43
3.2.2.3 ประโยชน์ในทางพาณิชย์นาวีของการขุดคลองกระ44
นายไชยยศ ไชยมั่นคง ได้นาเสนอว่า เรือที่ผ่านคลองกระจะแบ่งได้เป็น 2
ประเภท คือ เรือจรและเรือเดินประจาเส้นทาง เนื่องจากคลองกระสามารถประหยัดระยะเวลาการ
เดินเรือได้ ไม่มากนัก ดังนั้นการจราจรในคลองกระจะมีมากน้อยเพียงใดจึงขึ้นอยู่กับค่ าธรรมเนียม
การใช้คลองและความรวดเร็วในการผ่านเข้าออกคลองเป็นสาคัญ โดยเศรษฐกิจการเดินเรือจรและเรือ
บรรทุกสินค้ากองจะเปลี่ยนแปลงไปตามภาวะเศรษฐกิจและภาวะตลาดเรือ ซึ่งหากเป็นเรือบรรทุก
สินค้ากองจะไม่มีตารางการเดินเรือที่แน่นอน และในภาวะที่ตลาดเรือมีระวางเรือมากการเดินเรือจะ
ไม่มีปัจจัยเรื่องเวลาเข้ามาเกี่ยวข้องมากนัก แต่ในยามที่ตลาดเรือเป็นของเจ้าของเรือการเดินเรือ ที่มุ่ง
จะใช้ประโยชน์จากเรือสู งสุ ด ในภาวะเช่นนั้นเจ้ าของเรือจะเดินเรือโดยใช้เวลาน้อยที่สุดโดยมุ่ ง
ประหยัดเวลาและใช้เส้นทางที่สั้นที่สุด45 ขณะที่เรือเดินประจาเส้นทางจะมีความสาคัญกับการผ่านเข้า
ออกคลองกระอยู่มาก เพราะต้องการดึงดูดลูกค้าด้วยการให้บริการที่มีความถี่และการขนส่งที่มีช่วง
ระยะเวลาสั้น โดยเฉพาะเรือคอนเทนเนอร์ในเส้นทางหลัก และเลือกฟีดเดอร์สาหรับเรือคอนเทนเนอร์
ในเส้ นทางหลักอเมริกา-ตะวันออกกลาง ซึ่ งเดิมสิ้ นสุดการเดินทางที่ฮ่องกงแต่เมื่อมีการเปิดการ
เดินเรือรอบโลกของบริษัทเอฟเวอร์กรีนและยูเอสไลน์ ทาให้เรือเหล่านี้ต้องเดินทางผ่านช่องแคบ
มะละกา46
สาหรับการพาณิชย์นาวีไทย การพัฒนาคลองกระจะช่วยลดระยะเวลา
การเดินทางระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน ซึ่งอาจมีผลต่อ การเดินเรือชายฝั่งของไทยอยู่บ้าง แต่
เมื่อพิจารณาถึงปริมาณการค้าระหว่างสองฝั่งทะเลแล้วยังนับว่าน้อยมากที่จะเกิดการขยายกองเรือ

41 เพิ่งอ้าง, น.52-53.
42 เพิ่งอ้าง, น.53-55.
Ref. code: 25595801033605KFW

61
ชายฝั่งขึ้นสาหรับการลดระยะเวลาระหว่างมหาสมุทรอินเดียและทะเลจีนใต้อาจเป็นผลดีกับการ
พาณิชย์นาวีโดยทั่วไป แต่สาหรับกองเรือพาณิชย์นาวีไทยไม่น่าจะมีผลเพราะเรือไทยไม่ได้เปรียบเรือ
ต่างชาติ47 แต่อย่างใดในกรณีนี้ ดังนั้นคงจะไม่มีความสัมพันธ์โดยตรงกับการขยายกองเรือพาณิชย์ของ
ไทย แต่อาจมีผลทางอ้อมกับการขยายกองเรือพาณิชย์ ได้ ในลักษณะที่หากคลองกระสามารถพัฒนา
เป็นศูนย์กลางการขนส่งรับช่วงและกระจายสินค้าของภูมิภาคจะทาให้คนไทยมีความรู้ด้านการขนส่ง
ทางทะเลมากขึ้ น อั น น าไปสู่ ก ารลงทุ น ในด้ า นนี้ ม ากยิ่ ง ขึ้ น 48 และจะส่ ง ผลบวกกั บ การพั ฒ นา
อุตสาหกรรมการต่อเรือและซ่อมเรือก็ต่อเมื่อมีการพัฒนาท่าเรือที่ทาหน้าที่ท่าเรืออย่างสมบูรณ์ 49 คือ
เป็นท่าเรือการขนส่งรับช่วง ศูนย์กระจายสินค้า สนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมเพื่อการส่งออก และ
อุตสาหกรรมการต่อซ่อมเรือ แต่การจะพัฒนาให้เป็นท่าเรือที่สมบูรณ์เช่นนี้ได้จะต้องมีการลงทุน
จานวนมหาศาล ทั้งนี้คลองกระอยู่ในตาแหน่งทางภูมิศาสตร์ที่มีศักยภาพที่จะพัฒนาเป็นศูนย์กลาง
การขนส่งรับช่วง และศูนย์กลางกระจายสินค้าในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และอาจรวมถึง
อ่าวเบงกอลได้50
สาหรับความเป็นไปได้ของโครงการการพัฒนาโครงการเพียงให้เรือผ่านจะไม่
คุ้มค่าการลงทุน แต่หากจะให้คุ้มค่าต้องมุ่งหวังที่จะพัฒนาอุตสาหกรรมให้เป็นศูนย์กลางการขนส่งรับ
ช่วงการกระจายสินค้า ฯลฯ แต่ทั้งนี้ก็ขึ้นอยู่กับปัจจัยภายนอกที่จะต้องพิจารณาประกอบด้วย คือ
อนาคตของฮ่องกงและสิงคโปร์ การค้าโลก โครงสร้างการเดินเรือพาณิชย์ของโลก และเศรษฐกิจการ
เดินเรือพาณิชย์51

Ref. code: 25595801033605KFW

62
3.2.2.4 ข้อคิดเห็นในทางวิศวกรรมของโครงการขุดคลองกระ52
คณาจารย์ ส าขาวิ ศ วกรรมแหล่ ง น้ า ภาควิ ช าวิ ศ วกรรมโยธา คณะ
วิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้นาเสนอว่าจากการศึกษาในเชิงวิศวกรรมมีความเป็นไป
ได้ที่จะขุดคลองเชื่อมทะเลอันดามันและทะเลจีนใต้ ผ่านทางภาคใต้ของประเทศไทย ซึ่งการขุดเป็นไป
ได้ทั้งคลองในแนวราบและคลองยกระดับ ขึ้นอยู่กับแนวคลองที่จะเลือกขุด และขนาดเรือที่จะสัญจร
ผ่าน โดยคลองในแนวราบมีข้อสังเกตว่า ความเร็วของกระแสน้าในคลองที่เกิดจากความต่างระดับของ
น้าทะเลอาจเป็นปัญหาในการบารุงรักษาคลอง หากไม่มีมาตรการในการลดความเร็ว และการดาเนิน
โครงการโดยอาศัยหลักการพึ่งพาตนเองรัฐบาลจาต้องวางนโยบายการพัฒนาอุตสาหกรรมสนับสนุน
โดยเฉพาะการผลิ ต เครื่ อ งจั ก รกลและวั ต ถุ ร ะเบิ ด รวมถึ ง พั ฒ นาขี ด ความสามารถบุ ค คลในสาย
วิทยาศาสตร์และวิศวกรรมเพื่อสนับสนุนการดาเนินการ ทั้งนี้ ในการตัดสินใจโครงการนี้ควรต้อง
วิเคราะห์ปัจจัยปัญหาด้านวิศวกรรมต่าง ๆ ในรายละเอียด และนาผลการศึกษามารวมกันในภายหลัง
เพื่อให้เกิดลักษณะโครงการที่มีความเหมาะสมและชัดเจนมากที่สุด53
3.2.2.5 ข้อพิจารณาเรื่องคลองกระกับความมั่นคง
(1) ข้อพิจารณา โดย พลเอก สายหยุด เกิดผล54
สาหรับเรื่องโครงการคอคอดกระกับปัญหาความมั่นคง เป็นข้อพิจารณา
ในภาพรวม ซึ่งคอคอดกระเป็นพื้นที่ยุทธศาสตร์สาคัญของโลกจุดหนึ่งที่ตั้งอยู่ในประเทศไทย
จึงมีประเด็นที่ต้องพิจารณาเรื่องความมั่นคงแห่งชาติ ซึ่งเป็นความมั่นคงที่รวมทุกด้าน ทั้ง
ด้านการเมืองการทหารเศรษฐกิจสังคม อนึ่ง ความมั่นคงทางเศรษฐกิจและความมั่นคงทาง
ทหารจะต้องสนับสนุนซึ่ งกันและกัน แม้โดยธรรมชาติแล้วมักจะขัดแย้งกันอยู่เสมอ แต่
จะต้องหาจุดลงตัวกันให้ได้55 ซึ่งจุดมุ่งหมายสูงสุดของการพัฒนา คือ เรื่องความปลอดภัยอัน
จะนาไปสู่ความมั่นคงแห่งชาติ56
สาหรับภาคใต้ของประเทศไทย มีประวัติการก่อความไม่สงบและการ
ต่อต้านอานาจส่ วนกลางของกรุงเทพมาเป็นเวลาช้านาน โดยเฉพาะภาคใต้ตอนใต้ ซึ่ งมี
สาเหตุสาคัญ 4 ประการ คือ ความห่างไกลของภาคใต้จากรัฐบาลที่กรุงเทพฯ ปัญหาสังคม
เนื่องจากคนภาคใต้ตามแนวชายแดนมีเชื้อชาติและศาสนาแตกต่างกับคนไทยส่วนใหญ่

53 เพิ่งอ้าง, น.116-117.
Ref. code: 25595801033605KFW

63
อิทธิพลจากประเทศมาเลเซียซึ่งมีเชื้อชาติและศาสนาเดียวกันแต่มีรายได้เฉลี่ยต่อหัวสูงกว่า
คนไทยที่มีเชื้อชาติและศาสนาเดียวกันที่อยู่ในประเทศไทย และความไม่แน่นอนและต่อเนื่อง
ของนโยบายรัฐบาลที่มีต่อคนภาคใต้ทาให้คนภาคใต้ขาดความเชื่อมั่นในรัฐบาลอันเป็นเรื่อง
ทางจิตวิท ยา ปัญ หาเหล่ านี้เป็นปัญ หาที่รัฐ บาลต้องยอมรับและแก้ไขอย่างเร่งด่วน โดย
ยกระดับความเป็นอยู่ทางเศรษฐกิจและสังคมของคนภาคใต้ให้ทัดเทียมกับคนในประเทศ
มาเลเซีย57
วิธี ก ารหนึ่ง ในการบรรลุ ผ ลดั งกล่ าว คือ การน าเอาความส าคัญ ของ
ภาคใต้ในฐานะที่เป็นกุญแจสาคัญทางยุทธศาสตร์โลกที่ช่วยในการติดต่อระหว่างมหาสมุทร
อินเดียและทะเลจีนใต้ให้มีความสะดวกมากยิ่งขึ้น เพื่อลดการใช้จ่ายในการขนส่งและแบ่งเบา
ภาระการจราจรแออัดหนาแน่นบริเวณช่องแคบมะละกา 58 ปัญหาความมั่นคงของภาคใต้ไม่
ว่าจะเป็นขบวนการก่อการร้ายหรือที่เกิดจากความไม่เชื่อมั่นระหว่างเจ้าหน้าที่กับประชาชน
ในพื้นที่หรือเกิดจากการแข่งขันในการที่จะทาให้ประชาชนในพื้นที่มีความจงรักภักดีต่อ
ประเทศไทยมากกว่านิยมประเทศมาเลเซียล้วนจาเป็นต้องใช้พลังทั้งหมดที่มีอยู่แก้ปัญหา
อย่างจริงจัง ต้องพัฒนาและรักษาความปลอดภัย โดยเริ่มตั้งแต่บัดนี้ ต้องวางแผนระยะยาว
ซึ่งถ้าท าได้ ก็จะบรรลุ ความสาเร็จเช่นเดียวกับที่ประสบความสาเร็จในบริเวณอื่นของ
ประเทศมาแล้ว59
การที่ฝ่ายคัดค้านอ้างว่าหากมีการขุดคอคอดกระจะกระทบกระเทือนต่อ
ความมั่นคงของพื้นที่ภาคใต้ของประเทศไทยเป็นความคิดที่มีเหตุผลตามแนวคิดยุทธศาสตร์
เก่า ซึ่งมักตามหลอกหลอนอยู่เสมอ อันเป็นแนวคิดสมัยอาณานิคมจนถึงก่อนสงครามโลกครั้ง
ที่ 2 ซึ่งไทยถูกล้อมด้วยประเทศมหาอานาจที่มีดิ นแดนอยู่ในภูมิภาคแห่งนี้ และด้วยแนวคิด
ตามยุท ธศาสตร์เก่ านี้ท าให้ประเทศไทยต้ องเสีย เวลาไปอย่ างไม่ สมควร กว่ าจะเอาชนะ
แนวความคิดเก่าได้ผลที่ปรากฏตามที่ประจักษ์ชัดอยู่แล้ว ดังนั้นประเทศไทยก็ไม่ควรที่จะ
พลาดโอกาสที่จะฉวยโอกาสทองในการพัฒนาภาคใต้ในขณะที่โลกกาลังให้ความสนใจ60

59 เพิ่งอ้าง, น.130
Ref. code: 25595801033605KFW

64
(2) ข้อพิจารณา โดย พลเอก หาญ ลีนานนท์61

ประเด็นของการขุดคลองกระมีปัญหาที่ต้องพิจารณาหลัก 2 ประเด็น
ประเด็นแรก คือ การป้องกันทางการทหารและการส่งกาลังบารุงทางบก
ซึ่งการขุดคลองกระจะช่วยแก้ปัญหาการระวังป้องกันทางเรือเพื่อรักษาฝั่งทะเลทั้งสองด้านคือ
แปซิฟิกและอันดามันได้เป็นอย่างดี เพราะกองทัพเรือจะสามารถเคลื่อนย้ายกาลังพลไปมาได้
สะดวกทั้งด้านยุทธวิธีและด้านส่งกาลังบารุง ส่วนปัญหาทางบกนั้นไม่มี เพราะสามารถขุด
อุโมงค์ลอดใต้น้า มีทางรถไฟ หรือทางถนน62
ประเด็นที่สอง คือ การเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สาคัญเมื่อเกิดความขั ดแย้ง
ระหว่างประเทศมหาอานาจ อันเป็นการชักศึกเข้าบ้าน ความคิดนี้ก็เป็นความคิดที่ล้าหลัง
เนื่องจากไม่มีชาติใดประสงค์เข้ายึดคลองนี้จนทาให้ตนต้องกลายเป็นเป้านิ่งให้ขีปนาวุธโจมตี
และเพื่อไม่ให้ขัดแย้งกับชาติมหาอานาจประเทศไทยก็สามารถดาเนินนโยบายเป็นกลาง63
61 หาญ ลีนานนท์, “ความมั่นคงของชาติกับการขุดคลองกระ” ใน การประชุม

สมัชชาวิชาการ ประจาปี 2529 : โครงการคลองกระและการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง 7 - 9
พฤศจิกายน , (กรุงเทพฯ : สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2529)
Ref. code: 25595801033605KFW

65
3.3 การศึกษาโครงการ โดย อชวท. สมาคมวิทยาศาสตร์แห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์

ปรากฏตาม “คลองกระกับอนาคตของไทย โดย อชวท. (ชมรมอาสาสมัครเพื่อให้ความ

ช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแก่ประชาชน) ในสมาคมวิทยาศาสตร์แห่งประเทศไทย
ในพระบรมราชูปถัมภ์” ในการประชุมสัมมนาทางวิชาการ เรื่อง “คลองกระกับการพัฒนาประเทศ”
ณ มหาวิทยาลัยสงขลานครินทร์ 30 - 31 มีนาคม พ.ศ. 253264

คลองกระเป็นโครงการใหญ่ระดับชาติที่แม้จะมีการดาเนินการศึกษากันมากมาย
และมีนักวิชาการกาลังดาเนินการศึกษา แต่ก็ยังไม่ปรากฏรายงานที่มีความเด่นชัดออกสู่ประชาชนแต่
อย่างใด มีเพียงการนาเสนอแนวความเห็น ทั้งที่สนับสนุนและคัดค้าน ที่ยังหาข้อยุติไม่ได้ ผลที่เกิดขึ้น
คือ โครงการคลองกระที่เป็นโครงการหลักในการพัฒนาประเทศกลายเป็นขาดความสาคัญ65
3.3.2 สรุปผลการศึกษาของ อวทช.

3.3.2.1 เป้าหมายของโครงการขุดคลองกระ
เนื่ องจากโครงการคลองกระจะก่อ ให้เกิดประโยชน์ ในวงกว้ าง แก่ทั้ ง
ประเทศไทยภูมิภาคในแถบนี้ และประเทศที่มาใช้บริการ ดังนั้นการวางเป้าหมายของโครงการจะต้อง
มีข้อคานึงถึงหลายประการ66 ดังต่อไปนี้
(1) การพัฒนาภาคใต้ให้เป็นแหล่งอุตสาหกรรมใหญ่ของประเทศ
โครงการคลองกระต้องวางเป้าหมายในการพัฒนาภาคใต้ซึ่งเป็นจุดที่ตั้ง
ของโครงการให้กลายเป็นแหล่งอุตสาหกรรมใหญ่และอุตสาหกรรมส่งออกของประเทศ67
64อชวท. (ชมรมอาสาสมัครเพื่อให้ความช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยี

แก่ประชาชน) ในสมาคมวิทยาศาสตร์แห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์, คลองกระกับอนาคต
ของไทย, (กรุงเทพฯ : โรงพิมพ์จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2532)
Ref. code: 25595801033605KFW

66
(2) การขยายอุตสาหกรรมประมงน้าลึก
โครงการคลองกระจะทาให้ประเทศไทยสามารถขยายการทาประมงน้า
ลึก เข้าไปในมหาสมุทรอินเดียได้อย่างสะดวกมากยิ่งขึ้น โดยใช้คลองกระในการคุ้มครอง
ป้องกันชายฝั่งทะเลตะวันตกได้สะดวกกว่าในปัจจุบัน68
(3) การเสริมสร้างความเจริญด้านพาณิชย์นาวีแก่ประเทศไทย
โครงการคลองกระจะทาให้เกิดเส้นทางเดินเรือพาณิชย์สายใหม่ ซึ่งช่วย
ร่นระยะทางเดินเรือได้ถึง 160 - 180 ไมล์ทะเล อันเป็นการสร้างความเจริญด้านพาณิชย์นาวี
แก่ประเทศไทย69
(4) การระดมทุนและทรัพยากรจากภายในประเทศ เพื่อดารงไว้ซึ่งอธิปไตย
ของคลองกระ
เพื่ อ ให้ อ ธิ ป ไตยของคลองกระอยู่ ใ นเขตแดนไทย จึ ง ควรต้ อ งระดม
ทรัพยากรทั้ งหมดที่ มี อยู่ ทั้งเงิ น แรงงาน เทคโนโลยี และเครื่องจักรกล จากทั้งสถาบั น
ราชการ ทหารพลเรือน สถาบันเทคโนโลยี และสถาบันการเงิน เพื่อร่วมกันสร้างประโยชน์
และประหยัดมูลค่าการลงทุนให้ได้มากที่สุด โดยการระดมทุนต้องเริ่มจากในประเทศก่อน
และหากไม่เพียงพอจึงค่อยกระจายการระดมทุนออกไปนอกประเทศยังหลายประเทศ เพื่อ
ไม่ให้ประเทศใดประเทศหนึ่งมีส่วนหรือมีอิทธิพลเหนือคลองมากจนเกินไป70
(5) การจัดสิ่งอานวยความสะดวกอย่างครบครันและพัฒนาเมืองใหม่
โครงการคลองกระต้องกาหนดให้มีสิ่งอานวยความสะดวกต่าง ๆ เช่น
ท่าเรือและสิ่งอานวยความสะดวกบริเวณท่าเรือ อุปกรณ์จอดเทียบเรือ อุปกรณ์ในการขนถ่าย
สินค้า และอุปกรณ์ในการซ่อมแซมเรือตลอดจนที่จอดและที่กาบังคลื่นลมสาหรับเรือประเภท
ต่าง ๆ โรงกลั่นและท่อลาเลียงน้ามันเพื่อรองรับเรือน้ามัน อ่างเก็บน้าเพื่อการสาธารณูปโภค
และอุตสาหกรรมโรงไฟฟ้า เพื่อการอานวยความสะดวกด้านพลังงาน การพัฒนาอุตสาหกรรม
หนัก นิคมอุตสาหกรรมสาหรับอุตสาหกรรมประเภทต่าง ๆ และการพัฒนาเมืองใหม่71
3.3.2.2 ความเป็นไปได้ของโครงการขุดคลองกระ
ประเทศไทยมี อ าณาเขตทางทะเล มากถึ ง 2,400 กิ โ ลเมตร แต่ ด้ ว ย
อุปสรรคทางภูมิศาสตร์ ทะเลทั้งสองข้างของด้ามขวานทองไม่เชื่อมต่อกัน การเดินเรือจึงต้องอ้อมผ่าน

71 เพิ่งอ้าง, น.90-91.
Ref. code: 25595801033605KFW

67
ทะเลอาณาเขตของต่างประเทศ และยิ่งเมื่อประเทศเพื่อนบ้านประกาศใช้บังคับเขตเศรษฐกิจจาเพาะ
ทะเลอาณาเขตและเขตเศรษฐกิจจาเพาะของไทยยิ่งถูกปิดล้อม ทาให้ไม่มีจุดใดติดต่อกับทะเลหลวง
หรือน่านน้าสากลได้เลย อันเป็นเหตุให้ชาวประมงไทยประสบอุปสรรคในการประกอบอาชี พและ
ท่าเรือทั้งหลายในประเทศไทยมีฐานะเป็นท่าเรือระดับรอง ไม่มีความสาคัญในระบบการค้าระหว่าง
ประเทศเท่าที่ควรและอยู่นอกเส้นทางการเดินเรือปกติ ในขณะเดียวกันช่องแคบมะละกาก็กาลัง
ประสบปัญหาการจราจรแออัด ประเทศสิงคโปร์ มาเลเซีย และอินโดนีเซียต่างมีความวิตกในเรื่อง
ปัญหาอุบัติเหตุและมลภาวะอันเกิดจากเรือที่สัญจรผ่านช่องแคบมะละกา ดังนั้นจึงเชื่อได้ว่าหากมีการ
ขุ ด คลองกระ เรื อ ทั้ ง หลายจะนิ ย มใช้ เ ส้ น ทางนี้ อ ย่ า งแน่ น อน โดยเส้ น ทาง 5A และ 3C มี ค วาม
เหมาะสมมากที่สุด ซึ่งถ้าหากขุดคลองในเส้นทาง 5A เป็นระยะทางประมาณ 102 กิโลเมตร จาก
เหนือจังหวัดสตูลและตรังผ่านทะเลสาบสงขลาไปออกที่จังหวัดสงขลาจะเป็นเส้นทางที่ใช้ทดแทนช่อง
แคบมะละกาได้ ช่วยร่นระยะทางเดินเรือได้ราว 160 - 800 ไมล์ทะเล ช่วยประหยัดระยะเวลาได้ราว
ครึ่งวันถึงสามวันครึ่ง72 โดยมีหลักการที่ต้องปฏิบัติ ดังต่อไปนี้
ประการแรก แนวคลองไม่ค วรผ่านบริเวณที่มีทรัพยากรธรรมชาติอุดม
สมบูรณ์ โดยเฉพาะบริเวณที่มีการพัฒนาเหมืองแร่73
ประการที่ ส อง แนวคลองควรเป็ น แนวที่ ส ามารถขุ ด และก่ อ สร้ า ง
โครงสร้างของคลองและอาคารได้อย่างประหยัด74
ประการที่สาม ระบบคลองที่ขุดต้องใช้เดินเรือได้ อย่างสะดวก เสียเวลา
น้อยที่สุด และการดาเนินการตลอดจนการบารุงรักษาต้องการทาได้โดยประหยัด75
ประการที่สี่ ปากคลองทั้งสองด้านควรอยู่ห่างจากเส้นเขตแดนให้มาก
ที่สุด และควรอยู่บริเวณที่กองทัพไทยสามารถให้ความอารักขาได้อย่างสะดวก เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหา
การเมืองระหว่างประเทศและเพื่อความปลอดภัยของระบบคลอง76
ประการที่ห้า แนวคลองที่เลือกควรมีจุดเหมาะสมในการก่อสร้างท่าเรือ
น้าลึกสาหรับรับเรือพาณิชย์ขนาด 100,000 เดทเวทตัน และทุ่นจอดเรือหรือท่าเทียบเรือสาหรับเรือ
บรรทุกน้ามันขนาด 250,000 เดทเวทตันเพื่อขนถ่ายน้ามันดิบได้โดยสะดวกทั้งสองฝั่งทะเล77

Ref. code: 25595801033605KFW

68
อนึ่ง คณะกรรมการ อวทช. พิจารณาเปรียบเทียบทั้ง 2 เส้นทางแล้ว

เห็นว่าเส้นทาง5A เป็นแนวการขุดที่เหมาะสมที่สุด78
. 3.4 การศึ ก ษาความเป็ น ไปได้ ท างสั ง คมของโครงการคลองกระ โดย สถาบั น วิ จั ย สั ง คม

จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในปี พ.ศ. 253379
3.4.1 สถานการณ์และแนวคิดในช่วงระยะเวลาดังกล่าว (พ.ศ. 2533)80

รัฐบาลไทยให้ความสนใจพิจารณาโครงการคลองกระ อันเป็นผลสืบเนื่องจากการ
สนับสนุนและผลักดันของญี่ปุ่นซึ่งประสบกับวิกฤตน้ามันในปี พ.ศ.2516 จึงต้องการแสวงหาเส้นทาง
ใหม่ ในการนี้รัฐบาลไทยได้ตั้งคณะกรรมการและคณะกรรมการวิสามัญเพื่อศึกษาโครงการคลองกระ
ควบคู่ไปกับแผนการพัฒนาภาคใต้ แต่นับตั้งแต่ปี พ.ศ.2526 ฝ่ายกองทัพได้มีความคิดเห็นที่ค้าน
โครงการขุดคลองกระด้วยเหตุผลทางยุทธศาสตร์ แต่การศึกษาโครงการก็ยังดาเนินเรื่อยมาโดยมี
สถาบันอุดมศึกษาขานรับการจัดสัมมนาและร่วมแสดงความคิดเห็น 81 ซึ่งในภาคสังคมเริ่มเข้ามา
ตระหนักและมีส่วนร่วมอย่างเป็นรูปธรรมในคณะกรรมาธิการวิสามัญศึกษาโครงการขุดคอคอดกระ
โดยสภาผู้แทนราษฎร พ.ศ. 2530 - 2531
79 กอบกุล สามัคคี, การศึกษาความเป็นไปได้ทางสังคมของโครงการคลองกระ,
(กรุงเทพฯ : โรงพิมพ์จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2533)

81 ซึ่งก็คือ การประชุมสมัชชาวิชาการ เรื่อง “โครงการคลองกระและการพัฒนา
คาบสมุทรแหลมทอง” โดยสถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในปี พ.ศ. 2529 และการ

สัมมนาเรื่อง “โครงการคลองกระและการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง : การลงทุน เศรษฐกิจ และ
ธุรกิจ” โดยคณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี ร่วมกับคณะเศรษฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย
Ref. code: 25595801033605KFW

69
3.4.2 สรุ ป ผลการศึ ก ษาความเป็ น ไปได้ ท างสั ง คม โดย สถาบั น วิ จั ย สั ง คม

รายงานฉบับนี้เป็นการศึกษาความเป็นไปได้ทางสังคม เกี่ยวกับผลกระทบทาง
สังคมที่จะเกิดขึ้นต่อประชาชนที่อาศัยอยู่ในเขตพื้นที่ที่จะเป็นแนวคลอง (มุ่งศึกษาแนวคลอง 5A)
โดยปรากฏผลการศึกษาใน 2 ประเด็น82
3.4.2.1 สภาพทางเศรษฐกิจและสังคมของชาวบ้านที่อยู่ในเส้นทางคลองกระ
แนว 5A
สภาพทางเศรษฐกิ จ และสั ง คมเป็ น การพิ จ ารณาเรื่ อ ง อาชี พ รายได้
ครอบครัว หนี้สิน และชีวิตความเป็นอยู่83 ของชาวบ้านที่อยู่ในเส้นทางคลองกระ แนว 5A ชาวบ้านใน
เขตพื้นที่โครงการมีสภาพเศรษฐกิจที่มั่นคง เป็นครัวเรือนเกษตรกรรม ส่วนใหญ่มีที่ดินเป็นของตนเอง
ซึ่ ง มี น าดไม่ ใ หญ่ ม ากนั ก แต่ มี ค วามอุ ด มสมบู ร ณ์ ส ร้ า งรายได้ แ ก่ ค รั ว เรื อ นพอสมควร ชุ ม ชนมี
ความสัมพันธ์ที่ค่อนข้างดีในลักษณะที่เป็นเครือญาติกัน และมีความเชื่อผู้นาท้องถิ่นค่อนข้างมาก84
3.4.2.2 ทัศ นคติที่มีต่อโครงการ ด้านผลกระทบที่จะเกิดขึ้ นต่ออาชีพ และ
ความมุ่งหวังในอนาคต
บทสรุปทัศนคติที่ชาวบ้านในพื้นที่มีต่อโครงการคลองกระและโครงการ
พัฒนาภาคใต้ คือ คลองกระเป็นโครงการขนาดใหญ่ ที่อาจสร้างผลตอบแทนทางเศรษฐกิจได้เป็น
จานวนมาก แต่ก็จาต้องใช้เงินลงทุนจานวนมากด้วย ด้วยความไม่แน่นอนของสภาวะเศรษฐกิจและ
ผลตอบแทนว่าจะเป็นไปตามที่คาดไว้หรือไม่ ประเทศไทยจะต้องเตรียมความพร้อมในการดูแลตัวเอง
ในทุกสถานการณ์ที่อาจจะเกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งจะต้องคุมสถานการณ์ที่สองปากคลองไว้ให้ได้85
อย่ า งไรก็ ดี มี ข้ อ พิ จ ารณาว่ า การขุ ด คลองกระจะท าให้ สู ญ เสี ย
ทรัพยากรธรรมชาติทุกชนิดในบริเวณที่โครงการตัดผ่านซึ่งเป็นการสูญเสียไปตลอดกาล เมื่อเป็นเช่นนี้
โครงการสะพานเศรษฐกิจจึงควรได้รับความสนใจมากกว่า และสิ่งที่เกิดขึ้นแล้วกับพื้นที่ภาคใต้คือ
ราคาที่ดินได้พุ่งสูงขึ้นหลายสิบเท่าจนทาให้เกษตรกรบางส่วนขายที่ดินและผันตัวไปประกอบอาชีพอื่น
เกษตรกรที่เหลืออยู่จาต้องปรับตัวเพื่อรับมือกับความเปลี่ยนแปลงและโครงการที่อาจเกิดขึ้นใน
อนาคตและเนื้อที่ที่จากัด ด้วยเหตุนี้จาต้องมีระบบชลประทานที่ดีและมีอุตสาหกรรมมารองรับ86

Ref. code: 25595801033605KFW

70
ทางด้านของภาคครัวเรือน จากผลสารวจร้อยละ 53.8 เห็นว่าไม่ควร

สร้าง ในขณะที่ร้อยละ 43.2 เห็นว่าควรสร้าง ดังนั้นในส่วนที่เกี่ยวกับชาวบ้านอาจจะมีปัญหา แต่ก็
เป็นปัญหาที่พอจะมีทางออก คือ ภาครัฐต้องให้ความเป็นธรรมในการจ่ายค่าทดแทนและจัดหาที่ดินที่
เหมาะสม ซึ่ ง รัฐ จะต้ อ งท าอย่ างรั ดกุ ม และมี ป ระสิ ทธิ ภาพ เพราะพื้น ที่ภ าคใต้ ส่ ว นใหญ่ ค่ อ นข้ า ง
ล่อแหลมต่อการถูก ยุยงจากแหล่งต่าง ๆ หากรัฐไม่จัดการให้ดีพื้นที่บริเวณนี้อาจก่อให้เกิดปัญหา
ตามมาในอนาคต87
หากจะมี ก ารสร้ า งคลองกระก็ ค วรจะมี ก ารประชาสั ม พั น ธ์ ข่ า วสาร
โครงการอย่างเป็นทางการจากภาครัฐ เพื่อให้ประชาชนได้รับทราบข้อมูลที่ถูกต้องและได้มีส่วนร่วม
โดยรู้สึกว่าในที่สุดแล้วรัฐพร้อมที่จะให้ความช่วยเหลือแก่พวกเขา ซึ่งเป็นเรื่องทางจิตวิทยาที่มักจะถูก
มองข้ า ม 88 โดยหากเกิ ด โครงการขึ้ น จริ ง รั ฐ จะต้ อ งเตรี ย มแผนการรองรั บ ให้ พ ร้ อ มทั้ ง ด้ า น
ทรัพยากรธรรมชาติและแผนการดาเนินการด้านที่จะส่งผลกระทบต่อทรัพยากรมนุษย์89
ทั้งนี้สาหรับโครงการคลองกระภาครัฐยังควรศึกษาให้ลึกลงไปในแง่มุมที่
ละเอียดกว่าทุกวันนี90้

Ref. code: 25595801033605KFW

71
3.5 รายงานผลการวิจัยการศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์และด้านกายภาพของการขุดคอ
คอดกระ โดย สถาบันพาณิชย์นาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในปี พ.ศ. 2542
3.5.1 ส่วนที่ 1 : ส่วนการศึกษาด้านกายภาพ91

3.5.1.1 แนวการขุด และขนาดของหน้าตัดคลอง
การศึกษาวิจัยด้านวิศวกรรมเบื้องต้นพบว่า แนวการเดินเรือระหว่าง
ประเทศควรเป็นแนวที่สั้ นที่สุด ค่าก่อสร้าง ควรมีระยะทางที่สั้นที่สุดและขุดง่ายที่สุด ใช้ระยะเวลา
เดินเรือข้ามแหลมน้อยที่สุด และค่าดาเนินการภายหลังการก่อสร้างก็ควรจะต่าที่สุดด้วย ดังนั้นเมื่อ
พิจารณาแนวคลองต่าง ๆ ที่เคยมีการศึกษามาในอดีต ประกอบด้วยแนว 5A ของ TAMS และแนว
คลองทั้ง 10 แนว ของสานักงานเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ภายหลังการพิจารณาและศึกษาแล้ว
เห็นว่าแนวคลองจังหวัดสตูลสงขลาหรือแนวให้เป็นแนวที่ควรพิจารณาศึกษาในรายละเอียดต่อไป โดย
จะต้องพิจารณาการเพิ่มค่าบารุงรักษาที่ใช้ในการขุดลอกร่องน้าด้านอ่าวไทยเป็นประจาในปริมาณดิน
ขุด เฉลี่ยปีละ 200,000 ลูกบาศก์เมตร (ใกล้เคียงกับปริมาณการขุดลอกของท่าเรือมาบตาพุด)92
ขนาดของหน้าตัดคลองจะมีความกว้างเพียงใดนั้นย่อมขึ้นอยู่กับปริมาณ
การสัญจรขนาดของเรือและเวลาที่ต้องใช้ ทั้งนี้จะส่งผลโดยตรงต่อค่าใช้จ่ายในการลงทุนโครงการ ซึ่ง
ผลสารวจของทีมงานด้านพาณิชย์นาวีพบว่าปริมาณเรือและประเภทเรือที่ใช้บริการช่องแคบมะละกา
มีปริมาณไม่มากตามที่มีการประมาณการไว้และขนาดของเรือขนถ่ายน้ามันมีขนาดเล็กลงเมื่อเทียบกับ
ผลการศึกษาของ TAMS ในอดีต ดังนั้นจึงเสนอให้พิจารณาศึกษาขุดคลองเพื่อรองรับเรือขนาดไม่เกิน
250000 ตัน มีแนวช่องเดินเรือแบบช่องคู่ อันเป็นแนวทางที่ควรมีการศึกษาพิจารณาในรายละเอียด
และติดตามสภาพการเดินเรือในช่องแคบมะละกาอย่างต่อเนื่องต่อไป93
3.5.1.2 วิธีการ ค่าใช้จ่าย และระยะเวลาการก่อสร้าง
วิธีการก่อสร้างแยกพิจารณาเป็น 2 ส่วนคือการก่อสร้างส่วนบนบกและ
การก่อสร้างบริการชายฝั่งทะเล ซึ่งการก่อสร้างบนบกนั้นเป็นการขุดแนวคลองยาวกว่า 100 กิโลเมตร
กว้างกว่า 200-500 เมตร โดยการขุดหรือแยกเป็นการขุดในพื้นราบซึ่งเป็นดินส่วนใหญ่ และการขุด
ในช่วงเขาซึ่งเป็นหิน (อันสามารถนามาใช้เป็นแหล่งหินสาหรับเขื่อนหินทิ้งได้) โดยแนวทางที่เป็นไปได้
91สุ จริต คูณธนกุลวงศ์, รายงานผลการวิจัย การศึกษาความเป็นไปได้ด้านการ

พาณิชย์ และด้านกายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่วนที่ 1 : ส่วนการศึกษาด้านกายภาพ, (กรุงเทพฯ
: สถาบันพาณิชย์นาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2542)
Ref. code: 25595801033605KFW

72
ควรพิจารณาใช้เทคโนโลยีโดยใช้เครื่องจักรหนักเพื่อเร่งระยะเวลาการก่อสร้างงานหลัก 94 และใช้
เทคโนโลยีแ บบที่อุตสาหกรรมไทยสามารถผลิตได้เพื่อทาการก่อสร้างงานสนับสนุน ส่วนการใช้
เทคโนโลยีนิวเคลียร์ควรพิจารณาเป็นอันดับสุดท้ายเพราะยังไม่เคยมีการใช้มาก่อนและมีโอกาสที่
ส่งผลกระทบที่ควบคุมไม่ได้และทาให้เกิดและคัดค้านโครงการ95
การประมาณการค่าก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่เช่นนี้มีความยากลาบาก
เพราะจะต้องพิจารณารายละเอียดเสริมมากมายรวมถึงเทคโนโลยีที่ต้องการใช้และแหล่งเงินทุน โดย
หากพิจารณาขุดแนวคลองรองรับเรือขนาด 250,000 ตันช่องคู่ในแนว 5A โดยพิจารณาจากการปรับ
ค่าเงินบาทอัตราเงินเฟ้อของประเทศและใช้ฐานปริมาณงานและต้นทุนต่อหน่วยจัดการศึกษาเดิมของ
TAMS คาดว่าโครงการขุดคลองเชื่อม ท่าเรือ เขื่อนกันคลื่นใช้เวลาประมาณ 15 ปีและมีงบประมาณ
ในการก่อสร้างประมาณ 8 แสนล้ านบาท โดยคานวณจากค่ าเงิน ในปี พ.ศ. 2540 และคิด อัตรา
แลกเปลี่ยน 1 ดอลลาร์สหรัฐเท่ากับ 40 บาท96
3.5.1.3 รูปแบบการพัฒนาและการบารุงรักษา
นับตั้งแต่เกิดการพัฒนาพื้นที่ชายฝั่งตะวันออก และเกิดโครงการท่าเรือ
และเขตอุตสาหกรรมขึ้นที่แหลมฉบังและมาบตาพุดในปี พ.ศ. 2533 เป็นต้นมา รูปแบบการพัฒนาที่มี
ทั้งท่าเรือทางคมนาคมขนส่งและเขตอุตสาหกรรมเพื่อการส่งออก ก่อให้เกิดการเสริมประโยชน์ซึ่งกัน
และกันเป็นอย่างดี แม้จะใช้ระยะเวลาในการพัฒนาพอสมควรก็ตาม ดังนั้นในการขุดคอคอดกระจึง
ควรพิจารณารูปแบบการพัฒนาในลักษณะ Integrated Development ซึ่งมีทั้งคลอง ท่าเรือน้าลึก
เขตอุตสาหกรรม และอาศัยดินที่ขุดได้นั้นทาการถมทะเล เพื่อให้เกิดพื้นที่พัฒนาใหม่ทั้งสองด้าน
โดยเฉพาะอุตสาหกรรมเคมีหรือปิโตรเลียมซึ่งใช้วัตถุดิบที่มีการขนถ่ายทางทะเลของเรือที่จะสัญจร
ผ่านและใช้บริการอยู97่
ผลการศึกษาตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาไม่มีการกล่าวถึงการบารุงรักษา
คลองเลย แต่จากการศึกษาในครั้งนี้พบว่าต้องมีการบารุงรักษาอย่างต่อเนื่อง อาทิ อุปกรณ์การนาร่อง
การขุดลอกร่องน้า การติดตามคุณภาพน้า การแก้ไขการกัดเซาะของชายฝั่งด้านท้ายคลื่น ตลอดจน
การปรับปรุงคุณภาพสิ่งแวดล้อมในด้านต่าง ๆ ซึ่งจะต้องมีการจัดสรรงบประมาณประจาเสริมให้อีก98

Ref. code: 25595801033605KFW

73
3.5.2 ส่วนที่ 2 : ส่วนการศึกษาด้านการพาณิชย์และเศรษฐกิจ99

3.5.2.1 ข้อพิจารณาเกี่ยวกับสภาพเศรษฐกิจและการค้าของประเทศไทย
หลังจากศึกษาข้อมูลเกี่ยวกับการค้าระหว่างประเทศ ในปี 2538 - 2539
พบว่าฐานะทางการเงินของประเทศไทยไม่เอื้ออานวยให้โครงการคอคอดกระเป็ นไปได้เนื่องจาก
ประเทศไทยขาดดุลการค้ามาตลอด เมื่อสังเกตความสัมพันธ์ระหว่างรายได้ประชาชาติกับการนาเข้า
จะพบว่าประเทศไทยมีรายได้ประชาชาติเพิ่มมากขึ้น มูลค่าการนาเข้าก็จะเพิ่มมากขึ้นตามไปด้วย 100
แหล่งนาเข้าและตลาดส่งออกที่สาคัญของไทยเป็นประเทศที่อยู่ด้านตะวันออกฝั่ งอ่าวไทย มากกว่า
ด้านตะวันตกฝั่ งอันดามั น โดยวิธีการขนส่งสินค้านาเข้าและส่งออกนั้น การขนส่งทางทะเลจะมี
บทบาทสูงในเชิงปริมาณ อย่างไรก็ดีแม้สัดส่วนของมูลค่าสินค้าส่งออกและนาเข้าที่ขนส่งทางทะเลมี
สัดส่วนมากกว่าการขนส่งทางอื่น ๆ แต่ก็มีแนวโน้มที่ลดลง101
3.5.2.2 ข้อพิจารณาเกี่ยวกับการเป็นเส้นทางเดินเรือสายใหม่
หากประเทศไทยขุดคลองกลายเป็นการเปิดเส้นทางเดินเรือสายใหม่
ในขณะที่ ช่องแคบมะละกาและท่าเรือของสิงคโปร์และบางส่วนของประเทศใกล้เคียงก็ยังคงเป็น
เส้นทางสายหลักต่อไป ดังนั้นหากประเทศไทยขุดคลองกระจะเป็นเพียงเส้นทางเลื อกเท่านั้น ซึ่ง
ผู้ใช้บริการจะต้องพิจารณาว่าคุ้มหรือไม่ และในด้านความสามารถก็ขึ้นอยู่กับสภาพของคลองว่าจะ
สามารถรับเรือได้กี่ลาต่อวัน ซึ่งจากการคาดคะเนพบว่าคลองกระจะสามารถรับเรือได้ประมาณ 40 ลา
ต่อวันโดยเฉลี่ย102 จากการสารวจความคิดเห็นของผู้ประกอบการขนส่งทางทะเล มีสัดส่วนที่เห็นด้วย
มากกว่าไม่เห็นด้วย แต่เมื่อถามว่าจะมาใช้บริการหรือไม่ ผลที่ได้รับคือยังไม่แน่ใจ ในขณะเดียวกัน
เมื่อถามถึงปัญหาและอุปสรรคของช่องแคบมะละกา คาตอบส่วนมากเป็นอันดับหนึ่ง คือ เรื่องของ
ความปลอดภัย103
3.5.2.3 ความเป็นไปได้ด้านเศรษฐกิจและการเงิน
จากรายงานของคณะกรรมการพั ฒ นาเศรษฐกิ จ และสั ง คมแห่ ง ชาติ
วิเคราะห์ความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระในทางเศรษฐกิจและการเงินพบว่าคอคอดกระ
99 กมลชนก สุทธิวาทนฤพุฒิ, รายงานผลการวิจัย การศึกษาความเป็นไปได้ด้านการ

พาณิชย์ และด้านกายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่วนที่ 2 : ส่วนการศึกษาด้านการพาณิชย์และ
เศรษฐกิจ, (กรุงเทพฯ : สถาบันพาณิชย์นาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2542)
Ref. code: 25595801033605KFW

74
เป็นโครงการที่มีความเสี่ยงสูงและมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม หากรัฐบาลมีนโยบายที่จะริเริ่มโครงการ
จะต้องศึกษารายละเอียดลงไปในทุกด้าน ส่วนผลการวิเคราะห์ของสถาบันพาณิชย์นาวีจุฬาพบว่า การ
ขุดคอคอดกระไม่น่าจะเป็นโครงการที่สามารถพลิกภาวะเศรษฐกิจที่ตกต่าไปสู่เศรษฐกิจที่เจริญเติบโต
และหากพิจารณาถึงระบบเศรษฐกิจมหภาคโดยรวมแล้วก็อาจเป็นโครงการที่ทาให้ระบบเศรษฐกิจ
ขาดเสถียรภาพได้104
3.5.3 ส่วนที่ 3 : ส่วนการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม105

3.5.3.1 ลักษณะทางภูมิศาสตร์ ดิน ตะกอน
ในระยะของการก่อสร้าง พื้นดินทั้งหมดจะถูกขุดและปรับให้เรียบทาให้
แผ่นดินและหินหายไปเหมือนกันทั้งสองฝั่ง ทาให้ลักษณะของดินเปลี่ยนไป ปริมาณดินราว 2500 -
5,500 × 106ลูกบาศก์เมตร บนแผ่นดินจะถูกขุ ดไป ทั้งนี้ปริมาณที่แน่นอนจะขึ้น อยู่กับขนาดและ
จ านวนเลนของคลอง นอกจากนี้ ฝั่ ง อั น ดามั น และจั ง หวั ด สตู ล มี ก ารขุ ด ทั้ ง ในทะเลระยะทาง 50
กิโลเมตร และบนบกระยะทาง 102 กิโลเมตรจนถึงฝั่งอ่าวไทยจะทาให้เกิดตะกอนมากมาย ทั้งเกิด
โดยตรงในทะเลและที่เกิดบนบกแล้วพัดลงทะเล ทาให้เกิดการเพิ่มขึ้นของการตกตะกอนประกอบกับ
ในฝั่งอ่าวไทยและจังหวัดสงขลามีการขุดทั้งในทะเลและขุดต่อจากระยะบนบกลงไปอีก 70 เมตรจะทา
ให้เกิดตะกอนมากมาย ทั้งโดยตรงในทะเลและที่เกิดบนบกแล้วพัดลงทะเล ทั้งหมดนี้ล้วนทาให้มีการ
เพิ่มของตะกอนมากขึ้น106
3.5.3.2 ทรัพยากรน้า กระแสน้า และคุณภาพน้า
ฝั่งอันดามันมาจังหวัดสตูลในช่วงที่น้าขึ้นมีระดับน้าเวลาเดียวกันสูงกว่า
ฝั่งอ่าวไทยที่จังหวัดสงขลาโดยตลอด ในระดับ 0.81 - 1.01 เมตร แต่ขณะที่น้าลงจะมีระดับต่ากว่าฝั่ง
อ่าวไทยที่จังหวัดสงขลาในระดับ 1.04 - 1.19 เมตร แสดงว่าช่วงน้าขึ้นน้าทะเลจะไหลจากฝั่งอันดามัน
ผ่านคลองคอคอดกระไปสู่ฝั่งอ่าวไทยและในช่วงน้าลงน้าทะเลจะไหลจากฝั่งสงขลากลับฝั่งอันดามัน107
สาหรับกระแสน้าฝั่งทะเลอันดามันจะมีทิศทางทวนเข็มนาฬิกาโดยไหล
จากช่องแคบมะละกาขึ้นไปทางเหนือ ส่วนฝั่งอ่าวไทยด้านจังหวัดสงขลากระแสน้าจะพัดจากทิศใต้ขึ้น
104
อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 91, น.89.
105 เปี่ยมศักดิ์ เมนะเศวต และคณะ, รายงานผลการวิจัย การศึกษาความเป็นไปได้
ด้านการพาณิชย์ และด้านกายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่วนที่ 3 : ส่วนการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม,

(กรุงเทพฯ : สถาบันพาณิชย์นาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2542)
106 เพิ่งอ้าง, น.105.
Ref. code: 25595801033605KFW

75
ไปทิศเหนือโดยตลอดทาให้ตะกอน คราบน้ามัน และมวลสารอื่น ๆ ที่เกิดขึ้นในระยะการก่อสร้างถูก

นาขึ้นไปทางเหนือในบริเวณจังหวัดนครศรีธรรมราช 108 การถ่ายเทน้าในลักษณะนี้จะทาให้เกิดเป็น
กระแสน้าไหลออกไปแรงกว่าน้าท้องถิ่นได้ในบริเวณทางออกของคลองทั้งสองทาง109
3.6 รายงานของคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ
โดย คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ สานักงาน
เลขาธิการวุฒสิ ภา ในปี พ.ศ. 2548110

แนวคิ ด ในการขุ ด คลองกระยั ง คงมี เ รื่ อ ยมา แต่ ป ราศจากความเป็ น รู ป ธรรม
อย่างไรก็ดี ช่วงระยะเวลาราวปี พ.ศ. 2554 สมาชิกวุฒิสภาจานวน 123 คน มีความเห็นพ้องกันว่าใน
ขณะที่ประเทศไทยตกอยู่ในสภาวะเศรษฐกิจตกต่า หากมีโครงการใหญ่ที่ทาให้ประชาชนสามารถมี
งานทาและเป็นการจ้างงานระยะยาว เพื่อให้มีรายได้ มีฐานะทางเศรษฐกิจ และสังคมที่ดีขึ้นก็จะช่วย
ฟื้นฟูเศรษฐกิจประเทศให้มั่นคงและประชาชนมั่งคั่งมากยิ่งขึ้น จึงได้มีการนาแนวความคิดในการขุด
คลองคอคอดกระขึ้นมาพิจารณาศึกษาเพิ่มเติมใหม่ เพราะเห็นว่าโครงการนี้จะช่วยกอบกู้เศรษฐกิจ
ของชาติแบบยั่งยืนและตลอดไป จึงเสนอญัตติขอให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษา
ความเป็นไปได้ของโครงการขุดคลองคอดกระขึ้นมาคณะหนึ่ง โดยกาหนดให้มีการศึกษาขั้นพื้นฐาน
(Pre - Feasibility Study) เป็นระยะเวลา 3 ปี111 โดยคณะกรรมาธิการวิสามัญได้ศึกษาข้อมูลจากสิ่ง
ที่มีผู้ได้ศึกษาไว้แล้ว และพิจารณาผลกระทบทั้งระยะสั้นและระยะยาวประกอบกับสอบถามจาก
ผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินเรือ การขนส่งทางเรือ และองค์กรที่เกี่ยวข้อ ง โดยได้มีการศึกษาดูงานที่
ต่างประเทศ และพบปะแลกเปลี่ยนความคิดเห็นกับประชาชนในพื้นที่ จนได้ข้อสรุปว่า เส้นทางที่จะ
ก่อให้เกิดประโยชน์อย่างแท้จริง คือ เส้นทาง 9A และให้ชื่อเส้นทางสายนี้ว่าคลองไทย ซึ่งตัดผ่าน
108
อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 105, น.126
109 เพิ่งอ้าง, น.129.
สานักงานเลขาธิ การวุฒิสภา, รายงานของคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของ

โครงการขุดคอคอดกระ, (กรุงเทพฯ : กลุ่มงานการพิมพ์ สานักการพิมพ์ สานักงานเลขาธิการวุฒิสภา,
2548)
111 เพิ่งอ้าง, น.155.
Ref. code: 25595801033605KFW

76
จังหวัดกระบี่ ตรัง พัทลุง นครศรีธรรมราช และสงขลา เป็นระยะทางราว 120 กิโลเมตร พร้อมเสนอ

ความคิดในการพัฒนาพื้นที่หัวคลองและท้ายคลองให้เป็นเขตเศรษฐกิจพิเศษ112
คณะกรรมาธิการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้ข องโครงการขุดคอคอดกระ
(คลองไทย) วุฒิสภา ได้เสนอรายการศึกษาเรื่องคลองไทยต่อที่ประชุมวุฒิสภา ครั้งที่ 29 (สมัยสามัญ
ทั่วไป) เป็นพิเศษ เมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2548113
3.6.2 สรุปผลการศึกษาของ คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของ
โครงการขุดคอคอดกระ โดย คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุด
คอคอดกระ สานักงานเลขาธิการวุฒสิ ภา ในปี พ.ศ. 2547
3.6.2.1 เส้นทางและลักษณะของคลองทีเ่ สนอให้ทาการขุด
คณะกรรมาธิการวิสามัญ ได้เลือกพิจารณาเส้นทางสาย 9A ในการขุด
คลองไทย ผ่ านจัง หวัด กระบี่ ตรัง พัท ลุง นครศรี ธ รรมราช และสงขลา ระยะทางประมาณ 120
กิโลเมตร โดย ให้เรียกเส้นทางสายนี้ว่า "คลองไทย" แทนคาว่าคลองคอคอดกระ114
ลักษณะคลองเป็นแบบคลอง 2 คลองคู่ขนานกัน โดยเป็นคลองบนและ
คลองล่าง เพื่อการสัญจรทางเดียว ความกว้างประมาณคลองละ 350 เมตร หน้าจุดกลับเรือกว้าง 500
เมตร ซึ่งจะมีไม่เกิน 2 แห่ง หรือตามที่จาเป็นเพื่อความปลอดภัยในการเดินเรือ การกู้ภัย การคุ้มครอง
เรือ และการรักษาความสงบเรียบร้อยในการจัดการ ความลึกของคลอง 30 เมตร ความยาวเฉลี่ย 120
กิโลเมตร รูปแบบคลองคู่ขนานเพื่อป้องกันอุบัติเหตุในการเดินเรือ และความเร็วในการเดินเรือ เพื่อไม่
ต้องรอเรือหลีก ซึ่งจะสามารถรองรับเรือได้คลองละ 200 - 300 ลาต่อวัน เพื่อให้เรือขนาด 200,000-
300,000 เดทเวทตันสามารถแล่นผ่านได้อย่างสะดวก อันเป็นการจูงใจให้เรือมาใช้คลองไทยมากขึ้น
เพราะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงและประหยัดเวลาจากการแล่นผ่านช่องแคบมะละกาได้ถึง 3 วัน และ
ประหยัดเวลา 5-7 วันสาหรับช่องแคบซุนดาและช่องแคบลอมบอก โดยคิดเป็นระยะทางที่ประหยัดได้
ไม่น้อยกว่า 2,400 กิโลเมตร115

113 เพิ่งอ้าง, น.219.
114 เพิ่งอ้าง, น.124.
Ref. code: 25595801033605KFW

77
สร้างคลองเป็นคลองระดับน้าทะเล ไม่ต้องสร้างประตูน้าเพื่อยกระดับให้
เรือผ่าน เนื่องจากระดับน้าของฝั่งทะเล 2 ฝั่งต่างกันเพียง 25 เซนติเมตร โดยในการขุดคลองสามารถ
ใช้เทคโนโลยีใหม่เพื่อความเร็วในการขุด แต่ไม่ควรขุดด้วยเทคโนโลยีปรมาณู116
3.6.2.2 แผนการพัฒนาพื้นที่โดยรอบบริเวณคลอง
คณะกรรมการวิสามัญเสนอกาหนดแนวเขตเศรษฐกิจพิเศษ 3 เขต ซึ่ง
รวมพื้นที่ประมาณ 1,400 ตารางกิโลเมตร ประกอบด้วย117
ก. บริเวณอาเภอสิเกา และอาเภอวังวิเศษ จังหวัดตรัง และอาเภอคลอง
ท่อมจังหวัดกระบี่ ใช้พื้นที่ประมาณ 400 ตารางกิโลเมตร
ข. บริ เ วณอ าเภอทุ่ ง สง อ าเภอรั ษ ฎา และอ าเภอห้ ว ยยอด ใช้ พื้ น ที่
ประมาณ 400 ตารางกิโลเมตร
ค. บริเวณอาเภอหัวไทร อาเภอชะอวด อาเภอระโนด ใช้พื้นที่ประมาณ
600 ตารางกิโลเมตร
การสร้างเมืองใหม่และเขตอุตสาหกรรมต่อเนื่องทั้ง 3 เขตจะต้องคานึงถึง
อุตสาหกรรมที่สะอาดและทันสมัยเท่านั้น โดยเป็นอุตสาหกรรม High Technology เพื่อเตรียมสินค้า
ส่งออกลงเรือไปยังประเทศต่าง ๆ รวมทั้งจัดให้มีอุตสาหกรรมบริการอื่น ๆ เช่น การซ่อมเรือ โรงเเรม
การท่องเที่ยว การบิน และการขนส่งทางบก เป็นต้น 118 ควรมีการกาหนดเขตปลอดภาษีในเขตเมือง
ใหม่และเขตเศรษฐกิจพิเศษ ทั้ง 3 เขต ทั้งนี้ รายได้จากเมืองใหม่จะต้องแบ่งเป็นรายได้ที่จัดสรรให้แก่
จังหวัดที่คลองผ่าน ในอัตราที่รัฐกาหนด (ประมาณร้อยละ 50) ที่เหลือจึงเป็นของจัง หวัดใกล้เคียง
และจังหวัดอื่นอื่น ๆ โดยนาเข้าเป็นรายได้ของรัฐต่อไป119
3.6.2.3 แผนการดาเนินการ และแนวทางในการกากับควบคุมด้านต่าง ๆ
(1) ด้านการลงทุน
คณะกรรมการวิสามัญเสนอให้กาหนดกรอบข้อกาหนด TOR (Terms
of Reference) ในการพัฒนาโครงการสาหรับผู้ลงทุนอย่างเป็นธรรมกั บผู้รับสัมปทานและ
ประเทศไทยในฐานะเจ้าของของไทย และการจ่ายค่าชดเชยการเวนคืนขนย้ายจะต้องเป็น
ธรรมกับประชาชน ในอัตราค่าใช้จ่ายที่สูงกว่าราคาเวนคืนตามที่รัฐกาหนด อนึ่ง ราษฎรที่

118 เพิ่งอ้าง, น.127.
Ref. code: 25595801033605KFW

78
ได้รับผลกระทบจากการขุดคลองที่ไม่มีสิทธิ์ได้ค่าเวนคืน ผู้รับสัมปทานจะต้องจัดที่อยู่ ใหม่ที่

เหมาะสมให้ด้วยความเป็นธรรม120
สาหรับค่าใช้จ่ายในการขุดคลองไทย คณะกรรมการวิสามัญเสนอให้
พิจารณาจากเงินออมภายในประเทศร่วมกับเงินจากผู้รับสัมปทานจากต่างประเทศ หรือมี
บริษัทที่ขอรับสัมปทานโดยตรง เพื่อให้คนไทยมีส่วนร่วมเป็นเจ้าของในอัตราที่เหมาะสมที่สุด
และมีความเป็นธรรมกับทั้งสองฝ่าย คือ รัฐบาลไทยซึ่งเป็นเจ้าของคลองและผู้ได้รับสัมปทาน
ซึ่งเป็นผู้ลงทุน โดยอาจเชิญชวนให้ประชาชนร่วมลงทุนรูปแบบการซื้อพันธบัตรระยะเวลา
10 - 20 ปี หรือรัฐบาลให้สัมปทานแก่ภาคเอกชนทั้งภายในและต่างประเทศให้เข้ามามีส่วน
ร่วมในการลงทุน และขายหุ้นมหาชนในตลาดหุ้น เป็นต้น121
ระบบสัมปทานที่เหมาะสมกับโครงการคลองไทยควรเป็นระบบ BOOT
(Build Operate Own Transfer) คือ ให้ผู้รับสัมปทานทาการก่อสร้าง เป็นเจ้าของ และ
บริหารจัดการระยะเวลาหนึ่งตามสัญญา และเมื่อครบตามสัญญาแล้วจึงค่อยโอนคืนเป็น
สมบั ติ ข องประเทศไทยต่ อ ไป โดยสั ม ปทานควรอยู่ ใ นระยะ 30 - 50 ปี หรื อ ตามความ
เหมาะสม122
(2) ด้านกฎหมาย
คณะกรรมการวิสามัญเสนอให้ออกกฎหมายใหม่ เกี่ยวกับกฎหมายทะเล
การเดิ น เรื อ ทะเล และกฎหมายใด ๆ ที่ เ กี่ ย วกั บ การเดิ น เรื อ สากล ประกอบกั บ ต้ อ งเร่ ง
ดาเนินการส่งเสริมให้การเดินเรือไทยเจริญขึ้นทัดเทียมอารยประเทศ และเสริมสร้างให้มีกอง
เรือที่มั่นคง123 ทั้งนี้ คณะกรรมาธิการวิสามัญได้เสนอให้กาหนดโครงการขุดคลองไทยเป็น
แผนยุ ท ธศาสตร์ ช าติ ไ ด้ ก าหนดเป็ น นโยบายที่ ส าคั ญ ของรั ฐ ที่ ส่ ว นราชการทุ ก ฝ่ า ยและ
ประชาชนทุกหมู่เหล่าต้องร่วมมือกัน124
โครงการสร้ า งของไทยจะต้ อ งมี ห น่ ว ยงานภาคราชการขึ้ น มาก ากั บ
ควบคุมบริษัทที่ดาเนินการคลองไทยและต้องเตรียมพร้อมกับการถ่ายโอนการบริหารจัดการ
ของไทยเมื่อบริษัทคลองหมดอายุสัมปทานหรือโอนเป็นของรัฐตามแต่กรณี125

121 เพิ่งอ้าง, น.126.
123 เพิ่งอ้าง, น.125.
125 เพิ่งอ้าง, น.128.
Ref. code: 25595801033605KFW

79
(3) ด้านทรัพยากรบุคคล
ประเทศไทยควรเตรียมความพร้อมด้านบุคลากรที่จะทาหน้าที่บริหารจัดการ
เรื่องคลอง การเดินเรือ การซ่อมเรือ การต่อเรือ การท่าเรือ การจัดการในทะเล การควบคุม
คลอง ฯลฯ โดยจะต้องฝึกคนไทยไว้ล่วงหน้าอย่างน้อย 10 ปี ด้วยเหตุผลนี้ จึงควรจัดตั้ง
"มหาวิทยาลัยคลองไทย" เพื่อรับนักศึกษาทั้งในระดับต่ากว่าปริญญาตรี ปริญญาตรี และสูง
กว่าปริญญาตรี126
3.7 การศึกษาโครงการ โดย มูลนิธิคลองไทย Klong Thai Foundation ในปี พ.ศ.2546 - 2554
ปรากฏตาม “สรุปผลการดาเนินงาน ปี พ.ศ. 2546 - 2554 ของมูลนิธิคลองไทย Klong

Thai Foundation เพื่อดาเนินการให้มีการศึกษาหรือสนับสนุนการศึกษาความเป็นไปได้ขั้นสมบูรณ์
ในการขุดคลองกระ เพื่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจ สังคม และความมั่นคงของประเทศ” โดยมูลนิธิ
คลองไทย127

ภายหลังจากวุฒิสภาโดยนายคานวณ ชโลปถัมภ์ สมาชิกวุฒิสภาจังหวัดสิงห์บุรีได้
รื้อฟื้นโครงการขุดคอคอดกระขึ้นพิจารณาใหม่และได้รับอนุมัติจากวุฒิสภาให้จัดตั้งคณะกรรมาธิการ
วิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2544 โดยมี
สรุปรายงานผลการศึกษาเสนอว่า แนว 9A เป็นแนวที่มีความเหมาะสมที่สุด128
คณะกรรมการกลั่ นกรองเรื่ อ งเสนอคณะรั ฐ มนตรี คณะที่ 5 อนุ มั ติ ห ลั ก การ
จัดทาโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระเพื่อแก้ปัญหาวิกฤตเศรษฐกิจและสังคม ตามที่
กระทรวงคมนาคมเสนอ ซึ่งพันตารวจโท ทักษิณ ชินวัตร นายกรัฐมนตรีอนุมัติให้นาเรื่องเสนอให้
คณะรัฐมนตรีพิจารณา และคณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติตามมติคณะกรรมการกลั่นกรองเรื่องเสนอ

127 มูลนิธิคลองไทย, สรุปผลการดาเนินงาน ปี พ.ศ. 2546 - 2554 ของมูลนิธิคลอง
ไทย Klong Thai Foundation เพื่อดาเนินการให้มีการศึกษาหรือสนับสนุนการศึกษาความเป็นไปได้

ขั้นสมบูรณ์ในการขุดคลองกระ เพื่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจ สังคม และความมั่นคงของประเทศ,
(กรุงเทพฯ : มูลนิธิคลองไทย, 2555)
Ref. code: 25595801033605KFW

80
คณะรัฐมนตรี คณะที่ 5129 โดยค่าใช้จ่ายในการดาเนินการโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการขุด

คลองกระให้ใช้จากองค์การภาคเอกชน ยกเว้นค่าเบี้ยประชุม ค่าเบี้ยเลี้ยง ค่าอาหาร ค่าที่พัก และค่า
เดินทางของคณะกรรมการระดับชาติเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ขั้นสมบูรณ์ ให้เบิกจ่ายจากสานัก
เลขาธิการนายกรัฐ มนตรีตามความจาเป็น ในการนี้คณะรัฐ มนตรีได้ลงมติแต่งตั้งคณะกรรมการ
แห่ ง ชาติ ศึก ษาความเป็ นไปได้ ใ นการขุด คลองกระเพื่ อ แก้ปั ญ หาวิ กฤตเศรษฐกิ จ และสัง คม ตาม
ข้อเสนอของกระทรวงคมนาคม130
ต่อมาในปี พ.ศ. 2546 การประชุมคณะกรรมการแห่งชาติครั้งที่ 5/2545 ที่ประชุม
เห็นชอบหลักการ เรื่องการจัดตั้งองค์กรนิติบุคคลเพื่อทาหน้าที่แทนคณะกรรมการแห่งชาติ ในการ
ดูแลรับ-จ่ายเงินที่ได้รับจากการสนับสนุนจากภาคเอกชนในรูปแบบมูลนิธิ ซึ่งต่อมาที่ประชุมได้มีมติให้
จัดตั้งมูลนิธิของไทยขึ้น โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อการรับจ่าย-เงินที่ใช้ในโครงการ และให้อยู่ภายใต้การ
ควบคุ ม ดู แ ลของคณะกรรมการแห่ ง ชาติ 131 โดยมี ก ารท าบั น ทึ ก ข้ อ ตกลงระหว่ า งคณะกรรมการ
แห่งชาติ กับ บริษัท ภูเก็ตพาสโปรเจค จากัด (ฮ่องกง) และรับมอบเช็คธนาคาร HSBC จานวน 1 ล้าน
เหรียญสหรัฐ สั่งจ่ายให้มูลนิธิคลองไทยเพื่อเป็นทุนในการศึกษาโครงการ132
3.7.2 สรุปผลการปฏิบัติตามแผนงาน โครงการที่สาคัญของมูลนิธคิ ลองไทย Klong

Thai Foundation
3.7.2.1 การสัมมนาทางวิชาการเรื่อง “โครงการขุดคลองกระ ฝันหรือเป็นจริง”
การจัดสัมมนาในครั้งนี้ คณะกรรมการมูลนิธิของไทยกาหนดวัตถุประสงค์
เพื่อเผยแพร่ข้อมูลแนวความคิดในการขุดคลองกระไปสู่ ประชาชน และรับทราบข้อมูลข้อคิดเห็น
เพิ่มเติมจากภาคเอกชน องค์กร และหน่วยงานราชการต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง สาหรับการตรวจสอบ
วิเคราะห์ขั้นต้นว่าโครงการนี้มีความเป็นไปได้และเป็นประโยชน์กับประเทศชาติเพียงใด133

133 ใน “สรุปปผลการสัมมนาทางวิชาการ เรื่อง โครงการขุดคลองกระ ฝันหรือเป็น
จริง วันพุธที่ 8 ธันวาคม 2547 ณ โรงแรมแอมบาสซาเดอร์ กรุงเทพฯ”, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 127
Ref. code: 25595801033605KFW

81
3.7.2.2 การเสวนาแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการขุดคลองกระ134
การเสวนาครั้งนี้ไม่มีเสียงคัดค้านโครงการขุดคลองกระ เพียงแต่เสนอให้
ทาการเตรียมความพร้อมในทุก ๆ ด้าน ทั้งนี้ พลเรือเอกถนอม เจริญลาภ กล่าวว่าหากขุดบริเวณ
คอคอดผลประโยชน์จะตกอยู่ที่ท่าเรือมะละแม่งของประเทศพม่า และหากขุดในแนวที่พาดผ่าน
จังหวัดสงขลา จะต้องพาดผ่านสถานที่สาคัญหลายแห่ง เช่น ทะเลสาบสงขลา โครงการในพระราชดาริ
เป็นต้น ในขณะที่หากขุดในแนวกันตัง ผลประโยชน์จะตกไปอยู่ที่ท่าเรือของประเทศมาเลเซีย ดังนั้น
พื้นที่ที่ เห็นควรว่าจะนามาพิจารณาเพื่อทาการศึกษาความเป็นไปได้ต่อไป คือ แนวคลองจังหวัด
สุราษฎร์ธานีไปยังจังหวัดพังงา หรือจากจังหวัดสุราษฎร์ธานีไปยังจังหวัดกระบี่ ลงไปบริเวณใต้เกาะ
ลันตา ซึ่งผู้ที่เข้าร่วมเสวนาให้ความสนใจและสนับสนุนโครงการนี้มาก135 โดยวิทยากรผู้ทรงคุณวุฒิได้
แสดงความคิดเห็นในการร่วมเสวนาเกี่ยวกับโครงการขุดคลองกระดังนี้
รศ.ดร.ปณิธาน วัฒนายากร ได้แสดงความคิดเห็นว่าประเทศมหาอานาจ
ยังคงมีนโยบายแสวงหาประโยชน์กับประเทศที่กาลังพัฒนาโดยการเข้ามายึดครองระบบเศรษฐกิจและ
แสวงหาประโยชน์จากทรัพยากรธรรมชาติ ประกอบกับการแสวงหาประโยชน์จากโครงการใหญ่ของ
นักการเมื องในแต่ละยุคสมัยทาให้สูญ เสียงบประมาณของประเทศอย่างมหาศาล แล้วเกิดความ
เสียหายต่อส่วนรวมโดยเฉพาะภาพลักษณ์ของประเทศ หลายฝ่ายมีความเป็นห่วงว่าการขุดคลอง
กระจะทาให้เกิดการแบ่งแยกดินแดน นายทุนต่างชาติจะเข้ามาครอบครองระบบเศรษฐกิจ และ
องค์กรระหว่างประเทศจะเข้ามาแทรกแซง อันส่งผลกระทบต่อความมั่นคงของประเทศ จึงเสนอให้
ทาการศึกษาผลกระทบในทุก ๆ ด้านอย่างละเอียด และแสดงความคิดเห็นว่า ด้วยสถานการณ์ความ
ไม่พร้อมด้านต่าง ๆ เห็นควรยุติโครงการคลองกระ136
อาจารย์กมล กมลตระกูล ได้แสดงความเห็นว่าประเทศมหาอานาจใน
โลกยังคงพยายามเอาเปรียบ แสวงหาผลประโยชน์จากทรัพยากรธรรมชาติ และระบบเศรษฐกิจของ
ประเทศที่เล็กกว่า โดยแทรกแซงเข้ามาในรูปแบบของกฎหมายระหว่างประเทศ ซึ่งมีนักการเมือง
บางส่ วนที่ เห็นแก่ประโยชน์ส่ ว นตนพยายามท าการแก้ก ฎหมายระหว่า งประเทศเพื่อเปิดช่ องให้
ต่างชาติเข้ามามีสิทธิถือหุ้นซื้อกิจการในธุรกิจสาคัญของประเทศ และแสวงหาประโยชน์จากโครงการ
เมกะโปรเจกต์ใหญ่ ๆของประเทศ137 โดยหากดาเนินการขุดคลองกระจะมีผลกระทบต่อความมั่นคง
134ใน “สรุปผลการเสวนาแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับการขุดคลองกระ วันอังคารที่

28 มิถุนายน 2550 ณ โรงแรมแอมบาสซาเดอร์ กรุงเทพฯ”, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 127
Ref. code: 25595801033605KFW

82
ของการเมืองในประเทศ เนื่องจากประเทศมหาอานาจจะเข้าแทรกแซงโดยเสนอผลประโยชน์ผ่านทาง
นักการเมืองเหล่านั้น จึงก่อให้เกิดความแตกแยกและส่งผลกระทบต่อประชาชน ดังนั้นประเทศจะต้อง
มีความพร้อม ไม่เพียงแต่ในเชิงเทคโนโลยีความรู้ แต่จะต้องพร้อมในการคิดป้องกันผลประโยชน์ของ
ประเทศ โดยรัฐบาลจะต้องส่งเสริมให้ประชาชนมีการศึกษาเสริมสร้างศักยภาพของประชาชนไม่ให้ตก
เป็นเครื่องมือของนักการเมือง เพราะฉะนั้นจึงยังไม่เห็นด้วยกับการดาเนินการขุดคลองกระในขณะที่
ประเทศไทยยังขาดความพร้อมโดยเฉพาะจิตสานึกในความรักชาติของเหล่านักการเมือง138
พลเรือเอกถนอม เจริญลาภ แสดงความคิดเห็นว่าการขุดคลองกระจะ
ช่วยพัฒนาพื้น ที่ แ ละเสริม สร้างความมั่ง คั่งทางเศรษฐกิจ และประชาชนในพื้นที่ ภาคใต้ ในการนี้
หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรจะทาการศึกษาข้อมูลต่ าง ๆ ของโครงการขุดคลองกระ และหากประเทศ
ไทยไม่ดาเนินการจะมีประเทศมหาอานาจของโลกเข้ามาทาการแทรกแซงเพื่อขุดคลองกระแล้วก็เอา
ประโยชน์ทางเศรษฐกิจไป เช่นเดียวกับคลองปานามา ถ้าหากมีการขุดคลองกระก็ควรจะสร้าง Break
Water เพื่อ ลดระดับ ความรุ นแรงของคลื่ นยั กษ์ ที่อ าจเกิด และซั ดเข้ามาในแนวคลอง นอกจากนี้
ทรัพยากรธรรมชาติลดปริมาณลงมากจึงเสนอให้พิจารณาฟื้นฟูทรัพยากรธรรมชาติทางทะเล โดย
สมควรให้สัตยาบันในอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล ค.ศ. 1982 ปรับปรุงกฎหมาย
ภายในประเทศที่เกี่ยวกับการอนุรักษ์ฟื้นฟูทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมในทะเลโดยด่วน จัดทา
กรอบนโยบายเกี่ยวกับการบริหารจัดการทรัพยากรทางทะเลให้มีประสิทธิภาพ และมีแผนในการ
ดาเนินการที่ชัดเจนเพื่อเร่งฟื้นฟูทรัพยากรทางทะเล ความอุดมสมบูรณ์ของสัตว์น้า รวมถึงความ
หลากหลายทางชีวภาพ โดยจัดตั้งสานักงานอิสระที่ทาหน้าที่ประสานงานแผนการต่ าง ๆ เพื่อให้
นโยบายที่กาหนดไว้สามารถปฏิบัติได้จริงอย่างมีประสิทธิภาพ และผลักดันให้มีการจัดทายุทธศาสตร์
ชาติทางทะเลเป็นองค์รวม139
รศ.อัษฎางค์ ปาณิกบุตร แสดงความเห็นว่าหากสามารถดาเนินโครงการ
คลองกระได้ ก็จะเป็นประโยชน์อย่างยิ่งแก่ประเทศชาติ แต่อุปสรรคที่สาคัญ คือ ระบบอุปถัมภ์ ซึ่ง
ก่อให้เกิดการคอรัปชั่นอย่างกว้างขวางตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา โดยไม่มีรัฐบาลชุดใดสามารถปกป้อง
ผลประโยชน์ของประเทศได้อย่างจริงจัง ส่วนใหญ่ต่างเห็นแก่พวกพ้องและประโยชน์ส่วนตน อนึ่ง
โครงการขุดคลองกระหากจะดาเนินการรัฐบาลต้องทาการศึกษาอย่างจริงจังถึ งข้อมูลพื้นฐานแต่ละ
ด้าน เช่น ด้านวิศวกรรม ด้านความมั่นคง ด้านผลประโยชน์ของประเทศชาติและเศรษฐกิจ โดย
ทุกฝ่ายต้องร่วมมือกันศึกษาอย่างละเอียด มีวัตถุประสงค์ของโครงการที่ชัดเจน ซึ่งตลอดระยะเวลาที่

Ref. code: 25595801033605KFW

83
ผ่านมารัฐบาลมักมีปัญหาเรื่องการบริหารจัดการ ประชาชนจะต้องมีส่วนร่วมในการรับรู้แสดงความ
คิดเห็นและตัดสินใจ140
ดร.ทวีศักดิ์ ปิยะกาญจน์ แสดงความเห็นว่าสิงคโปร์มีความวิตกกังวลมาก
เมื่อทราบว่าประเทศไทยดาเนินการศึกษาโครงการขุดคลองกระ เนื่องจากกระทบต่อผลประโยชน์
หลายด้านของสิงคโปร์ ทั้งนี้รัฐบาลไทยควรพัฒนาระบบการศึกษาให้คนไทยสามารถรู้ทันเล่ห์กลของ
นักการเมือง หวงแหนทรัพยากรธรรมชาติไม่ให้ตกอยู่ในเงื้อมมือของชาวต่างชาติ ในปัจจุบันท่าเรือ
ไทยถูกลดอันดับต่าลงทุกปี ในขณะที่สิงคโปร์ได้รับการยกระดับให้สูงขึ้นทุกปีเช่นเดียวกัน นอกจากนี้
ยั ง เสนอให้ มี ค ณะกรรมการอิ ส ระ เพื่ อ ดู แ ลและวางกรอบนโยบายที่ เ กี่ ย วกั บ การพั ฒ นา
ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม141
3.7.2.3 สรุปผลการตรวจภูมิประเทศและสิ่งแวดล้อม
(1) ผลการตรวจภูมิประเทศและสิ่งแวดล้อม ที่ตั้งของแนวคลองต่าง ๆ
10 จังหวัด จาก 14 จังหวัด ในพื้นที่ภาคใต้142
ผลการตรวจภูมิประเทศในแต่ละแนวคลอง พบว่าส่วนราชการในพื้นที่
ส่ ว นใหญ่ รั บ ทราบข้ อ มู ล น้ อ ยมาก โดยสามารถสรุ ป สาระส าคั ญ ของแต่ ล ะแนวคลองได้
การตรวจภูมิประเทศบริเวณแนว 3 และ 3C อาเภอพุนพิน จังหวัดสุ
ราษฎร์ธานี พบว่าแนวที่เสนอให้พิจารณาโดยเห็นว่าจะเกิดประโยชน์สูงสุดต่อพื้นที่ในเขต
ปกครอง คือ ในพื้นที่ซึ่งอยู่คู่ขนานกับถนนสาย พุนพิน-กระบี่ ตามโครงการแลนด์บริดจ์ โดย
ขอให้ใช้หลักประชาชนมีส่วนร่วม143
การตรวจภู มิ ป ระเทศบริ เ วณแนว 9A อ าเภอระโนด จั ง หวั ด สงขลา
ปรากฏว่าพบกับความกังวลในเรื่องของการเวนคืนที่ดินและปัญหาเรื่องการดารงชีพ โดย
ขอให้การเลือกแนวคลองเกิดจากความมีส่วนร่วมของประชาชนเป็นสาคัญ ซึ่งประชาชนใน

142 ใน “สรุปผลการตรวจภูมิประเทศและสิ่งแวดล้อม ครั้งที่ 1/2549”, อ้างแล้ว
เชิงอรรถที่ 127
Ref. code: 25595801033605KFW

84
พื้ น ที่ ส่ ว นใหญ่ ไ ด้ รั บ ความเดื อ ดร้ อ นจากการระบายน้ าไม่ ทั น โดยเข้ า ใจผิ ด จึ ง อยากให้
คณะกรรมการมูลนิธิมีส่วนร่วมในการพัฒนาแนวคลองต่าง ๆ ในพื้นที่ด้วย144
การตรวจภูมิประเทศบริเวณแนว 5A อาเภอสทิงพระ จังหวัดสงขลา
พบว่า ประชาชนในพื้นที่ส่วนใหญ่มีอาชีพทานาซึ่งต้องใช้น้าทะเลสาบสงขลาเป็นหลัก หากมี
การขุดคลองก็ควรเลี่ยงทะเลสาบสงขลา เพราะจะกระทบกับวิถีชีวิตของประชาชนในบริเวณ
นั้ น ดั ง นั้ น จึ ง ต้ อ งการทราบแนวคลองที่ ชั ด เจนว่ า จะท าการขุ ด ผ่ า นจุ ด ใด จึ ง จะสามารถ
พิจารณาได้ว่าจะเกิดผลกระทบมากน้ อยเพียงใด โดยการพิจารณาเรื่องแนวคลองขอให้ถือ
หลักการมีส่วนร่วมของประชาชนเป็นสาคัญ อนึ่งการถือครองที่ดินของประชาชนในพื้นที่มี
ปริมาณน้อยเพียงคนละ 10-20 ไร่เท่านั้น จึงทาให้ประชาชนได้รับความเดือดร้อนในเรื่องการ
เวนคืนที่ดินเพราะกระทบต่อวิถีชีวิตของประชาชนที่ประกอบอาชีพทานา145
การตรวจภูมิประเทศบริเวณแนว 5A อาเภอละงู จังหวัดสงขลา พบว่า
อาเภอละงูยินดีให้ความช่วยเหลืออย่างเต็มที่หากมีการขุดคลองเกิดขึ้น ซึ่งในส่วนของปัญหา
เป็นเรื่องของอนาคตที่จะต้องแก้ไขต่อไปและขอให้พิจารณาเรื่องแนวคลองกับการมีส่วนร่วม
ของภาคประชาชนเป็นสาคัญ146
การตรวจภูมิประเทศบริเวณแนว 9A อาเภอสทิงพระ จังหวัดตรัง พบว่า
กลุ่ม NGO ของอาเภอสิเกาคัดค้านการขุดคลอง เนื่องจากจะกระทบกับวิถีชีวิตของประชาชน
ในพื้นที่ ต้องมีการโยกย้ายถิ่นฐานอันส่งผลต่อสถาบันครอบครัวและการประกอบอาชีพ ซึ่ง
ส่วนใหญ่ประชาชนประกอบอาชีพเกษตรกรรม หากมีการขุดคลองกระขึ้นจะทาให้ประชาชน
เสียเวลาเรียนรู้อาชีพใหม่เป็นระยะเวลานาน อย่างไรก็ดี นายจิโรจน์ อาจารย์มหาวิทยาลัย
เทคโนโลยีราชมงคลศรีวิชัย วิทยาเขตตรัง ให้ข้อพิจารณาว่าควรขุดในแนว 9A ว่าจะเกิด
ประโยชน์ในพื้นที่บริเวณดังกล่าวมาก แต่ต้องดูเรื่องผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจ
ความมั่นคงของดินแดนด้วย147
การตรวจภูมิประเทศบริเวณแนว 2 2A และ 1 พบว่า ปรากฏข้อห่วงใย
เรื่องของผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เนื่องจากแนวที่ได้รับการพิจารณาให้มีแนวคลองพาดผ่าน
กระทบต่อป่าชายเลน ซึ่งองค์การ UNESCO ให้ชื่อว่าเป็นป่าชีวมณฑลโลก โดยกินพื้นที่ถึง
ตาบลปากน้า ตาบลกะเปอร์ อาเภอกะเปอร์ ซึ่งชาวบ้านส่วนใหญ่คัดค้านการขุดคลอง และ

147 เพิ่งอ้าง, น.2-3.
Ref. code: 25595801033605KFW

85
ยังปรากฏข้อห่วงใยเรื่องสถาบันครอบครัว เนื่องจากต้องมีการอพยพคนในพื้นที่ส่งผลกระทบ
ด้านสังคม โดยเฉพาะสถาบันครอบครัวที่ทาให้บ้านแตกสาแหรกขาดได้ ประชาชนในพื้นที่นี้
จึงต้องการถนน 4 เลน มากกว่าการขุดคลอง148
การตรวจภูมิประเทศบริเวณแนว 2A พบว่าประชาชนต้องการข้อมูล
เพิ่ ม เติ ม เนื่ อ งจากประชาชนรั บ ทราบข้ อ มู ล น้ อ ยมากและไม่ เ ห็ น ด้ ว ยกั บ การขุ ด คลอง
เนื่องจากจะกระทบต่อวิถีชีวิตของประชาชน หากในอนาคตจะมีการขุดคลองขึ้นก็ขอให้
นั ก วิ ช าการที่ เ กี่ ย วข้ อ งท าการศึ ก ษาผลกระทบด้ า นต่ า ง ๆ อย่ า งละเอี ย ด โดยค านึ ง ถึ ง
ผลประโยชน์ของชาติและส่วนรวมเป็นหลัก149
(2) ผลการตรวจภูมิประเทศ แนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา
การตรวจภูมิประเทศ แนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา มีขึ้น 2 ครั้ง
ในปี พ.ศ. 2551 และ พ.ศ. 2553 โดยมีข้อสรุปดังต่อไปนี้
ผลการตรวจภูมิประเทศ แนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา ครั้งที่
1/2551 พบว่า แนวคลองที่ได้จากการสารวจภูมิประเทศในครั้งนี้ไม่ตรงกับแนวใด ๆ ที่เคยมี
การสารวจมาก่อน อันมีพื้นฐานพิจารณาจากแนวคลองโบราณ โดยปรับแนวจากพื้นที่จังหวัด
สุราษฎร์ธานีบริเวณอ่าวบ้านดอน เนื่องจากตกตะกอนมากและกลายเป็นแหล่งเศรษฐกิจของ
จังหวัดสุราษฎร์ธานี โดยให้เบี่ยงขึ้นไปด้านบนบริเวณเหนือแหลมซุย (แหลมโพธิ์) ระยะทาง
ขั้นต้นสรุปได้ว่าสั้นเป็นลาดับ 2 โดยลัดเลาะมาตามเชิงเขา พยายามหลีกเลี่ยงชุมชน ในส่วน
พื้นที่ของจังหวัดพังงาบางช่วงของคลองอาจต้องตัดผ่านไปทางช่องเขา ซึ่งประโยชน์ในการขุด
เลาะตามซอกเขาจะได้วิวทิวทัศน์ใหม่ ก่อให้เกิดการเดินเรือที่สวยงาม เป็นการชดเชยความ
ยากลาบากในการขุด และผลสรุปว่าแนวคลองทั้งด้านอ่าวไทยและด้านฝั่งอันดามันมีความ
เหมาะสม มีปัญหาน้อยทั้งสองฝั่ง โดยเฉพาะฝั่งอันดามันใกล้ฐานทัพเรือพังงา ผลขั้นต้นของ
การตรวจภูมิประเทศเบื้องต้นมีความเหมาะสม และในแง่ของส่วนราชการให้ความร่วมมือ
เป็นอย่างดี150
ผลการตรวจภูมิประเทศ แนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา ครั้งที่
1/2553การพบปะ ณ จังหวัดสุราษฎร์ธานี ปลัดอาเภอแจ้งว่าการสารวจต้องแจ้งให้คนใน

149 เพิ่งอ้าง, น.3-4.
150 ใน “การตรวจภูมิประเทศ แนวคลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา ครั้งที่ 1/2551”,
Ref. code: 25595801033605KFW

86
พื้นที่ทราบ รายละเอียดและข้อมูลรวมถึงวัตถุประสงค์ โดยสานักงานเกษตรและสหกรณ์แจ้ง

ว่าความลึกของคลองและการซึมของน้าทะเลจะมีผลกระทบโดยเฉพาะภาคการเกษตร 151
นอกจากนี้นักวิชาการจากสานักงานทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อมตั้งข้อสังเกตที่ต้องดู
ว่าเกิดผลกระทบต่อประชาชนมากน้อยเพียงใด และข้อสังเกตประการสุดท้ายคือขุดคลอง
แล้ วจะได้ป ระโยชน์ อะไรต่อ คนพื้ นที่ จะต้อ งท าการศึก ษาให้ล ะเอีย ด ส่ว นการพบปะ ณ
จังหวัดพังงา รองผู้ว่าราชการจังหวัดพังงาให้ข้อพิจารณาเรื่องกลุ่มจังหวัดทั้งสองปากคลอง
ซึ่งถ้าช่วยส่งเสริมการท่องเที่ยวได้จะเป็นประโยชน์มาก เนื่องจากเป็นหัวใจในการสร้างรายได้
ให้กับกลุ่มจังหวัดนี้ โดยอาชีพหลักของประชาชนในพื้นที่ส่วนมากมีอาชีพเกษตรกรรม ทา
ปาล์มน้ามัน และปลูกยางพารา และรองผู้บัญชาการฐานทัพเรือพังงาแจ้งว่า การมีคลองเริ่ม
จากจุดเล็กไม่ใหญ่มาก เชื่อว่าประชาชนจะมีเศรษฐกิจที่ดีมีเ งินใช้ ซึ่งถ้าแนวคลองไทย (แนว
KT) สามารถขุดได้จะเป็นประโยชน์ต่อกองทัพเรือมาก บริเวณตรงนี้จะมีความเจริญอย่างมาก
และประเทศชาติก็จะมีความเจริญมากขึ้นด้วย แต่ทั้งนี้ขอให้ช่วยศึกษาด้วยว่าถ้าเกิดสึนามิจะ
เกิดผลกระทบหรือไม่
ประธานหอการค้าจังหวัดพังงากล่าวว่าได้ยินเรื่องการปกครองมานาน
แล้ ว แต่ประเทศที่ เสี ยประโยชน์คือสิงคโปร์ สถานะของประธานหอการค้าจังหวัดพังงา
ประสงค์ให้มีการขุดคลองขึ้นเพราะจะก่อให้เกิดประโยชน์มหาศาล หากสามารถสารวจ
เส้ น ทางแนวคลองจั ง หวั ด พั ง งาสุ ร าษฎร์ ธ านี ไ ด้ จ ะเป็ น ประโยชน์ อ ย่ า งมาก 152 ในขณะที่
ผู้อานวยการโครงการชลประทานพังงาเสนอว่าตั้งแต่ปี พ.ศ. 2546 มีนักวิชาการหลายท่านให้
ความคิดเรื่องความลึก ความกว้างในการขุดคลอง และแนวคลองต่าง ๆ ซึ่งทางมูลนิธิต้องทา
การวิเคราะห์ข้อดีและข้อเสีย โดยเสนอว่าควรตัดปลายคลองจังหวัดพังงาลงเล็กน้อย โดยให้
ศึกษาข้อมูลการคัดค้านการพัฒนาแม่ น้าตาปี พุมดวง และสรุปว่าเห็นด้วยในการพิจารณา
แนวคลองที่กาหนดให้ขุดบริเวณภาคใต้ตอนกลาง153
ผู้แทนป่าไม้จังหวัดพังงาสนับสนุนแนวคลองไทย แนว KT เช่นกัน โดย
ให้ข้อพิจารณาว่าพื้นที่ ซึ่งแนวคลองพาดผ่านมีส่วนของพื้นที่ป่าอนุรักษ์ แต่ไม่ใช่พื้นที่ป่า
อุทยานจึงไม่หนักหนาเท่าไหร่ สามารถทาได้อยู่แล้ว 154 และรองประธานคณะกรรมาธิการ
แก้ไขปัญหาหนี้สินแห่งชาติสภาผู้แทนราษฎร เสนอว่าถ้าขุดคลองไทยจะทาให้แนวเดินเรือ

Ref. code: 25595801033605KFW

87
ของโลกสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น การท่องเที่ยวของประเทศไทยจะสมบูรณ์ขึ้น โดยถ้าขุดจะต้องทา

การพิจารณาด้านสิ่งแวดล้อมอย่าให้กระทบ และให้ข้อพิจารณาว่าข้อตกลงของรัฐบาลกลาง
กับประชาชน ซึ่งต้องกาหนดรายได้ร้อยละ 80 ลงมาให้ที่ประชาชนที่ได้รับผลกระทบ ส่วน
การลงทุ นต้องไม่ กู้ยืมใคร เพราะสามารถหาเงินได้แน่ ๆ ถ้าทาให้ดีเรื่องเงินไม่ใช่ปัญ หา
ผลประโยชน์ต่าง ๆ ต้องแบ่งสารให้เป็นที่พึงพอใจ ไม่มีการต่อต้าน ถ้าสามารถขุดคลองตรง
บริเวณนี้ได้ จะกลายเป็นมหาอานาจ ผลที่ได้มาต้องดูว่าถ้าขุดแล้วใครจะได้ประโยชน์ แต่ละ
ท้องถิ่นจะได้ประโยชน์อะไร แสนยานุภาพของประเทศไทยจะเป็นอันดับ 1 ประชาชนใน
หลายจังหวัดที่เสียที่ดินและได้รับประโยชน์อะไรบ้างต้องทาการศึกษาให้ถี่ถ้วน155
นอกจากนี้ยังมีการประชุมกับผู้แทนส่วนราชการและภาคเอกชน ณ
โรงแรมเขาหลัก ซีวิว รีสอร์ทแอนด์สปา อาเภอตะกั่วป่า จังหวัดพังงา ซึ่งสามารถสรุปผลการ
ประชุมได้ว่า ส่วนราชการและผู้ที่ได้รับเชิญเข้าร่วมหารือต่างเห็นด้วยและสนับสนุนแนวคลอง
ไทยแนว KT ของมูลนิธิคลองไทย และขอให้เพิ่มอาเภอคุระบุรีซึ่งอยู่ใกล้บริเวณช่องคอเขา
และเชิญ อบต.บางวัน เข้ามามีส่วนร่วมในการดาเนินการด้วย 156
ผู้ แ ทนฐานทั พ เรื อ พั ง งาก็ เ ห็ น ด้ ว ยและให้ ก ารสนั บ สนุ น เนื่ อ งจาก
ก่อให้เกิดประโยชน์กับประชาชนในพื้นที่และเกิดประโยชน์กับกองทัพเรือ โดยเฉพาะในด้าน
การเคลื่อนย้ายและรวบรวมกาลังพลในพื้นที่ทั้งสองฝั่งมหาสมุทร ด้วยความรวดเร็ว ทันเวลา
สามารถรักษาความลับทางการทหาร รวมทั้งปกป้องคุ้มครองเขตเศรษฐกิจทางทะเลของไทย
ให้มีความมั่นคงมากยิ่งขึ้น 157 ส่วนจากผู้บัญชาการตารวจภูธรจังหวัดพังงาก็แจ้งว่าจังหวัด
พังงามีความสงบ สถานการณ์ทั่วไปไม่น่าเป็นห่วง สามารถควบคุมดูแลทุกข์สุขของประชาชน
ได้เป็นอย่างดี158 ขณะที่นายอาเภอตะกั่วป่าให้ข้อพิจารณาหารือเกี่ยวกับคอมตะกั่วป่า ซึ่งมี
ตะกอนทับถมอยู่มาก หากขุดแล้วจะนาไปไว้ที่ไหน รวมทั้งหารือเกี่ยวกับโครงการแลนด์
บริดจ์และแนวคลองไทยสอดคล้องไปด้วยกันได้หรือไม่ โดยสรุปว่าเห็นด้วยอย่างยิ่งในการขุด
คลองไทยและอยากให้ขุดนานแล้ว ทั้งนี้ยังได้ตั้งข้อพิจารณาเพิ่มเติมเกี่ยวกับมรสุม ซึ่งมาไม่
พร้อมกัน หากมีการขุดและบริหารจัดการที่ดีระบบชลประทานจะยอดเยี่ยมมาก159

Ref. code: 25595801033605KFW

88
นายกสมาคมการท่องเที่ยวจังหวัดพังงา ให้ข้อพิจารณาว่าอยากให้ศึกษา
และตีกรอบให้กระชับขึ้นลงไปในรายละเอียด สาหรับการดาเนินงานในด้านต่าง ๆ ขอให้
พิจารณาจากภาคเอกชนของไทยก่อน และเห็นด้วยในการดาเนินงานของมูลนิธิ ถ้าเจตนาดี
ต้องการช่วยเหลือประเทศชาติจริง นอกจากนี้รองผู้ว่าราชการจังหวัดพังงาชี้แจงว่ารู้สึกดีใจที่
อบต. ต่าง ๆ ในพื้นที่แนวคลองไทยได้พูดคุยกันเป็นเรื่องราว และจะเป็นเรื่องยิ่งใหญ่หาก
รัฐบาลเข้ามาดาเนินการ160
ท้ายที่สุดแล้วผู้เข้าร่วมประชุมต่างให้ข้อพิจารณาเพิ่มเติมว่า161
ประการแรก มีสนามบินแล้วจะมีโอกาสมีคลองด้วยหรือไม่ ซึ่งคลองไทย
นีก้ เ็ ปรียบเหมือนกับโรงรับจานา เข้าก็ได้เงิน ออกก็ได้เงิน
ประการที่สอง ควรสร้างความรู้ความเข้าใจให้กับประชาชนในพื้นที่มี
ความคิดไปในทิศทางเดียวกันกับส่วนราชการรวมทั้งประชาสัมพันธ์ให้รู้ถึงความเป็นไปและ
ประโยชน์ที่จะได้รับ
ประการที่สาม ควรสร้างแรงจูงใจเพื่อป้องกันการต่อต้านและเสนอให้มี
การจัดตั้งกลุ่มเครือข่ายอาสาสนับสนุนการศึกษาของมูลนิธิคลองไทย ในพื้นที่ตามแนวคลอง
ไทย (แนว KT)162

Ref. code: 25595801033605KFW

89
3.7.2.4 การศึกษาเรื่องแนวคลองเชื่อมอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน ตามแนว

คลองไทย สุราษฎร์ธานี - พังงา (แนว KT)163
คณะกรรมการมูลนิธิคลองไทยได้รวบรวมข้อมูลทางวิชาการ ตลอดจนผล
การสั ม มนาทางวิ ช าการแล้ วน ามาพิ จ ารณาเห็ นว่ า สมควรจั ดท าแผนการตรวจภูมิ ป ระเทศและ
สิ่งแวดล้อมเพื่อให้ได้ข้อมูลที่ถูกต้องตรงกับความเป็นจริงในขณะนั้นมากที่สุด เนื่องจากแนวคลองเดิม
ที่เคยมีการเสนอน่าจะมีการเปลี่ยนแปลงในประเด็นสาคัญหลายประการ รวมทั้งผลกระทบที่เกิดขึ้น
จากคลื่นยักษ์สึนามิที่ทาให้ความเหมาะสมและความเป็นไปได้ของคลองเหล่านั้นเปลี่ยนแปลงไป164
ภายหลังการเสวนาแสดงความคิดเห็นเกี่ยวกับโครงการขุดคลองกระ
เพิ่มเติมเมื่อวันที่ 25 กันยายน 2550 ณ โรงแรมแอมบาสซาเดอร์ กรุงเทพฯ ผู้ทรงคุณวุฒิต่าง ๆ ที่
เข้ า ร่ ว มเสวนา พิ จ ารณาแนวคลองโบราณ 2 แนว ประกอบด้ ว ย แนวที่ 1 เริ่ ม ต้ น จากจั ง หวั ด
นครศรีธรรมราชและจังหวัดสงขลามาออกที่จังหวัดตรัง และแนวที่ 2 ซึ่งเริ่มต้นจากจังหวัดสุราษฎร์
ธานีมาออกที่อาเภอตะกั่วป่าและอ่าวด้านใต้ของจังหวัดพังงา มาพิจารณาร่วมกับแนวที่เกิดจากผลการ
ตรวจภูมิประเทศของมูลนิธิของไทย (แนวสุ ราษฎร์ธานี-พังงา) แล้วพบเห็นความสอดคล้องเหมาะสม
เพิ่ ม มากขึ้น จึง พิ จารณาก าหนดแนวคลองไทย (แนว KT)165 ซึ่ ง มู ลนิ ธิ ทาการศึ ก ษารายละเอี ย ด
เพิ่มเติม และจัดตั้งคณะทางานพิจารณาแนวคลองไทยแนวสุราษฎร์ธานี -พังงาขึ้น ดาเนินการต่อเนื่อง
ตลอดปี 2551 และมี ร ายงานการท างานให้ คณะกรรมการมู ล นิ ธิท ราบเป็ น ประจ าทุก เดื อน โดย
คณะกรรมการมูลนิธิได้ให้ข้อพิจารณาเพิ่มเติมเป็นระยะ ๆ จนกระทั่งเมื่อคณะกรรมการมูลนิธิเห็น
ความชัดเจนเกี่ยวกับแนวคลองไทยเพิ่มมากขึ้น จึงกาหนดให้มีการตรวจภูมิประเทศในปี พ.ศ. 2551
โดยได้รับความร่วมมือ จากกองทัพเรือ จนทาให้เห็นความเหมาะสมและความเป็นไปได้ของแนวคลอง
ไทย แนว KT166
คณะทางานได้นามาใช้ประกอบการพิจารณาศึกษาแนวคลองไทยเพิ่มเติม
ซึ่งสามารถสรุปผลการศึกษาแนวคลองไทย แนว KT ที่มีจุดเริ่มต้นจากปากคลองทางด้านอ่าวไทย
บริเวณบ้านปากกิ่ว อาเภอท่าชนะ จังหวัดสุราษฎร์ธานี และไปออกปากคลองด้านทะเลอันดามันที่
บริเวณช่องคอเขา อาเภอตะกั่วป่า จังหวัดพังงา โดยมีรายละเอียด ข้อพิจารณา ความเหมาะสมเป็นไป
ได้ และข้อมูลที่สาคัญ167 ดังต่อไปนี้
(1) ข้ อ พิ จ ารณาประกอบความเหมาะสมและความเป็ น ไปได้ ข อง
แนวคลองไทย สุ ราษฎร์ธานี - พังงา (แนว KT) เมื่อเปรีย บเทียบกับแนวคลองอื่น ๆ
ที่เคยมีการศึกษา
Ref. code: 25595801033605KFW

90
เมื่อพิจารณาความเหมาะสมและเป็นไปได้ของแนวคลองไทยสุราษฎร์
ธานี-พังงา (แนวKT) เปรียบเทียบกับแนวคลองอื่น ๆ ที่เคยมีการศึกษามาในสภาวะปัจจุบัน
สามารถสรุปสาระสาคัญได้ ดังต่อไปนี้
ก. ด้านความมั่นคงและการรักษาความมั่นคงชายฝั่งทะเล
แนวคลองไทย KT เกื้อกูลต่อความมั่นคง และการรักษาอธิปไตยของ
ประเทศทางทะเลมากที่สุด (ตามข้อสังเกตของ พลเรือเอกเกตุ สันติเวชกุล) เนื่องจากอยู่ใน
พื้นที่ย่านกลาง ที่มีที่ตั้งของกองเรือภาค ฐานทัพเรือในพื้นที่ และยังสามารถรับสนับสนุน
เพิ่มเติมจากหน่วยงานที่อยู่บริเวณใกล้เคียงได้อย่างรวดเร็ว นอกจากนี้การป้องกันการกระทา
ความผิดกฎหมายจากฝั่งทะเลสามารถดาเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ และรวดเร็วกว่า
แนวคลองอื่น ๆ โดยสามารถบูรณาการการปฏิบัติร่วมกับหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง พร้อม
ทั้งรับการสนับสนุนจากกาลังภาคพื้นดินและอากาศได้อย่างรวดเร็ว168
ทั้งนี้ มีข้อพิจารณาว่าคลองควรตั้งอยู่เหนือสุดของทางใต้ มากที่สุดเท่าที่
จะทาได้ เพื่อลดค่าขนส่งทางบกจากภาคกลางและภาคอื่น ๆ แต่ไม่ควรให้สูงมากจนอาจเกิด
การรุกล้าเขตแดนกับประเทศพม่า ทาให้สอดคล้องกับแนวคลอง KT มากกว่าแนวอื่น ๆ169
ข. ด้านเศรษฐกิจการลงทุน
แนวคลองไทย KT ซึ่งเสนอให้ขุดเป็น 3 ขั้นตอน จะทาให้การเตรียมการ
การลงทุนและการประสานงบประมาณเป็นไปได้อย่างเหมาะสม โดยกาหนดวัตถุประสงค์ใน
การขุดทั้ง 3 ขั้นตอน170 ประกอบด้วย
ขั้นตอนที่ 1 เป็นการขุดคลองขนาดเล็กเพื่อใช้ในการสัญจรไปมาขนส่ง
สินค้าและค้าขายระดับท้องถิ่น รวมทั้งศึกษาเพิ่มเติมผลกระทบต่าง ๆ ซึ่งคาดว่ายังคงมี
ปัญหาไม่มากนัก
163 ใน “การศึกษาเรื่องแนวคลองเชื่อมอ่าวไทยกับอันดามัน ตามแนวคลองไทย

สุราษฎร์ธานี-พังงา (แนว KT)”, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 127
Ref. code: 25595801033605KFW

91
ขั้นตอนที่ 2 ขยายขนาดคลองเป็นระดับกลางเพื่อใช้ประโยชน์จากการ
ประมงการขนส่งและการค้าขายสินค้าระดับภูมิภาค รวมทั้งการท่องเที่ยวและการเคลื่อนย้าย
กาลังพลของกองทัพเรือ
ขั้นตอนที่ 3 ขยายขนาดคลองเพิ่มขึ้นเพื่อให้สามารถใช้เป็นการขนส่ง
และค้าขายสินค้าระดับโลก รวมทั้งเพิ่มขีดความสามารถในการท่องเที่ยวและเคลื่อนย้าย
กาลังเพื่อป้องกันอธิปไตย
ง. ด้านระยะทางการเดินเรือ
แนวคลองไทย KT มี ร ะยะทางเดิ น เรื อ โดยรวมอยู่ ใ นเกณฑ์ ต่ า เมื่ อ
เปรียบเทียบกับแนวอื่น ๆ ที่เคยศึกษามา สามารถร่นระยะเวลาจากอ่าวไทยไปทะเลอันดามัน
ได้ประมาณ 800 - 1,000 กิโลเมตร โดยระยะทางอยู่ในลาดับที่ 4 จาก 11 แนวของเส้นทาง
เดินเรือภูมิภาค คิดเป็นระยะทางประมาณ 2,840 กิโลเมตร และอยู่ในลาดับที่ 5 จาก 11
แนวของเส้นทางการเดินเรือโลก คิดเป็นระยะทางประมาณ 2,960 กิโลเมตร171
จ. ด้านของภาคประชาสังคม
ภายหลังจากการตรวจภูมิประเทศทุกแนวคลองโดยมูลนิธิคลองไทย
พบว่าประชาชนที่อยู่ในบริเวณในแนวคลอง KT มีทัศนคติและท่าทีให้ความร่วมมือมากกว่า
แนวคลองอื่น ๆ และประชาชนที่ได้รับผลกระทบอยู่ในเกณฑ์ต่าเมื่ อเทียบกับแนวอื่น ๆ โดย
บริเวณพื้นที่แนวคลอง KT ส่วนใหญ่สามารถปรับให้หลีกเลี่ยงชุมชน โบราณสถาน และ
สิ่งก่อสร้างได้172
ฉ. ด้านการท่องเที่ยว
แนวคลอง KT มี ป ากคลองอยู่ ใ นพื้ น ที่ ข องจั ง หวั ด สุ ร าษฎร์ ธ านี แ ละ
จังหวัดพังงา ซึ่งเป็นบริเวณที่มีสภาพภูมิประเทศที่สวยงาม มีชื่อเสียงระดับโลก ดังนั้นหากขุด
คลองตามแนว KT จะทาให้เกิดการเชื่อมโยงและพัฒนารูปแบบการท่องเที่ยวได้หลากหลาย
กว่าแนวอื่น ๆ173
(2) สรุปข้อมูลสาคัญของแนวคลองไทยสุราษฎร์ธานี-พังงา (แนว KT)
ก. ข้อมูลลักษณะทั่วไป
แนวคลองไทย KT มีตาแหน่งที่ตั้งอยู่บริเวณภาคใต้ตอนกลาง ในพื้ นที่
ของจังหวัดสุราษฎร์ธานีและพังงา เริ่มปากคลองฝั่งอ่าวไทยที่บริเวณบ้านปากกิ่ว อาเภอท่า

Ref. code: 25595801033605KFW

92
ชนะ จังหวัดสุราษฎร์ธานี เรื่อยมาทางทิศตะวันตกเฉียงใต้ผ่านอาเภอไชยา อาเภอท่าฉาง มา

ทางตะวันตกของอาเภอวิภาวดี อาเภอคีรีรัฐนิคม และพาดผ่านพื้นที่ระหว่างเขื่อนรัชชประภา
กับบ้านตาขุน บริเวณเขาพัง เข้าสู่พื้นที่อาเภอพนมแล้วเปลี่ยนไปทิศตะวันตกเรียบแนว
อุทยานแห่งชาติเขาสกไปตามถนนหมายเลข 401 ผ่านอาเภอกะปงเข้าสู่พื้นที่อาเภอตะกั่วป่า
บริเวณบ้านคลองบางใหญ่ โดยมีปากคลองฝั่งทะเลอันดามันอยู่บริเวณช่องแคบระหว่างเกาะ
คอเขากับเกาะพระทอง อาเภอตะกั่วป่า จังหวัดพังงา174
ขนาดคลองไทยจะกว้างตั้งแต่ 200 - 400 เมตร โดยคัดแนวมิให้คดโค้ง
และมี พื้ น ที่ ทั้ ง สองข้ า งสงวนไว้ อี ก ข้ า งละ 400 เมตร เพื่ อ ป้ อ งกั น การบุ ก รุ ก หรื อ อาจ
เปลี่ยนแปลงสภาพแวดล้อม ดังนั้นจึงกาหนดความกว้างของพื้นที่ไว้ที่ 1,000 เมตร และความ
ยาวตลอดแนวคลอง 160 กิโลเมตรโดยประมาณ มีความลึกสาหรับเรือกินน้าลึก 10 - 11
เมตร และเผื่อความปลอดภัย 2 - 3 เมตร รวมเป็น 14 เมตร175
ข. ข้อมูลด้านธรณีวิทยา
ด้านธรณีวิทยาทั่วไปของแนวคลอง KT ตั้งอยู่บริเวณแหลมไทยส่วนบน
มีภูมิประเทศเป็นเทือกเขาสูงกลางพื้นที่ วางตัวในแนวเหนือใต้ ปกคลุมด้วยหิมะตะกอนหิน
อัคนีและตะกอนร่วน 176 ซึ่งมีข้อคิดเห็นเพิ่มเติมว่าแนวคลองที่จะขุดหากใช้ตามแนวคลอง
โบราณ คือ คลองตะกั่วป่าเข้าคลองศกและคลองพุมดวงจะขุดได้ง่ายที่สุด เพราะเป็นที่ราบ
เกือบทั้งหมด มีความสูงเฉลี่ยประมาณ 20 - 40 เมตรจากระดับน้าทะเล โดยมีพื้นที่ตัดเขาซึ่ง
เป็นหินตะกอน CPK ที่ระดับความสูงประมาณ 250 เมตรจากระดับน้าทะเลเป็นระยะทาง
10 กิโลเมตรเท่านั้น หากแต่แนวนี้อาจเป็นแนวคลองที่มีความคดโค้งมากไม่เหมาะกับการ
เดินเรือขนาดใหญ่177
ค. ข้อมูลด้านสมุทรศาสตร์และอุทกวิทยา
ความต่างของระดับน้าทะเลที่ปากคลองฝั่งอ่าวไทยและทะเลอันดามัน มี
ลักษณะการขึ้นลงของระดับน้าทะเลที่แตกต่างกัน คือ ฝั่งทะเลอันดามันเป็นแบบน้าคู่ ซึ่งมี
การขึ้นลงของน้าทะเล 2 รอบ ใน 24 ชั่วโมง ย่อมแสดงว่าในแต่ละวันมีน้าขึ้นสูงสุดวันละ 2
ครั้ง และลดลงต่าสุดวันละ 2 ครั้งเช่นกัน ส่วนฝั่งอ่าวไทยมีลักษณะการขึ้นลงของน้าเป็นแบบ

Ref. code: 25595801033605KFW

93
น้าเดี่ยวและน้าผสม คือ น้าเดี่ยวจะมีการขึ้นลงสูงสุดประจาวัน 1 ครั้ง และลดลงต่าสุด

ประจาวัน 1 ครั้ง ส่วนน้าผสม คือ มีทั้งน้าคู่และน้าเดี่ยวทั้งสองแบบ ตามช่วงเวลาและบาง
เดือนในรอบปี อย่างไรก็ตามพบว่าค่าเฉลี่ยความแตกต่างของระดับน้าขึ้น ลงไม่แตกต่างกัน
มากนัก ประมาณ 2-3 เมตรเท่านั้น และเมื่อตรวจสอบค่าระดับน้าขึ้นลงพบว่าค่าระดับน้าที่
แตกต่างกันสูงสุดไม่เกิน 2 เมตร ซึ่งถือว่าน้อยมาก เมื่อความยาวคลองกว่า 100 กิโลเมตร178
ส าหรับการเลือกพื้นที่ ปากคลองทั้ งสองด้า นสามารถสรุ ปได้ ว่า ปาก
คลองฝั่งอ่าวไทยควรเป็นบริเวณด้านเหนือของอ่าวบ้านดอน ในพื้นที่ซึ่งมีความชันของพื้นที่
ท้องทะเล ตั้งแต่ขอบฝั่ งออกไปในทะเลมากที่สุด 179 เนื่องจากมีประเด็นต้องพิจารณา 2
ประการ คือ ขอบฝั่งมีความมั่นคงและร่องน้าจากทะเลเปิดเข้ามาสู่ปากคลองสั้นที่สุด สาหรับ
ทะเลฝั่ง อันดามัน บริเวณเกาะพระทองมีความเหมาะสมที่สุด โดยประเด็นสาคัญที่ต้อง
พิจารณา คือคลื่นลมทางทะเลอันดามันแรงมาก ปีละ 4-5 เดือน ในฤดูมรสุม คลื่นจะสูงถึง 4-
5 เมตร หากไม่มีที่กาบังคลื่นโดยธรรมชาติ จะต้องมีการสร้างที่กาบังคลื่น ซึ่งค่าก่อสร้างและ
บารุงรักษาสูงมาก ดังนั้นเกาะพระทองจะช่วยแก้ไขปัญหานี้ได้180
ง. ข้อมูลด้านสมุททานุภาพ
สาหรับประเด็นเรื่องสมุททานุภาพพลังอานาจแห่งชาติทางทะเล การขุด
คลองไทยจะทาให้ประเทศไทยมีที่ตั้งอยู่บนเส้นทางการเดินเรือของโลก เป็นช่องทางให้
กลายเป็นท่าเรือสาคัญของโลก เป็นศูนย์กลางการค้าขายและขนส่งของโลกในที่สุด อันจะ
นาไปสู่ความมั่งคั่งและความมั่นคงแห่งชาติ 181 ทั้งนี้ คลองไทยเป็นที่สนใจของนานาชาติมา
อย่างยาวนานและถูกยกเป็น 1 ใน 15 เมกกะโปรเจ็คของโลก ในลาดับที่ 4 ต่อจากการขุด
คลองปานามาแห่งที่สอง เพื่อแก้ไขปัญหาวิกฤตเศรษฐกิจโลก182
จ. สถานการณ์ความมั่นคงในภูมิภาค คลองไทยกับความมั่นคงทางทะเล
ความคิดด้านความมั่นคงของคลองไทย เมื่อพิจารณาสภาพสิ่งแวดล้อม
ทางทะเลของประเทศไทยจะพบว่าประเทศไทยตั้งอยู่ก้นอ่าวไทย ลึกเข้ามาในแผ่นดิน ไม่มี
น่านน้าส่วนใดติดกับทะเลหลวง แต่กลับถูกห้อมล้อมด้วยน่านน้าของประเทศอื่นอีก 2 ชั้น
โดยแต่ละปีประเทศไทยใช้ประโยชน์จากทะเลในการคมนาคมขนส่งอย่างกว้างขวาง มีเรือ

Ref. code: 25595801033605KFW

94
ขนส่งสินค้าลาเลียงเข้าออกเป็นจานวนมาก น่านน้าไทยยังคงมีความสาคัญทางเศรษฐกิจมี
ทรัพยากรธรรมชาติอยู่มากมาย ทั้งน้ามัน ก๊าซ ธรรมชาติ และแร่ธาตุ อีกทั้งยังเป็นแหล่งที่มี
เรือประมงมากกว่า 30,000 ลา นอกจากนี้ทะเลไทยและบริเวณชายฝั่งยังมีภูมิประเทศที่
สวยงามและเป็นแหล่งท่องเที่ยวอีกด้วย183
การขุดคลองไทยในแนวใดจะต้องพิจารณาถึงผลกระทบด้านความมั่นคง
และประเทศเพื่อนบ้าน โดยหากขุดคลองที่แนวระนองจะทาให้วิคตอเรียพอยท์มีความสาคัญ
ทางภูมิศาสตร์ทันที และบริเวณดังกล่าวจะต้องถูกอ้างเป็นเขตเศรษฐกิจร่วมทันที เพราะเรือ
จะต้องผ่านเกาะเซนต์แมทธิวของประเทศพม่า และท่าเรือกัมปงโสมของประเทศกัมพูชา
ก่ อ นจะอ้ อ มแหลมญวน 184 แต่ ถ้ า แนวคลองย้ า ยลงไปทางทิ ศ ใต้ ใ กล้ จั ง หวั ด สงขลาหรื อ
นครศรีธรรมราชจะมีปัญหากระทบต่อโครงการพระราชดาริหลายโครงการ และอาจเป็น
ปัญหาต่อความมั่นคงของชาติ (โครงการพัฒนาเขตเศรษฐกิจสามฝ่าย อินโดนีเซีย มาเลเซีย
และไทย)185 และถ้าขุดแนวกันตัง ละงู ผ่านเข้าไปในทะเลสาบสงขลาก็จะมีผลกระทบต่อ
สภาพแวดล้อมและการรักษาความปลอดภัยเเก่เรือพาณิชย์ก็จะกระทาได้อย่างยากลาบาก186
นอกจากนี้ ถ้าพิจารณาแนวคลองต่าลงไปอีกจนถึงจังหวัดสตูล ก็จะไปชนเขตเศรษฐกิจของ
ประเทศมาเลเซียและการพัฒนาเกาะลังกาวี อันจะกลายเป็นปัญหาได้เช่นเดียวกัน187
สาหรับความมั่นคงในภูมิภาคต่อนโยบายการขยายอานาจของจีน ซึ่ง
ประเทศจีนให้ความสาคัญกับประเทศพม่า ตามทฤษฎี Go West ซึ่งประเทศจี นต้องการ
หาทางออกสู่ทะเลจากมณฑลยูนานที่เป็นเขตพัฒนาเศรษฐกิจตอนใต้ของจีน และด้วยเหตุที่
ประเทศพม่าตั้งอยู่ระหว่างเส้นทางเดินเรือที่สาคัญ 2 เส้น คือ มหาสมุทรอินเดียและช่องแคบ
มะละกา จึงมีความสาคัญทางยุทธศาสตร์การทหารสาหรับประเทศจีน 188 ถ้าหากประเทศจีน
สามารถเข้าไปตั้งฐานทัพเรื อในพม่าได้ ก็จะสร้างมั่นใจในความปลอดภัยของ SLOC ของ
ประเทศตน ในทะเลอันดามัน มหาสมุทรอินเดีย และช่องแคบมะละกา แต่ในขณะเดียวกัน
ประเทศสหรัฐอเมริกาก็ให้ความสนใจต่อกิจการพลังงานและเคลื่อนย้ายการลงทุนมาสู่เอเชีย

184 เพิ่งอ้าง, น.10
185 เพิง่ อ้าง, น.11.
Ref. code: 25595801033605KFW

95
ตะวันออกเฉียงใต้ หลังจากแหล่งพลังงานในตะวันออกกลางเริ่มลดน้อยลง189 ดังนั้นเหตุผลที่

กองทัพเรือสนับสนุนให้เกิดคลองลัดที่สามารถเคลื่อนย้ายกาลังทางเรือขนาดใหญ่จากอ่าว
ไทยไปยังทะเลอันดามันได้โดยสะดวก เนื่องจากปัจจุบันการเข้าสู่ช่องแคบมะละกา ต้อง
ขออนุญาตและแจ้งรายละเอียดด้านภารกิจ กาลังพล อัตราบรรทุก อาวุธยุทโธปกรณ์ทั้งหมด
ต่อ ประเทศมาเลเซี ย อิ น โดนีเ ซี ย และสิง คโปร์ ซึ่ งเป็น ประเทศเจ้ า ของช่ อ งแคบทุ กครั้ ง
ประกอบกับระยะเวลาและระยะทางในการสัญจรผ่านไกลมากถึง 900 - 1200 กิโลเมตร
และสถานีทหารเรือที่จังหวัดพังงาก็มีขนาดไม่ใหญ่ แค่เพียงพอสาหรับยุทธศาสตร์ในระดับ
หนึ่งเท่านัน้ 190
ฉ. ข้อมูลด้านสภาพสิ่งแวดล้อมทางทะเล
สาหรับแนวคลองไทยสุราษฎร์ธานี -พังงา เป็นแนวที่กาหนดขึ้น โดยยึด
หลักการเชื่อมลาคลองและหนองน้าเก่าที่เชื่อว่าเป็นทางน้าแต่โบราณ ซึ่งเคยเชื่อมต่ออ่าวไทย
กับทะเลอันดามันเข้าด้วยกัน โดยมีหลักฐานทางประวัติศาสตร์และธรณีวิทยาที่ เชื่อถือได้ว่า
เคยเป็นทางคมนาคมทางน้าที่ประเทศในแถบเอเชียใต้และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในยุค
ประวัติศาสตร์เคยใช้เป็นเส้นทางจากฝั่งทะเลอันดามันไปยังอ่าวไทยและทะเลจีนใต้อีก
เส้นทางหนึ่ง นอกเหนือจากช่องแคบมะละกา191
สาหรับมาตรการแก้ไขและลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมที่อ าจจะเกิดขึ้น
ประกอบด้วย การเสนอให้ทาการวิเคราะห์ศึกษาผลกระทบ จากประเด็นด้านกายภาพ ด้าน
ชีว ภาพ ด้ านสั ง คมเศรษฐกิจ และการเมื อ ง ตลอดจนปั ญ หาที่ เ กี่ ยวข้ องกั บ อุบั ติ เ หตุ แ ละ
อุบัติภัย192 เพื่อใช้ในการวางแผน ออกแบบ เลือกแนวคลอง รวมทั้งกาหนดวิธีการก่อสร้าง
โดยจัดให้มีองค์กรติดตามผลและเฝ้าระวังการเปลี่ยนแปลงเรื่องการเคลื่อนย้ายมนุษยศาสตร์
สัตว์ทะเลอย่างใกล้ชิด และต้องยอมรับว่าปัญหาด้านสังคมเศรษฐกิจและคุณภาพชีวิตของ
ประชาชนที่จะได้รับผลกระทบจากการขุดคลองไทยเป็นปัญหาสาคัญ ที่ต้องติดตามเพื่อรับ
การแก้ไขให้ทันท่วงที ต้องมีการจัดสรรงบประมาณรายได้จากคลองมาใช้เพื่อกิจการดังกล่าว
โดยเร็ว ประกอบกับการบริหารจัดการคลองจะต้องมีความทันสมัยและการมองการณ์ไกล
ของผู้บริหาร ซึ่งจาเป็นต้องได้รับการยอมรับทั้งระดับชาติและนานาชาติ อีกทั้งการมีส่วนร่วม
190 เพิ่งอ้าง, น.12-13.
Ref. code: 25595801033605KFW

96
จากภาคประชาชนจะเป็นส่วนสาคัญในการขับเคลื่อนโครงการคลองไทยให้สาเร็จลุล่วงไป
ได้193
ช. คลองไทยกับกิจการพาณิชย์นาวีในประเทศ
วิเคราะห์ความสัมพันธ์และความสาคัญของกิจการพาณิชย์นาวีกับคลอง
ไทยจะพิจารณาจากการขนส่งทางทะเลเป็นหลัก โดยการขนส่งทางทะเลเป็นอุปสงค์ต่อเนื่อง
ของการค้าทางทะเล โดยสินค้าที่ขนส่งแบ่งออกเป็น 2 กลุ่ม ใหญ่ คือ สินค้าเหลวและสินค้า
แห้ง โดยสินค้าแห้งเป็นการขนส่งที่มีอัตราการขนส่งสูงมาก ซึ่ งมักขนส่งด้วยบริการเรือ
ประเภทสายเดิ น เรื อ ประจ าเส้ น ทาง (Liner Service) มี เ ส้ น ทางที่ ส าคั ญ 3 เส้ น ทาง
ประกอบด้วย เส้นทางเข้ามหาสมุทรแปซิฟิกเป็นเส้นทางที่เชื่อมทวีปเอเชียกับทวีป อเมริกา
เหนือ เส้นทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นเส้นทางที่เชื่อมทวีปยุโรปกับทวีปอเมริกาเหนือ
และเส้นทางสายเอเชียยุโรป ซึ่งโดยปกติแล้วจะเป็นเส้นทางที่มีการขนส่งตู้สินค้าสูงที่สุด เป็น
การขนส่งในแนวตะวันออกและตะวันตก (Eastbound - Westbound) นอกจากนี้ยังมีการ
ขนส่งตู้สินค้าในแนวเหนือใต้ (North - South / South - North) อีกด้วย194
ท่าเรือไทยมีทั้งสิ้น 443 ท่า ประกอบด้วย ท่าเรือประมง 223 ท่า ท่าเรือ
สินค้า 146 ท่า และท่าเรือโดยสาร 74 ท่า 195 การมีคลองไทยจะส่งผลดีต่อกิจการพาณิชย์
นาวี ทั้ ง ทางตรง คื อ การขนส่ ง สิ น ค้ า ทางทะเลของไทย ซึ่ ง มี แ หล่ ง เกษตรกรรมและ
อุตสาหกรรมรวมถึงท่าเรือหลักทั้งหมดตั้งอยู่ในชายฝั่งทะเลอ่าวไทย ทาให้การขนส่งสินค้า
จากประเทศไทยไปยังประเทศที่อยู่ฝั่งตะวันตกของประเทศไทยต้องขนส่งผ่านช่องแคบมะละ
กา ดั ง นั้ น การมี ค ลองไทยจะช่ ว ยท าให้ ก ารค้ า ระหว่ า งประเทศของไทยกั บ ประเทศทาง
ตะวั น ตกของไทยไม่ ต้ อ งขนส่ ง ผ่ า นช่ อ งแคบมะละกา โดยการเดิ น เรื อ ผ่ า นคลองไทยมี
ระยะทางที่สั้นกว่าการผ่านช่องแคบมะละกา ย่อมทาให้ประหยัดเวลาและค่าขนส่ง ประกอบ
กับมีความปลอดภัยในการเดินเรือที่สูงกว่าช่องแคบมะละกาซึ่งกาลังประสบกับปัญหาโจร
สลัดชุกชุม196
นอกจากนี้ การมีคลองไทยยังมีผลดีต่อกิจการพาณิชย์นาวีทางอ้อม คือ
ประสิทธิภาพในการใช้ท่าเรือไทย เนื่องจาก การประเมินผลการศึกษาสถานภาพการใช้ท่าเรือ
ไทยพบว่ามีอัตราการใช้ที่ต่ามาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งท่าเรือในฝั่งอ่าวไทยฝั่งตะวันตกชายฝั่ง

Ref. code: 25595801033605KFW

97
ทะเลอันดามันและช่องแคบมะละกา ทาให้สินค้าส่วนหนึ่ง ของภาคใต้ต้องส่งออกผ่านท่าเรือ

ในประเทศมาเลเซีย หากมีคลองไทยจะช่วยเพิ่มให้การใช้ท่าเรือไทยมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น
เพราะทาให้เส้นทางเดินเรือของประเทศไทยอยู่บนเส้นทางการเดินเรือของโลก คลองไทยจะ
กลายเป็นเส้นทางสัญจรของเรือประเทศต่าง ๆ ซึ่งแวะจอดมากขึ้น หากมีปริมาณสินค้าที่
บรรทุ ก ขนถ่ า ยมากพอจะส่ ง ผลให้ ท่ า เรื อ ไทย เช่ น ท่ า เรื อ แหลมฉบั ง อาจมี โ อกาสเป็ น
Transshipment Hub แห่งใหม่ของเอเชีย197 และยังช่วยให้เกิดระบบการขนส่งชายฝั่งทะเล
ทั้ง 2 ฝั่ง ลดการพึ่งพาท่าเรือของต่างประเทศในการส่งออกสินค้าภาคใต้ของประเทศไทย198
ซ. ข้อมูลด้านเศรษฐกิจ ผลประโยชน์ และการลงทุน
ประมาณการการลงทุน โครงการคลองไทยเมื่อคานวณรายจ่ายในการ
ลงทุน 200,900 ล้านบาท รายจ่ายค่าบารุงรักษาและบริหารต่อปี 1,220 ล้านบาท และเผื่อ
ค่าผันแปรและดอกเบี้ยเงินกู้ 16,338 ล้านบาท รวมเป็นงบลงทุนทั้งหมด 222,508 ล้านบาท
หากประมาณการรายได้ต่อปี 13,100 ล้านบาท จะสามารถคืนทุนทั้งหมดได้ภายใน 17 ปี199
ประเด็นที่สาคัญของการขุดคลองไทย คือ การสารวจ ออกแบบ และ
ควบคุมโครงการทั้งหมดต้องเป็นบริษัทของประเทศไทย แรงงาน เครื่องมือเครื่องใช้ในการ
ก่อสร้าง และผู้ดาเนินการก่อสร้างต้องเป็นบริษัทไทย เงินทุ นและงบประมาณต้องได้รับการ
ช่วยเหลือจากรัฐบาลหรือต้องหาแหล่งเงินกู้ให้ผู้ประกอบการ โดยรัฐบาลต้องคัดเลือกที่
ปรึกษาจากประเทศที่มีความชานาญและเชื่อถือได้ในการบริหารกิจการคลอง200
ทั้งนี้ลักษณะโครงการอาจทาได้ 5 รูปแบบ คือ รัฐบาลลงทุนเองทั้งหมด
และให้ เ อกชนมาเช่ า รั ฐ บาลและเอกชนเข้ า ร่ ว มหุ้ น กั น ในลั ก ษณะ Joint venture หรื อ
Consortium รั ฐ เชิ ญ ให้ เ อกชนมาลงทุ น ในลั ก ษณะ Turn-Key รั ฐ ให้ เ อกชนมาลงทุ น ใน
ลักษณะ BOT ( Built - Operate - Transfer) และรัฐให้เอกชนมาลงทุน แบบสัมปทาน BOT
คือ ผู้ลงทุนทาการก่อสร้างเสร็จแล้วยกกรรมสิทธิ์ให้รัฐบาล หลังจากนั้นก็ร่วมการบริหาร
ภายในระยะเวลาที่กาหนด โดยแบ่งภาระที่มีต่อกัน201
197 เพิ่งอ้าง, น.18-19.

Ref. code: 25595801033605KFW

98
ฌ. ข้อมูลด้านภูมิสถาปัตย์และแนวคิดทางผังเมืองของสองฝั่งคลอง
สาหรับแนวคิดการออกแบบสิ่งอานวยสะดวกและภูมิทัศน์ตลอดเส้นทาง
ในภาพรวม ประกอบด้วย บริเวณปากแม่น้าอันเป็นจุดเริ่มต้นและสิ้นสุ ดการเดินทางสาหรับ
การท่องเที่ยวในพื้นที่ใกล้เคียง ควรมีขนาดใหญ่พอสมควรและมีบริการที่หลากหลายรองรับ
ความต้องการที่เพียงพอและเหมาะสม เช่น ท่าเรือ ลานจอดรถ ศูนย์บริการนักท่องเที่ยว
ศูนย์การค้า และโรงแรมที่พัก เป็นต้น202
บริเวณจุดเปลี่ยนถ่ายสัญจรโดยทั่วไปมีความคล้ายคลึงกับบริเวณปาก
แม่น้าแต่ตั้งอยู่บริเวณศูนย์กลางระหว่างทั้งสองฝั่งทะเลโดยไม่ห่างจากแนวถนนสายหลัก อีก
ทั้งยังเป็นเสมือนการปรับเปลี่ยนการรับรู้สภาพภูมิทัศน์จากฝั่งซ้ายบริเวณอุทยานแห่งชาติเขา
สกที่มีลักษณะภูเขาลดหลั่นสวยงามสู่ฝั่งขวาซึ่งเป็นพื้นที่ราบเกษตรกรรม และต้องมีจุดชมวิว
รวมถึงกิจกรรมอื่น ๆ เพื่ออานวยความสะดวกแก่นักท่องเที่ยวด้วย203
นอกจากนี้ยังจะต้องจัดให้มีสถานีขนส่งสินค้าที่เป็นส่วนของท่าเรือย่อย
ซึ่งสามารถติดต่อรับส่งจากท่าเรือชายฝั่งจากท่าเรือหลักที่ปากคลองตะวันตกและตะวันออก
เพื่อ ความสะดวกรวดเร็วในการขนส่งทางบกและทางน้า อีกทั้งจะต้องมีสิ่งอานวยความ
สะดวกอื่น ๆ เช่น สะพานข้ามคลอง อันเป็นสะพานหลัก 4 ช่องจราจร และสะพานชุมชน
ขนาด 2 ช่องจราจร พร้อมท่าเทียบเรือขนาดเล็กเพื่อใช้เปลี่ยนถ่ายสัญจรทางบก-ทางน้า204
ทั้งนี้การออกแบบคลองจะต้องสอดคล้องกับธรรมชาติ คือ มีเวิ้งอ่าว 3
แห่ง ในคลอง เพื่อประโยชน์ในการชะลอกระแสน้าจากการเปลี่ยนระดับของน้าขึ้น -ลง ใน
ทะเล 2 ด้ า น ซึ่ ง ในอ่ า วดั ง กล่ า วจะท าเป็ น ส่ ว นของที่ พั ก จุ ด ชมวิ ว หรื อ จุ ด จอดเรื อ ของ
นักท่องเที่ยว และจุดสาคัญของแนวคลองจะต้องพยายามหลีกเลี่ยงผลกระทบต่อธรรมชาติ
สิ่งแวดล้อม และสาธารณูปโภคโครงสร้างพื้นฐานเดิม205

Ref. code: 25595801033605KFW

99
บทที่ 4
สิ่งที่ภาครัฐต้องคานึงถึงในการดาเนินการตลอดโครงการคลองไทย
4.1 รูปแบบของคลองที่เสนอให้ทาการขุด
4.1.1 คลองปิด
คลองปิ ด คื อ คลองในลั ก ษณะของคลองปานามา ซึ่ ง เป็ น คลองยกระดั บ มี
ประตูน้าเปิด-ปิด โดยจะต้องสร้างคลองปิด ในกรณีที่ระดับน้า 2 ฝั่งทะเลไม่เท่ากัน แต่ค่าดาเนินการ
ก่อสร้างมีราคาสูงกว่าคลองเปิด ซึ่งคลองที่สร้างในรูปแบบนี้ คือ คลองปานามา มีประตูน้าปิดเปิด
ยกระดับเรือขึ้นแล่นในคลองด้วยระบบที่ใช้หัวรถจักรไฟฟ้าลากเรือ ทาให้เรือไม่ต้องแล่นเอง กัปตัน
เพียงแค่แสตนด์บายเรือไว้เผื่อเกิดเหตุการณ์ฉุกเฉินเท่านั้น1
4.1.2 คลองเปิด
คลองเปิด คือ คลองในลักษณะของคลองสุเอซซึ่งไม่มีประตูน้าปิดเปิด ข้อดี คือ
ประหยัด เพราะไม่ ต้องสร้างประตูน้า ซึ่ งเป็นลักษณะที่ถูกผลัก ดันให้ขุดในประเทศไทย จากผล
การศึกษาทุกครั้งที่ผ่านมา ไม่ว่าจะเป็นตามแนวคลอง 5A แนว 9A หรือ แนว KT2
4.1.3 ระบบราง-คลอง (Rail - Canal)
ระบบราง-คลอง (Rail - Canal) 3 เป็นนวัตกรรมใหม่ที่ยังไม่เคยเกิดขึ้นในการ
สร้างคลองที่เชื่อมมหาสมุทรลักษณะนี้มาก่อน โดยเป็นการขุดทางเข้าคลองทั้งสองฝั่ง แต่มิได้ขุดคลอง
1 ในมุมมองของนักเดินเรือมีความพึงพอใจในการสัญ จรผ่านคลองปิด ดังเช่นคลอง

ปานามามากกว่าคลองเปิด เพราะระบบการยกและลากเรือไปตามคลองโดยอัตโนมัติทาให้มีความ
ปลอดภัยจากทั้งโจรสลัดและอุบัติเหตุ, สัมภาษณ์นายประธาน จูตะกะสุต, นักเดินเรือต่างประเทศ
ตาแหน่งต้นเรือ, 15 กันยายน 2559.
2 โปรดดู บทที่ 3
3 โปรดดู เ อกสาร “A New Rail-Canal System for Innovative Logistics”, ใน
การเสวนา เรื่อง “คอคอดกระ (คลองไทย)....ยุทธศาสตร์ความมั่นคงทางเศรษฐกิจไทย”, Sung-il

SEO, “A New Rail-Canal System for Innovative Logistics”, ในการเสวนา เรื่อง “คอคอดกระ
(คลองไทย)....ยุทธศาสตร์ความมั่นคงทางเศรษฐกิจไทย”, ณ ห้องประชุม 3 ชั้น 3 อาคารวิศวกรรม
สถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ จัดโดย คณะกรรมการสวัสดิการ วิศวกรรมสถานแห่ง
ประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์, 12 พฤศจิกายน 2558 เวลา 8.30 – 12.00 น.
Ref. code: 25595801033605KFW

100
ทั้งสาย โดยตรงกลางระหว่างสองฝั่งคลองใช้วิธีการสร้างรางแล้วลากเรือขึ้นมาวิ่งบนราง (บนบก) แทน

โดยวิ ธีก ารนี้มี ป ระโยชน์ หลายประการ คื อ ประหยัด ค่า ใช้จ่ ายในการก่อ สร้ าง และไม่สิ้ นเปลื อ ง
ค่าใช้จ่ายในการขยายคลองในภายหลัง ดังที่คลองสุเอซ และคลองปานามาต้องเผชิญ สามารถพัฒนา
พื้นที่อุตสาหกรรมที่เกี่ย วกับเรือ เช่น อู่ซ่อมเรือ หรืออู่ต่อเรือ เพราะลักษณะของการขนย้ายเรือมี
ความง่ายและสะดวกกว่าแล่นในลาคลอง4
นอกจากนี้ยังไม่ต้องกังวลว่าจะเกิดการเจือปนของน้าและระบบนิเวศน์ของทั้ง
สองฝั่ ง ทะเล หรื อ น้ าในคลองเจื อ กั บ น้ าใต้ ผิ ว ดิ น ท าให้ เ กิ ด ความเค็ ม อั น ส่ ง ผลกระทบต่ อ
ทรัพยากรธรรมชาติในด้านต่าง ๆ การไม่ขุดคลองตัดผ่านผืนแผ่นดินให้แยกออกจากกันย่อมคลาย
ความกังวลเรื่องการแบ่งแยกดินแดนได้บางส่วน
อย่างไรก็ดี เมื่อพิจารณาปัจจัยทางวิศวกรรมแล้วพบว่า ระบบ Rail - canal ซึ่ง
บริษัทของประเทศเกาหลีนามาเสนอนั้นได้แนวคิดมาจากการที่ประเทศเกาหลี ต่อเรือบนบกแล้วใช้
ระบบนี้ในการลากเรือที่ต่อสาเร็จแล้วลงน้า ในขณะที่ระบบ Rail - canal นี้เป็นกระบวนการย้อนกลับ
คือ ลากเรือจากในน้าขึ้นมาบนบก ซึ่ งเมื่อพิจารณาในรายละเอียด ปรากฏสภาพปัญหาและอุปสรรค
2 ประการ5
ประการแรก เรื่อง “น้าหนักเรือ” เพราะเรือเดินสมุทรมีขนาดใหญ่มาก ในขณะที่
น้าหนักที่เพลาล้อสามารถรับได้ประมาณ 24.5 ตัน ต่อ 1 เพลา 6 หากสมมุติว่าคิดน้าหนักของเรือที่
50,000 ตัน เมื่อหารด้วย 24.5 ตัน ก็จะมีจานวนเพลามากถึงประมาณ 2,000 เพลา7
ประการที่สอง เรื่อง “รูปแบบโครงสร้างของเรือ ” ซึ่งถูกออกแบบมาให้ต้องใช้
แรงดันน้าช่วยพยุง ฉะนั้นการวางโครงสร้างเรือจึงเป็นรูปทรงที่เหมือนมีน้าคอยช่วยพยุงอยู่ ถ้าหากน้า
มาวิ่งบนรางจะทาให้เกิดการกดน้าหนักลงเป็นจุดเพราะไม่มีน้าที่คอยช่วยพยุง และอาจประสบกับ
ปัญหาเนื่องจากน้าหนักเรือเยอะทาให้เบรคไม่ง่าย เพราะฉะนั้นจะมีปัญหาเรื่องของอุบัติเหตุ ความรับ
4
5 ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ , รองศาสตราจารย์ ดร., สัมภาษณ์, อาคารคิวเฮ้าส์ ลุมพิน,ี 10
กุมภาพันธ์ 2560.
Ref. code: 25595801033605KFW

101
ผิด และการกู้เรือที่ยิ่งทาได้ยากลาบาก เพราะโครงสร้างของเรือไม่ได้ออกแบบไว้สาหรับการนามาวิ่ง

บนบก8
ประการที่สาม เรื่อง “เทคนิคการลากเรือซึ่งต้องใช้หัวรถจักรจานวนมาก” มี
ประเด็นว่าสมมุติลากของที่มีน้าหนัก 50,000 ตัน น้าหนักของหัวรถจัก รที่ใช้ลากจะต้องมีมากพอ
มิฉะนั้นจะไม่มีแรงเสียดทาน ซึ่งจะต้องมีการลงทุนเรื่องหัวรถจักรค่อนข้างสูง เนื่องจากเรือแต่ละลา
ย่อมต้องใช้หัวรถจักรในการลาก 1 ชุด ในขณะที่ หัวรถจักรมีราคาค่อนข้างแพง และต้องพิจารณาถึง
ต้นทุนด้วยว่าจะใช้พลังงานไฟฟ้าหรือน้ามัน ซึ่งถ้าใช้พลังงานไฟฟ้าก็คงไม่มีปัญหาเพราะไม่ได้ใช้ไฟ
เยอะมาก9
8เพิ่งอ้าง, และสอดคล้องกับ ไผทชิต เอกจริยกร , ศาสตราจารย์ ดร., สัมภาษณ์,

คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 7 กุมภาพันธ์ 2560.
Ref. code: 25595801033605KFW

102
4.2 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการขุดคลองไทย
4.2.1 ประโยชน์ต่อโลกและภูมิภาค
การขุดคลองไทยจะทาให้เกิดเส้นทางเดินเรือเส้นทางใหม่ที่ช่วยลดระยะเวลาและ
ระยะทางในการเดินเรือ โดยลดระยะเวลาในการขนส่งสินค้าได้ราว 3 – 4 วัน ประหยัดค่าใช้จ่ายใน
การขนส่งสินค้าของผู้ประกอบธุรกิจได้ราว 300,000 ดอลล่าร์ (สาหรับเรือที่มีระวางขนส่งขนาด
100,000 ตัน) น้ามันกว่า 15 ล้านบาร์เรล หรือร้อยละ 17 ของโลกที่ผลิตได้ในแต่ละวันต้องลาเลียง
ผ่านช่องแคบมะละกา การขุดคลองไทยจะช่วยเพิ่มเส้นทางลาเลียงน้ามันและบรรเทาสภาพความ
แออัดของเรือสินค้า ซึ่งปัจจุบันเรือแล่นผ่านช่องแคบมะละกามากถึงวันละ 122,000 ลา และคาดว่า
จะเพิ่มสูงขึ้นถึง 140,000 ลา ในปี ค.ศ. 202510
การขุดคลองไทยจึงเป็นส่วนหนึ่งของปัจจัยทางการค้าที่ประเทศทั่วทั้งภูมิภาค
ต่างได้รับประโยชน์ร่วมกันการเพิ่มทางเลือกให้เส้นทางการเดินเรือสินค้านี้จะก่อให้เกิดประโยชน์อย่าง
ยิง่ โดยเฉพาะเมื่อเกิดเหตุการณ์คับขัน อาทิ เมื่อมีการปิดช่องแคบมะละกาในยามสงคราม อันเป็นการ
เพิ่มความมั่นคงทางการค้าและพาณิชย์นาวีให้แก่ภูมิภาคที่เกี่ยวข้อง11
4.2.2 ประโยชน์ต่อประเทศไทย
4.2.2.1 ประโยชน์ทางตรง
ประโยชน์ทางตรง คือ รายได้จากการเก็บค่าผ่านทาง ซึ่งเมื่อคิดคานวณ
แล้ว ถือว่าเป็นจานวนน้อยมากเมื่อเทียบกับประโยชน์ทางเศรษฐกิจ12
10 Tim Maverick,“A Thai Canal to Be Part of China’s Silk Road”, สื บ ค้ น

เมื่อวันที่ 12 กรกฎาคม 2559, http://www.wallstreetdaily.com/2016/01/27/thailand-kra-
canal-china-silk-road/
11 สาริน สกุลรัตนะ, “ความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ : ด้านการค้า และพาณิชย์
นาวี”, สารบรรยายการสัมมนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของไทยและโลก จัด

โดย สานักวิทยาศาสตร์ ราชบัณฑิตยสถาน ร่วมกับสภาสมาคมวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่ง
ประเทศไทย ณ ตึกสันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2542, (กรุงเทพฯ : บริษัท
เท็กซ์ แอนด์ เจอร์นัล พับลิเคชั่น จากัด, 2542), น.76.
12 วิ สู ต ร ตุ ว ยายนนท์ , ศาสตราจารย์ พิ เ ศษ ดร., สั ม ภาษณ์ , คณะนิ ติ ศ าสตร์
มหาวิทยาลัยศรีปทุม, 23 มีนาคม 2559.
Ref. code: 25595801033605KFW

103
4.2.2.2 ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ
สาหรับข้อพิจารณาเรื่องประโยชน์และความคุ้มทุนของโครงการ เป็นสิ่ง
สาคัญที่รัฐบาลทุกยุคทุกสมัยล้วนคานึงถึงและส่งอิทธิพลอย่างยิ่งต่อการตัดสินใจลงทุน และเป็น
อุปสรรคสาคัญที่ทาให้โครงการคลองไทยยังมิได้เกิดขึ้น เนื่องจากโครงการขุดคลองไทยเป็นการลงทุน
ในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่มิได้มีความสาคัญต่อประเทศไทยเท่านั้น แต่ยังมีความสาคัญในระดับ
ภูมิภาคและในระดับโลก ด้วยเหตุนี้จึงทาให้ทั่วโลกให้ความสนใจสนับสนุน รัฐบาลจึงต้องตัดสินใจ
อย่างรอบคอบเพื่อให้โครงการประสบความสาเร็จ
ค าว่ า “ประสบความส าเร็ จ ” ที่ รั ฐ บาลควรค านึ ง ถึ ง ในที่ นี้ มิ ใ ช่ เ พี ย ง
ผลประโยชน์ทางตรง คือ เรื่องผลประกอบการที่ได้รับตอบแทน (Return) ในอัตราสูง เพราะสาหรับ
การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานนั้น ผลตอบแทนอาจจะช้าหรือไม่คุ้มค่าแต่เป็นโครงการที่จะก่อให้เกิดการ
พัฒนา (Development) ดังนั้นสาหรับรัฐบาลแล้วเป้าหมายของการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานจึง
ไม่ใช่ผลตอบแทนจากการลงทุน (Investment Return) เท่านั้น แต่รวมถึงผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ
(Economic Return) เพื่อที่จะปลดล็อกบริเวณหรือจังหวัดที่ไม่มีความเจริญและนาพาความเจริญไปสู่
บริเวณเหล่านั้น อันก่อให้เกิดความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ (Economic Growth)13 นอกจากนี้การ
ประสบความสาเร็จยังรวมถึงโครงการมีส่วนช่วยในการพัฒนาคุณภาพชี วิตของประชาชน สร้างงาน
กระจายรายได้ กระตุ้นเศรษฐกิจ ส่งเสริมความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สิน รวมถึงต้องมีส่วน
ผลักดันการขับเคลื่อนเศรษฐกิจของประเทศไทยในระยะยาวด้วย จึงจะถือได้ว่าประสบความสาเร็จ
และบรรลุวัตถุประสงค์ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานอย่างแท้จริง14
ดั ง นั้ น เมื่ อ พิ จ ารณาประโยชน์ ท างเศรษฐกิ จ ที่ ป ระเทศไทยจะได้
นอกเหนือจากประโยชน์ทางตรง คือ การเก็บค่าผ่านทางแล้วจะพบว่าประเทศไทยจะได้ประโยชน์อีก
อย่างน้อย 2 ประการ ดังนี้
13
รศ.ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น ให้ความเห็นไว้ในงานสัมมนา The Chinese Link
Forum “Lastest Developments on the Belt and Road Initiative; Showcasing connection
between china Luipanshui City and Thailand” จัดโดย ธนาคารกรุงเทพฯ สภาธุรกิจจีน-อาเซียน
และเทศบาลเมืองหลิวผานซุย เมื่อวันอังคารที่ 12 กรกฎาคม 2559 เวลา 11.00 - 16.00 น. ณ ห้อง
นภาลัย โรงแรมดุสิตธานี กรุงเทพมหานคร
14 กระทรวงคมนาคม, “แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย
พ.ศ. 2558 - 2565 และแผนปฏิ บั ติ ก ารด้ า นคมนาคมขนส่ ง ระยะเร่ ง ด่ ว น พ.ศ. 2558 (Action
Plan)”, น.3.
Ref. code: 25595801033605KFW

104
ประการแรก คือ โอกาสทางธุรกิจ จากการพัฒนาท่าเรือและอุตสาหกรรม

สองฝั่งคลอง โดยในระยะสั้นการขุดคลองจะก่อให้เกิดการสร้างงานสร้างรายได้ และหมุนเวียนใช้จ่าย
ค่าวัสดุอุปกรณ์ที่ใช้ในการก่อสร้าง ส่วนในระยะยาวจะเกิดการขยายตัวของอุตสาหกรรมประมง
อุตสาหกรรมการเกษตรที่ใช้สินค้าเกษตร และประมงเป็นวัตถุดิบ ตลอดจนอุตสาหกรรมต่อและซ่อม
เรือ15
ประการที่สอง เนื่องจากคลองไทยจะกลายเป็นเส้นทางเดินเส้นทางใหม่
เรือจากประเทศในทวีปยุโรปและประเทศตะวันออกกลางจะแลนตรงมายังฝงอันดามันขามคลองไทย
มายังฝงอาวไทย เพื่อแล่นไปยังประเทศจีน ประเทศญี่ปุ น ประเทศไตหวัน ประเทศเกาหลี ทาให้
ประเทศไทยมีโอกาสกลายเป็นศูนย์กลาง (Hub) ของการขนส่งทางทะเลและศูนย์กลางกระจายสินค้า
ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ อีกทั้งยังจะก่อให้เกิดศูนย์กลางความเจริญแห่งใหม่ที่มีลักษณะเป็น
เมืองใหญ่ไม่ต่างจากกรุงเทพมหานครซึ่งเป็นเมืองหลวงของประเทศไทย16
ดั ง นั้ น หากภาครั ฐ มุ่ ง พิ จ ารณาเพี ย งแต่ ป ระโยชน์ ท างตรง คื อ ผล
ประกอบการที่จะได้รับตอบแทน (Return) ในการเก็บค่าผ่านทางว่าจะคุ้มกับเงินทุนที่ลงไปหรือไม่
และจุดคุ้มทุนจะต้องใช้ระยะเวลากี่ปี จนลืมให้ความสาคัญกับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (Economic
Return) รวมถึงการสร้างงานสร้างรายได้ และการกระตุ้นเศรษฐกิจ ซึ่ งเป็นประโยชน์พลอยได้ ที่
มหาศาล จากการดาเนินโครงการ ภาครัฐก็จะต้องประสบกับความกังวลและลังเลใจจนทาให้โครงการ
ไม่อาจสาเร็จขึ้นได้ ดังเช่นตลอด 339 ปี ที่ผ่านมา
4.3 ปัญหาและข้อพึงระวังที่อาจเกิดขึ้นหากมีการขุดคลองไทย
4.3.1 ปัญหาด้านความมั่นคงของชาติ
หากพิ จ ารณาในแง่ ของความมั่ นคงของชาติแ ล้ วจะพบว่า เหตุส าคัญ ที่ ทาให้
โครงการขุดคลองไทยไม่อาจสาเร็จขึ้นได้นับตั้งแต่อดีตมาจนปัจจุบัน คือ เหตุผลด้านความมั่นคงของ
ชาติ ในสมัยพระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ประเทศมหาอานาจขณะนั้น คือ ประเทศ
อังกฤษและประเทศฝรั่งเศสต่างเสนอตัวเป็นผู้ลงทุนดาเนินโครงการ เนื่องจากหากสามารถขุดคลองใน
บริเวณนี้ได้สาเร็จจะเป็นการเชื่อมโลกตะวันตกที่มั่งคั่งและเป็นมหาอานาจ คือ ยุโรปและอเมริกาเข้า
กับโลกตะวันออกที่อ่อนแอ แต่อุดมไปด้วยทรัพยากรธรรมชาติ คือ เอเชียและออสตราเลเซียทั้งหมด
ในทางทฤษฎีพื้นที่บริเวณนี้จึงเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สาคัญยิ่ ง ทั้งในด้านความมั่นคงทางการทหาร
15 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 11, น.74 - 76.

Ref. code: 25595801033605KFW

105
ความได้ เ ปรี ย บทางการค้ า และเศรษฐกิ จ แต่ ใ นทางปฏิ บั ติ ก ลั บ เป็ น จุ ด ที่ มี ค วามเปราะบาง

ด้า นผลประโยชน์ 17 ดัง เช่ น กรณี ข องความขั ด แย้ งทางผลประโยชน์ ระหว่ า งประเทศอั ง กฤษและ
ประเทศฝรั่งเศสที่เกิดขึ้นในการขุดคลองสุเอซ 18 ดังนั้นแม้จะมีการลงพื้นที่สารวจและจัดทาแผนที่
บริเวณที่ต้องการจะขุดคลองเรียบร้อยแล้ว แต่ในที่สุดพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5 ทรงมี
พระราชดาริว่าประเทศไทยจะไม่ได้รับประโยชน์ทางเศรษฐกิจใด ๆ อีกทั้งจะส่งผลร้ายที่กระทบต่อ
ความมั่นคงของชาติไทย จึงมิได้มีพระบรมราชานุญาตแก่ทั้งประเทศฝรั่งเศสและประเทศอังกฤษให้
ดาเนินการขุดคลองบริเวณคอคอดกระ ดังนั้นเมื่อพิจารณาอย่างรอบด้านจะพบว่าเป้าหมายสูงสุดของ
โครงการนี้มิใช่ความต้องการของราชสานักสยามเลย แต่เป็นแรงกดดันและความต้องการจากชาติ
มหาอานาจตะวันตกมาตั้งแต่ต้น19
เมื่อสิ้นสุดสงครามโลก ครั้งที่ 2 ประเทศไทยจาต้องลงนามในความตกลง
สมบูรณ์แบบ เพื่อเลิกสถานะสงครามกับประเทศอังกฤษ (Agreement between the Government
of the United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland and the Government of
India on the one hand and the Siamese Government on the other for the Termination
of the State of War)20 ซึ่งมีสาระสาคัญว่ารัฐบาลไทยจะต้องไม่ขุดคลองเพื่อ เ ชื่ อ ม ม ห า ส มุ ท ร
อินเดียกับอ่าวไทย โดยปราศจากความยินยอมของประเทศอังกฤษ อันแสดงให้เห็นถึงความกังวลใจ
ของประเทศอังกฤษที่ยังคงมีอยู่เรื่อยมา เนื่องจากหากขุดคลองไทยสาเร็จจะเป็นการเปิดช่องทางออก
จากแปซิฟิกไปสู่มหาสมุทรอินเดียอีกเส้นทางหนึ่ง หากประเทศญี่ปุ่นสามารถครอบครองเส้นทางนี้ได้ก็
จะเป็นการเข้าใกล้ขั้วหัวใจของจักรภพอังกฤษ ก่อให้เกิดผลเสีย 3 ประการที่ชัดเจนแก่ประเทศอังกฤษ
กล่าวคือ

ทาไมรัชกาลที่ ๕ ทรงยอมให้ฝรั่งเศสสารวจเมืองไทย”, ใน สามเมกกะโปรเจคของไทยที่มีมาตั้งแต่
สมัยรัชกาลที่ ๕ โครงการรถไฟไทยไปจีน โครงการขุดคอคอดกระ โครงการสร้างแผนที่เมืองไทยฉบับ
แรก, (กรุงเทพฯ : ห้างหุ้นส่วนจากัด เอ็ม แอนด์ เอ็ม เลเซอร์พริ้นต์ : 2558), น.73-75.
19 ณั ฐ วุ ฒิ สุ ท ธิ ส งคราม, “ชี วิ ต และงานกงศุ ล ไทย ของ พระยาอนุ กู ล สยามกิ ต
อุปนิกษิตสยามรัฐ (ตันกิมเจ๋ง) กงสุลเยเนอรัลไทยคนแรก ณ เมืองสิงคโปร์ ”, (กรุงเทพฯ : รุ่งเรือง

สาส์นการพิมพ์, 2525), น.47-49.
Ref. code: 25595801033605KFW

106
ประการที่ ห นึ่ ง หากญี่ ปุ่ น สามารถครอบครองจะเป็ น ภั ย คุ ก คามต่ อ ประเทศ

อังกฤษอย่างมาก
ประการที่สอง คือ อังกฤษไม่แน่ใจว่าจะมีส่วนแบ่งผลประโยชน์ในคลองใหม่นี้
หรือไม่
ประการที่ ส าม คื อ ความเป็นเมือ งท่าที่ส าคัญ ของโลกตะวั นออกจะย้ายจาก
บริเวณสิงคโปร์มาอยู่ ณ บริเวณนี้แทน21
ดังนั้นจึงเป็นที่ประจักษ์ชัดว่าหากขุดคลองไทยขึ้นจะทาให้พื้นที่บริเวณนี้
กลายเป็นจุดยุทธศาสตร์ ซึ่งมีความสาคัญยิ่ง ทั้งผลประโยชน์ทางการทหารและทางเศรษฐกิจของ
บรรดาประเทศมหาอานาจที่ต่างประสงค์จะเข้ามาช่วงชิง22
ประเด็นเรื่องความมั่นคง นายปรีดี พนมยงค์ รัฐบุรุษอาวุโส ซึ่งในขณะที่พล
โทถนอม กิตติขจร ดารงตาแหน่งนายกรัฐมนตรี ในปี พ.ศ. 2501 นายปรีดี พนมยงค์ ลี้ภัยการเมือง ณ
เมืองปักกิ่ง ได้มีจดหมายมาถึงนายกสมาคมหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย ในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ.
2501 ว่าสนับสนุนให้รัฐบาลไทยขุดคลองไทย ภายใต้เงื่อนไขว่ารัฐบาลไทยจะต้องใช้ เงินของรัฐบาล
ไทยเอง โดยได้ แ นะน าวิ ธี ก ารหาเงิ น หลายวิ ธี ด้ ว ยกั น เนื่ อ งจากบริ บ ททางการเมื อ งและสั ง คมที่
เปลี่ยนแปลงไป สภาพปัญหาทางการเมืองระหว่างประเทศที่ประเทศไทยจะต้องเผชิญกับประเทศ
อังกฤษและฝรั่งเศสนั้นได้ทุเลาลงมาก โครงการขุดคลองไทยจึงมีความเป็นไปได้สูงขึ้นกว่า ในสมัย
รัชกาลที่ 5 แต่คณะราษฏรยังได้คานึงถึงปัจจัยสาคัญว่า จุดประสงค์อันยิ่งใหญ่อยู่ที่ความปรารถนาให้
ชาติไทยมีความเป็นเอกราชสมบูรณ์พร้อมในทุกด้าน ซึ่งหมายรวมถึงเอกราชในทางเศรษฐกิจด้วย
นายปรีดี พนมยงค์ จึงเห็นว่า ควรจะขุดคลองไทยในลักษณะเช่นเดียวกับการขุดคลองคีลในเยอรมัน
ซึ่งใช้เงินทุนของรัฐบาลเยอรมันเอง จึงไม่มีปัญหาการถูกแทรกแซงในธุรกิจอันเป็นไปตามอธิปไตยของ
ชาติเยอรมันเอง ซึ่งแตกต่างกับกรณีของคลองสุเอซที่ใช้เงินลงทุนจากหลายประเทศทาให้ไอยคุปต์ต้อง
สูญเสียอธิปไตยในเขตคลองสุเอซให้แก่ประเทศมหาอานาจ ในขณะที่คลองปานามาก็ประสบปัญหาใน
ลักษณะเดียวกัน คือ แม้ว่าเดิมประเทศฝรั่งเศสได้รับสัมปทานจากรัฐบาลโคลัมเบียซึ่งเป็นเจ้าของเขต
ปานามาอยู่เดิม แต่เมื่อ ดาเนินการขุดไปก็ต้องประสบกับอุปสรรคที่ทาให้โครงการต้องหยุดชะงัก
ต่อมาสหรัฐอเมริกาได้ทาการเจรจากับรัฐบาลโคลัมเบียเพื่อขอสัมปทานขุดคลองปานามา แต่รัฐบาล
โคลั ม เบี ยกลั บ ประวิง เวลาในการให้ สั ตยาบั นจนเกิ ด ขบวนการแบ่ง แยกดิ น แดน โดยได้ แ ยกเขต
21 Ernest O. Hauser, “Britain Faces Japan Across Siam,” Asia newspaper

(February 1937)
Ref. code: 25595801033605KFW

107
ปานามาออกมาเป็นอีกประเทศหนึ่ง จนท้ายที่สุดสหรัฐอเมริกาได้กลายเป็นประเทศที่มีสิทธิคุ้มครอง
บริเวณคอคอดปานามา และรับรองประเทศปานามาที่ตั้งขึ้นใหม่โดยให้อยู่ในความอารักขาของตน23
จึงจะเห็นได้ว่าการขุดคลองในลักษณะเดียวกันกับการขุดคลองไทย หากใช้
เงินลงทุนจากต่างชาติ ไม่ว่าจะเป็นกรณีของคลองสุเอซหรือคลองปานามา ล้วนต้องเผชิญกับปัญหา
ความมั่นคง การถูกริดรอนอานาจอธิปไตย และปัญหาการเมืองระหว่างประเทศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ไ ด้
ดังนั้นสิ่งที่รัฐบาลของไทยต้องคานึงถึง คือ ประเทศไทยมิได้เป็นมหาอานาจ 24 หากเกิดเหตุการณ์
ริดรอนอธิปไตยหรือแทรกแซงโดยประเทศมหาอานาจแล้ว ด้วยขนาดและศักยภาพของกองทัพไทย
ไม่ ว่า จะเป็ นกองทั พ บก กองทั พเรือ หรือ กองทั พ อากาศ ไม่ อาจต่ อต้ านการกระท าของประเทศ
มหาอานาจเหล่านั้นได้เลย25 หากรัฐบาลตัดสินใจขุดคลองไทยรัฐบาลจะมองข้ามความสาคัญของเรื่อง
นี้ไปเสียมิได้ หากประเทศไทยไม่อาจต่อสู้ได้ด้วยอาวุธยุทโธปกรณ์ ประเทศไทยก็จะต้องมีวิธีการ
ทางการฑูตที่ดีที่สามารถเป็นตัวกลางในการถ่วงดุลผลประโยชน์ของประเทศมหาอานาจหาจุดลงตัวที่
ทุกฝ่ายพึงพอใจร่วมกันให้ได้26 มิฉะนั้นบริเวณคลองไทยซึ่งเป็นจุดยุทธศาสตร์ หรือ Choke point จะ
กลายเป็นสมรภูมิสู้รบกันของชาติมหาอานาจ ดังเหตุการณ์ที่เคยเกิดขึ้น และก่อความเสียหายใหญ่
23 ปรีดี พนมยงค์, อนาคตของประเทศควรดาเนินไปในรูปแบบใด กับ แผนขุดคอ

คอด-กระ, (กรุงเทพฯ : บริษทั ครีเอทีฟ พับลิชชิ่ง จากัด, 2536), น.11-13.
24 การจัดอันดับ The best countries ในปี 2016 ในเว็บไซต์ BEST COUNTRIES
ซึ่งจัดอันดับประเทศโดยคิดคานวณจากข้อมูลของ 60 ประเทศทั่วโลก โดย U.S. news ได้จัดอันดับ

ความเป็นมหาอานาจของประเทศไทยไว้อันดับที่ 43 จากทั้งสิ้น 60 ประเทศทั่วโลก โดยได้คะแนน
เพียง 0.3 คะแนน จากเต็ม 10 คะแนน โปรดดู BEST COUNTRIES, “Thailand Ranking”, สืบค้น
เมื่ อ วั น ที่ 18 ตุ ล าคม 2559, http://www.usnews.com/news/best-countries/thailand#
ranking-details
25 สาเหตุที่โครงการขุดคอคอดกระ สมัยรัฐบาลจอมพลสฤษดิ์ ธนะรัชต์ ต้องยกเลิก
ไปนั้น เนื่องจากเหตุผลด้านความมั่นคง กองทัพไทยไม่ว่าจะเป็นกองทัพบก หรือกองทัพเรือ ล้วน

ยืน ยัน ตรงกั นว่ า กองกาลั งของประเทศไทยยั ง ไม่ มี ศัก ยภาพเพี ย งพอที่จ ะป้อ งกัน ตนเองจากชาติ
มหาอานาจได้ โปรดดู ดิลก ภัทรโกศล, “ผมไม่ขุดคลองกระ”, ใน วารสารนาวิกศาสตร์, เล่มที่ 1, ปีที่
83, น. 3. (มกราคม 2543)
26 ประเด็นเรื่องความขัดแย้งและการแย่งชิงผลประโยชน์ของชาติมหาอานาจใน
ปัจจุบัน โปรดดู ความกังวลของกองทัพเรือไทยในหัวข้อถัดไป
Ref. code: 25595801033605KFW

108
หลวงแก่คลองสุเอซในอดีต27เพราะความสูญเสียที่ยิ่งใหญ่แท้จริงแล้วมิได้ตกแก่ชาติมหาอานาจที่ สู้รบ
กัน แต่ตกแก่ชาติเจ้าคลองเจ้าของดินแดนอันเป็นสมรภูมิแห่งสงคราม
4.3.2 ปัญหาความกังวลของกองทัพเรือต่อความขัดแย้งระหว่างประเทศ
ปัจจุบันประเทศสิงคโปร์เป็นศูนย์กลางการเดินเรือที่สาคัญแห่งหนึ่งของโลก ใน
บริเวณช่องแคบมะละกา ซึ่งทางยุทธศาสตร์ถือว่าเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สาคัญมากแห่งหนึ่งของโลก ที่
เรียกว่า Strategic point หรือ Choke point เนื่องจากบรรดาเรือสินค้าและเรือรบของชาติต่าง ๆ
ล้วนจาเป็นจะต้องเดินทางเข้ามาพึ่งพา หรือใช้บริการเส้นทางและสิ่งอานวยความสะดวกในบริเวณ
ดังกล่าว เพื่อเดินทางข้ามไปยังมหาสมุทรอินเดียหรือมหาสมุทรแปซิฟิก28
ในขณะที่ประเทศมหาอานาจยังคงเพียรพยายามแสวงหาสมุททานุภาพทางทะเล
ให้กับประเทศของตนอย่างไม่หยุดหย่อนนับแต่อดีตกาลมาจวบจนปัจจุบัน เพียงแต่ด้วยบริบทของ
สถานการณ์ทางการเมืองระหว่างประเทศที่เปลี่ยนแปลงไป ทาให้มีการเปลี่ยนแปลงขั้วประเทศ
27 นอกจากความขัดแย้งระหว่างอังกฤษและฝรั่งเศสในการสร้างคลองสุเอซแล้ว ยังมี
อีกเหตุการณ์หนึ่งที่สาคัญ คือ เมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุด ภายหลังจากประเทศอียิปต์โอนคลอง
สุเอซกลับมาเป็นของตน (Nationalize) ได้เกิดสงครามระหว่างประเทศอียิปต์และอิสราเอล อันมี
ชนวนเหตุเบื้องหลังมาจากการที่อียิปต์เอนเอียงไปอยู่กับมหาอานาจฝ่ายสหภาพโซเวียตมากเกินไป
ทาให้มหาอานาจฝ่ายตะวันตกนาโดยสหรัฐอเมริกาไม่พอใจ เพราะเกรงว่าถ้ามหาอานาจฝ่ายสหภาพ
โซเวียตได้ยึดครองคลองสุเอซจะปิดกั้นมิให้เรือของฝ่ายตนสัญจรผ่าน อันจะทาให้สูญเสียผลประโยชน์
จานวนมหาศาลและเสียหายแก่กองทัพเรือสหรัฐฯด้วย ซึ่งในสงครามครั้งนี้อียิปต์โดยการสนับสนุน
ของสหภาพโซเวียตได้จมเรือปิดคลองสุเอซไว้ใม่ให้ฝ่ายตะวันตกมาใช้คลองได้ ความขัดแย้งนี้ทาให้
คลองสุเอซต้องปิดตายอยู่หลายปี เรือทุกลาที่มามหาสมุทรอินเดียต้องแล่นผ่านแหลมกู๊ดโฮปทางใต้
ทวีปแอฟริกา เรือทุกลาล้วนเสียเวลาและค่าใช้จ่ายจานวนมากขึ้น ภายหลังจากอียิปต์เ ปลี่ยนนโยบาย
กลั บ มาอยู่ กั บ ฝ่ า ยมหาอ านาจตะวั น ตกเหตุ ก ารณ์ นี้ จึ ง ค่ อ ยสิ้ น สุ ด ลงและเปิ ด ใช้ ค ลองตามปกติ
เหตุ ก ารณ์ เ หล่ า นี้ ยิ่ ง ท าให้ เ ห็ น ว่ า ประเทศเจ้ า ของคลองจะต้ อ งวางตั ว อย่ า งเป็ น กลาง ถ่ ว งดุ ล
ผลประโยชน์ของชาติมหาอานาจอย่างระมัดระวัง, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 25, น.7.
28 สมาคมสั ง คมศาสตร์ แ ห่ ง ประเทศไทย, สมุ ด ปกขาวฉบั บ ที่ 1 ข้ อ เท็ จ จริ ง และ
ความเห็นเกี่ยวกับการขุดคอคอดกระ ส่วนหนึ่งของเอกสารสาหรับคณะกรรมาธิการของรัฐสภา
โครงการศึกษานโยบายสาธารณะ, ที่ได้รับการสนับสนุนจาก มูลนิธิ Konrad Adenauer, (กรุงเทพฯ :
มาสเตอร์เพรส, 2531), น.9.
Ref. code: 25595801033605KFW

109
มหาอ านาจจากเดิ ม ซึ่ ง เป็ น ประเทศอั ง กฤษและฝรั่ ง เศส 29 มาเป็ น ประเทศจี น และประเทศ
สหรัฐอเมริกาในปัจจุบัน30 แต่สถานการณ์การช่วงชิงความเป็นมหาอานาจและความขัดแย้งที่ แฝงอยู่
เบื้องหลังมิได้มีสภาพการณ์ที่แตกต่างกันนัก
บริบทของสถานการณ์ความขัดแย้งของชาติมหาอานาจในปัจจุบัน หากพิจารณา
ตามทฤษฎี ส มุ ท ทานุ ภ าพของ พล.ร.ท. อั ล เฟรด เทเยอร์ มาฮาน ที่ ก ล่ า วไว้ ว่ า ประเทศที่ เ ป็ น
มหาอานาจจะต้องเป็นประเทศที่มีกาลังอานาจควบคุมทะเลและมหาสมุทรได้ 31 ซึ่งจะพบว่าประเทศ
สหรัฐอเมริกาเป็นประเทศขนาดใหญ่เพียงประเทศเดียวที่มีดินแดนติด กับมหาสมุทรถึง 2 มหาสมุทร
คือ มหาสมุทรแอตแลนติกและมหาสมุทรแปซิฟิก ดังนั้นสหรัฐอเมริกาจึงควรเป็นเจ้าโลกตามทฤษฎี
นี้32 ขณะที่ประเทศจีนภายหลังเปิดประเทศก็กลายเป็นชาติที่มีบทบาทสาคัญเพราะผงาดขึ้นมา 33เป็น
มหาอานาจในเศรษฐกิจโลก และเป็นเจ้าหนี้รายใหญ่ที่สุดของสหรัฐอเมริกาด้วย โดยสหรัฐอเมริกาเอง
ก็เริ่มเสื่อมถอยลงด้วยปัญหาวิกฤตเศรษฐกิจภายในประเทศ34 ในการนี้หากมองประเทศจีนตามทฤษฎี
29 โปรดดูสถานการณ์การช่วงชิงความเป็นมหาอานาจในเอเชีย ระหว่างประเทศ
อังกฤษและฝรั่งเศส ใน น.28-30. และ น.37-39.
30 สุรศักดิ์ เฉิดผาด, เอกสารประจาภาค วิทยาลัยการทัพเรือ เรื่องการกาหนดท่าที
ด้า นความมั่ น คงของไทยต่ อการขยายอ านาจของจี น และสหรั ฐ อเมริ ก า ในห้ ว ง 10 ปี ข้ า งห น้ า ,

(กรุงเทพฯ : วิทยาลัยการทัพเรือ, 2559), น.33-41.
31 พล.ร.ท. อั ล เฟรด ไทเยอร์ มาฮาน ได้ ท าการศึ ก ษาจากเหตุ ก ารณ์ ส าคั ญ ใน
ประวัติศาสตร์และค้นคว้าจนได้มาซึ่ง “ทฤษฎีสมุททานุภาพ” ที่ทาให้สหรัฐอเมริกาดาเนินการสร้าง

สมุททานุภาพตามทฤษฎีนี้ โดยมีเป้าหมายหลักสูงสุดของชาติ คือ ความมั่งคั่งของชาติ และความ
มั่นคงทางทหาร ซึ่งทั้งสองสิ่งนี้จะนามาซึ่งความสาเร็จ และนาพาประเทศสหรัฐอเมริกาไปสู่ความเป็น
มหาอานาจ โปรดดู สมบูรณ์ สุขพันธ์, “ยุทธศาสตร์ทางเศรษฐกิจ เพื่อแก้ไขวิกฤตการณ์ของชาติ”, ใน
สารบรรยายการสัมมนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของไทยและโลก จัดโดย สานัก
วิทยาศาสตร์ ราชบัณฑิตยสถาน ร่วมกับสภาสมาคมวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่งประเทศไทย ณ
ตึกสันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2542, (กรุงเทพฯ : บริษัท เท็กซ์ แอนด์ เจอร์
นัล พับลิเคชั่น จากัด, 2542), น.34-35.
32 โครงการความมั่ น คงศึ ก ษา, “นโยบายต่ า งประเทศและความมั่ น คงของ
สหรัฐอเมริกาต่อเอเชีย,” จุลสารความมั่นคงศึกษา, ฉบับที่ 60, น.3-23. (กรกฎาคม 2552)

33 ประเทศจีนผงาดตัวขึ้นมา ภาษาอังกฤษใช้คาว่า “The rise of China”
34 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 30 , น.36-37.
Ref. code: 25595801033605KFW

110
ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ Power Transition Theory คือ การเป็นประเทศที่ผงาดขึ้นใหม่ท้า

ทายมหาอานาจเดิม35 และย่อมเป็นสิ่งที่มหาอานาจเดิมไม่อาจยอมรับได้ จึงจะต้องดาเนินนโยบาย
หรือการทาการอย่างใดอย่างหนึ่ง เพื่อให้ตนไม่สูญเสียความเป็นมหาอานาจไป
การผงาดตั ว อย่ า งรวดเร็ ว ของจี น ท าให้ เ กิ ด ความขั ด แย้ ง ระหว่ า งจี น กั บ
สหรัฐอเมริกา อันกระทบต่อความสัมพันธ์ทางการทหารระหว่างกัน ย้อนกลับไป ในปี ค.ศ. 1999
ประเทศจีนได้ยกเลิกการเปลี่ยนแปลงการเยือนในระดับสู งของผู้นาทางทหาร เพื่อตอบโต้กรณีกอง
กาลังนาโต้ นาโดยสหรัฐอเมริกาทาการโจมตีสถานทูตจีนในยูโกสลาเวีย ในปี ค.ศ. 2001 การเกิด
อุบัติเหตุทางอากาศขณะ บ. ขับไล่แบบ F-8 ll ของทหารเรือจีนเข้าสกัดกั้น บ. EP-3 ของทหารเรือ
สหรัฐฯ นอกฝั่งเกาะไห่หนาน 70 ไมล์ จนเป็นเหตุให้ บ. EP-3 พร้อมลูกเรือจานวน 24 คนต้องลงจอด
ฉุกเฉินที่เกาะไห่หนาน และถูกจีนกักตัวไว้นาน 11 วัน และนักบินจีนเสียชีวิตไป 1 คน36 และต่อมาใน
ปี ค.ศ. 2007 จีนปฏิเสธไม่ให้หมวดเรือบรรทุกเครื่องบิน USS kitty hawk ของสหรัฐอเมริกาเข้าเยี่ยม
ฮ่องกง เพื่อฉลองเทศกาลวันขอบคุณพระเจ้าโดยไม่แจ้งล่วงหน้าเพื่อตอบโต้การที่สหรัฐอเมริกาให้การ
ต้อนรับองค์ดาไลลามะผู้นาจิตวิญญาณของชาวทิเบตพลัดถิ่น ซึ่งมีข้อขัดแย้งอยู่กับจีน ปี ค.ศ. 2010
บริษัท google ได้ประกาศจะถอนตัวออกจากจีน โดยอ้างว่าถูกล้วงข้อมูลและถูกรัฐบาลจีนเซ็นเซอร์
โดยรัฐบาลสหรัฐอเมริกามีท่าทีที่สนับสนุน google37 และในปีเดียวกันนี้ก็ได้เกิดความขัดแย้งครั้งใหญ่
ระหว่างสหรัฐอเมริกากับจีนอีกครั้ง เนื่องจากรัฐบาลสหรัฐ อเมริกาประกาศจะขายอาวุธให้กับไต้หวัน
มูลค่าหกพันล้านเหรียญสหรัฐ ทาให้รัฐบาลจีนออกมาตอบโต้อย่างรุนแรงโดยเรียกทูตสหรัฐอเมริกา
ประจากรุงปักกิ่งและประท้วงสหรัฐอเมริกากระทาการแทรกแซงกิจการภายในของจีน ซึ่งจีนประกาศ
35 ทฤษฎีความสัมพันธ์ระหว่างประเทศ Power Transition Theory นั้น นักวิชาการ

บางท่านก็ว่าเป็นทฤษฎีที่คาดการณ์ว่าการเติบโตอย่างก้าวกระโดดของจีนจะนามาซึ่งสงครามและ
ความขัด แย้ งอัน ยิ่ง ใหญ่ ระหว่า งจีน และสหรัฐ อเมริกา โปรดดู Douglas Lemke and Ronald L.
Tammen, “Power Transition Theory and the Rise of China,” International Interactions,
Voi.29, (London: Informa Group, 2003), p.269 - 271.
37 ประภัสร์ เทพชาตรี, “ความขัดแย้งจีน-สหรัฐ ปี 2010,” สยามรัฐสัปดาห์วิจารณ์,
(19 - 25 กุมภาพันธ์ 2553), น.32-33.
Ref. code: 25595801033605KFW

111
จะตัดความสัมพันธ์ทางการทหาร และมีมาตรการคว่าบาตรบริษัทสหรัฐที่ขายอาวุธให้กับไต้หวัน
และจีนขู่ว่าจะไม่ให้ความร่วมมือในการแก้ไขปัญหาต่าง ๆ ของโลกด้วย38
นอกจากปัญหาทางการเมืองระหว่างประเทศแล้ว ความสัมพันธ์ทางเศรษฐกิจ
ระหว่างจีนกับสหรัฐ อเมริกาก็กาลังมีแนวโน้มแย่ลงเรื่อย ๆ เพราะสหรัฐได้กล่าวหาว่าจีนได้เปรียบ
ดุลการค้าสหรัฐเป็นจานวนมหาศาล อันเป็นผลจากการที่ค่าเงินหยวนของจีนมีค่าต่ากว่าความเป็นจริง
และโจมตีจีนอย่างหนักเรื่องการละเมิดทรัพย์สินทางปัญญาด้วย อีกทั้ง สหรัฐ ยังได้โจมตีจีนอย่าง
ต่อเนื่องเรื่องการเปิดตลาดของจีนและอุปสรรคในรูปแบบต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นมาตรการกีดกันที่มิใช่
ภาษี หรือมาตรการห้ามนาเข้าเนื้อวัวจากสหรัฐ เป็นต้น โดยทั้งสหรัฐและจีนต่างมีนโยบายเพิ่มอัตรา
ภาษีเพื่อตอบโต้ซึ่งกันและกัน และประเด็นสาคัญที่ขาดมิได้เลย คือ ประเด็นความขัดแย้งด้านพลังงาน
ซึ่งจีนใช้ทุกวิถีทาง เพื่อให้ได้มาซึ่งน้ามันจากแหล่งต่าง ๆ ไม่เว้นแม้แต่ประเทศที่เป็นศัตรูกับสหรัฐ39
จะเห็นได้ว่าผลจากการผงาดขึ้นของจีน ทาให้จีนมีท่าทีแข็งกร้าวมากขึ้นเรื่อย ๆ
และไม่ให้ความเกรงใจแก่สหรัฐอเมริกา หลายครั้งที่จีนทดสอบสหรัฐอเมริกาว่าจะยอมอ่อนข้อให้กับ
จีนมากน้อยเพียงใดซึ่งผลปรากฏว่าประธานาธิบดีโอบามาของสหรัฐ อเมริกากลับมีท่าทียอมอ่อนข้อ
ให้กับจีน เพราะต้องการความร่วมมือจากจีนในการแก้ปัญหาของโลก อันอาจทาให้จีนคิดได้ว่าตนถือ
ไพ่เหนือกว่าและสามารถแข็ง-กร้าวกับสหรัฐได้มากยิ่งขึ้น40 ซึ่งการกระทาเหล่านี้ล้วนเป็นการท้าทาย
มหาอานาจอย่างสหรัฐอเมริกาอย่างมากเป็นการเติมเชื้อไฟของความขัดแย้งเรื่อยมา
การผงาดขึ้นของจีน ซึ่งผงาดขึ้นมาทั้งด้านเศรษฐกิจและด้านการทหาร ทาให้มี
นักวิเคราะห์ม องว่ าอนาคตของจีนจะมีเศรษฐกิจที่เติบโตขึ้นจนเป็น อันดับ 1 ของโลก แซงหน้า
สหรัฐอเมริกา41 และอาจผงาดขึ้นมาเป็นมหาอานาจเทียบเคียงกับสหรัฐอเมริกาได้ เมื่อประกอบกับ
เรื่องราวความขัดแย้งระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกาดังกล่าวข้างต้น ทาให้สหรัฐต้องหันกลับมามอง
38 ประภั ส ร์ เทพชาตรี , “ความขั ด แย้ ง จี น -สหรั ฐ ปี 2010 (ตอน 4),” สยามรั ฐ

สัปดาห์วิจารณ์, (16 - 22 เมษายน 2553), น.32-33.
39 ประภั ส ร์ เทพชาตรี , “ความขั ด แย้ ง จี น -สหรั ฐ ปี 2010 (ตอน 3) ,” สยามรั ฐ
สัปดาห์วิจารณ์, (5 - 11 มีนาคม 2553), น.32-33.

40 ประภั ส ร์ เทพชาตรี , “ความขั ด แย้ ง จี น -สหรั ฐ ปี 2010 (ตอน 2) ,” สยามรั ฐ
สัปดาห์วิจารณ์, (26 กุมภาพันธ์ - 4 มีนาคม 2553), น.32-33.

41 ศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์ สถาบันวิชาการป้องกันประเทศ, “ยุทธศาสตร์ความมั่นคง
แห่งชาติจีน พ.ศ. 2556,” จุลสารศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์, ฉบับที่ 5, น.5. (สิงหาคม 2557)
Ref. code: 25595801033605KFW

112
เอเชี ย และจี น อย่ า งจริ ง จั ง 42 โดยประเทศจี น มี ยุ ท ธศาสตร์ One Belt One Road (OBOR) หรื อ
เส้นทางสายไหมทั้งทางบกและทางทะเล ซึ่งเป็น Grand Strategy ของจีน ซึ่งเส้นทางสายไหมทาง
ทะเลนั้นจะเชื่อมจีนกับยุโรปผ่านทางทะเลจีนใต้และมหาสมุทรอินเดีย เนื่องจากการผงาดขึ้นของจีน
ทาให้จีนต้องการขยายอิทธิพลและปฏิสัมพันธ์กับประเทศต่าง ๆ ทั่วโลก ซึ่งจีนให้ความสาคัญมากกับ
โครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) คือ เส้นทางคมนาคมที่จะสามารถเชื่อมจีนกับทั้งโลก43 ถ้าสาเร็จ
จะทาให้จีนได้มาซึ่งเส้นทางสายใหม่ที่ใช้ในการขนส่งพลังงานไม่ว่าจะเป็น น้ามัน ถ่านหิน และก๊าซ
ธรรมชาติ44 ประกอบกับการที่จีนต้องประสบภัยคุกคามจากสหรัฐอเมริกาตามยุทธศาสตร์ปิดล้อม
จีน45ยิง่ เป็นปัจจัยที่ทาให้จีนมีความคิดว่าต้องตีฝ่าวงล้อมนี้ ให้ ส าเร็ จ 46ดั ง นั้ น สิ่ ง ที่ ก องทั พ เรื อ เป็ น
กังวลอย่างมาก คือ ปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ และท่าทีการวางตัวของประเทศไทยเหนื อความ
42
43 ประภั ส ร์ เทพชาตรี , “One Belt One Road (OBOR) : Grand Strategy ของ
จีน”, สืบค้นเมื่อวันที่ 20 ตุลาคม 2559, http://www.drprapat.com/one-belt-one-road-obor-

grand-strategy
45 ยุ ท ธศาสตร์ ปิ ด ล้ อ มจี น คื อ สหรั ฐ อเมริ ก าอาศั ย ความร่ ว มมื อ กั บ พั น ธมิ ต รของ
สหรัฐในภูมิภาคเอเชีย ในการสนับสนุนท่าเรือ ฐานทัพ และยุทโธปกรณ์ต่าง ๆ ที่ใช้ในการปิดล้อมจีน

ประกอบด้วย ประเทศญี่ปุ่นกาลังแก้รัฐธรรมนูญให้มีกองทัพเป็นของตนเองได้ โดยญี่ปุ่นทาข้อตกลง
กับสหรัฐพร้อมที่จะช่วยสหรัฐทาการรบและสามารถส่งกองทัพไปยังดินแดนต่าง ๆ เพื่อสอดแนม
ลาดตระเวน ในขณะที่ประเทศญี่ปุ่นเป็นพันธมิตรกับสหรัฐ ญี่ปุ่นก็กาลังมีความขัดแย้งอยู่กับจีนเรื่อง
ข้อพิพาทเกาะเตียวหยูหรือเซนโซกุ ประเทศฟิลิปปินส์เป็นฐานทัพของสหรัฐและเคยเป็นเมื องขึ้นของ
สหรัฐอเมริกา และขณะที่ฟิลิปปินส์เป็นพันธมิตรกับสหรัฐฟิลิปปินส์ก็เป็นประเทศที่มีข้อขัดแย้งกับจีน
ในทะเลจีนใต้มากที่สุดเช่นกัน ประเทศเวียดนามเป็นประเทศที่มีสัมพันธไมตรีที่ดีกับรัสเซียและไม่ไว้ใจ
จีน จึงต้องการให้สหรัฐเข้ามาคานอานาจจีนเรื่องข้อพิพาทในทะเลจีนใต้และประเทศสิงคโปร์เป็นฐาน
ทัพและเป็นฐานทางการเงินของสหรัฐอเมริกา เมื่อสิงคโปร์เป็นพันธมิตรที่ดีของสหรัฐอเมริกา ดังนั้น
เส้นทางขนส่งบริเวณช่องแคบมะละกาจึงเป็นดินแดนที่สหรัฐอเมริกาครอบครองอยู่โดยพฤตินัย,
อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 30 , น.28-29.
Ref. code: 25595801033605KFW

113
ขัดแย้งของประเทศมหาอานาจ อันเป็นเรื่องราวที่ละเอียดอ่อน ต้องใช้ความระมัดระวังเป็นอย่างยิ่ง

ไม่อาจผิดพลาดได้ เพราะย่อมหมายถึงหายนะของประเทศ47
4.3.3 ปัญหาเรื่องการแบ่งแยกดินแดน
ความกังวลใจในเรื่องของการแบ่งแยกดินแดนนั้นเป็นคนละเรื่องกับความกังวลว่า
จะเสียดินแดนในสมัยอดีต เพราะปัจจุบันจบสิ้นยุคของการล่าอาณานิคมแล้ว ซึ่งความกังวลใจในเรื่อง
ของการแบ่งแยกดินแดนหากมีการขุดคลองไทยขึ้นนั้น ถ้าพิจารณาอย่างถ่องแท้ก็จะพบว่าข้อกังวลใน
เรื่ อ งนี้ ป รากฏชั ด เรื่ อ ยมานับ แต่อ ดี ต ครั้ง หนึ่ง นายปรี ดี พนมยงค์รั ฐ บุรุ ษ อาวุ โสเคยพยาย ามให้
ความเห็ นเกี่ ยวกั บสาเหตุ ของกลุ่ ม บุคคลที่พ ยายามจะแบ่ งแยกดิน แดนไว้เ ป็นข้ อสัง เกตเกี่ย วกั บ
เอกภาพของชาติกับประชาธิปไตย โดยมีสาระสาคัญว่า สาเหตุสาคัญที่ทาให้การแบ่งแยกดินแดน
เกิดขึ้นนั้นเนื่องจากบุคคลบางกลุ่มมีความรักในปิตุภูมิท้องที่หรือศาสนาของตน โดยไม่ยอมรับนับถือ
ผู้ปกครองของรัฐที่ตนอาศัยอยู่ อาทิ ในกรณีชาวไอร์แลนด์ เหนือพยายามแยกตัวออกจากสหราช
อาณาจักร ชาวนอร์เวย์ที่พยายามแยกตัวออกจากสวีเดน หรือกรณีชาวเบลเยี่ยมที่พยายามแยกตัว
ออกจากเนเธอร์แลนด์
47 ประเด็นนี้เชื่อมโยงไปถึงการวางแผนรูปแบบการลงทุนในโครงการคลองไทย เรื่อง
ของปัญหาการเลือกประเทศที่เข้ามาร่วมลงทุนในโครงการขุดคลองไทย คือ ถ้าหากรัฐบาลเลือก
ประเทศจีนซึ่งมีความเป็นไปได้สูงสุดในห้วงเวลานี้ มีความเป็นไปได้อย่างยิ่งว่าจะก่อให้ เกิดปัญหา
การเมืองระหว่างประเทศตามมา
ถึงกระนั้น แม้ว่ารัฐบาลจะเลือกให้ชาติอื่นที่ไม่ใช่จีนมาร่วมลงทุนขุดคลองไทย ก็ยังมี
สิ่งที่ต้องตระหนักและยอมรับต่อไปว่าประเทศเล็กอย่างประเทศไทยอาจจะหนีไม่พ้นการเข้ามาของ
ประเทศมหาอ านาจ เพื่ อ แย่ ง ชิ ง จุ ด ยุ ท ธศาสตร์ (Choke point) แห่ ง ใหม่ นี้ อ ยู่ ดี สอดคล้ อ งกั บ
ข้อสังเกตของนักวิชาการบางท่านที่ว่า โครงการนี้ไม่เคยใช่โครงการของประเทศไทยเลย กล่าวคือ ไม่
เคยมีครั้งไหนที่ไทยคิดริเริ่มดาเนินการเองโดยปราศจากการชักจูงและชี้นาของชาติมหาอานาจ 47 (นับ
แต่อดีต ไทยถูกชักจูงและชี้นาโดยอังกฤษและฝรั่ งเศสมาจนปัจจุบันคือจีน) เพราะประโยชน์ที่แท้จริง
ล้วนตกแก่ชาติมหาอานาจเหล่านั้นทั้งสิ้น, สัมภาษณ์ ดร.รุธิร์ พนมยงค์, รองศาสตราจารย์, ณ คณะ
พาณิชยศาสตร์ และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 30 กันยายน 2559.
Ref. code: 25595801033605KFW

114
ทั้ง 3 กรณีข้างต้น ล้วนมีปัจจัยเดียวกัน คือ ความสานึกของคนบางกลุ่ มที่รู้สึกว่า

ตนแตกต่างจากคนส่วนใหญ่ ด้วยมีความเชื่อทางศาสนาที่แตกต่างกัน ความสานึกรักในปิตุภูมิท้องที่
หรือการไม่ยอมรับผู้ปกครองของดินแดนนั้น48
สาหรับกรณีของประเทศไทย การพิจารณาว่าขุดคลองไทยจะส่งผลให้เกิดการ
แบ่งแยกดินแดนหรือไม่นั้น แบ่งออกเป็น 2 แนวความเห็น
ความเห็นที่ 1 มองว่าการเกรงว่าหากมีการขุดคลองไทยขึ้นแล้วจะเสี่ยงต่อการ
บั่ น ทอนบู ร ณภาพทางดิ น แดนของประเทศไทย คื อ ท าให้ เ กิ ด การแบ่ ง แยกดิ น แดนที่ 4 จั ง หวั ด
ชายแดนภาคใต้ กรณีนี้หากศึกษาทาความเข้าใจอย่างดีแล้วจะพบว่าไม่ใช่ปัญหา เพราะหลายประเทศ
ที่มีดินแดนแยกต่างหากจากกัน แต่ก็ยังสามารถดารงอยู่ร่วมเป็นประเทศเดียวกันได้ อาทิ ประเทศ
มาเลเซีย อินโดนิเซีย และติมอร์เลสเต เป็นต้น ดังนั้นจึงเป็นข้อพิสูจน์ว่าปัญหาเรื่องของความมั่นคงจึง
ไม่ได้เ กิดจากการที่ ผื นดิ นแยกออกจากกัน ด้วยผื นน้า แต่สาเหตุที่ แท้จริ งล้วนมาจากปัญ หาเรื่อ ง
อุดมการณ์ เชื้อชาติ ศาสนา ซึ่งป้องกันแก้ไขได้ด้วยการปกครองและบริหารจัดการ อีกทั้งในปัจจุบัน
การจะตั้งตนเป็นรัฐ อิส ระก็มิ ใ ช่สิ่งที่นานาประเทศจะให้การยอมรับได้ เพราะจะต้องเป็นไปตาม
กฎหมายระหว่างประเทศ49
ความเห็นที่ 2 มองว่าการอนุญาตให้นักลงทุนต่างชาติเข้ามาร่วมดาเนิน โครงการ
ขุดคลองไทยเมื่อพิจารณาถึงบริบทของประเทศที่เป็นอยู่ พบว่าประเทศไทยมีดินแดนติดต่อไปจนถึง
จังหวัดนราธิวาส มีโจรแบ่งแยกดินแดนรัฐปัตตานี โจรก่อการร้าย โจรมโนสาเร่ ใน 4 จังหวัดภาคใต้
ซึ่งยังคงก่อความวุ่นวายอยู่ เป็นระยะปราบเท่าไหร่ก็ไม่หมดสิ้น นับแต่สงครามโลกครั้งที่ 2 ยุติลง
โจรกลุ่ ม ต่ า ง ๆ ยั งคงอาละวาดอยู่ เ รื่อ ยมา ดั ง นั้ น ถ้ า หากมี ก ารขุ ด คลองไทยขึ้ น มาแล้ ว โจรจะยิ่ ง
อาละวาดหนั ก ขึ้ น มากหรื อ ไม่ เป็ น ปั ญ หาที่ ป ระเทศไทยควรจะต้ อ งตระหนั ก หากโจรเหล่ า นั้ น
อาละวาดมากขึ้น เช่น หากโจรจากกลุ่มแบ่งแยกดินแดนรัฐปัตตานีมีความเคลื่ อนไหวขึ้นมาแล้วมี
ต่างชาติเข้ามาหนุนหลัง ประเทศไทยจะต่อสู้ไหวหรือไม่ ประเทศไทยจะต้องพิจารณากรณีศึกษาที่เกิด
ในประเทศอินโดนีเซียที่ชาวติมอร์ตะวันออกเรียกร้องเอกราชสาเร็จ อีกทั้งกรณีรัฐอาเจะห์ทางเหนือ
ของเกาะสุมาตราด้วย เนื่องจากเมื่อขุดคลองสาเร็จแล้วจะทาให้แผ่นดินแยกออกเป็น 2 ส่วน คือ ส่วน
เหนือคลองซึ่งเป็นคนไทยส่วนใหญ่ และส่วนใต้คลองซึ่งเป็นคนส่วนน้อย แม้จะสร้างสะพานข้ามคลอง
48
ปรีดี พนมยงค์, อนาคตของประเทศควรดาเนินไปในรูปแบบใด กับ แผนขุดคอ
คอดกระ, (กรุงเทพฯ : บริษัท ครีเอทีฟ พับลิชชิ่ง จากัด, 2536), น.11 - 13.
Ref. code: 25595801033605KFW

115
แต่การสัญจรไปมาก็คงไม่สะดวกเหมือนเดิม ยิ่งนานวันไปก็ยิ่งเกรงว่าความสานึกรักแผ่นดินที่ตนอาศัย
อยู่จะยิ่งมีมากขึ้น และแบ่งออกเป็น 2 ก๊กในที่สุด คือ ก๊กเหนือคลอง และก๊กใต้คลอง50
4.3.4 ปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม
ส าหรับ ประเด็น ปั ญ หาด้า นผลกระทบต่ อ สิ่ง แวดล้ อมนั้ นมี ค วามสาคั ญ ที่ ต้ อ ง
พิจารณาเป็นอย่างยิ่งเพราะปัจจุบันทั่วโลกต่างให้ความสาคัญกับสิ่งแวดล้อม โดยปัญหาสิ่งแวดล้อมยัง
ได้เข้าไปมีส่วนร่วมในการกาหนดนโยบายทางการค้าระหว่างประเทศ รวมถึงการกาหนดมาตรฐาน
ISO (International Standards Organization) ในระดับต่าง ๆ ดังนั้นในการเลือกแนวคลองที่จะทา
การขุ ด ขึ้ น นั้ น จ าต้ อ งเลื อ กโดยค านึ ง ถึ ง ผลกระทบด้ า นสิ่ ง แวดล้ อ มด้ ว ย ปั ญ หาด้ า นสิ่ ง แวดล้ อ ม
โดยทั่วไปของโครงการขุดคลองไทย สามารถแยกพิจารณาได้เป็น 4 ประเด็น51 คือ
ประเด็นที่ 1 ด้านทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทางกายภาพ ต้องพิจารณาถึงกายภาพ
ทางบก ชายฝั่งทะเล อุทกวิทยา คุณภาพอากาศ และธรณีวิทยา
ประเด็นที่ 2 ด้านทรัพยากรสิ่งแวดล้อมทางชีวภาพ ต้องพิจารณาถึง ทรัพยากร
ป่าไม้ และการเกษตร ทรัพยากรประมง และการเพาะเลี้ยงสัตว์น้า ป่าชายเลน พืชเศรษฐกิจในทะเล
ประเด็นที่ 3 ด้านสังคม เศรษฐกิจ การเมือง ต้องพิจารณาถึงการอพยพโยกย้าย
ประชากร และการตั้งถิ่นฐานใหม่ การให้ค่าตอบแทนที่เป็นธรรม การยอมรับของประชาชนต่อการมี
คลอง รวมถึงคุณภาพชีวิตของประชาชนตลอดแนวคลอง และบริเวณใกล้เคียง
ประเด็นที่ 4 ปัญหาที่เกี่ยวกับอุบัติเหตุและอุบัติภัย ต้องพิจารณาการหกราดของ
น้ามัน การฟุ้งกระจายของตะกอน การปนเปื้อนของสารเคมี และวัสดุอันตราย การรักษาป้องกันความ
ปลอดภัย ตลอดจนแผนอพยพ รวมถึงการจราจรทั้งในลาคลองและในทะเล
ทั้งหลายที่กล่าวมาข้างต้นนี้ คือ ภาพรวมของปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมที่รัฐจะต้อง
พิจารณาเมื่อมีการจัดทาโครงการ โดยปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม ซึ่งนักวิชาการต่างเป็นกังวลว่าจะได้รับ
ผลกระทบโดยตรงจากโครงการนี้ ปรากฏข้อกังวลใจที่สาคัญ ประกอบด้วย สิ่งแวดล้อมทางธรณีวิทยา
และสิ่งแวดล้อมทางทะเล ดังต่อไปนี้
50
51 ทวีศั กดิ์ ปิย ะกาญจน์, “ความเป็ นไปได้ ในการขุ ดคลองกระ : ด้ านการค้า และ
พาณิชย์นาวี”, สารบรรยายการสัมมนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของไทยและ

เท็กซ์ แอนด์ เจอร์นัล พับลิเคชั่น จากัด, 2542), น.48-57.
Ref. code: 25595801033605KFW

116
4.3.4.1 สิ่งแวดล้อมทางธรณีวิทยา
ลั ก ษณะภู มิ ป ระเทศ และธรณี สั ณ ฐานของคาบสมุ ท รประเทศไทยมี
ลักษณะเป็น ทิวเขาสูงทอดตัวในแนวเหนือ-ใต้เป็นแกนกลางของคาบสมุทรและมีที่ราบชายฝั่งทะเลทั้ง
2 ด้าน กล่าวคือ ชายฝั่งทะเลอ่าวไทยทางทิศตะวันออก ซึ่งมีลักษณะภูมิประเทศเป็นที่ราบชายฝั่ง
กว้างที่เกิดจากการขยายตัวของแผ่นดิน มีการสะสมของดินตะกอนจนเป็นดินดอนสามเหลี่ยมปาก
แม่น้า มีสันดอนจะงอย สันดอนก้นอ่าว สันดอนเชื่อมเกาะ ทะเลสาบน้าเค็ม ที่ราบลุ่มน้าท่วมถึง และ
หาดทรายชายทะเลเป็นแนวยาว ส่วนอีกด้านหนึ่ง คือ ชายฝั่งทะเลอันดามันทางทิศตะวันตก ซึ่งมี
ลักษณะเป็นชายฝั่งทะเลที่มีการยกตัวสูง มีภูมิประเทศแบบหุบผาจมน้าชายฝั่ง เต็มไปด้วยเกาะแก่ง
ชายหาดแคบ และมีการกัดกร่อนชายฝั่งเป็นสันทรายรูปครึ่งวงพระจันทร์ โดยในการขุดคลองไทยจะ
ส่งผลกระทบทางธรณีวิทยา52 ซึ่งความกังวลถึงผลกระทบต่อธรณีวิทยาอาจพิจารณาได้ 2 ประการ
ประการแรก คือ ผลกระทบต่ อทรัพ ยากรดิน เนื่ องจากการขุด คลอง
จะต้องมีการขุดและเคลื่อนย้ายดินจานวนมาก ในการก่อสร้างหากต้องขุดคลองโดยตัดผ่านภูเขาพื้นที่
สูงชันที่มีความต่างระดับกันมาก ต้องระมัดระวังเรื่องของการพังทลายของดินหรือดินถล่ม53
ประการที่สอง คือ ผลกระทบต่อแหล่งแร่ที่สาคัญ เนื่องจากการขุดคลอง
ไทยมีโอกาสที่จะตัดผ่านบริเวณแหล่งแร่ที่สาคัญ ทั้งบริเวณที่ขุดขึ้นมาแล้วและยังมิได้ขุดโดยเฉพาะแร่
ดีบุกและวุลแฟรม อันจะส่งผลกระทบต่อปริมาณแร่สารองที่จะลดน้อยลง54
4.3.4.2 สิ่งแวดล้อมทางทะเล
การขุดคลองไทยจะก่อให้เกิดปัญหาปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมชายฝั่งทะเล
อย่างหลีกเลี่ยงมิได้ ไม่ว่าจะเป็นปัญหาด้านการแลกเปลี่ยนมวลน้าจากด้านฝั่งอ่าวไทยกับฝั่งอันดามัน
ปัญหาการลุกล้าของน้าเค็มเข้าไปในแผ่นดิน ปัญหาการหกราดและปนเปื้อนของน้ามัน และสารเคมี
วัตถุอันตราย ปัญหาผลกระทบที่มีต่อแหล่งท่องเที่ ยว ปัญหาการกระจายตะกอนของการขุดลอกร่อง
52พิสิทธิ์ ธีรดิลก และคณะ, “ความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ : ธรณีวิทยาคลอง

กระในภาคใต้ของประเทศไทย”, สารบรรยายการสัมมนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์
ยิ่งใหญ่ของไทยและโลก จัดโดย สานักวิทยาศาสตร์ ราชบัณฑิตยสถาน ร่วมกับสภาสมาคม
วิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่งประเทศไทย ณ ตึกสันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24
สิงหาคม 2542, (กรุงเทพฯ : บริษัท เท็กซ์ แอนด์ เจอร์นัล พับลิเคชั่น จากัด, 2542), น.1-2.
Ref. code: 25595801033605KFW

117
น้า ปัญหาการบุกรุกป่าชายเลน ปัญหาการทาลายปะการัง สาหร่าย และหญ้าทะเล เป็นต้น 55 โดย

ปัญหาด้านสิ่งแวดล้อมทางทะเลนี้จะเริ่มเกิดขึ้นตั้งแต่ขั้นตอนของการดาเนินการก่อสร้างคลอง ซึ่งเป็น
มลภาวะในรูปแบบของฝุ่นโคลนและตะกอนพัดพาลงสู่ทะเลในปริมาณมากและทาลายทรัพยากร
ชายฝั่งทะเล รวมทั้งอาจพัดพาไปสู่น่านน้าของประเทศใกล้เคียงจนก่อให้เกิดปัญหาระหว่างประเทศได้
สิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่จะต้องระมัดระวังเป็นอย่างยิ่ง56
สาหรับเรื่องของคุณภาพน้า การขุดคลองจะทาให้ระบบอุทกวิทยาของ
ลาน้าเปลี่ยนไป สารอาหาร ตะกอนความเค็มจืดของลาน้าเปลี่ยนไป อันมีผลอย่างยิ่งต่อการผลิต
ทรัพยากรชายฝั่งในเขตอิทธิพลของคลอง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในการเพาะเลี้ยงสัตว์ทะเลชายฝั่ง และ
นอกจากน้าในทะเลที่ จะได้รับผลกระทบแล้ว คุณภาพของน้าจืดทั้งน้าผิวดินและน้าใต้ดินบนผืน
แผ่นดินยังจะได้รับผลกระทบด้วย เพราะระดับความเค็มของน้าจะเปลี่ยนไป เนื่องจากน้าซึมใต้ดินจาก
คลองที่ขุดขึ้นนี้ ซึ่งความเปลี่ยนแปลงมากหรือน้อย ขึ้นอยู่กับสภาพทางธรณีวิทยาของบริเวณนั้น
นอกจากนี้ คุ ณ ภาพของน้ าอาจได้ รั บ ความกระทบกระเทื อ นจากมลพิ ษ ของน้ าที่ ทิ้ ง จากโรงงาน
อุตสาหกรรมและชุมชนบริเวณท่าเรือที่พัฒนาขึ้นภายหลังขุดคลองสาเร็จ57
4.4 ด้านพาณิชย์นาวีและโลจิสติกส์
4.4.1 การประสบกับภาวะผลตอบแทนไม่คุ้มกับเงินลงทุน
สาหรับเรื่องความคุ้มทุนและประโยชน์ที่จะได้รับ นักวิชาการผู้เชี่ยวชาญด้านโลจิ
สติกส์และพาณิชย์นาวีบางท่านได้ตั้งข้อสังเกตว่า ประโยชน์ที่ประเทศไทยจะได้รับตอบแทนทางตรง
คือ ค่าผ่านทาง พิจารณาแล้วไม่คุ้มค่ากับเงินลงทุนที่ประเทศไทยจะต้องเสียไป โดยประเทศที่จะ
ได้รับประโยชน์อย่างแท้จริงจากการขนส่งผ่านคลองไทยสายนี้ คือ ประเทศญี่ปุ่น ประเทศเกาหลีใต้
และประเทศจีน ตามลาดับ58
4.4.2 การไม่ก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจแก่ประเทศไทย
นักวิชาการด้านโลจิสติกส์บางท่านได้ให้ความเห็นว่า เมื่อมีการขุดคลองไทยแล้ว
แม้จะก่อสร้างท่าเรือในบริเวณดังกล่าวขึ้น ก็ไม่อาจได้รับความสาคัญ เทียบเท่าท่าเรือของประเทศ
55อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 52
58 รุธิร์ พนมยงค์, รองศาสตราจารย์ ดร., สัมภาษณ์, คณะพาณิชย์ศาสตร์ และการ
บัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 30 กันยายน 2559.
Ref. code: 25595801033605KFW

118
สิงคโปร์บริเวณช่องแคบมะละกา เนื่องจากสาเหตุที่ท่าเรือ ของบริเวณของประเทศสิงคโปร์ประสบ

ความสาเร็จเพราะมีทาเลที่ตั้งที่ดี ทาให้สามารถเป็นศูนย์กระจายสินค้าของภูมิภาค สามารถรับสินค้า
จากประเทศที่อยู่ด้านบน คือ ตั้งแต่ประเทศมาเลเซียขึ้นไป และด้านล่าง คือ ตั้งแต่ประเทศฟิลิปปินส์
อินโดนีเซียลงมา แต่ทาเลที่ตั้งคลองไทยมีความแตกต่างจากช่องแคบมะละกาของสิงคโปร์ เพราะ
หากตัดคลองผ่านผืนแผ่นดิน และทาการสร้างท่าเรือ ย่อมต้องเลือกว่าจะสร้างท่าเรือบริเวณที่ฝั่งใดฝั่ง
หนึ่ง คือ ฝั่งทะเลอ่าวไทย59 หรือฝั่งทะเลอันดามัน60 ซึ่งไม่ว่าจะสร้างท่าเรือที่ฝั่งใดก็ตาม ประเทศที่
ไทยจะรับและกระจายสินค้าให้ล้วนเป็นประเทศที่มีกาลังการผลิตเพื่อการส่งออกน้อยและไม่คุ้มค่ากับ
การสร้างท่าเรือเพื่อเป็นศูนย์กระจายสินค้าให้ประเทศเหล่านั้น ในขณะที่ประเทศอื่น ๆ อาทิ ประเทศ
มาเลเซีย อินโดนิเซีย หรือฟิลิปินส์ ซึ่งอยู่ใกล้กับประเทศสิงคโปร์ก็จะยังคงใช้ท่าเรือของประเทศ
สิงคโปร์ในการเป็นศูนย์กระจายสินค้าอยู่ดังเดิม แม้จะมีการขุดคลองไทยขึ้นก็ตาม61 ซึ่งสอดคล้องกับ
แนวความคิดของนักวิชาการด้านเศรษฐศาสตร์บางท่านที่เคยได้ให้ข้อสังเกตไว้ว่า ประโยชน์ที่ได้รับ
จากการมีเรือผ่านบริเวณคลองไทยนั้น ประเทศไทยในฐานะที่เป็นประเทศเจ้าของดินแดนแถบไม่มี
บทบาทในการใช้คลองนี้เลย นอกเสียจากจะเป็นผู้เก็บค่าธรรมเนียม กองเรือพาณิชย์นาวีของประเทศ
ไทยก็เพิ่งอยู่ในขั้นเริ่มต้นเท่านั้น ถ้าจะให้ดีน่าจะเริ่มพัฒนากองเรือพาณิชย์นาวีเพื่อจะได้ลดค่าใช้จ่าย
ในด้านนี้ของประเทศซึ่งเราเสียเปรียบประเทศอื่นและจะได้เป็น สินค้าขาออกที่มองไม่เห็น invisible
export ในอนาคต62
59
หากสร้างท่าเรือที่ฝั่งอันดามันจะสามารถรับและกระจายสินค้าจากประเทศพม่า
60 หากสร้างท่าเรื อที่ฝั่งอ่าวไทยจะสามารถรับและกระจายสินค้าจากประเทศลาว
และประเทศกัมพูชา
62 จีระ หงส์ลดารมภ์, “ผลดีและผลเสียของการขุดคอคอดกระ”, ใน เขมรที่รัก-ข้อง
ใจคอคอดกระ?, (กรุงเทพฯ : ห้างหุ้นส่วนจากัด กราฟฟิกอาร์ต, 2515), น.187-188.
Ref. code: 25595801033605KFW

119
ภาพที่ 5 แสดงทาเลที่ตั้งของประเทศสิงคโปร์บนช่องแคบมะละกา และทาเลที่ตั้ง

ของคลองกระ (Kra-Canal) , POST graphics, “Kra Canal”, สื บค้ นเมื่อ วัน ที่ 1 ตุล าคม 2559,
https://pbs.twimg.com/media/CjwsklWUoAEWWdi.jpg
ฉะนั้นในการตัดสินใจลงทุนในโครงการคลองไทย เพื่อให้การดาเนินโครงการเกิด
ประสิทธิภาพสูงสุด ภาครัฐจึงควรจัดให้มีการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study)
ก่อนการดาเนินโครงการ เพื่อให้ได้มาซึ่งข้อมูลเชิงลึกที่มีความทันสมัยนามาพิจารณาประกอบการ
ตัดสินใจลงทุน63
63 โปรดดู สาริน สกุลรัตนะ, “ความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ : ด้านการค้า และ

พาณิชย์นาวี”, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 105 และวิชัย พันธุ์โพคา, “ความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ :
ด้านการลงทุน,” สารบรรยายการสัมมนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของไทยและ
เท็กซ์ แอนด์ เจอร์นัล พับลิเคชั่น จากัด, 2542), น.63 - 66.
Ref. code: 25595801033605KFW

120
4.5 ด้านการลงทุน
การลงทุน (Investment) หมายถึง การจ่ายเงินเพื่อสินทรัพย์ซึ่งมุ่งหวังว่าจะก่อให้เกิด
รายได้ในอนาคต ในทางเศรษฐศาสตร์ การลงทุน คือ การซื้อสินค้าที่มิได้ใช้ในปัจจุบัน แต่ใช้เพื่อสร้าง
ความมั่ งคั่งในอนาคต ส่ วนในทางการเงิน การลงทุน คือ สิ นทรัพย์ทางการเงินที่ซื้ อมาพร้อมกับ
ความคิดที่ว่าสินทรัพย์น้ีจะก่อให้เกิดรายได้ในอนาคตหรือสร้างกาไรจากราคาขายที่สูงขึ้น64 ดังนั้นการ
ลงทุนจึงมีความหมายที่แตกต่างและหลากหลายขึ้นอยู่กับรูปแบบและวัตถุประสงค์
โครงสร้า งพื้น ฐาน (Infrastructure) หมายรวมถึ ง สิ นทรั พย์ท างกายภาพ เครื่ องมื อ
เครื่องใช้ สิ่งอานวยความสะดวกและระบบที่เกี่ยวข้อง รวมถึงการจัดให้มีบริการขั้นพื้นฐานที่จาเป็น
ร่วมกับโครงสร้างพื้นฐาน มีองค์กร รูปแบบธุรกิจ รวมถึงกฎหมายที่ใช้กากับดูแลสินค้าและบริการบาง
ประเภทเป็นการเฉพาะ 65 และมักเป็นกิจการที่มีความสาคัญ จาเป็น และเป็นประโยชน์ในวงกว้าง
สาหรับการพัฒนาประเทศ อาทิเช่น ประปา ไฟฟ้า ท่าอากาศยาน ถนน ทางพิเศษ ทางสัมปทาน หรือ
ท่าเรือน้าลึก เป็นต้น66
64 Investopedia, “What is an 'Investment’”, สืบค้นเมื่อวันที่ 20 สิงหาคม

2559, http://www.investopedia.com/terms/i/investment.asp
นอกจากนี้ยังมีผู้ให้นิยามความหมายของการลงทุนไว้ในลักษณะเดียวกันว่า การ
ลงทุน หมายถึง การใช้จ่ายโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มการผลิตสินค้าและบริการในอนาคต โดยอาจ
แบ่งการลงทุนเป็นสองส่วน ประกอบด้วย ส่วนแรก คือ การลงทุนภาครัฐบาล (Public Investment)
ในรายจ่ายที่เกี่ยวกับการสร้างสาธารณูปโภค การศึกษา และการสาธารณสุข ฯลฯ และส่วนที่สอง คือ
การลงทุนภาคเอกชน (Private Investment)... โปรดดู ศูนย์ส่งเสริมการบริหารเงินออมครอบครัว,
“ ค ว า ม ห ม า ย ข อ ง ก า ร อ อ ม แ ล ะ ก า ร ล ง ทุ น ” , สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 2 0 สิ ง ห า ค ม 2 5 5 9 ,
http://office.bangkok.go.th/phasicharoen/Save2.html
65 Barbara Weber and Hans Wilhelm Alfen, “Infrastructure as an Asset
Class : Investment Strategies, Project Finance and PPP,” (Wiltshire : CPI Antony Rowe,
2010), introduction p. xviii
66 สานั กงานคณะกรรมการก ากับ หลัก ทรั พย์ แ ละตลาดหลั ก ทรัพ ย์ , “กองทุน รวม
โ ค ร ง ส ร้ า ง พื้ น ฐ า น Infrastructure Fund” , สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 1 1 สิ ง ห า ค ม 2 5 5 9 ,

https://www.set.or.th/th/products/listing2/files/Brochure_Infra_Fund_200514_01.pdf
Ref. code: 25595801033605KFW

121
ส าหรั บ เรื่ อ งของการลงทุ น (Investment) อาจถู ก มองว่ า เป็ น เรื่ อ งโดยตรงของนั ก

เศรษฐศาสตร์ และนักบริหาร ไม่มีความเกี่ยวโยงกับนักนิ ติศาสตร์แต่อย่างใด แต่หากพิ จารณาลงไป
โดยละเอียดถี่ถ้วนจะพบว่า รูปแบบการลงทุนแต่ละรูปแบบจะให้ผลทางกฎหมายที่แตกต่างกัน อีกทั้ง
กฎหมายที่เกี่ยวกับการลงทุนยังทาหน้าที่เป็นกลไกในการกาหนดนโยบายและเป้าหมายการลงทุนของ
ประเทศ เช่น กฎหมายส่งเสริมการลงทุน (พระราชบัญญัตสิ ่งเสริมการลงทุน พ.ศ. 2520) เป็นต้น67
เนื่องจากโครงการคลองไทยเป็นโครงการพัฒนาด้านโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่มี
ความสาคัญ ทั้งต่อประเทศไทย ภูมิภาค และโลก 68 ต้องใช้เงินลงทุนจานวนมาก เมื่อโครงการแล้ว
เสร็ จ ก็ จ ะก่ อ ให้ เ กิ ด ผลประโยชน์ ม หาศาล ดั ง นั้ น ไม่ ว่ า จะเป็ น ในด้ า นของการลงทุ น การจั ด สรร
ผลประโยชน์ หรื อ การบริ ห ารจั ด การ ล้ ว นจะส่ ง ผลโดยตรงต่ อ โครงการคลองไทยในระยะยาว
การศึกษาด้านกฎหมายของโครงการคลองไทยนี้ นักนิติศาสตร์จึงควรเริ่มพิจารณาตั้งแต่ขั้นตอนแรก
สุด คือ การออกแบบลักษณะการลงทุนโครงการคลองไทยให้มีความเหมาะสม69 อันเปรียบได้กับการ
สร้างบ้านขึ้นมาหนึ่งหลัง บ้านหลังนี้จะสาเร็จสวยงามและแข็งแรงได้ มิได้ขึ้นอยู่กับการตกแต่งให้
สวยงามในขั้นตอนสุดท้าย แต่ต้องเกิดจากการออกแบบโครงสร้างที่แข็งแรงและเหมาะสมตั้งแต่แรก
ทั้งนี้เพื่อการปกป้องผลประโยชน์ของประเทศชาติ และป้องกันปัญหาที่อาจจะตามมาอย่างไม่รู้จบสิ้น
โครงการขุดคลองไทยเป็นโครงการที่มีประวัติความเป็นมายาวนานและได้รับการเสนอ
พิจารณาหลายครั้งในหลายรัฐบาล แต่ทุกครั้งกลับต้องประสบกับความล้มเหลว อันเนื่องมาจาก
รัฐบาลประสบกับข้อกังวลใจ คือ โครงการขุดคลองไทยเป็นหนึ่งในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
ขนาดใหญ่ แม้จะเป็นสิ่งสาคัญที่นามาซึ่งความเจริญของประเทศชาติ แต่ จาเป็น ต้องใช้เงินลงทุน
จานวนมหาศาล
ดังนั้นการลงทุนที่ต้องใช้เงินจานวนมหาศาลเช่นนี้จะต้องทาอย่างรอบคอบระมัดระวัง
เพื่อให้ โครงการประสบความส าเร็ จ และประเทศชาติไ ด้รับประโยชน์ม ากที่ สุด เพราะการลงทุ น
จาเป็นต้องใช้เงินจานวนมาก การจะให้ใครเป็นผู้ลงทุนและจะบริหารจัดการผลประโยชน์ นั้นการ
ออกแบบรูปแบบการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน “โครงการคลองไทย” ให้มีความเหมาะสมจะมีส่วน
สาคัญในการรักษาผลประโยชน์และอานาจอธิปไตยของประเทศไทย ป้องกันการเอารัดเอาเปรียบเกิน
67
ธรรมรัตน์ รัตนพันธ์, “บีโอไอ : หลักการส่งเสริมการลงทุน ”, สืบค้นเมื่อวันที่ 22
สิ ง หาคม 2559, http://www.manager.co.th/Daily/ViewNews.aspx?NewsID=95400000
16131
68 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 63 ,น.74-76.
69 เพิ่งอ้าง, น.63-66.
Ref. code: 25595801033605KFW

122
สมควรจากต่างชาติ หรือภาคเอกชน ในกรณีที่รัฐบาลให้ต่างชาติหรือภาคเอกชนเป็นผู้ลงทุน ซึ่ง

รูปแบบการลงทุนที่วิทยานิพนธ์ฉบับนี้จะได้ทาการศึกษาเพื่อนาเสนอ มีดังนี้
รูปแบบที่ 1 ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด
รูปแบบที่ 2 ภาครัฐให้เอกชนร่วมลงทุนดาเนินโครงการ ในลักษณะของการเป็ นหุ้นส่วน
(Partnership)
รู ป แบบที่ 3 ภาครั ฐ รั บ การลงทุ น โดยตรงจากเอกชนต่ า งประเทศ (Foreign Direct
Investment: FDI)
4.5.1 รูปแบบที่ 1 ภาครัฐเป็นผูล้ งทุนเองทัง้ หมด

แนวคิดที่จะให้รัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดนั้นมีตั้งแต่ปี พ.ศ. 2501 ซึ่งนายปรีดี
พนมยงค์ ได้ทาบันทึกข้อเสนอเรื่องขุดคอคอดกระไปยังนายกสมาคมหนังสือพิมพ์แห่งประเทศไทย
เสนอให้รัฐบาลลงทุนดาเนินโครงการ โดยใช้เงินทุนของประเทศไทยทั้งหมด เพื่อป้องกันอิทธิพลและ
การเสียอธิปไตยทางเศรษฐกิจให้แก่ต่างชาติ70 แต่เนื่องจากโครงการคลองไทยเป็นโครงการขนาดใหญ่
ต้องใช้เงินลงทุนจานวนมหาศาล71 ซึ่งแต่ละปีภาครัฐมีงบประมาณแผ่นดินประกอบด้วยงบประมาณ
รายจ่ายที่สูงกว่ารายรับ ทาให้ส่วนใหญ่ขาดดุลงบประมาณมาโดยตลอด
70 โดยประเทศที่ลงทุนขุดคลองในลักษณะเดียวกันนี้ ด้วยเงินทุนภายในของรัฐบาล
ประเทศดังกล่าวเองทั้งหมดประกอบด้วย คลองคีล ของประเทศเยอรมัน และคลองคอรินทร์ของ
ประเทศกรีซ ในขณะที่คลองสุเอซ ในการดาเนินการขุดได้รับเงินทุนจากหลายประเทศรวมถึงประเทศ
ฝรั่งเศส และคลองปานามา ในการดาเนินการขุดนั้นใช้เงินทุนจากประเทศฝรั่งเศส (ขุดไม่สาเร็จ) และ
ตามด้วยประเทศสหรัฐอเมริกา ทาให้ทั้งคลองสุเอซและคลองปานามาต่างอยู่ภายใต้อิทธิพลของ
ประเทศมหาอานาจ และสูญเสียอธิปไตยทางเศรษฐกิจให้กับประเทศเหล่านั้น โปรดดู ปรีดี พนมยงค์,
อนาคตของประเทศควรดาเนินไปในรูปแบบใด กับ แผนขุดคอคอดกระ, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 48
(คลองไทย) วุฒิสภา ชุดปี พ.ศ.2543 เสนอขุดคลองไทย แนว 9A (เสนอรายงานเมื่อปี พ.ศ. 2548)

โดยคานวณค่าก่อสร้างทั้งหมดโดยประมาณ คิดเป็นเงิน 650,000 ล้านบาท (ซึ่งเป็นอัตราค่าเงิน ณ ปี
2548 ที่ยังไม่ รวมอัตราเงินเฟ้อ และความผกผันของอัตราแลกเปลี่ยน ราคาค่าวัสดุ และค่าจ้าง
แรงงานในปัจจุบัน ซึ่งอาจทาให้ค่าก่อสร้างนี้เปลี่ยนแปลงไปในทางที่สูงขึ้น) โปรดดู ศูนย์ข้อมูลและ
ข่าวสืบสวน เพื่อสิทธิพลเมือง, “ปัดฝุ่นแนวคิด‘ขุดคอคอดกระ’ล้าน ๆ บาท 338 ปี แห่งความฝัน เรา
Ref. code: 25595801033605KFW

123
จะเห็นได้ว่าตลอดระยะเวลาหลายปีที่ผ่านมา (ปี พ.ศ. 2550 - 2559) จนกระทั่ง

ปัจจุบันรัฐบาลต้องประสบกับภาวะขาดดุลงบประมาณเนื่องจากมีรายจ่ายที่สูงกว่ารายรับ ซึ่งบางปีรัฐ
ก็จัดเก็บรายได้ได้ตามเป้าหมายที่ประมาณการไว้ แต่บางปีก็น้อยกว่าเป้าหมายที่ประมาณการไว้ 72
ทั้งนี้เงินรายได้ส่วนใหญ่กว่าร้อยละ 90 ของรัฐบาลมาจากการจัดเก็บภาษี 73 เมื่อปรากฏว่ารายได้ในปี
นั้นไม่เพียงพอกับรายจ่าย รัฐบาลก็ต้องทาการกู้ยื ม หรือก่อหนี้สาธารณะ (Public Debt) ซึ่งอาจมา
จากแหล่งเงินกู้ภายในประเทศ เช่น ภาคเอกชน ธนาคารพาณิชย์ธนาคารกลาง สถาบันการเงินต่าง ๆ
หรือภาคประชาชน โดยการเสนอขายพันธบัตรรัฐบาลหรือจากแหล่งเงินกู้นอกประเทศ (External
Debt) อาจเป็นการกูจากบุคคลหรือรัฐบาลตางประเทศ ซึ่งอาจรวมถึงสถาบันการเงินระหวางประเทศ
ด้วย74
ดังนั้นในการลงทุนคลองไทย ซึ่งเป็นการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่
ต้องใช้เงินลงทุนจานวนมากคิดเป็นร้อยละ 50 ของงบประมาณรายจ่ายทั้งหมด (คิดคานวณโดยเทียบ
กับงบประมาณแผ่นดิน ปี พ.ศ. 2548 75 และการประเมินค่าใช้จ่ายในการขุดคลองไทยที่เสนอ ในปี
พ.ศ. 254876) หากรัฐบาลยืนยันจะลงทุนขุดคลองไทย โดยใช้งบประมาณของรัฐบาลเองทั้งหมด ก็จะ
ส่งผลกระทบให้เกิดการจากัดค่าใช้จ่ายที่จาเป็นอื่น ๆ เพื่อนาเงินมาลงทุนในโครงการ และหากเงิน
ต้ อ งแลกอะไร?”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 14 สิ ง หาคม 2559, http://tcijthai.com/tcijthainews/

view.php?ids=5760
72 THAIPUBLICA, “คลังเก็บภาษีปีงบประมาณ 2557 หลุดเป้ากว่า 2 แสนล้านบาท
ต่าสุดรอบ 10 ปี : ผลการจัดเก็บภาษีในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2547 – 2557)”, สืบค้นเมื่อวันที่

22 สิงหาคม 2559, http://thaipublica.org/2014/10/government-revenue-2014/
73 สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร สานักงบประมาณของรัฐสภา, “รายงาน
ทางวิ ช าการ ส านั ก งบประมาณของรั ฐ สภา (ฉบั บ ที่ 7 /2558) เรื่ อ งการจั ด เก็ บรายได้ ข อง
รั ฐ บาล ไ ท ย ตั้ ง แ ต่ ปี พ.ศ . 2 5 3 3 – 2 5 57 ” , สื บค้ น เมื่ อวั น ที่ 2 5 สิ งหาคม 2 5 5 9 ,
http://www.parliament.go.th/ewtadmin/ewt/parbudget/ewt_news.php?nid=
210&filename=index
74 บริษัทหลักทรัพยจัดการกองทุน เอ็มเอฟซีจากัด (มหาชน), “ทันศัพทการเงิน :
ประเภทของหนี้สาธารณะ”, สืบค้นเมื่อวันที่ 17 สิงหาคม 2559, https://www.mfcfund.com/php

/th/topic/Public-Debt2-suwanna.pdf
Ref. code: 25595801033605KFW

124
ไม่เพียงพอ รัฐบาลย่อมต้องกู้ยืม และก่อให้เกิดหนี้สาธารณะที่เพิ่มขึ้นสูงเป็นประวัติการณ์ เนื่องจาก

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2548 – 2559 ปีที่รัฐประเมินว่าขาดดุลงบประมาณเป็นเหตุให้ต้องก่อหนี้สาธารณะ
สูงสุด คือ ปี พ.ศ. 2554 งบประมาณขาดดุล 420,000 ล้านบาท77 ซึ่งยังน้อยกว่ามูลค่าโครงการที่เคย
ประเมินในปี 2548 ไว้ว่ามีมูลค่าสูงถึง 650,000 ล้านบาท78
4.5.1.1 ประโยชน์จากการที่รัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด
หากรัฐบาลไทยเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด ความกังวลว่าจะต้องเสียอธิปไตย
ทางเศรษฐกิจ หรือการต้องระวังรักษาผลประโยชน์ของประเทศชาติก็จะน้อยลง ดังกรณีคลองคีลของ
ประเทศเยอรมัน
4.5.2 รูปแบบที่ 2 ภาครัฐให้เอกชนร่วมลงทุนดาเนินโครงการ ในลักษณะของการ

เป็นหุ้นส่วน (Partnership)
4.5.2.1 ความเข้าใจพืน้ ฐานเกี่ยวกับ Public – Private Partnership (PPP)
การที่ภาครัฐร่วมลงทุนกับภาคเอกชนจัดทาโครงสร้างพื้นฐาน ในลักษณะ
Partnership กาลังเป็นที่ นิยมอย่างมากในปัจจุบัน เป็นที่รู้จักในนามของ PPP (Public - Private
Partnership) การดาเนินโครงการลักษณะนี้กาลังเป็นที่แพร่หลายทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในกลุ่ม
Ref. code: 25595801033605KFW

125
ประเทศที่พัฒนาแล้วใน OECD79 อาทิ ประเทศอังกฤษ ซึ่งประสบความสาเร็จในการดาเนินโครงการ

PPP ภายใต้ชื่อ The United Kingdom's Private Finance Initiative (PFI) เป็นต้น80
(1) ความหมายของ Public – Private Partnership (PPP)
Public Private Partnership (PPP) ยั ง ไม่ มี นิ ย ามความหมายที่ เ ป็ น
สากลและตายตั ว ทั้ ง นี้ ห ลายหน่ ว ยงานต่ า งก าหนดนิ ย ามความหมายของ PPP ไว้ อ ย่ า ง
หลากหลาย อาทิเช่น OECD (องค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา) นิยาม
ความหมายของ PPP หมายถึง ข้อตกลงซึ่งภาคเอกชนตกลงจัดทาโครงสร้างพื้นฐาน หรือ
79 OECD : Organization for Economic Co-operation and Development

หรือ องค์การเพื่อความร่วมมื อทางเศรษฐกิจและการพัฒนา ถูกจัดตั้งขึ้นโดยมีวัตถุประสงค์เพื่อ
ส่งเสริมนโยบายการเสริมสร้างเศรษฐกิจ และความเป็นอยู่ที่ดีขึ้นสาหรับผู้คนทั่วโลก ซึ่ง OECD มีการ
จัดประชุมเพื่อสร้างความร่วมมือในระดับรัฐบาลให้สามารถทางาน แลกเปลี่ยนประสบการณ์ และ
แสวงหาแนวทางแก้ไขปัญหาต่าง ๆ ร่วมกัน ปัจจุบัน OECD ประกอบด้วยสมาชิก 34 ประเทศ อาทิ
สหราชอาณาจักร สาธารณรัฐเกาหลี และประเทศเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเป็นประเทศต้นแบบ 3 ประเทศที่
ประสบความสาเร็จอย่างยิ่งกับโครงการ PPP โปรดดู ข้าราชการผู้มีผลสัมฤทธิ์สูงรุ่นที่ 11 กลุ่ม 7,
การให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public Private Partnerships : PPP) ข้อเสนอแนะ
จัดตั้งหน่วยงาน Thailand Public Private Partnership Center (T3PC), (กรุงเทพฯ : สานักงาน
ก.พ., 2558), น.5-7.
นอกจากนี้ OCDC ยังมีความร่วมมือและข้อตกลงต่างกับประเทศที่ไม่ได้เป็นสมาชิก
อีกกว่า 70 ประเทศ โดยผ่ าน Centre for Co-operation with Non-Members (CCNM) โปรดดู
OECD, “About the OECD”, สื บค้นเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม 2559, http://www.oecd.org และ
สถาบันศึกษาความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, “OECD องค์การเพื่อความ
ร่ ว ม มื อ ท า ง เ ศ ร ษ ฐ กิ จ แ ล ะ ก า ร พั ฒ น า ” , สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 2 5 สิ ง ห า ค ม 2 5 5 9
http://www.apecthai.org/ภาคกลาง/401-องค์การความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่างประเทศที่
สาคัญ/829-ocdc-องค์การเพื่อความร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา.html
80 Richard Hemming and staff, Public-Private Partnerships, Government
Guarantees, and Fiscal Risk, แปลและเรียบเรียงโดย วิมล ชาตะมีนา และ มยูร บุญยะรัตน์, กลุ่ม
งานบริการความเสี่ยงด้านการคลัง กองทุนการเงินระหว่างประเทศ, น.5
Ref. code: 25595801033605KFW

126
บริการสาธารณะซึ่งโดยปกติแล้วเป็นหน้าที่ของรั ฐบาล เช่น โรงพยาบาล โรงเรียน เรือนจา

ถนน สะพาน อุโมงค์ ทางรถไฟ ประปา และสถานบาบัดของเสีย เป็นต้น81
World Bank (ธนาคารโลก) นิ ย ามความหมายของ PPP ว่ า ไม่ มี ค า
นิยามอย่างสากลและเป็นทางการ ซึ่ง PPP เป็นคาที่ใช้อธิบายประเภทข้อตกลงที่หลากหลาย
ระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน โดยประเทศต่าง ๆ ได้กาหนดนิยามความหมายของ PPP ไว้
ต่างกันตามรูปแบบที่ใช้82
European Commission (คณะกรรมาธิการยุโรป) ได้อธิบายถึง PPP
ว่า ข้อตกลง PPP กาลังเป็นที่นิยมนาไปใช้และได้รับการยอมรับในฐานะที่เป็นทางเลือกและ
วิธีการที่ มีประสิทธิภาพในการใช้ระดมทรัพยากรทางการเงินและประโยชน์จากภาคเอกชน
PPP มีประเภทของข้อตกลงที่หลากหลาย ซึ่งจะถูกเลือกใช้ตามประเภท ความต้องการ และ
ภาคส่วนของกิจการ โดยยังไม่มีประเภทใดประเภทหนึ่งที่มีความสมบูรณ์แบบเสียทีเดียว83
81เป็นการให้นิย ามที่เหมือนกับของ IMF (International Monetary Fund) หรือ

กองทุนการเงินระหว่างประเทศ ซึ่งนิยาม PPP ว่า “Public-private partnerships (PPPs) involve
private sector supply of infrastructure assets and services that have traditionally been
provided by the government.” โปรดดู The Fiscal Affairs Department (In consultation
with other departments, the World Bank, and the Inter-American Development Bank),
“INTERNATIONAL MONETARY FUND Public-Private Partnerships”, (Washington D.C. :
International Monetary Fund, 20 0 4 ), p.3 แ ล ะ OCDC, “Glossary of Statistical Terms :
PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP (PPP)” , สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 23 สิ ง ห า ค ม 2 5 5 9 ,
https://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=7315
82 World Bank, “Public Private Partnership”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 23 สิ ง หาคม
2559, https://ppp.worldbank.org/public-private-partnership/
83 European Commission, Guidelines for Successful Public-Private
Partnerships, (Brussels: European Commission: 2003), p.13.
Ref. code: 25595801033605KFW

127
จากนิยามความหมายของ Public Private Partnership (PPP) ข้างต้น

สามารถสรุปลักษณะที่เป็นสาระสาคัญของ PPP ได้ ดังต่อไปนี้
1. PPP เป็ น ข้ อ ตกลงระหว่ า งภาครั ฐ กั บ ภาคเอกชน ในการจั ด ท า
โครงสร้างพื้นฐาน หรือบริการสาธารณะ
2. สาหรับ PPP นั้น มีข้อตกลงหลากหลายรูปแบบ ซึ่งจะใช้รูปแบบใดก็
ขึ้นอยู่กับประเภท ความต้องการ และภาคส่วนของกิจการ84
(2) รูปแบบของ Public – Private Partnership (PPP)
การลงทุนแบบ PPP มีรูปแบบความร่วมมือที่หลากหลาย แต่ละรูปแบบ
แสดงออกผ่านอักษรย่อ ซึ่งให้ความหมายดังต่อไปนี85้
ประเภท อักษรย่อ ความหมาย
Design D การออกแบบโครงการ
Build B การลงทุนก่อสร้าง
Finance F การจัดหาแหล่งเงินทุน
Own O ความเป็นเจ้าของตามช่วงอายุสัมปทาน
Operate O การประกอบการและนาส่งรายได้ให้แก่รัฐ
Maintain M การบารุงรักษา
Transfer T การโอนกรรมสิทธิ์คืนให้แก่รัฐ เมื่อสิ้นอายุสัมปทาน
Lease L รัฐจ่ายค่าเช่าทรัพย์สินและค่าจ้าง แก่เอกชนคู่สัญญา
84supra note 188 and ibid, p.13.

85 มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ คณะบริหารธุรกิจ, “ความร่วมมือระหว่างรัฐบาล
และเอกชน (Public-Private Partnership)” (เอกสารประกอบการบรรยายภาควิชาการเงิน คณะ

บริหารธุรกิจ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์), น.14.
Ref. code: 25595801033605KFW

128
หลักปฏิบัติสากลมีการใช้รูปแบบความร่วมมือ PPP ตามรูปแบบ ดังต่อไปนี86้

ลาดับ รูปแบบ ความหมาย หมายเหตุ
1 DB ภาครั ฐ จ้ า งเหมาเอกชนให้ รู ป แ บ บ ค ว า ม ม ร่ ว ม มื อ
(Design–Build) ออกแบบ รวมถึ ง ด าเนิ น การ ลักษณะนี้ช่วยลดระยะเวลา
ก่อสร้างโครงการทั้งหมด ในการก่อสร้าง และจัดสรร
ความเสี่ยงให้แก่ภาคเอกชน
2 DBM ภาครั ฐ จ้ า งเหมาเอกชนให้
(Design–Build- ออ ก แ บ บ แ ล ะ ด าเ นิ น ก า ร
Maintain) ก่ อ สร้ า ง รวมถึ ง ให้ เ อกชนท า
หน้ า ที่ บ ารุ ง รั ก ษาโครงการ
ภายหลังการก่อสร้างแล้วเสร็จ
ด้วย ซึ่งภาครัฐจะเป็นผู้ดาเนิน
โครงการด้วยตนเอง
86 คถา สถลสุต, รายงานการศึกษาส่วนบุคคล เรื่อง กรณีศึกษาเฉพาะคานิยามการ

“ร่วมลงทุน” ตาม พ.ร.บ. การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556, หลักสูตรนักบริหาร
การทูต รุ่นที่ 6 ปี 2557 สถาบันการต่างประเทศเทวะวงศ์วโรปการ กระทรวงการต่างประเทศ, น.4.
ส าหรั บ รู ป แบบการร่ ว มด าเนิ น การ PPP ขององค์ ก รสหประชาชาติ (United
Nation) สามารถพิ จ ารณาแบ่ ง ได้ ดั ง ต่ อ ไปนี้ Buy – Build - Operate (BBO), Build – Own -
Operate (BOO), Build – Own – Operate - Transfer (BOOT), Build – Operate - Transfer
(BOT), Build – Lease – Operate - Transfer (BLOT), Design – Build – Finance - Operate
(DBFO), Finance Only, Operate & Maintenance Contract (O&M), Design-Build (DB),
Operation License โ ป ร ด ดู United Nations Economic Commission For Europe, Guide
book on promoting good governance in Public – Private Partnerships, (Geneva : United
Nations Publications, 2008), p.2-3.
Ref. code: 25595801033605KFW

129
3 DBO ภาครั ฐ จ้ า งเหมาเอกชนให้ เหมาะสาหรั บโครงการที่ มี

(Design–Build- ออ ก แ บ บ แ ล ะ ด าเ นิ น ก า ร ขนาดใหญ่ ม ากจนท าให้
Operate) ก่ อ สร้ า ง รวมถึ ง จ้ า งให้ เ อกชน เอ ก ช น ไ ม่ อ า จ มี เ งิ น ทุ น
ด าเนิ น โครงการนั้ น ด้ ว ย โดย เพียงพอสาหรับดาเนินการ
เอกชนจะได้ รั บเงิ น ค่ า จ้ า ง ทั้งโครงการ
บริ ห าร ในขณะที่ ภ าครั ฐ เป็ น
เจ้าของสินทรัพย์ของโครงการ
4 DBOM ภาครั ฐ จ้ า งเหมาเอกชนให้
(Design–Build– ออ ก แ บ บ แ ล ะ ด าเ นิ น ก า ร
Operate-Maintain) ก่อสร้างโครงการรวมถึงจ้างให้
เอกชนเป็ น ผู้ บ ารุ ง รั ก ษา และ
ดาเนินโครงการตลอดระยะเวลา
ที่กาหนด เมื่อสิ้นสุดระยะเวลา
แล้ว รัฐจะเป็นผู้ดาเนินการเอง
5 DBFO, DBFM เป็ น การรวบรวมรู ป แบบ ซึ่ ง เป็นรูปแบบการลงทุนที่นิยม

(Design–Build– ภาครั ฐ จ้ า งเหมาเอกชนให้ ท า ใช้มากที่สุด โดยภาคเอกชน
Finance–Operate/ ก า ร อ อ ก แ บ บ ด า เ นิ น ก า ร มี ส่ ว นร่ ว มมากที่ สุ ด เมื่ อ
Maintain) 87 ก่ อ สร้ า ง จั ด หาแหล่ ง เงิ น ทุ น เที ย บกั บ PPP รู ป แบบอื่ น
บารุงรักษา และดาเนินโครงการ ซึ่งภาคเอกชนจะลงทุนผ่าน
ภายใต้ สั ญ ญาระยะยาว ซึ่ ง ก า ร จั ด ตั้ ง Special
ภาคเอกชนจะได้รับค่าจ้างตาม Purpose Vehicle (SPV)
สั ญ ญาบริ ก ารที่ ก าหนดไว้ ซึ่ ง ขึ้ น มาเพื่ อ บริ ห ารจั ด การ
ความเป็ น เจ้ า ของสิ น ทรั พ ย์ โครงการ
ขึ้นอยู่กับความตกลงกันระหว่าง
รัฐและเอกชน
87 กุลกานต์ อร่ามทอง, “การระดมทุนในรูปแบบ Public Private Partnerships

(PPPs) ,” วารสารหนี้สาธารณะ, ฉบับที่ 3, น.3. (กรกฎาคม - กันยายน 2553)
Ref. code: 25595801033605KFW

130
ในกรณี ที่ ต กลงว่ า เมื่ อ สิ้ น สุ ด

สัญ ญา ภาคเอกชนจะต้องโอน
ทรัพย์สินคืนให้แก่รัฐ รัฐจะชาระ
เงิ น ให้ เ อกชนตามผลผลิ ต หรื อ
บริการทีเ่ อกชนส่งมอบ
6 BTO รั ฐ ให้ สั ม ปทานแก่ เ อกชน โดย เป็นสักษณะของสัมปทานที่
(Build–Transfer– เ อ ก ช น เ ป็ น ผู้ จั ด ห า เ งิ น ทุ น รัฐให้เอกชน และเมื่อสิ้นสุด
Operate) หรือ อ อ ก แ บ บ ก่ อ ส ร้ า ง แ ล ะ ระยะ เวลาตามสั ม ปทาน
BOT (Build– กรรมสิทธิ์จะถูกโอนเป็นของรัฐ เอกชนจะต้องโอนกรรมสิทธิ์
Operate- Transfer) เมื่ อ การก่ อ สร้ า งแล้ ว เสร็ จ เริ่ ม คืนให้แก่รัฐ
88 และเปิ ด ด าเนิ น การ(ในกรณี
BTO) หรือเมื่อสิ้นสุดระยะเวลา
สัมปทาน(กรณีBOT) โดยเอกชน
จะได้ เ ป็ น ผู้ ด าเนิ น โครงการ
ตลอดระยะสัมปทาน
7 BOOT รัฐให้สัมปทานแก่เอกชนในการ
(Build–Own- จั ด หาแหล่ ง เงิ น ทุ น ออกแบบ
Operate -Transfer) ก่อสร้าง บริหารจัดการ และถือ
กร รม สิ ท ธิ์ ใ นท รั พย์ สิ น ไ ป
จ น ก ว่ า จ ะ สิ้ น ร ะ ย ะ เ ว ล า
สัมปทาน แล้วจึงจะโอนกลับคืน
มาเป็นของรัฐ
8 BOO รัฐให้สัมปทานแก่เอกชนในการ เป็นลักษณะของสัมปทานที่
จั ด หาแหล่ ง เงิ น ทุ น ออกแบบ รั ฐ ใ ห้ เ อ ก ช น โ ด ย ไ ม่ มี
ก่อสร้าง บริหารจัดการ และถือ ข้ อ ก าหนดให้ เ อกชนต้ อ ง
กรรมสิทธิ์ในทรัพย์สิน โดยไม่มี โอนคืนให้แก่รัฐ
ข้ อ ตกลงว่ า ให้ โ อนกลั บ คื น มา
เป็นของรัฐเมื่อสิ้นสุดระยะเวลา
Ref. code: 25595801033605KFW

131
(Build-Own-
Operate) 89
9 BBO ภาคเอกชนซื้อสินทรัพย์จากรัฐ
(Buy-Build-Operate) เพื่อนามาปรับปรุง พัฒนา และ
ดาเนินการโดยไม่ มีข้อตกลงว่า
ให้โอนกลับคืนมาเป็นของรัฐ
10 LDO ภาคเอกชนเช่าสินทรัพย์จากรัฐ
(Lease-Develop- เพื่อนามาปรับปรุง พัฒนา และ
Operate) ดาเนินการตลอดอายุสัญญาเช่า
ซึ่ ง ไ ม่ มี ข้ อ ต ก ล ง ว่ า ใ ห้ โ อ น
กลับคืนมาเป็นของรัฐ
11 BLOT ภาคเอกชนเช่าพื้นที่จากรัฐ เพื่อ เอกชนเป็ น ผู้ แ บกรั บ ความ
(Build-Lease- สร้ า ง และด าเนิ น การตามช่ ว ง เ สี่ ย ง จ า ก ก า ร ด า เ นิ น
Operate-Transfer ) ระยะเวลาเช่า โครงการไว้เองทัง้ หมด90
เมื่ อ สิ้ น สุ ด ระยะเวลาก็ โ อน
กลับคืนมาเป็นของรัฐ
89
สานักงานบริหารหนี้สาธารณะ, “คู่มือแนวทางการดาเนินโครงการลงทุนภาครัฐ
ในรู ป แบบ PPPs”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 10 สิ ง หาคม 2559, http://www.dti.or.th/download/
file/3ed 60403.pdf
90 มหาวิ ท ยาลั ย เกษตรศาสตร์ คณะบริ ห ารธุ ร กิ จ , “ความร่ ว มมื อ ระหว่ า งรั ฐ บาล
และเอกชน (Public-Private Partnership)”, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 97, น.14.
Ref. code: 25595801033605KFW

132
12 BROT ภาคเอกชนเช่าสินทรัพย์จากรัฐ
(Build-Rent-Own- ภายหลังจากที่ได้โอนทรัพ ย์สิน
Transfer) 91 ให้รัฐแล้ว
13 Finance Only92 ภาคเอกชน โดยเฉพาะ เป็ น ประเภทเพิ่ ม เติ ม ซึ่ ง

ผู้ ประกอบธุ ร กิ จ ใ ห้ บ ริ ก า ร ระบุ ไ ว้ ใ นหนั ง สื อ คู่ มื อ เพื่ อ
ท า ง ก าร เ งิ น ใ ห้ เ งิ น ทุ น แ ก่ก า ร ส่ ง เ ส ริ ม ก า ร ก า กั บ
โครงการโดยตรงหรื อ โดยผ่ า น กิจการที่ดี สาหรับโครงการ
กลไกต่ า ง ๆ เช่ น สั ญ ญาเช่ า PPP ของสหประชาชาติ
ระยะยาว หรือการออกหุ้นกู้ (Guide book on
promoting good
14 O&M ภา ค เ อก ช น บริ ห า รจั ด ก า ร
governance in Public –
(Operation & โครงการ ภายใต้สัญญา ในช่วง
Private Partnerships)
Maintenance เวลาที่ ก าหนด โดยที่ รั ฐ เป็ น
Contract)93 เจ้ า ของกรรมสิ ท ธิ์ ใ นสิ น ทรั พ ย์
(หลายฝ่ายมองว่า O & M ไม่จัด
อยู่ในประเภทของ PPP แต่จั ด
อ ยู่ ใ น ป ร ะ เ ภ ท ข อ ง สั ญ ญ า
ให้บริการ โดยเอกชน)
91 EU-Singapore FTA: Chapter 10 – Annex I: Public- Private Partnerships,

p.1 สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 29 สิ ง หาคม 2559 จากhttp://trade.ec.europa.eu/doclib/docs/2013/
september/tradoc_151760.pdf
92 supra note 98, p.3.
93 ibid.
Ref. code: 25595801033605KFW

133
15 DB ภาคเอกชนออกแบบ และ
Design-Build94 ก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อ
ตอบสนองความต้องการของรัฐ
ซึ่งรัฐมักจะกาหนดอัตราค่าจ้าง
ไว้อย่างตายตัว เพื่อเป็นการโอน
ความเสี่ ย งด้ า นค่ า ใช้ จ่ า ยไปยั ง
ภาคเอกชน (หลายฝ่ ายมองว่ า
DB ไม่ จั ด อยู่ ใ นประเภทของ
PPP แต่ จั ด อยู่ ใ นประเภทของ
โยธาธิสัญญา)
16 Operation License95 ผู้ประกอบการภาคเอกชนได้รับ

ใบอนุ ญ าต หรื อ สิ ท ธิ ใ นการ
ดาเนินการบริการสาธารณะใน
ระยะเวล าที่ ระบุ ไ ว้ ซึ่ ง มั ก
นามาใช้ในโครงการด้านไอที
จากลักษณะโครงการลงทุนแบบ PPP ทั้ง 16 รูปแบบ มักปรากฏออกมา

ในลักษณะของสัญญาสัมปทาน ซึ่งจาแนกรูปแบบการบริหารจัดการได้เป็น 3 ประเภท คือ
1. ตลอดระยะของสัญญา เอกชนเป็น Turn-key96 ทั้งก่อสร้าง ดาเนิน
กิจการ บริหารจัดการเองทั้งหมด โดยจะให้ผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐตามที่ตกลงกัน
94 Supra note 98, p.3.

95 ibid.
96 คาว่า “Turn-key” ถูกนามาใช้ในทางธุรกิจ หมายถึงการออกแบบก่อสร้างแบบ
ครบวงจร ซึ่งเปรียบเสมือนกับการที่ผู้รับเหมาทาให้หมดทุกอย่าง และในวันที่งานสาเร็จ ผู้ว่าจ้างก็

สามารถไขกุ ญ แจเข้ า ไปได้ เ ลย โปรดดู Collins Dictionary, “Definition of turnkey project”,
สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 23 สิ ง หาคม 2559, http://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/
turnkey-project
Ref. code: 25595801033605KFW

134
2. ตลอดระยะของสัญ ญา รัฐมีส่วนร่วมในการบริหารจัดการกิจการ
ดังกล่าวร่วมกับเอกชน และแบ่งปันผลประกอบการตามที่ได้ตกลงกัน
3. ตลอดระยะของสัญญา รัฐจ้างให้เอกชนเป็นผู้บริหารจัดการกิจการ
แล้วนาส่งผลประกอบการให้แก่รัฐ
ในการนี้นักวิชาการกฎหมายบางท่านมีความกังวลว่า หากรัฐเลือกการ
ให้การบริหารจัดการเป็นไปตามแบบที่ 1. คือ ตลอดระยะของสัญญา เอกชนเป็น Turn-key ทั้ง
ก่อสร้าง ดาเนินกิจการ บริหารจัดการเองทั้งหมด โดยจะให้ผลประโยชน์ตอบแทนแก่รัฐตามที่ได้ตกลง
กัน ประเทศชาติจะสูญเสียผลประโยชน์บางประการให้แก่ต่างชาติได้ ดังนั้นรัฐควรเลือกแบบที่ตนได้มี
ส่วนในการบริหารจัดการหรือร่วมดาเนินการด้วย97
รั ฐ บาลไทยมี โ ครงการที่ ร่ ว มลงทุ น กั บ ภาคเอกชนและอยู่ ร ะหว่ า ง
ดาเนินการตามสัญญา (ตั้งแต่ปี 2523 - 2557) รวม 33 โครงการ สาหรับรูปแบบการร่วมทุน PPP ที่
นิยมใช้ในประเทศไทย มี 4 รูปแบบ ดังต่อไปนี98้
1. Build - Operate - Transfer (BOT) หรือ Build-Transfer-Operate
(BTO) โครงการ BOT ภายในประเทศไทย อาทิ โครงการลงทุนบริหารและประกอบการท่าเทียบเรือ
ตู้สินค้า ซี. 3 ณ ท่าเรือแหลมฉบัง โครงการสัญญาสัมปทานทางหลวงในทางหลวงแผ่นดินหมายเลข
31 ถนนวิภาวดีรังสิต ตอนดินแดง - ดอนเมือง (Tollway) และโครงการให้ใช้สิทธิดาเนินการบริหาร
และประกอบการศูนย์บริหารจัดการวัสดุเหลือใช้อุตสาหกรรม (เตาเผาขยะอุตสาหกรรม) บางปู
จังหวัดสมุทรปราการ เป็นต้น
ส าหรั บ ตั ว อย่ า งของโครงการ BTO ในประเทศไทย ประกอบด้ ว ย
โครงการอนุ ญ าตให้ ด าเนิ น การให้ บ ริ ก ารระบบส่ ง น้ ามั น เชื้ อ เพลิ ง อากาศยานผ่ า นท่ อ Hydrant
โครงการคลังสินค้า ณ ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ สัญญาสัมปทานการลงทุนออกแบบก่อสร้างบริหาร
จัดการ ให้บริการและบารุงรักษาโครงการทางพิเศษสายศรีรัช-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพมหานคร
เป็นต้น
97
98 ส านั ก งบประมาณของรั ฐ สภา, การวิ เ คราะห์ ก ารร่ ว มทุ น ระหว่ า งภาครั ฐ และ
ภาคเอกชน (Public Private Partnership : PPP), พิ ม พ์ ค รั้ ง ที่ 3 (กรุ ง เทพฯ : ส านั ก การพิ ม พ์
สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2559), บทสรุปผู้บริหาร
Ref. code: 25595801033605KFW

135
2. Build - Own – Operate - Transfer (BOOT)

สาหรับโครงการ BOOT ในประเทศไทย ประกอบด้วย โครงการสัญญา
ก่อสร้างและบริหารโครงการพัฒนาระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานในที่ราชพัสดุบริเวณสถานีขนส่งหมอ
ชิตและโครงการให้สิทธิดาเนินการผลิตและจาหน่ายน้าประปา
3. Build - Lease – Operate - Transfer (BLOT)
สาหรับโครงการ BLOT ในประเทศไทย คือ โครงการสัญญาให้สิทธิใช้
ประโยชน์ศูนย์การค้าบริเวณสามเหลี่ยมย่านพหลโยธิน
4. Build - Rent - Own - Transfer (BROT)
สาหรับโครงการ BROT ในประเทศไทย คือ โครงการสัญญาให้สิทธิใช้
ประโยชน์อาคาร เพื่อประกอบธุรกิจโรงแรม และโครงการสัญญาให้สิทธิใช้ประโยชน์ศูนย์การค้า
บริการสี่แยกปทุมวัน
ในขณะที่รูปแบบการร่วมทุนระหว่างภาครัฐ และภาคเอกชน (PPP) ที่
นิยมใช้ต่างประเทศ มี 3 รูปแบบ ดังต่อไปนี99้
1. Design – Build – Finance – Operate/Maintain (DBFO / DBFM)
อ า ทิ เ ช่ น โ ค ร ง ก า ร Deep Tube Lines – Jubilee Northern &
Piccadilly Lines (JNP) สหราชอาณาจั ก ร โครงการ Royal North Shore Hospital Stage2
Redevelopment ประเทศออสเตรเลียหรือโครงการ ITE College West ( Institute of Technical
Education) เป็นต้น
2. Design – Build – Own - Operate (DBOO)
อาทิเช่น โครงการ Provision of Refuse Incineration Services และ
โครงการ Desalination Project ในประเทศสิ ง คโปร์ หรื อ โครงการบ่ อ บ าบั ด น้ าเสี ย Seaview
WWTP ในเมืองโลเวอร์ฮัท ประเทศนิวซีแลนด์100 เป็นต้น
99
100 Thomas Board, “ BUILD OWN OPERATE TRANSFER – REAL WORLD
COMPARISONS BETWEEN WATHBA 2 WASTEWATER TREATMENT PLANT, UNITED ARAB

EMIRATES AND SEAVIEW AND MOA POINT WASTEWATER TREATMENT PLANTS IN
WELLINGTON”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 2 มิ ถุ น ายน 2560 จาก http://www.ghd.com/pdf/Board-
T_Build-Own-Operate-Transfer-Real-World-Comparisons-small.pdf
Ref. code: 25595801033605KFW

136
3. Build – Own – Operate – Transfer (BOOT)

โดยปกติ แล้ วกลุ่ม บริ ษัท เอกชนจะจัด ตั้ง บริษั ท ที่เ รีย กว่ า "Special
Purpose Company" (SPC) เพื่อทาหน้าที่ออกแบบ ก่อสร้าง บารุงรักษา และใช้สอยทรัพย์สินนั้น
ตามระยะเวลาที่กาหนด และหลังจากนั้นจึงค่อยส่งมอบคืนให้แก่รัฐในสภาพดี101
ทั้ ง นี้ รู ป แบบการร่ ว มลงทุ น แบบ BOOT นี้ ไ ด้ รั บ การเสนอในผล
การศึกษาของคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ โดย
คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ สานักงานเลขาธิการ
วุฒิสภา พ.ศ. 2547โดยเสนอให้ ให้ผู้รับสัมปทานทาการก่อสร้าง เป็นเจ้าของ และบริหารจัดการ
ระยะเวลาหนึ่งตามสัญญา และเมื่อครบตามสัญญาแล้วจึงค่อยโอนคืนเป็นสมบัติของประเทศไทย
ต่อไป โดยสัมปทานควรอยู่ในระยะ 30 - 50 ปี หรือตามความเหมาะสม102
อาทิ เช่น โครงการบาบัดน้าเสีย Wathba 2 (WWTP) ตั้งอยู่ในสหรัฐ
อาหรับเอมิเรสต์ หรือโครงการ MCA21 (Ministry of Company Affairs) ในประเทศอินเดีย เป็นต้น
101
Supra note 100
สานักงานเลขาธิการวุฒิสภา, รายงานของคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของ
โครงการขุดคอคอดกระ, (กรุงเทพฯ : กลุ่มงานการพิมพ์ สานักการพิมพ์ สานักงานเลขาธิการวุฒิสภา,
2548), น.126.
Ref. code: 25595801033605KFW

137
(3) ประโยชน์จากการลงทุนแบบ Public – Private Partnership (PPP)

การด าเนิ น โครงการในรู ป แบบ PPP ก าลั ง เป็ น ที่ นิ ย ม และประสบ
ความสาเร็จเป็นอย่างมาก เนื่องจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานของประเทศเป็นปัจจัยสาคัญในการ
พัฒนาเศรษฐกิจและสังคม ส่งผลต่อการเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน และช่วยเพิ่มศักยภาพทาง
เศรษฐกิจของประเทศในระยะยาว 103 แต่เนื่องจากการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานจาเป็นต้องใช้เงิน
ลงทุ น จ านวนมาก หากภาครั ฐ ด าเนิ น การลงทุ น แต่ เ พี ย งผู้ เ ดี ย วจะต้ อ งประสบกั บ ข้ อ จ ากั ด ด้ า น
งบประมาณของประเทศ104เนื่องจากส่งผลกระทบต่องบประมาณแผ่นดินและความมั่นคงทางการ คลั ง
และทาให้งบประมาณที่จะสามารถนามาใช้ในการพัฒนาเป็นไปอย่างจากัด การพัฒนาจึงไม่เป็นไป
อย่างมีประสิทธิภาพเท่าที่ควร105
ดั ง นั้ น การให้ เ อกชนได้ เ ข้ า มามี ส่ ว นร่ ว มในการลงทุ น ด าเนิ น กิ จ การ
โครงสร้างพื้นฐานเพื่อจัดบริการสาธารณะให้แก่ประชาชนย่อมเป็นประโยชน์แก่ทั้งสามฝ่าย คือ รัฐ
เอกชน และประชาชน เนื่องจากการให้เอกชนเข้ามาดาเนินกิจการภายใต้สภาพของการแข่งขัน จะ
ทาให้การดาเนิน กิจการมีประสิทธิภาพสูงกว่าการดาเนินการโดยรัฐ 106 เพราะการดาเนินการโดย
เอกชนเน้นการให้บริการที่มีประสิทธิภาพคุ้มค่ากับต้นทุนมากกว่า107
ภายใต้ ก ารลงทุ น แบบ PPP ภาครั ฐ จะได้ ป ระโยชน์ โ ดยตรงจากการ
ประหยัดต้นทุนของโครงการได้ อาศัยการบริหารจัดการความเสี่ยงจากประสบการณ์ของภาคเอกชน
อีกทั้งจะไดรับเทคโนโลยีและนวัตกรรมที่มีความทันสมัยจากภาคเอกชนด้วย และในขณะเดียวกัน
ภาคเอกชนก็ ไ ด้ รั บ ประโยชน์ จ ากช่ อ งทางการด าเนิ น ธุ ร กิ จ สามารถมี ส่ ว นร่ ว มในการ
เสนอแนะแนวทางการบริหารจัดการโครงการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ส่วนภาคประชาชนก็ได้รับ
ประโยชน์จากการใช้บริการที่มีความคุ้มค่า ทันสมัย ในราคาที่เหมาะสม108
103 ชนัดดา สุสมบูรณ์ และนันทรัตน์ มหาสวัสดิ์, “Public-Private Partnership” ใน
Horizon magazine, เล่มที่4, (กรุงเทพฯ : สานักงานคณะกรรมการนโยบายวิทยาศาสตร์เทคโนโลยี

และนวัตกรรมแห่งชาติ : 2559), น.38.
104
ดังที่กล่าวไปแล้วใน รูปแบบการลงทุน “รูปแบบที่ 1 ภาครัฐลงทุนเองทั้งหมด”
บางท่ า นกล่ า วว่ า รั ฐ บริ ห ารงานแบบ Monopoly (Monopoly market) คื อ

การตลาดแบบผูกขาด ที่รัฐมีอานาจในการควบคุมและกาหนดราคา ซึ่งมักใช้กับกิจการสาธารนูปโภค
Ref. code: 25595801033605KFW

138
4.5.2.2 ทางเลือกของรัฐในการร่วมลงทุนกับเอกชน
หากรัฐเลือกที่จะให้เอกชนร่วมลงทุนในโครงการคลองไทย การร่วมลงทุน
ในรูปแบบ PPP ยังอาจจาแนกได้อีก 2 ลักษณะ คือ
(1) รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนภายในประเทศ
หากรั ฐ เลื อ กที่ จ ะร่ ว มลงทุ น กั บ เอกชนภายในประเทศ กฎหมายที่
เกี่ ย วข้ อ งกั บ การลงทุ น โครงการคลองไทย ในกรณี ที่ ภ าครั ฐ ร่ ว มลงทุ น กั บ ภาคเอกชน
ภายในประเทศในการจั ด ท าโครงสร้ า งพื้ น ฐานในลั ก ษณะ PPP (Public – Private
Partnership) คือพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556
ที่สาคัญ เช่น ไฟฟ้า ประปา เป็นต้น ทาให้การดาเนินการไม่มีประสิทธิภาพเทียบเท่าการบริหารงาน

โดยเอกชน โปรดดู Andrei Shleifer, “State Versus Private Ownership”, Journal of Economic
Perspective, Volume 12, No.4, p.133. (1998) และ ปรี ย านุ ช ศิ ริ วิ บู ล ย์ ไ ชยกุ ล , “การศึ ก ษา
กฎหมายค้าปลีกของไทย ส่วนที่เกี่ยวข้องกับพฤติกรรมการจัดซื้อของไฮเปอร์มาร์เก็ต ”, (วิทยานิพนธ์
มหาบัณฑิต คณะเศรษฐศาสตร์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2552), น.14.
107 คงขวั ญ ศิลา, “บทวิเคราะห์ เรื่องความรวมมือ ภาครัฐ - ภาคเอกชน (Public
Private Partnership: PPP): นวั ต กรรมการคลั ง แหงอนาคต”, ส านั ก นโยบายเศรษฐกิ จ มหภาค

สานักงานเศรษฐกิจการคลัง, น.1.
108 เพิ่งอ้าง, น.3-4.
Ref. code: 25595801033605KFW

139
(2) รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนต่างชาติ
สาหรับการลงทุนอาจแบ่ง 2 รูปแบบ109 คือ
ก. การลงทุนทางอ้อม เป็นการซื้อขายหลักทรัพย์ในตลาดหลัก ทรัพย์
ต่างชาติเพื่อหวังผลกาไร (Return of Investment)110 และ
ข. การลงทุนทางตรง เป็นการลงทุนอุตสาหกรรมการผลิต 111และการ
บริการ112ซึ่งส่วนใหญ่เป็นการบริการสาธารณูปโภคต่าง ๆ รวมถึงการขนส่งด้วย113
ทั้งนี้การลงทุนทางตรงนั้น ผลได้เสียและความเสี่ยงทั้งปวงตกแก่นัก
ลงทุน114 ดังนั้นจึงเป็นดุลยพินิจของนักลงทุนที่จะต้องไตร่ตรองก่อนตัดสินใจลงทุน ซึ่งการ
ลงทุ น ข้ า มชาติ ที่ เ รี ย กว่ า Foreign Direct Investment (FDI) ก็ เ ป็ น การลงทุ น ทางตรง
เช่นกัน115 โดยบริษัทที่มาจากประเทศที่พัฒนาแล้วมักมองว่าการลงทุนในประเทศที่กาลัง
พัฒนามีความเสี่ยงสูงมาก และในอดีตประเทศไทยก็เคยเป็นประเทศที่มีความเสี่ยงสูงเป็น
อันดับต้น ๆ116
การลงทุนนั้นเพื่อให้เป็นไปตามวัตถุประสงค์ของการลงทุน จึงมีทั้ง
Public และ Private Investment โดยประเทศที่พัฒนาแล้วจะมีการสร้างองค์กรที่คุ้มครอง
การลงทุ น ของภาคเอกชน เช่ น Oversea Private Insurance Operation (OPIC) ซึ่ ง ท า
หน้าที่คุ้มครองการลงทุนของนักลงทุนที่ได้ซื้อประกันการลงทุนไว้ เมื่อ OPIC รับผิดชอบแล้ว
จึงค่อยดาเนินการเรียกร้องคืนจากรัฐบาลของประเทศที่ยึดกิจการดังกล่าวนั้น หากรัฐบาลไม่
ยอมชดใช้คืนก็จะมีมาตรการตอบโต้หลายรูปแบบ117
ทั้งนี้ ถ้ารัฐเลือกที่จะร่วมลงทุนกับเอกชนต่างชาติ กฎหมายที่เกี่ยวข้อง
กับการลงทุนโครงการคลองไทย ในกรณีที่ภาครัฐร่วมลงทุนกับภาคเอกชนต่างชาติ ในการ
จัดทาโครงสร้างพื้นฐานในลักษณะของ PPP (Public – Private Partnership) และนอกจาก
พระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 แล้วยังมีกฎหมายที่
เกี่ยวข้องกับ FDI ประกอบด้วย118
ก. กฎหมายของประเทศผู้ลงทุน
ข. กฎหมายของประเทศผู้รับการลงทุน และ
ค. ความตกลงระหว่างประเทศ ทั้งในระดับทวิภาคีและพหุภาคี
(BITs และ FTA)119
109 เดชอุดม ไกรฤทธิ์, คาอธิบายกฎหมายการลงทุนระหว่างประเทศ, (กรุงเทพฯ:

โรงพิมพ์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2558), น.2-3.
Ref. code: 25595801033605KFW

140
ทั้ ง นี้ ขึ้ น อยู่ ว่ า เอกชนจากประเทศใดจะเข้ า มาเป็ น ผู้ ร่ ว มลงทุ น ใน

โครงการคลองไทย กั บ รั ฐ บาลไทย โดยกฎหมายทั้ ง 2 เรื่ อ งนี้ มี ค วามแตกต่ า งกั น คื อ
พระราชบัญ ญั ติก ารให้เอกชนร่ วมลงทุนในกิจ การของรัฐ พ.ศ. 2556 เป็ นเรื่องของการ
กาหนดลั กษณะการร่วมลงทุน โครงสร้าง กระบวนการกาหนดกลไกในการควบคุมการ
ดาเนินการให้มีความโปร่งใส สามารถตรวจสอบได้ เพื่ อให้การดาเนินการลงทุนในโครงสร้าง
พื้นฐานดังกล่าวมีประสิทธิภาพสูงสุด ในขณะที่กฎหมายที่เกี่ยวกับ FDI เป็นเรื่องของการ
กาหนดสิทธิ หน้าที่ รวมถึงสิทธิประโยชน์ของผู้ลงทุนที่เป็นต่างชาติ
4.5.3 รูปแบบที่ 3 ภาครัฐรับการลงทุนโดยตรงจากเอกชนต่างประเทศ (Foreign Direct

Investment: FDI)
นอกเหนือจากทั้งสองรูปแบบข้างต้น ภาครัฐยังอาจเลือกรับการลงทุนโดยตรงจาก
เอกชนต่างประเทศได้ด้วย

111 หมายถึง การลงทุนในเรื่องของสินค้าและการผลิตสินค้า, เพิ่งอ้าง, น.2.
112 หมายถึง การลงทุนในด้านอุตสาหกรรมบริการ ซึ่งไม่มีตัวผลิตภัณฑ์หรือการแปร
รูปเป็นสินค้า, เพิ่งอ้าง, น.3.

อนึ่ง ความเสี่ยงที่สาคัญประการหนึ่งที่นักลงทุนต่างชาติให้ความกังวลเมื่อต้องมา
ลงทุนในประเทศกาลังพัฒนา คือ การถูกยึดกิจการจากรัฐ บาลของประเทศที่มาลงทุน, เพิ่งอ้าง
เช่น กรณีที่รัฐบาลประเทศอียิปต์ทาการยึดกิจการ (Nationalization) คลองสุเอซ จากบริษัทคลอง
สุเอซสากล (โปรดดูบทที่ 2) หรือในประเทศไทยก็ปรากฏในกรณี Walter Bau (โปรดดู บทที่ 5)
117 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 121, น.9-10. และ กรณี Walter Bau โปรดดู บทที่ 5
119 และเพื่อการทาความเข้าใจ FDI และกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับ FDI โปรดดู
“รูปแบบที่ 3 ภาครัฐรับการลงทุนโดยตรงจากเอกชนต่างประเทศ”
Ref. code: 25595801033605KFW

141
4.5.3.1 ความเข้าใจพื้นฐานเกี่ยวกับ Foreign Direct Investment (FDI)

(1) ความหมายของ Foreign Direct Investment (FDI)
การลงทุ น ทางตรงจากต่ า งประเทศ (Foreign Direct Investment :
FDI)หมายถึ ง การที่ บ ริ ษั ท ที่ ตั้ ง อยู่ ใ นต่ า งประเทศหรื อ ประเทศที่ จ ะมาลงทุ น (Source
Countries) ต้องการมาลงทุนทาธุรกิจในประเทศไทยหรือประเทศที่รับการลงทุน (Host
Countries) เพื่อสร้างผลกาไรส่งกลับไปยังบริษัทในประเทศของตน120
(2) ประโยชน์จากการลงทุนแบบ Foreign Direct Investment (FDI)
ส่วนใหญ่การที่ภาครัฐรับการลงทุนโดยตรงจากเอกชนต่างประเทศ มัก
เกิดขึ้นในประเทศกาลังพัฒนา โดย FDI จะเข้ามาพร้อมกับเงินทุนระยะยาว และเทคโนโลยีที่
มีความเจริญก้าวหน้าสูงซึ่งจะกระตุ้นความเติบโตทางเศรษฐกิจและก่อให้เกิดการแข่งขัน121
การถ่ายทอดเทคโนโลยีจากประเทศผู้ลงทุนเป็นประโยชน์ที่สาคัญอี กประการหนึ่งที่ประเทศ
ผู้รับการลงทุ นจะได้รับนอกเหนือจากความเจริญ เติบโตทางเศรษฐกิจ เพราะการลงทุน
โดยตรงจากต่างประเทศจะช่วยเพิ่มคลังแห่งความรู้ (Stock of Knowledge) ให้แก่ระบบ
เศรษฐกิจไทย และยังมีการเพิ่มความรู้ด้านการจัดการและการพัฒนาด้านทักษะ เพื่อให้
ความรู้เหล่านี้ถ่ายทอดสู่แรงงานและภาคธุรกิจภายในประเทศ122
120 ดวงรัต น์ ประจักษ์ศิ ลป์ไทย, “การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (Foreign

Direct Investment : FDI) ในประเทศไทย”, วารสาร Academic Focus, (กรุงเทพฯ : สานักวิชาการ
สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2557), น.2.
121 อุบลรัตน จันทรังษ “บทบาทของเงินลงทุนโดยตรงจากตางประเทศตอเศรษฐกิจ
ของไทย FDI in Thailand: Trend and Relationship with the Macro Economy”, สื บ ค้ น เมื่ อ
วั น ที่ 4 กั น ยายน 2559, http://econ.tu.ac.th/class/archan/Rangsun/ EC%20460/เอกสาร
สภาวการณ์ เ ศรษฐกิ จ ไทย/เอกสารธนาคารแห่ ง ประเทศไทย/Economic%20Monitor/FDI%
20in%20Thailand.pdf
Ref. code: 25595801033605KFW

142
กิจการส่วนใหญ่ที่มาลงทุนในลักษณะ FDI มักเป็นไปเพื่อการขายสินค้า

หรือผลิตสินค้าเพื่อนาไปขาย โดยอาจแบ่งลักษณะการลงทุนได้ 2 รูปแบบ123
ก. การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ ในแนวนอน (Horizontal FDI)
เป็นการลงทุนที่ผู้ลงทุนจากต่างประเทศมาลงทุนในประเทศไทยเพื่อขาย
สินค้าของตนให้คนไทย โดยผู้ลงทุนจะได้รับประโยชน์จากการประหยัดค่าขนส่ง ป้องกันการ
กีดกันทางการค้า การเจาะตลาด รวมถึงได้รับการส่งเสริมการลงทุน แต่ขณะเดียวกันผู้ลงทุน
เหล่านี้ก็ต้องแบกรับความ เสี่ยงที่อาจเกิดจากการตั้งฐานการผลิตภายในประเทศไทยด้วย
ข. การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ ในแนวตั้ง (Vertical FDI)
เป็นการลงทุนที่ผู้ลงทุนจากต่างประเทศมาลงทุนในประเทศไทยเพื่อ ใช้
เป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออกไปยังประเทศตนเองหรือประเทศอื่น ๆ เนื่องจากต้นทุนการผลิต
และการขนส่งภายในประเทศไทยต่ากว่าการผลิต ณ ประเทศของผู้ลงทุน
การลงทุนแบบ FDI ทั้ง 2 รูปแบบ ล้วนมีลักษณะเป็นการลงทุนเพื่อ
ขยายฐานการผลิตสินค้า เพียงแต่มีฐานลูกค้าหรือตลาดรองรับที่แตกต่างกัน โดยส่วนใหญ่
เป็นธุรกิจผลิตชิ้นส่วนและอุตสาหกรรมยานยนต์124 ในแง่นี้หากประสงค์จะนาการลงทุนแบบ
FDI มาใช้กับการลงทุนโครงการคลองไทยก็จะมีข้อพิจารณาว่าในทางปฏิบัติมีการนาการ
ลงทุนแบบ FDI มาใช้กับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐาน หรือไม่ ซึ่งจะพบว่าแม้การลงทุนแบบ
FDI ในปัจจุบันจะไม่เป็นที่นิยมใช้ในการลงทุน โครงสร้างพื้นฐานมากเท่ากับ PPP125 แต่ก็มี
โครงการที่ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้วย รูปแบบการลงทุนแบบ FDI ปรากฏให้เห็น ที่
ชัดเจนที่สุดโครงการหนึ่ง คือ กิจการผลิตน้าปะปาของ บริษัท น้าประปาไทย จากัด (มหาชน)
ซึ่งเป็นโครงการลงทุนจากต่างชาติขนาดใหญ่ที่มีมูลค่าเงินลงทุนสูงถึง 1,235 ล้านบาท126
ลักษณะการลงทุนแบบ FDI เกิดขึ้น และมีความเป็นรูปธรรมมากขึ้น
ภายหลังรัฐบาลไทยประสบปัญหา เนื่องจากเดิมรัฐเป็นผู้ลงทุนในอุตสาหกรรมต่าง ๆ ด้วย
ตนเองโดยจัดตั้งรัฐวิสาหกิจขึ้นเพื่อดาเนินการ แต่เหตุการณ์ขาดดุลชาระเงินในปี พ.ศ.2496
123
124 เสาวนี ย์ จั น ทะพงษ์ ทิ พ วรรณ ทนนกลิ่ น และสุ ภ วดี ชิ ง นวรรณ์ , FOCUSED
AND QUICK (FAQ) Issue 98 จุดเปลี่ยน FDI ของไทย?, (กรุงเทพฯ : ธนาคารแห่งประเทศไทย,

2558)
125
โปรดดู รู ป แบบการลงทุ น “รู ป แบบที่ 2 ภาครั ฐ ให้ เ อกชนร่ ว มลงทุ น ด าเนิ น
โครงการ ในลักษณะของ Partnership”
Ref. code: 25595801033605KFW

143
ทาให้รัฐมีความจาเป็นต้องลดบทบาทของตนและให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนแทน โดยรัฐ จะเป็น

เพียงผู้คอยให้การสนับสนุน และให้ หลักประกันแก่นักลงทุนต่างชาติว่า เขาเหล่านั้นจะสาร
มารถนากาไรที่ได้จากการประกอบธุรกิจกลับประเทศได้ จึงมีการออกกฏหมายเฉพาะเพื่อ
การส่งเสริมการลงทุนขึ้น คือ พระราชบัญญัติส่งเสริมอุตสาหกรรม พ.ศ.2497 ซึ่งต่อมาได้
พัฒนาแก้ไขอีกหลายครั้ง จนกลายเป็นพระราชบัญญัติส่งเสริมการลงทุน พ.ศ.2520 ในเวลา
ต่อมา ประกอบกับรัฐบาลไทยได้ปรับเปลี่ยนนโยบายทางเศรษฐกิจจากการผลิตเพื่อทดแทน
การนาเข้าเป็นการผลิ ตเพื่อการส่งออก และเพื่อเป็นการกระตุ้ นการลงทุนจากต่า งชาติ
รัฐบาลจึงได้จัดตั้งคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนเพื่อกิจการอุตสาหกรรมซึ่งต่อมาเปลี่ยนชื่อ
เป็ น คณะกรรมการส่ ง เสริ ม การลงทุ น (Thailand Board Of Investment) และจั ด ตั้ ง
สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนขึ้น เพื่อทาหน้าทีใ่ ห้การส่งเสริมการลงทุน127
ดังนั้นหากภาครัฐประสงค์จะให้มีการลงทุนในรูปแบบ FDI ภาครัฐ
มักจะใช้นโยบายการส่งเสริมการลงทุนเป็นเครื่องมือในการสนับสนุนการลงทุนโดยเสนอสิทธิ
ประโยชน์ แ ก่ผู้ ล งทุ น เพื่อ เป็ นการจู งใจนั กลงทุน ต่า งชาติ ทั้ง รัฐ บาลและผู้ ลงทุ นต่ างต้อ ง
ทาการศึกษากฎหมายที่เกี่ยวข้องโดยละเอียด ซึ่งประกอบด้วยกฎหมายของประเทศผู้รับการ
ลงทุน (ประเทศ ไทย) กฎหมายของประเทศผู้ลงทุน และความตกลงระหว่างสองประเทศ
(BITs และ FTA)
ทั้งนี้ การที่ภาครัฐเสนอให้ต่างชาติเข้ามาลงทุนขุดคลองไทย โดย
การอนุญาตให้นารายได้และผลกาไรทั้งหมดกลับประเทศอาจเป็นการทาให้ประเทศไทย
สูญเสียผลประโยชน์ให้แก่ต่างชาติดังเช่นกรณีที่เกิดขึ้นกับคลองสุเอซของประเทศอียิปต์128
126 สานักความร่วมมือการลงทุนต่างประเทศ (Board of investment), “สถิติการ

ลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ รายเดือนสะสมปี 2556 (มกราคม-ธันวาคม)”, สืบค้นเมื่อวันที่ 10
กั น ยาย น 25 5 9, http://www.thinkasiainvestthailand.com/boicontent/webfocus/pdf_
33.pdf
127 สานักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน, “ประวัติของบีโอไอ”, สืบค้นเมื่ อ
วันที่ 11 กันยายน 2559, http://www.boi.go.th/index.php?page=our_history

128 เดิมคลองสุเอซขุดโดยชาวฝรั่งเศสซึ่งได้รับสัมปทานจากรัฐบาลอียิปต์ ก่อสร้าง
แล้วเสร็จและเปิดใช้งานใน พ.ศ.2412 ใช้เงิน ทุน ดาเนินการขุดจานวน 17 ล้านปอนด์สเตอร์ลิง

กรรมสิทธิ์ของคลองสุเอซในตอนแรกเป็นของฝรั่งเศส ต่อมาอังกฤษได้เข้าควบคุมผลประโยชน์ในปี
พ.ศ.2418 และได้เข้าครอบครองอย่างเด็ดขาดภายหลังจากได้อียิปต์เป็นดินแดนในอารักขาของตน ใน
Ref. code: 25595801033605KFW

144
ในขณะเดียวกัน นักลงทุนต่างชาติซึ่งมาลงทุน แบบ FDI ก็มีความเสี่ยง

หลายประการ ประกอบด้วย นโยบายการยึดกิจการธุรกิจมาเป็นของรัฐ มาตรการที่เพ่งเล็ง
นักลงทุนต่างชาติหรือส่งผลกระทบต่ อการลงทุนอย่างมีนัยสาคัญ เหตุการณ์จลาจลที่ส่งผล
กระทบต่อการลงทุน การยกเลิกหรือไม่ต่อใบอนุญาตประกอบกิจการ การผิดนัดชาระเงิน
ตามสัญญาสัมปทานมาตรการห้ามโอนเงินหรือผลกาไรโดยธนาคารกลาง และความไม่เป็น
ธรรมในกระบวนการพิจารณาคดีของศาลท้องถิ่น129
4.5.4 ข้อพิจารณาของรัฐในการพิจารณาเลือกรูปแบบการลงทุน
4.5.4.1 สัมพันธไมตรีและความขัดแย้งระหว่างประเทศ
รูปแบบการลงทุน รูปแบบที่ 1 คือ รัฐ บาลไทยลงทุน เองทั้งหมด เป็ น
รูปแบบที่มีความเป็นไปได้น้อยที่สุดสาหรับโครงการขุดคลองไทย เพราะคลองไทยเป็นโครงการพัฒนา
โครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ระดับภูมิภาคจาเป็นต้องใช้เงินลงทุนจานวนมหาศาลรัฐบาลของประเทศ
ไทยย่อมไม่ อาจหาเงินจานวนดังกล่าวมาลงทุนเองได้ทั้งหมดโดยไม่กระทบต่อหนี้สาธารณะและ
งบประมาณแผ่นดิน130 ดังนั้นโอกาสที่รัฐบาลจะให้ต่างชาติเข้ามาร่วมลงทุนด้วยมีค่อนข้างสูง
รัฐบาลไม่อาจจบข้อพิจารณาเพียงแค่สามารถเลือกรูปแบบการลงทุนที่รัฐ
จะได้ประโยชน์สูงกว่าต่างชาติ แต่รัฐบาลยังต้องคานึงต่อไปว่าจะให้ชาติใดเข้ามาเป็นผู้ลงทุน เพราะ
สาหรับคลองไทย มิได้เป็นเพียงโครงสร้างพื้นฐานให้เรือพาณิชย์ของประเทศต่าง ๆ สัญจรผ่านไปมาได้
โดยสะดวกขึ้นเท่านั้น แต่ยังเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่สาคัญแห่งใหม่ ซึ่งจะส่งผลกระทบอย่างยิ่งในทาง
การเมืองระหว่างประเทศ รัฐบาลจึงต้องคานึงถึงจุดนี้ด้วย
ปี พ.ศ.2425 จนกระทั่งวันที่ 26 กรกฎาคม พ.ศ. 2499 รัฐบาลอียิปต์ได้ประกาศให้คลองนี้ตกเป็นของ

รัฐ (Nationalize) ทาให้รัฐบาลอังกฤษและฝรั่งเศสประท้วงและเข้าแทรกแซงการดาเนินงานของ
คลอง ส่ งผลให้มี การปิดคลองสุเอซจนถึงปีพ.ศ. 2500 ต่อมาเมื่อเกิดสงครามระหว่างอาหรับกับ
อิสราเอล อียิปต์ได้ปิดคลองสุเอซอีกครั้งหนึ่ง ระหว่างปี พ.ศ.2510 - 2518, ไพฑูรย์ พงศะบุตร และ
ปิยนาถ บุนนาค, “คลอง,” สารานุกรมไทยสาหรับเยาวชน โดยพระราชประสงค์ในพระบาทสมเด็จ
พระเจ้าอยู่หัว เล่มที่ 33 เรื่องที่ 3, (กรุงเทพฯ : โครงการสารานุกรมไทยฯ, 2551), น.86.
129 วิลาวรรณ มังคละธนะกุล และธีรวัฒน์ ว่องแก้ว, “สิทธิประโยชน์ภายใต้ความตก
ลงเพื่อการส่งเสริมและคุ้มครองการลงทุน ”, สืบค้นเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2560, www.mfa.go.th/

business/contents/files/cooperation-20120412-153206-563617.ppt
130 โปรดดู รูปแบบที่ 1 ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด
Ref. code: 25595801033605KFW

145
ปัจจุบันประเทศที่มีท่าทีว่าสนใจจะเข้ามาลงทุนโครงการขุดคลองไทย
อย่ า งมาก คื อ ประเทศจี น ซึ่ ง ได้ ป ระโยชน์ จ ากโครงการนี้ โ ดยตรงอย่ า งแน่ น อน เพราะมี ค วาม
สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ One Belt One Road ของประเทศจีน แต่ที่ผ่านมาที่ประเทศจีนยังไม่ได้
เสนอตั วเข้ามาดาเนินโครงการอย่างชั ดเจน เนื่องจากประเทศจีนมีน โยบายต่างประเทศที่จะไม่
แทรกแซงกิจการภายในของประเทศต่าง ๆ131 ทุกอย่างจะต้องเป็นไปตามนโยบายของรัฐบาลประเทศ
นั้นอย่างเสรี ซึ่งหากนโยบายของรัฐบาลประเทศใดมีความสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ของประเทศจีน
ประเทศจีนจึงจะเข้าไปเสนอให้ความช่วยเหลือเพื่อให้เกิดผลประโยชน์ซึ่งกันและกัน 132 ดังนั้นทันทีที่
รัฐบาลไทยตัดสินใจขุดคลองไทย รัฐบาลจีนจะต้องเสนอตัวเข้าร่วมลงทุนด้วยอย่างแน่นอน ปัจจุบัน
จีนมีเงินทุนที่ใช้สาหรับปล่อยกู้ให้ต่างชาตินาไปลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่สอดคล้องกับโครงการ
One Belt One ทั้ ง สิ้ น 2 ธนาคารใหญ่ ประกอบด้ ว ย Asian Infrastructure Investment Bank
(AIIB) และ Asian Development Bank (ADB) และในฐานะของนั ก ลงทุ น จี น ย่ อ มคาดหวั ง
ผลประโยชน์ตอบแทนจากการลงทุน จานวนมหาศาลนี้ โดยสิ่งสาคัญที่สุดที่ไม่อาจปฏิเสธได้เลยว่าจีน
ย่อมคาดหวังจะได้รับจากการลงทุน ครั้งนี้ คือ สมุททานุภาพทางทะเลและการก้าวขึ้นสู่ความเป็น
มหาอานาจ อันจะเป็นประโยชน์ต่อจีนอย่างยิ่งในการขนส่งสินค้า อาวุธยุทโธปกรณ์ และที่สาคัญที่สุด
ก็คือพลังงานเชื้อเพลิง โดยไม่ต้องพึ่งพาช่องแคบมะละกา ซึ่งสหรัฐอเมริกาครอบครองอยู่ในทางพฤติ
นัยอีกต่อไป เนื่องจากจีนอยู่ในช่วงของการพัฒนาเศรษฐกิจ พลังงานเชื้อเพลิงและแร่ธาตุที่สาคัญ จึงมี
131 เนื่องจากประเทศจีนมีนโยบายต่างประเทศที่มุ่งสร้ างความสัมพันธ์และความ

ร่วมมือฉันมิตร โดยยึด “หลักปัญจศีล” (Five Principles Peaceful Coexistence or Panchsheel)
ซึ่งประกอบด้วย
1. การเคารพอธิปไตยและบูรณภาพแห่งดินแดนซึ่งกันและกัน
2. การไม่รุกรานซึ่งกันและกัน
3. การไม่แทรกแซงกิจการภายในซึ่งกันและกัน*
4. ความเสมอภาคและได้ประโยชน์ร่วมกัน*
5. การดารงสันติภาพร่วมกัน
132 นโยบายด้ า นการต่ า งประเทศของประเทศจี น คื อ การด าเนิ น นโยบายอย่ า ง
เปิดเผย ขยายความร่วมมือระหว่างประเทศบนพื้นฐานของความเท่าเทียมกัน ได้รับประโยชน์ร่วมกัน

และพัฒนาร่วมกัน อันเป็นหลักการสาคัญประการหนึ่งของหลักปัญจศีลที่จีนยึดถือปฏิบัติ, เพิ่งอ้าง
Ref. code: 25595801033605KFW

146
ความจาเป็นต่อจีนเป็นอย่างมาก 133 เมื่อเป็นประโยชน์แก่จีน ย่อมเป็นอริต่อสหรัฐอเมริกา และเมื่อ

เป็นแสดงตัวเป็นพันธมิตรกับจีนย่อมแสดงตัวเป็นศัตรูกับสหรัฐอเมริกา ซึ่งประเทศไทยจะต้องไม่ลืมว่า
ประเทศต่าง ๆ ในภูมิภาคเอเชีย ไม่ว่าจะเป็นประเทศญี่ปุ่น ประเทศฟิลิปปินส์ ประเทศเวียดนาม หรือ
ประเทศสิงคโปร์ ล้วนเป็นพันธมิตรของสหรัฐอเมริกา134 หากในอนาคตสิ่งที่กลัวที่สุดได้เกิดขึ้น คือ มี
การเข้าช่วงชิงจุดยุทธศาสตร์บริเวณคลองไทยของไทยแล้วเกิดการสู้รบระหว่างจีนกับสหรัฐอเมริกา135
ผู้เขียนมองว่าประเทศไทยจะกลายเป็นหมากสีขาวตัวเดียวบนกระดานหมากสีดา เนื่องจากประเทศใน
133 ความขัดแย้งที่จีนมีกับหลายประเทศในทะเลจีนใต้ ไม่ว่าจะเป็นเวียดนาม ไต้หวัน

ฟิลิปปินส์ มาเลเซีย หรือบรูไนในปัจจุบัน ล้วนมาจากการที่จีนอ้างกรรมสิทธิ์เหนือหมู่เกาะสแปรตลีย์
และพาราเซล โดยสาเหตุที่สาคัญประการหนึ่งที่ทาให้จีนต้องการครอบครองบริเวณหมู่เกาะดังกล่าว
คือบริเวณดังกล่าวเต็มไปด้วยพลังงานเชื้อเพลิงน้ามันและก๊าซธรรมชาติ การได้กรรมสิทธิ์ในหมู่เกาะ
ดังกล่าวจะทาให้จีนสามารถประกาศอาณาเขตทางทะเลและอ้างสิทธิในทะเลรวมถึงทรัพยากรใต้ดิ น
ของทะเลและหมู่เกาะ อีกทั้งจีนยังมีความเชื่อที่สืบทอดมาแต่โบราณกาลกว่าสองพันปี (ราวสมัย
ราชวงศ์ฮั่น) ว่าจีนเป็นเจ้าของน่านน้าทะเลจีนใต้ทั้งหมดยิ่งทาให้จีนมีท่าทีที่แข็งกร้าวและยืนยันที่จะ
ต่อสู้เพื่อแย่งชิงกรรมสิทธิ์เหนือหมู่เกาะในทะเลจีนใต้เหล่านี้ โปรดดู ไพฑูรย์ ชีชะนะ, “ขอพิพาทใน
ทะเลจีนใต การกลับมาอีกครั้งของพญาอินทรีย์, ” วารสารนาวิกศาสตร์, เล่มที่ 10, ปีที่ 96, น.35-36.
(ตุลาคม 2556) และเยาวลักษณ ชาวบานโพธิ์, “ความขัดแยงกรณีหมู เกาะสแปรตลีย์”, สืบค้นเมื่อ
วันที่ 9 กันยายน 2559, http://www.slideshare.net/spss381665022/ss-50309353
134 อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 30, ประกอบกับสถานการณ์ความขัดแย้งในทะเลจีนใต้
เกี่ยวกับข้อพิพาทการอ้างกรรมสิทธิ์เหนือหมูเ่ กาะสแปรตลีย์และพาราเซล ยิ่งเป็นการตอกย้าความ

ขัดแย้งระหว่างจีนกับประเทศเหล่านี้ และยิ่งทาให้ประเทศเหล่านี้หันไปพึง่ พาสหรัฐอเมริกา
135 Robert Kaplan นักวิชาการสายเหยี่ยวของสหรัฐอเมริกาได้เขียนบทวิเคราะห์
ชื่อ “The Geography of Chinese Power” โดยได้วิเคราะห์ยุทธศาสตร์ของจีนว่า ประเทศจีนกาลัง

จะเป็นศูนย์กลางทางด้านภูมิรัฐศาสตร์ในภูมิภาคซึ่งจีนมีความทะเยอทะยานและก้าวร้าวเหมือนกับ
สหรัฐอเมริกาเมื่อศตวรรษก่อน สาเหตุของความก้าวร้าวของจีนเกิดจากความต้องการพลังงานและแร่
ธาตุเพื่อการพัฒนาเศรษฐกิจ ขณะที่จีนต้องประสบกับสภาวะแวดล้อมที่เป็นภัยคุกคามอย่างยิ่ง เพราะ
จีนกาลังถูกปิดล้อมทางทะเล ยิ่งทาให้จีนมีพฤติกรรมก้าวร้าวมากขึ้นอีกจนเกิดการปะทะกับสหรัฐ
บ่อยครั้ง ซึ่งแนวคิดของ Robert Kaplan นั้น มองว่าความขัดแย้งระหว่างจีนกับสหรัฐเป็นสิ่งที่จะต้อง
เกิดขึ้นอย่างมิอาจหลีกเลี่ยงได้ โปรดดู ประภัสร์ เทพชาตรี, “ความขัดแย้งจีน-สหรัฐ ปี 2010 (ตอน
6) ,” สยามรัฐสัปดาห์วิจารณ์, (10 - 16 กันยายน 2553), น.32-33.
Ref. code: 25595801033605KFW

147
ภูมิภาคนี้ส่วนใหญ่ แล้วเป็นพันธมิตรกับสหรัฐอเมริกาทั้งสิ้น ดังนั้ นสิ่งเหล่านี้เป็นสิ่งที่ รัฐ บาลของ

ประเทศไทยไม่อาจมองข้าม
อีกทั้งรัฐบาลจะต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ เพราะประธานาธิบดี สี จิ้
นผิง ได้กล่าวไว้อย่างชัดเจนว่า ต่อไปนี้ประเทศจีนจะไม่ได้นาเงินไปช่วยเหลือประเทศอื่นในลักษณะ
ของการให้เปล่าอีกต่อไปแล้ว ประเทศจีนจะต้องได้ รับผลประโยชน์ตอบแทนจากเงินจานวนดังกล่าว
ด้วย เพราะเงินเหล่านี้เป็นเงินของประชาชนชาวจีนมิใช่เงินของรัฐบาล รัฐบาลจีนจึงมีหน้าที่ต้องตอบ
ประชาชนจีนให้ได้ว่านาเงินภาษีของพวกเขาไปทาอะไร และพวกเขาจะได้รับประโยชน์อะไรเป็นการ
ตอบแทนบ้าง136 อันเป็นการตอกย้าว่าจีนย่อมต้องการผลประโยชน์จากเงินทุกหยวนที่ลงทุนไป และ
ประเทศไทยอาจตกที่นั่งลาบาก ดังนั้น หากเลือกให้จีนมาร่วมลงทุนขุดคลองไทยรัฐบาลมีแผนรับมือ
สถานการณ์ และแนวทางแก้ไขอย่างไรเป็นสิ่งสาคัญที่ต้องคิดไว้ล่วงหน้า
4.5.4.2 ระบบสัมปทานและใบอนุญาต
ปั จ จุ บั น มี ข้ อ พิ จ ารณาเกี่ ย วกั บ รู ป แบบการลงทุ น ของภาคเอกชนใน
โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เงินลงทุนสูง ซึ่งเดิมรัฐบาลของประเทศกาลัง
พัฒนาที่ขาดแคลนเงินทุนมักเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วมในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ใน
รูปแบบของการให้สัมปทาน (Concession) สัมปทานจึงเป็นรูปแบบที่อยู่กึ่งกลางระหว่างการที่รัฐเป็น
ผู้ลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและให้บริการแก่ประชาชนเองทั้งหมด และการให้บริการโดยเอกชนอย่าง
เต็มรูปแบบ137
สั ม ปทาน (Concession) หมายถึ ง การที่ รั ฐ อนุ ญ าตให้ เ อกชนจั ด ท า
บริการสาธารณะ หรือจัดทาประโยชน์เกี่ยวกับทรัพยากรธรรมชาติ ภายในเงื่ อนไขและระยะเวลาที่
กาหนด138 โดยสัมปทานมีลักษณะเฉพาะ 4 ประการ139 ประกอบด้วย

137 สมเกียรติ ตั้งกิจวานิช และอิสร์กุล อุณหเกตุ, ใน “บทที่ 4 ผลตอบแทนส่วนเกิน
จากสัมปทาน : กรณีศึกษาสัมปทานโทรคมนาคมโทรทัศน์ การจาหน่ายสินค้าปลอดอากร และทาง

ด่วนขั้นที่ 2”, โครงการ การปฏิรูปเศรษฐกิจเพื่อความเป็นธรรมในสังคม, (กรุงเทพ: สถาบันวิจัยเพื่อ
การพัฒนาประเทศไทย, 2552), น.131.
138 มานะ นิมิตรมงคล, ใน “เอกสารประกอบการประชุมคณะที่ปรึกษายุทธศาสตร์
ภาคีเครือข่ายต่อต้านคอรัปชั่น”, 8 พฤษภาคม 2555 ณ โรงแรมอินเตอร์คอนติเนนตัล กรุงเทพฯ

Ref. code: 25595801033605KFW

148
ประการแรก สัมปทานเป็นการทาสัญญาระหว่างหน่วยงานของรัฐ
ในฐานะที่เป็นผู้ให้สัมปทาน และภาคเอกชนซึ่งเป็นผู้รับสัมปทาน โดยสัญญาสัมปทานที่ทาขึ้นนี้เป็น
“สัญญาทางปกครอง”
ประการที่สอง เอกชนผู้ รับสัมปทานมีหน้าที่ในการลงทุน สร้าง
และบารุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน ภายใต้การดูแลของหน่วยงานรัฐที่เป็นผู้ให้สัมปทาน
ประการที่สาม สัญญาสัมปทานมีระยะเวลาที่จากัด ซี่งในระหว่าง
ระยะเวลาสัมปทาน เอกชนผู้รับสัมปทานจะมีสิทธิแต่เพียงผู้เดียว (Exclusive Rights) ในการใช้และ
แสวงหาประโยชน์จากทรัพย์สินที่ตนสร้างขึ้น ภายใต้ขอบเขตตามที่ระบุไว้ในสัญญาสัมปทาน
ประการที่สี่ การจัดเก็บผลประโยชน์ตามสัมปทานต้องเป็นไปใน
อัตราและข้อกาหนดในสัญญาสัมปทาน
อย่างไรก็ดี หากพิจารณาความหมายของสัมปทานในความหมาย
อย่างกว้างจะพบว่าสัมปทานหมายความรวมถึงกรณีที่เอกชนต้องขอรับใบอนุญาตในการประกอบ
กิจการบางประเภทจากรัฐด้วย ซึ่งเป็นกิจการประเภทที่รัฐต้องกากับดูแล140
การประกอบกิจการภายใต้ระบบสัญญาสัมปทานมีความแตกต่าง
บางประการกับการประกอบการภายใต้ระบบใบอนุญาต กล่าวคือ การประกอบการภายใต้สัญญา
สัมปทาน เอกชนจะไม่สามารถเป็นเจ้าของทรัพย์สิน อาทิ โครงสร้างพื้นฐานที่ตนลงทุน เอกชนจะมี
เพียงสิทธิในการหารายได้จากการให้บริการ แต่หากเป็น การประกอบการภายใต้ ใบอนุญาตจะเปิด
โอกาสให้เอกชนเป็นเจ้าของทรัพย์สินที่ตนลงทุนได้ 141 อีกทั้งการที่สัญญาสัมปทานก่อให้เกิดสิทธิใน
การแสวงหาผลประโยชน์จากทรัพย์สิน หรือทรัพยากรสาธารณะแต่เพียงผู้เดียว หรือโดยกลุ่มบุคคล

Ref. code: 25595801033605KFW

149
เดียว142 จึงทาให้ตลาดมีลักษณะผูกขาด143 ไม่ก่อให้เกิดการแข่งขัน ซึ่งเป็นข้อแตกต่างกับ การแข่งขัน

เสรีภายใต้ระบบใบอนุญาตที่ออกโดยหน่วยงานกากับดูแล144
นอกจากนี้ยังมีนักวิชาการและผู้เกี่ยวข้องจากหลายภาคส่วนนาเสนอ
ข้ อ เท็ จ จริ ง และบทวิ เ คราะห์ เ กี่ ย วกั บ การทุ จ ริ ต คอรั ป ชั่ น ในระบบสั ม ปทาน เนื่ อ งจากสิ ท ธิ ต าม
สัมปทานเป็นสิทธิในการแสวงหาประโยชน์แต่เพียงผู้เดียว (Exclusive Rights) และตลาดมีลักษณะ
ผูกขาด ทาให้ผู้ที่ได้รับสัมปทานมีโอกาสแสวงหาผลตอบแทนส่วนเกิน (Rent seeking)145
หากพิจารณาการทาสัญญาสัมปทานในกิจการโครงสร้างพื้นฐานขนาด
ใหญ่ของรัฐ พบว่ามีกรณีศึกษาปัญหาที่เกิดขึ้นกับสัมปทานโทรศัพท์เคลื่อนที่ในกิจการโทรคมนาคม
ซึ่งเดิมการให้บริการโทรคมนาคมของประเทศไทยอยู่ภายใต้การกากับดูแลขององค์การโทรศัพท์แห่ง
ประเทศไทย (ทศท.) สาหรับการบริการโทรคมนาคมภายในประเทศ และการสื่อสารแห่งประเทศไทย
(กสท.) สาหรับการบริการโทรคมนาคมระหว่างประเทศ ซึ่งเปิดโอกาสให้เอกชนเข้ามาร่วมดาเนิน
กิจการโดยรับสัมปทานจากรัฐ แต่ต่อมามีการออกพระราชบัญญัติการประกอบกิจการโทรคมนาคม
พ.ศ.2544 ก าหนดให้ ก ารก ากั บ ดู แ ลกิ จ การโทรคมนาคมมาอยู่ ภ ายใต้ ก ารด าเนิ น งานของ
142 ระบบสัมปทานยังเป็นที่มาของการแสวงหาผลประโยชน์ตอบแทนมากเกินจริง
(Economic Rent) จากรัฐ หากนักธุรกิจหรือนักการเมืองพยายามใช้อิทธิพลแทรกแซงผลประโยชน์
แก่ตน จะนาไปสู่การแข่งขันทางการค้าที่ไม่เป็นธรรม ปัญหาความไม่เสมอภาคกันในสังคม และบ่อน
ทาลายโอกาสการพัฒนาประเทศ, อ้างแล้ว เชิงอรรถที่ 150
144 อิสร์กุล อุณหเกตุ , “การส่งเสริมการแข่งขันทางการค้าเพื่อระบบเศรษฐกิจแบบ
เสรีและเป็นธรรม”, สืบค้นเมื่อวันที่ 20 กรกฎาคม 2560, https://tdri.or.th/2012/11/ promoting-

trade-competition/
ทั้งนี้ การแสวงหาผลตอบแทนส่วนเกิน (Rent seeking) เป็นผลมาจากการผูกขาด

ตลาด ซึ่ ง ถ้ า ผู้ ใ ดสามารถโน้ ม น้ า วให้ รั ฐ บาลยิ น ยอมให้ ต นได้ รั บ สิ ท ธิ ผู ก ขาดได้ ผู้ นั้ น ก็ จะได้ รั บ
ผลตอบแทนส่วนเกินหรือค่าเช่าทางเศรษฐกิจ (Economic rents) ด้วยเหตุนี้ต่างฝ่ายจึงพยายาม
แข่งขันกันทุ่มเทเวลาและทรัพยากรที่มีค่าเพื่อให้รัฐบาลหันมาสนับสนุนกลุ่มตน ซึ่งการกระทาเช่นนี้
คื อ การแสวงหาผลตอบแทนส่ ว นเกิ น โปรดดู ประชาชาติ ธุ ร กิ จ ออนไลน์ , “ช าแหละสั ม ปทาน
โทรคมนาคม ทีวี ดิวตี้ฟรี ป้อนใส่ปาก 4 กลุ่มผลประโยชน์ยักษ์ใหญ่”, สืบค้นเมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม
2560, https://www.prachachat.net /news_detail.php?newsid=1259037182
Ref. code: 25595801033605KFW

150
คณะกรรมการกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ (กทช.) 146 องค์กรอิสระจัดตั้งขึ้นตามพระราชบัญญัติ

องค์กรจัดสรรคลื่นความถี่และกากับกิจการวิทยุกระจายเสียงวิทยุโทรทัศน์และกิจการโทรคมนาคม
พ.ศ.2543 มีอานาจหน้าที่ออกใบอนุญาตประกอบกิจการโทรคมนาคม โดยอยู่บนพื้นฐานของความ
เท่าเทียม การแข่งขันอย่างเสรีและเป็นธรรม ส่วนนโยบายด้านโทรคมนาคมอยู่ในความรับผิดชอบของ
กระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร 147 ด้วยเหตุนี้จึงต้องมีการแปรสัญญาสัมปทานให้เป็น
การดาเนินการแข่งขันอย่างเสรี
เนื่องจากสภาพโครงสร้างทางธุรกิจของกิจการโทรคมนาคม และรูปแบบ
การกากับดูแลของภาครัฐ ส่งผลให้เกิดปัญหาด้านการแข่งขันอย่างเสรีและเป็นธรรม ตลอดจนความ
แตกต่างอย่างมีนัยสาคัญของสัญญาสัมปทานแต่ละฉบับ ทั้งในด้านอัตราส่วนแบ่งรายได้ ระยะเวลา
ของสัมปทาน ตลอดจนสาระและเงื่อนไขของสัญญาเชื่อมโยงโครงข่ ายโทรคมนาคม ดังนั้นเพื่อให้
กิจการโทรคมนาคมเกิดความเท่ าเทียม แข่งขันอย่างเสรีและเป็นธรรม ภาครัฐ จึงจาเป็นต้องให้
คู่สัญญาตามสัญญาสัมปทานโทรศัพท์เคลื่อนที่ทาข้อตกลงยุติสัญญาสัมปทานโดยสมัครใจ และหาก
เอกชนคู่สัญญาเดิมยังประสงค์จะประกิบกิจการโทรคมนาคมต่อไป ให้มาดาเนินการขอรับใบอนุญาต
ประกอบกิจการโทรคมนาคมและใบอนุญาตให้ใช้คลื่นความถี่จากคณะกรรมการกิจการโทรคมนาคม
แห่งชาติแทน148 ทั้งนี้ การสิ้นสุดสัญญาสัมปทานดังกล่าวมีประเด็นปัญหาด้านความชอบด้วยกฎหมาย
ซึ่งเป็นที่วิพากษ์วิจารณ์มากมาย อาทิ เพื่อป้องกันแก้ไขปัญหาซิมดับ กสทช. อนุญาตให้บริษัทเอกชน
สองรายสามารถให้บริการประชาชนราว 18 ล้านคนที่ยังเหลือคงค้างในระบบต่อไปเมื่อสัมปทาน
สิ้นสุด โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้การให้บริการเป็นไปอย่างต่อเนื่อง ซึ่งมติของ กสทช. ที่ใช้อานาจใน
การแก้ไขแผนแม่บทคลื่นความถี่ ขยายระยะเวลาการประกอบกิจการของผู้รับสัมปทานบางราย
146 ปัจจุบัน คือ คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการ

โทรคมนาคมแห่งชาติ (กสทช.) ตามพระราชบัญญัติองค์กรจัดสรรคลื่นความถี่ และกากับการประกอบ
กิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ.2553
147 คมสั น ต์ บุ ญ เที ย ม, “บทที่ 6 ผลประโยชน์ จ ากกฎหมายการประกอบกิ จ การ
โทรคมนาคม”, ใน วารสารร่มพฤกษ์, ฉบับที่ 1, ปีที่ 28, น.140-141. (ตุลาคม 2552 - มกราคม

2553)
148 โปรดดู เรื่องเสร็จที่ ๗๔๓/๒๕๕๓ บันทึกสานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา เรื่อง
การแปลงสั ญ ญาสั ม ปทานโทรศัพท์เคลื่อ นที่ให้เป็นใบอนุญ าตประกอบกิจการโทรคมนาคมและ

ใบอนุญาตให้ใช้คลื่นความถี่
Ref. code: 25595801033605KFW

151
ออกไปโดยไม่ต้องมีใบอนุญาตหรือการประมูลนี้ มีประเด็นเกี่ยวกับความไม่ชอบด้วยกฎหมาย ความ

ไม่เป็นธรรม และก่อให้เกิดการได้เปรียบเสียเปรียบในตลาดแข่งขัน149
จากกรณีศึกษาสัญญาสัมปทานระหว่างภาครัฐและเอกชนผู้ประกอบ
กิจการโทรคมนาคม จะพบว่าในกิจการโครงสร้างพื้นฐานบางประเภท หากเป็นลักษณะของกิจการที่
ต้องการให้เกิดการแข่งขันในตลาด รูปแบบที่เหมาะสมและนิยมใช้ในปัจจุบันมิใช่การที่รัฐให้สัมปทาน
แก่เอกชนอีกต่อไป แต่คือการประกอบกิจการภายใต้ระบบใบอนุญาต ดังนั้นในการลงทุนโครงการ
คลองไทย ภาครัฐก็ต้องคานึงถึงประเด็นนี้เช่นกัน โดยเฉพาะบทเรียนในเรื่องการเปลี่ยนผ่านจากระบบ
สัมปทานเป็นระบบใบอนุญาตของ กสทช. และความทับซ้อนกันของทั้งสองระบบ จนกลายเป็นที่
วิพากษ์วิจารณ์ในแง่ของความเป็นธรรมและความชอบด้วยกฎหมาย ด้วยเหตุนี้การคิดอย่างละเอียด
รอบคอบและตัดสินใจให้ถูกต้องตั้งแต่แรกย่อ มเป็นสิ่งที่สาคัญมาก แต่อย่างไรก็ดี เนื่องจากโครงการ
คลองไทยเป็ น โครงสร้ า งพื้ น ฐานที่ มี สิ่ ง ปลู ก สร้ า ง และระบบที่ ต้ อ งการการบ ารุ ง รั ก ษา และการ
บริหารงานที่ต้องการความต่อเนื่อง ผู้เขียนจึงขอตั้งข้อสังเกตในแง่ของความต่อเนื่องและเป็นเอกภาพ
ในการบริหารงานคลองไทย ซึ่ งระบบสัมปทานจะมีอายุสัญญาที่นานและผูกขาด อาจทาให้การ
บริหารงานมีเอกภาพและต่อเนื่องกว่าระบบใบอนุญาตที่เปิดโอกาสให้เอกชนหลายรายเข้าแข่งขันเพื่อ
ช่ว งชิ งตลาด แต่ใ นแง่ข องการท าสัญ ญาจ้า งบริ การหรือ สัญ ญาต่ าง ๆ ที่ เกี่ ยวข้ อง อาจนาระบบ
ใบอนุญาตมาใช้ได้ ทั้งนี้ โดยพิจารณาตามความเหมาะสม
4.6 ความเปลีย่ นแปลงที่รัฐต้องเตรียมพร้อมเมื่อมีการขุดคลองไทย
4.6.1 การจัดให้มีกฎการเดินเรือ (Rules of Navigation) และกฎหมายพาณิชย์

นาวี (Maritime law) ที่เกี่ยวข้อง
กฎการเดินเรือ หรือ Rules of Navigation ที่จะต้องจัดให้มีขึ้นนี้ คือ กฎหมายที่
บรรดาเรือที่จะสัญจรผ่านเข้ามาในบริเวณคลองต้องเคารพและปฏิบัติตาม ซึ่งกฎการเดินเรือนี้จัดอยู่
ในประเภท“กฎหมายพิเศษ” แยกต่างหากจากกฎหมายพาณิชย์นาวีหรือกฎหมายที่ว่าด้วยการ
เดินเรือในน่านน้าเดิม
149
จันทจิรา เอี่ยมมยุรา, “ปัญ หาทางกฎหมายกรณี การสิ้น สุดสัญ ญาสัมปทาน
1800 MHz ระหว่ า ง บมจ.กสท. กั บบริ ษั ท ทรูมู ฟ และบริ ษั ท ดิจิ ต อลโฟน”, สืบ ค้ น เมื่ อวั น ที่ 21
กรกฎาคม 2560,จาก http://www.nbtc.go.th/getattachment/News/Information/การเสวนา
เวทีสาธารณะ -Nbtc-Public-Forum-ประจาปี- 2556/Jantajira_1800.pdf.aspx
Ref. code: 25595801033605KFW

152
4.6.2 การวางผังเมืองรูปแบบพิเศษ
การขุดคลองไทยย่อมทาให้เกิดความเปลี่ยนแปลงขึ้นกับบริเวณโดยรอบพื้นที่
คลอง โดยจะเกิดการพัฒนาท่าเรือและเขตอุตสาหกรรมขึ้น ในการนี้เคยมีการทาการศึกษาการวางผัง
เมืองแบบพิเศษ กรณีพื้นที่หลังท่าเรือคลองคอคอดกระ เสนอให้มีลักษณะการวางผังเมืองแบบพิเศษ
คือ “เมืองท่าเรือ” โดยพยายามเสนอให้นาเมืองท่าเรือของคลองคีลมาใช้เป็นต้นแบบในการพัฒนาผัง
เมืองคลองไทย150
150
ระหัตร โรจนประดิษฐ์, “การศึกษาการวางผังเมืองแบบพิ เศษ กรณีพื้นที่หลัง
ท่าเรือคลองคอคอดกระ,” วารสารนาวิกศาสตร์, เล่มที่ 6, ปีที่ 88, น.16-32. (มิถุนายน 2548)
Ref. code: 25595801033605KFW

153
บทที่ 5
การศึกษาเพื่อเตรียมความพร้อมด้านกฎหมายสาหรับโครงการคลองไทย
5.1 ข้อสังเกตด้านกฎหมายสาหรับการลงทุนโครงการคลองไทย
5.1.1 ข้อพิจารณาด้านกฎหมายกรณีที่รัฐเลือกลงทุนเองทั้งหมด
5.1.1.1 อุปสรรคด้านกฎหมายกรณีรัฐบาลปฎิบัติตามกฎหมายการเงินการคลัง
โดยเคร่งครัด
การดาเนินโครงการขุดคลองไทยในกรณีที่รัฐเลือกที่จะลงทุนเองทั้งหมด
มีกฎหมายที่เกี่ยวข้อง และสิ่งที่รัฐต้องคานึงถึงในการลงทุน ประกอบด้วย
1. (ร่าง) รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2559 มาตรา 140 1
การจ่ายเงินแผ่นดินจะต้องกระทาโดยกฎหมายการคลัง 5 ฉบับ ตามมาตรา 140 เท่านั้น ประกอบด้วย
1.1 กฎหมายว่าด้วยงบประมาณรายจ่าย คือ พระราชบัญญัติงบประมาณ
รายจ่ายประจาปีงบประมาณ
1.2 กฎหมายว่ า ด้ ว ยวิ ธี ก ารงบประมาณ คื อ พระราชบั ญ ญั ติ วิ ธี ก าร
งบประมาณ พ.ศ. 2502
1.3 กฎหมายเกี่ยวด้วยการโอนงบประมาณ คือ พระราชบัญ ญั ติโอน
งบประมาณรายจ่าย พ.ศ. 2558
1.4 กฎหมายว่าด้ว ยเงิ นคงคลัง คือ พระราชบัญ ญั ติเงิน คงคลัง พ.ศ.
2491
1.5 กฎหมายว่าด้วยวินัยการเงินการคลังของรัฐ2
1 มาตรา 140 การจ่ายเงินแผ่นดิน จะกระทาได้เฉพาะที่ได้อนุญาตไว้ในกฎหมายว่า

ด้ ว ยงบประมาณรายจ่ า ย กฎหมายว่ า ด้ ว ยวิ ธี ก ารงบประมาณ หรื อ กฎหมายเกี่ ย วด้ ว ยการโอน
งบประมาณ กฎหมายว่าด้วยเงินคงคลัง หรือกฎหมายว่าด้วยวินัยการเงินการคลังของรัฐ เว้นแต่ใน
กรณีจาเป็นรีบด่วนจะจ่ายไปก่อนก็ได้ แต่ต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์และวิธีการที่กฎหมายบัญญัติ ใน
กรณีเช่นว่านี้ ต้องตั้งงบประมาณรายจ่ายชดใช้ในพระราชบัญ ญั ติโอนงบประมาณรายจ่าย หรือ
พระราชบั ญ ญั ติง บประมาณรายจ่า ยเพิ่ มเติ ม หรื อพระราชบั ญ ญั ติง บประมาณรายจ่า ยประจ าปี
งบประมาณถัดไป
2 ซึ่งขณะนี้ยังเป็น ร่างพระราชบัญญัติการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. ....
Ref. code: 25595801033605KFW

154
พระราชบัญญัติเหล่านี้ล้วนเป็นพระราชบัญญัติที่เกี่ยวด้วยการเงิน ซึ่ง
เหตุผลที่ทาให้รัฐธรรมนู ญบังคับให้การจ่ายเงินแผ่นดินต้องกระทาภายใต้พระราชบัญญัติเหล่านี้
เท่านั้นเพราะเจตนารมณ์ของรัฐธรรมนูญประสงค์ให้เกิดการตรวจสอบและถ่วงดุลระหว่างฝ่ายนิติ
บัญ ญั ติ คือรั ฐ สภาและฝ่ ายบริ หารตามหลั กการแบ่ง แยกอานาจ โดยรัฐ สภามีสิท ธิรั บทราบและ
ตรวจสอบการใช้จ่ายเงินของรัฐบาล การก่อหนี้สาธารณะ ภาระหนี้ รวมถึงเพดานเงินกู้ และการใช้
จ่ายเงินที่กู้ยืมมา เพื่อให้เป็นไปตามกรอบวินัยการเงินการคลัง ดังนั้นทุกครั้งที่รัฐจะจ่ายเงินแผ่นดิน
จะต้องปฏิบัติตามกฎหมายเหล่านี้โดยเคร่งครัด มิฉะนั้นย่อมเป็นการกระทาที่ขัดต่อรัฐธรรมนูอันเป็น
กฎหมายสูงสุด3 แต่การจะดาเนินโครงการขนาดใหญ่ที่ต้องใช้เงินลงทุนมหาศาลและกระทบต่อหนี้
สาธารณะในลั ก ษณะนี้ โ อกาสที่ รั ฐ บาลจั ด ท าร่ า งพระราชบั ญ ญั ติ ง บประมาณรายจ่ า ยประจ าปี
งบประมาณและผ่านการอนุมัติจากรัฐสภาย่อมมีน้อยมาก
2. โครงการคลองไทยจะต้องมีความสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ของชาติ 4
และแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติตามที่กาหนดใน (ร่าง) รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย
พ.ศ. 2559 มาตรา 1425
3โปรดดู คาวินิจฉัยของศาลรัฐธรรมนูญ ที่ 3-4/2557

4 ล่าสุด ในปี พ.ศ. 2558 สภาปฎิรูปแห่งชาติ โดยคณะกรรมาธิการปฏิรูปการเกษตร
อุตสาหกรรม พาณิชย์ การท่องเที่ยว และบริการ ได้้ผ่านความเห็นชอบและเสนอ “โครงการสร้าง

คลองเชื่อมระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรอินเดีย ณ บริเวณภาคใต้ของประเทศไทย” เข้าสู่
การพิจารณาของสภานิติบัญญั ติแ ห่งชาติอีกครั้ง แต่สภานิติบัญ ญั ติแห่งชาติก็ยังมิได้มีการอนุมัติ
โครงการแต่อย่างใด
โปรดดู สภาปฏิรูปแห่งชาติ, “วาระพัฒนาที่ 2: แผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน
และโลจิสติกส์,” (กรุงเทพฯ :สานักการพิมพ์ สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2558), น. 65-
86.
5 มาตรา 142 ในการเสนอร่ า งพระราชบั ญ ญั ติ ง บประมาณรายจ่ า ยประจ าปี
งบประมาณ ต้องแสดงแหล่งที่มาและประมาณการรายได้ ผลสัมฤทธิ์หรือประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ

จากการจ่ายเงิน และความสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติและแผนพัฒนาต่างๆ ทั้งนี้ ตามหลักเกณฑ์ที่
บัญญัติไว้ในกฎหมายว่าด้วยวินัยการเงินการคลังของรัฐ
Ref. code: 25595801033605KFW

155
5.1.1.2 อุปสรรคด้านกฎหมายกรณีรัฐบาลเลี่ยงไม่ปฎิบัติตามกฎหมายการเงิน
การคลัง
หากรัฐบาลหลบเลี่ยงไม่ดาเนินการตามที่รัฐธรรมนูญกาหนด กล่าวคือ ให้
มีการจ่ายเงินแผ่นดินโดยไม่ เป็นไปตามพระราชบัญญั ติที่ว่าด้วยการเงิน ทั้ง 5 ฉบับ ตาม (ร่าง)
รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2559 มาตรา140 การกระทาของรัฐบาลย่อมเป็นการขัด ต่อ
รัฐธรรมนูญและซ้ารอยประวัติศาสตร์กรณีคาวินิจฉัยของศาลรัฐธรรมนูญที่ 3 - 4 / 2557 ซึ่งรัฐบาล
นางสาวยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ประสงค์จะดาเนินการกู้ยืมเงินเพื่อก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานรถไฟความเร็ว
สูง มูลค่า 2 ล้าน ล้านบาท แต่มิได้ปฎิบัติตามรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2550 มาตรา
169 วรรคแรก6 ประกอบมาตรา 170 7 กล่าวคือ การกู้ยืมเงินและการจ่ายเงินเพื่อดาเนินโครงการ
ดังกล่าวมิได้จัดทาเป็นพระราชบัญญัติที่เกี่ยวด้วยการเงิน แต่รัฐบาลกลับใช้วิธีออกเป็นพระราชบัญญัติ
ธรรมดา คือ ร่างพระราชบัญญัติใหอานาจกระทรวงการคลังกูเงินเพื่อการพัฒนาโครงสรางพื้นฐาน ด
านคมนาคมขนสงของประเทศ พ.ศ. ....
การที่ร างพระราชบัญญัติฉบับนี้ใหอานาจกระทรวงการคลัง สามารถนา
เงินกูตามรางพระราชบัญญัตินี้ไปใชจายตามวัตถุประสงคได้ โดยไม่ตองนาสงคลังตามกฎหมายวาดวย
วิธีการงบประมาณและกฎหมายวาดวยเงินคงคลัง และในมาตรา 18 ยังกาหนดใหคณะรัฐมนตรี
รายงานการกูเงิน ผลการดาเนินงาน การประเมินผลการดาเนินการตามแผนงานในแตละยุทธศาสตรต
อสภาผูแทนราษฎรและวุฒิสภาเพื่อทราบเท่านั้น ซึ่งแตกตางจากที่ พระราชบัญญัติวิธีการงบประมาณ
6 มาตรา 169 วรรคแรก การจ่ายเงินแผ่นดินจะกระทาได้ก็เฉพาะที่ได้อนุญาตไว้ใน

กฎหมาย ว่าด้วยงบประมาณรายจ่าย กฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณ กฎหมายเกี่ยวด้วยการโอน
งบประมาณ หรือกฎหมายว่าด้วยเงินคงคลัง เว้นแต่ในกรณีจาเป็นเร่งด่วนรัฐบาลจะจ่ายไปก่อนก็ได้
แต่ต้องเป็นไป ตามหลั กเกณฑ์ แ ละวิธีการที่กฎหมายบัญ ญัติ ในกรณีเช่นว่านี้ต้องตั้งงบประมาณ
รายจ่ า ยเพื่ อ ชดใช้ เงิ น คงคลั ง ในพระราชบั ญ ญั ติ โ อนเงิ น งบประมาณรายจ่ า ย พระราชบั ญ ญั ติ
งบประมาณรายจ่ายเพิ่มเติม หรือพระราชบัญญัติงบประมาณรายจ่ายประจาปีงบประมาณถัดไป ทั้งนี้
ให้กาหนดแหล่งที่มาของรายได้ เพื่อชดใช้รายจ่ายที่ได้ใช้เงินคงคลังจ่ายไปก่อนแล้วด้วย
7 มาตรา 170 เงินรายได้ของหน่วยงานของรัฐใดที่ไม่ต้องนาส่งเป็นรายได้แผ่นดินให้
หน่วยงานของรัฐนั้นทารายงานการรับและการใช้จ่ายเงินดังกล่าวเสนอต่อคณะรัฐมนตรี เมื่อสิ้น
ปีงบประมาณทุกปี และให้คณะรัฐมนตรีทารายงานเสนอต่อสภาผู้แทนราษฎรและวุฒิสภาต่อไป
การใช้จ่ายเงินรายได้ตามวรรคหนึ่งต้องอยู่ภายใต้กรอบวินัยการเงินการคลังหมวดนี้
ด้วย
Ref. code: 25595801033605KFW

156
พ.ศ. 2502 บัญญัติไว ย่อมทาใหการควบคุม และตรวจสอบการใชจายงบประมาณไมเป็นไปตาม

รัฐธรรมนูญและกฎหมายที่เกี่ยวของ ในการนี้ศาลรัฐธรรมนูญจึงได้วินิจฉัยว่าร่างพระราชบัญญัติให
อานาจกระทรวงการคลังกูเงินเพื่อการพัฒนาโครงสรางพื้นฐานดานคมนาคมขนสงของประเทศ พ.ศ.
.... ตราขึ้นโดยไมถูกต้องตามบทบัญญัติของรัฐธรรมนูญ แห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช 2550
และมีข้อความขัดหรือแยงตอรัฐธรรมนูญ มาตรา 169 วรรคแรก และมาตรา 170 วรรคสอง ซึ่งข
อความดังกลาวเปน สาระสาคัญ ส่งผลใหรางพระราชบัญญัติเปนอันตกไปตามรัฐธรรมนูญมาตรา 154
วรรคสาม8
ด้ ว ยอุ ป สรรคทั้ ง หลายเหล่ า นี้ อ าจสรุ ป ได้ ว่ า หากรั ฐ บาลจะลงทุ น ใน
โครงสร้างพื้นฐานโครงการขุดคลองไทยโดยรัฐบาลไทยลงทุนเองทั้งหมด รัฐ บาลจะต้องประสบกับ
อุปสรรคมากมายและมีความเป็นไปได้น้อยมาก
5.1.2 ข้อพิจารณาด้านกฎหมายกรณีที่รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนต่างชาติ
5.1.2.1 อุปสรรคตามรัฐธรรมนูญ
แม้ว่าการลงทุนในลักษณะที่รัฐร่วมลงทุนกับต่างชาติจะมีความเป็นไปได้
มากที่ สุ ด ตามที่ ไ ด้ วิ เ คราะห์ ใ นบทที่ แ ล้ ว หากแต่ ก็ ยั ง จะต้ อ งเผชิ ญ กั บ อุ ป สรรคตามรั ฐ ธรรมนู ญ
เนื่องจาก (ร่าง) รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ. 2559 มาตรา 178 ความว่า
“พระมหากษั ต ริ ย์ ท รงไว้ ซึ่ ง พระราชอ านาจในการท าหนั ง สื อ สั ญ ญา
สันติภาพสัญญาสงบศึก และสัญญาอื่นกับนานาประเทศ หรือกับองค์การระหว่างประเทศ
หนังสือสัญญาใดมีบทเปลี่ยนแปลงอาณาเขตไทยหรือพื้นที่นอกอาณาเขต
ซึ่งประเทศไทยมีสิทธิอธิปไตย หรือมีเขตอานาจตามหนังสือสัญญา หรือตามกฎหมายระหว่างประเทศ
หรือจะต้องออกพระราชบัญญัติ เพื่อให้การเป็นไปตามหนังสือสัญญา และหนังสือสัญญาอื่นที่อาจมี
ผลกระทบต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจสัง คมหรือการค้าหรือการลงทุนของประเทศอย่างกว้างขวาง
ต้องได้รับความเห็นชอบของรัฐสภา ในการนี้รัฐสภาต้องพิจารณาให้แล้วเสร็จภายใน 60 วัน นับแต่
วันที่ได้รับเรื่อง หากรัฐสภาพิจารณาไม่แล้วเสร็จภายในกาหนดเวลาดังกล่าวให้ถือว่ารัฐสภาให้ความ
เห็นชอบ
มาตรา 154 วรรคสอง ในระหว่ า งที่ ศ าลรั ฐ ธรรมนู ญ พิ จ ารณาวิ นิ จ ฉั ย ให้

นายกรั ฐ มนตรี ร ะงั บ การด าเนิ น การ เพื่ อ ประกาศใช้ ร่ า งพระราชบั ญ ญั ติ ดั ง กล่ า วไว้ จ นกว่ า ศาล
รัฐธรรมนูญจะมีคาวินิจฉัย ถ้าศาลรัฐธรรมนูญวินิจฉัยว่าร่างพระราชบัญญัตินั้นมีข้อความขัดหรือแย้ง
ต่อรัฐธรรมนูญนี้ หรือตราขึ้นโดยไม่ถูกต้องตามบทบัญญัติแห่งรัฐธรรมนูญนี้ และข้อความดังกล่าวเป็น
สาระสาคัญ ให้ร่างพระราชบัญญัตินั้นเป็นอันตกไป
Ref. code: 25595801033605KFW

157
หนังสือสัญญาอื่นที่อาจมี ผลกระทบต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจสังคม
การค้าหรือการลงทุนของประเทศไทยอย่างกว้างขวางตามวรรคสอง ได้แก่ หนังสือสัญญาเกี่ยวกับ
การค้าเสรี เขตศุลกากรร่วม หรือการให้ใช้ทรัพยากรธรรมชาติ หรือทาให้ประเทศต้องสูญเสียสิทธิใน
ทรัพยากรธรรมชาติทั้งหมด หรือบางส่วน หรือหนังสือสัญญาอื่นตามที่กฎหมายบัญญัติ
ให้มีกฎหมายกาหนดวิธีการที่ประชาชนจะเข้ามามีส่วนร่วมในการแสดง
ความคิดเห็นและได้รับการเยียวยาที่จาเป็นอันเกิดจากผลกระทบของการทาหนังสือสัญญาตามวรรค
สามด้วย
เมื่อมีปัญหาว่าหนังสือสัญญาใดเป็นกรณีตามวรรคสองหรือวรรคสาม
หรือไม่คณะรัฐมนตรีจะขอให้ศาลรัฐธรรมนูญวินิจฉัยก็ได้ ทั้งนี้ศาลรัฐธรรมนูญจะต้องวินิจฉัยให้แล้ว
เสร็จภายใน 30 วัน นับแต่วันที่ได้รับคาขอ”
ผู้ เขียนมองว่าบริบทของสังคมไทยมีความเปลี่ยนแปลงไปมาก แม้ว่ า
โครงการขุดคลองไทยจะมีแนวคิดมาตั้งแต่อดีต และถูกหยิบยกขึ้นมาผลักดันอยู่บ่อบครั้ง แต่ด้วยยุค
สมัยที่เปลี่ยนแปลงไป ระบอบการเมืองในปัจจุบันมีระบบการตรวจสอบ และขั้นตอนต่าง ๆ ที่มีความ
เข้มงวดซับซ้อนขึ้น อีกทั้งมีความพยายามที่จะให้ประชาชนเข้าไปมีส่วนร่วมในกระบวนการต่าง ๆ
ทั้งเป็นการกระทาผ่านผู้แทนราษฎร หรือแม้แต่การให้ภาคประชาชนเข้าไปมีส่วนร่วมเองโดยตรง อัน
แตกต่างกับประเทศไทยเมื่อ 10 ปีก่อน 20 ปีก่อน หรือ 100 ปีก่อนเป็นอย่างมาก เราไม่อาจเทียบ
สถานการณ์บ้านเมืองในปัจจุบันกับสถานการณ์ที่ประเทศไทยต้องการขุดคลองไทยในสมัยรัชกาลที่ 4
รัชกาลที่ 5 หรือตามบันทึกข้อเสนอของ นายปรีดี พนมยงค์ได้อีกต่อไป แต่จะต้องประเมินสถานการณ์
ณ ปัจจุบัน
สาหรับมาตรา 178 (ร่าง) รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พ.ศ.2559
นั้น อาจเรียกได้ว่าทาให้เกิดสถานการณ์ล็อค 2 ชั้น กล่าวคือ แม้ว่าตัวโครงการขุดคลองไทยจะผ่าน
การอนุมัติจากรัฐสภาแล้ว คือ ผ่านล็อคที่หนึ่ง ได้แล้วก็ตาม แต่ในขั้นตอนของการลงทุนและการทา
สัญญากับนักลงทุนต่างชาติที่จะมาร่วมลงทุนนั้น ก็ยังจะต้องเผชิญกับล็อคที่สอง คือ มาตรา 178 นี้
ด้วย ซึ่งแม้ตัวโครงการคลองไทยจะผ่านการอนุมัติจากรัฐสภาแล้วว่าให้ขุดแต่ท้ายที่สุดก็จะยังคงติด
ล็อคที่สองอยู่ดี เนื่องจากฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยสามารถโจมตีว่าโครงการขุดคลองไทยเป็นสัญญาระหว่าง
ประเทศที่ มีความสาคัญในการเปลี่ยนแปลงอาณาเขต หรือมีผลกระทบต่อความมั่นคงทางเศรษฐกิจ
สังคม หรือการค้าการลงทุนของประเทศอย่างกว้างขวาง ตาม (ร่าง) รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักร
ไทย มาตรา 178 นี้ และหากรัฐสภาไม่ให้ความเห็นชอบก็จะมีผลให้โครงการขุดคลองไทยไม่เกิดขึ้นอยู่
ดี เพราะรัฐบาลไม่มีเงินทุนเพียงพอที่จะสามารลงทุนเองได้โดยลาพัง อีกทั้งการกู้ยืมมาเพื่อการลงทุน
ก็จะกระทบต่อหนี้สาธารณะตามที่ได้วิเคราะห์ไปแล้วในบทที่ 3
Ref. code: 25595801033605KFW

158
ทั้งนี้ ยังมีข้อกังวลใจอีกประการหนึ่งที่ไม่ยิ่งหย่อนไปกว่ากันเลย เนื่องจาก

สิ่งที่ผู้เขียนวิเคราะห์ก็อาจกลับตาลปัตรเป็นไปในทางตรงกันข้ามได้ เช่นกัน ในกรณีที่รัฐสภาไม่อาจ
พิจารณาให้แล้วเสร็จภายใน 60 วัน รัฐธรรมนูญ มาตรา 178 กาหนดว่า "ให้ถือว่ารัฐสภาให้ความ
เห็นชอบ"
สาเหตุที่ผู้เขียนจาต้องแยกความกังวลใจออกเป็น 2 ประการนี้ เนื่องจาก
โครงการคลองไทยเป็นโครงการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่มีประเด็นที่จะต้องพิจารณา
มากมายตามที่ผู้เขียนได้กล่าวไปแล้ว ถึงความกังวลในด้านต่าง ๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในปัญหาด้าน
ความมั่นคงและปัญหาการเมืองระหว่างประเทศที่จะส่งผลต่อการพิจารณาเลือกประเทศที่จะมาลงทุน
ในโครงการนี้ ดังนั้นก็มีความเป็นไปได้ว่ารัฐสภาจะพิจารณาให้แล้วเสร็จไม่ทันภายในระยะเวลาที่
รัฐธรรมนูญกาหนดไว้ ซึ่งมีผลให้เป็นการยอมรับให้ความเห็นชอบในสัญญาระหว่างประเทศดังกล่าว
อัตโนมั ติ การพิจารณาเรื่องการจัดสรรแบ่งปันผลประโยชน์ระหว่างคู่สัญ ญาคือประเทศไทยกั บ
ต่างชาติอาจยังไม่ละเอียดถี่ถ้วนเพียงพอ ในแง่นี้ก็อาจก่อให้เกิดความเสียหายแก่ประเทศไทยได้
เช่นกัน
5.1.2.2 กรณีศึกษาปัญหาการลงทุนของนักลงทุนต่างชาติ : คดี Walter Bau9
กรณีศึกษาที่รัฐบาลควรพิจารณา คือ การที่รัฐบาลไทยแพ้คดี Walter Bau ซึ่งสรุป
ข้อเท็จจริงได้ว่า บริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จากัด (มหาชน) ซึ่งมีบริษัท Walter Bau AG เป็นผู้ถือ
หุ้น ได้ร่วมทาสัญญากับรัฐบาลไทยโดยผ่านกรมทางหลวง ในการนี้แม้ว่าการทาสัญญาจะมีบริษัท ทาง
ยกระดับดอนเมือง จากัด (มหาชน) และรัฐบาลไทย เป็นคู่สัญญากันก็ตาม แต่บริษัท Walter Bau AG
ซึ่งถือหุ้นอยู่ในบริษัท ทางยกระดับดอนเมือง จากัด (มหาชน) เพียงร้อยละ 9.78 แต่ก็อ้างสิทธิฟ้องร้อง
รัฐบาลไทยในฐานะของ “ผู้ลงทุน” 10 ตามสนธิสัญญาทวิภาคีว่าด้วยการส่งเสริมและคุ้มครองการ
ลงทุนต่างตอบแทนระหว่างประเทศไทยและสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมนี พ.ศ.2545 11 การดาเนิน
กิจการทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์ไม่ได้ผลประกอบการตามคาดหมาย เนื่องจากรัฐบาลไทยไม่
9หรือก็คือ “คดีทางยกระดับดอนเมืองโทลล์เวย์”
10 ชาญวิทย์ สุวรรณะบุณย์, “เอกสิทธิและความคุ้มกันของรัฐต่างประเทศในการ
บังคับคาวินิจฉัยของอนุญาโตตุลาการ (กรณีศึกษาของคดี Walter Bau กับรัฐบาลไทย)”, จุลสารข่าว

สมาคมนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, สมัยที่ 19, ฉบับที่ 4, น.24 (2556)
11 Treaty between the Kingdom of Thailand and the Federal Republic
of Germany Concerning the Encouragement and Reciprocal Protection of Investment

(2002)
Ref. code: 25595801033605KFW

159
ยอมให้มีการเพิ่มค่าบริการตามที่บริษัทร้องขอ อีกทั้งยังยอมให้ทาการสร้างทางเบี่ยงไปยังสนามบิน จึง

เป็นเหตุที่ผู้ประกอบการยกขึ้นอ้างว่าก่อให้เกิดความเสียหายแก่ตน และด้ว ยเหตุนี้ บริษัท Walter
Bau AG ได้ฟ้องคดีอนุญาโตตุลาการต่อประเทศไทย ณ กรุงเจนีวา กล่าวหาว่าประเทศไทยผิดสัญญา
ว่าด้วยการลงทุน Bilateral Investment Treaty (BIT)12 ซึ่งอนุญาโตตุลาการได้ชี้ขาดให้ประเทศไทย
รับผิด อันนาไปสู่การฟ้องบังคับคดี ณ ศาลนิวยอร์ก ประเทศสหรัฐอเมริกา และศาลเบอร์ลิน ประเทศ
เยอรมนี13
จากบทเรียนของคดี Walter Bau ย่อมทาให้ตระหนักได้ว่าหากรัฐ ตัดสินใจให้
เอกชนต่างชาติเป็นผู้ เข้ามาลงทุ นดาเนินการ สิ่งที่ภาครัฐ จะต้องปฏิบัติตามอย่างระมัดระวัง คือ
การเคารพความตกลงเพื่อการส่งเสริมและคุ้มครองการลงทุนระหว่ างประเทศไทยกับประเทศที่มา
ลงทุน ซึ่งเป็นกรอบความร่วมมือที่สาคัญในการสร้างความมั่นใจให้กับนักลงทุนต่างชาติที่เข้ามาลงทุน
ในประเทศไทยว่าจะได้รับความคุ้มครองจากรัฐบาลของประเทศผู้รับการลงทุน นักลงทุนสามารถ
ฟ้องร้องรัฐบาลของประเทศผู้รับการลงทุนผ่านกลไกอนุญาโตตุลาการได้14 และหากรัฐบาลไทยฝ่าฝืน
ไม่ปฏิบัติตามย่อมให้ผลเป็นอย่างเดียวกับกรณีคดี Walter Bau ซึ่งอนุญาโตตุลาการให้เหตุผลว่า แม้
การกระท าของรั ฐ บาลไทยจะมิ ไ ด้ เ ป็ น การเวนคื น การลงทุ น ของ Walter Bau แบบคื บ คลาน
(Creeping Expropriation) แต่การกระทาทั้งหลายของรัฐบาลไทยก็ เป็นละเมิดหลักการปฎิบัติอย่าง
เป็ น ธรรมและเท่ า เที ย มหรื อ FET (Fair and Equitable Treatment) เพราะผู้ ล งทุ น ต่ า งมี ค วาม

และมีผู้ให้ความเห็นว่า คดี Walter Bau เป็นกรณีที่แย่ที่สุดของส่วนราชการไทยทั้ง

องคาพยัพ แต่ก็มิได้มีแค่ประเทศไทยเพียงประเทศเดียวที่ประสบปัญหาแพ้คดีที่เกิดจากข้อพิพาทตาม
สนธิสัญญาคุ้มครองการลงทุน (Bilateral Investment Treaty (BIT)) เนื่องจากประเทศต่างๆทั่วโลก
ก็ทากันกว่า 3,000 ฉบับ และในบางประเทศที่มีบุคลากรพร้อมกว่าประเทศไทยก็ยังมีปัญหาถูกฟ้อง
คดีตามสนธิสัญญาคุ้มครองการลงทุนเช่นเดียวกัน โปรดดู สรยุทธ ชาสมบัติ , “บทเรียนจากการที่
รั ฐ บาลไทยแพ้ ค ดี นั ก ลงทุ น กรณี Walter Bau ถึ ง เวลาหรื อ ยั ง ที่ ส่ ว นราชการไทยจะมี ที่ ป รึ ก ษา
กฎหมายระหว่างประเทศ”, สืบค้นเมื่อวันที่ 8 มิถุนายน 2560, http://www.thaiwto.com/PDF
files/Articles/article%206.pdf
14 เดชอุดม ไกรฤทธิ์, คาอธิบายกฎหมายการลงทุนระหว่างประเทศ, (กรุงเทพฯ:
โรงพิมพ์มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2558), น.226.
Ref. code: 25595801033605KFW

160
คาดหวั ง ที่ ช อบธรรมว่ า หากทุ ก อย่ า งเป็ น ไปตามแผน การลงทุ น ย่ อ มมี ผ ลก าไร (Legitimate
Expectation) ดังนั้นการกระทาของรัฐบาลไทยจึงเป็นการละเมิดหลัก Legitimate Expectation15
เนื่ อ งจากมาตรฐานในการคุ้ ม ครองนั ก ลงทุ น ในการลงทุ น แบบ FDI นั้ น
ประกอบด้วยหลักการที่สาคัญ 10 ประการ16 ดังนี้
(1) หลักความเป็นธรรมและเท่าเทียม (Fair and Equitable Treatment) ซึ่งเป็น
หลักการสาคัญที่ปรากฏในความตกลงระหว่างประเทศมาช้านาน ทั้งนี้ที่ผ่า นมามีความพยายามอย่าง
มากในการที่ศาลจะตีความและกาหนดนิยามของ “เป็นธรรม”และ“เท่าเทียม”17 แต่ถึงกระนั้นหลัก
สาคัญประการนี้ก็มักเป็นหลักที่นักลงทุนหยิบยกขึ้น ฟ้องร้องรัฐบาลของประเทศที่รับการลงทุน ว่า
ละเมิดความคาดหวังของนักลงทุนที่มีต่อกาไรในอนาคต (Legitimate Expectations)18 และหนึ่งใน
กรณีศกึ ษาทีช่ ดั เจนของประเทศไทยก็คอื คดี Walter Bau
(2) หลั ก ความมั่ น คงและการคุ้ ม ครองอย่ า งเต็ ม ที่ (Full Protection and
Security)
(3) ขอตกลงครอบคลุม (The Umbrella Clause) เป็นข้อตกลงที่ สรางขึ้นบน
พื้นฐานของแนวคิดวารัฐคูสัญญาจะละเมิดขอตกลงในสัญญาไมได้ หากรัฐคูสัญญาละเมิดข้อตกลงใน
สัญญา นักลงทุนสามารถที่จะอางขอตกลงครอบคลุมในการเรียกรองความชอบธรรมดวยกลไกของ
ระบบกฎหมายระหวางประเทศ คือกระบวนการอนุญาโตตุลาการ19
(4) การเข้าถึงกระบวนการยุติธรรม และการพิจารณาคดีอย่างเป็นธรรม ตลอดจน
การปฏิเสธความเป็นธรรม (Access to justice, fair procedure, and denial of justice)
16 Rudolf Dolzer and Christoph Schreuer, Principles of International
Investment Law, (London: Oxford, 2012), p.130-212.

17 Ibid
18 กลุ่มศึกษาข้อตกลงเขตการค้าเสรีภาคประชาชน (FTA WATCH), “เจรจาบทการ
ลงทุนอย่างไร จึงจะเรียกว่ารักษาผลประโยชน์ของประชาชน: ข้อเสนอภาคประชาสังคมต่อคณะ

เจรจาไทย ในการเจรจาข้อตกลงเขตการค้าเสรีระหว่างไทยและสหภาพยุโรป”, สืบค้นเมื่อวันที่ 30
พฤษภาคม 2560, http:// www.ftawatch.org/node/36832
19 OECD, “ Interpretation of the Umbrella Clause in Investment
Agreements”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 8 มิ ถุ น ายน 2560, http://www.oecd.org/investment/

internationalinvestmentagreements /40471535.pdf
Ref. code: 25595801033605KFW

161
(5) เหตุ ฉุ ก เฉิ น ความจ าเป็ น ความขั ด แย้ ง และเหตุ สุ ด วิ สั ย (Emergency,

necessity, armed conflict, and force majeure)
(6) การรักษาสิทธิ (Preservation of Rights)
(7) การระงั บ ข้ อ พิ พ าทด้ ว ยอนุ ญ าโตตุ ล าการ (Arbitrary or discriminatory
measures)
(8) หลักการประติบัติเยี่ยงคนชาติ (National Treatment)
(9) หลั ก ปฏิ บั ติ อ ย่ า งชาติ ที่ ไ ด้ รั บ อนุ เ คราะห์ ยิ่ ง (Most-Favoured-Nation
Treatment)
(10) หลักการโอนเงินและผลกาไรโดยเสรี (Free Transfer)20
อนึ่ง ผู้เขียนจึงตั้งข้อสังเกตสาหรับโครงการคลองไทย ซึ่งเป็นโครงการที่ ฝ่าย
ความมั่นคงเพ่งเล็ง เรื่องการเป็นจุดยุทธศาสตร์ และให้ความสาคัญเกี่ยวกับเรื่องความมั่นคง ของ
ชาติมาโดยตลอด แต่หากภาครัฐตัดสินใจดาเนินโครงการแล้ว ภาครัฐต้องตระหนักเสมอว่าปัจจุบัน
ประเทศไทยมีสนธิสัญญาคุ้มครองการลงทุนของนักลงทุน เพื่อสนับสนุนการลงทุนจากต่างชาติ ซึ่งวาง
มาตรฐานสาคัญในการคุ้มครองนักลงทุน โดยเฉพาะอย่างยิ่งคุ้มครองให้การลงทุนมีความเป็นธรรม
และเท่าเทียม (Fair and Equitable) ดังนั้นรัฐไม่อาจอ้างประเด็นปัญหา ด้านยุทธศาสตร์
Military Strategic Sensitivity ซึ่งเป็นเหตุผลด้านความมั่นคง เพื่อเข้ายึดการบริหารจัดการ ควบคุม
หรือกากับให้เป็นไปในทิศทางที่จะก่อให้เกิดความเสียหายแก่นักลงทุน เพราะจะทาให้นักลงทุนเสีย
ประโยชน์ และอาจนามาซึ่งเหตุการณ์ที่ซ้ารอยกับคดีวอลเตอร์บาว (Walter Bau)
5.2 การศึกษาเปรียบเทียบกฎหมายพาณิชย์นาวี และกฎการเดินเรือสาหรับเป็นแนวทางจัดทา

กฎหมายที่มีความเหมาะสม เพื่อใช้กับคลองไทย
สาหรับโครงการขุดคลองไทย ควรมีการวางแผนบริหารจัดการที่มีประสิทธิภาพ และ
เตรียมการศึกษาเพื่อออกกฎหมายที่เกี่ยวข้อง สาหรับใช้กากับคลอง โดยผู้ เขียนพิจารณาเห็นว่าสิ่งที่
รัฐควรต้องจัดให้มีขึ้น มี 2 ประการ
20
วิลาวรรณ มังคละธนะกุล และธีรวัฒน์ ว่องแก้ว , “สิทธิประโยชน์ภายใต้ความตก
ลงเพื่อการส่งเสริม และคุ้มครองการลงทุน ”, สืบค้นเมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2560, www.mfa.go.th/
business/contents/files/cooperation-20120412-153206-563617.ppt
Ref. code: 25595801033605KFW

162
ประการแรก ออกกฎหมายมอบหมายอานาจหน้าที่ให้แก่คณะบุคคลที่ทาหน้าที่บริหาร
จัดการคลองไทยเพื่อให้การบริหารงานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ โดยมีกระบวนการตรวจสอบ
ความโปร่งใสของคณะบุคคลเหล่านัน้ และ
ประการที่สอง ออกกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการใช้คลองและดูแลรักษาคลองรวมถึงการ
ดาเนินการรักษาสิ่งแวดล้อม
ทั้งนี้ เพื่อให้เกิดความเข้าใจที่ดีและเป็นแนวทางในการจัดทากฎหมายที่สามารถบังคับ
ใช้ได้จริงอย่างมีประสิทธิภาพ จึงควรศึกษาต้นแบบจากประเทศที่มีการขุดคลองลักษณะเดียวกันนี้
อันประกอบด้วยคลองสุเอซ คลองปานามา และคลองคี ลเพื่อนาส่วนที่ดีของแต่ละประเทศมาเป็น
แนวทางในการจัดทากฎหมายของคลองไทยประเทศไทย
5.2.1 กฎหมายพาณิชย์นาวีของประเทศอียิปต์ และกฎการเดินเรือคลองสุเอซ

5.2.1.1 กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศอียิปต์ใช้เป็นหลักปฏิบัติ
(1) สนธิสัญญาระหว่างประเทศระดับพหุภาคีที่ประเทศอียิปต์ให้สัตยาบัน
1. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974
(SOLAS) ประเทศอียิปต์ได้ให้สัตยาบันในพิธีสารฉบับนี้ ในปี ค.ศ.1981 สาเร็จมีผลใช้บังคับ
วันที่ 4 ธันวาคม ค.ศ.1981 ซึ่งมีเนื้อหาที่เป็นไปตามอนุสัญญาระหว่างประเทศว่าด้วยความ
ปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS 1974) 21
2 . United Nations Convention on the Law of the Sea 1 9 8 2
(UNCLOS) ประเทศอียิปต์ได้ให้สัตยาบันอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายทะเล ค.ศ.
1982 ในปี ค.ศ. 1983 โดย สาเร็จมีผลใช้บังคับวันที่ 26 สิงหาคม ค.ศ. 198322
ส าหรั บ การคุ้ ม ครองทะเลเมดิ เ ตอน์ เ รเนี ย น หรื อ Mediterranean
protection ประเทศอียิปต์ได้เข้าเป็นภาคีสนธิสัญญาเพื่อการคุ้มครองทะเลเมดิเตอร์เรเนียน
21 Cruise Laws, “List of Solas Signatory Nations”, สืบค้นเมื่อวันที่ 5 ตุลาคม

2559, http://www.cruiselaws.com/List_Of_Solas_Signatory_Nations.html
22 The Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, “Chronological
lists of ratifications of, accessions and successions to the Convention and the related
Agreements : The United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December
1982”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 5 ตุ ล าคม 2559, http://www.un.org/depts/los/reference_files/
chronological_lists_of_ratifications.htm
Ref. code: 25595801033605KFW

163
จากมลภาวะ (The Convention for Protection of the Mediterranean Sea against

Pollution 1976) หรือ Bacelona Convention 1976 ซึ่งถูกบัญญัติขึ้น และใช้ควบคู่ไปกับ
“แผนปฏิ บั ติ ก ารเมดิ เ ตอร์ เ รเนี ย น ในปี ค.ศ. 1975”23 โดยเป็ น ส่ ว นหนึ่ ง ของ United
Nations Environment Programme (UNEP) ซึ่งภายหลังได้มีการจัดทา “แผนปฏิบัติการ
เพื่อการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเลและการพัฒนาอย่างยั่งยืนของพื้นที่ชายฝั่งทะเลเมดิ
เตอร์เรเนียน ค.ศ.1995”24 ปัจจุบันมีประเทศภาคีสมาชิก ทั้งสิ้น 22 ประเทศ25 โดยประเทศ
อียิปต์ได้ให้สัตยาบัน Barcelona Convention 1976 ตั้งแต่วันที่ 24 สิงหาคม ค.ศ.1978
และให้การรับรอง Barcelona Convention 1995 Amendments เมื่อวันที่ 11 กุมภาพันธ์
ค.ศ.2000 โดยมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 9 กรกฎาคม ค.ศ.200426
เพื่อให้เป็นไปตามวัตถุประสงค์ของสนธิสัญญา เพื่อการคุ้มครองทะเลเมดิ
เตอร์เรเนียนจากมลภาวะตามสนธิสัญญาเพื่อการคุม้ ครองทะเลเมดิเตอร์เรเนียนจากมลภาวะ
(The Convention for Protection of the Mediterranean Sea against Pollution 1976
) หรือ Bacelona Convention 1976 ข้างต้น ประเทศสมาชิกซึ่งรวมถึงประเทศอียิปต์ จึง
ให้สัตยาบันในพิธีสาร 4 ฉบับ ดังต่อไปนี้27
23Mediterranean Action Plan 1975 (MAP)

24 Action Plan for the Protection of the Marine Environment and the
Sustainable Development of the Coastal Areas of the Mediterranean 1995 (MAP Phase
II)
25 European Commission, “ Regional Sea Conventions: The Barcelona
Convention” , สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 23 ตุ ล าคม 2559, http://ec.europa.eu/environment/

marine/international-cooperation/regional-sea-conventions/barcelona-convention/
index_en.htm
26 UNEP, “ Signatures and Ratifications of the Barcelona Convention for
the Protection of the Marine Environment and the Coastal Region of the Mediterranean
and its Protocols as at 30 July 2016 (last notification received)”, สืบค้นเมื่อวันที่ 23 ตุลาคม
2559, http://195.97.36.231/dbases/webdocs/BCP/StatusOfSignatures AndRatifications.
doc
27 น อ ก จ า ก นี้ ยั ง มี Protocol concerning protecting Mediterranean from
pollution resulting from vessel and planes waste sewage 1976 ที่ประเทศอียิปต์ยังมิได้ให้
Ref. code: 25595801033605KFW

164
1. Protecting Mediterranean from pollution convention 1976

2.Protocol for cooperation preventing polluting Mediterranean
with oil and other materials in case of emergencies 1976
3 . Protocol concerning protecting Mediterranean from being
polluted through land resources 1980
4. Protocols for protecting regions enjoying special protection
1984
นอกจากนี้ สาหรับการคุ้มครองทะเลแดง หรือ Red Sea protection
ประเทศอียิปต์ยังได้เข้าเป็นภาคีอนุสัญญาภูมิภาคเพื่อการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมของทะเลแดง
และอ่าวเอเดน (Regional Convention for the Conservation of the Red Sea and
Gulf of Aden Environment 1982) หรือ Jeddah Convention28 โดยมาตราที่เกี่ยวข้อง
กับการพาณิชย์นาวี ประกอบด้วย
มาตรา 4 ว่าด้วยมลภาวะจากเรือ ซึ่งกาหนดหน้าที่แก่รัฐภาคีสมาชิก โดย
รัฐภาคีสมาชิกผูกพันตนว่าต้องใช้มาตรการที่เหมาะสมตามอนุสัญญาฉบับนี้ ในการป้องกัน
บรรเทาและต่อสู้กับมลภาวะในทะเลที่ ป ล่ อ ยออกมาจากเรื อ ไม่ ว่ า ด้ ว ยความจงใจหรื อ
อุบัติเหตุ และรัฐภาคีสมาชิกจะจัดให้มีระเบียบปฏิบัติสาหรับท้องทะเลที่มีประสิทธิภาพและ
เป็นที่ยอมรับตามหลักกฎหมายระหว่างประเทศเกี่ยวกับการควบคุ ม มลพิ ษ ซึ่ ง รวมถึ ง การ
สั ต ย า บั น ด้ ว ย โ ป ร ด ดู Ministry of Transportation Maritime Transport Sector, Egypt,

“Mediterranean protection”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 15 กั น ยายน 2559, http://www.mts.gov.eg
/en/content/238-Mediterranean-protection-
28 Jeddah Convention เป็นกรอบแนวทางในการดาเนินการทางกฎหมาย (Legal
Framework) และเป็นพื้นฐานในการอ้างอิงให้แก่ บรรดาประเทศสมาชิก PERSGA (ประกอบด้วย

สาธารณรั ฐ จิ บู ตี สาธารณรั ฐ อาหรั บ อี ยิ ป ต์ ราชอาณาจั ก รฮั ช ไมต์ จ อร์ แ ดน ราชอาณาจั ก ร
ซาอุดีอาระเบีย สหพันธ์สาธารณรัฐโซมาเลีย สาธารณรัฐซูดาน และสาธารณรัฐเยเมน) ในด้านการ
คุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเลและพื้นที่ชายฝั่งทะเลในทะเลแดงและอ่ าวเอเดน เพื่อการรักษาและใช้
สอยทรัพยากรธรรมชาติทางทะเลอย่างยั่งยืน รวมทั้งสิ้น 29 มาตรา โปรดดู PERSGA, “The Jeddah
Convention and its Related Legal Instruments”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 12 พฤศจิ ก ายน 2559,
http://www.persga.org/ inner.php?id=62
Ref. code: 25595801033605KFW

165
โหลดสิ นค้าบนฝาระวาง การแบ่งถังน้าถ่วงเรือกับถังน้ามันแยกออกจากกัน การล้างถัง

น้ามัน29
มาตรา 5 ว่าด้วย มลภาวะจากการปล่อยของเสียจากเรือและอากาศยาน
ซึ่งกาหนดหน้าที่แก่รัฐภาคีสมาชิก โดยรัฐภาคีสมาชิกจะต้องใช้ มาตรการที่เหมาะสมในการ
ป้องกัน บรรเทา และต่อสูก้ ั บ มลภาวะในทะเลที่ เ กิ ด จากการปล่ อ ยของเสี ย จากเรื อ หรื อ
อากาศยาน และจะจัดให้มีระเบียบปฏิบัติส าหรั บ ท้ อ งทะเลที่ มี ป ระสิ ท ธิ ภ าพ และเป็ น ที่
ยอมรับ ตามหลั ก กฎหมายระหว่ า งประเทศเกี่ ย วกั บ การควบคุม มลพิษ ประเภทนี้ ตามที่
กาหนดไว้ในสนธิสัญญาระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้อง30
มาตรา 11 ว่าด้วย การบริหารจัดการสิ่งแวดล้อม
1. รัฐภาคีแต่ละฝ่ายจะต้องพิจารณาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมทางทะเล
เมื่อมีการวางแผน หรือมีการดาเนินโครงการ รวมทั้งมีการประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
ที่อาจเกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ชายฝั่งทะเล
2. รัฐภาคีสนธิสัญญา โดยการปรึกษาหารือกับ สานักเลขาธิการทั่วไป
อาจพัฒนากระบวนการเผยแพร่ข้อมูลเกีย่ วกับการประเมินการตาม วรรค 1
29 Article IV : Pollution from Ships

The Contracting Parties shall take all appropriate measures in
conformity with the present Convention and with generally recognized international
rules to prevent, abate and combat pollution in the Sea Area caused by intentional or
accidental discharges from ships and shall ensure effective compliance in the Sea Area
with generally recognized international rules relating to the control of this type of
pollution including load-on-top, segregated ballast and crude oil washing procedures
for tankers.
30 Article V: Pollution Caused by Dumping from Ships and Aircraft
The Contracting Parties shall take all appropriate measures to prevent,

abate and combat pollution in the Sea Area caused by dumping of wastes and other
matter from ships and aircraft, and shall ensure effective compliance in the Sea Area
with generally recognized international rules relating to the control of this type of
pollution as provided for in relevant international conventions.
Ref. code: 25595801033605KFW

166
3. รัฐ ภาคีส นธิสั ญ ญารั บ ว่า จะพัฒ นาสิ่ ง แวดล้ อมทั้ ง โดยส่ว นตั ว หรื อ
ร่วมกับมาตรฐานสิ่งแวดล้อม ทั้ ง ทางด้ า นเทคนิ ค และอื่ น ๆ ที่ มี ค วามสอดคล้ อ งกั บ หลั ก
ปฏิบัติมาตรฐานทางวิทยาศาสตร์ เพื่อประโยชน์ในการวางแผนและการดาเนินโครงการใน
ลักษณะที่ช่วยลดผลกระทบซึ่งเป็นอันตรายต่อสิ่งแวดล้อมทางทะเล ซึ่งมาตรฐานสากลใน
เรื่องนี้อาจใช้ตามความเหมาะสม31
Jeddah Convention ถูกบัญญัติขึ้นใช้ควบคู่ไปกับ “แผนปฏิบัติการเพื่อ
การอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมและพื้นที่ชายฝั่งทะเลของทะเลแดงและอ่าวเอเดน ค.ศ. 1976” โดย
เป็นส่วนหนึง่ ของ United Nations Environment Programme (UNEP) ซึ่งในภายหลังได้
จัดทา“แผนปฏิบัติการเพื่อการคุ้มครองสิ่งแวดล้อมและพื้นที่ชายฝั่งทะเลของทะเลแดงและ
อ่าวเอเดน ค.ศ. 1995”32 ปัจจุบันมีประเทศภาคีสมาชิกทั้งสิ้น 9 ประเทศ33 เพื่อให้เป็นไป
ตามวัตถุประสงค์ของอนุสัญญาภูมิภาค เพื่อการอนุรักษ์สิ่ ง แวดล้ อ มของทะเลแดงและอ่ า ว
31 Article XI: Assessment and Management of the Environment

1. Each Contracting Party shall give due consideration to marine
environmental effects when planning or executing projects, including an assessment
of potential environmental effects, particularly in the coastal areas.
2. The Contracting Parties may, in consultation with the General
Secretariat, develop procedures for dissemination of information on the assessment of
the activities referred to in paragraph 1 of this article.
3. The Contracting Parties undertake to develop, individually or jointly
environmental standards, both technical and other guidelines in accordance with
standard scientific practice to assist the planning and execution of their projects in
such a way as to minimize their harmful impact on the marine environment. In this
regard international standards may be used where appropriate.
32 Action Plan for the Conservation of the Marine Environment and
Coastal Areas of the Red Sea and the Gulf of Aden (Adopted : 1976, Revised : 1995)
โปรดดู UNEP, “Red Sea & Gulf of Aden - Governing Instruments”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 25
ตุ ล าค ม 25 59 ,จ าก http://www.unep.org/regionalseas/programmes/nonunep/redsea/
instruments/ default.asp
Ref. code: 25595801033605KFW

167
เอเดน (Regional Convention for the Conservation of the Red Sea and Gulf of
Aden Environment 1982) หรือ Jeddah Convention 1982 ข้างต้น ประเทศสมาชิกซึ่ง
รวมถึงประเทศอียิปต์จึงได้ให้สัตยาบันในพิธีสารความร่วมมือระดับภูมิภาคสาหรับการต่อสู้
กับมลพิษจากน้ามันและสารอั น ตรายอื่ น ๆ ในกรณี ฉุ ก เฉิ น (Regional cooperation
protocol for combating pollution by oil and other hazardous substances in case
of emergencies 1982)34
(2) กฎหมายพาณิชย์นาวีซงึ่ เป็นกฎหมายภายในของประเทศอียิปต์
สาหรับกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการคมนาคมและการพาณิชย์นาวี ซึ่ง
เป็นกฎหมายภายในของประเทศอียิปต์ที่สาคัญ มีดังต่อไปนี้
1 . Decree No. 2 7 of 1 9 9 0 concerning the baselines of the
maritime areas of Egypt35 (พระราชกฤษฎีกาลาดับที่ 27 ปี ค.ศ. 1990ว่าด้วยเส้น ฐานที่
ใช้กาหนดเขตพาณิชย์นาวีของประเทศอียิปต์)
34 Ministry of Transportation Maritime Transport Sector, Egypt, “Red Sea

protection”, สื บ ค้ น เมื่ อ วั น ที่ 25 ตุ ล าคม 2559, http://www.mts.gov.eg/en/content/239-
Red-Sea-protection-
นอกจากนี้ยังมี พิธีสารต่างๆที่บรรดาประเทศสมาชิก Jeddah Convention ซึ่ ง
รวมถึงประเทศอียิปต์ยังมิได้ให้สัตยาบัน ทาให้ยังไม่มีผลบังคับใช้ในปัจจุบัน ประกอบด้วย
1. Protocol Concerning the Conservation of Biological Diversity and the
Establishment of Network of Protected Areas in the Red Sea and Gulf of Aden 2005
2. Protocol Concerning the Protection of the Marine Environment from
Land-Based Activities in the Red Sea and Gulf of Aden 2005 และ
3.The Protocol Concerning Technical Cooperation to Facilitate Exchange
and Transfer Experts, Technicians, Equipment and Materials in Cases of Emergency
2009
โปรดดู UNEP, “Red Sea & Gulf of Aden - Governing Instruments”, สืบค้น
เมื่ อ วั น ที่ 25 ตุ ล าคม 2559, http://www.unep.org/regionalseas/programmes/nonunep/
redsea/instruments/default.asp
35 พระราชกฤษฎี ก า ล าดั บ ที่ 27 ปี ค.ศ. 1990 ว่ า ด้ ว ยเส้ น ฐานที่ ใ ช้ ก าหนดเขต
พาณิ ช ย์ น าวี ข องประเทศอี ยิ ป ต์ (Decree No. 27 of 1990 concerning the baselines of the
Ref. code: 25595801033605KFW

168
2. Suez Canal Company Nationalization Law195636 (พระราช

กฤษฎีกาโอนคลองสุเอซกลับมาเป็นของรัฐ ค.ศ.1956)
3 . Law 1 9 7 5 - 0 3 0 The organization of the Suez Canal
Authority และ Law 1998 - 004 Amending some provisions of Law No 30 of
197537 (พระราชกฤษฎีกา ลาดับที่ 30 ปี ค.ศ. 1975 จัดตั้งคณะบุคคล38ที่มีอานาจ
maritime areas of Egypt) คือ กฎหมายทะเล เป็นการวัดระยะทางจากเส้นฐานเพื่อกาหนดเขต

พาณิชย์นาวีของประเทศอียิปต์
36 Suez Canal Company Nationalization Law 1956 เป็ น กฎหมายที่ รั ฐ บาล
อี ยิ ป ต์ ไ ด้ ป ระกาศให้ ค ลองสุ เ อซตกเป็ น ของรั ฐ (Nationalize) เมื่ อ ปี ค.ศ. 1975 อั น เป็ น การดึ ง
กรรมสิทธิ์ของคลองกลับมาเป็นของประเทศอียิปต์ เพื่อจัดสรรแบ่งปันผลประโยชน์ของบริษัทคลองสุ
เอซโดยรัฐบาลของประเทศอียิปต์
37 The organization of the Suez Canal Authority
38 เหตุผลที่ผู้เขียนเลือกใช้คาว่า “คณะบุคคลมีอานาจบริหารคลองสุเอซ” โดยไม่ใช้
คาว่า “หน่วยงาน” หรือ “องค์กร” เนื่องจากบริษัทคลองสุเอซที่ประเทศอียิปต์ทาการโอนกลับมาเป็น

ของชาติ ใน ค.ศ. 1956 มีความเป็นนิติบุคคล และการออกพระราชกฤษฎีกาฉบับนี้เป็นเพียงการตั้ง
ผู้บริหารของบริษัทคลองสุเอซ ขึ้นมาทาหน้าที่ในลักษณะของบอร์ดบริหารเท่านั้น มิได้มีผลเป็นการ
จัดตั้งองค์กร หรือหน่วยงานใหม่แต่อย่างใด ซึ่งจะสังเกตได้จากมาตรา 1 มาตรา 3 และมาตรา 13
แห่งพระราชกฤษฏีกาฉบับนี้
Article 1: The Suez Canal Authority shall manage, use, maintain and
improve the Suez Canal utility itself as found when the Law No. 285 of 1956,
nationalizing The Universal Company of the Suez Maritime Canal, was issued. The SCA
may, when needed, establish, encourage or take part in establishing projects that are
related to the Canal.
Article 3: The SCA shall have a Board of Directors .The Chairman, and
members of the Board shall be sanctioned by a decree of the President of the Republic
stipulating their appointment, dismissal, salaries and remuneration .The appointment
and dismissal of the managing directors and the General Manager and their salaries
and remunerations shall be sanctioned by a decree of the President of the Republic.
Ref. code: 25595801033605KFW

169
บริหารคลองสุเอซ และพระราชกฤษฎีกาที่แก้ไขเพิ่มเติมพระราชกฤษฎีกาจัดตั้งคณะบุคคลที่
มีอานาจบริหารคลองสุเอซ ค.ศ. 1975)
เมื่อพิจารณากฎหมายข้างต้นทั้งหมดจะพบว่ากฎหมายพาณิชย์นาวีที่
สาคัญของคลองสุเอซ ที่ประเทศไทยสมควรต้องพิจารณาเพื่อเป็นต้นแบบจัดทากฎหมาย
ส าหรั บ ใช้ กั บ คลองไทยที่ ขุ ด ขึ้ น คื อ The organization of the Suez Canal Authority
(พระราชกฤษฎีกาจัดตั้งคณะบุคคลที่มีอานาจบริหารคลองสุเอซ) ซึ่งกฎหมายฉบับนี้เกิดขึ้น
ภายหลังประเทศอียิปต์ทาการโอนคลองสุเอซกลับมาเป็นของตนแล้วโดยพระราชกฤษฎีกา
โอนคลองสุเอซกลับมาเป็นของรัฐ ค.ศ. 1956 จึงจาเป็นต้องมีคณะบุคคล ท าหน้ า ที่ ใ น
การบริหารจัดการและจัดสรรผลประโยชน์ของคลองสุเอซ ซึ่งเป็นภาระอันยิ่งใหญ่ แต่ใน
ขณะเดี ย วกั น ก็ เ ป็ น ผลประโยชน์ จ านวนมหาศาล จึ ง ต้ อ งกระท าอย่ า งระมั ด ระวั ง และมี
หลักเกณฑ์ พระราชกฤษฎีกาจัดตั้งคณะบุคคลที่มีอานาจบริหารคลองสุเอซ
ค.ศ. 1975 นี้ ประกอบด้วย 17 มาตรา มีสาระสาคัญกล่าวถึงเหตุผลและความจาเป็นในการ
จัดให้มีคณะบุคคลที่มีอานาจบริหารคลองสุเอซ (Suez Canal Authority) หรือที่เรียกว่า
SCA” องค์ประกอบของคณะบุคคลใน SCA อานาจหน้าที่ของ SCA รวมถึงการจัดสรรเงิน
งบประมาณ และเงินรายได้ ซึ่งเน้นย้าให้เห็นถึงความเป็นอิสระและความคล่องตัวของ SCA
ในการบริหารจัดการบริษัทคลองสุเอซและท่าเรือพอร์ทซาอิด โดยไม่จาเป็นต้องอยู่ภายใต้
หน่วยงาน หรือเงินงบประมาณของหน่วยงานอื่น
5.2.1.2 กฎการเดินเรือของคลองสุเอซ
ประเทศอียิปต์มีกฎหมายทั่วไปซึ่งวางหลักการเกณฑ์เกี่ยวกับการเดินเรือ
พาณิชย์นาวีระหว่างประเทศบัญญัติรวมไว้ใน Law 1990 - 088 Maritime Trade Law (พระราช
กฤษฎีกาลาดับที่ 088 ปี ค.ศ. 1990 กฎหมายการค้าพาณิ ชย์นาวี) ซึ่งประกอบด้วย 5 ส่วน วาง
หลักเกณฑ์เกี่ยวกับเรือ (Ships) คนเรือ (Person of maritime navigation) คือ นายเรือ ลูกเรือ และ
ตัวแทนเรือ การใช้ประโยชน์ของเรือ (Exploiting of ships) คือ การชาร์เตอร์เรือ การทาสัญญาขนส่ง
ทางทะเล การลากจูง การนาร่อง รวมถึงอุบั ติเหตุจากการพาณิชย์นาวี (Marine incidents) คือ เรือ
Article 13: The SCA Board of Directors or its delegates, until regulations
on staffing and personnel are issued, shall have and use all authorities needed to
recruit and select technical and administrative applicants and decide about their
seniority and salary as well as assign them to the different departments and offices.
Ref. code: 25595801033605KFW

170
โดนกัน การช่วยเหลือกู้ภัย และความเสียหายที่เกิดขึ้น และการประกันภัยทางทะเล (Maritime

Trade Law)
สาหรับคลองสุเอซนั้น ประเทศอียิปต์ได้มีการจัดทากฎการเดินเรือ (Rules
of navigation) ขึ้นเป็นการเฉพาะ โดยมีสาระสาคัญประกอบด้วย 5 ส่วน ดังต่อไปนี้
ส่วนที่ 1 กฎการเดินเรือ (Navigation)
ในส่วนนี้ประกอบไปด้วย 4 ส่วนย่อย คือ
1.1 การเดินเรือในคลองสุเอซ (Suez canal navigation features) เป็น
เรื่องการบอกเส้นทางของการเดินเรือ การจัดแบ่งโซนต่าง ๆ ช่องทางเดินเรือ รวมถึงบอกโซนอันตราย
และการนาร่อง
1.2 การมาถึงและเตรียมตัวเข้าคลองสุเอซ (Arrival and preparation
for transit) ประกอบด้วย ขั้นตอนการเตรียมตัวแจ้งว่าเรือกาลังจะมาถึง เอกสาร รวมถึงกฎเกณฑ์
ขั้นตอนการปฏิบัติเมื่อเรือมาถึงทั้งข้อควรปฏิบัติและข้อห้ามปฏิบัติ
1.3 การจั ดขบวนเรื อ สิน ค้ า และจ านวนสูง สุ ด ในแต่ ละเที่ ยว (Convoy
System - Maximum Dimensions Towage and Escorting) ซึ่งกาหนดเกี่ยวกับขนาดและ
จานวนของเรือสินค้าที่ สัญจรในคลองในแต่ละเที่ยว
1.4 ข้อควรระวังเกี่ยวกับอุบัติเหตุและความปลอดภัยต่อการดับเพลิงและ
มลพิษ (Accidents and Safety Precautions Against Fire and Pollution)
1.5 ข้ อ ห้ า ม การกระท าที่ ผิ ด ระเบี ย บ และค่ า ปรั บ ( Prohibitions,
Defects and Charges) ซึ่ งบัญ ญัติสาระสาคัญ ว่า กัปตันเรือควรหลีกเลี่ยงการทอดสมอเรือ การ
ควบคุมเรือด้วยพวงมาลัยอัตโนมัติ การใช้นกหวีดหรือไซเรน ห้ามยิงปืน ห้ามนาสิ่งของขึ้นมาจากใต้น้า
ห้ามเชื่อมเผาหรือตัดเหล็ก ห้ามดาน้า ห้ามเปิดไฟส่องไปยังบริเวณต่าง ๆ ข้อห้ามเกี่ยวกับการนาคน
ขึ้นบกหรือนาคนจากบกลงเรือ ห้ามเทียบเรือกับเรือลาอื่น ห้ามแซงเรือลาอื่นเว้นแต่ได้รับอนุญาตจาก
ศูนย์ควบคุม ห้ามฝึกซ้อมเรือเว้นแต่จะได้รับอนุญาต ห้ามระบายก๊าซพิษ หากปฏิบัติฝ่าฝืนข้อห้าม
เหล่านี้ล้วนมีค่าปรับ
ส่วนที่ 2 ลักษณะคลองและแม่น้า (Canal and lakes : Characteristics)
2.1 ลักษณะคลองและแม่น้า (Canal and Lakes Charactaristics)
2.2 การวางทุ่นลอยน้าในคลองสุเอซ (Buoyage System in The Canal)
2.3 สภาพตามธรรมชาติของแต่ละส่วนในคลอง (Natural Conditions)
ส่วนที่ 3 เครื่องหมายที่ใช้ในการสื่อสาร (Communication Signal)
Ref. code: 25595801033605KFW

171

3.1 การใช้วิทยุสื่อสาร (Radio Communications)
3.2 ระบบการจัด การจราจรในคลองสุ เ อซ (The Suez Canal Vessel
Traffic Management System ( Scvtms ) )
3.3 เครื่องหมายต่าง ๆ (Signals)
ส่วนที่ 4 น้าหนักและค่าธรรมเนียม (Tonnage and dues)
4.1 การคิดคานวณน้าหนักเรือ (Computation of Tonnage)
4.2 ค่าผ่านและค่าธรรมเนียม (Transit and Towage Dues)
4.3 การชาระเงินค่าธรรมเนียม (Payment of Canal Dues)
ส่ ว นที่ 5 การบรรทุ ก สิ น ค้ า อั น ตราย (Vessel carrying dangerous
goods)
5.1 การขนส่งสินค้าอันตราย (Carriage Of Dangerous Cargo)
5.2 เรื อ บรรทุ ก สิ น ค้ า อั น ตรายประเภทหี บ ห่ อ ( Vessels Carrying
Dangerous Packages Goods)
5.3 เรื อ บรรทุ ก สิ น ค้ า อั น ตรายประเภทของเหลว หรื อ แบบเทกอง
(Vessels Carrying Dangerous Cargoes In Bulk)
5.4 เรื อ บรรทุ ก กั ม มั น ตภาพรั ง สี ( Vessels Carrying Radioactive
Substances)
5.2.2 กฎหมายพาณิชย์นาวีของประเทศสาธารณรัฐปานามา และกฎการเดินเรือ

คลองปานามา
5.2.2.1 กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศสาธารณรัฐปานามาใช้เป็นหลักปฏิบัติ
(1) สนธิ สั ญ ญาระหว่ า งประเทศระดั บ พหุ ภ าคี ระดั บ สากลที่ ป ระเทศ
สาธารณรัฐปานามาให้สัตยาบัน
1. International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974
(SOLAS) ประเทศสาธารณรัฐปานามาได้ให้สัตยาบันในพิธีสารฉบับนี้ ในปี ค.ศ.1981 สาเร็จ
Ref. code: 25595801033605KFW

172
มีผลใช้บังคับวันที่ 4 ธันวาคม ค.ศ.1981 ซึ่งมีเนื้อหาที่เป็นไปตามอนุสัญญาระหว่างประเทศ

ว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตใน ทะเล (SOLAS 1974) 39
2. United Nations Convention on the Law of the Sea 1 9 8 2
(UNCLOS) ประเทศสาธารณรั ฐ ปานามาได้ ใ ห้ สั ต ยาบั น อนุ สั ญ ญาสหประชาชาติ ว่ า ด้ ว ย
กฎหมายทะเล ค.ศ. 1982 เมื่อวันที่ 10 ธันวาคม ค.ศ.1982 โดยสาเร็จมีผลใช้บังคับ วันที่
1 กรกฎาคม ค.ศ.199640
สาหรับการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมในทะเล สาธารณรัฐปานามาก็ได้เข้าร่วม
เป็นภาคีของ Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage
2001 (อนุสัญญาว่าด้วยการคุ้มครองของมรดกทางวัฒนธรรมใต้น้า)41
41 "Declaration by the Republic of Panama in accordance with the terms
of Article 29 of the Convention on the Protection of the Underwater Cultural Heritage,

issued in Paris on 2 November 2001
On depositing its Instrument of Ratification of the Convention on the
Protection of the Underwater Cultural Heritage (approved by Law No. 32 of 26 March
2003 and proclaimed in the Official Gazette No. 24,773 of 2 April 2003), the Republic
of Panama declares that it has sole sovereignty over the Gulf of Panama, by nature
and history a Panamanian bay, whose coasts belong in their entirety to the Republic
of Panama. It is a clearly defined geographic configuration, being a large scooped-out
incurvation to the south of the Isthmus of Panama, with sea waters underlying the
seabed and its subsoil in the area between latitudes 07°28’00” North and 07°31’00”
North, and longitudes 79°59’53” and 78°11’40”, both west of Greenwich. These
determine the location of Punta Mala and Punta Jaqué, at the West and East of the
entrance of the Gulf of Panama respectively. This large indentation cuts well into the
land area of the Isthmus of Panama. The width of its entrance, from Punta Mala to
Punta Jaqué, is about two hundred kilometres (200 kms) and its extension inland
(measured from an imaginary line linking Punta Mala and Punta Jaqué up to the
Ref. code: 25595801033605KFW

173
(2) กฎหมายพาณิชย์นาวีซงึ่ เป็นกฎหมายภายในของสาธารณรัฐปานามา

ภายหลังจากประเทศสาธารณรัฐปานามาได้เรียกร้องอธิปไตยของคลอง
ปานามาคืนจากประเทศสหรัฐอเมริกา โดยทั้งสองประเทศทาสนธิสัญญาทวิภาคีระหว่างกัน
คือ “Treaty concerning the permanent neutrality and operation of the Panama
canal” ซึ่งมีใจความสาคัญเกี่ยวกับการให้สาธารณรัฐปานามามีสิทธิในการบริหารจัดการ
คลองปานามา และแบ่งปันผลประโยชน์ที่ได้รับจากคลองปานามา เพื่อประโยชน์แก่ทั้งสอง
ประเทศ
ภายหลัง จากสนธิสัญ ญาฉบับดัง กล่าว สาธารณรัฐ ปานามาก็ ได้มีการ
จัดตั้งคณะบุคคลที่มีอานาจบริหารคลองปานามา “Panama Canal Authority” (ACP) ขึ้น
โดย Organic Law Panama Canal Authority Panama Legislative Assembly Law No.
19 (of June 11, 1997) "Whereby the Panama canal Authority is organized"
(พระราชบัญญัติ ลาดับที่ 19 จัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจบริหารคลองปานามา (11 มิถุนายน
1997)) ในลั กษณะเดียวกันกับการจัดตั้ง SCA ของคลอง สุ เอซแต่มีความละเอียดกว่า
เนื่องจากนอกจากจะมีการระบุเหตุผลและความจาเป็นในการจัดให้มีคณะบุคคลที่มีอานาจ
mouths of the Río Chico, east of Panama City) is one hundred and sixty-five kilometres
(165 kms).
In view of its current and potential resources the Gulf of Panama, a
historic bay, has been a vital necessity for the Republic of Panama since time
immemorial, both with regard to its security and defence and to the economic field,
since its marine resources have long been used by the inhabitants of the Isthmus of
Panama. Oblong in shape, with a coastal outline which somewhat resembles a calf’s
head, the Gulf has a coastal perimeter under Panamanian sea control of some six
hundred and sixty-eight kilometres (668 kms). Within this demarcation, the Gulf of
Panama, a historic bay, has an area of approximately thirty thousand square kilometres
(30,000 kms²).
The Republic of Panama declares that in the exercise of its sovereign
and jurisdictional rights and the accomplishment of its duties, it will act in accordance
with the provisions of the Convention, reserving the right to issue other related
declarations, should the need arise." [Original: Spanish]
Ref. code: 25595801033605KFW

174
บริ ห ารคลองปานามา อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองปานามาแล้ ว ยั ง ได้ มี ก ารบั ญ ญั ติ

รายละเอียดของคณะกรรมการ ผู้บริหาร คณะกรรมการตรวจสอบ รวมถึงบัญญัติเกี่ยวกับ
เงินงบประมาณ การนาส่งคลัง การจ่ายเงิน การจัดซื้อจัดจ้าง โดยบัญญัติไว้ในหมวดที่ 1 - 3
ส่วนในหมวดที่ 5 ได้มีการบัญญัติเกี่ยวกับการบริหารงานบุคคล และกฎหมายแรงงานสัมพันธ์
หมวดที่ 6 บัญญัติแนวทางการบารุงรักษาคลอง และบัญญัติแนวทางการจัดการบริหาร
จัดการสิ่งแวดล้อมไว้ในหมวดที่ 7 ด้วย
ทั้งนี้ประเทศสาธารณรัฐปานามายังมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการพาณิชย์
นาวีเฉพาะกรณีสาหรับอื่น ๆ ด้วย42
42 นอกจากนี้ยังมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการพาณิชย์นาวี ซึ่งเป็นกฎหมายเฉพาะ
ต่างๆ อาทิ Law Decree No. 8 of 1998 “whereby work at sea and in navigable waterways
is regulated and other measures are dictated (of February 26, 1998)” พระราชกฤษฎี ก า
ล าดั บ ที่ 8 ปี ค.ศ. 1998 “กฎหมายและมาตรการบั ง คั บ อื่ น ๆส าหรั บ การท างานในทะเล (26
กุมภาพันธ์ 1998)” หรือ Law Decree No. 57 of 2008 The General Merchant Marine(พระ
ราชกฤษฎี ก าทั่ ว ไปเกี่ ย วกั บ การค้ า ทางทะเล) ซึ่ ง วางหลั ก เกณฑ์ เ กี่ ย วกั บ การจดทะเบี ย นเรื อ
(Registration of vessel) ทั้งในกรณีเรือที่ใช้ขนส่งภายในและระหว่างประเทศ รวมถึงใบอนุญาต
เดินเรือและวิทยุสื่อสาร ซึ่งหลักเกณฑ์เกี่ยวกับการจดทะเบียนเรือที่ปานามานี้มีมากถึง 189 มาตรา
เนื่องจากปานามาให้ความสาคัญและสนับสนุนสิทธิพิเศษแก่บรรดาเรือให้เข้ามาจดทะเบียนเรือและ
ชักธงของปานามา
Ref. code: 25595801033605KFW

175
5.2.2.2 กฎการเดินเรือของคลองปานามา
ส าหรั บ คลองปานามาได้ มี ก ารจั ด ท ากฎการเดิ น เรื อ (Rules of
navigation) โดยบัญญัติไว้รวมกับ Organic Law Panama Canal Authority Panama Legislative
Assembly Law No. 19 ( of June 11, 1997) "Whereby the Panama canal Authority is
organized" (พระราชบัญญัติ ลาดับที่ 19 จัดตั้งคณะบุคคลที่มีอานาจบริหารคลองปานามา (11
มิถุนายน 1997)) ซึ่งอยู่ในบทที่ 4 เรือและการเดินเรือ (Vessel and Navigation) อันประกอบไปด้วย
3 ส่ ว นย่ อ ย คื อ คณะกรรมการตรวจสอบความเสี ย หายที่ เ กิ ด ขึ้ น จากการเดิ น เรื อ และอั ต รา
ค่าธรรมเนียมสาหรับการผ่านคลองและค่าบริการอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง
5.2.3 กฎหมายพาณิชย์นาวีของประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี และกฎการเดินเรือ

คลองคีล
5.2.3.1 กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนีใช้เป็นหลักปฏิบัติ
(1) สนธิ สั ญ ญาระหว่ า งประเทศระดั บ พหุ ภ าคี ระดั บ สากลที่ ป ระเทศ
สหพันธรัฐเยอรมนีให้สัตยาบัน
ประเทศเยอรมันก็ได้เข้าร่วมเป็นภาคีของ International Convention
for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS) ซึ่งมีเนื้อหาที่เป็นไปตามอนุสัญญาระหว่าง
ประเทศว่าด้วยความปลอดภัยแห่งชีวิตในทะเล (SOLAS 1974)43 และ United Nations
Convention on the Law of the Sea 1982 (UNCLOS) อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วย
กฎหมายทะเล ค.ศ. 1982 เช่นเดียวกันกับประเทศอียิปต์ และสาธารณรัฐปานามา44
(2) กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนีใช้เป็นหลักปฏิบัติ
กฎหมายพาณิชย์นาวีที่ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนีใช้เป็นหลักปฏิบัติ อยู่
ได้ ถู ก บั ญ ญั ติ ไ ว้ ใ นเล่ ม 5 (Maritime trade) ของ Commercial Code (กฎหมายพาณิ ช ย์ )45
ประกอบด้วย
43
45 นอกจากนี้ยังมีกฎหมายที่เกีย
่ วข้องกับการพาณิชย์นาวี ซึ่งเป็นกฎหมาย
เฉพาะต่างๆ อาทิเช่น Maritime Labour Act, 2013 (พระราชบัญญัติแรงงานทางทะเล ค.ศ.2013)
Ref. code: 25595801033605KFW

176
หมวดที่ 1 นิยามบุคคลที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง (Persons involved in

shipping)ประกอบด้วย เจ้าของเรือ นายเรือ บริษัทเรือ สิทธิควบคุม ความรับผิดของเจ้าของ
เรือสาหรับบริษัทเรือและกัปตันเรือ
หมวดที่ 2 สัญญารับขน (Transport contracts) ประกอบด้วย 2 บท
2.1 บทบัญญัติเกี่ยวกับสัญญารับขนของทางทะเล (Contracts for the
carriage of goods by sea) ซึ่ ง เป็ น ไปตามแนวทางของ Hague Rules 1924 ที่ ป ระเทศ
สหพันธรัฐเยอรมนีเข้าร่วมเป็นภาคี
2.2 บทบัญญัติเกี่ยวกับสัญญารับขนคนโดยสารทางทะเลและสัมภาระคน
โดยสาร (Contracts for the carriage of passengers and their luggage) ซึ่งเป็นไปตาม
แนวทางของ Hague Rules 1924 ที่ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนีเข้าร่วมเป็นภาคี
หมวดที่ 3 สัญญาชาเตอร์เรือ (Charter contracts for ships)
ประกอบด้วย 2 บทย่อย
3.1 การชาร์เตอร์เรือ (Chartering a ship)
3.2 สัญญาจ้างเหมาระวางบรรทุกของเรือตามกาหนดเวลา
(Time charter)
หมวดที่ 4 เหตุฉุกเฉินที่เกิดกับเรือ (Ship’s emergencies)
ประกอบด้วย 3 บทย่อย
4.1 เรือโดนกัน (Collision of ship)
4.2 การช่วยเหลือกู้ภัย (Salvage)
4.3 การเฉลี่ยความเสียหายทั่วไป (General average)
หมวดที่ 5 ค่าภาระการเดินเรือ (Maritime Lienor)
หมวดที่ 6 ระยะเวลาจากัดความรับผิดตามกฎหมาย
5.2.3.2 กฎการเดินเรือของคลองคีล
สาหรับคลองคีลนั้น ประเทศสหพันธรัฐเยอรมนี ได้ออกกฏการเดินเรือ
(Rules of navigation) ใน Navigation Rules Kiel Canal ซึ่งมีลักษณะที่แตกต่างกับของคลองสุเอซ
และคลองปานามา คือ มีลักษณะเป็นคู่มือการเดินเรือของนักเดิ นเรือเป็นอย่างมากแสดงรายละเอียด
เกี่ยวกับการจราจร เครื่องหมาย สัญลักษณ์ แผนที่คลอง ร่องน้า อัตราความเร็วที่กาหนด และทาง
ปฏิบัติสาหรับการสัญจรผ่านเข้ามาในคลองคีลเท่านั้น โดยคลองคีลอยู่ภายใต้การบริหารงานของ
รัฐบาลเยอรมัน
Ref. code: 25595801033605KFW

177
บทที่ 6
บทสรุปและข้อเสนอแนะ
6.1 บทสรุป
ผลการศึกษาแนวความคิดที่จะขุดคลองเพื่อเชื่อมระหว่างอ่าวไทยมหาสมุทรแปซิฟิก กับทะเล
อั น ดามั น มหาสมุ ท รอิ น เดี ย โดยพิ จ ารณาย้ อ นกลั บ ไปถึ ง สภาพเหตุ ผ ลและความจ าเป็ น นั บ แต่ อ ดี ต กาล
ประกอบกับสภาพบริบททางสังคมที่เปลี่ยนแปลงไปในปัจจุบัน ตลอดจนวิเคราะห์ผลการศึก ษาโดยหน่วยงาน
และสถาบันอุดมศึกษา ที่ผ่านมาพบว่า โครงการขุดคลองเพื่อเชื่อมระหว่างอ่าวไทยกับทะเลอันดามันสามารถ
แบ่งระยะแนวคิดของโครงการได้เป็น 2 ช่วง คือ
ช่วงที่หนึ่ง ตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช แห่งกรุงศรีอยุธยา เรื่อยมาจนสงครามโลกครั้ง
ที่สอง ซึ่งเดิมแนวคิดในการขุดคลองนี้เรียกว่า “คลองคอคอดกระ” เนื่องจากมีแนวคิดว่าจะขุดในบริเวณที่เป็น
คอคอดส่วนที่แคบที่สุดของประเทศไทยบริเวณผืนแผ่นดินระหว่างจังหวัดชุมพรกับระนอง อันเป็นส่วนที่คอด
หรือกิ่วที่สุดของคาบสมุทรมลายูตรงกับความหมายของ “คอคอด” ซึ่งหมายถึงแผ่นดินที่กิ่ วต่อส่วนใหญ่
ทั้งสองข้าง1 ดังนั้นการริเริ่มลงพื้นที่สารวจครั้งแรกโดยบริษัทอินเดียตะวันออก ในสมัยรัชกาลที่ 4 จึงได้ทา
ในบริเวณคอคอดแต่พบว่ามีสภาพภูมิประเทศที่เป็นอุปสรรคต่อการดาเนินการ หลังจากนั้นจึงได้มีการปรับ
แนวที่ทาการสารวจเพื่อขุดคลองไปเรื่อย ๆ จนกระทั่งต่อมาประเทศฝรั่งเศสจัดทาแผนการสารวจแนวคลอง
มาเป็นบริเวณเมืองตระบุรี (กระบุรี) โดยเรียกว่าคลองตระหรือที่รู้จักกันในสมัยมาว่า “คลองกระ” แต่อย่างไรก็
ดี ก ารขุ ด คลองเพื่ อ เชื่ อ มมหาสมุ ท รก็ ไ ม่ อ าจท าส าเร็ จ เนื่ อ งจากเหตุ ผ ลทางการเมื อ งระห ว่ า งประเทศ
ผลประโยชน์และความปลอดภัยของสยามประเทศในยุคล่าอาณานิคม
ทั้งนี้ เป้าหมายแรกของการขุดคลองเพื่อเชื่อมมหาสมุทรคือเป้าหมายทางเศรษฐกิจและสร้าง
เส้นทางเดินเรือเส้นทางใหม่ที่มีระยะทางสั้นกว่าการแล่นเรืออ้อมผ่านช่องแคบมะละกา แต่แล้วเมื่อระยะเวลา
ผ่านไปเป้า หมายหลั กของชาติตะวั นตกในการขุดคลองบริเวณนี้กลับเปลี่ยนจากเป้าหมายทางเศรษฐกิ จ
ไปเป็นวัตถุประสงค์ทางการเมืองและการแย่งชิงความเป็นมหาอานาจ จนทาให้บริเวณดังกล่าวถูกจับตามองว่า
กลายเป็น “จุดยุทธศาสตร์” ที่สาคัญบริเวณหนึ่งของโลก
ช่วงที่สอง ตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลง ซึ่งเป็นการยุติยุคล่าอาณานิคมของชาติตะวันตก
อย่างเป็นทางการ เรื่อยมาจนถึงปัจจุบัน โดยเมื่อสงครามโลกครั้งที่สองสิ้นสุดลงประเทศไทยจาต้องลงนาม
ในความตกลงสมบูรณ์แบบเพื่อเลิกสถานะสงครามกับประเทศอังกฤษ ซึ่งใน ข้อ 7 ของความตกลงฉบับนี้
มีสาระสาคัญ ห้ามมิให้รัฐบาลไทย (สยาม) ทาการขุดคลองเพื่อเชื่อมระหว่างมหาสมุทรอินเดียกับอ่าวไทย
โดยปราศจากความยินยอมของรัฐบาลประเทศอังกฤษ อันเป็นการตอกย้าให้เห็นถึงความสาคัญของเส้นทาง
1
ราชบัณฑิตยสถาน, พจนานุกรมฉบับราชบัณฑิตยสถาน พ.ศ.2554, สืบค้นเมื่อวันที่ 10
กรกฎาคม 2560, http://www.royin.go.th/dictionary/
Ref. code: 25595801033605KFW

178
เดินเรือเส้นทางนี้ แต่อย่างไรก็ดีความตกลงนี้ได้ถูกยกเลิกไป ในปี พ.ศ. 2497 ภายหลังจากนั้นรัฐบาลไทยได้

หยิบยกแนวคิดนี้ขึ้นมาพิจารณาอีกหลายครั้ง โดยเริ่มจากบันทึกข้อเสนอของนายปรีดี พนมยงค์ และมีการ
หยิบยกขึ้นพิจารณาเรื่อยมาในหลายรัฐบาลต่อมา ซึ่งมักจะมีอุปสรรคจากเสียงคัดค้านของฝ่ายความมั่นคงจน
ทาให้โครงการไม่อาจดาเนินการจนสาเร็จ แต่ถึงกระนั้นในสมัยรัฐบาลของพันตารวจโท ดร.ทักษิณ ชินวัตร
ได้มีมติเห็นชอบให้ดาเนินการศึกษาความเป็นไปได้ของการขุดคลองกระขึ้นอีกครั้ง เพื่อประโยชน์ในการ
แก้ปัญหาวิกฤตเศรษฐกิจและสังคม โดยคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึ กษาความเป็นไปได้ของโครงการขุด
คลองกระ วุฒิส ภา พ.ศ. 2543 ได้รายงานผลการศึกษาต่อวุฒิสภา โดยมีสาระสาคัญให้เรียกชื่อคลองว่า
“คลองไทย” และวุฒิสภามีมติเป็นเอกฉันท์ให้ขุด คลองไทยในเส้นทาง 9A เมื่อ 24 มิถุนายน พ.ศ. 2548
แต่รัฐบาลขณะนั้นและรัฐบาลต่อมากลับนิ่งเฉยปราศจากการตอบสนองหรือคาอธิบายใด ๆ
ทั้งนี้ จากการรวบรวมและวิเคราะห์เอกสาร ผลการศึกษาวิจัยโครงการตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา
และสั ม ภาษณ์ผู้ เ ชี่ย วชาญในสาขาที่ เ กี่ย วข้อ ง ผลการศึ ก ษาพบว่ ามี ข้ อพิ จ ารณาหลายประการ ทั้ ง ที่เ ป็ น
ข้อโต้แย้งและข้อสนับสนุน ซึ่งสรุปได้ดังต่อไปนี้
Ref. code: 25595801033605KFW

179
1. ข้อสนับสนุนและข้อคัดค้านโครงการขุดคลองไทย
ข้อสนับสนุนโครงการขุดคลองไทย ข้อคัดค้านโครงการขุดคลองไทย
1. ผลการศึกษาโครงการ โดย TAMS และ RRNA ในปี พ.ศ. 2515 1. ผลการศึกษาความเป็นไปได้ทางสังคมของโครงการคลองกระ
ข้อสนับสนุน : โครงการนี้จะก่อให้เกิดประโยชน์อย่างสูงยิ่งต่อโลก โดยสถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในปี พ.ศ. 2533
และไม่มีชาติมหาอานาจใดที่จะสามารถครอบงาแบบเด็ดขาดได้ และเมื่อ ข้อคัดค้าน : การขุดคลองกระจะทาให้สูญเสียทรัพยากรธรรมชาติ
คลองนี้ ท าหน้ า ที่ รั บ ใช้ ทุ ก ชนชาติ จ ะน ามาซึ่ ง ประโยชน์ ต่ อ ภู มิ ภ าคจึ ง ไม่ ทุกชนิดในบริเวณที่โครงการตัดผ่านซึ่งเป็นการสูญเสียไปตลอดกาล และ
ก่อให้เกิดปัญหาความขัดแย้งทางการเมืองระหว่างประเทศ โครงการนี้จะ ราคาที่ดินบริเวณภาคใต้ได้พุ่งสูงขึ้นหลายสิบเท่าจนทาให้เกษตรกรบางส่วน
ก่อให้เกิดการสร้างงานสร้างรายได้แก่ประชาชน และเมื่อผู้คนมีความเป็นอยู่ ขายที่ดินผันตัวไปประกอบอาชีพอื่น ขณะที่เกษตรกรที่เหลืออยู่ต้องปรับตัว
ที่ดีขึ้น สามารถทามาหากินร่วมกันก็จะไม่ก่อให้เกิดการแบ่งแยกดินแดน เพื่อรับมือกับความเปลี่ยนแปลง โดยผลสารวจภาคครัวเรือน ร้อยละ 53.8
2. ผลการศึ ก ษาโครงการพั ฒ นาคาบสมุ ท รแหลมทอง ในปี เห็นว่าไม่ควรขุด
พ.ศ. 2528 2. ผลการวิ จั ย การศึ ก ษาความเป็ น ไปได้ ด้ า นการพาณิ ช ย์ แ ละ
ข้อสนับสนุน : โครงการนี้จะช่วยฟื้นฟูสภาวะเศรษฐกิจ และขยาย กายภาพของการขุ ด คอคอดกระ โดยสถาบั น พาณิ ช ย์ น าวี จุ ฬ าลงกรณ์
ฐานเศรษฐกิจของประเทศ อีกทั้งยังช่วยทาให้ประเทศไทยอยู่ในเส้นทางการ มหาวิทยาลัย ในปี พ.ศ.2542
เดินเรือของโลก สามารถพัฒนาให้เกิดท่ าเทียบเรือเดินสมุทร ศูนย์กลาง ข้ อ คั ด ค้ า น : การขุ ด คอคอดกระไม่ น่ า จะสามารถพลิ ก ภาวะ
กระจายสิ น ค้ า ในภู มิ ภ าคเอเชี ย ตะวั น ออกเฉี ย งใต้ และอาจรวมถึ ง อ่ า ว เศรษฐกิ จ ที่ ต กต่ าไปสู่ เ ศรษฐกิ จ ที่ เ จริ ญ เติ บ โต และหากพิ จ ารณาระบบ
เบงกอล เกิดเขตอุตสาหกรรมและเมืองใหม่ อันเป็นการสร้างงานสร้างรายได้ เศรษฐกิจมหภาคโดยรวมอาจเป็นโครงการที่ทาให้ระบบเศรษฐกิจขาด
แก่ประชาชน ลดปัญ หาการแบ่งแยกดินแดน และเป็นการสนับสนุนการ เสถียรภาพได้ นอกจากนี้แม้ประเทศไทยขุดคลองแล้วจะกลายเป็นการเปิด
เคลื่อนย้ายกาลังพลและอาวุธยุทโธปกรณ์ของกองทัพเรือ เส้นทางเดินเรือสายใหม่ก็ตาม แต่ในขณะเดียวกันช่องแคบมะละกา ท่าเรือ
3. ผลการศึกษาโครงการ อชวท. ในปี พ.ศ. 2530 ของสิงคโปร์ และบางส่วนในประเทศใกล้เคียงก็จะยังคงเป็นเส้นทางสาย
ข้อสนับสนุน : โครงการคลองกระเป็นโครงการหลักในการพัฒนา หลักต่อไป ดังนั้นการที่ประเทศไทยขุดคลองกระจะเป็นเพียงเส้นทางเลือก
ประเทศ แต่กลับขาดความสาคัญเนื่องจากยังหาข้อยุติไม่ได้ โดยเสนอให้ เท่านั้น
180
ดาเนินโครงการโดยมี เป้าหมายเพื่อการพัฒนาภาคใต้ให้กลายเป็นแหล่ง
อุตสาหกรรมใหญ่ ขยายอุตสาหกรรมประมงน้าลึก เสริมสร้างความเจริญ
ด้านพาณิชย์นาวี และพัฒนาเมืองใหม่ที่มีสิ่งอานวยความสะดวกครบครัน
4. รายงานของคณะกรรมาธิการวิสามัญ เพื่อศึกษาความเป็นไปได้
ของโครงการขุดคอคอดกระ โดยคณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึ กษาความ
เป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ สานักงานเลขาธิการวุฒิสภา ในปี
พ.ศ. 2548
ข้อสนับสนุน : หากมีโครงการใหญ่ที่ทาให้ประชาชนมีงานทาและ
เป็นการจ้างงานระยะยาว ทาให้มีรายได้ฐานะทางเศรษฐกิจและสังคมที่ดีขึ้น
ก็จะช่วยฟื้นฟูเศรษฐกิจประเทศให้มั่นคงและประชาชนมั่งคั่ งมากยิ่งขึ้น โดย
เชื่อว่าโครงการนี้จะช่วยกอบกู้เศรษฐกิจของชาติแบบยั่งยืนและตลอดไป
5. ผลการศึ ก ษาโครงการ โดย มู ล นิ ธิ ค ลองไทย ในปี พ.ศ.
2546 - 2554
ข้ อ สนั บ สนุ น : ถ้ า ขุ ด คลองในแนวคลองไทย (แนว KT) เชื่ อ ว่ า
ประชาชนจะมีเศรษฐกิจที่ดีมีเงินใช้ และเป็นประโยชน์ต่อกองทัพเรือมาก
โดยเฉพาะในการเคลื่ อ นย้ า ยและรวบรวมก าลั ง พลในพื้ น ที่ ทั้ ง สองฝั่ ง
มหาสมุทร เกื้อกูลต่อความมั่นคงและการรักษาอธิปไตยของประเทศทาง
ทะเล ถ้ า ขุ ด คลองไทยจะท าให้ แ นวเดิ น เรื อ ของโลกสมบู ร ณ์ ม ากยิ่ ง ขึ้ น
การท่องเที่ยวของประเทศไทยจะสมบูรณ์ขึ้น บริเวณดังกล่าวจะเจริญมาก
181
2. แนวคลองที่มีความเป็นไปได้มากที่สุด และรูปแบบทีเ่ สนอให้ทาการขุด

คลองเปิด คลองปิด
แนวคลอง / รูปแบบคลอง คลองระดับน้าทะเล ไม่มีประตูกั้นน้า คลองยกระดับ มีประตูกั้นน้าเปิด - ปิด
ลักษณะเดียวกับคลองสุเอซ ลักษณะเดียวกับคลองปานามา
แนว 5A 
(สตูล - สงขลา)
1. ผลการศึ ก ษาโครงการ โดย TAMS และRRNA
ข้อสนับสนุนแนวคลอง 5A ประกอบด้วย ในปี พ.ศ. 2515
1. ผลการศึ ก ษาโครงการ โดย TAMS และ - คลองมีความยาว 222 กิโลเมตร
RRNA ในปีพ.ศ. 2515 - ความกว้าง 490 เมตร สาหรับสองช่องทางเดินเรือ
2. ผลการศึ ก ษาโครงการพั ฒ นาคาบสมุ ท ร - วิ ธี ก ารขุ ด ใช้ เ ทคโนโลยี ธ รรมดา ไม่ ใ ช้ ร ะเบิ ด
แหลมทอง ในปี พ.ศ. 2528 และ นิวเคลียร์
3. ผลการศึกษาโครงการ โดย อชวท. ในปี
2. ผลการศึกษาโครงการ โดย อชวท. ในปี พ.ศ. 2530
พ.ศ. 2530
- คลองมีความยาว 102 กิโลเมตรจากเหนือจังหวัด
สตู ล และตรั ง ผ่ า นทะเลสาบสงขลาไปออกจั ง หวั ด
สงขลา
182
แนว 9A
(นครศรีธรรมราช-พัทลุง-ตรัง) 
- คลองมีความยาว 120 กิโลเมตร
ข้อสนับสนุนแนวคลอง 9A คือ ผลการศึกษา
- คลองคู่ ข นานกั น เป็ น คลองบนและคลอง ล่ า ง
ของคณะ กรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความ
เพื่อการสัญจรทางเดียว
เป็ น ไปได้ ข องโครงการขุ ด คอคอดกระ โดย
- ความกว้างคลองละ 350 เมตร
คณะกรรมาธิ ก ารวิ ส ามั ญ เพื่ อ ศึ ก ษาความ
- หน้าจุดกลับเรือกว้าง 500 เมตร
เป็ น ไปได้ ข องโครงการขุ ด ค อคอดกระ
- ความลึก 30 เมตร
สานักงานเลขาธิการวุฒิสภา ในปี พ.ศ. 2547
- วิธีการขุด ใช้เทคโนโลยีธรรมดา ไม่ใช้ปรมาณู
และเป็ น เส้ น ทางที่ ไ ด้ รั บ การอนุ มั ติ จ าก
การประชุ มวุ ฒิส ภา เมื่ อ วัน ที่ 24 มิ ถุน ายน
2548 ว่ามีความเหมาะสมที่สุด โดยให้เรียกว่า
“คลองไทย”
แนว KT 
(สุราษฎร์ธานี - พังงา)
- คลองมีความยาว 160 กิโลเมตร
ข้อสนับสนุนแนวคลอง KT คือ ผลการศึกษา - ความกว้างตั้งแต่ 200 - 400 เมตร
โครงการ โดยมู ล นิ ธิ คลองไทย ในปี พ.ศ. - ความลึก 14 เมตร
2546 - 2554
183
ภาพที่ 6 แสดงแนวคลอง 5A และแนวคลองต่าง ๆ ที่ TAMS และ RRNA ทาการศึกษา
สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, การประชุมสมัชชาวิชาการ ประจาปี 2529 : โครงการคลองกระและ

การพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง 7 - 9 พฤศจิกายน , (กรุงเทพฯ : สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ,
2529), น. 87.
Ref. code: 25595801033605KFW

184
ภาพที่ 7 แสดงแนวคลอง 9A
องค์การกระจายเสียงและแพร่ภาพสาธารณะแห่งประเทศไทย, “ปลุกผี ขุดคลองไทย " แนว 9 A" ตัดผ่าน 5 จังหวัด”, สืบค้นเมื่อวันที่ 30 กรกฎาคม 2560,
https://news.thaipbs.or.th/content/262482
185
ภาพที่ 8 แสดงแนวคลอง KT
Engineering Today, “เ ส น อ โ ค ร ง ก า ร ค ล อ ง ก ร ะ 2 5 5 7 The Proposal of Kra Canal”, สื บ ค้ น เ มื่ อ วั น ที่ 3 0 ก ร ก ฎ า ค ม 2 5 6 0 ,
http://www.engineeringtoday.net/download/Proposal-Kra-Canal.pdf
186
3. ข้อเสนอเกี่ยวกับการลงทุนดาเนินโครงการ
แหล่งที่มา รัฐบาลลงทุนเอง รัฐบาลให้เอกชนไทยร่วมลงทุน รับการลงทุนจากต่างชาติ

1. บั น ทึ ก ข้ อ เสนอเรื่ อ ง
สนับสนุนให้รัฐบาลไทยขุดคลองไทย
การขุ ด คอคอดกระ ของ
ภายใต้เงื่อนไขว่ ารัฐ บาลต้องใช้เงิน
นายปรีดี พนมยงค์
ของรั ฐ บาลไทยเอง เพื่ อ รั ก ษา
อธิปไตยทางเศรษฐกิจ

2. การประชุ ม สมั ช ชา
เชิ ญ ชวนประเทศเพื่ อ นบ้ า นเข้ า มาร่ ว ม
วิชาการ ประจาปี 2529
ลงทุน เพื่อประสานความร่วมมือระหว่าง
โครงการคลองกระและ
ประเทศ โดยโครงการมี ป ระโยชน์
การพั ฒ นาคาบสมุ ท ร
เอนกประสงค์ ห ลายอย่ า ง และสู ง ยิ่ ง
แหลมทอง
ของโลก จึงไม่มีมหาอานาจใดจะเข้า มา
ครอบงาอย่างเด็ดขาดได้
187


3. ผลการศึกษาโครงการ
โครงการคลองกระควรใช้เงินทุนที่ระดม
พั ฒ นาคาบสมุ ท รแหลม
จากในประเทศ ประกอบด้วยงบประมาณ
ทอง ในปี พ.ศ. 2528
แผ่ น ดิ น ที่ จั ด สรรเพื่ อ โครงการพั ฒ นา
เศรษฐกิ จ ตามแผน พั ฒ นาเศรษฐกิ จ
เงินทุนสมทบจากมหาชนผ่านการจาหน่าย
พั น ธบั ต รเพื่ อ โครงการนี้ โ ดยเฉพาะ
เงิ น ลงทุ น จากภาคเอกชนคนไทย และ
เงิ น ช่ ว ยเหลื อ ภาควิ ช าการจากองค์ ก าร
ระหว่ า งประเทศและจากรั ฐ บาลมิ ต ร
ประเทศหลายหลายประเทศร่วมกัน

4. ผลการศึ ก ษา ของ
รั ฐ บาลต้ อ งพยายามระดมเงิ น และ
อวทช. ในปี พ.ศ. 2530
ทรัพยากรทั้งหมดที่มี อยู่จากภายใน
ประเทศก่อน และหากไม่เพียงพอจึง
ค่อยกระจายการระดมทุนออกไปยัง
หลายประเทศ เพื่อไม่ให้ประเทศใด
ประเทศหนึ่ ง มี ส่ ว นหรื อ มี อิ ท ธิ พ ล
เหนือคลองมากจนเกินไป
188


5 . ผ ล ก า ร ศึ ก ษ า ข อ ง
- รัฐบาลควรใช้เงินออมภายในประเทศ ร่วมกับเงินจากผู้รับสัมปทานจากต่างประเทศ
คณะกรรมาธิการวิสามัญ
หรือบริษัทที่ขอรับสัมปทานโดยตรง โดยอาจเชิญชวนให้ประชาชนร่วมลงทุนรูปแบบ
เพื่อศึกษาความเป็นไปได้
การซื้ อ พั น ธบั ต รระยะเวลา 10 - 20 ปี หรื อ รั ฐ บาลให้ สั ม ปทานแก่ ภ าคเอกชน
ของโครงการขุ ด คอคอด
ทั้งภายในและต่างประเทศให้เข้ามามีส่วนร่วมในการลงทุน และขายหุ้นมหาชนใน
กระ โดยคณะกรรมาธิการ
ตลาดหุ้น
วิ ส ามั ญ เพื่ อ ศึ ก ษาความ
- ระบบสั ม ปทานที่ เ หมาะสมกั บ โครงการคลองไทยควรเป็ น ระบบ BOOT (Build
เป็นไปได้ของโครงการขุด
Operate Own Transfer) คื อ ให้ ผู้ รั บ สั ม ปทานท าการก่ อ สร้ า ง เป็ น เจ้ า ของ และ
คอคอดกระ ส านั ก งาน
บริหารจัดการระยะเวลาหนึ่งตามสัญญา และเมื่อครบตามสัญญาแล้วจึงค่อยโอนคืน
เลขาธิ ก ารวุ ฒิ ส ภา ในปี
เป็นสมบัติของประเทศไทยต่อไป โดยสัมปทานควรอยู่ในระยะ 30 - 50 ปี หรือตาม
พ.ศ. 2547
ความเหมาะสม

6. ผลการศึกษาโครงการ 
รัฐบาลเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด และ
โดยมูลนิธิ คลองไทย ในปี - รัฐบาลและเอกชนเข้าร่วมหุ้นกันในลักษณะ Joint venture หรือ Consortium
ให้เอกชนมาเช่า
พ.ศ. 2546 - 2554 - รัฐบาลเชิญให้เอกชนมาลงทุนในลักษณะ Turn-Key
- รัฐให้เอกชนมาลงทุนในลักษณะ BOT ( Built - Operate - Transfer)
- รัฐให้เอกชนมาลงทุนแบบสัมปทาน BTO คือ ผู้ลงทุนทาการก่อสร้ างเสร็จแล้วยก
กรรมสิทธิ์ให้รัฐบาล หลังจากนั้นก็ร่วมการบริหารภายในระยะเวลาที่กาหนด โดยแบ่ง
ภาระที่มีต่อกัน
189
อนึ่ง จะเห็นได้ว่าผลการศึกษาที่ผ่าน ซึ่งยังมิได้นับรวมการจัดสัมมนาอีกหลายครั้ง ทั้งโดยภาคชุมชน

ท้องถิ่นตลอดจนภาคเอกชน โครงการขุดคลองไทยเพื่อเชื่อมมหาสมุ ทรเส้นทางนี้มีแนวโน้มไปในทิศทางค่อนข้างดี
แต่ผลการศึกษาทุกครั้งที่ผ่านมากลับเป็นการศึกษาในขั้นพื้นฐาน (Pre - Feasibility Study) เท่านั้น ภาครัฐยัง
ไม่ได้สนับสนุนให้เกิดการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study) อย่างจริงจัง
4. สภาพปัญหาและข้อพิจารณาในการดาเนินโครงการ
ผลการศึกษาขั้นพื้นฐาน (Pre - Feasibility Study) หลายครั้งที่ผ่านมาได้มีการนาเสนอปัญหาและ
ข้อพิจารณา 7 ประการ ดังต่อไปนี้
1. ปัญหาเรื่องเงินลงทุน
2. ปัญหาเกี่ยวกับความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
3. ปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ
4. ปัญหาเรื่องผลประโยชน์ และการบริหารจัดการ
5. ปัญหาด้านกฎหมาย
6. ปัญหาเรื่องความมั่นคง และการแบ่งแยกดินแดน
7. ปัญหาด้านประชากร และสิ่งแวดล้อม
การเมือง ผลประโยชน์ /
ด้านเงิน ความ ด้าน ความ ประชากร /
ผู้นาเสนอ / ปัญหา ระหว่าง การบริหาร
ลงทุน คุ้มทุน กฎหมาย มั่นคง สิ่งแวดล้อม
ประเทศ จัดการ
1. การศึกษาโครงการ
โดย TAMS และ RRNA  
  
พัฒนาคาบสมุทร
  
แหลมทอง โดย 
ชมรมนักศึกษา วปอ.
โดย อชวท.   
Ref. code: 25595801033605KFW

190
การเมือง ผลประโยชน์ /
ด้าน ความ ด้าน ความ ประชากร /
ผู้นาเสนอ / ปัญหา ระหว่าง การบริหาร
เงิน คุ้มทุน กฎหมาย มั่นคง สิ่งแวดล้อม
ประเทศ จัดการ
ลงทุน
4. การศึกษาความ
เป็นไปได้ทางสังคม
โดย สถาบันวิจัยสังคม 
5. การศึกษา
ความเป็นไปได้ด้าน
พาณิชย์และกายภาพ โดย    
สถาบันพาณิชย์นาวี
6. รายงานของ
คณะกรรมาธิการวิสามัญ
เพื่อศึกษาความเป็นไปได้
  
โครงการขุดคอคอดกระ
สานักงานเลขาธิการ
วุฒิสภา ในปี พ.ศ. 2548
    
โดย มูลนิธคิ ลองไทย 
ในปี พ.ศ.2546 - 2554
 หมายถึง มีการกล่าวถึงประเด็นปัญหาและข้อพิจารณาในด้านนั้น
Ref. code: 25595801033605KFW

191
จากการสัมภาษณ์นักวิชาการผู้เชี่ยวชาญ และบุคคลที่เกี่ยวข้องหากมีการดาเนินโครงการคลองไทย ปรากฏสภาพปัญหา และข้อพิจารณาด้านต่าง ๆ

การเมือง
ด้านเงิน ผลประโยชน์ / ด้าน ความ ด้าน
ผู้นาเสนอ / ปัญหา ระหว่ า ง ข้อพิจารณาอืน่ ๆ
ลงทุน ความคุ้มทุน การบริหารจัดการ กฎหมาย มั่นคง สิ่งแวดล้อม
ประเทศ
1. นักกฎหมาย   - การเวนคืน
ศ.พิเศษ ดร.วิสูตร ตุวยานนท์   - การผังเมือง
2. นักกฎหมาย - พิธีศุลกากร
ด้านพาณิชย์นาวี        - ต้นทุนค่าเสียโอกาส
ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร จากแร่ธาตุ/ทรัพยากร
3. นักเดินเรือ
ระหว่างประเทศ   
คุณประธาน จูตะกะสุต
4. นักวิชาการ
ด้านโลจิสติกส์      
รศ.ดร.รุธิร์ พนมยงค์
5. ผู้เชี่ยวชาญ - ด้านวิศวกรรม
ด้านระบบคมนาคม - ความพร้อมของ
  
และ วิศวกรรมโยธา ทรัพยากรบุคคล และ
รศ.ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ กระบวนการ
192
การเมือง
ด้านเงิน ผลประโยชน์ / ด้าน ความ ด้าน
ผู้นาเสนอ / ปัญหา ความคุ้มทุน ระหว่าง ข้อพิจารณาอืน่ ๆ
ลงทุน การบริหารจัดการ กฎหมาย มั่นคง สิ่งแวดล้อม
ประเทศ
6. ผู้ให้บริการรับขนของ - พิธีศุลกากร
ทางทะเล (สายเรือ) - ด้านวิศวกรรม
BSAA     - ความสามารถในการ
(Bangkok Shipowner แข่งขันกับสิงคโปร์
and Agent Association) และมาเลเซีย
7. ผลสรุปการวิเคราะห์
เอกสารทางวิชาการ และ    
บทความที่เกีย่ วข้อง
ของกองทัพเรือ
 หมายถึง มีการกล่าวถึงประเด็นปัญหาและข้อพิจารณาในด้านนั้น
193
จากปัญหาและข้อพิจารณาข้างต้น เมื่อพิเคราะห์ในแง่มุมกฎหมาย มีข้อพิจารณาใน

2 ประเด็นหลัก ดังนี้
ประเด็นแรก ในขั้นของการริเริ่มดาเนินโครงการ คือ เรื่องการลงทุนดาเนินโครงการ
เนื่องจากความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจที่ประเทศจะได้รับ ด้วยเหตุนี้จึงเป็นหน้าที่ที่รัฐบาลจะต้องศึกษา
โดยจัดทา Feasibility Study อย่างละเอียด เมื่อผลเป็นที่น่าพึงพอใจและชัดเจนว่าเป็นโครงการที่มี
ความคุ้มค่าแก่การลงทุน จึงค่อยริเริ่มดาเนินโครงการ ซึ่งในขั้นของการริเริ่มดาเนินโครงการนี้เอง
ที่ภาครัฐจะต้องเลือกว่าจะลงทุนรูปแบบใด โดยรูปแบบการลงทุนอาจแบ่งออกเป็น
ก. รัฐลงทุนเองทั้งหมด เป็นการลงทุนที่มีข้อดี คือ จะช่วยขจัดปัญหาเรื่องผลประโยชน์
และความกังวลว่าจะสูญเสียอธิปไตยทางเศรษฐกิจให้กับต่างชาติ แต่ในขณะเดียวกันก็มีอุปสรรค
เรื่องฐานะทางการเงินของรัฐบาล ซึ่งจะต้องเผชิญกับข้อจากัดของกฎหมายว่าด้วยการคลังแผ่นดิน
และหนี้สาธารณะ ตลอดจนอุปสรรคตามรัฐธรรมนูญอันเป็นกฎหมายสูงสุด ทาให้โอกาสที่รัฐจะลงทุน
ด้วยวิธีการนี้สาเร็จมีค่อนข้างน้อย
ข. รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนภายในประเทศ เป็นการลงทุนที่มีข้อดี คือ ช่วยขจัดปัญหา
เรื่องผลประโยชน์และความกังวลว่าจะสูญเสียอธิปไตยทางเศรษฐกิจให้กับต่างชาติเช่นกัน เพียงแต่
จะต้องวางแผนเรื่องสัมปทานและการจัดการด้านผลประโยชน์ระหว่างรัฐและเอกชนที่มาร่วมลงทุน
ให้ ลงตัว โดยพิ จารณาอย่ างรอบคอบและรัด กุม ทั้ง นี้ กฎหมายที่ เกี่ ยวข้ อง คื อ พระราชบั ญ ญั ติ
การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556 แต่เนื่องจากโครงการคลองไทยเป็นโครงการ
ขนาดใหญ่ (Mega Project) ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนมหาศาล และระยะเวลาในการคืนทุนค่อนข้างนาน
โอกาสที่ บ ริ ษั ท เอกชนภายในประเทศจะร่ ว มล งทุ น กั บ รั ฐ บาลจึ ง มี น้ อ ยกว่ า บริ ษั ท เอกชน
จากต่างประเทศ
ค. รัฐร่วมลงทุนกับเอกชนต่างประเทศ เป็นการลงทุนที่มีข้อดี คือ โครงการคลองไทยเป็น
โครงการที่มีนักลงทุนจากต่างชาติให้ความสนใจจะเข้ามาดาเนินการอยู่เสมอ นับตั้งแต่อดีตจวบจน
ปั จ จุ บั น แต่ ก็ ยั ง ปรากฏข้ อ สั ง เกตและข้ อ พึ ง ระวั ง จากภาคส่ ว นที่ เ กี่ ย วข้ อ ง คื อ ด้ า นยุ ท ธศาสตร์
ความมั่นคงของชาติ ในแง่ปัญหาการเมืองระหว่างประเทศที่กาลังเกิดขึ้นในภูมิภาคเอเชียตะวันออก
เฉียงใต้ เรื่องความขัดแย้งในทะเลจีนใต้และการช่วงชิงความเป็นมหาอานาจในภู มิภาคนี้ ระหว่าง
ประเทศสหรัฐอเมริกาและประเทศจีน ซึ่งประเทศไทยสมควรต้องวางตัวอย่างเป็นกลางที่สุด ดังนั้นใน
การที่จะเลือกให้นักลงทุนประเทศใดเข้ามาลงทุนจึงมีปัจจัยอื่นที่รัฐต้องพิจารณาประกอบ ซึ่งการร่วม
ลงทุนกับเอกชนต่างชาตินั้น นอกจากพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่ว มลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ.
2556 แล้ว ยังมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับ FDI ประกอบด้วย กฎหมายของประเทศผู้ลงทุน กฎหมาย
ของประเทศผู้รับการลงทุน และความตกลงระหว่างประเทศ ทั้งในระดับทวิภาคีและพหุภาคี (BITs
และ FTA)
Ref. code: 25595801033605KFW

194
ประเด็นที่สอง ขั้นตอนภายหลังดาเนินการก่อสร้างแล้วเสร็จ คือ เรื่องของการกากับดูแล

การบริหารจัดการ การบารุงรักษา และการป้องกันแก้ไข ตลอดจนเยียวผลกระทบ ซึ่งเป็นเรื่องที่
สาคัญมาก โดยผลการศึกษาวิจัยของหลายหน่วยงานต่าง ๆ ข้างต้น ให้ข้อเสนอแนะในเหล่าเรื่องนี้ไว้
เมื่อประกอบกับการศึกษาประวัติศาสตร์และสภาพปัญหาของประเทศที่ขุดคลองเชื่อมมหาสมุทร
เพื่อเป็นเส้นทางการเดินเรือสากลในลักษณะเดียวกัน คือ คลองสุเอซ แห่งสาธารณรัฐอาหรับอียิปต์
และคลองปานามา แห่งสาธารณรัฐปานามา กลับพบเห็นความแตกต่างอย่างชัดเจน ระหว่างประเทศ
ที่มีการเตรียมความพร้อมระบบการบริหารจัดการไว้ล่วงหน้า รวมถึงมีการจัดเตรียมบทบัญญัติของ
กฎหมายไว้อย่างรอบคอบ ซึ่งก็คือกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญของสาธารณรัฐปานามา ที่จัดตั้ง
องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองปานามาขึ้น พร้อมทั้งวางข้อกาหนดด้านการบริหารจัดการ
การเงิ น การบ ารุ ง รั ก ษาคลอง การจั ด การทรั พ ยากรบุ ค คล การติ ด ตามตรวจสอบ การเดิ น เรื อ
ค่าเสียหาย ตลอดจนการจัดสรรรายได้เพื่อนาส่งคลัง และกันรายได้ส่วนหนึ่งสาหรับการจัดการด้าน
สิ่งแวดล้อม ในขณะที่คลองสุเอซมิได้มีการวางแผน ทั้งในเรื่องการลงทุนตลอดจนการบริหารจัดการไว้
ล่วงหน้าดังเช่นคลองปานามา ทาให้ต้องประสบกับอุปสรรคในระยะแรกของการดาเนินงาน
ดังนั้นหากรัฐ บาลตัดสินใจดาเนินโครงการคลองไทย จึงควรต้องศึกษาบทเรียนทาง
ประวัติศาสตร์ของประเทศสาธารณรัฐอาหรับอียิปต์ และศึกษาระบบบริหารจัดการของสาธารณรัฐ
ปานามา เพื่อเป็นแนวทางในการจัดเตรียมกฎหมายที่ใช้สาหรับคลองไทยต่อไป
6.2 ข้อเสนอแนะ
สาหรับการพิจารณาลงทุนในโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ที่มีความเสี่ยง
สูง เนื่องจากต้องใช้เงินลงทุนจานวนมหาศาล ดังเช่นโครงการคลองไทย ผู้มีอานาจตัดสินใจอาจต้อง
พิจารณาระดับของความเสี่ยงที่สามารถยอมรับได้ เป็นเกณฑ์ประกอบการตัดสินใจ ทั้งนี้ เนื่องจาก
เหตุการณ์ในอนาคตล้วนเป็นสิ่งไม่แน่นอน และปัจจัยทางสังคมต่าง ๆ ล้วนส่งผลกระทบให้เกิดความ
เสี่ยงในด้านต่าง ๆ เสมอ ซึ่งโดยหลักแล้วสามารถจัดแบ่งระดับความเสี่ยงโครงการได้เป็น 3 ระดับ1
1. ระดับความเสี่ยงมากจนไม่อาจคาดหวังผลกาไรได้เลย หมายถึง กรณีที่ไม่ควรเสี่ยงต่อ
ผลเสียหายที่จะเกิดขึ้นจากการตัดสินใจเลือกลงทุนในโครงการนั้น
1
คณะเศรฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่, “บทที่ 5 การวิเคราะห์โครงการภายใต้
ความเสี่ยงและความไม่แน่นอน”, สืบค้นเมื่อวันที่ 2 สิงหาคม 2560, http://fuangfah.econ.cmu.
ac.th
Ref. code: 25595801033605KFW

195
2. ระดับความเสี่ยงอยู่ในเกณฑ์ที่สามารถเสี่ยงได้ หมายถึง การตัดสินใจเลือกลงทุนใน

โครงการ ซึ่งมีเงื่อนไขที่จูงใจลงทุน เช่น โครงการที่มีความเสี่ยงในขั้นการลงทุน แต่สามารถคาดหวังผล
กาไรในระยะยาวได้
3. ระดับความเสีย่ งน้อย
ดังนั้นความสามารถของภาครัฐในการยอมรับภาระความเสี่ยงจากการตัดสินใจ ถือว่า
เป็นปัจจัยสาคัญในการตัดสินใจภายใต้เงื่อนไขความเสี่ยงและความไม่แน่นอน
อย่างไรก็ดี เป็นที่น่าสังเกตว่ามีข้อเท็จจริงประการหนึ่งที่หลายฝ่ายต่างให้ข้อคิดเห็นไป
ในทิศทางเดียวกันคือหากเป็นเมื่อร้อยปีหรือเมื่อห้าสิบปีก่อนประเทศไทยลงมือดาเนินการโครงการนี้
ยั ง พอมี ค วามเป็ น ไปได้ ม ากกว่ า ทุ ก วั น นี้ หรื อ ยั ง พอที่ จ ะแข่ ง ขั น กั บ ประเทศสิ ง คโปร์ ไ ด้ อ ย่ า งสู สี
แต่ปัจจุบันประเทศสิงคโปร์ได้พัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ตลอดจนพัฒนาระบบต่าง ๆ อย่างลงตัวแล้ว
ทาให้โอกาสในการที่จะเคลื่อนย้ายศูนย์กลางในการขนถ่ายสินค้าของภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
มาไว้ ที่ ป ระเทศไทยแทนเป็ น เรื่ อ งที่ ท าได้ ย าก การแข่ ง ขั น ก็ ย ากกว่ า ในอดี ต ด้ ว ยข้ อ เท็ จ จริ ง นี้
แสดงให้เห็นว่าทุกวันเวลาที่ปล่อยผ่านไปล้วนเป็นต้นทุนราคาแพงที่ทาให้ประเทศไทยต้องเสียโอกาส
ดัง นั้ น สิ่ งที่ ภ าครัฐ ควรดาเนิ น การอย่ างจริ ง จัง คื อ การศึ กษาโครงการขุด คลองไทย (Feasibility
Study) อันจะทาให้ได้มาซึ่งคาตอบที่ชัดเจนในทุกด้านและนาเสนอผลการศึกษาเหล่านั้นแก่ประชาชน
เพื่อตอบข้อสงสัยตลอดระยะเวลา 340 ปีที่ผ่านมา
ทั้งนี้ หากภาครัฐพิจารณาแล้วเห็นว่าควรดาเนินการขุดคลองไทย ภาครัฐ ควรที่จะต้อง
วางแผนการดาเนินงานอย่างรัดกุม ทั้งในด้านของการลงทุน การดาเนินการก่อสร้าง และแผนการ
บริหารจัดการบารุงรักษาภายหลังการก่อสร้างแล้วเสร็จ เนื่องจากโครงการคลองไทยมีข้อพิจารณา
หลายประการ ซึ่งล้วนเป็นข้อพึงระวังที่หลายภาคส่วนต่างตั้งข้อสังเกตและแสดงความกังวล
สาหรับประเด็นสาคัญด้านกฎหมาย ปรากฏข้อพิจารณาตั้งแต่ขั้นของการลงทุนไปตลอด
ถึงขั้นของการดาเนินโครงการ อาทิ เรื่องการเวนคืนที่ดิน การจ้างงาน และการทาสัญญาสัมปทาน
ตลอดจนเมื่อตระเตรียมการก่อสร้างคลองทางกายภาพสาเร็จเสร็จสิ้นแล้ว ภาครัฐต้องไม่นิ่งดูดาย
ต่อการจัดเตรียมมาตรการ แผนงาน และกฎหมายที่จะมารองรับกากับควบคุมการบริหารงานคลอง
ไทยอย่ า งรั ด กุ ม และมี ป ระสิ ท ธิ ภ าพ ทั้ ง นี้ ต้ อ งไม่ ลื ม ว่ า โครงการนี้ เ ป็ น โครงการที่ มี ผ ลประโยชน์
เกี่ ย วข้ อ งมหาศาล จึ ง มี ข้ อ พึ ง ระวั ง ทั้ ง ในแง่ ที่ เ ป็ น ตั ว เงิ น สั ม พั น ธไมตรี ร ะหว่ า งประเทศ และ
ด้านสิ่งแวดล้อมซึ่งปัจจุบันสังคมโลกให้ความสาคัญกับเรื่องนี้เป็นอย่างมาก กฎหมายที่จัดเตรียมขึ้น
จะต้ อ งบู ร ณาการเรื่ อ งต่ า ง ๆ เหล่ า นี้ โดยมุ่ ง รั ก ษาผลประโยชน์ ข องประเทศชาติ ไ ปพร้ อ มกั บ
Ref. code: 25595801033605KFW

196
อานวยความยุติธรรมให้แก่ทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ซึ่งจากการศึกษากฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญของ
สาธารณรัฐปานามา และบริบทของสังคมไทย โดยเทียบเคียงองค์กรที่เป็นองค์กรอิสระและมีรายได้
ตลอดจนภาระหน้าที่ในการกากับดูแล บริหารงาน และจัดสรรผลประโยชน์ทางการเงินเป็นของตนเอง
คื อ คณะกรรมการกิ จ การกระจายเสี ย ง กิ จ การโทรทั ศ น์ และกิ จ การโทรคมนาคมแห่ ง ชาติ
ตามพระราชบัญ ญั ติอ งค์ กรจั ดสรรคลื่นความถี่แ ละก ากับ การประกอบกิ จการวิท ยุก ระจายเสีย ง
วิ ท ยุ โ ทรทั ศ น์ และกิ จ การโทรคมนาคม ผู้ เ ขี ย นเห็ น ควรว่ า หากรั ฐ บาลตั ด สิ น ใจด าเนิ น โครงการ
คลองไทย นอกจากประเด็นกฎหมายการลงทุนดังที่กล่าวไว้ข้างต้นแล้ว รัฐบาลยังสมควรที่จะต้อง
จัดเตรียมกฎหมายที่จะใช้ในการบริหารงานและหน่วยงานที่มีหน้าที่รับผิดชอบกากับดูแลไว้ล่วงหน้า
ด้วยเหตุทั้งหลายดังที่กล่าวมาแล้ ว ผู้เขียนจึงเห็นควรให้มีการจัดทาร่างพระราชบัญญัติ
ว่าด้วยองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย พ.ศ.... โดยผู้เขียนได้จัดทาร่างขึ้นเพื่อเป็นแนวทาง
จานวน 10 หมวด รวมทั้งสิ้น 82 มาตรา ประกอบด้วย
หมวดที่ 1 ว่าด้วย คณะกรรมการผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
หมวดที่ 2 ว่าด้วย ทรัพย์สิน การเงิน และการกากับดูแลองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
หมวดที่ 3 ว่าด้วย ความสัมพันธ์กับรัฐบาลและรัฐสภา
หมวดที่ 4 ว่าด้วย เรือและการเดินเรือ
หมวดที่ 5 ว่าด้วย คณะกรรมการตรวจสอบและติดตาม
หมวดที่ 6 ว่าด้วย ค่าเสียหายที่เกิดจากการเดินเรือในคลองไทย
หมวดที่ 7 ว่าด้วย การกาหนดค่าผ่านทาง และอัตราค่าบริการที่เกี่ยวข้อง
หมวดที่ 8 ว่าด้วย แรงงานสัมพันธ์ และการบริหารงานบุคคล
หมวดที่ 9 ว่าด้วย การบารุงรักษาคลอง
หมวดที่ 10 ว่าด้วย การจัดการด้านสิ่งแวดล้อมและทรัพยากรน้า
Ref. code: 25595801033605KFW

197
ร่างพระราชบัญญัติว่าด้วยองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย พ.ศ....2
บันทึกหลักการและเหตุผล
ประกอบร่างพระราชบัญญัติว่าด้วยองค์กรผูม้ ีอานาจบริหารจัดการคลองไทย พ.ศ....
หลักการ
ให้มีกฎหมายว่าด้วยองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
เหตุผล
เนื่องจากการดาเนินงานต่าง ๆ ของโครงการคลองไทยล้วนต้องข้องเกี่ยวกับเงินจานวนมาก
และบุคคลหลายภาคส่วน หากมิได้มีมาตรการที่เหมาะสมในการกากับควบคุมตลอดจนองค์กรที่ทา
หน้าที่ โดยตรงในการกากับดูแลให้การบริหารงานเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพย่อมนามาซึ่งความ
เสียหายต่อผลประโยชน์อันยิ่งใหญ่ของประเทศ อีกทั้งในการดาเนินโครงการคลองไทย รายได้จากการ
ดาเนินการจะต้องถูกจัดสรรเพื่อใช้สาหรับการบริหารงานหลายด้าน ประกอบด้วย การบริหารงาน
บุคคล การใช้สอยและบารุงรักษา การดูแลด้านสิ่งแวดล้อม การดูแลรักษาความปลอดภัย ตลอดจน
ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้อง ซึ่งบางครั้งอาจตกอยู่ในสถานการณ์ที่ รีบร้อนต่อการตัดสินใจและอนุมัติ ดังนั้น
เพื่อให้การดาเนินการของโครงการคลองไทยเป็นไปอย่างคล่องตัว รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพ ต้องมี
การบัญญัติกฎหมายที่ให้อานาจแก่องค์กรที่ทาหน้าที่กากับดูแลโครงการคลองไทยให้สามารถบริหาร
จัดการด้านการเงินของโครงการได้อย่างเป็นเอกเทศโดยไม่ผูกพันต่อกฎหมายว่าด้วยการคลังแผ่นดิน
จึงจาเป็นต้องตราพระราชบัญญัติฉบับนี้
2
รู ป แบบและสาระส าคั ญ เป็ น ไปตามแนวทางการร่ า งกฎหมายของส านั ก งาน
คณะกรรมการกฤษฎีกา โปรดดู สานักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา Office of the council of state,
คู่มือแบบการร่างกฎหมาย Legislative Drafting Manual, (กรุงเทพฯ : สานักงานคณะกรรมการ
กฤษฎีกา, 2551)
Ref. code: 25595801033605KFW

198
ร่างพระราชบัญญัติ
ว่าด้วยองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย พ.ศ....
.......................................
.......................................
.......................................
....................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
โดยที่เป็นการสมควรมีพระราชบัญญัติว่าด้วยองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทย
พระราชบัญญัตินี้มีบทบัญญัติบางประการเกี่ยวกับการจากัดสิทธิและเสรีภาพของ
บุ ค คล ซึ่ ง มาตรา ๒๖ ประกอบกั บ มาตรา๓๖ มาตรา๔๐ และมาตรา๔๔ ของรั ฐ ธรรมนู ญ แห่ ง
ราชอาณาจักรไทย บัญญัติให้กระทาได้โดยอาศัยอานาจตามบทบัญญัติแห่งกฎหมาย3
3
รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช ๒๕๖๐
มาตรา ๒๖ การตรากฎหมายที่มีผลเป็นการจากัดสิทธิหรือเสรีภาพของบุคคลต้อง
เป็นไปตามเงื่อนไขที่บัญญัติไว้ในรัฐธรรมนูญ ในกรณีที่รัฐธรรมนูญมิได้บัญญัติเงื่อนไขไว้ กฎหมาย
ดังกล่าวต้องไม่ขัดต่อหลักนิติธรรม ไม่เพิ่มภาระหรือจากัดสิทธิหรือเสรีภาพของบุคคลเกินสมควรแก่
เหตุและจะกระทบต่อศักดิ์ศรีความเป็นมนุษย์ของบุคคลมิได้ รวมทั้งต้องระบุเหตุผลความจาเป็นใน
การจากัดสิทธิและเสรีภาพไว้ด้วย
กฎหมายตามวรรคหนึ่ง ต้องมีผลใช้บังคับเป็นการทั่วไป ไม่มุ่งหมายให้ใ ช้บังคับแก่
กรณีใดกรณีหนึ่งหรือแก่บุคคลใดบุคคลหนึ่งเป็นการเจาะจง
มาตรา ๓๖ บุคคลย่อมมีเสรีภาพในการติดต่อสื่อสารถึงกันไม่ว่าในทางใดๆ
การตรวจ การกัก หรือการเปิดเผยข้อมูลที่บุคคลสื่อสารถึงกัน รวมทั้งการกระทา
ด้วยประการใดๆเพื่อให้ล่วงรู้หรือได้มาซึ่งข้อมูลที่บุคคลสื่อสารถึงกันจะกระทามิได้ เว้นแต่มีคาสั่งหรือ
หมายของศาลหรือมีเหตุอย่างอื่นตามที่กฎหมายบัญญัติ
มาตรา ๔๐ บุคคลย่อมมีเสรีภาพในการประกอบอาชีพ
การจ ากั ด เสรี ภ าพตามวรรคหนึ่ ง จะกระท ามิ ไ ด้ เว้ น แต่ โ ดยอาศั ย อ านาจตาม
บทบัญญัติแห่งกฎหมายที่ตราขึ้นเพื่อรักษาความมั่นคงหรือเศรษฐกิจของประเทศ การแข่งขันอย่าง
Ref. code: 25595801033605KFW

199
..................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................
........................................
มาตรา ๑ พระราชบั ญ ญั ตินี้ เ รี ย กว่ า “พระราชบั ญ ญั ติ ว่ า ด้ ว ยองค์ก รผู้ มี อ านาจ
บริหารจัดการคลองไทย พ.ศ. ...”4
เป็นธรรม การป้องกันหรือขจัดการกีดกันหรือการผูกขาด การคุ้มครองผู้บริโภค การจัดระเบียบการ

ประกอบอาชีพเพียงเท่าที่จาเป็นหรือเพื่อประโยชน์สาธารณะอย่างอื่น
การตรากฎหมายเพื่อจัดระเบียบการประกอบอาชีพตามวรรคสอง ต้องไม่มีลักษณะ
เป็นการเลือกปฏิบัติหรือก้าวก่ายการจัดการศึกษาของสถาบันการศึกษา
มาตรา ๔๔ บุคคลย่อมมีเสรีภาพในการชุมนุมโดยสงบและปราศจากอาวุธ
การจ ากั ด เสรี ภ าพตามวรรคหนึ่ ง จะกระท ามิ ไ ด้ เว้ น แต่ โ ดยอาศั ย อ านาจตาม
บทบัญญัติแห่งกฎหมายที่ตราขึ้นเพื่อรักษาความมั่นคงของรั ฐ ความปลอดภัยสาธารณะ ความสงบ
เรียบร้อยหรือศีลธรรมอันดีของประชาชน หรือเพื่อคุ้มครองสิทธิหรือเสรีภาพของบุคคลอื่น
4 สาหรับคลองไทยเป็นโครงการลักษณะเดียวกับคลองปานามา ซึ่งมีข้อพิจารณาทั้ง
ในด้านผลประโยชน์ของโครงการ การเงิน ดินแดน และการเมืองระหว่างประเทศ โดยกฎหมายที่ใช้

บริหารจัดการคลองปานามาของสาธารณรัฐปานามาเป็นที่ประสบความสาเร็จ สามารถทาให้การ
บริหารจัดการคลองปานามาเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ และสมควรใช้เป็นต้นแบบในการพิจารณายก
ร่างตัวบทกฎหมายสาหรับคลองไทย
อนึ่ง สาธารณรัฐปานามาได้บัญญัติบทบัญญัติว่าด้วยคลองปานามาไว้ในรัฐธรรมนูญ
แห่งสาธารณรัฐ อีกทั้งยังจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองปานามาขึ้นเป็นองค์ก รอิสระตาม
รัฐธรรมนูญ ทั้งนี้ปรากฏตามรัฐธรรมนูญแห่งสาธารณรัฐปานามา หมวดที่ ๑๔ มาตรา ๓๑๕ ถึง
มาตรา ๓๒๓
มาตรา ๓๑๕ คลองปานามาเป็นมรดกเด็ดขาดของชนชาติปานามา โดยจะเปิดให้ใช้

อย่างสงบและต่อเนื่องแก่เรือทุกชนชาติ และการใช้คลองจะอยู่ภายใต้ข้อกาหนดและเงื่อนไขภายใน
รัฐธรรมนูญฉบับนี้ กฎหมาย และองค์กรที่มีอานาจหน้าที่บริหารจัดการ
มาตรา ๓๑๖ ให้มีองค์กรอิสระ ชื่อ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา

จัดตั้งขึ้นโดยกฎหมายมหาชน มีหน้าที่เฉพาะสาหรับรับผิดชอบดาเนินการ บริหารจัดการ อนุรักษ์
บารุงรักษา และพัฒนาคลองปานามา รวมถึงกิจกรรมที่เกี่ยวข้องให้มีความทันสมัยตามบทบัญญัติแห่ง
Ref. code: 25595801033605KFW

200
รัฐธรรมนูญและกฎหมายที่ใช้บังคับ เพื่อการใช้คลองอย่างปลอดภัย ต่อเนื่อง มีประสิทธิภาพ และ

เกิดผลกาไร โดยองค์กรนี้จะต้องมีการสืบทอดและสิทธิในการบริหารจัดการ
องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาต้องประสานงานกับหน่วยงานภาครัฐ
อื่ น ๆที่ จั ด ตั้ ง ขึ้ น ตามกฎหมายในการรั บ ผิ ด ชอบบริ ห ารจั ด การ บ ารุ ง รั ก ษา ใช้ ส อย และอนุ รั ก ษ์
ทรัพยากรน้าของลุ่มน้าคลองปานามา ซึ่งหมายรวมถึงน้าในทะเลสาบและลาธารสาขาของคลอง
ปานามาด้วย แผนการใดๆสาหรับการก่อสร้าง ใช้น้า และใช้ประโยชน์ ขยาย พัฒนา หรือกระทาการ
ใดๆ บริเวณท่าเรือ หรือริมฝั่งคลองปานามาจะต้องได้รับอนุญาตจากองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลอง
ปานามา
องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาไม่จาต้องเสียภาษี ภาษี นาเข้า ศุลกากร
หรือค่าธรรมเนียมใดๆ ให้แก่รัฐหรือเทศบาลท้องถิ่น ยกเว้นเงินประกันสังคม เงินประกันชีวิตเพื่อ
การศึกษา เงินทดแทนลูกจ้าง และค่าสาธารณูปโภคตามที่ระบุไว้ในมาตรา ๓๒๑
มาตรา ๓๑๗ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา และสถาบัน ตลอดจน
หน่วยงานภาครัฐอื่นๆที่มีอานาจเกี่ยวข้องกับพาณิชย์ นาวีจะต้องรวมอยู่ภายใต้ยุทธศาสตร์พาณิชย์
นาวีแห่งชาติ ซึ่งบรรดาผู้บริหารอาจเสนอกฎหมายต่อฝ่ายนิติบัญญัติเกี่ยวกับกฎหมายที่ประสานการ
ทางานของสถาบันเหล่านี้ร่วมกัน เพื่อให้เกิดการส่งเสริมพัฒนาสังคมและเศรษฐกิจของประเทศ
มาตรา ๓๑๘ การบริหารงานขององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาจะต้อง
อยู่ภายใต้คณะกรรมการซึ่งประกอบด้วยสมาชิกทั้ง ๑๑ คน ดังต่อไปนี้
๑. สมาชิกจานวน ๑ คน ซึ่งได้รับแต่งตั้งจากประธานาธิบดีแห่งสาธารณรัฐ เพื่อเป็น
ประธานในที่ประชุมคณะกรรมการ และดารงตาแหน่งรัฐมนตรีดูแลเกี่ยวกับกิจการของคลอง
๒. สมาชิ ก จ านวน ๑ คน ซึ่ ง จะถู ก แต่ ง ตั้ ง หรื อ ถอดถอนได้ อ ย่ า งอิ ส ระ โดยฝ่ า ย
นิติบัญญัติ
๓. สมาชิกจานวน ๙ คน ซึ่งได้รับแต่งตั้งจากประธานาธิบดีของสาธารณรัฐ ตามที่ได้
ตกลงกับสภาคณะรัฐมนตรี และเป็นที่ยอมรับโดยเสียงข้างมากของฝ่ายนิติบัญญัติ
กฎหมายต้องบัญญัติข้อกาหนดสาหรับหน้าที่ของสมาชิกในคณะกรรมการ และ
รับประกันว่าจะมีการผลัดเปลี่ยนสมาชิกในคณะกรรมการ ประเภทกลุ่มที่ ๓ ดังกล่าวไว้ใน ข้อ ๓. ของ
มาตรานี้ ทุกๆ ๓ ปี โดยภายหลังจากการเข้าดารงตาแหน่งครั้งแรกสมาชิกในคณะกรรมการทุกคน
จะต้องปฏิบัติหน้าที่เป็นระยะเวลา ๙ ปี
มาตรา ๓๑๙ คณะกรรมการมีอานาจหน้าที่ตามที่กาหนดไว้ในรัฐธรรมนูญโดยมิอาจ
ล่วงละเมิดดังต่อไปนี้
Ref. code: 25595801033605KFW

201
๑. แต่งตั้ง ถอดถอน และกาหนดอานาจหน้าที่ตามกฎหมายของผู้บริหารและรอง

ผู้บริหารคลอง
๒. กาหนดค่าผ่านทาง ค่าภาระติดพัน และค่าธรรมเนียมสาหรับการใช้คลองและ
บริการที่เกี่ยวข้อง ภายใต้การอนุมัติของสภาคณะรัฐมนตรี
๓. ท าการกู้ยืมเงิน ภายใต้การอนุมัติของสภาคณะรัฐมนตรี และในวงเงินจากัด
ภายใต้กฎหมาย
๔. ให้สัมปทานแก่ผู้จัดทาบริการสาหรับองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา
และเรือเข้าสู่คลอง
๕. เสนอแนวเขตของลุ่มน้าคลองปานามาเพื่อการอนุมัติของสภาคณะรัฐมนตรีและ
สมัชชาแห่งชาติ
๖. สิทธิพิเศษในการอนุมัติกฎระเบียบที่ออกโดยฝ่ายนิติบัญญัติตามที่ได้รับการเสนอ
จากผู้บริหาร สาหรับใช้เป็นนโยบายทั่วไปในการทาสัญญา การจัดซื้อ ตลอดจนเรื่องใดๆที่จาเป็น
สาหรับการดาเนินงาน การบารุงรักษา การอนุรักษ์ และการพัฒนาคลองให้มีความทันสมัยได้มากที่สุด
ภายใต้ยุทธศาสตร์พาณิชย์นาวีแห่งชาติ
๗. การใช้อานาจทั้งหมดได้ถูกกาหนดไว้ในรัฐธรรมนูญฉบับนี้และโดยกฎหมาย
มาตรา ๓๒๐ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาใช้แผนการเงินรอบ ๓ ปี
ตลอดจนระบบการบริหารจัดการซึ่งเป็นไปตามงบประมาณที่อนุมัติประจาปีด้วยวิธีการอันเหมาะสม
โดยงบประมาณนี้จะไม่ถูกรวมอยู่ในงบประมาณของรัฐบาลปานามา
องค์ ก รผู้ มี อ านาจรั บ ผิ ด ชอบคลองปานามาต้ อ งยื่ น ร่ า งงบประมาณแก่ ส ภา
คณะรัฐมนตรี ซึ่งจะถูกส่งต่อไปยังสภานิติบัญญัติ เพื่อการพิจารณาทบทวน และอนุมัติหรือปฏิเสธ ซึ่ง
เป็นไปตามบทบัญญัติ บทที่ ๒ หมวดที่ ๙ แห่งรัฐธรรมนูญฉบับนี้
เงิน จะได้รับการจัดสรรเป็นงบประมาณสาหรับชาระค่าประกันสังคมของปานามา
และชาระค่าสาธารณูปโภค โดยเงินส่วนที่เหลือจะถูกโอนไปยังกระทรวงการคลังแห่งสาธารณรัฐ
ปานามา เพื่อเป็นเงินทุนในการดาเนินโครงการจัดการ บารุงรักษา พัฒนาคลองให้มีความทันสมัย
ขยายคลอง และเป็นค่าใช้จ่ายสารองในยามฉุกเฉิน ซึ่งเป็นไปตามกฎหมายและการบริหารงาน
ผู้บริหารจะต้องอยู่ภายใต้งบประมาณ ซึ่งได้รับการตรวจสอบโดยคณะกรรมการหรือ
บุ ค คลที่ ไ ด้ รั บ การแต่ ง ตั้ ง และภายหลั ง การตรวจสอบของส านั ก งานอธิ บ ดี ก รมบั ญ ชี ก ลางของ
สาธารณรัฐแล้วเท่านั้น
มาตรา ๓๒๑ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาจะทาการชาระเงินประจาปี
ให้แก่กระทรวงการคลังแห่งสาธารณรัฐปานามาด้วยเงินค่าผ่านทางที่จัดเก็บจากบรรดาเรือที่แล่นผ่าน
Ref. code: 25595801033605KFW

202
คลองปานามา โดยอัตราค่าผ่านทางนี้จะถูกกาหนดโดยองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา
และจะต้องไม่น้อยกว่าจานวนที่จ่ายให้กับสาธารณรัฐปานามาในช่วง ๓๑ ธันวาคม ๑๙๙๙
ด้วยเหตุผลในการขนส่งสินค้าผ่านคลองปานามา เรือ สินค้า ผู้โดยสาร เจ้าของเรือ
ผู้ประกอบการ หรือผู้ดาเนินการไม่จาต้องต้องเสียภาษีทั้งในระดับชาติ หรือระดับเทศบาล ในลักษณะ
เดียวกันกับองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา
มาตรา ๓๒๒ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาอยู่ภายใต้การจ้างงานแบบ
พิเศษ บนพื้นฐานของระบบคุณธรรม และใช้ระบบการจ้างงานแบบทั่วไปซึ่งวางหลักเกณฑ์เงื่อนไขการ
จ้างงานและสิทธิขั้นพื้นฐานไว้ตามที่ปรากฏเมื่อ ๓๑ ธันวาคม ๑๙๙๙
ลูกจ้างทุกคนตลอดจนบุคคลที่ต้องเกษียณพิเศษในปีนั้นตามข้อบังคับในบทบัญญัติ
จะได้รับการประกันสิทธิประโยชน์และเงื่อนไขของการจ้างงานไปจนถึงวันเกษียณ
องค์ ก รผู้ มี อ านาจรั บ ผิ ด ชอบคลองปานามาสามารถจ้ า งงานชาวปานามา ทั้ ง นี้
กฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญอาจมีการบัญญัติควบคุมการจ้างงานชาวต่างชาติ โดยประกันว่าจะไม่
ก่อให้เกิดความเสียหายต่อเงื่อนไขหรือมาตรฐานการครองชีพของแรงงานชาวปานามา และเมื่อ
คานึงถึงความสาคัญในการจัดการบริการสาธารณะของคลองปานามา การบริหารจัดการคลองจะต้อง
ไม่ถูกรบกวนขัดขวางไม่วา่ ด้วยเหตุใดๆ
ความขัดแย้งใดๆเกี่ยวกับแรงงานระหว่างลูกจ้างของคลองปานามาและผู้บริหารจะ
ได้รับการแก้ไขโดยแรงงานหรือสหภาพแรงงานผ่านกลไกของกฎหมายเพื่อจัดการกับความขัดแย้ง
เหล่านั้น โดยอนุญาโตตุลาการนับเป็นตัวอย่างหนึ่งที่ใช้ในการจัดการตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา
มาตรา ๓๒๓ ระบบการบริหารจัดการตามหมวดนี้ให้ดาเนินการตามกฎหมายที่
กาหนดไว้เป็นนโยบายทั่วไป โดยองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาจะเป็นผู้ควบคุมระบบ
บริหารจัดการเหล่านี้และส่งต่อสาเนากฎระเบียบใดๆที่เกี่ยวกับการใช้อานาจบริหารจัดการตามหมวด
นีไ้ ปยังฝ่ายนิตบิ ญ
ั ญัตภิ ายในระยะเวลา ๑๕วัน
สาหรับองค์กรตามกฎหมายไทยที่มีลักษณะเป็นองค์กรอิสระซึ่งได้รับอานาจตาม
รั ฐ ธรรมนู ญ และมี อ านาจหน้ า ที่ ใ นการบริ ห ารจั ด การกิ จ การ ซึ่ ง รวมถึ ง ผลประโยชน์ บุ ค ลากร
งบประมาณ และการเงิน เป็นของตนเอง ในลักษณะที่อาจเทียบได้กับองค์กผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองปานามา ผู้เขียนมองว่าองค์กรดังกล่าว คือ คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์
และกิ จการโทรคมนาคมแห่ งชาติ ตามพระราชบั ญ ญั ติ องค์ กรจั ดสรรคลื่ นความถี่ และกากั บการ
ประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทั ศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ ซึ่งจะนามา
เป็นหลักในการพิจารณาเปรียบเทียบควบคู่กับ กฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจ
Ref. code: 25595801033605KFW

203
มาตรา ๒ พระราชบัญญัตินี้ให้ ใช้บังคับ ตั้งแต่วันถัดจากวัน ประกาศในราชกิจจา

นุเบกษา เป็นต้นไป5
มาตรา ๓ ในพระราชบัญญัตินี้ เว้นแต่จะมีข้อความให้เห็นเป็นอย่างอื่น6
“องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย” หมายความว่า องค์กรผู้มีอานาจหน้าที่
รับผิดชอบบริหารงานโครงการคลองไทย เป็นองค์กรอิสระที่จัดตั้งขึ้นตามรัฐธรรมนูญ และมีอานาจ
หน้าทีต่ ามพระราชบัญญัตินี้
“คลอง” หมายความว่า คลองไทย ตลอดจนทางน้าสาขา สถานที่ทอดสมอเรือ
ท่าเทียบเรือ และทางเข้า ทั้งบริเวณที่เป็นพื้นดิน ทะเล แม่น้า และทะเลสาบ ประตูน้า เขื่อน ฝาย
และประตูควบคุมน้า
“กรรมการ” หมายความว่า สมาชิก ของคณะกรรมการผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทย
“เจ้าพนักงาน” หมายความว่า ผู้บริหาร รองผู้บริหาร ผู้ตรวจการ หัวหน้าสานักงาน
และบุคคลที่ได้รับการแต่งตั้งให้ปฏิบัติการตามพระราชบัญญัตินี้
“ผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ได้รับความไว้วางใจ” หมายความว่ า หมายถึง บุคคล
ผู้ซึ่งเป็นอิสระจากหน่วยต่อรองใดๆ ซึ่งเป็นผู้ที่มิได้ปฏิบัติงานหรือดารงตาแหน่งในองค์กรมีอานาจ
บริหารจัดการคลองไทย หรือมีประโยชน์ได้เสียกับผู้บริหาร แรงงาน หรือหน่วยเจรจาต่อรองใดๆ
“แรงงาน” หมายความว่า ลูกจ้างทั้งหมดขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทย แต่ไม่รวมถึงเจ้าพนักงานและผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ได้รับความไว้วางใจ
รับผิดชอบคลองปานามา กฎหมายฉบับที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตั้งองค์กร

ผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” ของสาธารณรัฐปานามา
5 ผู้เขียนมองว่า กฎหมายที่ใช้สาหรับกากั บควบคุมการบริหารจัดการคลองไทยฉบับ
นี้ ควรเตรียมพร้อมไว้ตั้งแต่ก่อนริเริ่มเปิดใช้คลอง ดังนั้นจึงสมควรบัญญัติว่า ให้ใช้บังคับตั้งแต่วันถัด

จากวันประกาศในราชกิจจานุเบกษาเป็นต้นไป โดยไม่จาต้องกาหนดจานวนระยะเวลาการมีผลใช้
บังคับภายหลังประกาศในราชกิจจานุเบกษาแต่อย่างใด
6 นิ ย ามความหมายเป็ น ไปในท านองเดี ย วกั บ กฎหมายประกอบรั ฐ ธรรมนู ญ เรื่ อ ง
องค์กรผู้ มี อานาจรั บผิ ดชอบคลองปานามา กฎหมายฉบับ ที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๑๙๙๗

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๒
Ref. code: 25595801033605KFW

204
“เงื่อนไขการจ้างงาน” หมายความว่า นโยบายที่ออกโดยพระราชบัญญัตินี้ เกี่ยวกับ

การปฏิบัติงานและบริหารงานบุคคล ตลอดจนระเบียบ ข้อตกลง การเจรจาต่อรอง หรือตราสารอื่นใด
ที่ส่งผลต่อสภาพการจ้างงาน
“การดาเนินงานของคลอง” หมายความว่า การบริหารจัดการ การดาเนินงาน การ
บารุงรักษา การสงวน และการป้องกันคลองไทย
“พื้ นที่ เกี่ ยวข้อ งกั บการดาเนิ นงานของคลอง” หมายความว่า บริเ วณพื้น ที่ท าง
ภูมิศาสตร์ซึ่งรวมทั้งพื้นดินและผืนน้า ตามที่ระบุไว้ในภาคผนวกโดยมีวัตถุประสงค์ให้เป็นส่วนหนึ่งของ
พระราชบัญญัตนิ ี้ ทั้งนี้เฉพาะในกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการดาเนินงานของคลอง
“หน่วยต่อรอง” หมายความว่า การรวมกลุ่มของแรงงานตามพระราชบัญญัติน้ีซึ่ง
รวมกลุ่มกันโดยระบุผลประโยชน์ไว้อย่างชัดเจน เพื่อความมีประสิทธิภาพในการดาเนินงานของคลอง
เพื่อให้การติดต่อประสานงานกับคณะผู้บริหารขององค์กรผู้มีอานาจเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ และ
เพื่อประโยชน์ในการแสดงออกซึ่งเจตจานงของสหภาพแรงงาน
“ผู้แทนพิเศษ” หมายความว่า องค์กรแรงงานซึ่งเป็นหน่วยต่อรองที่ได้รับการรับรอง
โดยคณะกรรมการแรงงานสัมพันธ์ตามกฎหมายนี้
“ข้อเรียกร้อง” หมายความว่า ข้อเรียกร้องของแรงงานจากหน่วยต่อรองหรือผู้แทน
พิเศษ ในเรื่องที่ เกี่ ยวข้องกับ งานตลอดจนข้อ กล่ าวหาเกี่ ยวกับการละเมิด การเข้ าใจผิด หรื อใช้
พระราชบัญญัตินี้ กฎ ระเบียบ แนวปฏิบัติ หรือข้อตกลงอย่างผิดวัตถุประสงค์ อันส่งผลกระทบต่อ
สภาพการจ้างงาน
“ระเบียบ” หมายถึงกฎหมายลาดับรองที่เป็นกฎหมายลูกบทของกฎหมายนี้
มาตรา ๔ ให้นายกรัฐมนตรีรักษาการให้เป็นไปตามพระราชบัญญัตินี้
Ref. code: 25595801033605KFW

205
หมวด ๑
คณะกรรมการผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
ส่วนที่ ๑
องค์ประกอบ คุณสมบัติ และลักษณะต้องห้ามของกรรมการ
มาตรา ๕ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยเป็นองค์กรที่มีหน้าที่รับผิดชอบ
การจัดการ การบารุงรักษา การใช้สอย และการอนุรักษ์ทรัพยากรของลุ่มน้าคลองไทย เพื่อการ
ปกป้องทรัพยากรนี้องค์กรผู้มีอานาจจะต้องประสานงานกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องโดยเฉพาะ ไม่ว่ าจะ
เป็นหน่วยงานรัฐหรือองค์กรเอกชนที่รับผิดชอบ และมีผลประโยชน์ในทรัพยากรธรรมชาติในลุ่มน้า
คลองไทย การจัดการ สงวนรักษา และใช้สอยทรัพยากรธรรมชาติในลุ่มน้าคลองไทย ตลอดจนการ
อนุมัติแผนยุทธศาสตร์ นโยบาย โปรแกรม และโครงการ ไม่ว่าจะเป็นของภาครัฐหรือเอกชนที่อาจ
ส่งผลกระทบต่อลุ่มน้าคลองไทย
องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยเป็นนิติบุคคล มีฐานะเป็นหน่วยงานของรัฐ
ที่ไม่เป็นส่วนราชการตามกฎหมายว่าด้วยระเบียบ บริหารราชการแผ่นดินและไม่เป็นรัฐวิสาหกิจตาม
กฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณ หรือกฎหมายอื่น และอยู่ภายใต้การกากับดูแลของคณะกรรมการ7
คณะกรรมการขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยสามารถแต่งตั้งและ
ควบคุมกรรมการของสถาบันกากับดูแลพื้นที่ลุ่มน้าคลองไทย ซึ่งทางานโดยประสานงานกับหน่วยงาน
ของรัฐและองค์กรเอกชน
มาตรา ๖ คณะกรรมการผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยมีจานวนสิบเอ็ด คน8
7 บทบัญญัติลักษณะนี้เป็นไปในลักษณะเดียวกันกับพระราชบัญญัติองค์กรจัดสรร
คลื่นความถี่และกากับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม
พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๕๖
8 คณะกรรมการจานวนสิบเอ็ดคน เป็นจานวนที่เท่ากับขององค์กรผู้มีอานาจบริหาร
จัดการคลองปานามา ตามกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญ เรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลอง
Ref. code: 25595801033605KFW

206
(๑) รั ฐ มนตรี ซึ่ ง ได้ รั บ แต่ ง ตั้ ง จากนายกรั ฐ มนตรี ใ ห้ เ ป็ น ประธานในที่ ป ระชุ ม
คณะกรรมการ จานวนหนึง่ คน9
(๒) ผู้ ที่ มี ผ ลงานหรื อ มี ค วามรู้ แ ละมี ค วามเชี่ ย วชาญหรื อ ประสบการณ์ ด้ า น
วิศวกรรมโยธา อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับดูแลกิจการคลองไทย จานวนหนึ่งคน10
(๓) ผู้ที่มีผลงานหรือมีความรู้และมีความเชี่ยวชาญหรือประสบการณ์ด้านกฎหมาย
ด้านเศรษฐศาสตร์ อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับดูแลกิจการคลองไทย ด้านละสองคน
(๔) ผู้ที่มี ผลงานหรือมีความรู้และมี ความเชี่ยวชาญหรือประสบการณ์ด้านการ
คุ้มครองสวัสดิภาพแรงงาน อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับดูแลกิจการคลองไทย จานวนหนึง่ คน
(๕) ผู้ที่มีผลงานหรือมีความรู้และมี ความเชี่ยวชาญหรือประสบการณ์ด้านระบบ
โลจิสติกส์ อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับดูแลกิจการคลองไทย จานวนหนึ่งคน
(๖) ผู้ ที่ มี ผ ลงานหรื อ มี ค วามรู้ แ ละมี ค วามเชี่ ย วชาญหรื อ ประสบการณ์ ด้ า น
สิ่งแวดล้อม อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับดูแลกิจการคลองไทย จานวนหนึ่งคน
(๗) ผู้ ที่ มี ผ ลงานหรื อ มี ค วามรู้ แ ละมี ค วามเชี่ ย วชาญหรื อ ประสบการณ์ ด้ า น
รัฐศาสตร์ อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับดูแลกิจการคลองไทย จานวนหนึ่งคน
ปานามา กฎหมายฉบั บที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจั ดตั้งองค์ก รผู้มีอานาจ

รับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๓
นอกจากนี้ ยั ง เป็ น จ านวนที่ เ ท่ า กั บ คณะกรรมการกิ จ การกระจายเสี ย ง กิ จ การ
โทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ ตามพระราชบัญญัติองค์กรจัดสรรคลื่นความถี่และกากับ
การประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๖
9 การตั้ง ประธานในที่ป ระชุมคณะกรรมการนี้เป็นไปในลัก ษณะเดี ยวกับ กฎหมาย
ประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา กฎหมายฉบับที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑

มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๓
10 บุคคลตามมาตรา ๕ (๒) ถึง (๗) ล้วนเป็นผู้เชี่ยวชาญซึ่งมีความสาคัญเกี่ยวข้อง
โดยตรงกั บ การบริ ห ารจั ด การโครงการคลองไทย โดยเป็ น การยก ร่ า งในลั ก ษณะเดี ย วกั บ

พระราชบัญญัติองค์กรจัดสรรคลื่นความถี่และกากับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุ
โทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๖ ซึ่งกาหนดให้ คณะกรรมการกิจการกระจาย
เสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ “กสทช.” มาจากผู้เชี่ยวชาญในสาขาที่
เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการและกากับกิจการโดยตรง
Ref. code: 25595801033605KFW

207
(๘) ผู้แทนจากกองทัพเรือ จานวนหนึ่งคน

มาตรา ๗ กรรมการต้องมีคุณสมบัติและไม่มีลักษณะต้องห้ามดังต่อไปนี้
ก. คุณสมบัติทั่วไป11
(๑) มีสัญชาติไทยโดยการเกิด
(๒) มีอายุไม่ต่ากว่าสามสิบห้าปีบริบูรณ์แต่ไม่เกินเจ็ดสิบปีบริบูรณ์
(๓) สาเร็จการศึกษาระดับปริญญาตรีหรือเทียบเท่า
ข. ลักษณะต้องห้าม12
(๑) ไม่เป็นผู้ดารงตาแหน่งทางการเมือง
(๒) ไม่เป็นผู้ดารงตาแหน่งใดในพรรคการเมือง
(๓) ไม่เป็นบุคคลวิกลจริตหรือจิตฟั่นเฟือนไม่สมประกอบ
(๔) ไม่ติดยาเสพติดให้โทษ
(๕) ไม่เป็นบุคคลล้มละลายหรือเคยเป็นบุคคลล้มละลายทุจริต
(๖) ไม่เป็นบุคคลที่ต้องคาพิพากษาให้จาคุกและถูกคุมขังอยู่โดยหมายของศาล
(๗) ไม่เคยต้องคาพิพากษาอันถึงที่สุดว่ากระทาความผิดใด เว้นแต่เป็นความผิด
อันได้กระทาโดยประมาท ความผิดลหุโทษ หรือความผิดฐานหมิ่นประมาท
(๘) ไม่เคยถูกไล่ออก ปลดออก หรื อให้ออกจากราชการ หน่วยงานของรัฐ หรือ
รัฐวิสาหกิจ หรือจากหน่วยงานของเอกชน เพราะทุจริตต่อหน้าที่ หรือประพฤติชั่วอย่างร้ายแรง หรือ
ถือว่ากระทาการทุจริตและประพฤติมิชอบในวงราชการ
11 คุ ณ สมบั ติ ทั่ ว ไปตามมาตรา ๖ ก. (๑) ถึ ง (๒) เป็ น ไปในลั ก ษณะเดี ย วกั บ

โทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๗ ก.
คุณสมบัติทั่วไปตามมาตรา ๖ ก. (๓) เป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบ
รั ฐ ธรรมนู ญ เรื่ อ งองค์ ก รผู้ มี อ านาจรั บ ผิ ด ชอบคลองปานามา กฎหมายฉบั บ ที่ ๑๙ ลงวั น ที่ ๑๑
มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๔
12 ลั ก ษณะต้ อ งห้ า มตามมาตรา ๖ ข. (๑) ถึ ง (๑๓) เป็ น ไปในลั ก ษณะเดี ย วกั บ
โทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๗ ข.
Ref. code: 25595801033605KFW

208
(๙) ไม่เคยต้องคาพิพากษาหรือคาสั่งของศาลให้ทรัพย์ สินตกเป็นของแผ่นดิน

เพราะร่ารวยผิดปกติหรือมีทรัพย์สินเพิ่มขึ้นผิดปกติ
(๑๐) ไม่เป็นตุลาการศาลรัฐธรรมนูญ กรรมการการเลือกตั้ง ผู้ตรวจการแผ่นดิน
กรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริ ตแห่งชาติกรรมการตรวจเงินแผ่นดิน หรือกรรมการสิทธิ
มนุษยชนแห่งชาติ
(๑๑) ไม่เคยถูกวุฒิสภามีมติให้ถอดถอนออกจากตาแหน่ง
(๑๒) ไม่เป็นหรือเคยเป็นกรรมการ ผู้จัดการ ผู้บริหาร ที่ปรึกษา พนักงาน ผู้ถือหุ้น
หรือหุ้นส่ วนในบริษัท หรือห้างหุ้นส่วนหรือนิติบุคคลอื่นใดบรรดาที่ประกอบธุรกิจ ด้านวิศวกรรม
การขนส่ง โลจิสติกส์ ท่าเรือ หรือธุรกิจอื่นที่เกี่ยวข้องกับ โครงการคลองไทย ในระยะเวลาหนึ่งปีก่อน
ได้รับการคัดเลือกตามมาตรา ๙
(๑๓) ไม่อยู่ในระหว่างต้องห้ามมิให้ดารงตาแหน่งทางการเมือง
(๑๔) ขณะได้รับการแต่งตั้งให้ดารงตาแหน่ง ต้องไม่มีความเกี่ยวข้องกับกรรมการ
คนอื่น ๆ โดยเป็นญาติสืบสายโลหิตสี่ลาดับชั้น หรือญาติของคู่สมรสสองลาดับชั้น13
มาตรา ๘ กรรมการต้อง14
(๑) ไม่เป็นข้าราชการซึ่งมีตาแหน่งหรือเงินเดือนประจา
(๒) ไม่เป็นพนักงานหรือลูกจ้างของหน่วยงานของรัฐ รัฐวิสาหกิจ หรือราชการ
ส่วนท้องถิ่น และไม่เป็นกรรมการหรือที่ปรึกษาของรัฐวิสาหกิจหรือหน่วยงานของรัฐ
(๓) ไม่ประกอบอาชีพหรือวิชาชีพอิสระอื่นใดที่มีส่วนได้เสียหรือมีผลประโยชน์
ขัดแย้งไม่ว่าโดยตรงหรือโดยอ้อมกับการปฏิบัติหน้าที่ในตาแหน่งกรรมการ
ส่วนที่ ๒
13 ลักษณะต้องห้ามตามมาตรา ๖ ข. (๑๔) เป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมาย

มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๔
14 คุณสมบัติของกรรมการตามมาตรา ๗ เป็นไปในลักษณะเดียวกับ พระราชบัญญัติ
องค์กรจัดสรรคลื่นความถี่และกากับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทั ศน์ และกิจการ

โทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๘
Ref. code: 25595801033605KFW

209
การได้มาซึ่งรายชื่อผู้สมควรได้รับเลือกเป็นกรรมการ
มาตรา ๙ ในการแต่งตั้งกรรมการในคณะกรรมการผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทย ให้มีคณะกรรมการสรรหากรรมการคณะหนึ่ง มีจานวน ๑๐ คน ทาหน้าที่คัดเลือกผู้สมควรได้รับ
เลือกเป็นกรรมการ ประกอบด้วย15
(๑) ประธานสภาที่ปรึกษาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
(๒) ปลัดสานักนายกรัฐมนตรี
(๓) ปลัดกระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม
(๔) ปลัดกระทรวงกลาโหม
(๕) ปลัดกระทรวงคมนาคม
(๖) ปลัดกระทรวงการต่างประเทศ
(๗) อธิบดีกรมสวัสดิการและคุ้มครองแรงงาน
(๘) อธิบดีกรมเจ้าท่า
(๙) ประธานคณะกรรมการการท่าเรือ
(๑๐) นายกสภาวิศวกร
ให้คณะกรรมการสรรหาคัดเลือกกรรมการสรรหาคนหนึ่งเป็นประธานกรรมการสรร
หา และคัดเลือกกรรมการสรรหาอีกคนหนึ่งเป็นเลขานุการคณะกรรมการสรรหา
ในกรณีที่ไม่มีกรรมการสรรหาในตาแหน่งใดหรือมีแต่ไม่สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้ ถ้า
กรรมการสรรหาที่เหลืออยู่นั้นมีจานวนไม่น้อยกว่ากึ่งหนึ่ง ให้คณะกรรมการสรรหาประกอบด้วย
กรรมการสรรหาที่เหลืออยู่
15 คณะกรรมการสรรหากรรมการล้ ว นเป็ น บุ ค คลที่ มี ศั ก ยภาพในการพิ จ ารณา

คุ ณ สมบั ติ ข องกรรมการ ตามมาตรา ๖ ซึ่ ง บทบั ญ ญั ติ ลั ก ษณะนี้ เ ป็ น ไปในลั ก ษณะเดี ย วกั น กั บ
พระราชบัญญัติองค์กรจัดสรรคลื่ นความถี่และกากับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุ
โทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๑๔
Ref. code: 25595801033605KFW

210
มาตรา ๑๐ ในการดาเนินการคัดเลือกกรรมการตามส่วนนี้ให้สานักงานเลขาธิการ
วุฒิสภาประกาศการเปิดรับสมัครบุคคลผู้มีคุณสมบัติตามมาตรา ๖ ให้ทราบเป็นการทั่วไปอย่างน้อย
สามสิบวันติดต่อกัน16
ห้ามมิให้บุคคลซึ่งเป็นกรรมการในคณะกรรมการสรรหา ตามมาตรา ๘ เสนอชื่อ
ตนเอง หรือบุคคลที่มีความเกี่ยวข้องกับตนโดยเป็นญาติสืบสายโลหิต สี่ลาดับชั้นหรือญาติของคู่สมรส
สองลาดับชั้น17 เมื่ อ พ้ น ก าหนดระยะเวลาตามวรรคหนึ่ ง แล้ ว ให้ ค ณะกรรมการสรรหา
พิจารณาคัดเลือกผู้สมัครที่มีคุณสมบัติที่จะเป็นกรรมการให้ได้จานวนสองเท่าของจานวนกรรมการ
ตามมาตรา ๖ (๒) (๓) (๔) (๕) และ (๖)18
ส่วนที่ ๓
วาระการดารงตาแหน่ง และการพ้นจากตาแหน่งของกรรมการ
มาตรา ๑๑ การแต่งตั้งคณะกรรมการขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
ให้กรรมการแต่ละคนมีวาระการดารงตาแหน่ง ๖ ปี19
อนึ่งสาหรับการแต่งตั้งคณะกรรมการในครั้งแรกให้แต่งตั้งกรรมการจานวน ๓ คน มี
วาระการดารงตาแหน่งคนละ ๓ ปี จานวนอีก ๓ คน มีวาระการดารงตาแหน่งคนละ ๖ ปี และ ๓ คน
16 บทบัญญัติลักษณะนี้เป็นไปในลักษณะเดียวกันกับ พระราชบัญญัติองค์กรจัดสรร
คลื่นความถี่และกากับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทั ศน์ และกิจการโทรคมนาคม
พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๑๕ วรรคแรก
17 เพื่อให้เกิดความโปร่งใสและป้องกันผลประโยชน์ทับซ้อน

พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๑๕ วรรคสาม
19 ระยะเวลาของวาระการดารงตาแหน่งเป็นไปในลักษณะเดียวกับคณะกรรมการ
กิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคมแห่งชาติ
Ref. code: 25595801033605KFW

211
ที่เหลือให้มีวาระการดารงตาแหน่งคนละ ๙ ปี โดยภายหลังครบกาหนดระยะเวลาดังกล่าว การแต่งตั้ง

คณะกรรมการวาระต่อไปให้มีวาระการดารงตาแหน่งคนละ ๙ ปี20
มาตรา ๑๒ นอกจากการพ้นจากตาแหน่งตามวาระ กรรมการพ้นจากตาแหน่งเมื่อ21

(๑) ตาย
(๒) มีอายุครบ ๗๐ ปีบริบูรณ์
(๓) ลาออก
(๔) ขาดคุณสมบัติ หรือมีลักษณะต้องห้ามตามมาตรา ๖ และมาตรา ๗
(๕) สมาชิกวุฒิสภามีมติให้พ้นจากตาแหน่ง
(๖) สมาชิกวุฒิสภามีมติให้ถอดถอนจากตาแหน่งตามกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญ
ว่าด้วยการป้องกันและปราบปรามการทุจริต
ส่วนที่ ๔
การประชุม และอานาจหน้าที่ของคณะกรรมการ
มาตรา ๑๓ กรรมการได้รับเบี้ยประชุมสาหรับการเข้าประชุมคณะกรรมการแต่ละ
ครั้งเท่านั้น22
20การจั ดวาระการดารงตาแหน่ง ลัก ษณะนี้ เป็ นไปในลั กษณะเดี ยวกับ กฎหมาย

มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” ตามวรรคเฉพาะกาล
ของมาตรา ๑๕ เนื่องจากการจัดวาระการดารงตาแหน่งครั้งแรกให้มีระยะเวลาไม่เท่ากันย่อมทาให้
คณะกรรมการชุดต่อไปทั้งหมดสิ้นสุดวาระการดารงตาแหน่ งไม่พร้อมกัน อันเป็นการสนับสนุนให้เกิด
ความต่อเนื่องของกิจกรรมต่างๆในโครงการคลองไทยให้สามารถดาเนินต่อไปได้อย่างไม่สะดุด

พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๒๐
22 เนื่ อ งจากคณะกรรมการผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยเป็ น กลุ่ ม บุ ค คลที่ มี
ภาระหน้าที่ในการกาหนดนโยบายหรือการวางแผนงานเท่านั้น แต่มิได้มีภาระหน้าที่ในทางปฏิบัติหรือ
ต้องลงมือปฏิบัติ จึงไม่จาเป็นต้องมีเงินเดือน เบี้ยเลี้ยง หรือเงินสนับสนุนอื่นนอกเหนือไปจากเบี้ย
Ref. code: 25595801033605KFW

212
มาตรา ๑๔ ในระหว่างที่ ดารงตาแหน่งหรือภายใน ๒ ปีหลังครบวาระการดารง

ตาแหน่ง คณะกรรมการผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยต้องไม่ทาสัญญาหรือเจรจาทางธุรกิจกับ
องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยตลอดจนองค์กรหรือบริษัทที่เกี่ยวข้องในการบริหารจัดการ
คลองไทย ไม่ว่าในนามของตนเองหรือโดยอาศัยบุคคลอื่น23
ในการประชุมคณะกรรมการ ถ้ามีการพิจารณาเรื่องที่กรรมการผู้ใดมีส่วนได้เสีย
กรรมการผู้นั้นไม่มีสิทธิเข้าประชุม24
มาตรา ๑๕ การตัดสินใจและมติของคณะกรรมการผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทยให้เป็นไปตามเสียงข้างมาก เว้นแต่มีกฎหมายหรือระเบียบระบุให้ใช้เสียงข้างมากพิเศษ25
มาตรา ๑๖ ภายใต้รัฐธรรมนูญและกฎหมายนี้ คณะกรรมการผู้มีอานาจบริหาร
จัดการคลองไทยมีอานาจกระทาการดังต่อไปนี26้
(๑) แต่งตั้ง ถอดถอนผู้บริหาร กาหนดเงินเดือน และค่าตอบแทนอื่น ๆ ของผู้บริหาร
รองผู้บริหาร และผู้ตรวจการ
ประชุม ทั้งนี้ โดยเป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจ

รับผิดชอบคลองปานามา กฎหมายฉบับที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้
มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๕
23 บทบัญญัติในมาตรานี้เป็นเรื่องการป้องกันการขัดกันแห่งผลประโยชน์ อัน เป็นไป
ในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา
กฎหมายฉบับที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลอง
ปานามาขึ้น” มาตรา ๑๖
24 บทบัญญัติในมาตรานี้เป็นเรื่องการป้องกันการขัดกันแห่งผลประโยชน์ อัน เป็นไป
ในลั ก ษณะเดี ย วกั บ พระราชบั ญ ญั ติ อ งค์ ก รจั ด สรรคลื่ น ความถี่ แ ละก ากั บ การประกอบกิ จ การ
วิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๒๓ วรรคสอง
25 บทบัญญัติ ในมาตรานี้ เป็น ไปในลัก ษณะเดีย วกับกฎหมายประกอบรัฐ ธรรมนู ญ
เรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา กฎหมายฉบับที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๑๙๙๗

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๗
26 บทบัญญัติ ในมาตรานี้ เป็น ไปในลัก ษณะเดีย วกับกฎหมายประกอบรัฐ ธรรมนู ญ

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๘
Ref. code: 25595801033605KFW

213
(๒) ปรึกษาหารือกับผู้บริหารและตัดสินใจเรื่องระบบการวัดปริมาตรเรือ
(๓) กาหนดอัตราค่าผ่านทาง ค่าธรรมเนียม และค่าบริการต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการ
ใช้คลองไทย ภายใต้การอนุมัติจากคณะรัฐมนตรี
(๔) นาเสนองบประมาณประจาปี ตลอดจนรายละเอียดหรือข้อเสนอแนะเพิ่มเติม
เกี่ยวกับโครงการคลองไทย โดยต้องจัดเตรียมและนาเสนอสู่การพิจารณาของคณะรัฐมนตรีและนาเข้า
สู่การพิจารณาของรัฐสภาตามลาดับ
(๕) อนุมัติข้อเสนอของผู้บริหารในเรื่องการกู้ยืมเงินหรือการก่อให้เกิดภาระผูกพัน
ทางหนี้
(๖) ดาเนินตามนโยบาย แผนการ หรือโครงการขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทย โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อให้การดาเนินการของคลองสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ ของฝ่าย
บริหาร
(๗) ดาเนินนโยบายที่มีส่วนร่วมในกิจกรรมเชิงพาณิชย์หรืออุตสาหกรรม หรือบริการ
ใด ๆ ซึ่งส่งเสริมการดาเนินการของคลอง ไม่ว่าจะเป็นการดาเนินการโดยตรงขององค์กรผู้มีอานาจ
บริหารจัดการคลองไทยหรือผ่านบุคคลภายนอกที่ได้รับสัมปทานก็ตาม
(๘) ดาเนินนโยบายในด้านบริหาร วิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยี เพื่อเสริมสร้างขีด
ความสามารถในการแข่งขันและสร้างผลกาไรของคลองไทย ตลอดจนการพัฒนาทรัพยากรมนุษย์
(๙) อนุมัติการจ่ายค่าเสียหายแก่บุคคลภายนอก สาหรับความเสียหายที่มีจานวน
เกินกว่าที่ผู้บริหารจะสามารถอนุมัติได้ตามระเบียบ
(๑๐) กากับดูแลการปฏิบัติงานของผู้บริหาร
(๑๑) ยืนยันการนัดประชุมที่ผู้บริหารนัดหมายบรรดาหัวหน้าสานักงานต่าง ๆ
(๑๒) อนุมัติการฝากเงินทุนขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยในสถาบัน
การเงินเอกชนหรือธนาคาร
(๑๓) แต่งตั้งและมอบหมายหน้าที่ให้คณะอนุกรรมการ
(๑๔) ออกระเบียบ
(๑๕) ปฏิบัติหน้าที่อื่นตามที่กฎหมายกาหนด
Ref. code: 25595801033605KFW

214
มาตรา ๑๗ ภายใต้รัฐธรรมนูญและกฎหมายนี้ คณะกรรมการมีอานาจพิจารณา

อนุมัติกฎระเบียบที่จาเป็น และเหมาะสมสาหรับการดาเนินการและการพั ฒนาคลองไทยให้มีความ
ทันสมัย ซึ่งหมายรวมถึงกฎระเบียบดังต่อไปนี27้
(๑) ระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับแรงงานสัมพันธ์และกฎเกณฑ์ที่เกี่ยวข้อง ตลอดจน
กฎเกณฑ์และขั้นตอนในการคัดเลือก เลื่อนตาแหน่ง กาหนดขั้นเงินเดือน และการจ่ายค่าตอบแทนแก่
เจ้าพนักงาน ผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่ งที่ได้รับความไว้วางใจ และแรงงาน โดยระเบียบเหล่านี้ต้อง
ประกอบด้วยระบบคุณธรรม ระบบการกาหนดตาแหน่งตามภาระหน้าที่ หลักจริยธรรม มาตรฐาน
สุขภาพและอาชีว อนามั ย การฝึ ก อบรมและการพั ฒนามาตรฐานทรั พยากรบุค คล โทษทางวินั ย
ตลอดจนมาตรการและขั้นตอนในการเรียกร้องสิทธิ ข้อเรียกร้อง และกระบวนการอนุญาโตตุลาการ
และระเบียบที่ให้หลักประกันสิทธิในการรวมกลุ่มของสหภาพแรงงานและอานาจในการเจรจาต่อรอง
(๒) ระเบียบเพื่อปฏิบัติการตามมาตรา ๕ แห่งกฎหมายนี้
(๓) ระเบียบบังคับ ข้อกาหนด ข้อจากัด และเงื่อนไขของการจ้างงานและการจัดซื้อ
จัดจ้างซึ่งมีความจาเป็นและสอดคล้องกับการดาเนินงานและพัฒนาคลองไทยให้มีความทันสมัย
(๔) ระเบียบเกี่ยวกับหลักเกณฑ์และวิธีการที่ใช้ ในการทาสัญญาบริการพิเศษซึ่ง
องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจัดทาขึ้น ตลอดจนหลักเกณฑ์และวิธีการเกี่ยวกับการให้
สัมปทานสัญญาบริการ
(๕) ระเบียบข้อบังคับเรื่องการวัดปริมาตรและระวางของเรือ การตรวจสอบเรือ การ
เดินเรือการควบคุมการจราจร การนาร่อง กระบวนการตรวจสอบข้อเท็จจริงเมื่อมีการเกิดอุบัติเหตุ
การก าหนด และรับ รู้ข้ อ เรี ยกร้ องที่เ กิด ขึ้ นจากอุ บัติ เหตุ ในคลองไทย ตลอดจนระเบีย บอื่น ๆ ที่
เกี่ยวข้องกับการเดินเรือในคลองไทย
(๖) ระเบียบเกี่ยวกับหลักเกณฑ์ วิธีการ และขั้นตอนการดาเนินการ สาหรับการ
วางแผนทางการเงิน การบัญชี มาตรฐานเงินคงคลัง และการตรวจสอบทางการเงินของคลองไทย
รวมถึงการจัดเตรียมงบประมาณ
27 บทบัญญัติในมาตรานี้ เป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญ
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๖ (เอ) ถึง (เอ็ญ)
Ref. code: 25595801033605KFW

215
(๗) ระเบี ย บเกี่ ย วกั บ หลั ก เกณฑ์ แ ละวิ ธี ก ารในการให้ บ ริ ก ารและจ าหน่ า ยซึ่ ง
สังหาริมทรัพย์ขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย แก่รัฐบาล องค์กรอิสระ เทศบาล องค์กร
เอกชน บริษัทเอกชน หรือภาคประชาสังคม
(๘) ระเบียบข้อบังคับเกี่ยวกับสัญญาเช่า สัญญาซื้อขาย หรือการโอนกรรมสิทธิ์
ตลอดจนสัญญาที่ให้สัมปทานอสังหาริมทรัพย์หรือสังหาริมทรัพย์ขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทยแก่บุคคลภายนอก เมื่ อทรัพย์นั้นมิได้ใช้สอย ล้าสมัย หมดความจาเป็นหรือ หมดความ
เหมาะสมในการจัดการ บริหาร พัฒนา บารุงรักษา หรือพัฒนาคลองไทยให้มีความทันสมัย
(๙) ระเบียบเกี่ยวกับข้อกาหนดกฎหมายเพื่อการรักษาระบบนิเวศ ในลักษณะที่จะ
ไม่ส่งผลกระทบต่อการดาเนินงานของคลอง
(๑๐) ระเบียบเกี่ยวกับการเฝ้าระวังและการรักษาความปลอดภัยของคลอง
(๑๑) ระเบียบเกี่ยวกับการกาหนดค่าผ่านทาง อัตรา และค่าธรรมเนียมที่เรียกเก็บ
โดยผู้มีอานาจ และผู้รับสัมปทานสาหรับการเดินเรือผ่านคลองตลอดจนบริการที่เกี่ยวข้อง
(๑๒) ระเบียบเกี่ยวกับการแต่งตั้งและกาหนดหน้าที่ความรับผิดชอบของเจ้าหน้าที่
บริหารงานคลองไทย ตลอดจนองค์กรที่ปฏิบัติงานและมีหน้าที่ในสานักงานและหน่วยงานต่าง ๆ ของ
องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
(๑๓) ระเบียบเกี่ยวกับการสุขาภิบาล สุขภาพ และความปลอดภัยในการขนส่งของ
เรือและบริเวณพื้นที่ซึ่งสงวนไว้สาหรับการดาเนินงานของคลองไทย
(๑๔) ระเบียบเกี่ยวกับหลักเกณฑ์และวิธีการในการจัดการและบันทึกข้อมูลเพื่อการ
จ่ายเงินอย่างเหมาะสมและจาเป็น ตลอดจนการรับรองสาเนาเอกสารนโยบายและธุรกรรมขององค์กร
ผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
(๑๕) ระเบียบสาหรับการใช้งานบริเวณพื้นที่ที่เกี่ยวข้องกับการดาเนินงานของคลอง
ไทย การกาหนดขอบเขตของลุ่มน้าคลองไทย และจัดทาความคิดเห็นในการกาหนดเขตแดนเพื่อขอ
อนุมัติจากคณะรัฐมนตรีและรัฐสภา
Ref. code: 25595801033605KFW

216
มาตรา ๑๘ ประธานคณะกรรมการ มีอานาจหน้าทีก่ ระทาการดังต่อไปนี28้

(๑) เป็นประธานในที่ประชุมคณะกรรมการ ในกรณีที่ ไม่มีประธานหรือประธาน
ว่างเว้นจากตาแหน่งชั่วคราวให้คัดเลือกผู้ปฏิบัติหน้าที่ประธานในที่ประชุมจากคณะกรรมการที่มีอยู่
(๒) เข้าร่วมการประชุมของคณะรัฐมนตรี โดยมีสิทธิออกเสียงลงมติ จัดทารายงาน
ข้อเสนอแนะ และคาอธิบายเกี่ยวกับโครงการและกิจกรรมขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทย
(๓) ร่วมรับผิดชอบในการเสนอและคัดค้านร่วมกับผู้บริหาร ในบรรดาการกระทา
ทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย ซึ่งต้องได้รับการอนุญาตหรืออนุมัติ
จากรัฐสภาตลอดจนให้การรับรองการกระทาของบรรดาผู้บริหารเหล่านั้น
(๔) เสนอร่างงบประมาณประจาปีขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
พร้อมแสดงเหตุผลที่เหมาะสมตลอดจนเอกสารทางบัญชีที่เป็นภาคผนวกสู่ที่ประชุมคณะรัฐมนตรีและ
รัฐสภา ซึ่งในที่ประชุมนี้ให้ประธานคณะกรรมการเข้าร่วมพร้อมกับผู้บริหารที่มีสิทธิรับฟังการประชุม
(๕) เสนอรายละเอียดพร้อมแสดงเหตุผลที่เหมาะสมเกี่ยวกับการแก้ไขจานวนอัตรา
ค่ า ผ่ า นทาง และค่ า ธรรมเนี ย มที่ จั ด เก็ บ โดยองค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยและผู้ รั บ
สัมปทานสาหรับการให้บริการ ซึ่งในที่ประชุมนี้ให้ประธานคณะกรรมการเข้าร่วมพร้อมกับผู้บริหารที่มี
สิทธิรับฟังการประชุม
(๖) แจ้งให้คณะกรรมการและผู้บริหารทราบถึงนโยบาย แผนการ และโครงการของ
รัฐบาลซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการดาเนินงานและการปรับปรุงคลองไทยให้มีความทันสมัย
(๗) ส่งรายงานประจาปีเรื่องการดาเนินงานและการเงินขององค์ กรผู้มีอานาจแก่
นายกรัฐมนตรีรัฐสภา และสานักงานกรมบัญชีกลาง
(๘) ปฏิบัติหน้าที่อื่น ๆ ที่ได้กาหนดไว้ในระเบียบและตามกฎหมายนี้
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๒๑
Ref. code: 25595801033605KFW

217
ส่วนที่ ๕
อานาจหน้าที่ของผู้บริหารและรองผู้บริหาร
มาตรา ๑๙ ผู้บริหาร หมายถึง บุคคลซึ่งดารงตาแหน่งสูงสุดในบรรดาเจ้าหน้าที่ และ

มีฐานะเป็นผู้แทนนิติบุคคลขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย มีความรับผิดชอบในการ
บริหารและดาเนินการตามนโยบายและมติของคณะกรรมการ
ผู้บริหารมี อานาจหน้าที่ตามที่บัญญัติไว้ในรัฐธรรมนูญ กฎหมายนี้ และระเบียบ
ภายใต้กรอบของงบประมาณประจาปีและสินเชื่อพิเศษเพิ่ มเติมขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทย โดยต้องปฏิบัติการให้เป็นไปตามมติและข้อตกลงของคณะกรรมการ เพื่อให้อยู่ภายใต้การ
กากับดูแลขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย โดยผู้บริหารอาจมอบหมายอานาจบางส่วน
ให้กับรองผู้บริหาร เจ้าพนักงาน หรือแรงงานอื่น ๆ ขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยได้
แต่ต้องเป็นไปตามที่บัญญัติไว้ในระเบียบ29
ห้ามมิให้ญาติสืบสายโลหิต ในสี่ลาดับชั้นของผู้บริหารหรือรองผู้บริหาร หรือญาติ
สืบสายโลหิตในสองลาดับชั้นของคู่สมรสของผู้บริหารหรือรองผู้บริหารเป็นเจ้าพนักงานในองค์กรผู้มี
อานาจบริหารจัดการคลองไทย30
มาตรา ๒๐ ผู้บริหารคลองไทยดารงตาแหน่งวาระละ ๕ ปี และอาจได้รับแต่งตั้งอีก
ได้แต่จะดารงตาแหน่งติดต่อกันเกินสองวาระไม่ได้31
29
บทบัญญัติในมาตรานี้ วรรคแรกและวรรคสองเป็นเรื่องของ “ผู้บริหารคลองไทย”
ในฐานะพนักงานเจ้าหน้าที่ มีเงินเดือน และเป็นผู้แทนนิติบุคคลขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทย ซึ่งมิใช่กรรมการในคณะกรรมการตามบทบัญญัติในส่วนที่ ๔
30 เพื่ อ ให้ เ กิ ด ความโปร่ ง ใสและป้ อ งกั น ผลประโยชน์ ทั บ ซ้ อ น เช่ น เดี ย วกั น กั บ
บทบัญญัติมาตรา ๑๐ วรรคสอง
31 บทบั ญญั ติใ นมาตรานี้เ ป็น ไปในลั กษณะเดี ยวกับ พระราชบั ญญั ติอ งค์ กรจัด สรร

พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๖๒
Ref. code: 25595801033605KFW

218
มาตรา ๒๑ คุณสมบัติและลักษณะต้องห้ามของผู้บริหารให้เป็นไปตามมาตรา ๗
และ มาตรา ๘
มาตรา ๒๒ ผู้บริหารมีอานาจหน้าที่ดังต่อไปนี32้
(๑) เป็นผู้แทนขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยในการดาเนินการทาง
ศาล หรือในกระบวนการอนุญาโตตุลาการ
(๒) ดาเนินการตามมติของคณะกรรมการ
(๓) กาหนดเงินเดือนและค่าตอบแทนอื่น ๆ ตลอดจนการแต่งตั้ง โยกย้าย เลื่อน
ขั้น ดาเนินการทางวินัย และถอดถอนเจ้าพนักงานขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
ผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ได้รับความไว้วางใจ และแรงงานที่มิได้มีความรับผิดขึ้นตรงต่อคณะกรรมการ
ทั้งนี้โดยเป็นไปตามที่ได้บัญญัติไว้ในกฎหมายนี้ ระเบียบ และข้อตกลง
(๔) ร่างงบประมาณประจาปีและเอกสารภาคผนวกทางบัญชีเพิ่มเติมขององค์กรผู้
มี อ านาจ เกี่ ย วกั บ กิ จ กรรมและโครงการขององค์ ก รผู้ มี อ านาจ เพื่ อ น าเสนอสู่ ก ารพิ จ ารณาของ
คณะกรรมการ
(๕) จัดทารายงานตามระยะเวลาเสนอต่อคณะกรรมการ เพื่อใช้ในการพัฒนา
กิจกรรมและโครงการขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยและเป็นแนวทางในการใช้จ่ายเงิน
งบประมาณด้านอื่น ๆ
(๖) ร่ า งระเบี ย บส าหรั บ การดาเนิน การและปรั บปรุ งคลองให้มี ค วามทัน สมั ย
เหมาะสม และนาเสนอสู่การพิจารณาอนุมัติของคณะกรรมการ
(๗) เข้าไปมีส่วนร่วมและตัดสินใจในการทานิติกรรมสัญญาที่องค์กรผู้มีอานาจ
บริหารจัดการคลองไทยเป็นคู่สัญญา
(๘) อนุมัติการจ่ายค่าสินไหมทดแทนแก่บุคคลภายนอก สาหรับความเสียหายที่
เกิดจากการที่เรือประสบอุบัติเหตุระหว่างสัญจรในคลอง โดยการชดใช้ค่าเสียหายดังกล่าวจากัดอยู่
ภายใต้จานวนเงินที่กาหนดโดยคณะกรรมการ
32 บทบัญญัติในมาตรานี้เป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญ
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๒๕
Ref. code: 25595801033605KFW

219
(๙) อนุมัติการจ่ายค่าสินไหมทดแทนและสิทธิเ รียกร้องอื่น นอกเหนือจากเหตุที่

บั ญ ญั ติ ไ ว้ ใ น (๘) โดยการชดใช้ ค่ า เสี ย หายดั ง กล่ า วจ ากั ด อยู่ ภ ายใต้ จ านวนเงิ น ที่ ก าหนดโดย
คณะกรรมการ
(๑๐) ให้เหตุผลแก่คณะกรรมการเกี่ยวกับการกาหนดจานวนค่าผ่านทาง อัตรา
และค่าธรรมเนียมในการใช้คลองตลอดจนบริการที่เกี่ยวข้อง
(๑๑) จัดการบริหารทรัพย์สินและเงินทุนขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทย ทั้งในเชิงรุกและเชิงรับ โดยต้องทาให้มั่นใจได้ว่าการดาเนินการงบประมาณจะเป็นไปอย่างมี
ประสิทธิภาพ
(๑๒) นาส่งงบการเงินประจาปีต่อคณะกรรมการ ซึ่งเป็นงบการเงินที่ได้รับการ
ตรวจสอบแล้วโดยนักบัญชีอิสระที่มีใบประกอบวิชาชีพ ภายในสามเดือนนับแต่วันสิ้นปีงบประมาณ
ตลอดจนงบการเงินที่ยังมิได้ทาการตรวจสอบหากคณะกรรมการร้องขอ
(๑๓) ประสานงานและการดาเนินกิจกรรมต่าง ๆ ขององค์กรผู้มีอานาจกับฝ่าย
บริหาร องค์กรอิสระ สภานิติบัญญัติ ฝ่ายตุลาการ กระทรวง เทศบาลท้องถิ่น และภาคเอกชน
(๑๔) นาเสนอโครงการ ความคิดเห็น และมาตรการที่จาเป็น เพื่อการบริหารงาน
ที่ดีที่สุดสาหรับองค์กรผู้อานาจบริหารจัดการคลองไทยต่อที่ประชุมคณะกรรมการ
(๑๕) จัดระเบียบและประสานงานด้านกลยุทธ์ ทางการค้าและการตลาด รวมถึง
นโยบายการประชาสัมพันธ์ของคลอง
(๑๖) ออกคาสั่งภายใต้อนุมัติของคณะกรรมการหรือกรรมการของสานักงานหลัก
(๑๗) เข้า ร่ วมประชุ มโดยมี สิ ทธิ อ อกความเห็น และมีสิ ท ธิเ ข้ า ร่ ว มประชุ ม กั บ
คณะกรรมการ เว้น แต่เป็น บุคคลผู้ซึ่งคณะกรรมการจะต้องทาการประชุมโดยปราศจากบุคคล
ดังกล่าว
(๑๘) ใช้อานาจตัดสินคดีอย่างรวบรัด เพื่อรวบรวมภาระหนี้อันเกิดจากองค์กรผู้มี
อานาจบริหารจัดการคลองไทย
(๑๙) นาเสนอโครงสร้างการดาเนินงานและการบริหารขององค์กรผู้มีอานาจ
บริหารจัดการคลองไทยต่อคณะกรรมการ
(๒๐) ปฏิบัติหน้าที่อื่น ๆ ตามที่กาหนดไว้ในกฎหมายนี้ ระเบีย บ หรือข้อกาหนด
ของคณะกรรมการ
Ref. code: 25595801033605KFW

220
มาตรา ๒๓ หากผู้บริหารไม่สามารถปฏิบัติงานได้ ให้รองผู้บริหารซึ่งมีคุณสมบัติตาม

มาตรา ๒๑เป็นผู้ปฏิบัติหน้าที่แทน โดยรองผู้บริหารอาจดารงตาแหน่งผู้บริหารไปตลอดวาระการดารง
ตาแหน่งที่เหลืออยู่ในกรณีที่ผู้บริหารลาออก ถึงแก่ความตาย หรือ ด้วยเหตุอื่น หรือจนกว่าจะมีการ
แต่งตั้งผู้บริหารใหม่ขึ้นมาทดแทน
กรณีที่ไม่มีทั้งผู้บริหารและรองผู้บริหาร ให้ปฏิบัติการตามระเบียบซึ่งคณะกรรมการ
กาหนดไว้33
มาตรา ๒๔ การระงั บและถอดถอนผู้ บริห ารจากตาแหน่ง ให้กระทาโดยมติของ

คณะกรรมการจานวน ๘ คน
ผู้บริหารและรองผู้บริหารอาจถูกระงับและถอดถอนจากตาแหน่ง เนื่องจากเหตุผล
ทางสุขภาพกาย หรือสุขภาพจิต หรือเนื่องจากเหตุที่ไร้ประสิทธิภาพในการบริหารงานซึ่งเป็นไปตาม
การพิจารณาของคณะกรรมการ
การระงับหรือถอดถอนผู้บริหารหรือรองผู้บริหารสามารถกระทาได้โดยไม่เสื่อมเสีย
สิทธิในการลงโทษทางอาญา34
ส่วนที่ ๖
อานาจหน้าที่ของผู้ตรวจการ
มาตรา ๒๕ ส านั ก ผู้ ต รวจการมี ห น้ า ที่ รั บ ผิ ด ชอบด าเนิ น การและควบคุ ม การ

ตรวจสอบบัญชี และสอบสวนในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับการดาเนินงานขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๒๖
34 บทบัญญัติในมาตรานี้เป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบรัฐธรรมนู ญ

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๒๗
Ref. code: 25595801033605KFW

221
ผู้ตรวจการจะต้องปฏิบัติการส่งเสริมเศรษฐกิจตลอดจนความมีประสิทธิภาพและ
ประสิทธิผลในการบริหารงาน ป้องกันตรวจสอบการทุจริตละเมิดกฎหมายและเสนอนโยบายที่จะ
ก่อให้เกิดผลสัมฤทธิ์ดังกล่าว35
มาตรา ๒๖ คุณสมบัติและลักษณะต้องห้ามของผู้ตรวจการให้เป็นไปตามมาตรา ๗
และมาตรา ๘
ในระหว่างที่ดารงตาแหน่งผู้ตรวจการจะต้องไม่มีความเกี่ยวข้องกับผู้บริหารหรือรอง
ผู้บริหาร ตลอดจนญาติสืบสายโลหิตในสี่ลาดับชั้น หรือญาติของคู่สมรสในสองลาดับชั้นของผู้บริหาร
หรือรองผู้บริหาร36
มาตรา ๒๗ ผู้ตรวจการจะต้องเสนอรายงานและอยู่ภายใต้การกากับดูแลทั่วไปของ
คณะกรรมการแต่เพียงผู้เดียว โดยไม่จาต้องอยู่ภายใต้การกากับดูแลของเจ้าพนักงานอื่นใดขององค์กร
ผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย37
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๒๘
36 บทบัญญัติในมาตรานี้เพื่อให้เกิดความโปร่งใสและป้องกั นผลประโยชน์ทับซ้อน
อันเป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลอง
ปานามา กฎหมายฉบั บที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจั ดตั้งองค์ก รผู้มีอานาจ
รับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๒๙
37 บทบั ญ ญั ติ ใ นมาตรานี้ เ พื่ อ ให้ ผู้ ต รวจการมี ค วามเป็ น อิ ส ระและคล่ อ งตั ว ในการ
ปฏิ บั ติ ง าน อั น เป็ น ไปในลั ก ษณะเดี ย วกั บ กฎหมายประกอบรั ฐ ธรรมนู ญ เรื่ อ งองค์ ก รผู้ มี อ านาจ
รับผิดชอบคลองปานามา กฎหมายฉบับที่ ๑๙ ลงวันที่ ๑๑ มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้
มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๓๐
Ref. code: 25595801033605KFW

222
มาตรา ๒๘ ผู้ตรวจการมีภารกิจดังต่อไปนี้38
(๑) พัฒนานโยบายสาหรับการควบคุม ปฏิบัติการ สารวจ ตลอดจนประสานงาน
ตรวจสอบและสอบสวนกระบวนการดาเนินงานของคลอง
(๒) ทบทวนกฎหมายปัจ จุบันและกฎหมายในอนาคต ระเบียบ และขั้นตอนที่
เกี่ ย วข้ อ งกั บ การด าเนิ น งานขององค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทย และให้ ค าแนะน าที่
เหมาะสมเกี่ยวกับผลกระทบจากการออกกฎหมายหรือระเบียบดังกล่าวต่อเศรษฐกิจและความมี
ประสิทธิภาพขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย หรือเพื่อป้องกันการทุจริต ความเสียหาย
การละเมิดกฎหมาย และความผิดปกติอื่น ๆ ขององค์กรผู้มีอานาจ
(๓) ควบคุมการสอบสวน ตรวจสอบ และทาการตัดสิน โดยเสนอรายงานผลการ
ตรวจสอบพร้อมแนวทางการดาเนินการแก้ไขต่อคณะกรรมการ
(๔) ส่งรายงานให้แก่คณะกรรมการเมื่อมีการทุจริต ความเสียหาย หรือการละเมิด
กฎหมาย และความผิดปกติอื่น ๆ ในการบริหารงานหรือการเงินขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
(๕) แต่งตั้งพนักงานเพื่อปฏิบัติหน้าที่ ต่าง ๆ ของผู้ตรวจการ ซึ่งการคัดเลือกผู้มา
ปฏิบัติหน้าที่นี้ให้เป็นไปตามที่บัญญัติไว้ในกฎหมายและระเบียบที่เกี่ยวข้อง
(๖) รับการรายงานข้อเท็จจริงที่เกี่ยวข้องกับการสอบสวนการทุจริต ความเสียหาย
หรือการละเมิดกฎหมาย และความผิดปกติอื่น ๆ ที่ก่อให้เกิดความเสียหายต่อองค์กรผู้มีอานาจบริหาร
จัดการคลองไทย
(๗) ตรวจสอบกรณีที่จะนาไปสู่ความเสียหาย การละเมิดอานาจ การทุจริต การ
ละเมิดกฎหมายและระเบียบ ตลอดจนการกระทาที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อสุขภาพหรือความปลอดภัย
สาธารณะ โดยผู้ตรวจการไม่จาต้ องเปิดเผยชื่อของเจ้าพนักงาน ผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ได้รับความ
ไว้วางใจ แรงงาน หรือบุคคลอื่น เว้นแต่การเปิดเผยข้อมูลดังกล่าวจะจาเป็นเพื่ อการชี้แจงข้อเท็จจริง
และเป็นการปฏิบัติตามกระบวนการ
(๘) เรียกข้อมูล เอกสาร รายงาน ประวัติ ตลอดจนข้อมูลหรือหลักฐานอื่น ๆ ที่
ต้องการ เนื่องจากเป็นสิ่งจาเป็นแก่การปฏิบัติหน้าที่โดยสุจริต ซึ่งอาจเรียกจากแรงงาน ภาครัฐ และ
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๓๑
Ref. code: 25595801033605KFW

223
องค์กรเอกชน โดยหากเจ้าพนักงานฝ่าฝืนไม่ส่งมอบเอกสารตามที่เรียกร้องก็จะถูกบังคับโดยองค์กรผู้มี
อานาจบริหารจัดการคลองไทย
(๙) ผู้ตรวจการสามารถเข้าถึงบันทึก รายงาน การตรวจสอบบัญชี เอกสาร หนังสือ
รั บ รอง หรื อ เอกสารอื่ น ๆ ขององค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยที่ เ กี่ ย วข้ อ งกั บ ความ
รับผิดชอบของผู้ตรวจการ และแจ้งให้คณะกรรมการทราบหากถูกปฏิเสธหรือไม่ยอมให้เข้าถึงข้อมูล
ดังกล่าว ตลอดจนขอความช่วยเหลือเพื่อเข้าตรวจสอบข้อมูล
Ref. code: 25595801033605KFW

224
หมวด ๒
ทรัพย์สิน การเงิน และการกากับดูแลองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
ส่วนที่ ๑
ทรัพย์สินและงบประมาณ
มาตรา ๒๙ กองทรั พ ย์ สิ น ขององค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทย

ประกอบด้วย39
(๑) สถานที่ทาการ โครงสร้างพื้นฐาน อาคาร อุปกรณ์ ตลอดจนสังหาริมทรัพย์อื่น
หรืออสังหาริมทรัพย์ซึ่งใช้เพื่อประโยชน์ในการดาเนินงานของคลอง เช่น โรงงานไฟฟ้า โรงงานประปา
ท่ า เรื อ ท่ า เที ย บเรื อ อู่ ซ่ อ มเรื อ สถานี วิ ท ยุ สื่ อ สาร สถานี รั บ และส่ ง ข้ อ มู ล ทางไกล และศู น ย์
อุตุนิยมวิทยาอุทก พื้นที่พักของเสีย อาคารทางระบายน้าล้น ประภาคาร ทุ่น และเครื่องช่วยนาทาง
อื่น ๆ ห้องปฏิบัติการ ท่อลาเลียงน้ามัน เรือ ปั้นจั่น หัวรถจักร เครื่องยนต์ ยานพาหนะ เครื่องจักร
ชิ้นส่วน อะไหล่ วัสดุ เฟอร์นิเจอร์ และระบบควบคุมทุกประเภท ระบบคอมพิวเตอร์และโทรคมนาคม
รวมทั้งสถานที่ทาการ ระบบ ส่วนประกอบ ชิ้นส่วน และสินทรัพย์ที่ศาลพิพากษาว่าเป็นขององค์กรผู้มี
อานาจบริหารจัดการคลองไทย มีความจาเป็น หรือเป็นส่วนหนึ่งสาหรับการดาเนินงานหรือปรับปรุ ง
คลองไทยให้มีความทันสมัย
(๒) รายได้ จ ากค่ า ผ่ า นทาง อั ต รา และค่ า ธรรมเนี ย มที่ ไ ด้ รั บ จากการใช้ ค ลอง
กิจกรรมขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย หรือจากบริการที่เกี่ยวข้อง
(๓) รายได้จ ากการอนุมัติ สัมปทานหรือ สัญ ญาอื่น ซึ่ งเป็นไปตามกฎหมายและ
ระเบียบ
39บทบัญญัติในมาตรานี้เป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญ
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๓๓
Ref. code: 25595801033605KFW

225
(๔) ทรัพย์สินอื่นที่เกี่ยวข้องกับการดาเนินงานของคลองไม่ว่าโดยตรงหรือโดย
อ้อม40 รวมถึงทรัพย์สินที่ได้ใช้หรือได้เช่าเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของกองทรัพย์สินตามมาตรานี้
(๕) รายได้จากการขายสังหาริมทรัพย์หรืออสังหาริมทรัพย์ ซึ่งเป็นทรัพย์ในกอง
ทรัพย์สินขององค์กรผูม้ ีอานาจบริหารจัดการคลองไทย ซึ่งถูกจาหน่ายไปเนื่องจากทรัพย์สินดังกล่าวไม่
มีความจาเป็นสาหรับการดาเนินงานของคลองไทยอีกต่อไป
(๖) รายได้จากการใช้สถานที่ทาการหรือทรัพย์สิน ขององค์กรผู้มีอานาจบริหาร
จัดการคลองไทย ตลอดจนทรัพย์สินอื่น ๆ ตลอดแนวฝั่งคลอง น่านน้า รวมถึงพื้นที่ใกล้เคียง หรือที่
เป็นส่วนหนึ่งของกองทรัพย์สิน
(๗) ทรัพย์สิน สิทธิ หรือสินทรัพย์อื่นซึ่งกาหนดไว้โดยกฎหมาย เทศบาลท้องถิ่น
องค์การระหว่างประเทศ หน่วยงานในกากับของรัฐ แรงงาน หรือบริษัท ให้เป็นขององค์กรผู้มีอานาจ
บริหารจัดการคลองไทย
(๘) รายได้หรือทรัพย์สินที่มีผู้บริจาคให้ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
เพื่อใช้ในการดาเนินงาน
(๙) เงินอุดหนุนที่รัฐบาลจัดสรรให้41
ทรัพย์สินขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยไม่อยู่ในความรับผิดแห่ง
การบังคับคดี42
40 ทรัพย์สินอื่นที่เกี่ยวข้องกับการดาเนินงานของคลองโดยอ้อม หมายรวมถึง กาไร

และประโยชน์ที่ได้รับจากการนาเงินกองทุนขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยไปลงทุนใน
ตราสาร พันธบัตร หรือให้กู้ยืม ตามมาตรา ๓๙
41 บทบัญญัติในมาตรา ๒๙ (๘) และ (๙) นี้ เป็นลักษณะเดียวกับ พระราชบัญญัติ
องค์กรจัดสรรคลื่นความถี่และกากับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิท ยุโทรทัศน์ และกิจการ

โทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๖๕ (๔) และ (๕)
42 บทบัญญัติในมาตรา ๒๙ (๘) และ (๙) นี้ เป็นลักษณะเดียวกับ พระราชบัญญัติ
องค์กรจัดสรรคลื่นความถี่และกากับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทั ศน์ และกิจการ

โทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๖๗ วรรคสาม
Ref. code: 25595801033605KFW

226
มาตรา ๓๐ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจะต้องจัดทาบัญชีทรัพย์สิน
และประเมินราคาทรัพย์สินทั้งหมด โดยปรับปรุง บัญชีทรัพย์สินและประเมินราคาทรัพย์สิน ให้มีความ
ทันสมัย ตามรอบระยะเวลาที่คณะกรรมการกาหนด43
มาตรา ๓๑ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยต้องดาเนินการตามแผนการ
เงิน ๓ ปี และระบบการบริหารควบคุมรายปี เว้นแต่มีเหตุจาเป็นเกี่ยวกับการพาณิชย์ นาวีระหว่าง
ประเทศอาจมีการเตรียมวางแผนการดาเนินการตามช่วงระยะเวลาที่ยาวกว่านั้นได้44
มาตรา ๓๒ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจะต้องจัดเตรียมงบประมาณ
ประจาปีไว้ล่วงหน้า โดยระบุวันเริ่มต้นและสิ้นสุดปีงบประมาณไว้ในนั้น ซึ่งงบประมาณขององค์กรผู้มี
อานาจบริหารจัดการคลองไทยมีความเป็นเอกเทศจากงบประมาณแผ่นดิน ของรัฐบาลจึงมิให้นา
บทบัญญัติทั่วไปในเรื่องงบประมาณแผ่นดินของรัฐบาลมาใช้กับงบประมาณขององค์กรผู้มีอานาจ
บริหารจัดการคลองไทย
ให้มีระเบียบซึ่งวางข้อกาหนดกลไกและขั้นตอนที่จาเป็นสาหรับการแก้ไขปัญหาใน
กรณีที่รายรับและรายจ่ายขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยขาดดุลหรืออาจจะขาดดุลใน
ปีงบประมาณ45
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๓๔
44 บทบัญญัติ ในมาตรานี้เป็น ไปในลัก ษณะเดีย วกับกฎหมายประกอบรัฐ ธรรมนู ญ

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๓๕
45 การกาหนดให้ งบประมาณขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยมีความ
เป็นเอกเทศจากงบประมาณแผ่นดินของรัฐบาล เป็นไปโดยมีวัตถุประสงค์ให้การบริหารจัดการคลอง
ไทยเป็นไปอย่างคล่ องตัว และในบางกรณีที่เกิดปัญ หาฉับพลันก็จะสามารถแก้ไขปัญ หาได้อย่าง
ทันท่วงที โดยไม่จาต้องผูกพันต่อกระบวนการ ขั้นตอน และกฎหมายที่ว่าด้วยการคลังของแผ่นดินตาม
พระราชบัญญัติว่าด้วยงบประมาณแผ่นดินของรัฐบาลในแต่ละปี ซึ่งบทบัญญัติในมาตรานี้เป็นไปใน
ลั ก ษณะเดี ย วกั บ กฎหมายประกอบรั ฐ ธรรมนู ญ เรื่ อ งองค์ ก รผู้ มี อ านาจรั บ ผิ ด ชอบคลองปานามา
ปานามาขึ้น” มาตรา ๓๖
Ref. code: 25595801033605KFW

227
มาตรา ๓๓ องค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยต้ อ งส่ ง ร่ า งงบประมาณ

ประจาปีขององค์กรให้แก่คณะรัฐมนตรีเพื่ออนุมัติและนาเข้าสู่การพิจารณาของรัฐสภา
เมื่อร่างงบประมาณประจาปีขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยได้รับการ
พิจารณาโดยรัฐ สภา หากรัฐ สภาไม่อนุมัติต้องกระทาโดยมติเอกฉันท์ ในกรณีเช่นนี้งบประมาณ
ประจาปีของปีก่อนจะยังคงมีผลใช้บังคับต่อไปแต่อาจมีการแก้ไขปรับปรุงโดยคณะกรรมการ อนึ่งการ
นาเสนอและรับการอนุมัติจากคณะรัฐมนตรีมีขึ้นเพื่อให้แน่ใจได้ว่าการดาเนินการของคลองจะเป็นไป
อย่างต่อเนื่อง ปลอดภัย มีประสิทธิภาพ และบังเกิดผลกาไร
หากการลงมติของรัฐสภาเพื่ออนุมัติร่างงบประมาณขององค์กรผู้มีอานาจบริหาร
จัดการคลองไทยมิได้กระทาให้แล้วเสร็จภายในวันแรกของปีงบประมาณ ร่างงบประมาณดังกล่าวจะมี
ผลและถูกนามาใช้บังคับโดยการอนุมัติของคณะรัฐมนตรี46
ทั้ งสองกรณี ข้า งต้ น เพื่อ ประโยชน์ ในการชาระหนี้ข ององค์กรผู้มี อานาจบริ หาร
จัดการคลองไทย ไม่ว่าจะเป็นหนี้สาธารณะขององค์กร ค่าจ้างแรงงาน ภาระหนี้ตามสัญญา ตลอดจน
เงินลงทุน ให้ถือว่าร่างงบประมาณประจาปีในส่วนดังกล่าวได้รับการอนุมัติโดยอัตโนมัต47ิ
มาตรา ๓๔ กรณีค่าใช้จ่ายที่จาเป็นซึ่งมิได้ระบุไว้ในงบประมาณประจาปี คลอดจน

กรณีของจาเป็นเร่งด่วนเพื่อให้การบริการสาธารณะระหว่างประเทศของคลองสามารถดาเนินงานได้
อย่ า งต่ อ เนื่ อ ง ผู้ บ ริ ห ารสามารถแจ้ ง ความประสงค์ ใ นการเบิ ก จ่ า ยและเสนอแนะการปรั บ ปรุ ง
งบประมาณรายจ่ายแก่คณะกรรมการได้48
ส่วนที่ ๒
การนาส่งคลัง และการตรวจสอบควบคุมทางบัญชี
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๓๗
47 การกาหนดเช่นนี้เพื่อ คุ้มครองบุคคลภายนอกซึ่งเป็นเจ้าหนี้ขององค์กรผู้มีอานาจ
บริหารจัดการคลองไทย ให้ได้รับชาระหนี้อย่างถูกต้องตามกาหนดเวลา

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๓๘
Ref. code: 25595801033605KFW

228
มาตรา ๓๕ องค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยต้ อ งน าส่ ง เงิ น ให้ แ ก่

กระทรวงการคลัง ซึ่งเป็นค่าธรรมเนียมรายปีในการใช้คลองไทยตามปริมาตรของเรือที่สัญจรผ่าน ใน
อัตราที่กาหนดไว้โดยองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย49
มาตรา ๓๖ การกากับดูแลและควบคุม การใช้จ่ายเงินทุนและกองทรัพย์สิน ของ

องค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทย ให้ เ ป็ น หน้ า ที่ ข องส านั ก งานบริ ห ารที่ ต้ อ งจั ด ให้ มี
กระบวนการตรวจสอบภายใน และขณะเดียวกันคณะกรรมการก็ต้องจ้างผู้ตรวจสอบบัญชีอิสระและ
นาส่งให้กรมบัญชีกลางทาการตรวจสอบอีกครั้ง50
มาตรา ๓๗ ภายหลั ง หั ก ค่ า ใช้ จ่ า ยส าหรั บ การด าเนิ น งานของคลอง เงิ น ลงทุ น

ค่าใช้จ่ายสาหรับ ปรับปรุงคลองให้มีความทันสมัย เงินค่าขุดขยายคลอง และเงินทุนสารองตามที่
กฎหมายกาหนดไว้ เงินส่วนทีเ่ หลือจะถูกนาส่งกระทรวงการคลังในรอบระยะเวลาบัญชีถัดไป51
มาตรา ๓๘ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยได้รับยกเว้นไม่ต้องเสียภาษี
อากร และ ค่าธรรมเนียมใด ๆ ทั้งในระดับชาติและระดับท้องถิ่น ยกเว้นเงินประกันสังคม เงินประกัน
ชีวิตเพื่อการศึกษา เงินทดแทนลูกจ้าง ค่าสาธารณูปโภค และเงินที่ต้องนาส่งคลังตามมาตรา ๓๕52
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๓๙

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๔๐

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๔๑

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๔๓
Ref. code: 25595801033605KFW

229
มาตรา ๓๙ เงินทุนขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยอาจนาไปใช้ในการ
ลงทุนตราสารระยะสั้น พันธบัตรของรัฐบาลไทย รัฐบาลต่างชาติ หรือองค์กรเอกชน หรือให้กู้ยืมแก่
หน่วยงานเหล่านั้น53
มาตรา ๔๐ รัฐบาลไม่ผูกพันต่อรายได้รวมขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทย ในทางกลับกันองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยก็ไม่จาต้องให้ทรัพย์สิน ขององค์กรผู้มี
อานาจบริหารจัดการคลองไทยเพื่อเป็นหลักประกันการกู้ยืมหรือการทาธุรกรรมทางการเงินของ
รัฐบาลหรือองค์กรอิสระ
อนึ่ง รัฐบาลไม่อาจเรียกเก็บค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวกับรายได้ในอนาคตของคลองไทย54
มาตรา ๔๑ องค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยสามารถจ าหน่ า ย

สังหาริมทรัพย์หรืออสังหาริมทรัพย์ในกองทรัพย์สินซึ่งมิได้ใช้ในการดาเนินงานของคลองให้แก่รัฐ
องค์กรอิสระ ปัจเจกบุคคล หรือนิติบุคคลเอกชน โดยตราเป็นพระราชกฤษฎีกา55
53 เนื่องจากองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยมีอิสระทางการเงินและไม่
ผู ก พั น ตนต่ อ งบประมาณแผ่ น ดิ น ดั ง นั้ น ย่ อ มสามารถน าเงิ น กองทุ น ไปใช้ ล งทุ น เพื่ อ ให้ ไ ด้ รั บ
ผลตอบแทนที่คุ้มค่าในความเสี่ยงน้อยที่สุด ซึ่งเป็นดุลยพินิจของคณะกรรมการ อนึ่ง บทบัญญัติใน
มาตรานี้ คล้ ายกับกฎหมายประกอบรัฐ ธรรมนูญ เรื่ององค์กรผู้มี อานาจรับ ผิดชอบคลองปานามา
ปานามาขึ้น” มาตรา ๔๔

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๔๕

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรั บผิดชอบคลองปานามาขึ้น ” มาตรา ๔๙ และเหตุที่การจาหน่าย
ทรัพย์สินต้องทาเป็นพระราชกฤษฎีกาเนื่องจากทรัพย์สินต่างๆขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทยล้วนเป็นสาธารณสมบัติของแผ่นดินที่มีไว้เพื่อให้ประชาชนใช้ประโยชน์ร่วมกัน ซึ่งประมวล
กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา ๑๓๐๕ บัญญัติว่า ทรัพย์สินซึ่งเป็นสาธารณสมบัติของแผ่นดินนั้น
จะโอนแก่กันมิได้ เว้นแต่อาศัยอานาจแห่งบทกฎหมายเฉพาะหรือพระราชกฤษฎีกา
Ref. code: 25595801033605KFW

230
มาตรา ๔๒ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยสามารถกู้ยืมหรือก่อภาระ
ผูกพันโดยประการอื่น เพื่อเงินทุนสาหรับค่าใช้จ่ายในกรณีฉุกเฉิน หรือเพื่อการลงทุน ภายใต้มติของ
คณะกรรมการและการอนุมัติของคณะรัฐมนตรี56
มาตรา ๔๓ ระยะเวลาสูงสุดในการให้สัมปทาน คือ ๒๐ ปี เว้นแต่มีคาตัดสินของ

คณะกรรมการอนุมัติ ระยะเวลาเพิ่ม แต่รวมแล้วสูงสุด ต้องไม่เกิน ๔๐ ปี เนื่องจากเป็นโครงการซึ่ง
มูลค่าการลงทุ นจะส่ งผลต่อเศรษฐกิจ โอกาส ตลอดจนศักยภาพในการจ้างงาน จึงต้องใช้ระยะ
เวลานานกว่าปกติ ทั้งนี้จะต้องระบุเหตุผลไว้ในมติคณะกรรมการ57
ส่วนที่ ๓
การทาสัญญา การจ้างงาน และการเผยแพร่ข้อมูลแก่ประชาชน
มาตรา ๔๔ กิจการขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยไม่อยู่ภายใต้บังคับ
แห่ ง กฎหมายว่ าด้ ว ยการคุ้ ม ครองแรงงาน กฎหมายว่ าด้ ว ยแรงงานสั มพั น ธ์ ก ฎหมายว่ าด้ ว ยการ
ประกันสังคมและกฎหมายว่าด้วยเงินทดแทน58
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๕๐

“ให้มีการจัดตัง้ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๕๑
58 บทบั ญญั ติใ นมาตรานี้ เ ป็น ไปในลั กษณะเดี ยวกับ พระราชบั ญญั ติอ งค์ กรจัด สรร

พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๕๖ วรรคสอง
Ref. code: 25595801033605KFW

231
ภายใต้บังคับแห่งบทบัญญัติตามกฎหมายนี้ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทยต้องอยู่ภายใต้ระบบการจ้างงานแบบพิเศษ โดยใช้ระบบคุณธรรม59
มาตรา ๔๕ ให้องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยเปิดเผยข้อมูลเกี่ยวกับการ
ดาเนินงานของ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย และสานักงานบริหารให้ประชาชนทราบ
ทางระบบเครื อ ข่ า ยสารสนเทศ หรื อ วิ ธี ก ารอื่ น ที่ เ ห็ น สมควร โดยอย่ า งน้ อ ยต้ อ งเปิ ด เผยข้ อ มู ล
ดังต่อไปนี60้
(๑) รายได้ขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยเป็นรายเดือนโดยสรุป
(๒) รายจ่ายสาหรับการดาเนินงานขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยและ
สานักงาน บริหารเป็นรายเดือนโดยสรุป
(๓) รายละเอียดของอัตราค่าตอบแทนคณะกรรมการ อนุกรรมการ และที่ปรึกษา
เป็นรายบุคคล
(๔) ผลการศึกษาวิจัยและผลงานอื่น ๆ ที่ว่าจ้างให้หน่วยงานภายนอกดาเนินการ
(๖) รายการเรื่ องร้องเรียน ความคืบหน้าและผลการพิจารณาเรื่องร้องเรียนของ
ผู้ใช้บริการคลองไทยและจานวนเรื่องที่ยังค้างพิจารณา
(๗) รายละเอียดของผลการจัดซื้อจัดจ้างขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทย และสัญญาต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๘๐
60 บทบัญญั ติในมาตรานี้ เป็ นไปในลักษณะเดียวกับ พระราชบัญญั ติ อ งค์ก รจัด สรร

พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๕๙ (๒) ถึง (๗)
Ref. code: 25595801033605KFW

232
มาตรา ๔๖ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยไม่จาต้องรับผิดชอบต่อการ
กระทาของเจ้าพนักงานซึ่งกระทาทุจริตอันเป็นความผิดทางอาญาต่อองค์กร หรือจัดการแข่งขันที่ไม่
เหมาะสมจนก่อให้เกิดความเสียหายต่อบุคคลภายนอก61
มาตรา ๔๗ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยต้องทาสัญญา กาหนดข้อตกลง

และเงื่อนไขภายในสัญญา โดยเป็นไปภายใต้ระเบียบที่ว่าด้วยการทาสัญญา ซึ่งบัญญัติกลไกการแก้ไข
ปัญหาที่รวดเร็วและเป็นธรรมเพื่อยุติข้อโต้แย้งของผู้ชนะการประมูลและข้อเรียกร้องของบรรดา
ผู้รับเหมา62
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๕๕

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๕๖
Ref. code: 25595801033605KFW

233
หมวด ๓
ความสัมพันธ์กับรัฐบาลและรัฐสภา
มาตรา ๔๘ ในการดาเนินการตามอานาจหน้าที่ องค์กรผู้มอี านาจบริหารจัดการ

คลองไทยต้องดาเนินการให้สอดคล้องกับนโยบายที่คณะรัฐมนตรีแถลงไว้ต่อรัฐสภา63
มาตรา ๔๙ ให้ อ งค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยจั ด ท ารายงานผลการ

ปฏิบัติงานประจาปีซึ่งต้องแสดงรายละเอียดแผนงาน ผลการปฏิบัติงาน และแผนการดาเนินงานใน
ระยะต่อไปเสนอต่อคณะรัฐมนตรีและรัฐสภาภายในหนึ่งร้อยยี่สิบวันนับแต่วันสิ้นปีบัญชีและเปิดเผย
ให้ประชาชนทราบ
รายงานผลการปฏิบัติงานประจาปีตามวรรคหนึ่งอย่างน้อยต้องมีเนื้อหา ดังต่อไปนี้
(๑) ผลงานขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยในปีที่ล่วงมาแล้วเมื่อ
เปรียบเทียบกับแผนงานหรือโครงการที่กาหนดไว้
(๒) แผนงาน โครงการ และแผนงบประมาณสาหรับปีถัดไป
(๓) งบการเงินและรายงานของผู้สอบบัญชีรายงานการตรวจสอบภายใน
(๔) ปัญหาและอุปสรรคในโครงการคลองไทย
(๕) คุณภาพและอัตราค่าบริการต่าง ๆ ทีม่ ีความสาคัญต่อประชาชน
(๖) ประสิทธิภาพและประสิทธิผลในการพิจารณาเรื่องร้องเรียนของผู้ใช้บริการ
(๗) ประสิทธิภาพและประสิทธิผลของกองทุนตามมาตรา ๓๙
(๘) รายงานเกี่ยวกับสภาพการแข่งขันของตลาด อันเกี่ยวกับเส้นทางเดินเรือ ท่า
เทียบเรือ และศูนย์กระจายสินค้าที่เกี่ยวข้องในภูมิภาค รวมทั้งข้อสังเกตเกี่ยวกับการกระทาอันมี
ลักษณะเป็นการครอบงาหรือแทรกแซงกิจการทั้งทางตรงและทางอ้อม ที่มีผลกระทบกับประโยชน์
ของรัฐและประชาชน
63 บทบัญญัติในมาตรานี้ เป็นไปในลักษณะเดียวกับ พระราชบัญญัติองค์กรจัดสรร

พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๗๔
Ref. code: 25595801033605KFW

234
นายกรัฐมนตรี สภาผู้แทนราษฎร และวุฒิสภา อาจขอให้ ประธานคณะกรรมการ

องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยหรือผู้บริหารแล้วแต่กรณี ชี้แจงการดาเนินงานในเรื่องใด
เรื่องหนึ่งเป็นหนังสือหรือขอให้มาชี้แจงด้วยวาจาก็ได้64
64 บทบัญญัติในมาตรานี้เป็ นไปในลักษณะเดียวกับพระราชบัญญัติองค์กรจัดสรร
คลื่นความถี่และกากับการประกอบกิจการวิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม
พ.ศ. ๒๕๕๓ มาตรา ๗๖
Ref. code: 25595801033605KFW

235
หมวด ๔
เรือและการเดินเรือ
มาตรา ๕๐ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจะต้องออกระเบียบควบคุม
(๑) การเดินเรือในคลองไทย
(๒) การสัญจรของเรือ การตรวจสอบควบคุมกิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการ
เดินเรือหรือบริเวณใกล้เคียงท่าเรือของคลอง รวมถึงความปลอดภัยทางทะเล การนาร่อง และการ
ออกใบอนุญาติพิเศษสาหรับผู้นาร่อง ต้นหน ผู้ควบคุมเรือ และอุปกรณ์ หรือทุ่นลอยน้าอื่น ๆ ในคลอง
(๓) ป้องกันและควบคุมภัยพิบัติ กาจัดของเสียและของที่ปล่อยมาจากเรือ ซึ่งส่วน
ใหญ่เป็นอุตสาหกรรมขนส่งสินค้าที่เป็นอันตราย หรืออาจทาให้เกิดความเสียหายต่อสิ่งแวดล้อมหรือ
ความเสียหายอื่น ๆ การจัดการกับบัลลาสต์ การกาจัดของเสียระหว่าทอดสมอ การป้องกันอนามัย
สิ่งแวดล้อม และการศึกษาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและนาเสนอโครงการ
(๔) จัดทาข้อกาหนดเกี่ยวกับความคุ้มครองประกันภัยสาหรับเรือที่สัญจรในคลอง
ความรับผิดในค่าเสียหายที่เกิดจากเรือดังกล่าวได้ก่อให้เกิดขึ้นกับคลอง ทรัพย์สิน แรงงาน หรือ
บุคคลภายนอก
มาตรา ๕๑ เรือทุกลาที่ สัญจรผ่านคลอง ทอดสมอ และจอดท่าเรือซึ่งอยู่บริเวณ

ใกล้เคียงกับคลองต้องอยู่ภายใต้คาสั่งและการควบคุมดูแลของสถานีควบคุมจราจรขององค์กรผู้มี
อานาจบริหารจัดการคลองไทย ตามที่บัญญัติไว้ในระเบียบ65
มาตรา ๕๒ องค์กรผู้มีอานาจมีสิทธิปฏิเสธการขออนุญาตเข้าสู่คลองของเรือที่ มิได้

ปฏิบัติตามระเบียบและข้อบังคับตามกฎหมายเกี่ยวกับความปลอดภัยในการเดินเรือ66
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๕๘

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๕๙
Ref. code: 25595801033605KFW

236
หมวด ๕
คณะกรรมการตรวจสอบและติดตาม
มาตรา ๕๓ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยต้องมีคณะกรรมการตรวจสอบ
เพื่อปฏิบัติหน้าที่ดังต่อไปนี้67
(๑) ดาเนินการตรวจสอบเรือ ที่ สัญจรเข้ามาในคลอง และสอบสวนข้อเท็จจริง
เกี่ยวกับการกระทาหรือการงดเว้นการกระทาที่ก่อให้เกิดความเสียหายแก่เรือ สินค้า ลูกเรือ ผู้โดยสาร
ตลอดจนทรัพยืสินหรือแรงงานขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
(๒) ส่งรายงานการสอบสวนให้แก่ผู้บริหาร พร้อมทั้งแสดงสาเหตุและความผิดของ
อุบัติเหตุที่เกิดขึ้น โดยระบุลักษณะ ขอบเขต และประเมินค่าเสียหายที่เป็นผลหรืออาจเป็นผลมาจาก
อุบัติเหตุดังกล่าว
ให้ มี ร ะเบี ย บที่ บั ญ ญั ติ องค์ ประกอบของคณะกรรมการสอบสวน กระบวนการ
สอบสวน ระบุผู้มีส่วนได้เสียที่จะสามารถเข้าถึงรายงานได้ ขั้นตอนในการส่งคาร้องไปยังองค์กรผู้มี
อานาจ และรายละเอียดอื่น ๆ ที่องค์กรผู้มีอานาจเห็นว่าจาเป็น
มาตรา ๕๔ ในการตรวจสอบหรือสอบสวนดังที่กล่าวไว้ในมาตราก่อน คณะกรรมการ
ตรวจสอบสามารถกระทาการดังต่อไปนี้68
(๑) เรียกพยาน หรือบุคคลอื่นที่สามารถเป็นพยานได้
(๒) เรียกให้สาบานตนในการให้ถ้อยคาเป็นพยาน
(๓) เรียกให้ส่งมอบบันทึกหรือเอกสารตามที่เห็นว่าจาเป็น
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๖๐

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๖๑
Ref. code: 25595801033605KFW

237
(๔) มีอานาจบังคับ เมื่อบุคคลปฏิเสธที่จะแสดงหรือส่งมอบบันทึกหรือเอกสารที่มี

การเรียกให้ส่งมอบตาม (๑) และ (๓)
Ref. code: 25595801033605KFW

238
หมวด ๖
ค่าเสียหายที่เกิดจากการเดินเรือในคลองไทย
มาตรา ๕๕ ภายใต้ข้อยกเว้นที่บัญญัติไว้ในหมวดนี้ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ

คลองไทยสามารถดาเนินการปรับและจ่ายเงินค่าเสียหายให้แก่เรือหรือสินค้าของเรือ ลูกเรือ และ
ผู้โดยสาร ที่ได้รับความเสียหายจากการสัญจรในคลองไทย ไม่ว่าความเสียหายจะเกิดในช่วงที่ผ่านเข้า
มาในประตู น้ าแล้ ว หรื อ ในขณะที่ ยั ง อยู่ ใ นคลองหรื อ พื้ น ที่ ใ กล้ เ คี ย งนอกประตู น้ าก็ ต าม เมื่ อ
คณะกรรมการตรวจสอบได้ตัดสินว่าความเสียหายเกิดขึ้นเพราะความผิดหรือความประมาทเลินเล่อซึ่ง
องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย หรือแรงงานที่ปฏิบัติงานและมีค วามรับผิดชอบได้มีส่วน
ก่อให้เกิดความเสียหายดังกล่าวและองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยได้ยอมรับคาตัดสิน
ถ้าความผิดหรือความประมาทเลินเล่อเกิดจากผู้ประกอบการเรือ เจ้าของเรือ กัปตัน
เรือ ลูกเรือ หรือผู้โดยสารมีส่วนในการก่อให้เกิดความเสียหาย เงินค่าเสียหายที่ พึงได้รับจะลดลงตาม
สัดส่วนของความประมาทหรือความผิดของผู้ประกอบการเรือ เจ้าของเรือ กัปตันเรือ ลูกเรือ หรือ
ผู้โดยสารนั้นเอง
องค์กรผู้มีอานาจสามารถเรียกให้ชดใช้ค่าเสียหายที่เกิดขึ้นกับคลอง แรงงาน และ
ทรัพย์สินขององค์กรผู้มีอานาจ ภายหลังจากได้ทาการสอบสวนโดยคณะกรรมการตรวจสอบแล้ว
พบว่าความเสียหายดังกล่าวเป็นผลมาจากความผิดหรือความประมาทเลินเล่อของเจ้าของเรือหรือ
ผู้ประกอบการเรือ เรือ กัปตันเรือ ลูกเรือ สินค้าที่บรรทุกมากับเรือ หรือผู้โดยสารเรือ
อนึ่ง อาจมีการออกระเบียบที่บัญญัติข้อจากัดความรับผิดสาหรับความรับผิด ที่ได้
บัญญัติไว้ในมาตรานี69้
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๖๓
Ref. code: 25595801033605KFW

239
มาตรา ๕๖ อายุความในการเรียกร้องค่าเสียหายจากองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทยตามที่บัญญัติไว้ในมาตราก่อน มีอายุความ ๒ ปี นับจากวันที่เกิดเหตุ70
มาตรา ๕๗ ในการกาหนดจานวนค่าเสียหายที่ต้องจ่ายสาหรับความเสียหายที่เกิด
กับเรือ สามารถนาปัจจัยดังต่อไปนี้มาใช้เพื่อพิจารณาประกอบ71
(๑) ค่าเสียหายตามความเป็นจริงหรือประมาณการค่าเสียหายที่ต้องเสียไปเพื่อการ
ซ่อมแซม
(๒) กรณีการชาร์เตอร์เรือ ค่าเสียหายที่เจ้าของเรือหรือผู้ชาร์เตอร์เรือได้จ่ายไป
ตามความเป็นจริง ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขของสัญญาชาร์เตอร์เรือว่าบุคคลใดเป็นผู้มีหน้าที่ซ่อมแซมเรือ
(๓) การบารุงรักษาเรือและค่าจ้างลูกเรือ หากพิสูจน์ได้ว่าต้องเสียค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น
หรือความเสียหายเกิดขึ้นนอกเหนือจากการชาร์เตอร์เรือ
(๔) ค่าใช้จ่ายอื่น ๆ ที่เหมาะสมและชัดเจนว่าเป็นผลมาจากอุ บัติเหตุหรือความ
เสียหายที่เกิดขึ้น
เจ้าของเรือมีหน้าที่ต้องนาเรือไปซ่อมแซมและนากลับมาให้บริการโดยไม่ชักช้า ทั้งนี้
การเรียกค่าเสียหายจะไม่ได้รับอนุมัติสาหรับความเสียหายอันเป็นผลมาจากความประมาทของเจ้าของ
เรือที่มิได้นาเรือไปซ่อมแซมและนากลับมาให้บริการโดยไม่ชักช้า
การเรียกค่าเสียหายจะต้องแสดงเอกสารหลักฐานประกอบเสมอ
มาตรา ๕๘ ในกรณีที่เรือมิได้ดาเนินการภายใต้สัญญาชาร์เตอร์เรือ แต่เป็นการ

ดาเนินการโดยเจ้าของเรือโดยตรงต้องมีหลักฐานเพื่อ การคานวณโดยเทียบกับเรือที่มีขนาดและ
ประเภทเดียวกันที่อาจให้ชาร์เตอร์ได้ หากไม่อาจคานวณค่าชาร์เตอร์เรือได้ให้คิดคานวณมูลค่าความ
เสียหายของเรือที่ไม่อาจถูกใช้สาหรับกิจการนั้น ๆ ตลอดระยะเวลาที่ได้รับความเสียหาย เพื่อนามา
เป็นฐานในการประเมินมูลค่าความเสียหายสาหรับการกักเรือ ทั้งนี้บัญชีของเจ้าของเรือหรือเจ้าของ
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๖๔

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๖๕
Ref. code: 25595801033605KFW

240
กิจการซึ่งแสดงผลประกอบการที่แท้จริงของเรือในช่วงเวลาที่เกิดอุบัติเหตุหรือได้รับความเสียหายจะ
ถูกนามาพิจารณาในฐานะพยานหลักฐานเพื่อแสดงผลประกอบการที่ควรจะได้รับในระหว่างช่วงเวลา
ที่ถูกกักเรือ หากหนังสือดังกล่าวไม่มีก็อาจใช้หลักฐานอื่น ๆ ที่เหมาะสมแทนได้72
มาตรา ๕๙ ภายใต้บังคับของมาตรา ๖๐ องค์กรผู้มีอานาจไม่จาต้องรับผิดในความ

เสียหายที่เกิดจากการขนส่ง ล่าช้าและค่าเสียเวลา ดังนั้นจึงไม่อาจเรียกร้องค่าเสียหายที่เกิดจาก
เหตุการณ์ต่อไปนี73้
(๑) ภัยพิบัติธรรมชาติ
(๒) การก่อสร้างหรือบารุงรักษาในคลอง
(๓) อุปสรรคที่ป็นผลมาจากอุบัติเหตุ
(๔) เวลาที่เสียไปเพราะการวัดปริมาตรเรือ
(๕) การจราจรที่แออัด
(๖) ระยะเวลาที่ใช้ดาเนินการสอบสวนอุบัติเหตุ ซึ่งต้องกระทาภายใน ๒๔ ชั่วโมง
นับแต่เวลาที่เกิดอุบัติเหตุ
องค์กรผู้มีอานาจไม่จาต้องรับผิดชอบในความเสียหายอื่น ๆ ที่มิได้ระบุไว้ในกฎหมาย
นี้
มาตรา ๖๐ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยต้องจ่ายค่าเสียหายที่เกิดจาก
การขนส่งล่าช้าหรือค่าเสียเวลา หากปรากฏพฤติการณ์ครบดังรายละเอียดต่อไปนี้74
(๑) การดาเนินการสอบสวนอุบัติเหตุกระทาเกิน ๒๔ ชั่วโมง
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๖๖

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๖๗

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๖๘
Ref. code: 25595801033605KFW

241
(๒) อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นเป็นผลพวงของความผิด พลาดหรือความประมาทเลินเล่อใน

การปฏิบัติหน้าที่ของลูกจ้างขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
อนึง่ การชดใช้ค่าเสียหายโดยองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจะจากัดอยู่
เพียงเท่าสัดส่วนการกระทาที่ก่อให้เกิดความเสียหายของลูกจ้างขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการ
คลองไทยเท่านั้น
มาตรา ๖๑ ผู้ไม่พึงพอใจการกาหนดความรับผิดและค่าเสียหายซึ่งบัญญัติไว้ในหมวด
นี้ และผู้ที่ไม่เห็นด้วยกับกระบวนการจัดการขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย สามารถใช้
สิทธิยื่นฟ้องต่อศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ โดยมีอายุความ ๑ ปี นับแต่ผู้ฟ้อง
คดีหรือตัวแทนของผู้ฟ้องคดีได้รับแจ้งคาตัดสินเกี่ยวกับจานวนเงินค่าเสียหายที่องค์กรผู้มีอานาจ
บริหารจัดการคลองไทยกาหนดให้ตามที่บัญญัติไว้ในระเบียบ75
“ให้มี การจั ดตั้ งองค์ กรผู้ มี อานาจรั บผิ ดชอบคลองปานามาขึ้น ” มาตรา ๗๐ หากแต่ สาธารณรั ฐ
ปานามากาหนดว่า การใช้สิทธิตามมาตรานี้ให้ยื่นฟ้องต่อศาลพาณิชย์นาวีแห่งสาธารณรัฐปานามา ซึ่ง
มีเขตอานาจคลอบคลุมสาธารณรัฐและมีอานาจพิเศษในการรับฟ้องคดี ในขณะที่ประเทศไทยยังมิได้มี
การจัดตั้งศาลพาณิชย์นาวีขึ้นเป็นศาลชานัญพิเศษ ทาให้ปัจจุบันคดีแพ่งเกี่ยวกับการกักเรืออยู่ภายใต้
อานาจศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศ ตามพระราชบัญญัติจัดตั้งศาลทรัพย์สิน
ทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่าง
ประเทศ พ.ศ. ๒๕๓๙ มาตรา ๗ (๗) ซึ่ ง ในส่ ว นนี้ ผู้ เ ขี ย นเห็ น ด้ ว ยกั บ การให้ ค ดี พิ พ าทตามร่ า ง
พระราชบัญญตินี้อยู่ภายใต้การพิจารณาของศาลชานัญพิเศษซึ่งมีผู้พิพากษาสมทบที่มีความรู้ ความ
ช านาญพิ เ ศษ ส่ ว นการเสนอให้ มี ก ารจั ด ตั้ ง ศาลพาณิ ช ย์ น าวี ขึ้ น หรื อ ไม่ นั้ น คงต้ อ งพิ จ ารณาใน
รายละเอียดบริบทความจาเป็นของประเทศต่อไป
Ref. code: 25595801033605KFW

242
มาตรา ๖๒ เงินค่าเสียหายที่จ่ายโดยองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยตาม
หมวดนี้ ใ ห้ จ่ า ยจากเงิ น ทุ น ซึ่ ง จั ด สรรไว้ เ พื่ อ การนี้ โ ดยเฉพาะ ทั้ ง นี้ โ ดยเป็ น ไปตามที่ บั ญ ญั ติ ไ ว้ ใ น
ระเบียบ76
มาตรา ๖๓ ก่อนดาเนินการฟ้องเรียกค่าเสียหายดังที่บัญญัติไว้ในหมวดนี้ ผู้ฟ้องต้อง

ปฏิบัติการตามขั้นตอนดังต่อไปนี77้
(๑) ผ่านกระบวนการสอบสวนหาสาเหตุของอุบัติเหตุและความเสียหายที่เกิดขึ้น
ตามขั้นตอนที่กาหนด และได้รับการพิจารณาโดยคณะกรรมการจนแล้วเสร็จ ทั้งนี้โดยเป็นไปตามที่
บัญญัติไว้ในระเบียบ
(๒) ได้มีการกาหนดสิทธิเรียกร้องไว้แล้วโดยคู่กรณี
76
บทบัญญัติในมาตรานี้เป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญ
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๗๓

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๗๔
Ref. code: 25595801033605KFW

243
หมวด ๗
การกาหนดค่าผ่านทาง และอัตราค่าบริการที่เกี่ยวข้อง
มาตรา ๖๔ ค่าผ่านทางจะถูกกาหนดในอัตราที่ครอบคลุมค่าใช้จ่ายในการบริหาร
จัดการและปรับปรุงคลองให้มีความทันสมัย ซึ่งอย่างน้อยจะต้องประกอบด้วยรายละเอียดดังต่อไปนี้78
(๑) ค่าดาเนินการของคลอง ซึ่ งรวมถึง ค่าเสื่อมราคา เงินสนับสนุนการรักษา
ทรัพยากรน้า เงินทุนหมุนเวียน และกองทุนสารอง
(๒) เงินที่ชาระให้แก่กระทรวงการคลัง ตามที่ระบุไว้ในรัฐธรรมนูญและกฎหมายนี้
โดยคานวณตามหลักเกณฑ์ที่กาหนดไว้ในระเบียบ
(๓) เงินทุนสาหรับการซ่อมบารุง ขยาย พัฒนา และปรับปรุงคลองไทยให้มีความ
ทันสมัย
(๔) ดอกเบี้ยจากการประเมินมูลค่าทางภาษีของคลองไทย
(๕) ยอดขาดทุนที่ยกมาจากปีก่อน
ค่าผ่านทางและค่าธรรมเนียมที่กาหนดโดยองค์กรผู้มีอานาจต้องคานึงถึงเงื่อนไข
เกี่ยวกับความปลอดภัย ความต่อเนื่อง ความมีประสิทธิภาพ ความสามารถในการแข่งขัน ตลอดจนผล
กาไรจากการบริการของคลอง
มาตรา ๖๕ รัฐบาลและองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยไม่สามารยกเว้นค่า
ผ่านทาง และค่าธรรมเนียมที่เกี่ยวข้องกับการใช้คลอง เว้นแต่เป็นการยกเว้นโดยอาศัยอานาจตาม
สนธิสัญญาระหว่างประเทศซึ่งประเทศไทยได้ให้สัตยาบันแล้ว79
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๗๕

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๗๖
Ref. code: 25595801033605KFW

244
มาตรา ๖๖ ผู้ใช้คลองจะต้องชาระค่าผ่านทาง และค่าธรรมเนียมจานวนเท่ากับ

ค่าบริการก่อนเข้าใช้บริการ80
ให้มีระเบียบที่กาหนดสกุลเงิน และวิธีการในการชาระเงินค่าผ่านทาง ค่าธรรมเนียม
และค่าบริการที่เกี่ยวข้อง81
มาตรา ๖๗ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยต้องกาหนดเงื่อนไขในการ
สัญจรของเรืออย่างชัดเจน โดยกาหนดความรับผิดและการประกันความรับผิดทางการเงินในจานวนที่
เหมาะสม เพียงพอ และสอดคล้องกับระเบียบปฏิบัติสากล เพื่อให้ครอบคลุมค่าเสียหายที่อาจเกิดขึ้น
จากการสัญจรผ่านคลอง
เรือที่รัฐบาลต่างประเทศเป็นเจ้าของ เป็นผู้ดาเนินการ หรือเป็นผู้รับผิดชอบ จะต้อง
ได้รับการประกันความรับผิดทางการเงินโดยการรับรองของรัฐบาลแต่ละประเทศว่าจะรับผิดในหนี้
ดังกล่าวเพื่อชาระค่าเสียหายที่เกิดจากการกระทาการหรืองดเว้นกระทาการของเรือดังกล่าว ซึ่ง
สอดคล้องกับระเบียบปฏิบัติสากล
ข้อยกเว้นตามที่ระบุไว้ในวรรคก่อนไม่ใช้กับเรือ ทรัพย์สิน หรือสิ่งอื่นใดซึ่งใช้สาหรับ
การพาณิชย์นาวีระหว่างประเทศ82
80 บางส่วนของบทบัญญัติในมาตรานี้เป็นไปในลักษณะเดียวกับกฎหมายประกอบ
รั ฐ ธรรมนู ญ เรื่ อ งองค์ ก รผู้ มี อ านาจรั บ ผิ ด ชอบคลองปานามา กฎหมายฉบั บ ที่ ๑๙ ลงวั น ที่ ๑๑
มิถุนายน ๑๙๙๗ “ให้มีการจัดตัง้ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๗๗
81 เนื่องจากการเก็บค่าธรรมเนียมเป็นเรื่องของทางปฏิบัติซึ่งสามารถกาหนดวิธีการ
ตลอดจนสกุลเงินให้ยืดหยุ่นสอดคล้องกับสภาวะการณ์ สภาพสังคม และความสะดวกของหน่วยงานที่

รับผิดชอบ ดังนั้นผู้เขียนจึงเห็นสมควรในการออกเป็นกฎหมายลาดับรองเกี่ยวกับระเบียบและวิธีการ
ต่อไป

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๗๘
Ref. code: 25595801033605KFW

245
หมวด ๘
แรงงานสัมพันธ์ และการบริหารงานบุคคล
มาตรา ๖๘ การจ้างงานขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยเป็นการจ้าง
งานแบบพิเศษบนพื้นฐานของระบบคุณธรรม ต้องไม่มีการเลือกปฏิบัติอันเนื่องมาจากความแตกต่าง
ทางเพศ เชื้อชาติ อายุ ศาสนา สถานภาพ อุดมการณ์ ทางการเมือง หรือความพิการของร่างกาย และ
ห้ามกระทาการอันเป็นการคุกคามทางเพศ ทั้งนี้ให้กาหนดหลักเกณฑ์ขั้นตอนการตรวจสอบและ
บทลงโทษสาหรับการกระทาดังกล่าว83
มาตรา ๖๙ เพื่ อ ให้ มั่ น ใจได้ ว่ า การจ้ า งงานอยู่ บ นพื้ น ฐานของระบบคุ ณ ธรรม
สานักงานต่าง ๆ ภายใต้ขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจะต้องจัดให้มีการรับสมัคร
กาหนดคุณสมบัติ และทดสอบความสามารถของบุคคลที่จะเข้าดารงตาแหน่งในองค์กรผู้มีอานาจ
83
การจ้ า งงานบนพื้ น ฐานของ “ระบบคุ ณ ธรรม” ซึ่ ง พระราชบั ญ ญั ติ ร ะเบี ย บ
ข้าราชการพลเรือน พ.ศ. ๒๕๕๑ ได้กาหนดนิยามไว้ในมาตรา ๔๒ ดังต่อไปนี้
มาตรา ๔๒ การจัดระเบียบข้าราชการพลเรือนสามัญตามพระราชบัญญั ตินี้ ให
คานึงถึงระบบคุณธรรม ดังตอไปนี้
(๑) การรับบุคคลเพื่อบรรจุเขารับราชการและแตงตั้งใหดารงตาแหนงตองคานึงถึง
ความรู้ความสามารถของบุคคล ความเสมอภาค ความเปนธรรม และประโยชนของทางราชการ
(๒) การบริหารทรัพยากรบุคคล ต้องคานึงถึงผลสัมฤทธิ์และประสิทธิภาพขององค
กรและลักษณะของงาน โดยไมเลือกปฏิบัติอยางไมเปนธรรม
(๓) การพิจารณาความดีความชอบ การเลื่อนตาแหนง และการใหประโยชนอื่นแก
ขาราชการตองเปนไปอยางเปนธรรมโดยพิจารณาจากผลงาน ศักยภาพ และความประพฤติ และจะนา
ความคิดเห็นทางการเมืองหรือสังกัดพรรคการเมืองมาประกอบการพิจารณามิได
(๔) การดาเนินการทางวินัย ตองเปนไปดวยความยุติธรรมและโดยปราศจากอคติ
(๕) การบริหารทรัพยากรบุคคลตองมีความเปนกลางทางการเมือง
Ref. code: 25595801033605KFW

246
บริหารจัดการคลองไทย โดยในระเบียบจะต้องระบุองค์กรและนโยบายของสานักงานที่ผู้สมัครจะต้อง
ยอมรับปฏิบัตติ ามไว้อย่างชัดเจนในใบสมัครสอบเข้าทางาน84
มาตรา ๗๐ ให้จัดตั้งกลไกการบริหารงานที่มีความเป็นอิสระสาหรับ ผู้ปฏิบัติงานใน

ตาแหน่งที่ได้รับความไว้วางใจ ลูกจ้าง หรือผู้สมัครเข้าทางานในองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลอง
ไทย ให้สามารถยื่นเรื่องร้องเรียนได้กรณีที่มีการเลือกปฏิบัติ ไม่ว่าจะนามส่วนตัวหรือร่วมกัน เพื่อให้
ได้ รั บ การตรวจสอบข้ อ เท็ จ จริ ง อย่ า งเป็ น กลางและด าเนิ น การที่ จ าเป็ น เพื่ อ แก้ ไ ขปั ญ หา โดย
ผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ได้รับความไว้วางใจ ลูกจ้าง หรือผู้สมัครที่ยื่นคาร้องดังกล่าวจะต้องไม่ได้รับ
ผลกระทบ85
มาตรา ๗๑ เพื่อบรรลุวัตถุประสงค์ในการส่ งเสริมประสิทธิภาพ เสถียรภาพ และ

ผลิตภาพของบุคลากร ซึ่งมีส่วนสาคัญในการดาเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพของคลองไทย องค์กรผู้มี
อานาจบริหารจัดการคลองไทยจะต้องให้การรับรองว่า86
(๑) การจ้างงาน การโยกย้าย และการเลื่อนตาแหน่ง จะต้องอยู่ภายใต้การแข่งขัน
ที่เป็นธรรมบนพื้นฐานของการศึกษา คุณวุฒิ ทักษะ และประสบการณ์ของลูกจ้างหรือผู้สมัคร
(๒) การกาหนดตาแหน่งของบุคลากรให้จัดแบ่งตามภาระหน้าที่ความรับผิดชอบ
และการกาหนดค่าตอบแทนให้คานวณโดยพิจารณาอัตราค่าตอบแทนซึ่งสอดคล้องกับการจัดแบ่ง
ภาระหน้าที่ดังกล่าว โดยอาศัยหลักความเท่าเทียมกันในการจ่ายค่าตอบแทน
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๘๓

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๘๔

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๘๕
Ref. code: 25595801033605KFW

247
(๓) กฎเกณฑ์เกี่ยวกับวันหยุดและวันลา เวลาทางาน ค่าตอบแทนสาหรับวันหยุด

การลา ค่าล่วงเวลา การทางานในวันเสาร์อาทิตย์ การทางานผลัดกลางคืน การทางานภายใต้สภาวะ
แวดล้อมที่ยากลาบาก รุนแรงหรืออันตราย
(๔) ระบบการประเมินผลการปฏิบัติง าน รางวัลจูงใจสาหรับผู้มีประสิทธิภาพการ
ทางานที่โดดเด่น โบนัส และแรงจูงใจเพื่อส่งเสริมผลิตภาพอื่น ๆ
(๕) โครงการฝึกอบรมและพัฒนาบุคลากรอย่างถาวรและต่อเนื่อง โดยจะต้องจัด
ให้มีการศึกษาและฝึกอบรมเฉพาะด้าน อันเป็นการเพิ่มผลิตผล ยกระดับทักษะ และผลสัมฤทธิ์ของ
พนักงาน เพื่อประโยชน์แก่องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจะต้องจัดการฝึกอบรมที่จาเป็น
ในเรื่องเกี่ยวกับวิธีการและเทคโนโลยีใหม่ ๆ ซึ่งนามาใช้ในสถานที่ทางานสาหรับการทางานของลูกจ้าง
และเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวมที่ดีขึ้น
(๖) ระบบอาชีวอนามัย การป้องกันการบาดเจ็บ จากการทางาน และระบบความ
ปลอดภัยในอุตสาหกรรมที่เพียงพอต่อความต้องการของพนักงาน
(๗) กระบวนการพิเศษในการช่วยเหลือและฟื้นฟูสมรรถภาพทางร่างกายและจิตใจ
(๘) ระบบการบรรจุตาแหน่งแบบพิเศษสาหรับ ผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ไว้วางใจ
และระเบียบเกี่ยวกับการปลดออก การลดระดับการจ้างงาน เนื่องจากการลดกาลังพล ได้รับบาดเจ็บ
จากการทางานหรือเจ็บป่วย ตลอดจนระบบการจ้างงานคนพิการ
(๙) เสรีภาพของระบบข้อมูล ความเป็นส่วนตัวของข้อมูล และการป้องกัน เพื่อแจ้ง
เหตุต่อองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย เกี่ยวกับการปฏิบัติอันไม่เป็นธรรม การกระทาผิดต่อ
ทรัพย์สินขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย หรือการกระทาที่ไม่สุจริตหรือผิดกฎหมาย ซึ่ง
ต้องพิจารณาตัดสินหรือรับรายงานจากผู้ปฏิบัตงิ านในตาแหน่งที่ไว้วางใจ
(๑๐) ระบบร้องทุกข์และสิทธิในการอุทธรณ์การกระทาของพนักงานที่ ก่อให้เกิด
ความเสียหายต่อผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ไว้วางใจและบุคคลภายนอกกลุ่มเจรจาต่อรอง หรือในเรื่อง
ที่ไม่ได้รับการเจรจาในกลุ่มเจรจาต่อรอง โดยจะต้องเป็นระบบมีประสิทธิภาพ ยืดหยุ่น เที่ยงธรรม
ประหยัด และเรียบง่าย โดยอาจรวมถึงกลไกการคัดค้านข้อขัดแย้งอื่นตามระเบียบและกฎหมายนี้
มาตรา ๗๒ องค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยต้ อ งจั ด ให้ มี ห ลั ก ประกั น

เสถียรภาพในการจ้างงานขอผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ไว้วางใจ และลูกจ้างอื่น ๆ ขององค์กรผู้มีอานาจ
Ref. code: 25595801033605KFW

248
บริหารจัดการคลองไทย โดยกาหนดว่า ความสัมพันธ์ตามสัญญาจ้างแรงงานจะสิ้นสุดลงด้วยสาเหตุ

ของการตาย ลาออก เกษียณอายุ หรือถูกปลดออกเนื่องการลดอัตรากาลังเท่านั้น87
มาตรา ๗๓ เจ้าพนักงาน ผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ไว้วางใจ และลูกจ้างอื่น ๆ ของ

องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจะต้องไม่เห็นแก่พรรคพวก หรือใช้อิทธิพลจากตาแหน่ง
หน้าที่ตนในการเสนอผลประโยชน์ ของผู้สมัครเลือกตั้งหรือองค์กรที่เสนอชื่อบุคคลดังกล่าว โดยให้มี
ระเบียบที่กาหนดบทลงโทษสาหรับผู้ที่ฝ่าฝืนบทบัญญัติในมาตรานี้88
มาตรา ๗๔ เจ้าพนักงาน ผู้ปฏิบัติงานในตาแหน่งที่ไว้วางใจ และลูกจ้างอื่น ๆ ของ

องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยจะต้องปฏิบัติหน้าที่ตามกฎหมาย และระเบียบที่ออกโดย
อาศัยอานาจแห่งกฎหมายนี้
อนึ่ง องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยมีหน้าที่ต้องรักษาระเบียบวินัยในการ
ปฏิบัติ งาน โดยมาตรการลงโทษจะถูกนาไปใช้กับทุกบุคคลที่หลีกเลี่ยงหรือ ฝ่าฝืน ไม่ปฏิบัติตาม
มาตรฐานการหรือผลการปฏิบัติงานที่กาหนดไว้ในกฎหมาย และระเบียบที่ออกโดยอาศัยอานาจแห่ง
กฎหมายนี89้
มาตรา ๗๕ ให้มีบทลงโทษเพื่อเป็นมาตรการทางวินัยสาหรับ การฝ่าฝืนกฎระเบียบ

หรือพฤติกรรมไม่พึงประสงค์ ซึ่งการกาหนดโทษจะขึ้นอยู่กับความร้ายแรงของความผิดและระดับ
ความรับผิดชอบของผู้ฝ่าฝืน กฎระเบียบ โดยจะต้องกาหนดการกระทาที่เป็นความผิด บทลงโทษ และ
ระยะเวลา รวมทั้งมาตรการลงโทษขั้นต่าและสูงสุดสาหรับความผิดที่เกิดขึ้น
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๘๗
88 บทบัญญัติ ในมาตรานี้เป็ น ไปในลัก ษณะเดีย วกับกฎหมายประกอบรัฐ ธรรมนู ญ

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๘๘

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๘๙
Ref. code: 25595801033605KFW

249
อนึ่งองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยต้องใช้มาตรการทางวินัยอย่างค่อย
เป็นค่อยไปเพื่อให้ โอกาสบุคคลากรแก้ไขพฤติกรรมของตน เว้นแต่ในกรณีที่มีการกระทาผิดอย่าง
ร้ายแรงทีบ่ ทลงโทษถึงขนาดทีอ่ าจถูกไล่ออก
การลงโทษตามบทบัญญัติมาตรานี้ไม่กระทบต่อความรับผิดทางแพ่งหรือทางอาญา
ใด ๆ ที่ผู้กระทาผิดอาจก่อให้เกิดขึ้นจากการกระทานั้น90
มาตรา ๗๖ องค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยจะต้ อ งก าหนดหลั ก

จรรยาบรรณในวิชาชีพ สาหรับบุคลากรขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย โดยต้องมี
รายละเอียดทีก่ ล่าวถึงประเด็นต่อไปนี91้
(๑) การไม่ ใ ช้ ท รั พ ย์ สิ น ขององค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยผิ ด
วัตถุประสงค์
(๒) การไม่ใช้สถานที่ทางานเพื่อหาผลประโยชน์ส่วนตัว
(๓) การไม่มีประโยชน์ได้เสียขัดกับองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทย
(๔) การไม่รับของกานัลหรือสินบนจากบุคคลภายนอก
(๕) การเปิดเผยสถานะทางการเงินส่วนบุคคลของเจ้าพนักงาน ผู้ปฏิบัติงานใน
ตาแหน่งที่ไว้วางใจ และลูกจ้างอื่น ๆ ซึ่งอยู่ภายใต้บังคับของบทบัญญัตินี้
(๖) การปฏิบัติงานโดยปราศจากความอคติลาเอียง
(๗) พฤติกรรมที่ไม่เหมาะสมประการอื่น
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น ” มาตรา ๙๐ ทั้งนี้ผู้เขียนเห็นด้วยกับ
การการกาหนดบทลงโทษสาหรับการกระทาที่เป็นความผิดหรือฝ่าฝืนต่อกฎหมายนี้ โดยอาจบัญญัติไว้
เป็นหมวดหนึ่งในพระราชบัญญัติก็ได้ หรืออาจให้มีการออกกฎหมายลาดับรองเพื่อกาหนดกฎระเบียบ
และบทลงโทษที่ชัดเจนก็ได้เช่นกัน โดยกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบ
คลองปานามาได้ใช้วิธีการออกเป็นกฎหมายลาดับรอง

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๙๑
Ref. code: 25595801033605KFW

250
บุคลากรขององค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยทุกคนต้องได้รับการอบรม
ข้อกาหนดเกี่ยวกับหลักจรรยาบรรณเหล่านี้ ตลอดจนการเปลี่ยนแปลงสาระสาคัญของข้อกาหนดถ้ามี
มาตรา ๗๗ ห้ามมิให้มีการชุมนุมประท้วงและการนัดหยุดงานที่ส่งผลให้การบริการ
สาธารณะระหว่างประเทศของคลองไทยได้รับผลกระทบหรือขัดจังหวะไม่ว่าชั่วคราวหรือถาวร หากมี
การประท้วงและการนัดหยุดงานเกิดขึ้นองค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยสามารถใช้มาตรการ
แก้ไขที่เหมาะสม บทลงโทษ ตลอดจนการเลิกจ้างงานได้92
มาตรา ๗๘ วันหยุดให้เป็นไปตามวันหยุดนักขัตฤกษ์ หรือวันที่กฎหมายหรือพระราช

กฤษฎีกาที่ออกโดยคณะรัฐมนตรีกาหนดให้เป็นวันหยุด โดยในแต่ละวันหยุดเหล่านี้ต้องจัดให้มีการ
เข้าเวรของบุคคลากรและแรงงานบางส่วนซึ่งเป็นจานวนที่เพียงพอสาหรับการดาเนินงานของคลอง
ไทยให้เป็นไปอย่างต่อเนื่อง93
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๙๒

“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๙๓
Ref. code: 25595801033605KFW

251
หมวด ๙
การบารุงรักษาคลอง
มาตรา ๗๙ องค์ก รผู้ มีอานาจบริ หารจั ดการคลองไทยต้อ งมี แผนการซ่ อ มบ ารุ ง

ปรั บ ปรุ ง และการทดแทนที่ จ าเป็ น ส าหรั บ การด าเนิ น การของคลองอย่ า งปลอดภั ย ต่ อ เนื่ อ ง มี
ประสิทธิภาพ และบังเกิดผลกาไร เพื่อให้มั่นใจได้ ว่าจะสามารถจัดการเดินเรือได้ทุกวันตลอด ๒๔
ชั่วโมง รวมทั้งจัดให้มีการให้บริการและพัฒนากิจกรรมต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง94
มาตรา ๘๐ แผนการซ่อมบารุง ปรับปรุง และการทดแทนที่จาเป็นในมาตราก่อน

ต้องเป็นไปตามหลักการและเกณฑ์ดังต่อไปนี95้
(๑) เพื่อให้เกิดการบริการที่มีคุณภาพสูง ซึ่งจะช่วยให้การขนส่งของเรือมีความ
ปลอดภัย รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพมากที่สุด
(๒) กาจัดความไม่ต่อเนื่องของการเข้าใช้บริการคลอง อันเป็นผลสืบ เนื่องมาจาก
อุปกรณ์ชารุด
(๓) นโยบายและแผนปฏิ บั ติ ก ารที่ น ามาใช้ ขึ้ น อยู่ กั บ ความเหมาะสม และ
ปรับเปลี่ยนได้ตามความต้องการที่แท้จริงของแต่ละช่วงเวลา
(๔) การกาหนดช่วงเวลาสาหรับโครงการระยะสั้น ระยะปานกลาง และระยะยาว
ตามลั ก ษณะทางเทคนิ ค ที่ ใ ช้ บั ง คั บ ตลอดจนการทบทวนประเมิ น ผลและปรั บ เปลี่ ย นให้ มี ค วาม
เหมาะสม
(๕) การดูแลอย่างต่อเนื่องเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบารุง รักษาโดยการลงทุนใน
อุปกรณ์ที่ทันสมัยซึ่งจะช่วยเพิ่มความมั่นใจให้กับผู้ใช้
(๖) การจั ด ท าแผนการด าเนิ น งานต้ อ งเป็ น ไปตามมาตรฐานที่ ใ ช้ บั ง คั บ ใน
อุตสาหกรรมประเภทนี้
“ให้มีการจัดตัง้ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๑๘

“ให้มีการจัดตัง้ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๑๙
Ref. code: 25595801033605KFW

252
(๗) การวิเคราะห์ความเป็นไปได้และประสิทธิผลของแผนการ
(๘) การจัดตั้งกองทุนสารองเพื่อปรับปรุงและติดตั้งอุปกรณ์ กองทุนสาหรับการ
จัดซื้อและเปลี่ยนอุปกรณ์ กองทุนเพื่อการก่อสร้างหรือปรับปรุงสิ่งอานวยความสะดวกหรือโครงสร้าง
พื้นฐาน กองทุนเพื่อการบารุงรักษาทั่วไป
(๙) การจัดตั้งโปรแกรมอิสระในการบารุงรักษาเชิงป้องกันการซ่อมแซมปรับปรุง
ตกแต่งปรับปรุงและอัพเกรด
(๑๐) การบรรลุ ผลสัมฤทธิ์ ของแผนการดังกล่าว โดยสามารถดาเนินการอย่าง
ปลอดภัย ไม่ติดขัด มีประสิทธิภาพ และบังเกิดผลกาไร ไม่ว่าจะเป็นจากตัวคลอง อสังหาริมทรัพย์หรือ
สังหาริมทรัพย์ของคลอง ระบบและอุปกรณ์ที่ใช้ในการดาเนินงานของคลอง
(๑๑) การทาสัญญาบริการและการบารุงรักษา เมื่อใดพิจารณาถึงความจาเป็นของ
การดาเนินงาน ค่าใช้จ่าย และความปลอดภัยของการให้บริการคลอง
(๑๒) หลักเกณฑ์ และเกณฑ์อื่น ๆ ที่กาหนดไว้ในระเบียบ
Ref. code: 25595801033605KFW

253
หมวด ๑๐
การจัดการด้านสิ่งแวดล้อมและทรัพยากรน้า
มาตรา ๘๑ องค์ ก รผู้ มี อ านาจบริ ห ารจั ด การคลองไทยต้ อ งมี ข้ อ บั ง คั บ ในเรื่ อ ง
ทรัพยากรน้าในลุ่มน้าคลองไทย โดยข้อบังคับดังกล่าวจะต้องมีวัตถุประสงค์ดังต่อไปนี้96
(๑) การจัดการทรัพยากรน้าเพื่อการดาเนินงานของคลองไทย และการจัดหาน้า
เพื่อการบริโภคของชุมชนโดยรอบ
(๒) เพื่อป้องกันทรัพยากรธรรมชาติของลุ่มน้าคลองไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งใน
พื้นที่ที่สาคัญเพื่อป้องกันการขาดแคลนน้าที่จาเป็นตามที่ระบุไว้ในอนุมาตราก่อน
มาตรา ๘๒ องค์กรผู้มีอานาจบริหารจัดการคลองไทยต้องมีหลักเกณฑ์ข้อบังคับใน
เรื่องต่อไปนี97้
(๑) การป้องกัน อนุรักษ์ และบารุงรักษาแหล่งน้าของลุ่มน้าคลองไทย โดยการ
ประสานงานกับพนักงานเจ้าหน้าที่ที่มีอานาจ
(๒) การคุ้มครอง อนุรักษ์ บารุงรักษาและปรับปรุงสภาพแวดล้อมบริเวณคลองไทย
และพื้นที่โดยรอบตลอดจนระบบของแหล่งกักเก็บน้า โดยประสานงานกับเจ้าหน้าที่ที่มีอานาจ
(๓) การทาความสะอาดคลองและประสานงานกับเจ้าหน้าที่ ที่มีอานาจในการ
ปกป้องคุณภาพของน่านน้าในลุ่มน้าคลองไทย
(๔) การควบคุมปริมาณและคุณภาพของน้าในลุ่มน้าคลองไทยและพื้นที่ที่ได้รับ
ผลกระทบ
(๕) การประเมินผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของโครงการและกิจกรรมใด ๆ ที่อาจ
ส่งผลกระทบต่อสิ่ งแวดล้อมโดยบูรณาการจากภายในหน่วยงาน รวมทั้งมีมาตรการเกี่ยวกับการ
คุ้มครองสิ่งแวดล้อมในพื้นที่คลองและลุ่มน้าคลองโดยสอดรับกับบทบัญญัติของกฎหมายนี้
“ให้มีการจัดตัง้ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๒๐

“ให้มีการจัดตัง้ องค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น” มาตรา ๑๒๑
Ref. code: 25595801033605KFW

254
(๖) การกาหนดเส้นทางน้า เพื่อควบคุมปัญหาน้าท่วม และมลภาวะ

(๗) การบารุงรักษาที่สาคัญ และการสร้างเขื่อน
(๘) การควบคุมและผลิตน้าที่จาเป็นสาหรับการดาเนินงานของคลองและการ
บริโภคในชุมชนโดยรอบ
(๙) การเก็บรักษาฐานข้อมูลเกี่ยวกับปริมาณน้าฝน การรั่วไหล การไหลบ่า และ
การตกตะกอน
(๑๐) การประสานงานกับหน่วยงานของรัฐที่มีอานาจในบริเวณของลุ่มน้าคลอง
ไทย รวมทั้งหน่วยงานที่มีอานาจในการออกข้อห้ามและบทลงโทษเกี่ยวกับการใช้สอยทรัพยากรน้า
(๑๑) การดาเนินงานและความทันสมัยของเครือข่ายทางอุตุนิยมวิทยาทางน้าในลุ่ม
น้าคลองไทย
(๑๒) การควบคุมการแพร่กระจายของพืชน้า
(๑๓) การป้องกันและควบคุมการรั่วไหลของน้ามันและสารอันตราย เพื่อรักษา
สิ่งแวดล้อมและรักษาสมดุลทางนิเวศวิทยาของทรัพยากรธรรมชาติภายในลุ่มน้าคลองไทย รวมทั้ง
บริเวณพื้นที่ใกล้เคียงและพื้นที่คุ้มครอง ตลอดจนการกาจัดสิ่งปฏิกูลที่ขุดลอกขึ้นมาจากคลองและทาง
น้า
Ref. code: 25595801033605KFW

255
บรรณานุกรม
หนังสือ
กมลชนก สุทธิวาทนฤพุฒิ. “รายงานผลการวิ จัย การศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์ และ

ด้ า นกายภาพของการขุ ด คอคอดกระ ส่ ว นที่ 2 : ส่ ว นการศึ ก ษาด้ า นการพาณิ ช ย์ แ ละ
เศรษฐกิจ”. กรุงเทพฯ : สถาบันพาณิชย์นาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2542
กอบกุล สามัคคี. “การศึกษาความเป็นไปได้ทางสังคมของโครงการคลองกระ”. กรุงเทพฯ : โรงพิมพ์
จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2533
ข้าราชการผู้มีผลสัมฤทธิ์สูงรุ่นที่ 11 กลุ่ม 7. “การให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public
Private Partnerships : PPP) ข้ อ เสนอแนะจั ด ตั้ ง หน่ ว ยงาน Thailand Public Private
Partnership Center (T3PC)”. กรุงเทพฯ : สานักงาน ก.พ., 2558
คงขวัญ ศิลา. “บทวิเคราะห์ เรื่องความรวมมือภาครัฐ - ภาคเอกชน (Public Private Partnership:
PPP): นวัตกรรมการคลังแหงอนาคต”. สานักนโยบายเศรษฐกิจมหภาค สานักงานเศรษฐกิจ
การคลัง
คณะกรรมาธิการวิสามัญเพื่อศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุด คอคอดกระ วุฒิสภา พุทธศักราช
2548. “ผลการศึกษาโครงการขุดคลองไทย” กรุงเทพฯ : สานักงานเลขาธิการวุฒิสภา, 2548
คถา สถลสุต, “รายงานการศึกษาส่วนบุคคล เรื่อง กรณีศึกษาเฉพาะคานิยามการ “ร่วมลงทุน” ตาม
พ.ร.บ. การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ พ.ศ. 2556”. หลักสูตรนักบริหารการทูต
รุ่นที่ 6 ปี 2557 สถาบันการต่างประเทศเทวะวงศ์วโรปการ กระทรวงการต่างประเทศ
ชมรมอาสาสมัครเพื่อให้ความช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแก่ประชาชน (อวทช.)ใน
สมาคมวิทยาศาสตร์แห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมป์ , “คลองกระกับอนาคตของ
ไทย”, กรุงเทพฯ โรงพิมพ์จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2532
ชาตรี ชะนะภัย. “ทาไมประเทศไทยจึงไม่ขุด ‘คอคอดกระ’”. กรุงเทพฯ : บริษัท สานักพิมพ์นายสุข
จากัด, 2541
ณัฐวุฒิ สุทธิสงคราม. “ชีวิตและงานกงศุลไทย ของพระยาอนุกูล สยามกิต อุปนิกษิตสยามรัฐ (ตัน
กิมเจ๋ง) กงสุลเยเนอรัลไทยคนแรก ณ เมืองสิงคโปร์ ”.กรุงเทพฯ : รุ่งเรืองสาส์นการพิมพ์,
2525
ณัฐพจน์ ยืนยง. “ชุด The ASEAN Way” : สิงคโปร์.กรุงเทพฯ : สานักพิมพ์นานมีบุ๊คส์พับลิเคชั่นส์,
2556
Ref. code: 25595801033605KFW

256
เดชอุ ด ม ไกรฤทธิ์ . “ค าอธิ บ ายกฎหมายการลงทุ น ระหว่ า งประเทศ”. กรุ ง เทพฯ: โรงพิ ม พ์

มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2558
นงเยาว์ กาญจนจารี. “ดารารัศมี”. กรุงเทพฯ : ทรีดีการพิมพ์, 2533
ปรีดี พนมยงค์. “อนาคตของประเทศควรดาเนินไปในรูปแบบใด กับ แผนขุดคอคอดกระ”. กรุงเทพฯ
: บริษัท ครีเอทีฟ พับลิชชิ่ง จากัด, 2536
เปี่ยมศักดิ์ เมนะเศวต และคณะ. “รายงานผลการวิจัย การศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์ และ
ด้านกายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่วนที่ 3 : ส่วนการศึกษาด้านสิ่งแวดล้อม”. กรุงเทพฯ :
สถาบันพาณิชย์นาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2542
มูลนิธิคลองไทย, “สรุปผลการดาเนินงาน ปี พ.ศ. 2546 - 2554 ของมูลนิธิคลองไทย Klong Thai
Foundation เพื่ อ ด าเนิ น การให้ มี ก ารศึ ก ษา หรื อ สนั บ สนุ น การศึ ก ษาความเป็ น ไปได้
ขั้นสมบูรณ์ในการขุดคลองกระ เพื่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจ สังคม และความมั่นคงของ
ประเทศ”. กรุงเทพฯ : มูลนิธิคลองไทย, 2555
สถาบันวิจัยสังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. “การประชุมสมัชชาวิชาการ ประจาปี 2529 : โครงการ
คลองกระและการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง 7 - 9 พฤศจิกายน”. กรุงเทพฯ : สถาบันวิจัย
สังคม จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2529
สภาปฏิรูปแห่งชาติ. “วาระพัฒนาที่ 2 : แผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและโลจิสติกส์”. กรุงเทพฯ :
สานักการพิมพ์ สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2558
สภาผู้แทนราษฎร “รายงานการประชุมสภาผู้แทนราษฎร ครั้งที่ 6/วันที่ 7 กันยายน2531”. กรุงเทพ :
สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2531
สมาคมสังคมศาสตร์แห่งประเทศไทย. “สมุดปกขาวฉบับที่ 1 ข้อเท็จจริงและความเห็นเกี่ยวกับการ
ขุดคอคอดกระ ส่วนหนึ่ งของเอกสารสาหรับคณะกรรมาธิการของรัฐสภา โครงการศึกษา
นโยบายสาธารณะ,ที่ ไ ด้ รั บ การสนั บ สนุ น จาก มู ล นิ ธิ Konrad Adenauer”. กรุ ง เทพฯ :
มาสเตอร์เพรส, 2531
สมเด็จกรมพระยาดารงราชานุภาพ. “ประชุมพงศาวดารภาคที่ 50”. พระนคร : โรงพิมพ์หนังสือไทย,
2475
สมเด็จกรมพระยานริศรานุวัติวงศ์. “สาสน์สมเด็จ”. พระนคร : คลังวิทยา, 2499
สมาคมสังคมศาสตร์แห่งประเทศไทย. “สมุดปกขาวฉบับที่ 1 ข้อเท็จจริงและความเห็นเกี่ยวกับการขุด
คอคอดกระ เอกสารสาหรับคณะกรรมาธิการของรัฐสภา โครงการศึกษานโยบายสาธารณะ”.
กรุงเทพฯ : โรงพิมพ์ มาสเตอร์เพรส, 2531
Ref. code: 25595801033605KFW

257
สุจ ริต คูณธนกุล วงศ์. “รายงานผลการวิจัย การศึกษาความเป็นไปได้ด้านการพาณิชย์ และด้าน

กายภาพของการขุดคอคอดกระ ส่ วนที่ 1 : ส่ วนการศึ กษาด้านกายภาพ”. กรุง เทพฯ :
สถาบันพาณิชย์นาวี จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2542
สุรศักดิ์ เฉิดผาด. “เอกสารประจาภาค วิทยาลัยการทัพเรือ เรื่องการกาหนดท่าทีด้านความมั่นคงของ
ไทยต่อการขยายอานาจของจีนและสหรัฐ อเมริกา ในห้วง 10 ปี ข้างหน้า ”.กรุงเทพฯ :
วิทยาลัยการทัพเรือ, 2559
สุเมธ พรมพันห่าว. “พลิกวิกฤตให้เป็นโอกาส แก้ปัญหาชาติด้วยคลองกระ”. กรุงเทพฯ: บริษัทบิกไลน์
สานักการประชุม สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร. “สรุปผลการดาเนินงานในสมัยประชุมสภา
ผู้แทนราษฎร ชุดที่ ๒๔ ปีที่ ๑ สมัยสามัญ ทั่วไป (วันที่ ๑ สิงหาคม ๒๕๕๔ ถึงวันที่ ๒๘
พฤศจิกายน ๒๕๕๔). กรุงเทพฯ : สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2554
สานักงบประมาณของรัฐสภา. “การวิเคราะห์การร่วมทุนระหว่างภาครัฐและภาคเอกชน (Public
Private Partnership : PPP)”.พิ ม พ์ ค รั้ ง ที่ 3 .กรุ ง เทพฯ : ส านั ก การพิ ม พ์ ส านั ก งาน
เลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, 2559
สานักงบประมาณ สานักนายกรัฐมนตรี. “งบประมาณโดยสังเขป ประจาปีงบประมาณ พ.ศ. 2548”.
กรุงเทพฯ : บริษัท พี.เอ.ลีฟวิ่ง จากัด, 2548
. “งบประมาณโดยสังเขป ประจาปีงบประมาณ พ.ศ. 2549”.
กรุงเทพฯ : บริษัท พี.เอ.ลีฟวิ่ง จากัด, 2549
กรุงเทพฯ : บริษทั พี.เอ.ลีฟวิ่ง จากัด, 2550
กรุงเทพฯ : บริษัท รุ่งศิลป์การพิมพ์ (1977) จากัด, 2551
. “งบประมาณโดยสังเขป ฉบับปรับปรุง ตามพระราชบัญญัติ
งบประมาณรายจ่าย ประจาปีงบประมาณ พ.ศ. 2552”. กรุงเทพฯ: บริษัท รุ่งศิลป์การพิมพ์
(1977) จากัด, 2552
(1977) จากัด, 2553
Ref. code: 25595801033605KFW

258

(1977) จากัด, 2554
งบประมาณรายจ่าย ประจาปีงบประมาณ พ.ศ. 2555”. กรุงเทพฯ: บริษัท พี.เอ ลีฟวิ่ง จากัด
, 2555
งบประมาณรายจ่าย ประจาปีงบประมาณ พ.ศ. 2556”. กรุงเทพฯ: บริษัท บพิธการพิมพ์
งบประมาณรายจ่าย ประจาปีงบประมาณ พ.ศ. 2557”. กรุงเทพฯ: บริษัท บพิธการพิมพ์
งบประมาณรายจ่าย ประจาปีงบประมาณ พ.ศ. 2558”. กรุงเทพฯ : หจก.อรุณการพิมพ์,
2558
งบประมาณรายจ่าย ประจาปีงบประมาณ พ.ศ. 2559”. กรุงเทพฯ : หจก.อรุณการพิมพ์,
2559
เสาวนีย์ จันทะพงษ์ ทิพวรรณ ทนนกลิ่น และสุภวดี ชิงนวรรณ์. “FOCUSED AND QUICK (FAQ)
Issue 98 จุดเปลี่ยน FDI ของไทย?”. กรุงเทพฯ : ธนาคารแห่งประเทศไทย, 2558
อชวท. (ชมรมอาสาสมัครเพื่อให้ความช่วยเหลือทางวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแก่ประชาชน) ใน
สมาคมวิทยาศาสตร์แ ห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์. “คลองกระกับอนาคตของ
ไทย”. กรุงเทพฯ : โรงพิมพ์จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2532
บทความวารสาร
กุลกานต์ อร่ามทอง. “การระดมทุนในรูปแบบ Public Private Partnerships (PPPs)”. วารสารหนี้

สาธารณะ. ฉบับที่ 3. (กรกฎาคม - กันยายน 2553) : 3.
ไกรฤกษ์ นานา. “ตะลึง Blueprint คลองคอดกระ สมัยรัชกาลที่ 5 มีจริง ”. หนังสือศิลปวัฒนธรรม
ปีที่ 33 ฉบับที่ 7
Ref. code: 25595801033605KFW

259
คมสันต์ บุญเทียม. “บทที่ 6 ผลประโยชน์จากกฎหมายการประกอบกิจการโทรคมนาคม”. วารสารร่ม

พฤกษ์. ฉบับที่ 1. ปีที่ 28. (ตุลาคม 2552 - มกราคม 2553)
โครงการความมั่นคงศึกษา.“นโยบายต่างประเทศและความมั่นคงของสหรัฐอเมริกาต่อเอเชีย”.จุลสาร
ความมั่นคงศึกษา. ฉบับที่ 60. (กรกฎาคม 2552) : 3 - 23
ดวงรัตน์ ประจักษ์ศิลป์ไทย. “การลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (Foreign Direct Investment :
FDI) ในประเทศไทย”. วารสาร Academic Focus. (2557)
ดิลก ภัทรโกศล. “ผมไม่ขุดคลองกระ”. วารสารนาวิกศาสตร์ เล่มที่ 1. ปีที่ 83. (มกราคม 2543)
ชนัดดา สุสมบูรณ์ และนันทรัตน์ มหาสวัสดิ์. “Public-Private Partnership” Horizon magazine,
เล่มที่4. (2559)
ชาญวิทย์ สุวรรณะบุณย์. “เอกสิทธิและความคุ้มกันของรัฐต่างประเทศในการบังคับคาวินิจฉัยของ
อนุญาโตตุลาการ (กรณีศึกษาของคดี Walter Bau กับรัฐบาลไทย)”. จุลสารข่าว สมาคม
นิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์. สมัยที่ 19. ฉบับที่ 4. (2556)
ไพฑูรย์ ชีชะนะ. วารสารนาวิกศาสตร์. เล่มที่ 10. ปีที่ 96. (ตุลาคม 2556)
ระหัตร โรจนประดิษฐ์. วารสารนาวิกศาสตร์. เล่มที่ 6. ปีที่ 88. (มิถุนายน 2548)
วิมลวรรณ จินตราพันธ์. “โครงการขุดคอคอดกระ”. จุลสารเฉพาะกรณี. เล่มที่ 13. (2526)
วารสารธุรกิจก้าวหน้า.“บทความพิเศษ : มาบตาพุด สวรรค์ของนักลงทุน ”.วารสารธุรกิจก้าวหน้า.
(พฤศจิกายน 2532)
ศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์ สถาบันวิชาการป้องกันประเทศ. “ยุทธศาสตร์ความมั่นคงแห่งชาติจีน พ.ศ.
2556”. จุลสารศูนย์ศึกษายุทธศาสตร์. ฉบับที่ 5. (สิงหาคม 2557)
สามารถ จาปีรัตน์. “Sea Power สมุททานุภาพ เนื้อหา - ความหมาย ทหารเรือไทยควรรู้ให้แจ้ง ”.
วารสารนาวิกศาสตร์. เล่มที่ 10. ปีที่ 96 (ตุลาคม 2556)
บทความหนังสือ
ไกรฤกษ์ นานา. “ตะลึง Blue Print คอคอดกระ สมัยรัชกาลที่ ๕ มีจริง ตอนที่ ๑ ทาไมรัชกาลที่ ๕
ทรงยอมให้ฝรั่งเศสสารวจเมืองไทย”. ใน สามเมกกะโปรเจคของไทยที่มีมาตั้งแต่สมัยรัชกาล
ที่ ๕ โครงการรถไฟไทยไปจีน โครงการขุดคอคอดกระ โครงการสร้างแผนที่เมืองไทยฉบับ
แรก. (2558)
จีระ หงส์ลดารมภ์. “ผลดีและผลเสียของการขุดคอคอดกระ”. ใน เขมรที่รัก - ข้องใจคอคอดกระ?.
(2515)
Ref. code: 25595801033605KFW

260
ทวีศักดิ์ ปิยะกาญจน์, “ความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ : ด้านการค้า และพาณิชย์ นาวี”, สาร

บรรยายการสัมมนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของไทยและโลก จัดโดย
สานักวิทยาศาสตร์ ราชบัณฑิตยสถาน ร่วมกับสภาสมาคมวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่ง
ประเทศไทย ณ ตึกสันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2542. (2542)
พิสิทธิ์ ธีรดิลก และคณะ. “ความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ : ธรณีวิทยาคลองกระในภาคใต้ของ
ประเทศไทย”. สารบรรยายการสัมมนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของ
ไทยและโลก จัดโดย สานักวิทยาศาสตร์ ราชบัณฑิตยสถาน ร่วมกับสภาสมาคมวิทยาศาสตร์
และเทคโนโลยีแห่งประเทศไทย ณ ตึกสันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม
2542. (2542)
ไพฑูรย์ พงศะบุ ตร และปิยนาถ บุนนาค. “คลอง”, สารานุกรมไทยสาหรับเยาวชน โดยพระราช
ประสงค์ในพระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว, เล่มที่ 33 เรื่องที่ 3, (2551)
วิชัย พันธุ์โพคา. “ความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ : ด้านการลงทุน ”. สารบรรยายการสัมมนา
วิชาการ เรื่องคลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของไทยและโลก จัดโดย สานักวิทยาศาสตร์
ราชบัณฑิตยสถาน ร่วมกับสภาสมาคมวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่งประเทศไทย ณ ตึ ก
สันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2542. (2542)
สมบูรณ์ สุขพันธ์ . “ยุทธศาสตร์ทางเศรษฐกิจ เพื่อแก้ไขวิกฤตการณ์ของชาติ ”. สารบรรยายการ
สั ม มนาวิชาการ เรื่อง คลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ ข องไทยและโลก จัดโดย สานั ก
วิ ท ยาศาสตร์ ราชบั ณ ฑิ ต ยสถาน ร่ ว มกั บ สภาสมาคมวิ ท ยาศาสตร์ และเทคโนโลยี แ ห่ ง
ประเทศไทย ณ ตึกสันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2542, (2542)
สมเกี ย รติ ตั้ ง กิ จ วานิ ช และอิ ส ร์ กุ ล อุ ณ หเกตุ . “บทที่ 4 ผลตอบแทนส่ ว นเกิ น จากสั ม ปทาน :
กรณีศึกษาสัมปทานโทรคมนาคมโทรทัศน์ การจาหน่ายสินค้ าปลอดอากร และทางด่วนขั้นที่
2”. โครงการ การปฏิรูปเศรษฐกิจเพื่อความเป็นธรรมในสังคม, (2552)
สุพจน์ ชุณหชัชวาลกุล และคณะ. “ปัญหาและอุปสรรคในการดาเนินงานของมูลนิธิคลองไทย ตั้งแต่
จัดตั้ง - ปัจจุบัน (พ.ศ. 2554)”. สรุปผลการดาเนินงาน ปี พ.ศ. 2546 - 2554 ของมูลนิธิ
คลองไทย Klong Thai Foundation เพื่อดาเนินการให้มีการศึกษา หรือสนับสนุนการศึกษา
ความเป็นไปได้ขั้นสมบูรณ์ในการขุดคลองกระ เพื่อการพัฒนาทางเศรษฐกิจ สังคม และความ
มั่นคงของประเทศ, (2554)
สาริน สกุลรัตนะ. “ความเป็นไปได้ในการขุดคลองกระ : ด้านการค้า และพาณิชย์ นาวี”. สารบรรยาย
การสัมมนาวิชาการ เรื่องคลองกระ : ผลประโยชน์ยิ่งใหญ่ของไทยและโลก จัดโดย สานัก
Ref. code: 25595801033605KFW

261
วิทยาศาสตร์ราชบัณฑิตยสถาน ร่วมกับสภาสมาคมวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีแห่งประเทศ

ไทย ณ ตึกสันติไมตรี ทาเนียบรัฐบาล เมื่อวันที่ 24 สิงหาคม 2542 (2542)
บทความหนังสือพิมพ์
ประภัสร์ เทพชาตรี. “ความขัดแย้งจีน-สหรัฐ ปี 2010”. สยามรัฐสัปดาห์วิจารณ์. (19 - 25

กุมภาพันธ์ 2553)
. “ความขั ด แย้ งจี น -สหรัฐ ปี 2010 (ตอน 2)”. สยามรั ฐ สั ป ดาห์ วิ จ ารณ์ . (26
กุมภาพันธ์ - 4 มีนาคม 2553)
. “ความขัดแย้งจีน-สหรัฐ ปี 2010 (ตอน 3)”. สยามรัฐสัปดาห์วิจารณ์ . (5 - 11
มีนาคม 2553)
. “ความขัดแย้งจีน-สหรัฐ ปี 2010 (ตอน 4)”, สยามรัฐสัปดาห์วิจารณ์. (16 - 22
เมษายน 2553)
. “ความขั ด แย้ ง จี น -สหรั ฐ ปี 2010 (ตอน 6)”. สยามรั ฐ สั ป ดาห์ วิ จ ารณ์ ,
(10 - 16 กันยายน 2553)
วิทยานิพนธ์
นิรันดร์ ภาณุพงศ์, “กรณีคลองสุเอซ”. วิทยานิพนธ์ รัฐศาสตรมหาบัณฑิต มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์,

2503
ปรียานุช ศิริวิบูลย์ไชยกุล. “การศึกษากฎหมายค้าปลีกของไทย ส่วนที่เกี่ยวข้องกับพฤติกรรมการ
จัดซื้อของไฮเปอร์มาร์เก็ต”. วิทยานิพนธ์มหาบัณฑิต คณะเศรษฐศาสตร์, 2552
ผะอบ จึงแสงสถิตย์พร. “ปัญหาการขุดคอคอดกระ (พ.ศ.๒๓๙๔-๒๔๘๒)”. วิทยานิพนธ์ อักษรศาสตร์
มหาบัณฑิต จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย, 2520
สื่ออิเล็กทรอนิกส์
กลุ่มศึกษาข้อตกลงเขตการค้าเสรีภาคประชาชน (FTA WATCH). “เจรจาบทการลงทุนอย่างไร จึงจะ

เรียกว่ารักษาผลประโยชน์ของประชาชน: ข้อเสนอภาคประชาสังคมต่อคณะเจรจาไทยในการ
Ref. code: 25595801033605KFW

262
เจรจาข้อตกลงเขตการค้าเสรีระหว่างไทยและสหภาพยุโรป”. http:// www.ftawatch.org/

node/36832, 30 พฤษภาคม 2560
คณะเศรฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยเชียงใหม่. “บทที่ 5 การวิเคราะห์โครงการภายใต้ความเสี่ยงและความ
ไม่แน่นอน”. http://fuangfah.econ. cmu.ac.th, 2 สิงหาคม 2560
จันทจิรา เอี่ยมมยุรา. “ปัญหาทางกฎหมายกรณีการสิ้นสุดสัญญาสัมปทาน 1800 MHz ระหว่าง
บมจ.กสท. กั บ บริ ษั ท ทรู มู ฟ และบริ ษั ท ดิ จิ ต อลโฟน ” http://www.nbtc.go.th/
getattachment/News/Information/การเสวนาเวที ส าธารณะ -Nbtc-Public-Forum-
ประจาปี- 2556/Jantajira_1800.pdf.aspx, 21 กรกฎาคม 2560
เดลิ นิ ว ส์ อ อนไลน์ ฉบั บ วั น ที่ 6 สิ ง หาคม 2558 . "อี ยิ ป ต์ ท าพิ ธี เ ปิ ด คลองสุ เ อซใหม่ " .
http://www.dailynews.co.th/foreign/339778, 10 กันยายน 2559
ท่าเรือแหลมฉบัง. “DWT และ TEUs คืออะไร”. http://www.laemchabangportphase3.com/
know_02.html, 4 ตุลาคม 2559
ไทยพับลิก้า. “คลังเก็บภาษีปีงบประมาณ 2557 หลุดเป้ากว่า 2 แสนล้านบาท ต่าสุดรอบ 10 ปี : ผล
การจัดเก็บภาษีในรอบ 10 ปีที่ผ่านมา (พ.ศ. 2547 -2557)”.http://thaipublica.org/2014/
10/government-revenue-2014/, 22 สิงหาคม 2559
ธรรมรัตน์ รัตนพันธ์. “บีโอไอ : หลักการส่งเสริมการลงทุน ”.http://www.manager.co.th/Daily/
ViewNews.aspx?NewsID=95400000 16131, 22 สิงหาคม 2559
บริษัทหลักทรัพยจัดการกองทุน เอ็มเอฟซีจากัด (มหาชน). “ทันศัพทการเงิน : ประเภทของหนี้
สาธารณะ”. https://www.mfcfund.com/php/th/topic/Public-Debt2-suwanna.pdf,
17 สิงหาคม 2559
ประชาชาติ ธุ ร กิ จ ออนไลน์ . “ช าแหละสั ม ปทานโทรคมนาคม ที วี ดิ ว ตี้ ฟ รี ป้ อ นใส่ ป าก 4 กลุ่ ม
ผลประโยชน์ยั กษ์ ใ หญ่ ” . https://www.prachachat.net/ news_detail.php?newsid=
1259037182, 18 กรกฎาคม 2560
ป ร ะ ภั ส ร์ เ ท พ ช า ต รี . “ One Belt One Road (OBOR): Grand Strategy ข อ ง จี น ”
http://www.drprapat.com/one-belt-one-road-obor-grand-strategy, 2 0 ตุ ล าคม
2559
เยาวลักษณ ชาวบานโพธิ์. “ความขัดแยงกรณีหมู เกาะสแปรตลีย์”.http://www.slideshare.net/
spss381665022/ss-50309353 9, กันยายน 2559
ราชบัณฑิตยสถาน. “พจนานุกรมฉบับราชบัณฑิตยสถาน พ.ศ.2554”. http://www.royin.go.th/
dictionary/, 10 กรกฎาคม 2560
Ref. code: 25595801033605KFW

263
วิลาวรรณ มังคละธนะกุล และธีรวัฒน์ ว่องแก้ว.“สิทธิประโยชน์ภายใต้ความตกลงเพื่ อการส่งเสริม

และคุ้ ม ครองการลงทุ น ”. www.mfa.go.th/business/contents/files/cooperation-
20120412-153206-563617.ppt, 10 มิถุนายน 2560
ศู น ย์ ข้ อ มู ล และข่ า วสื บ สวน เพื่ อ สิ ท ธิ พ ลเมื อ ง. “ปั ด ฝุ่ น แนวคิ ด ‘ขุ ด คอคอดกระ’ล้ า น ๆ บาท
338 ปีแห่งความฝัน เราต้องแลกอะไร?”. http://tcijthai.com/tcijthainews/view.php?
ids=5760, 14 สิงหาคม 2559
. “ไทม์ ไ ลน์ แ นวคิ ด ขุ ด คอคอดกระ พ.ศ. 2220-
2558”. http://www.tcijthai.com/tcijthainews/view.php?ids=5761, 12 กุมภาพันธ์ 2559,
ศู น ย์ วิ จั ย กสิ ก รไทย. “ขนส่ ง ทางน้ า 57 ยั ง คงเติ บ โตจากภาคการส่ ง ออกฟื้ น ตั ว และการค้ า
ชาย แ ดน คึ ก คั ก ” .https://www.kasikornresearch.com/th/k- econanalysis/pages/
ViewSummary.aspx?docid= 32578, 10 กันยายน 2559
ศูนย์ส่งเสริมการบริหารเงินออมครอบครัว, “ความหมายของการออมและการลงทุน”. http://office.
bangkok.go.th/phasicharoen/Save2.html, 20 สิงหาคม 2559
สถาบั น ปรี ดี พนมยงค์ . “บั น ทึ ก ข้ อ เสนอเรื่ อ ง ขุ ด คอคอดกระ ของ นายปรี ดี พนมยงค์ ” .
http://www.pridiinstitute.com/autopage/show_page.php?h=11&s_id=11&d_id=
16, 8 กุมภาพันธ์ 2559
สถาบันศึกษาความร่วมมือระหว่างประเทศแห่งมหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ . “OECD องค์การเพื่อความ
ร่วมมือทางเศรษฐกิจและการพัฒนา”. http://www.apecthai.org/ภาคกลาง/401-องค์การ
ความร่วมมือทางเศรษฐกิจระหว่าง ประเทศที่สาคัญ/829-ocdc-องค์การเพื่อความร่วมมือ
ทางเศรษฐกิจและการพัฒนา.html, 25 สิงหาคม 2559
สรยุทธ ชาสมบัติ. “บทเรียนจากการที่รัฐบาลไทยแพ้คดีนักลงทุน กรณี Walter Bau ถึงเวลาหรือยังที่
ส่วนราชการไทยจะมี ที่ปรึกษากฎหมายระหว่างประเทศ”. http://www.thaiwto.com/
PDFfiles/Articles/article%206.pdf, 8 มิถุนายน 2560
สานักความร่วมมือการลงทุนต่างประเทศ (Board of investment). “สถิติการลงทุนโดยตรงจาก
ต่ า งประเทศ รายเดื อ นสะสมปี 2556 (มกราคม-ธั น วาคม)”. http://www.thinkasia
investthailand.com/boicontent/webfocus/pdf_33.pdf, 10 กันยายน 2559
ส านั ก งานคณะกรรมการส่ ง เสริ ม การลงทุ น . “ประวั ติ ข องบี โ อไอ”. http://www.boi.go.th/
index.php?page=our_history, 11 กันยายน 2559
Ref. code: 25595801033605KFW

264
สานักงานคณะกรรมการกากับหลั กทรัพย์และตลาดหลักทรัพย์ . “กองทุนรวมโครงสร้างพื้นฐาน

Infrastructure Fund”. https://www.set.or.th/th/products/listing2/files/Brochure
_Infra_Fund_200514_01.pdf, 11 สิงหาคม 2559
สานักงานบริหารหนี้สาธารณะ. “คู่มือแนวทางการดาเนินโครงการลงทุนภาครัฐในรูปแบบ PPPs”.
http://www.dti.or.th/download/file/3ed60403.pdf, 10 สิงหาคม 2559
สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร สานักงบประมาณของรัฐสภา, “รายงานทางวิชาการ สานัก
งบประมาณของรัฐ สภา (ฉบั บที่ 7/2558) เรื่ องการจัด เก็บ รายได้ ของรั ฐ บาลไทย ตั้ง แต่
ปี พ.ศ. 2533 - 2557”. http://www.parliament.go.th/ewtadmin/ewt/parbudget/
ewt_ news.php?nid=210&filename=index, 25 สิงหาคม 2559
อิสร์กุล อุณหเกตุ, “การส่งเสริมการแข่งขันทางการค้าเพื่อระบบเศรษฐกิจแบบเสรีและเป็นธรรม”.
https://tdri.or.th/2012/11/promoting-trade-competition/, 20 กรกฎาคม 2560
อุ บ ลรั ต น จั น ทรั ง ษ. “บทบาทของเงิ น ลงทุ น โดยตรงจากต างประเทศต อเศรษฐกิ จ ของไทย
FDI in Thailand: Trend and Relationship with the Macro Economy” .
http://econ.tu.ac.th/class/archan/Rangsun/EC%20460/เ อ ก ส า ร ส ภ า ว ก า ร ณ์
เศรษฐกิ จ ไทย/เอกสารธนาคารแห่ ง ประเทศไทย/Economic%20Monitor/FDI%20
in%20Thailand.pdf, 4 กันยายน 2559
, “ROUND THE WORLD TRIP - 52 (PANAMA CANAL)”. http://oknation.nationtv.tv/
blog/print.php?id=555944, 2 กรกฎาคม 2559
เอกสารอื่น ๆ
กระทรวงคมนาคม, “แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558 - 2565

และแผนปฏิบัติการด้านคมนาคมขนส่ง ระยะเร่งด่วน พ.ศ. 2558 (Action Plan)
บทสัมภาษณ์ ดร.วิสูตร ตุวยายนนท์. ศาสตราจารย์พิเศษ. ณ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม,
23 มีนาคม 2559.
บทสั ม ภาษณ์ ดร.รุธิร์ พนมยงค์ . รองศาสตราจารย์ ดร.. ณ คณะพาณิชยศาสตร์ และการบัญ ชี
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 30 กันยายน 2559.
บทสัมภาษณ์ ดร.ไผทชิต จริยกร. ศาสตราจารย์ ดร.. ณ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 7
กุมภาพันธ์ 2560.
Ref. code: 25595801033605KFW

265
บทสัมภาษณ์ ดร.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์. รองศาสตราจารย์ ดร.. ณ อาคารคิวเฮาส์ ลุมพินี, 21 กุมภาพันธ์

2560.
บทสัมภาษณ์ ประธาน จูตะกะสุต. ณ อาคารเดอะทรัสต์ ปิ่นเกล้า, 15 กันยายน 2559.
หาญ ลีนานนท์. “ความมั่นคงของชาติกับการขุดคลองกระ” ใน การประชุมสมัชชาวิชาการ ประจาปี
2529 : โครงการคลองกระและการพัฒนาคาบสมุทรแหลมทอง 7 - 9 พฤศจิกายน 2529
มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ คณะบริหารธุรกิจ . “ความร่วมมือระหว่างรัฐบาล และเอกชน (Public-
Private Partnership)”. เอกสารประกอบการบรรยายภาควิชาการเงิน คณะบริหารธุรกิจ
มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์
มานะ นิมิตรมงคล. “เอกสารประกอบการประชุมคณะที่ปรึกษายุทธศาสตร์ ภาคีเครือข่ายต่อต้าน
คอรัปชั่น”. 8 พฤษภาคม 2555 ณ โรงแรมอินเตอร์คอนติเนนตัล กรุงเทพฯ
สมาคมเจ้าของเรือกรุงเทพ. ความคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือ . ณ
ห้องไลบราลี่ โรงแรมดุสิตธานี, 21 กุมภาพันธ์ 2560.
อักษรศรี พานิชสาส์น. บรรยายในงานสัมมนา The Chinese Link Forum“Lastest Developments
on the Belt and Road Initiative; Showcasing connection between china
Luipanshui City and Thailand” จัดโดย ธนาคารกรุงเทพฯ สภาธุรกิจจีน-อาเซียน และ
เทศบาลเมืองหลิวผานซุย เมื่อวันอังคารที่ 12 กรกฎาคม 2559 เวลา 11.00 - 16.00 น. ณ
ห้องนภาลัย โรงแรมดุสิตธานี กรุงเทพมหานคร
Books
Barbara Weber and Hans Wilhelm Alfen. Infrastructure as an Asset Class : Investment
Stratesies, Project Finance and PPP. Wiltshire : CPI Antony Rowe, 2010
Duncan E. McKinley. THE PANAMA CANAL. San Francisco: WHITAKER & RAY-WIGGIN CO.,
1912
European Commission. Guidelines for Successful Public-Private Partnerships. Brussels:
European Commission, 2003
James McCarthy. Surveying and exploring in Siam. London: J. Murray, 1900
John Barrett. PANAMA CANAL: What it is what it means. Washington, D.C.: Union of
American Republics, 1913
Ref. code: 25595801033605KFW

266
Joseph A. Obieta and Richard A. Baxter. The international status of the Suez canal.
Hague: Martinus Nijhoff, 1960
Mackay, Ruddock F. Fisher of Kilverstone. Oxford: Clarendon Press, 1973
Rudolf Dolzer and Christoph Schreuer. Principles of International Investment Law.
London: Oxford, 2012
The Fiscal Affairs Department (In consultation with other departments, the World Bank,
and the Inter-American Development Bank). INTERNATIONAL MONETARY FUND
Public-Private Partnerships. Washington D.C. : International Monetary Fund,
2004
United Nations Economic Commission for Europe. Guide book on promoting good
governance in Public – Private Partnerships. Geneva : United Nations
Publications, 2008
Articles
Andrei Shleifer. “State Versus Private Ownership”. Journal of Economic Perspective,

Volume 12. No.4. (1998)
Douglas Lemke and Ronald L. Tammen. “Power Transition Theory and the Rise of
China”. International Interactions. Voi.29. (2003)
Noel Maurer and Carlos Yu. “What T. R. Took: The Economic Impact of the Panama
Canal, 1903-1937”. The Journal of Economic History. Vol.68. No.3 (2008)
Richard Hemming and staff. “Public-Private Partnerships, Government Guarantees, and
Fiscal Risk”. แปลและเรียบเรียงโดย วิมล ชาตะมีนา และ มยูร บุญยะรัตน์ กลุ่มงานบริการ
ความเสี่ยงด้านการคลัง กองทุนการเงินระหว่างประเทศ
Robert C. Rubel. COMMAND OF THE SEA, An Old Concept Resurfaces in a New Form.
Vol.65. No.4 Naval War College Review. (Autumn2012)
Ref. code: 25595801033605KFW

267
Electronic Media
BEST COUNTRIES (US NEWS). “Thailand Ranking”. http://www.usnews.com/news/best-

countries/thailand#ranking-details, 18 October 2016
Collins Dictionary. “Definition of turnkey project”. http://www.collinsdictionary.com/
dictionary/english/turnkey-project, 23 August 2016
Cruise Laws. “ List of Solas Signatory Nations” .http://www.cruiselaws.com/List_Of_
Solas_Signatory_Nations.html, 5 October 2016
European Commission. “ Regional Sea Conventions : The Barcelona Convention” .
http://ec.europa.eu/environment/marine/ international-cooperation/regional-
sea-conventions/barcelona-convention/ index_en.htm, 23 October 2016
EU-Singapore FTA: Chapter 10 – Annex I: Public- Private Partnerships. http://trade.ec.
europa.eu/doclib/docs/2013/september/tradoc_151760.pdf, 29 August 2016
Investopedia. “What is an 'Investment’”. http://www.investopedia.com/terms/i/
investment.asp, 20 August 2016
Kiel-canal.org. “ Kiel-Canal information: Technical data”. http://www.kielcanal.org/
english.htm, 12 April 2016
Ministry of Transportation Maritime Transport Sector Egypt. “Mediterranean
protection”.http://www.mts.gov.eg/en/content/238-Mediterranean-protection-
, 15 September 2016
Ministry of Transportation Maritime Transport Sector, Egypt, “Red Sea protection”.
http://www.mts.gov.eg/en/content/239-Red- Sea-protection-, 25 October 2016
NASA Earth Observatory. “Lago Alajula”. http://earthobservatory.nasa.gov/IOTD/
view.php?id=48025, 12 September 2016
OECD. “About the OECD” http://www.oecd.org, 25 August 2016
. “Glossary of Statistical Terms: PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP (PPP)”
https://stats.oecd.org/glossary/detail.asp?ID=7315, 23 August 2016
. “ Interpretation of the Umbrella Clause in Investment Agreements.
http://www.oecd.org/investment/internationalinvestmentagreements/
40471535.pdf, 8 June 2016
Ref. code: 25595801033605KFW

268
PERSGA. “The Jeddah Convention and its Related Legal Instruments”.

http://www.persga.org/inner.php?id=62, 12 November 2016
Spiegel Online. “Kiel Canal Expansion World's Busiest Artificial Waterway Set to Grow”
http://www.spiegel.de/international/spiegel /kiel-canal-expansion-world-s-
busiest-artificial-waterway-set-to-grow-a444951.html. 19 August 2016
Suez Canal Authority. “Canal Characteristics : Navigational Channel”
https://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=12, 19 January 2016
. “History of The Suez Canal” http://www.suezcanal.gov.eg/
sc.aspx?show=8, 18 January 2016
The Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea. “Chronological lists of
ratifications of, accessions and successions to the Convention and the related
Agreements: The United Nations Convention on the Law of the Sea of 10
December 1982”. http://www.un.org/depts/los/reference_files/chronological_
lists_of_ratifications.htm, 5 October 2016
Thomas Board. “ BUILD OWN OPERATE TRANSFER – REAL WORLD COMPARISONS
BETWEEN WATHBA 2 WASTEWATER TREATMENT PLANT, UNITED ARAB EMIRATES
AND SEAVIEW AND MOA POINT WASTEWATER TREATMENT PLANTS IN
WELLINGTON” .http://www.ghd.com/pdf/Board-T_Build-Own-Operate-Transfer-
Real-World-Comparisons-small.pdf, 2 June 2017
Tim Maverick. “A Thai Canal to Be Part of China’s Silk Road”. http://www.wallstreet
daily.com/2016/01/27/thailand-kra-canal-china-silk-road/, 12 July 2017
UNEP. “Red Sea & Gulf of Aden -Governing Instruments”. http://www.unep.org/regional
seas/programmes/nonunep/redsea/instruments/default.asp, 25 October 2016
. “Signatures and Ratifications of the Barcelona Convention for the Protection of
the Marine Environment and the Coastal Region of the Mediterranean and its
Protocols as at 30 July 2016 (last notification received)”. http://195.97.36.231/
dbases/webdocs/BCP/StatusOfSignaturesAndRatifications.doc, 23 October 2016
United Canal Agency GMBH. “General Information about Kiel-Canal transits”.
http://www.kielcanal.de/bilder/pdf_files/max_dimensions_kiel_canal_072005.
pdf, 10 June 2016
Ref. code: 25595801033605KFW

269
. “KIEL-CANAL”. http://www.kiel-canal.de/kiel-canal/ history/, 2

February 2016
United States History. “Clayton-Bulwer Treaty”. http://www.u-s-history.com/pages/
h344.html, 12 June 2016
. “Hay-Bunau-Varilla Treaty: Dealing with Panama Direct”.
http://www.u-s-history.com/pages/h931.html, 1 July 25017
. “Hay-Pauncefote Treaty: The United States and Britain”
http://www.u-s-history.com/pages/h929.htm, 12 June 2016
World Bank,. “Public Private Partnership”. https://ppp.worldbank.org/public-private-
partnership/, 23 August 2016
World Heritage Encyclopedia. “TORRIJOS-CARTER TREATIES”. http://gutenberg.us/
articles/torrijos-carter_treaties, 2 June 2016
World War II Database. “Battleship Bismarck”http://ww2 db.com/ship_spec.php?
ship_id=89, 10 May 2017
Youtube. “Panama Canal Full Transit in 5-minutes, Cruzando el Canal de Panama
en 5 minutos”. https://www.youtube.com/watch?v=shWrzvNGLdw, 1 0
September 2016
Other Materials
British Foreign Office Papers (Cited hereafter as F.O.) 69/14, E.Hammound to F.O., No
53, January 23, 1858.
Captain Thomas Forrest, A Voyage From Calcutta to Mergui Archipelago, London:
Robson, 1972
F.O. 69/105 “Wise to Lord Clarendon January 11, 1858.
Ernest O. Hauser, “Britain Faces Japan Across Siam,” Asia newspaper (February 1937)
Ref. code: 25595801033605KFW

115
ภาคผนวก
Ref. code: 25595801033605KFW

270
ภาคผนวก ก.
บทสัมภาษณ์ ศ.พิเศษ ดร.วิสูตร ตุวยานนท์
(นักวิชาการด้านกฎหมายระหว่างประเทศ)
วันที่ 23 มีนาคม 2559
ณ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีปทุม
1. อาจารย์ความคิดเห็นอย่างไรคะ เกี่ยวกับความเป็นไปได้ของโครงการขุดคลอง
กระเพื่อเชื่อมระหว่างทะเลอันดามัน และอ่าวไทย ? และอาจารย์ความคิดเห็นว่าอะไรคือประโยชน์
ที่ประเทศไทยจะได้รับเมื่อมีการขุดคลองกระบ้างคะ ?
ศ.พิเศษ ดร.วิสูตร ตุวยานนท์ : ก่อนอื่นมาเลเซียกับสิงคโปร์ไม่ได้คัดค้าน ตรงข้าม

เขาสนับสนุน แล้วปัญหาเรื่องช่องแคบมะละกา ช่องแคบมะละกามองดูกว้างก็จริง แต่ว่าร่องน้าลึกที่
จะให้เรือผ่านได้มันเล็กนิดเดียว เรือผ่านได้ที่ละหนึ่งลาเท่านั้น มันกว้าง แต่ว่าตื่น ร่องน้าลึกมันมีอยู่
ตรงกลางอยู่นิดเดียว เรือเข้าได้ทีละลา ถ้าเรือใหญ่มาก เรือจะต้องไปซ่อมด้วยเพราะว่าไปขูดกับหินใต้
น้า แต่ที่สาคัญ คือมันได้ทีละหนึ่งลา และเรือที่ต้องผ่านช่องแคบมะละกานี้มันมากเหลือเกิน มันก็
ติดขัดสิ ไปแล้วก็กลับมันผลัดกันคือ เข้าคิวกันก่อน ช่องแคบมะละกาไม่ใช่เล็ก ๆ นะ กว่าจะเดินเรือ
ข้ามไปต้องใช้เวลานานนะ แล้วขากลับมาก็อีกเหมือนกัน
ทว่าช่องแคบมะละกามันใหญ่ขนาดนี้แต่มันมีร่องน้าลึกอยู่ตรงกลางแค่นี้ ฉะนั้นเรือ
ใหญ่ ๆ ขูดไปเลยเดี๋ยวจะพัง ที่พอไปได้ก็ไปได้ทีละหนึ่งลา แล้วเรือมันวิ่งใช้เวลานานนะ ช่องแคบมะ
ละกาไม่ใช่เล็ก ๆ มันต้องเข้าคิวกัน ปัญหาคือว่ามันต้องไปอออยู่ที่ท่าเรือทั้งขาเข้าและขาออก เรือ
บรรทุกน้ามัน เรือเดินสมุทรใหญ่ ๆ ค่าเช่าแต่ละวันมันเป็นหลายล้านบาท เพราะฉะนั้นถ้าไปจอดอยู่
เฉย ๆ สักอาทิตย์นึงก็แย่แล้วนะครับ ความจริงมันกว่าอาทิตย์อีกด้วยไปออเต็มไปหมด แล้วขณะที่เรือ
จอดอยู่นั้นโจรสลัดมันก็ไปปล้น โจรสลัดไม่ได้เหมือนในหนัง มันใช้เรือ ที่ทันสมัยใช้อาวุธทันสมัยมาก
ในขณะที่ เ รื อ ปกติ เ ขาให้ มี อ าวุธ เล็ ก ๆ ไว้ ป้ องกั น ตั วได้ นิ ด เดี ย ว ดั งนั้ น โดนปล้ น ที่ ไรส าเร็จ ทุ ก ล า
เพราะฉะนั้นทางมาเลเซียทางสิงคโปร์ จึงดีใจมากที่จะมีการขุดคลองกระ ถ้าขุดตามโครงการนี้จะลด
ภาระสิงคโปร์ ลงไปได้เยอะเลยทีเดียว เพราะว่าถึงมีคลองกระก็ไม่ใช่ ว่าจะระบายได้หมดนะครับ
จานวนเรือมันมากมายเหลือเกิน จึงกลายเป็นเรื่องการแบ่งเบาภาระไป และที่สาคัญพวกเรือทั้งหลาย
Ref. code: 25595801033605KFW

271
ค่าเช่าเรือแพงมาก ถ้ามันมาได้เร็วกว่าจะลงไปทางใต้ก็เป็นอาทิตย์ เพราะฉะนั้นสามารถประหยัดค่า

เช่าเรือไปได้ตั้งเท่าไหร่
การขุดคลองนี้เริ่มต้นจะต้องใช้คน 14,000 คน ขุดใช้เวลาประมาณ 15 ปี ผลดีคือ
คนจะมี ง านท า 14,000 คน ตลอดทั้ ง 15 ปี รายได้ เ งิ น เดื อ นไม่ ใ ช่ เ งิ น เดื อ นตามอั ต ราขั้ น ต่ าของ
กฎหมายไทย แต่ยึดตามอัตราของต่างประเทศ เพราะเป็นลูกจ้างของต่างชาติ และเมื่อคนลงไปทางาน
14,000 คนจะอยู่อย่างไร แค่สร้างที่พักของคนพวกนี้เท่านั้นก็เท่าไหร่แล้วครับ ? ได้กาไรละเท่าไหร่ ?
เป็นอุตสาหกรรมใหญ่ แล้วคน 14,000 คน แต่ละวันก็ต้องกินนะครับ แค่กินน้าคนละ 3 ขวดต่อวัน
14,000 คนเท่าไหร่ครับ ? แล้ วคนเรากินแต่น้าอย่างเดียวหรือ ? อาหารการกินอีก ให้คนทางใต้
ทั้งหมดมาทากับข้าว มาทาส้มตา ทาอาหารตามปักษ์ใต้ คนทั้งหมดในภูมิภาคนั้นมาทาก็เลี้ยงคนพวก
นี้ไม่พอ ไม่ทันใช่ไหมล่ะ ? เพราะฉะนั้นมันก็ต้องมีให้สัมปทานทาแคนทีน แค่ค่าสัมปทาน concession
รัฐก็ได้เงินเท่าไหร่แล้ว ? พอคนพวกนี้ไปอยู่แล้วจะอยู่เป็นห้องแถวเล็ก ๆ ได้ไหม ? แค่ทาเป็นหอพัก
เฉย ๆ ห้องพักเฉย ๆ ค่าใช้จ่ายเท่าไหร่ ? เป็นอุตสาหกรรมย่อม ๆ เลยใช่ไหม ? คนจานวนมากมาย
ขนาดนี้ ร้านค้ามันต้องไปเปิดใช่ไหม ? ห้างสรรพสินค้า โรงเรียน โรงพยาบาลด้วย พูดง่าย ๆ คือมัน
เกิดเมืองขึ้นมาใหม่เลย พอคนแห่ไปอยู่เป็นจานวนมากมาย การก่อสร้างถนนหนทาง แค่สร้างถนน
คอนกรีตเสริมเหล็ก 4 เลนแต่ละข้าง เขาคิดเป็นเมตรละเท่าไหร่ ? แล้วระยะทางเท่าไหร่ ? มากมาย
คนเราจากครอบครัวไปตลอดมันก็ย้ายครอบครัวไปอยู่ใช่ไหม ? ย้ายครอบครัวไปอยู่มันต้องมีบ้าน
พวกนี้เงินเดือนเยอะเงินเดือนสูงต้องซื้อบ้านใช่ไหม ? อุตสาหกรรมก่อสร้างบ้านต่าง ๆ พวก real
estate business ก็ จ ะบู ม เยอะแยะเลย จะเป็ น เมื อ งที่ ใ หญ่ ที่ สุ ด เลยในภู มิ ภ าคนี้ เ ลยที เ ดี ย ว
อุ ต สาหกรรมเรื่ อ ง Material industry สร้ า งตึ ก คิ ด ง่ า ย ๆ ว่ า มั น ต้ อ งใช้ ไ ฟฟ้ า กี่ ล้ า นดวง แค่ ข าย
หลอดไฟก็เป็นอุตสาหกรรมใหญ่แล้วใช่ไหม ? แล้วที่มีสร้างตึกรามบ้านช่องนี้ วัสดุก่อสร้างก็ขายได้ใช่
ไหม ? กรอบประตู หน้าต่าง โต๊ะ เก้าอี้ เหล่านี้ อุตสาหกรรมใหญ่จะย้ายไปอยู่ที่นั่น และประโยชน์ที่
ได้อย่างอื่นพวกอุตสาหกรรมและคนที่มีงานทา รัฐบาลจะเก็บภาษีได้จากคนเหล่านี้เท่าไหร่ลองคิดดู
เห็นไหมว่าเวลา project ออกมา อุตสาหกรรมจะเข้ามาสารพัด แล้วประโยชน์ก็อยู่
ในประเทศมันทาให้เศรษฐกิจเจริญขึ้น แล้วยิ่งประเทศกาลังจะเป็น AEC เราจะเป็นศูนย์กลาง 1.
ศูนย์กลางทรานสปอร์ตแอนด์โลจิสติกส์ที่กรุงเทพฯ ที่ผ่านรถ bullet train ก็เยอะแล้วนะ ถ้าผ่านทาง
น้าอีกจะได้เพิ่มอีกเท่าไหร่ ประเทศไทยจะกลายเป็นเมืองหลวงของทางเศรษฐกิจของเอเชียทั้งหมด
2. นอกจากเรื่องของความคุ้มทุนแล้ว ปัญหาเรื่องความมั่นคงและการแบ่งแยก
ดินแดนยังคงถูกหยิบยกขึ้นมาเป็นเหตุผลหลักในการยับยั้งโครงการตลอดระยะเวลาที่ผ่านมา
อาจารย์มีความคิดเห็นอย่างไรกับเรื่องนี้บ้างคะ ?
Ref. code: 25595801033605KFW

272
ศ.พิเศษ ดร.วิสูตร ตุวยานนท์ : เมื่อก่อนเรื่องแบ่งแยกดินแดน เขามีความคิดเลยว่า

ถ้าขุดคลองกระแล้ว ไปทางแหลมมลายูตอนล่างเนี่ยมันจะกลายเป็น natural island เพราะฉะนั้นผู้
แบ่งแยกดินแดนจะยึดเอาทั้งหมดนี้เลย ซึ่งมันเป็นไปไม่ได้ก็ ทหารเขาพอใจเพราะถ้าทหารบกจะไปจะ
ขุดลงอุโมงค์หรือขึ้นไปข้ามคลองก็ไ ด้ในโครงการเขามีอยู่แล้ว และที่สาคัญถ้าเกิดปัญหาอะไรขึ้นมา
ทางฝั่งอันดามันหรือฝั่งทางอ่าวไทย เรือรบไทยกว่าจะไปอ้อมแหลมมลายูไปอีกด้านหนึ่งใช้เวลานาน
และต้องมีปัญหากับเพื่อนบ้านอีกด้วย แต่พอมีโครงการนี้มัน จะทะลุคลองถึงเลย ไม่ต้องผ่านมาเลเซีย
ไม่ต้องผ่านสิงคโปร์ สามารถควบคุมสถานการณ์ได้ การทหารจึงเป็นผลดีมากกว่าผลเสีย เพราะฉะนั้น
พวกแบ่งแยกดินแดนก็ได้แต่เป็นพวกองค์กรเล็ก ๆ น้อย ๆ จะเป็นกองทัพมาเป็นไปไม่ได้
อีกอย่างนึงการแบ่งแยกดินแดน ดินแดนถ้ามันเจริญแล้วไม่มีใครอยากแบ่ง นึกถึง
ภูเก็ตมีใครอยากแบ่งไหม? ใครมันอยากแบ่งแยกดินแดนก็อยากสบายทางนั้น โครงการคลองกระถ้า
สมมุติว่าทา มันจะทาเป็นทางเข้าทางออกสวนทางกันและข้าง ๆ จะเป็นถนนคอนกรีตใหญ่มากเลย
โครงการนี้สองข้างจะต้องสร้างเป็นตึกรามบ้านช่องขนาดใหญ่ และตรงนี้มันจะกลายเป็นจุดที่เจริญ
ที่สุดในภูมิภาคนี้ 100% เจริญกว่ากรุงเทพอีก
3. อาจารย์มีความคิดเห็นเกี่ยวกับแนวทางการป้องกันการให้ผลประโยชน์และ
สัมปทานแก่ต่างชาติที่มาลงทุนโครงการขุดคลองกระโดยไม่ทาให้ประเทศไทยเสียผลประโยชน์
อย่างไรบ้างคะ ?
ศ.พิ เ ศษ ดร.วิ สู ต ร ตุ ว ยานนท์ : สมั ย นั้ น คนที่ จ ะมาท า คื อ จี น เกาหลี ญี่ ปุ่ น
มาเลเซีย สิงคโปร์ ใช้เงินมหาศาล เขาจะมาลงลงทุนกันเป็นหลายแสนล้านดอลลาร์ โดยเขาต้องการ
สิ่งทีเ่ ราเรียกว่า Turnkey ซึ่งหมายถึงบิดกุญแจแล้วทุกอย่างเรียบร้อยหมด คือ เขาเป็นคนทาหมดเป็น
โอเปอร์เรทเก็บเงินเก็บทองแล้วแบ่งผลประโยชน์ให้เรา และเขาจะเอาไว้เท่าไหร่ 40 ปีหรืออะไร แต่
เราบอกว่าไม่ได้ ดังนั้นไปให้เขามา Turnkey project มันจะมีปัญหายุ่งยากอีกเยอะเลย 40 - 50 ปี
กว่าจะถึงจุดที่ เขาบอกว่าถอนทุนคืน ซึ่งต่างชาติจะมาทาเฉย ๆ ไม่ได้ จะต้องมี concession ค่า
สัมปทานที่ต้องจ่ายให้เรา และค่าสัมปทานนี้จะเป็นทุนส่วนหนึ่ง และสิ่งที่สาคัญที่ สุดคือการเวนคืน
การเวนคืนที่ดินมันก็ต้องเสียเงินซึ่งคิดตามราคาท้องตลาดซึ่งไม่ใช่ราคาประเมิน เพราะเวลาทาสัญญา
กับต่างประเทศเขาเอาตามกฎหมายระหว่างประเทศไม่ใช่กฎหมายไทย กฎหมายระหว่างประเทศการ
เวนคืนจะต้องจ่ายเงิน Prompt and adequate คือ ต้องเพียงพอโดยไม่ชักช้า เราควรลงทุนอย่างนี้
คือ บอกว่าเวนคืนที่ดินของไทย และไปตีราคาเลยว่าเวนคืนเท่าไหร่ก็คิดเป็นหุ้นของไทย เงินหุ้นของ
ไทยเท่ากับการเวนคืน สัมปทานก็เป็นหุ้นของไทย
Ref. code: 25595801033605KFW

273
ดังนั้นถ้าเกิดว่าได้เป็นหุ้นส่วนอย่าให้เป็น Turnkey อย่าให้เขามา operate แล้วมา

แบ่งผลประโยชน์ให้เรา ทาอย่างนั้นไม่ได้ ต่างชาติเขาจะลงทุนเท่าไหร่ก็อีกเรื่องหนึ่งเป็น partnership
ไป Turnkey มั น ก็ จ ะเป็ น ลั ก ษณะเดี ย วกั น กั บ ตอนที่ ขุ ด คลองสุ เ อซแรก ๆ ซึ่ ง สุ ด ท้ า ยก็ ม าท า
nationalize ยึดกิจการเป็นของรัฐไปเลย เป็นปัญหาการเมืองระหว่างประเทศ
4. กรณีที่ฝ่ายที่ไม่สนับสนุน โครงการขุดคลองกระ ได้หยิบยกโครงการ “แลนด์
บริดจ์” เพื่อเชื่อมโยงการขนถ่ายสินค้าระหว่างชายฝั่งทะเลตะวันออก และชายฝั่งทะเลตะวันตก
ขึ้นมาเพื่อเป็นทางออก โดยไม่จาเป็นต้องขุดคลองกระเพื่อเชื่อมสองฝั่งทะเลอีกต่อไป อาจารย์มอง
ว่าโครงการแลนด์บริดจ์นี้จะช่วยสนับสนุนการคมนาคมขนส่ง และมีความเพียงพอโดยไม่จาต้อง
ขุดคลองกระอีกต่อไป ดังที่ฝ่ายคัดค้านได้กล่าวอ้างหรือไม่คะ ?
ศ.พิเศษ ดร.วิสูตร ตุวยานนท์ : แลนด์บริดจ์ที่ขนของขึ้น มา ขนน้ามันขึ้นหรอ ?

แล้วเรือบรรทุกน้ามันมารอที่อ่าวไทย เรื่องใหญ่ที่สุดคือเรือบรรทุกน้ามันจากตะวันออกกลางต่างหาก
ถ่ายขึ้นถ่ายลงก็เสียเงินมากกว่าเดิม
5. อาจารย์มีข้อเสนอแนะเกี่ยวกับโครงการนี้อย่างไรบ้างคะ ?
ศ.พิเ ศษ ดร.วิสู ตร ตุวยานนท์ : ระดับน้าของทะเลอันดามันสูงกว่าในอ่าวไทย

ประมาณ 2 เมตรกว่าเกือบ 3 เมตรมั้ง อาจารย์จาไม่ได้ว่าสูงต่างกันเท่าไหร่ เพราะฉะนั้นเวลาเข้ามา
จึงใช้อย่างนี้ มันต้องปิดประตูด้านนี้ เปิดทางโน้นให้เรือเข้ามา แล้วปิดประตูทางนั้น แล้วปล่อยน้า
แล้วเอาเรือออกมา ตอนขาขึ้นก็เอาเรือเข้าไปก่อน ปิดประตูนี้แล้วปล่อยน้าจากทางโน้นเข้ามา แล้ว
ค่อยไปออก ระบบของมันเหมือนกับปานามา แต่เราจะทาใหญ่กว่าของปานามาเยอะเลยนะ
หากโครงการนี้เกิดขึ้นอุตสาหกรรมจะเกิดขึ้นมโหฬารเลย คนต่างชาติก็จะมาลงทุน
กันเยอะ มันพิเศษมากเลยถ้าเป็น one stop service แต่ปัญหากฎหมายจะตามมาอีกมากมาย การ
ผ่านทางอะไรต่าง ๆ การออกกฎหมายและกฎหมายที่ออกเรื่องนี้ไม่ใช่เรื่องง่ายเพราะมันมีตั้งหลาย
เรื่องด้วยกัน ปัญหาใหญ่ที่จะต้องเตรียมเกี่ยวกับกฎหมายจะต้องดูเรื่อง security อันนี้ต่างหากที่
จะต้องกลัวเพราะจะกลายเป็นพวกเป้าของผู้ก่อการร้าย ฉะนั้นจะต้องทาแบบของฝรั่ง คือ มี safety
zone เป็นโซนสีเขียว สีเหลือง สีแดงอะไรพวกนี้ เฉพาะพวกไหนเท่านั้นที่จะเข้าได้ ต้องกลั่นกรองไว้
ก่อนมิฉะนั้นผู้ก่อการร้ายแฝงเข้าไปได้ เหมือนกับสัตหีบที่ถ้าเกิดว่าไม่เป็นไปตาม safety zone เข้าไป
ก็จะโดนจับ และเหมือนกับเวลาเขาจะสร้างเตาปฏิกรณ์ปรมาณู การเข้าไปที่นั่นจะมี safety zone วง
แหวนนี้สีนี้สีนี้ต้องมีบัตร เพราะผู้ก่อการร้ายจะเอาบริเวณนี้เป็นจุดโจมตี เพราะฉะนั้นจึงต้องแก้ไขตัว
นี้เสีย และแก้ปัญหาที่เกี่ยวกับเรื่องการเวนคืน
Ref. code: 25595801033605KFW

274
ภาคผนวก ข.
บทสัมภาษณ์นักเดินเรือ คุณประธาน จูตะกะสุต
(นักเดินเรือต่างประเทศ ตาแหน่งต้นเรือ บริษัท Reginal Container Line (RCL))
วันที่ 15 กันยายน 2559
ณ อาคารเดอะทรัสต์ ปิ่นเกล้า
ในฐานะที่ท่านเป็นนักเดินเรือซึ่งเป็นผู้ที่จะได้รับผลกระทบโดยตรง ในกรณีที่มี
การขุดคลองไทย (คลองกระ) ขึ้น ขอให้ทา่ นช่วยตอบคาถามและให้ขอ้ เสนอแนะในประเด็น
1. จากประสบการณ์ของท่าน ซึ่งเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา คลองปานามา

คลองสุเอซ คลองคีล หรือบริเวณอื่น ๆ ในลักษณะเดียวกัน ท่านคิดว่าสิ่งใดคืออุปสรรคสาคัญใน
การเดินทาง ผ่านเส้นทางเหล่านั้น (โดยเฉพาะช่องแคบมะละกา มีปัญหาเดินเรือช่องทางเดียว
One-way จริงหรือไม่ ? / ปัญหาซากเรือและขยะกีดขวางเส้นทางจราจรจริงหรือไม่ ? / ความ
เสี่ยงจากโจรสลัดและอุบัติเหตุจากการเดินเรือ ฯลฯ)
คุณประธาน จูตะกะสุต : ในมุมของนักเดินเรือนะ ถ้าสมมุติว่าคลองคอดกระเกิด

ขึ้นมาประเทศไทยได้ผลประโยชน์เต็ม ๆ เพราะว่าตอนนี้ท่าเรือหลักของเอเชีย คือ สิงคโปร์ เพราะว่า
สิงคโปร์เป็นเมืองท่าที่เป็นที่พักสินค้าหรือไม่ก็เป็นที่พั กระวางหรือว่าตู้สินค้าตู้เปล่า เพื่อที่จะชิปปิ้งไป
ประเทศต่าง ๆ ในเอเชีย ไปยังประเทศจีน เวียดนาม ฯลฯ แล้วก็ข้ามไปทางอินเดียรวมถึงออสเตรเลีย
ด้วย และก็เป็นแหล่งเติมน้ามันทั้งหมด
สาหรับเรื่องโจรสลัดปล้นบริเวณช่องแคบมะละกา ถ้าถามว่าเขาป้องกันไหม ? เขา
อาจจะมีระบบป้องกัน 24 ชั่วโมง แต่ถามว่าเขาป้องกันได้ตลอดหรือไม่ ? มันก็ไม่ใช่ เพราะพวกโจร
สลัดก็จะเป็นเหมือนเรือหางยาวบ้านเราซึ่งวิ่งไปมา มันจะเป็นเรือเล็กที่วิ่งมาใกล้ ๆ กับเรือของเราก่อน
เหมือนว่ามาดูลาดเลาว่าสามารถขึ้นได้หรือเปล่า ซึ่งถ้าหากมันเอาเชือกหรือบันไดมาปีนจนสามารถขึ้น
เรือแม่ได้ก็จบ เพราะว่าตามนโยบายของบริษัทเรือทุกบริษัท คือ ห้ามต่อสู้โดยเด็ดขาด ถ้าเขาขึ้นมาได้
เรามีหน้าที่เพียงอย่างเดียว คือ ปิดล็อคประตูเรือทั้งหมดทุกบาน ปิดทางเข้าออกต่าง ๆ ให้เรียบร้อย
แล้วก็ทาอย่างไรก็ได้เพื่อถ่วงเวลาไม่ให้เขาเข้ามาภายในเรือได้ เพราะถ้าเขาเข้ามาภายในเรือได้เขาก็
จะวิ่งมาหาใครสักคนหนึ่ง ซึ่งถ้าเขาจับใครสักคนที่อยู่บนเรือได้ก็คือจบกัปตันก็ต้องยอม เพราะว่าชีวิต
Ref. code: 25595801033605KFW

275
ของคนประจาเรือสาคัญเป็นอันดับหนึ่ง ดังนั้นจึงต้องมี การระมัดระวังเกี่ยวกับเรื่องโจรสลัด เราต้องมี

การจัดเวรจัดยามป้องกันโจรตลอดระยะเวลาที่ เดินทางผ่านทางช่องแคบมะละกา ซึ่ งถ้าถามว่า
สิงคโปร์กับมาเลเซี ยเขากังวลด้านนี้หรือไม่ ? ก็ ค่อนข้างกังวล เพราะว่าเขาก็มีเฮลิคอปเตอร์กั บ
เครื่องบินบินลาดตะเวนอยู่ตลอดจนเรือรบและเรือลาดตะเวนของกรมเจ้าท่า
ส าหรั บ ช่ อ งแคบมะละกาเกี่ ย วกั บ เรื่ อ งการจราจร หมายถึ ง การจราจรทางน้ า
ค่อนข้างมีความหนาแน่น ลักษณะการจราจรไม่ใช่ One way แต่แผนที่จะแบ่งเป็นช่องจราจร มีเส้น
แบ่งแนวจราจร ขาวิ่งเข้ากับขาวิ่งออกคือจะวิ่งคนละเลนไปเลยไม่ข้องเกี่ยวกัน ซึ่งแต่ละขาจะมีแค่เลน
เดียว โดยเรือที่วิ่งผ่านช่องแคบสามารถวิ่งแซงกัน ได้ ไม่จาเป็นต้องเรียงแถวกันทีละลา ระยะของร่อง
น้าซึ่งวัดจากจุดกึ่งกลางจนถึงขอบที่กาหนดไว้ของช่องแคบมะละกา คือ 1.65 นอติคอนไมล์ ( 1 ไมล์
เท่ากับ 1,852 เมตร) นี้คือระยะ 1 เลนที่กล่าวถึง แต่เรือมันมีข้อจากัดอย่างหนึง่ ตรงที่ว่ามันเบรคไม่ได้
ไม่เหมือนกับรถยนต์ ดังนั้นจึงต้องรักษาระยะห่างกัน การแซงกันก็ต้องแบบมีระยะว่าห่างกันกี่เมตร
เช่น 100 เมตร 200 เมตร เป็นต้น และเรือทุกลาที่ผ่านเข้ามาไม่จาเป็นต้องใช้นาร่องของสิงคโปร์
เพราะเป็นน่านน้าสากล ในขณะที่นาร่องจะถูกใช้ในกรณีที่เข้าไปบริเวณประเทศของเขาเพื่อไปเทียบ
ท่าหรือทิ้งสมอ สรุปคืออุบัติเหตุจากการเดินเรือก็ยังมีอยู่ ซึ่งการชนกันมักไม่เกี่ยวกับร่องน้าเลย แต่
เกิดขึ้นจากความประมาทของนักเดินเรือเอง และความประมาทจากภายนอกคืออุปกรณ์เดินเรือ
ต่าง ๆ เช่น ถ้าเป็นรถยนต์ก็คือพวงมาลัยค้างทาให้อยู่ดี ๆ ก็หักไปโดนรถอีกคันหนึ่ง สาหรับเรือก็เป็น
หางเสือค้าง ทาให้อยู่ดี ๆ ก็วิ่งไปชนเรืออีกลานึง
ผมมองว่ า ตอนนี้ สิ ง คโปร์ ก็ ค่ อ นข้ า งจะซบเซาไปเหมื อ นกั น เพราะเรื อ เข้ า ออก
ค่อนข้างไม่เยอะเหมือนกับเมื่อสมั ย 3 - 4 ปีก่อน เนื่องจากเศรษฐกิจของเรือมันจะเป็นลูป ช่วง
ประมาณก่อนหน้านี้ 2 - 3 ปี ลูปของเรือน้ามันสายพลังงานกาลังทะยานขึ้นเพราะราคาน้ามันสูง แต่
พอมาระยะนี้ราคาน้ามันเริ่มลงแล้วทาให้ลูปของเรือน้ามันตกลงไปด้วย เรือสินค้าและทรัพยาการผลิต
ก็จะเริ่มกลับมาเหมือนเดิม เพราะว่าปัจจัยการผลิตมันเกี่ยวข้องกับการใช้วัตถุดิบซึ่งต้องใช้เรือในการ
ขนส่ง เนื่องจากเรือเป็นการขนส่งที่ต้นทุนต่าที่สุด
ส่วนเรื่องซากเรือขยะกีดขวางนั้นไม่มี เพราะกรณีที่มีปัญหาเรือจมหรือเรือเกยตื้น
ทางสิงคโปร์จะมีทุ่นไปกั้นไว้และสิงคโปร์เป็นประเทศที่ค่อนข้างจะรวดเร็ว คือ ไม่นานเขาก็จะจัดการ
กับเรือที่จมเหล่านั้นได้
ส าหรั บ กรณี ที่ เ รื อ สิ น ค้ า จี น ที่ นิ ย มแล่ น ผ่ า นเส้ น ทางอ้ อ มบริ เ วณตอนเหนื อ ของ
ออสเตรเลียเพื่อไม่ต้องผ่านช่องแคบมะละกา ซึ่งทาให้ต้องเสียเวลามากขึ้นเยอะแต่การจราจรค่อนข้าง
Ref. code: 25595801033605KFW

276
สะดวกสบาย บางทีอาจจะเป็นเพราะเขามองว่าผ่านช่องแคบมะละกาเสี่ยงกับโจรสลัดก็เลยคิดว่าไป
อ้อมด้านล่างน่าจะดีกว่า ปลอดภัยกว่า อาจจะมีเสี่ยงเพียงแค่เรื่องของคลื่นลมแรงเท่านั้น
2. ในฐานะที่ท่านเป็นนักเดินเรือ ท่านคิดว่าการบริหารจัดการด้านการจราจร
ความปลอดภัย และความสะดวกรวดเร็ว ของเส้นทางข้างต้น เส้นทางใดที่ท่านประทับใจเป็น
พิเศษ พร้อมเหตุผล
คุณประธาน จูตะกะสุต : คลองปานามาเป็นคลองที่ใช้วิธีการปั๊มน้าเข้ามาเพื่อยก

เรือและก็เรือก็ไม่ได้เลื่อนเองแต่ใช้ตัวลาก ซึ่งปัจจุบันนี้ไม่ได้ใช้รถลากแล้วแต่มันจะเป็นเหมือนรางแล้ว
ก็มีคล้าย ๆ รถไฟเป็นตัวลากให้เรือเดินหน้า ขณะเดียวกันก็มีด้านหลังคอยประคองเป็นเหมือนสลิง
หรือเชือกที่ตึงไว้ให้เรืออยู่ กับที่ไม่ขยับเหมือนโดนขึงไว้ โดยมีไฟฟ้าเป็นพลังงานในการขับเคลื่อน
ดังนั้นเวลาที่ จะแล่นเรือผ่านคลองปานามาหรือคลองสุเอซเราจึ งต้องจ่ายเงินค่าผ่านทาง โดยเงิน
จานวนนี้ก็จะเป็นค่าไฟฟ้าตลอดจนค่าธรรมเนียมในการยกเรือ ฯลฯ เรือก็เพียงแค่แสตนบายเครื่องซึ่ง
อาจจะเปลืองน้ามันดีเซลบ้าง แต่ถ้าสมมุติเรือวิ่งเข้าร่องน้าเป็นเวลา 2 ชั่วโมง กรณีถ้าเรือขนาดความ
ยาว 200 เมตร กว้าง 30 เมตร หากแสตนบายเครื่องอย่างเดียว ใช้ระยะเวลาวิ่ง 2 ชั่วโมง การใช้
น้ามันดีเซลจะอยู่ที่ประมาณ 200 ลิตร ซึ่งไม่เยอะและถือว่าไม่แพง ซึ่งคลองปานามาไม่มีปัญหาเรื่อง
โจรสลัด เพราะว่าการผ่านแดนมีเจ้าหน้าที่คอยสอดส่องดูแลตลอด ส่วนอุบัติเหตุก็อาจมีได้ในกรณีการ
ขึ้นสลิงหรือว่าขึ้นเชือกตึงไม่เท่ากันและเวลาลากเรืออาจจะไปสีกับคันคลองด้านข้าง
ส าหรับ ท่ าเรือ ต้นแบบที่ประทั บใจ เท่า ที่ผ่า นมาประทั บใจประเทศออสเตรเลี ย
ค่อนข้างมาก เพราะระบบมีความพร้อมค่อนข้างมาก เช่น ท่าเรือที่ออสเตรเลียก็มีรถหัวลากเพื่อขน
ย้ายตู้สินค้าเช่นกัน แต่สาหรับบางท่าเรือก็มีความพร้อมถึงขนาดที่ไม่ได้ใช้แค่เฉพาะรถหัวลาก แต่จะ
เป็นรถที่มีที่จับตู้ขึ้นมาแล้วก็พาตู้ไป ซึ่งเป็นกระบวนการขนถ่ายที่รวดเร็วมาก ความรวดเร็ว ดังนั้น
สมมุติว่าถ้าไทยขุดคลองไทยได้จริง ๆ การนาท่าเรือแบบออสเตรเลียมาเป็นแม่แบบก็น่าจะดี เพราะว่า
การบริหารจัดการ การขนถ่ายเขาค่อนข้างไว ไม่ต้องรอรถหัวลากให้เสียเวลา ซึ่งรัฐบาลอาจให้เอกชน
เป็นผู้ดาเนินการนี้
3. หากมีการขุดคลองไทยขึ้น ท่านคิดว่ากฎหมายการเดิน เรือของประเทศไทยที่มี
ใช้อยู่แล้วในปัจจุบัน อาทิ พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้าไทย หรือ พระราชบัญญัติป้องกัน
เรือโดนกัน พ.ศ. 2522 ฯลฯ เพียงพอหรือไม่ หรือควรต้องออกกฎหมายขึ้นใหม่เป็นการเฉพาะ
สาหรับการเดินเรือในคลองไทย
Ref. code: 25595801033605KFW

277
คุณ ประธาน จูตะกะสุต : ถ้าขุดคลองไทย เราจะต้องมีจุดรับนาร่อง ต้องมี การ

เพิ่มเติมข้อกาหนดเกี่ยวกับพระราชบัญญัติการเดินเรือไทยและพระราชบัญญัติน่านน้าไทยว่าถ้าจะ
ผ่านตรงบริเวณคลองที่ขุดขึ้นนี้ มันจะต้องมีข้อกาหนดอะไรบ้าง ? เอกสารอะไรบ้างที่จะต้องนาส่ง ?
กฎหมายเท่าที่มีอยู่มันยังไม่พอสาหรับของสิงคโปร์ การเดินเรือบริเวณช่องแคบมะละกานอกจากจะมี
กฎเกณฑ์ ที่ เ ป็ น สากลทั่ ว ไปแล้ ว สิ ง คโปร์ ก็ ยั ง มี ก ฎหมายพิ เ ศษของ PSA (Port Authority of
Singapore) เป็นบทบัญญัติว่าการจะเข้าสิงคโปร์จะต้องผ่านไลท์เฮ้าส์หรือประภาคารก่อนและต้องมี
การเรียกเหมือนกับที่ท่าเรือแหลมฉบังของไทยว่าเรือมีการเข้ามาแล้วซึ่งเป็นการแจ้งว่ามีเรือเข้า โดย
จะแบ่งเป็นช่วง ๆ คือ ช่วงที่ 1 ช่วงที่ 2 ช่วงที่ 3 หากเรือผ่านช่วงที่ 1 เรียบร้อยแล้วให้ทาการเปลี่ยน
วิทยุจากช่องที่ 1 มาเป็นช่องที่ 2 และพอมาช่องที่ 2 แล้วก็ให้เปลี่ยนช่องที่ 2 มาเป็นช่องที่ 3 เหมือน
เป็นระบบติดตามอยู่ตลอดเวลา ไม่ให้เรือหลงทางหรือวิ่งหายไปไหนไม่รู้ อีกทั้งยังเป็นการป้องกันโจร
สลัดด้วย
ความจริงทุกประเทศจะมีกฎที่ค่อนข้างตายตัวอยู่แล้วว่าก่อนจะเข้าจะต้องมีการ
ยืนยันเวลาที่เรือจะไปถึงล่วงหน้าเป็นเวลา 36 ชั่วโมง 24 ชั่วโมง 12 ชั่วโมง 6 ชั่วโมง และ 4 ชั่วโมง
ก่อนเรือไปถึงเพื่อยืนยันว่าเรือจะถึงไปอย่างแน่นอน เพราะบางครั้งเรืออาจเกิดอุบัติเหตุหรือ อาจเกิด
เหตุต่าง ๆ ได้ตลอดเวลา จึงต้องมีการยืนยันตลอดและต้องแสดงรายละเอียดว่าคนที่มากับเรือมีใคร
บ้าง ? ทั้งหมด กี่คน ? มีการรับเสบียงหรือไม่ ? มีใครไม่สบายหรือไม่ ? ต้องการอุปกรณ์การแพทย์
อะไรหรือไม่ ? จะเป็นการถามข้อมูลคร่าว ๆ ก่อน ส่วนบรรดาเอกสารจะส่งทาง E-mail เป็น Hard
copy หรือ Soft file ก็แล้วแต่ทางตัวแทนเรือจะเป็นผู้ดาเนินการให้
สาหรับประเทศไทย ถ้าเป็นน่านน้าสากลจะมีพระราชบัญญัติน่านน้าสากลไทยอยู่
แต่พระราชบัญญัติน้ีจะเป็นการบังคับที่มีเนื้อหาส่วนใหญ่เหมือนกับหลักสากลทั่วไป แต่ก็อาจจะมี
เพิ่มขึ้น เช่น ประเทศไทยมีเรืออะไรที่แปลกแตกต่างประเทศอื่น อาทิ เรือไรเตอร์ต่าง ๆ คือ เรือลาก
จูงที่ใช้ในการขนข้าวหรือน้าตาลทรายก็จะมีการออกกฎหมายมาบังคับกับเรือเหล่านี้ หรือตัวอย่างอีก
ประเทศหนึ่ง คือ ออสเตรเลีย การเดินเรือผ่านบริเวณเกรตแบร์ริเออร์รีฟจะมีข้อกาหนดว่าก่อนที่เรือ
แต่ละลาจะวิ่งเข้าไปในน่านน้าของออสเตรเลียจะต้องมีการเปลี่ยนน้าบัลลาตมาก่อนนะ น้าที่ทาการ
สูบมาจากที่อื่นห้ามนาเข้ามาในออสเตรเลีย เพราะไม่รู้ว่าจะมีเชื้ อโรคหรือปรสิตที่ทาลายปะการั ง
หรือไม่ ฉะนั้นเมื่อถึงบริเวณที่กาหนดหรือบริเวณที่มีความลึกตามที่กาหนดเรือจะต้องทาการปั๊มน้า
ออกเเล้วก็เปลี่ยนน้าใหม่เพราะน้าบริเวณที่ลึกจะมีความสะอาดมากกว่า จะเห็นได้ว่ากฎระเบียบ
เฉพาะของแต่ละประเทศจะมีไม่เหมือนกัน แต่ของประเทศไทยยังมีน้อยอยู่ถ้าขุดคลองไทยน่าจะต้อง
ไปเพิ่มเติมอีกพอสมควร เพราะการขุดคลองไทยจะมีปัญหาเรื่องมลภาวะและสิ่งแวดล้อม ค่าผ่านทาง
ที่ได้มาอาจต้องกันไว้ส่วนหนึ่งเพื่อใช้จัดการกับสิ่งแวดล้อมที่เสียหายไป ให้สอดคล้องกับหลักการ
Ref. code: 25595801033605KFW

278
เดินเรือสากลในเรื่องเกี่ยวกับการคุ้มครองมลภาวะ เรียกว่า MAPO (Marine pollution) ซึ่งเป็น

กฎหมายที่มีอยู่แล้ว ประเทศไทยสามารถนากฎหมายนี้มาเป็นหลักได้
4. เคยมีผู้กล่าวไว้ว่า ...
(1.) “แม้จะขุดคลองไทยขึ้นมาก็ไม่มีประโยชน์ ไม่มีเรือมาวิ่ง เพราะการเดินเรือ
ในที่แคบจะต้องเปลี่ยนจากน้ามันเตามาใช้น้ามันดีเซล ซึ่งจะทาให้ต้นทุนการขนส่งสูงขึ้นจนไม่
คุ้มค่า เรือทั้งหลายจะยังคงเลือกที่จะเดินทางผ่านช่องแคบมะละกาอยู่ดี”
(2.) ในขณะที่อีกฝ่ายหนึ่งโต้แย้งว่า “ค่าเช่าเรือสินค้าที่มีระวางขนาดใหญ่ แต่ละ
วันมีมูลค่าสูงเสียยิ่งกว่าค่าเปลี่ยนจากน้ามันเตามาใช้น้ามันดีเซล ดังนั้นการเดินทางผ่านคลองไทย
ซึ่งจะช่วยประหยัดระยะเวลาในการเดินทางหลายวัน ประกอบกับความเสี่ยงที่จะต้องเผชิญกับโจร
สลัดเมื่อใช้ เส้นทางช่องแคบมะละกา ย่อมคุ้มค่าเพียงพอที่จะทาให้บรรดาเรือสิ นค้าหันมาใช้
เส้นทางคลองไทยที่ขุดขึ้นอย่างแน่นอน (โดยเฉพาะเรือบรรทุกน้ามันจากตะวันออกกลาง)”
ในฐานะนักเดินเรือผู้ปฏิบัติการจริง ท่านคิดเห็นอย่างไรกับคากล่าวของทั้งสอง
ฝ่ายนี้
คุณประธาน จูตะกะสุต : นักเดินเรือเป็นลูกจ้างที่เขาจ้างมาเพื่อการนาเรือ ดูแล

สินค้า ให้สินค้าจากฝั่งหนึ่งคือ ผู้ขายเดินทางอย่างปลอดภัยไปจนถึงเมืองท่าปลายทางยังเจ้าของคือผู้
ซื้อ นักเดินเรือจึงไม่ได้มีผลประโยชน์ใดนัก แต่นักเดินเรืออาจมีผลอย่างหนึ่งคือไม่ต้องนาเรือไปผ่าน
ช่องที่มันมีโจร หรือร่องน้าที่มีกระแสน้าอันตราย ถ้าขุดตรงนั้นก็ควรจะขุดเป็นแบบเชิงปานามาจะ
ดีกว่าที่จะทาเป็นคลองแบบเจ้าพระยาเลยหรือว่าเป็นสิงคโปร์ แบบคลองปานามาที่มีประตูน้าเปิดปิด
เสร็จสูบน้าเข้าเรือเลื่อนไป มันก็ดีถ้าหากทาได้แบบนั้น มันเป็นสถานที่ที่นักเดินเรืออยากจะไป
นั ก เดิ น เรื อ เป็ น อาชี พ ที่ มี เ งิ น เดื อ นก าหนดไว้ เ ป็ น อั ต ราแน่ น อนอยู่ แ ล้ ว ว่ า กั ป ตั น
เท่าไหร่ ต้นเรือเท่าไหร่ ทาให้นักเดินเรือไม่กังวลว่าการขุดคลองจะมีผลกระทบใดหรือไม่ แต่คนที่กังวล
คือภาคธุรกิจ การขุดคลองนี้น่าจะช่วยอย่างหนึ่งคือเรื่องการประหยัดน้ามันเชื้อเพลิง เพราะแทนที่
เวลาเรือจะวิ่งข้ามจากฝั่งเอเชียฝั่งจีนแทนที่จะไปทางอินเดียมหาสมุทรอินเดียที่จะต้องไปอ้อมสิงคโปร์
ขึ้นมาก็กลายเป็นว่าเข้ามาประเทศไทยแล้วตัดทางคลองคอดกระได้เลยซึ่งช่วยประหยัดค่าน้ามัน
เชื้อเพลิงได้พอสมควร สาหรับช่องแคบมะละกาหากวัดระยะจากต้นทางตรงทางเข้าจนถึงสิงคโปร์มี
ระยะทาง 32 ไมล์ แล้ วก็จากสิ งคโปร์ไปพอร์ตกลัง ซึ่ งอยู่ เ กือบปลายสุด ของมะละกามีร ะยะทาง
ประมาณ 270 ไมล์ โดยเรือสินค้าโดยทั่วไปจะวิ่งประมาณ 15 นอต ซึ่งถ้าสมมุติคิดง่าย ๆ ว่าวิ่ง 10
นอต เป็นระยะทาง 270 ไมล์ แค่วิ่งอย่างเดียวก็ต้องใช้เวลา 27 ชั่วโมงแล้ว
Ref. code: 25595801033605KFW

279
สาหรับเรื่องการเปลี่ยนน้ามันเตาเป็นน้ามันดีเซล น้ามันเตามันเป็นน้ามันที่คล้ายกับ
น้ามันดิบ คือมันจะมีความหนืดค่อนข้างสูง ก่อนที่ จะนามาใช้จึงต้องมีการวอร์มอุ่นน้ามันให้เรียบร้อย
ก่อน เมื่ออุ่นน้ามันเสร็จแล้วถึงจะสามารถใส่เข้าไปในเครื่องจักรใหญ่เพื่อให้ใช้งานได้ตามปกติ ซึ่ง
เหตุผลที่จะต้องเปลี่ยนจากน้ามันเตาเป็นน้ามันดีเซล เพราะน้ามันดีเซลที่เราใช้กับรถกระบะเป็น
น้ามันที่มีการเผาไหม้ค่อนข้างสมบูรณ์ เวลานาเข้าสู่เครื่องยนต์จึงไม่ค่อยมีปัญหาอะไร และไม่จาเป็น
จะต้องมีการวอร์มหรืออุ่นน้ามันก่อนนามาใช้ อีกทั้งการจุดระเบิดก็ดีกว่า ส่วนน้ามันเตาเวลาทาการ
อุ่นเราจะต้องอุ่นตลอดจึงเหมาะสาหรับใช้ในการเดินทางระยะยาวโดยที่ไม่มีการเปลี่ยน สมมุติว่าเรือ
วิ่งจากประเทศญี่ปุ่นมาประเทศสิงคโปร์ใช้เวลาประมาณ 5 วัน หลังจากออกจากประเทศญี่ปุ่นในร่อง
น้าจาเป็นต้องใช้น้ามันดีเซล เพราะว่าหากเราเปรียบเรือเสมือนรถยนต์ เมื่อการจราจรหนาแน่น เราก็
จะต้องมีการใช้เครื่องเพื่อเดินหน้า ถอยหลัง หรือเบาเครื่อง คือ ใช้เกียร์ 1 เกียร์ 2 เกียร์ 3 และอาจจะ
ต้องมีการลดจากเกียร์ 4 ลงมาเรื่อย ๆ จนถึงหยุดเครื่อง น้ามันเตามันจึงไม่เหมาะสม เนื่องจากบางที
น้ามันมีความหนืดมาก หากไม่มีการวอร์มก่อนนาไปใช้ก็อาจจะทาให้เรือประสบปัญหากับเครื่องจักร
หรือเกิดอุบัติเหตุในการบังคับควบคุมได้ ดังนั้นจึงต้องใช้น้ามันดีเซลเพราะว่ามีการเผาไหม้ค่อนข้าง
สมบูรณ์กว่า
ส่วนเรื่องการเปลี่ยนจากน้ามันเตาเป็นน้ามันดีเซลแล้วจะคุ้มหรือไม่ ? ถ้าเราทา
เหมือนคลองปานามาซึ่งเรือแค่แสตนบายเครื่อง คือ แค่สตาร์ทเครื่องทิ้งไว้เพื่อให้พร้อมที่จะเดินหน้า
ถอยหลังเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉิน โดยในการข้ามคลองปานามาจะมีอุปกรณ์เป็นล้อเลื่อนอยู่บริเวณหัวเรือ
ด้านข้าง และด้านท้ายของเรือ เพื่อช่วยในการดึงเรือไปข้างหน้าหรือถอยหลัง สาหรับนักเดินเรือมอง
ว่ามันน่าจะช่วยลดต้นทุนค่าน้ามันได้มากกว่า เพราะปัจจัยเรื่องค่าน้ามันมีผลพอสมควร สายเรือยอม
ให้สินค้าไปถึ งไวดีกว่าให้สินค้าไปอ้อม ดังนั้นคานวณแล้วจึงคุ้มกว่า เนื่องจากตอนนี้ค่าระวางเพิ่ม
ขึ้นมาเยอะ เพราะแทนที่จะเอาน้ามันไปวิ่งอ้อมกับการใช้น้ามันสแตนบายเครื่องอยู่เฉย ๆ ความเสี่ยง
ต่าง ๆ ที่จะเกิดขึ้นก็แตกต่างกันแล้ว การสแตนบายเครื่องยนต์เรือไม่ได้เสี่ยงใด ๆ ความเสี่ยงมีเพียง
แค่เรืออาจจะมีการกระแทกกับชนนิดหน่อย แต่ถ้าหากเรือไปวิ่งอ้อมความเสี่ยงที่ต้องเผชิญ คือ 1. โจร
สลัด 2. เรือโดนกัน 3. เรื่องเวลา 4. อุปกรณ์ต่าง ๆ อาจมีการสึกหรอ ข้อกาหนดบางอย่างในสัญญา
ประกันภัยทางทะเลก็อาจจะน้อยลง
กรณีที่เรือขนาดใหญ่มาก ๆ จะมาวิ่งผ่านก็คงต้องทาเหมือนปานามา คือ การขุด
คลองปานามาหรือคลองสุเอซจะมีขนาด (Size) อยู่ ว่าเขาจะขุดแบบขนาดใหญ่ เช่น Panamax มัน
จะมีขนาดของเรืออยู่ว่าจะสามารถรับเรือได้ขนาดไหน ซึ่งถ้าเราจะขุดคลองก็จะต้องพิจารณาเกี่ยวกับ
เรื่องธุรกิจว่าจะรับเรือที่วิ่งผ่านบริเวณนี้ ความลึกของน้าที่เท่าไหร่ และคลองที่ขุดจะรับเรือได้ขนาด
ไหน ? ทั้งนี้เรือที่มีขนาดใหญ่มากเกินกว่าที่คลองจะรองรับไหวก็ยังต้องไปผ่านทางช่องแคบมะละกา
Ref. code: 25595801033605KFW

280
อยู่ดี แต่ก็ เป็น อัตราส่ วนน้อย เพราะว่ าเรื อที่ถู กต่อให้มีข นาดใหญ่ ม าก ๆ เช่นนั้น มีจ านวนน้อ ย
เนื่องจากไม่คุ้มกับปริมาณการบริโภคน้ามัน
5. ในฐานะที่ท่านได้มีโอกาสเดินทางไปยังเมืองท่าในประเทศต่าง ๆ ท่านคิดว่ามี
สิ่งใดที่เป็นปัญหาสาคัญสาหรับเมืองท่า (เช่น โจรสลัด ก่อการร้าย มลภาวะ อาชญากรรม ผัง
เมือง ฯลฯ) ที่ต้องการฝากนักกฎหมายให้เตรียมความพร้อม เพื่อรองรับการขุดคลองไทยและ
พัฒนาบริเวณภาคใต้ของประเทศไทยให้กลายเป็นเมืองท่า
คุณประธาน จูตะกะสุต : ประเทศสิงคโปร์ได้ประโยชน์จากช่องแคบมะละกา

ประการแรกคือการเป็นเมืองท่า และประการที่สองคือการเป็นผู้จัดหาวัตถุดิบและเป็นจุดศูนย์กลางใน
การเติมน้ามันเชื้อเพลิง จัดหาเสบียงและน้าจืด ฯลฯ สิงคโปร์จะได้จากพวกนี้เยอะ
เรื่องของการเป็นเมืองท่านั้นขึ้นอยู่กับรัฐบาล เพราะเรื่องเกี่ยวกับการอานวยความ
สะดวกต่ า ง ๆ ของเมื อ งท่ า มี ก ฎหมายทางทะเลควบคุ ม อยู่ แ ล้ ว เรื่ อ งเกี่ ย วกั บ ISPS เกี่ ย วกั บ
International Ship and Port facility security System คือ security code เกี่ยวกับการสนับสนุน
ของเมืองท่า ว่าหากมีเรือต่างประเทศเข้ามาเมืองท่าจะต้องให้การสนันสนุนดูแลเรือนั้นอย่างไรบ้าง
หากเกิ ด ปั ญ หาเมื อ งท่ า ก็ ต้ อ งสามารถช่ ว ยแก้ ไ ข ต้ อ งมี สิ่ ง อ านวยความสะดวก มี ร ถพยาบาล มี
Seaman club มีการบริการต่าง ๆ ซึ่งของไทยยังน้อยมากเมื่อเที ยบกับประเทศอื่น อาทิ สิงคโปร์
หรือออสเตรเลีย เรื่องของ Port facility ต่าง ๆ จึงต้องพิจารณากฎหมายเกี่ยวกับ ISPS ซึ่งเกิดขึ้น
ตอนเกิดเหตุเครื่องบินชนตึกเวิลด์เทรด ISPS มันเกิดขึ้นมาก็เพราะว่ามีการยึดเครื่องบินแล้วไปชนตึก
เวิลด์เทรด จึงต้องป้องกันการโจรกรรมทาให้ เกิดกฎหมายนี้ขึ้นมา โดยสหรัฐ อเมริกาผู้ก่อตั้ง ซึ่ ง
กฎหมายนีม้ ิได้ควบคุมเฉพาะอากาศแต่ยังเกี่ยวกับเรือด้วย
เมืองท่าแต่ละประเทศมักมีความกังวลเกี่ยวกับมลภาวะและบรรดาสิ่งมีชีวิตสัตว์ที่ติด
เชื้อได้ เช่น หนู เป็นต้น ดังกรณีประเทศออสเตรเลียเขาแทบจะกักเรือเพื่อเอาเรือรมควันยิงน้ายา
เหมือนการฆ่ายุง เพราะกลัวว่าจะเอาเชื้อโรคมาเข้าประเทศเขา กรณีของน้าก็เช่นกันการที่บังคับว่า
ต้องเปลี่ยนบัลลาตกลางทะเลก็เพราะไม่อยากนาน้าจากที่อื่นมาปล่อยที่ประเทศเขา นอกจากนี้ยังมี
เรื่องโรคภัยไข้เจ็บด้วย
ส่วนประเด็นเรื่องลูกเรือนานาชาติที่ไปกับเรือด้วยนั้น ตัวอย่างเช่น สิงคโปร์สิงคโปร์
จะมี Cruise list ของเรือแต่ละลา ตาแหน่ง 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 เพื่อให้มีการออกใบตรวจคนเข้า
เมือง เหมือนกับกรณีของเครื่องบิน ซึ่งออกใบ ตม. ว่ามีใครไปเที่ยวในประเทศเขาบ้าง เราก็จะถือว่า
เป็นนักท่ องเที่ ยวแล้ ว ซึ่ งเราก็ต้องปฏิ บัติตามกฎหมายและบรรดาข้อห้ามของประเทศเขาอย่า ง
เคร่งครัด เช่น สิงคโปร์ ห้ามเคี้ยวหมากฝรั่ง ห้ามถ่มน้าลายลงพื้น และปัจจุบันนี้มี ข้อห้ามใหม่ว่าห้าม
Ref. code: 25595801033605KFW

281
ดื่มเหล้าและแอลกอฮอล์บริเวณริมถนนเพิ่มเข้ามาซึ่งจะมีช่วงเวลาระบุไว้ บรรดาลูกเรือก็มีพาสปอร์ต
ซึ่งเวลาเกิดปัญหาอะไรขึ้นก็สามารถแสดงพาสปอร์ตว่าเป็นซีแมน แล้วเขาก็จะวิ่งมาหาที่กัปตัน ไปที่
Port authority ว่าลูกเรือคุณมีปัญหาแบบนี้ ซึ่งกัปตันก็จะแจ้งกับทางตัวแทนเรือในแต่ละประเทศว่า
เกิดปัญหาเช่นนี้กับลูกเรือ ตัวแทนเรือจะสามารถช่วยเหลืออะไรลูกเรือได้บ้าง เช่น เหตุเกิดที่ประเทศ
ออสเตรเลีย มีปัญหาว่าโดนตรวจจับ External hard disk ของลูกเรือซึ่งมีข้อมูลต้องห้าม ทาให้ลูกเรือ
โดนกักตัวไว้ไม่ได้ไปกับเรือจนต้องให้ตัวแทนเรือเป็นคนจัดการ ซึ่งเมื่อดาเนินการสาเร็จก็ให้ลูกเรือคน
ดังกล่าวบินจากเมืองท่าเมืองนี้ตามไปยังอีกเมืองท่าหนึ่งเพื่อไปลงเรือลาที่ตนโดยสารมา
ปัจจุบัน ระบบการจัดการของท่าเรือแหลมฉบัง อาจยังไม่ดี เพียงพอเมื่อเทียบกับ
ประเทศสิงคโปร์ที่มีระบบการจัดการที่ค่อนข้างดีมาก ตู้ สินค้าถูกจัดวางเป็นชั้น ๆ การเคลื่อนย้ายตู้
สะดวกรวดเร็ว การโหลดตู้เป็นไปอย่างว่องไว สิงคโปร์ ไม่ใช่แค่ สร้างท่าเรืออย่างเดียวแต่ มีระบบ
บริหารจัดการเรื่องตูส้ ินค้าที่ค่อนข้างที่จะเป็นมืออาชีพอย่างมาก
6. ในฐานะที่ท่านเป็นนักเดินเรือ ผู้ซึ่งเข้าใจการปฏิบัติงานทางพาณิชย์ นาวี และ
การขนส่งทางทะเลเป็นอย่างดี ท่านคิดเห็นด้วยหรือไม่กับผู้ที่กล่าวว่า “โครงการแลนด์บริด จ์
(ถนน) ก็เพียงพอที่จะนาพาสินค้าข้ามฝั่งทะเลอันดามันและฝั่งทะเลอ่าวไทย โดยไม่จาเป็นต้องมี
การขุดคลองไทย”
คุ ณ ประธาน จู ตะกะสุ ต : ส าหรั บเรื่อ งของแลนบริด จ์ เวลาที่เรื อสายน้ ามั นจะ

ทรานส์ คือ การขนย้ายน้ามันจากลาหนึ่งไปอีกลาหนึ่งหรือว่าจากเรือน้ามันไปที่ท่าเพื่อส่งสินค้าซึ่งเป็น
น้ามัน เขาจะใช้วิธีการขนส่งโดยใช้ “ท่อ” เป็นตัวกลางในการเชื่อมต่อกันแล้วก็จะใช้ปั๊มในการดูด
น้ามันผ่านท่อ ซึ่งมันเป็น Double handling cost และถ้าเป็นการขนส่งด้วยเรือมันจะขนได้ปริมาณ
เยอะ แต่หากเป็นรถยนต์จะวิ่งได้เพียงคราวละ1-2 ตู้
2.7 สมมุติว่าในขณะนี้โครงการคลองไทยได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลแล้ว กาลัง
อยู่ ใ นระหว่ า งการจั ด ท าร่ า งกฎหมายที่ ใ ช้ ก ากั บ คลองที่ ขุ ด ขึ้ น ท่ า นในฐานะนั ก เดิ น เรื อ มี
ข้อเสนอแนะ หรือข้อกังวลใจใดเป็นพิเศษที่ต้องการให้มีการจัดการเพื่อป้องกัน ระงับ ยับยั้ง หรือ
แก้ไขปัญหาที่อาจจะเกิดขึน้ กับคลองไทยในอนาคตหรือไม่
คุ ณ ประธาน จู ต ะกะสุ ต : ส าหรั บ ข้ อ เสนอแนะจากนั กเดิ น เรื อ คื อ ต้ องการให้

ประเทศไทยทาให้นักเดินเรือเป็นสากล เพราะปัจจุบันนี้นักเดินเรือไทยไม่ใช่สากล คาว่า “สากล” ใน
ที่นี้หมายถึงการจ่ายค่าตอบแทนหรือเงินเดือนต่าง ๆ ของนักเดินเรือ ปัจจุบันนี้ไม่มีความเป็นสากล ไม่
มีบทคุ้มครองต่าง ๆ แก่นักเดินเรือ ทั้งที่ควรจะต้องมีการกาหนดเงินเดือนขั้นต่าที่ต้องได้รับตอบแทน
Ref. code: 25595801033605KFW

282
เพราะว่านักเดินเรือเป็นอาชีพที่ต้องอยู่ห่างไกลบ้าน สาหรับปัญหาของประเทศไทยปัจจุบันนี้ คือ นัก

เดินเรือต้องเสียค่าหัวคิวจานวนมากในการรับงานแต่ละครั้งจนทาให้ไม่มีมาตรฐานของเงินเดือนที่
แน่นอน
หากมีการขุดคลองไทยน่าจะทาให้ ประเทศไทยเป็นมหาอานาจ กลายเป็นสิงคโปร์
แห่งที่สอง ประเทศไทยจะต้องปรับเปลี่ยนให้เป็นแบบสิงคโปร์ เราต้องเอาสิงคโปร์เป็นแม่แบบ
Ref. code: 25595801033605KFW

283
ภาคผนวก ค.
บทสัมภาษณ์ รศ.ดร. รุธิร์ พนมยงค์
(นักวิชาการด้านโลจิสติกส์)
วันที่ 30 กันยายน 2559
ณ คณะพาณิชยศาสตร์และการบัญชี มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
1. อาจารย์ความคิดเห็นอย่างไรคะ เกี่ยวกับผลดี - ผลเสียของโครงการขุดคลอง

เพื่อเชื่อมระหว่างทะเลอันดามัน และอ่าวไทย ? และอะไรคือประโยชน์ที่ประเทศไทยจะได้รับเมื่อมี
การขุดคลองไทยบ้างคะ? (ทั้งในภาพรวม และในมุมของโลจิสติกส์)
รศ.ดร. รุธิร์ พนมยงค์ : เมื่อปีที่แล้วผมทางานวิจัยชิ้นหนึ่ง โดยจาลองว่า ถ้าเกิดขุด

คอคอดกระมันจะเกิดอะไรขึ้น ผลกระทบต่อภูมิภาค แล้วเราก็ค้นพบว่าประเทศที่ได้รับผลประโยชน์
จากการขุดคลองคอดกระก็คือ ญี่ปุ่นได้รับผลประโยชน์มากที่สุด ตามมาด้วยเกาหลีใต้ แล้วก็จีน จะทา
ให้ GDP ของประเทศพวกนี้เติบโตขึ้น คือ ช่วยกระตุ้นให้กับพวกเขา โดยมีโมเดลคานวณออกมา แต่
มันอาจจะไม่ได้ตอบโจทย์ของเรา คือ เหตุผลที่ทาตอนนั้นเพราะมีข่าวว่าทางนายทุนจีนจะมาทา เราก็
เลยใช้แบบจาลองทางด้านภูมิศาสตร์ GSM ลองทาขึ้นมา แล้วพอทาขึ้นมาเราก็เห็นว่าจริง ๆ แล้ว
ประโยชน์สุดท้ายมันไม่ได้ตกที่ประเทศไทย
ข้อดีก็มีถ้าหากทา ในเชิงทางด้านเศรษฐกิจนะ ผมไม่พูดถึงทางด้านมิติอื่น ในเชิง
อานาจเศรษฐกิจก็ดีสาหรับ 3 ประเทศที่ผมพูดถึง เพราะเราก็ กลายเป็นทางลัดสาหรับเขา คือ มัน
ไม่ใช่ความคิดเห็นหรอกมันคือผลงานวิจัย แต่ถ้าพูดถึงในเชิงของความคิดเห็น สมมุติว่า "ขุด" ถามว่า
มันมีข้อดีอะไรไหม ผมว่ามันต้องดูว่าเราดูจากมุมมองอะไร อย่างที่ผมบอกข้อดีที่ผมค้นพบมันเป็นข้อดี
ในระดับภูมิภาคในภาพใหญ่ แต่ถ้าเผื่อเราดูในมุมมองของประเทศไทย ข้อดีไม่เห็นนะ แต่มันแล้วแต่
มุมมองว่าเราใช้ตัวไหนเป็นตัวตั้ง เราจะเป็น Thai Centric หรือ Global Centric ซึ่งเวลาเราทางาน
วิจัยแบบนี้เราก็ต้องชัดด้วยว่าเราใช้มุมมองอะไร ถ้าหากว่าเป็นมุมมองของ Thai Centric ผมก็จะบอก
ว่ามัน Marginal (เล็กน้อย) มากเลย ผลที่จะเกิดขึ้นกับตัวประเทศไทย
Ref. code: 25595801033605KFW

284
2. จากการสัมมนาหลายครั้งที่ผ่านมา ฝ่ายที่ไม่เห็นด้วยกับโครงการขุดคลองไทย
มักจะหยิบยกเรื่องของความคุ้มทุนขึ้นมาอธิบายว่าค่าใช้จ่ายที่ใช้ในการขุดคลองไทยไม่คุ้มกับค่า
ผ่านทางที่จะได้รับภายหลังจากขุดคลองแล้ว อาจารย์มีความคิดเห็นอย่างไรคะ ?
รศ.ดร. รุธิร์ พนมยงค์ : มันต้องดูในเชิง Cost Benefit Analysis การเงิน เหมือน

เราวิเคราะห์โครงการ ซึ่งถ้าเกิดเป็นอย่างนั้น Cost Benefit ต้องย้อนกลับมา เปรียบเทียบกับประเทศ
อื่น ที่ ขุ ดคลองลั ก ษณะแบบนี้ ไม่ ว่า จะเป็น อียิ ป ต์ห รือ ปานามา และสิ่ง ที่ เราเห็น ก็ คือ สุ ด ท้า ยเรา
Benefit ไม่ได้ตกอยู่ที่ประเทศเหล่านั้น แต่ Benefit ตกไปให้กับคนอื่นประเทศอื่น ผมว่าใช้ลักษณะ
แบบนี้ในการเทียบเคียงได้ สิ่งที่คนอื่นเขาพูดมามันไม่ผิดหรอก มันจะมีการจ้างแรงงาน มันจะมีเงิน
เข้ า มาลงทุ น แต่ Benefit ที่ ก ลั บ มาล่ ะ ? และเรามองแค่ ใ นเชิ ง ตรงนี้ ไ ม่ ไ ด้ เพราะว่ า มั น ต้ อ งมอง
ครอบคลุมในภาพที่กว้างกว่านี้ การทาโครงการ Infrastructure มันดีอยู่แล้ว เพียงแต่มันต้องดูในเรื่อง
ของความคุ้มค่า แล้วก็จะมีคาถามที่ตามมาก็คือแล้วโครงการแบบนี้ใช้ระยะเวลาในการคืนทุนเท่าไหร่?
กรณีของคลองปานามา ลงทุนไป 1,000 ล้านเหรียญ โดยคอนแทรคเตอร์เป็นสเปน
และมีปัญหาเยอะมาก แล้วสุดท้ายจะเป็นอย่างไร ? กรณีนี้คือปัญหาที่เราเห็นกันอยู่ เวลาเราทา
โครงการในลักษณะที่เป็น Mega project โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Mega project ในลักษณะนี้ เพราะ
รายได้จะมาจากไหน ? รายได้จะมาจากเรื อที่ ผ่า น กิจ กรรมอื่น ๆ ที่บ อกว่า มีท่า เรือ มีอะไร แต่
หลักการโลจิสติกส์คือถ้าคุณต้องมามีการขนถ่ายเพิ่มขึ้นมันไม่ใช่แล้ว แล้วถามว่าสินค้าภาคใต้ของไทย
จะมาใช้ตรงนี้ไหม? เรือที่ขับผ่านเขาไม่ได้ต้องการจะหยุด อันนี้จะเป็นปัญหาในเชิงมหภาคหลังจากนั้น
เราก็ต้องมาดูในเชิงของตัวท่าเรือ หรือกิจกรรมอื่นที่เราบอกว่าอยากจะมีเพื่อที่จะมาสนับสนุน ซึ่งถ้า
เป็นแบบนั้นแล้ว ถ้าเผื่อเราดูปริมาณสินค้าที่ประเทศไทยสามารถส่งออกได้ ประการแรกเลยมันไม่ได้
อยู่ในพื้นที่นี้ แต่มันอยู่ในพื้นที่ของอีสเทิร์นซีบอร์ด ฉะนั้นจริง ๆ แล้วการขุดคลองคอดกระสุดท้าย
อาจจะช่วยอีสเทิร์นซีบอร์ดในระดับหนึ่ง แต่ในพื้นที่ตรงนั้นก็จะไม่ได้มีอะไรเพิ่มเติม และจะมีข้อจากัด
เพิ่มขึ้นอีก ก็คือ ขนาดของเรือ เพราะยิ่งนับวันเรือมันก็ยิ่งขนาดใหญ่ขึ้น แล้วเราต้องขุดคลองกว้าง
เท่าไหร่ ? ประเด็นทางด้านความมั่นคงประเทศ ประเทศแบ่งแยก ผมไม่ได้มองด้านนี้ แต่ผมจะมองว่า
Cost Benefit ที่ได้รับกลับมา เพราะมันต้องลงทุนอย่างมหาศาลเพื่อให้ได้ขุดคลองที่มีขนาดใหญ่มาก
ดังนั้นรายได้ต่าง ๆ นานา แม้กระทั่งผลกระทบทางอ้อมที่ลงต่อเศรษฐกิจมันก็ไม่มากพอ Economic
Growth ไม่น่าได้มากเท่ากับตัวของเงินที่ลงทุนไป เขาเรียกว่า Marginal Benefit มันเป็นศัพท์เทคนิค
ก็คือ มีผลดีในระดับหนึ่งแต่สุดท้ายแล้วไม่คุ้ม
Ref. code: 25595801033605KFW

285
3. โครงการขุดคลองไทยนี้มากว่า300ปีแล้ว แต่เมื่อพิจารณาบริบทของประเทศ
ไทยในปัจจุบัน มีความเปลี่ยนแปลงไปมาก ทั้งด้านเศรษฐกิจ สังคม และเทคโนโลยีซึ่งก้าวหน้าขึ้น
อย่างรวดเร็ว อาจารย์มองว่าโครงการขุดคลองไทยนี้จะยังคงมีความจาเป็นอยู่หรือไม่คะ?
รศ.ดร. รุธิร์ พนมยงค์ : ตั้งแต่สมัยพระนารายณ์ หรือแม้แต่สมัยคุณปู่ผม (ปรีดี
พนมยงค์) ก็มีการพูดกันเหมือนกัน มันมีมาตลอด แต่ถ้าสังเกตดูดี ๆ มันไม่เคยเป็นความคิดของคน
ไทยก่อน มันเป็นความคิดที่มาจากต่างชาติ มันก็คือเพื่อตอบผลประโยชน์ของต่างชาติมาตั้งแต่ไหนแต่
ไรแล้ว มันไม่เคยมีความจาเป็นสาหรับประเทศไทยเลย แต่เป็นต่างชาติมากกว่าที่จะได้ตั้งแต่ไหนแต่ไร
มา ตอนที่ประธานาธิบดีประเทศอียิปต์จะมาทาให้คลองสุเอซตกเป็นของประเทศอียิปต์ ทางฝรั่งเศส
อังกฤษก็ส่งกองรบเพื่อไปยึดคืน หรือคลองปานามาคนบริหารก็คือสหรัฐ เพิ่งมาคืนให้ทีหลังแต่ก็ยัง
ควบคุมอยู่ค่อนข้างเยอะ มันเป็น Interest ของต่างชาติ ซึ่งถ้าเกิดจากโจทย์ตรงนี้ สุดท้ายถ้ามันขุดได้
ผมถามว่าแล้วเราควรเป็นคนลงทุนหรอ? ถ้าเกิดมองในด้านผลประโยชน์ทางด้านเศรษฐกิจ เช่น จีนได้
ประโยชน์ ถ้าเผื่อขุดเขาก็ได้ประโยชน์ ดังนั้นมันอยู่ใน Interest ของเขาในการที่จะขุด
แม้ประเทศไทยขุดคลองคอดกระก็ไม่ได้เป็นเหมือนประเทศสิงคโปร์ เพราะว่าเรา
ไม่ได้เป็นจุดศูนย์รวมสินค้าแต่จะเป็นแค่ทางผ่านที่ทะลุออกไปอีกที ถ้าเกิดเราดูเราจะเห็นว่าสิงคโปร์
เป็นจุดเชื่อมในการรับสินค้าจากอินโดนีเซีย ฟิลิปปินส์ อินเดีย ถ้าเกิดของเราเราทาท่าเรือขนถ่าย
สินค้า อย่าลืมว่ามันจะมีอยู่ 2 ฝั่ง มันไม่ได้การประหยัดจากขนาด เพราะเราต้องทา 2 ฝั่ง ดังนั้นมันก็
ได้แค่สินค้าบางส่วนจากพม่า ส่วนอีกฝั่งหนึ่งก็ทางฝั่งอ่าวไทย มันไม่ได้รวมอยู่ในที่เดียวกัน
หากขุ ด เมื่ อ 50 ปี ที่ แ ล้ ว ยั ง มี โ อกาสมากกว่ า ตอนนี้ ทั้ ง ความเข้ ม งวดในเรื่ อ ง
สิ่งแวดล้อม เรื่องสังคม ทุกวันนี้แค่สร้างโรงไฟฟ้ายังยากเลย เพราะเวลามันผ่านไปไงตรงนี้ยิ่งยาก
Land Bridge ยังจะมีโอกาสมากกว่า ถ้าเผื่อขุดจริง ๆ 50 ปีที่แล้วอาจจะได้ 100 ปีที่แล้วอาจจะได้
กฎหมายระหว่างประเทศอาจจะถูกสหประชาชาติฟ้องในการทาลายระบบนิเวศมั้ง ไม่รู้เราเซ็นต์หรือ
เปล่า แล้วมันจะมีเรื่องของ Cop 21 เรื่อง Emission ที่จะเกิดขึ้น พวกกฎหมายในเรื่องสิ่งแวดล้อมผม
ว่าเราโดนแน่นอนเลย เราเปลี่ยนระบบนิเวศของโลกเลย NGO ก็จะมาประท้วง
4. กรณีที่ฝ่ายที่ไม่สนับสนุนโครงการขุดคลองไทย ได้หยิบยกโครงการ “แลนด์
บริดจ์” เพื่อเชื่อมโยงการขนถ่ายสินค้าระหว่างชายฝั่งทะเลตะวันออก และชายฝั่งทะเลตะวันตก
ขึ้นมาเพื่อเป็นทางออก โดยไม่จาเป็นต้องขุดคลองเพื่อเชื่อมสองฝั่งทะเลอีกต่ อไป อาจารย์มองว่า
โครงการแลนด์บริดจ์นี้จะช่วยสนับสนุนการคมนาคมขนส่ง และมีความเพียงพอโดยไม่จาต้องขุด
คลองไทยอีกต่อไป ดังที่ฝ่ายคัดค้านได้กล่าวอ้างหรือไม่คะ ?
Ref. code: 25595801033605KFW

286
รศ.ดร. รุธิร์ พนมยงค์ : Land Bridge จะตอบโจทย์ได้ก็ต่อเมื่อ Total Cost หรือ

ต้นทุนรวมนั้นสุดท้ายแล้วถูกกว่าการที่เราไปทางทะเล ซึ่งถ้าเป็นเรือน้ามันก็ต้องปั๊ม มันจะมีการศึกษา
จาก Dubai World มั น ก็ ต้ อ งมาปั๊ ม แล้ ว ก็ ใ ส่ แ ทงค์ แ ล้ ว ก็ ไ ปส่ ง ไปไปป์ ไ ลน์ ต่ อ ซึ่ ง เป็ น Double
Handling Cost เมื่อเปรียบเทียบกับการที่เราไม่ต้องมาขนถ่ายตรงนี้ Cost ตอนนี้มันยังทาไม่ได้ แต่
เราสามารถคิดได้ Land Bridge ถามว่ามีทางออกไหม จริง ๆ ก็มีทางออก เพียงแต่ว่ามันต้องเป็น
ลักษณะ Land Bridge ที่เรารับวัตถุดิบเข้ามา มีการเพิ่มมูลค่าแล้วก็ส่งต่อไปอีกทีเ ป็นสินค้าสาเร็จรูป
ก็คือต้องมีแนวนิคมอุตสาหกรรมวางไว้ในตัว Land Bridge เลย เพื่อจะได้มีการเพิ่มมูลค่าในแต่ละช่วง
ก่อนที่จะหลุดไปแล้วลงเรือถึงจะมีความน่าสนใจ แต่แพทเทิร์นในด้านการผลิตปัจจุบัน ก็คืออย่างเช่น
ประเทศจีนเวลาเขาส่งสินค้า มันสาเร็จรูปแล้วไม่จาเป็นจะต้องมาเพิ่มมูลค่าอะไร ดังนั้นในเรื่องของ
ความคุ้มค่าก็มีความยากของมันอยู่ แต่มีความเป็นไปได้มากกว่าการขุดในเชิงกายภาพ
5. หากมีการขุดคลองไทยขึ้นจะส่งผลกระทบอย่างไรต่อการพาณิชย์ นาวีของไทย
บ้างคะ ?
รศ.ดร. รุธิ ร์ พนมยงค์ : ขุดคลองไปแล้วผลกระทบอย่างไรต่อพาณิชย์ นาวีไทย
พาณิชย์นาวีไทยแทบไม่มีผลกระทบอยู่แล้วเพราะมันไม่ได้ทาให้เติบโตขึ้น คือ มันเคยมีความคิดอย่าง
นี้ว่าถ้าขุดคลองเนี่ยจะทาให้เรากลายเป็นประเทศมหาอานาจ อียิปต์เป็นมหาอานาจไหมทางด้าน
การเมือง ? ปานามาเป็นไหม ? นอกจากเรือชักธงเสรีไม่มีอะไรไปมากกว่านั้น
6. ภายหลังขุดคลองไทยสาเร็จแล้วต้องการให้ประเทศไทยมีกฎหมายใดเป็น
พิเศษ หรือเข้าร่วมเป็นภาคีในอนุสัญญากฎหมายระหว่างประเทศใดเป็นการเพิ่มเติมบ้างหรือไม่
คะ?
รศ.ดร. รุธิร์ พนมยงค์ : อันนี้ไม่รู้ อาจจะต้องทาแบบเขตเศรษฐกิจพิเศษหรือเปล่า

ไม่รู้สาหรับตัวคลอง ซึ่งมันก็เป็นแบบนั้นจริง ๆ ถ้าเผื่อเราศึกษาปานามาหรืออียิปต์ ตัวคลองมันก็มี
กฎหมายพิเศษเฉพาะในการดูแลในการบริหารจัดการ
Ref. code: 25595801033605KFW

287
ภาคผนวก ง.
บทสัมภาษณ์ ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร
(นักวิชาการด้านกฎหมายพาณิชย์นาวีและโลจิสติกส์)
วันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2560
ณ คณะนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
1. อาจารย์ความคิดเห็นอย่างไรคะ เกี่ยวกับความเป็นไปได้ข องโครงการขุดคลอง

เพื่อเชื่อมระหว่างทะเลอันดามัน และอ่าวไทย ?
ศ.ดร.ไผทชิ ต เอกจริย กร : เรื่องขุด คอคอดกระนี้ก็ ได้ยินมานาน และได้ เข้าไป

เกี่ยวข้องสมัยพลเอกชวลิตที่อาจารย์ประจักษ์ พุทธิสมบัติเป็นประธานในการศึกษาเรื่องนี้ แท้จริงแล้ว
ความคิดเรื่องการขุดคลองคอคอดกระมีมานมนานแล้วและไม่เคยสาเร็ จสักที ในสมัยนั้นเนื่องจาก
เศรษฐกิจไทยเพิ่งฟื้นตัวจึงมีความคิดว่าการขุดคอคอดกระจะทาให้เศรษฐกิจไทยฟื้นตัว ซึ่งในปีที่มีการ
จัดสัมมนา ผมจาปี พ.ศ. ไม่ได้แน่ชัด สมัยคุณทักษิณกลับมาเป็นนายกได้มีการจัดสัมมนาเรื่องนี้ ซึ่งก็ดู
เหมือนทุกคนค่อนข้างจะเห็นด้วย แต่ก็มีความกังวล อย่างเช่น ใครจะมาทา ใช้ทุนอย่างไร และจะมี
การแบ่งแยกดินแดนหรือไม่ ? ส่วนเรื่องความมั่นคง สิ่งที่กลัวเมื่อสิบกว่าปีที่แล้วก็ยังไม่ได้ต่าง ซึ่งผมว่า
นั่นคือเหตุที่ไม่มีใครกล้าเอามาทา เพราะถ้าเป็นเรื่องเศรษฐกิจที่เราอยากให้มันฟื้นตัว หรืออยากเป็น
เส้นทางการเดินเรือ เราล้วนอยากเป็นอยู่แล้ว เพราะจริง ๆ แล้ว เขาบอกว่าสองข้างทางเนี่ย จะต้องมี
อุตสาหกรรมลงมาลงเยอะแยะใหญ่โตที่จะผุดขึ้นมาเหมือนแหลมฉบัง ซึ่งถ้ามันเกิดได้ อุตสาหกรรม
มันโตอย่างนั้นมันก็ดีสิ แต่จะเป็นไปได้จริงหรือ? เรือมันไว้ผ่าน เรือมันไม่ได้เอาไว้จอด ขุดคลองขึ้นมาก็
ไม่ได้ทาอุตสาหกรรม ขุดคลองไว้ ให้ผ่านเรือใช่ไหม? แล้วต้องใช้พื้นที่เท่าไหร่สาหรับเอาเรือมาจอด
ต้องมี ท่ าเรืออีกหรื อ? สร้างท่าเรือนี่อีกเรื่องนะ เพราะเค้าต้องการอุตสาหกรรมเกิดสองข้างทาง
ในขณะที่ บ้ า นเราปั ญ หาเยอะ ทั้ ง โครงสร้ า ง ทั้ ง การบริ ห ารงาน ทั้ ง ความรู้ สึ ก นึ ก คิ ด ของคนไทย
วัฒนธรรมคนไทย ซึ่งแตกต่างจากสิงคโปร์ที่ต้องหากินจากการให้บริการแล้วก็ชาร์จไป ใครอยากได้
อะไรก็ทาให้หมด เป็น one stop service ทุกอย่างเร็วหมด แล้วของเราล่ะ? ปัญหาร้อยแปด
2. ตลอดระยะเวลาที่ ผ่ า นมา อะไรคื อ อุ ป สรรคขั ด ขวางที่ ท าให้ โ ครงการนี้

ไม่เกิดขึ้นคะ ?
ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร : มีคนที่ผมรู้จักหลายคนที่ไม่เห็นด้วย เช่น คนที่เป็นนาย

เรือเก่าเขาไม่เห็นด้วย ไม่มีประโยชน์ เขาบอกว่าการขุดคลองเนี่ย เวลาเอาเรือเข้ามาในคลองต้อง
Ref. code: 25595801033605KFW

288
เปลี่ยนน้ามันจากน้ามันเตาเป็นน้ามันดีเซล เพราะว่ามั นจะต้องมีปฏิกิริยาในการตอบสนองในการ

เดินเรือที่เร็วขึ้น ซึ่งมันแพงขึ้น และมันต้องเสียค่านาร่อง ตกลงมันถูกหรือเปล่า? แล้วมันแลกเวลาแค่
วันหนึ่ง เขาพูดทานองนี้ ซึ่งผมก็ไม่รู้รายละเอียดหรอก เขาบอกว่าไม่คุ้ม
ยังมีประเด็นว่าแล้วใครจะมาทา? ใครจะเป็นคนลงทุน รัฐบาลมีเงินหรืออย่างไร การ
ขุดจะต้องลึกกี่เมตร กว้างกี่เมตร แม่น้าเจ้าพระยาอย่างนั้นหรือ ? เรือต้องสวนได้ เรือใหญ่ต้องสวนให้
ได้ไม่ใช่เรือเล็กด้วย มิฉะนั้นไม่คุ้ม ดังนั้นตรงนั้นถ้าจะเอาเรือใหญ่จริง ๆ จะต้องลึก 13 14 15 เมตร
จริงรึเปล่า? ต้องมากกว่า 13 เมตรไม่เช่นนั้นเรือเดินทะเลลาใหญ่ ๆ จะผ่านไม่ได้ แค่เรือบรรทุกน้ามัน
ลานึงผ่านก็ยากแล้ว ซึ่งจะต้องลงทุนเท่าไหร่ ต้องขุดดินเท่าไหร่ ไม่รู้กี่พันล้านคิว
นอกจากดินและสิ่งแวดล้อมพัง ยังอาจมีการแบ่งแยกดินแดนซึ่ งตอนนั้นก็ยังไม่
รุนแรง แต่มันเริ่มรุนแรงขึ้นหลังจากนั้นอีก ที พวกทหารที่เคยคุยกันเขาก็บอกเอาอยู่แต่หลังจากนั้นก็
แรงขึ้น ๆ แรงมาถึงทุกวันนี้ และก็มีแนวโน้มต่อไป ดังนั้นเรื่องการแบ่งแยกดินแดน ถ้าไปขุดคลองตรง
นั้นแล้วจะมีปัญหารึเปล่าก็เป็นเรื่องที่น่าคิด ดังนั้นอุปสรรคขัดขวางก็คือความไม่เห็นพ้องต้องกัน
เกี่ยวกับประโยชน์ ไม่ใช่ว่าไม่มีตังค์ แต่มันไม่คุ้ม ผมเชื่อว่ามันไม่เดินหน้าเพราะว่าเห็นอยู่แล้วว่าคนที่
เขาคัดค้านเขามีเหตุมีผลไม่ใช่หลับตาคัดค้าน เพราะมันไม่มีประโยชน์ ประโยชน์มันน้อยกว่า และ
เดี๋ยวนี้บางคนก็คิดว่าทาเป็นแลนบริดจ์เอาสินค้าขึ้นแล้วก็ลากทางถนนวิ่งไปลงอีกฝั่ง หนึ่ง ซึ่งท้ายที่สุด
ก็ไม่มีการทาจนเป็นรูปธรรม
เมื่อขุดแล้วสิ่งแวดล้อมเปลี่ยนไหม? ผลจะเกิดอะไรยังไม่รู้เลยจริง หรือเปล่า? และ
เรือเดินทะเลเดินกันให้ขวักไขว่ ถ้าจะให้เรือเดินทะเลสองด้านสวนกันได้แล้ว ต้องขุดกว้างขนาดไหน?
เรือใหญ่สองลาสวนกันน่ะขนาดช่องแคบมะละกายังมีปัญหาแออัด แล้วคิดว่าเราจะไม่เกิดปัญหาหรือ?
เราจะเอาปัญหาความแออัดและปัญหาสิ่งแวดล้อมเข้ามาด้วยหรื อ? ถ้าเกิดตรงนั้นเรือบรรทุกน้ามัน
เกิดมาล่มจะทายังไง?
นี่คือหลายอย่างที่ผมคิดแล้วคนอื่นเขาก็คิด ถึงแม้ดูแล้วมันเหมือนเป็นความฝันที่
น่าจะบรรเจิดน่าจะเป็นประโยชน์ แต่มันยังมีข้อที่ถ่วงไม่ให้ทาเพราะว่ามันยังมีข้อเสียซึ่งเป็นข้อเสียที่มี
เหตุผลด้วย ส่วนปัญหาเรื่องโจรสลัด ทหารเรือคงไม่มีปัญหาเพราะว่าสองฝั่งเป็นพื้นที่ของเราเองใช้ปืน
ยิงก็ถึงและโจรสลัดแถวนั้นคงไม่ได้มีมากมายอะไร เว้นแต่คนไทยจะเป็นโจรสลัดเสียเอง ปล้นเรือเสีย
เอง ซึ่งก็คงไม่เท่าไหร่หรอกในความเห็นผม
3. อาจารย์มคี วามคิดเห็นอย่างไรคะ เกี่ยวกับผลดี - ผลเสียของโครงการขุดคลอง

เพื่อเชื่อมระหว่างทะเลอันดามัน และอ่าวไทย ?
Ref. code: 25595801033605KFW

289
ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร : หากขุดมันก็จะเป็นประโยชน์ในการเชื่อมสองด้าน แต่

เมื่อประสบกับปัญหาสิ่งแวดล้อม และปัญหาทางประโยชน์ มันทาให้พิจารณาแล้วไม่น่าจะเป็นอย่าง
นัน้ เพราะจริง ๆ เราเป็น final destination ไม่ใช่ทางผ่านเหมือนสิงคโปร์ เพราะว่าสินค้าที่มากับเรือ
ส่วนใหญ่มันไปจีน ญี่ปุ่น เกาหลี ประเทศใหญ่ ๆ ไม่ใช่มาประเทศเราแล้วก็ปักหลักเลย การให้เรือใช้
เส้นทางผ่านเราจะช่วยประหยัดเวลา แต่ไม่ใช่คนไทยที่ได้ประโยชน์ ซึ่งคนไทยคิดว่าได้เพราะโยชน์
เพราะเรือต้องมาผ่านบ้านฉัน แต่แท้จริงแล้วจะเก็บเงินค่าผ่านทางได้สักเท่าไหร่? ดังนั้น สรุปแล้วเรือ
ได้หรือเราได้? แล้วเราได้อะไร? เสียที่ดินไปเยอะแยะ ทรัพยากรธรรมชาติ และบริเวณนั้นมีแร่ธาตุ ซึ่ง
ขุดแล้วขุดเลยหมดแล้วหมดเลย
4. สาหรับทางด้านกฎหมาย หากมีการ “ขุดคลอง” เพื่อเชื่อมระหว่างทะเลอันดา

มันกับอ่าวไทย หากจะมีการจัดทากฎหมายที่ใช้สาหรับกากับคลองกระที่ขุดขึ้นนั้น สาหรับอาจารย์
อะไรคือเรื่องสาคัญที่จะขาดไม่ได้เสียเลยในกฎหมายฉบับนี้คะ?
ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร : ด้านกฎหมายเมื่อนึกดูดี ๆ ว่าเกี่ยวข้องอะไรไหม? ก็ไม่ได้

เกี่ยวอะไร เว้นแต่เรือน้ามันมาแตก ปัญหาเรื่องร่องน้าการเดินเรืออะไรพวกนี้ก็คงจะพอได้ ส่วนด้าน
กฎหมายเรื่องการขุดคลองนั้น แน่นอนพอชาวบ้านเขาผ่านได้ก็ ต้องเข้ามาผ่านพื้นแผ่นดินไทย เรื่อง
ศุลกากรก็ต้องตามไปดู เรื่อง Pollution ก็ต้องตามไปดู เรื่องสิทธิผ่านคลองก็ต้องดูกฎหมายเรื่อง
คลอง เหมือนกรณีคลองปานามากับคลองสุเอช เรือรบก็ผ่านได้ และเขาเข้ามาผ่านแน่ ๆ ซึ่งเมื่อเป็น
คลองก็ไปปิดกั้นเขาไม่ได้ มิฉะนั้นเรือรบเหล่านั้นก็ต้องจอดชายฝั่งซึ่งจะทาให้มีประเด็นแน่นอน
5. ล่ า สุ ดในงานสั มมนาที่ จัด โดยวิ ศวกรรมสถานแห่ งชาติ เมื่อ ปี พ.ศ. 2558
บริษัทสร้างทางรถไฟของประเทศเกาหลีได้นาเสนอนวัตกรรมใหม่ คือ การดาเนินโครงการคลอง
ไทยให้เป็ น ระบบ Rail - Canal ซึ่งไม่มีการขุดคลองเชื่อมมหาสมุทร โดย Rail - Canal เป็น
นวัตกรรมใหม่ที่ยังไม่เคยเกิดขึ้นในการสร้างคลองที่เชื่อมมหาสมุทรลักษณะนี้มาก่อน เป็นการขุด
ทางเข้าคลองทั้งสองฝั่งแล้วตรงกลางใช้วิธีการสร้างรางแล้วลากเรือขึ้นมาวิ่งบนราง (บนบก)
แทน
สมมุ ติ ฐ าน คื อ หากวิ ธี ก ารนี้ ส ามารถท าส าเร็ จ จะมี ป ระโยชน์ และหั ก ล้ าง
ข้อบกพร่องรวมทั้งปัญหาที่มีมาในอดีต ประกอบด้วย
ประการแรก ระบบ Rail - Canal ประหยั ด ค่า ใช้จ่ า ยในการก่ อ สร้ า ง และไม่
สิ้นเปลืองค่าใช้จ่ายในการขยายคลองในภายหลัง ดังที่คลองสุเอซ และคลองปานามาต้องเผชิญ
Ref. code: 25595801033605KFW

290
ประการที่สอง ระบบ Rail - Canal ไม่ต้องกังวลว่าจะเกิดการเจือปนของน้าทั้ง

ทรัพยากรธรรมชาติในด้านต่าง ๆ
ประการที่สาม การไม่ขุดคลองตัดผ่านผืนแผ่นดินให้แยกออกจากกันย่อมคลาย
ประการที่สี่ ระบบ Rail - Canal สามารถพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมที่เกี่ยวกับเรือ
เช่น อู่ซ่อมเรือ หรืออู่ต่อเรือ เพราะลักษณะของการขนย้ายเรือมีความง่ายและสะดวกกว่าแล่นใน
ลาคลอง
หากโครงการดาเนินไปในลักษณะนี้ คือ สร้างระบบ Rail - Canal ขึ้นมา อาจารย์
มีความคิดอย่างไรคะ ?
ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร : ทราบหรือไม่การวาง rail - canal เพื่อนาเรือทั้งลาขึ้นมา

น้าหนักเท่าไหร่? ต้องทารางขนาดไหน? ลงทุนขนาดไหน? ซึ่งทุกวันนี้การรถไฟแห่งประเทศไทยยังวาง
รางทั่วประเทศไม่สาเร็จเลย รถไฟความเร็วสูงก็ยังไม่มี การจะใช้รถขนาดนี้วิ่งต้องใช้พื้นที่เท่าไหร่ การ
วางรางแบบนี้เท่ากับการขนส่งทางรถไฟ ซึ่งต้องเจอ ปว. 58 และ พ.ร.บ.การรถไฟแห่งประเทศไทยอีก
ด้วย ไม่ว่าจะวิ่งบนถนนหรือวิ่งบนรางก็ตามแต่ถ้าเป็นการขนส่งของ in land ก็ต้องได้รับอนุญาตตาม
พ.ร.บ.ขนส่งทางบกหรือเปล่า? ทาอย่างนี้จะต้องลงทุนเท่าไหร่? การนาเรือลาใหญ่มาก ๆ ขึน้ บกมันไม่
ง่ายจะเป็นปัญหาเรื่องของข้อจากัดของเรือที่จะเอาขึ้นมา แล้วน้าหนักเท่าไหร่ที่จะกดทับลงไปในพื้น
และจะต้องเวนคืนที่ดินเท่าไหร่ มันจะคุ้มไหม? ค่าใช้จ่ายตรงนี้เท่าไหร่ ค่าจ้างในการลากแต่ละเที่ยว
ค่าดูแล Maintenance อีกเท่าไหร่? การยกเรือขึ้นลากไปอย่า งนี้เหมือนกับตึกยักษ์เคลื่อนที่ถ้าเรือ
ขนาดใหญ่ ๆ เดินทางเป็นร้อยกิโลเมตรจะคิดค่าใช้จ่ายเท่าไหร่ ? มันกลายเป็นต้นทุนของเรือที่จะ
เดินทางจากอันดามั นผ่านไปแปซิฟิก ซึ่ งต้นทุนจะขึ้นเท่าไหร่ ? สู้แล่นไปเรื่อย ๆ อ้อมไปจอดแวะ
สิงคโปร์ มาเลเซีย ซึ่งต้องชาร์จของอยู่แล้ว
ถามว่าถูกว่าไหมผมไม่มั่นใจ แต่ผมดูแล้วต้นทุนเยอะ ความเป็นไปได้ถ้าดูจากรูป ผม
ว่าสงสัยจะยาก ถึงแม้มีเทคโนโลยีแบบนี้ก็ตามแต่มันไม่คุ้ม
6. สาหรับทางด้านกฎหมาย หากมีการมิได้มีการขุดคลอง แต่ทาก่อสร้างเป็น
“ระบบ Rail - Canal” เพื่อเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทย หากจะมีการจัดทากฎหมายที่
ใช้สาหรับกากับคลองกระที่ขุดขึ้นนั้น สาหรับอาจารย์อะไรคือเรื่องสาคัญที่จะขาดไม่ได้เสียเลยใน
กฎหมายฉบับนี้คะ?
Ref. code: 25595801033605KFW

291
ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร : ด้านกฎหมาย ถ้าใช้ระบบ rail canal ก็คือการขนส่ง ทั้ง

ที่เป็นถนนหรือรางก็แล้ วแต่ จะต้องได้รับอนุญ าตและต้องเวนคืนที่ ดิน เพราะที่ตรงนั้นไม่ใช่ของ
บริษัทเอกชนบริษัทใดบริษัทหนึ่ง แต่เป็นที่ดินของชาวบ้านเยอะ ต้องเจอ พ.ร.บ.เวนคืนฯอย่างแน่นอน
หรือ พ.ร.บ.การประกอบการ ซึ่งเป็นสิ่งที่ต้องไปคิดต่อ
7. หากมีการสร้างเป็น ระบบ Rail - Canal จะส่งผลต่อกฎหมายขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบของ

ไทยหรือไม่ อย่างไรคะ ?
ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร : ผมว่าไม่ต่างหรอก เพราะว่าของมันอยู่บนเรือ แต่ตอนนี้

เป็นขนส่งต่อเนื่องรึเปล่าไม่รู้ แต่ว่าถ้าพิจารณาของมันยังอยู่บนเรือ ซึ่งเคยมีตัวอย่างที่เป็นการขนส่ง
ทางถนน ตาม พ.ร.บ.การรั บ ขนของทางถนนฯ ตาม CMR Convention ถ้ า มี ก ารน ารถบรรทุ ก
บรรทุกของแล้วเอาไปลงเรือขึ้นเครื่องบิน จะยังถือเป็นการขนส่งทางถนนอยู่ตราบใดที่ของยังอยู่บน
หลังรถบรรทุก ส่วนเรื่องเรือไม่เคยมีคนพูด เพราะปกติไม่มีการเอาเรือขึ้นบนอย่างอื่น เพราะเรือมัน
ใหญ่เกินกว่าที่จะขึ้นอย่างอื่น แต่ร ถบรรทุกขึ้นได้และเขาทากันในยุโรป ลงแพขนานยนต์ หรือลงเรือ
เฟอร์รี่ข้ามไป ก็ถือว่าเป็นการขนส่งของ ซึ่งประเทศไทยอยู่ใน พ.ร.บ.รับขนของทางถนนฯ กรณีที่อยู่
บนรถบรรทุกแล้วก็ลงเรือก็ถือเป็นการขนส่งทางถนนถ้ายังไม่เอาของลงจากรถ CMR Convention
เขียนแบบนี้
8. อาจารย์มีข้อเสนอแนะเพิ่มเติมหรือไม่ อย่างไรคะ ?
ศ.ดร.ไผทชิต เอกจริยกร : สมัยก่อนคุณถามผมทาหัวข้อเรื่องการขุดคลองกระ ซึ่ง

เป็นเรื่องที่พูดกันมานานมากเลย ไม่รู้ว่าเกือบร้อยปีรึยัง แต่ก็เหมือนกับประวัติศาสตร์ของหนองงูเห่า
ซึ่งหนองงูเห่าก็เป็นเรื่องที่พูดกันมานานเหมือนกัน และท้ายที่สุดหนองงูเห่าก็เกิดแล้วก็เป็นประโยชน์
มากในทุกวันนี้ ถึงแม้จะมีปัญหาเรื่องดินบ้างก็ตาม เพราะถ้าปล่อยไว้เช่นนี้ดอนเมืองก็จะแออัดไปแล้ว
เรื่องคอคอดกระนี้ก็เหมือนกัน ไม่แน่อนาคตอาจจะเกิด แต่ว่าตอนนี้หรือที่ผ่านมาที่เคยสัมมนามานับ
สิบปี ข้อเสียมันยังมีและประโยชน์มันยังน้อยเกินไป เพราะถ้าหากว่าอย่างคลองปานามา หรือคลอง
สุเอช มันทาให้การเดินเรือจากที่ต้องอ้อมไปปลายทวีปแล้ววนเข้ามาใหม่ได้ประหยัด ลงเยอะ แต่กรณี
นี้เดินเรือลงไปอีกนิดเดียวก็สิงคโปร์แล้ว คือ สภาพภูมิศาสตร์มันไม่ได้ประหยัดมาก และค่าใช้จ่ายมัน
เพิ่ม อย่าลืมเดินเรือในคลองขุดต้องเปลี่ยนน้ามัน และต้องมีเงินค่านาร่องไหม? แล้วประหยัดเวลาแค่
วันสองวัน ถ้าผมเป็นบริษัทเดินเรือผมไม่ทา
Ref. code: 25595801033605KFW

292
ภาคผนวก จ.
บทสัมภาษณ์ รศ.ดร. ชัชชาติ สิทธิพันธุ์
(นักวิชาการด้านวิศวกรรม และผู้เชี่ยวชาญด้านระบบคมนาคมขนส่ง)
ณ อาคารคิวเฮ้าส์ ลุมพินี
1. อาจารย์มีความคิดเห็นอย่างไรคะ เกี่ยวกับความเป็นไปได้ของโครงการขุด
คลองเพื่อเชื่อมระหว่างทะเลอันดามัน และอ่าวไทย ?
รศ.ดร. ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ : ความเป็นไปได้ในแง่ของเทคนิคมันมีความเป็นไปได้อยู่

แล้ว เรื่องเงินก็ไม่ใช่เรื่องใหญ่ แต่ประเด็นคือทาแล้วจะมีคนมาใช้หรือเปล่า ? เราจะต้องดูข้อมูลตรงนี้
ให้ดี ต้องศึกษาให้ดีว่าเรือที่ผ่านช่องแคบมะละกาเป็นการวิ่งผ่านหรือเป็นการรวบรวมกระจายสินค้า
อย่างละกี่เปอร์เซ็น ซึ่งจุดแข็งก็คือถ้าเป็นสมัยก่อนที่ยังไม่มีสิงคโปร์ อาจจะยังมีสถานภาพที่ใกล้เคียง
กัน แต่พอมีสิงคโปร์แล้วมีการสร้างระบบเครือข่ายต่าง ๆ หัวใจจึงอาจจะไม่ใช่เรื่องทางกายภาพของ
คลองอีกต่อไป แต่กลับกลายเป็นเรื่องของการเชื่อมโยง การมีสายเรือมาอยู่เยอะ มีการกระจายสินค้า
การจัดการด้านคอนเทนเนอร์
ประเด็นแรก คือ “ความเป็นโลจิสติกส์” ถ้าเราสร้างแล้ว แต่ว่าไม่ได้มีความเชื่อมโยง
ไม่ได้มีสายเรือมาลง อย่างนี้มันอาจจะไม่ง่ายที่จะดึงลูกค้ามา
ประเด็นที่สอง คือ “ความพร้อมในด้านต่าง ๆ” ตัวสถาบันต่าง ๆ โดยเฉพาะเรื่อง
กฎหมาย ซึ่ ง สิ ง คโปร์เ ขามี ก ฎเกณฑ์ท างกฎหมายที่ สอดคล้องกับ การท ากิ จกรรมพวกนี้ การเอา
สินค้าเข้าได้สะดวกกว่าเรา
ดังนั้นเรื่องความพร้อมในแง่ของโลจิสติกส์เราต้องทาขนานกันไป ซึ่งผมว่าสุดท้าย
แล้วเรื่องนี้มันเป็นวิทยาศาสตร์ก็คงต้องวิเคราะห์ต่อไป แต่เท่าที่ผมดูคร่าว ๆ มี 2 แนวความเห็น แนว
หนึ่งบอกว่า ประหยัดไม่ได้มากเท่าไหร่ ส่วนอีกแนวหนึ่ง บอกว่าประหยัดได้เยอะ ผมว่าต้องดูผลการ
ศึกษาวิจัยให้ดี และมันไม่ใช่เรื่องทางเทคนิคเพียงอย่างเดียว แต่มันยังมีเรื่องของบริบทต่าง ๆ ที่
เกี่ยวข้องด้วย ทั้งนี้ต้องทาการศึกษาการเดินทางของเรือสินค้าให้ดีว่าเรือวิ่งผ่านไปเลยหรือเปล่า หาก
วิ่งผ่านเป็นทางลัดอย่างเดียวก็จะง่าย แต่สุดท้ายแล้ว Total cost จะต้องลดลงนะ ซึ่งเขาตีเวลาเป็น
Cost ด้วย ดังนั้นการเร็วขึ้นแค่วันหนึ่งก็อาจจะไม่มีประโยชน์ก็ได้ เพราะเขาต้องไปติดอยู่ที่ท่าเรืออยู่ดี
Ref. code: 25595801033605KFW

293
สรุปว่าต้องเอาตัว Total cost เป็นหลัก และอาจต้องมีอย่างอื่นมาเกี่ยวข้องด้วย คือ มันเป็น เรื่องของ

ความพร้อมด้านสถาบัน ด้านกฎหมาย ด้านการเชื่อมโยง และต้องไปศึกษาให้ดีว่าสินค้าที่แล่นผ่านมี
การรวบรวมกระจายที่สิงคโปร์เท่าไหร่ เพราะเรือบางลาอาจจะมาหยุดแล้วก็กระจายสินค้าแล้วก็วิ่งต่อ
ซึ่งถ้าเกิดว่ากระจายสินค้าที่บริเวณคลองกระของเราไม่ได้ ไม่มีเรือมารับ ก็ไม่มีประโยชน์ ดังนั้นผมว่า
เราก็คงต้องดึงหลายองค์ประกอบมาให้มันเหมือนกับว่าเป็นศูนย์รวบรวมกระจายสินค้าด้วย ซึ่ ง
บทบาทของคลองกระมันยังไม่ได้เพราะว่าไม่มีตัวกระจายสินค้า การเป็นศูนย์กระจายสินค้านั้นปัญหา
คือก็มันต้องมีสายเรือมาวิ่งเยอะ เพราะว่าเรือใหญ่มาหนึ่งลามันอาจจะกระจายไปอีก 100 ลา 10
คอนเทนเนอร์ไปเรือลานี้ อีก 10 คอนเทนเนอร์ไปเรืออีกลาหนึ่ง เป็นต้น เพราะฉะนั้นมันจะยากกว่า
แค่ขุดคลองให้เรือเเล่นผ่าน
2. แนวคิดในการขุดคลองเพื่อเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันและอ่าวไทยนี้มีมานาน
กว่า 300 ปีแล้ว แต่เมื่อพิจารณาบริบทของประเทศไทยในปัจจุบันซึ่งมีความเปลี่ยนแปลงไปมาก
ทั้งด้านเศรษฐกิจ สังคม และเทคโนโลยีซึ่งก้าวหน้าขึ้นอย่างรวดเร็ว อาจารย์มองว่าโครงการนี้
ยังคงมีความจาเป็นอยู่หรือไม่คะ?
รศ.ดร. ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ : ในแง่ของ “ความจาเป็น ” ที่ผ่านมามันก็ไม่มีความ

จาเป็นนะเพราะว่าเราก็อยู่กันได้ มันก็ไม่ถึงกับว่าจาเป็นแต่ว่ามันก็คงเป็นจุดที่ทาการสารวจได้ คือ ที่
ผ่านมา 300 ปี มันทาให้สิงคโปร์เข้มแข็งมากขึ้น เพราะฉะนั้นการที่เราจะไปช่วงชิงเขามันก็ยากขึ้น
แต่ข้อดีคือเทคโนโลยีมันทันสมัยขึ้น การขุดอาจจะง่ายขึ้น มันก็มีทั้งข้อดีและข้อเสียในเวลาที่ผ่านไป
เมื่อเทคโนโลยีมันง่ายขึ้น การขุดมันก็จะง่าย การจัดการสิ่งแวดล้อม การบริหารจัดการ ตลอดจน
ปัญหาเรื่องการเมืองก็น่าจะง่ายขึ้น แต่ความสามารถของสิงคโปร์ก็เข้มแข็งมากขึ้น เพราะฉะนั้นการที่
เราจะทาเราจะต้องไปชิงเค้ามา ซึ่งมันก็อาจจะลาบากตรงนี้ มากขึ้น เพราะว่าเขาได้สร้างไว้แล้ว และ
มองว่าค่าใช้จ่ายตรงนี้ Total cost มันก็อาจจะไม่ได้เยอะมากสาหรับสินค้า คือ ในเรือมันมีสินค้ามา
เฉลี่ยค่าใช้จ่ายกันเยอะ เพราะฉะนั้นการประหยัดเวลาได้วันหนึ่งมันอาจจะไม่ได้มีผลมากเหมือนกับ
อ้อมแหลมกู๊ดโฮป ดังนั้นถ้าถามว่าจาเป็นไหมก็ไม่จาเป็น คือ ถ้าไม่ทาทุกคนก็อยู่ได้เราก็อยู่กันไปแบบ
นี้แหละ มันก็ไม่ถึงกับขนาดจาเป็น ซึ่งต่างกับกรณีสนามบินสุวรรณภูมิที่ถ้าไม่สร้างไม่ได้มันจาเป็น
ฉะนั้นผมว่ามันอาจจะไม่ใช่เรื่องของความจาเป็น แต่ว่ามันมีประโยชน์ไหมในระยะยาว อันนี้ผมว่าต้อง
วิเคราะห์เรื่องความมีประโยชน์มากกว่า ต้องดูเรื่องความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจด้วย
ในแง่แบ่งแยกดินแดนผมก็ไม่กังวลเท่าไหร่นะ คือ ในแง่ของวิศวกรรม เราสามารถ
สร้างสะพานขนาดใหญ่เลยก็ได้ ถ้ากลัวแบ่งแยกดินแดนก็ทาให้คล้ายกับเป็นอุโมงค์ไปเลยมันก็ทาได้
มันก็อาจจะเป็นสะพานคร่อมหลาย ๆ จุด จนกระทั่งไม่ต้องกังวลเรื่องแบ่งแยกดินแดนแล้ว แต่ว่ามันก็
Ref. code: 25595801033605KFW

294
อาจจะมีประเด็นอื่น เช่น ระดับน้ามันต่างกันจึงต้องทา Lock กั้นน้า เพราะฉะนั้นผมว่าจะต้องดูเรื่อง

ทางเทคนิคให้ดี การต่อต้านมันก็คงมีหลายมิติ คือ เป็นแนวร่วมไม่เอาคลองด้วยกัน แนวร่วมนั้นก็
อาจจะประกอบด้วยเรื่องการแบ่งแยกดินแดน เรื่องสิ่งแวดล้อม ซึ่งมีหลายแนวร่วมหลายเหตุผล แต่
ต่างมีจุดร่วมกันที่ว่าไม่เอาคลองด้วยกัน
3. การดาเนินโครงการคลองไทยให้เป็นระบบ Rail - Canal ซึ่งไม่มีการขุดคลอง
เชื่อมมหาสมุทร โดย Rail - Canal เป็นนวัตกรรมใหม่ที่ยังไม่เคยเกิดขึ้นในการสร้างคลองที่เชื่อม
มหาสมุทรลักษณะนี้มาก่อน เป็นการขุดทางเข้าคลองทั้งสองฝั่งแล้วตรงกลางใช้วิธีการสร้างราง
แล้วลากเรือขึ้นมาวิ่งบนราง (บนบก) แทน
สมมุ ติ ฐ าน คื อ หากวิ ธี ก ารนี้ ส ามารถท าส าเร็ จ จะมี ป ระโยชน์ และหั ก ล้ า ง
ข้อบกพร่องรวมทั้งปัญหาที่มีมาในอดีต ประกอบด้วย
ประการแรก ระบบ Rail - Canal ประหยั ด ค่า ใช้จ่ า ยในการก่ อ สร้ า ง และไม่
สิ้นเปลืองค่าใช้จ่ายในการขยายคลองในภายหลัง ดังที่คลองสุเอซ และคลองปานามาต้องเผชิญ
ประการที่สอง ระบบ Rail - Canal ไม่ต้องกังวลว่าจะเกิดการเจือปนของน้าทั้ง
ทรัพยากรธรรมชาติในด้านต่าง ๆ
ประการที่สาม การไม่ขุดคลองตัดผ่านผืนแผ่นดินให้แยกออกจากกันย่อมคลาย
ประการที่สี่ ระบบ Rail - Canal สามารถพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมที่เกี่ยวกับเรือ
เช่น อู่ซ่อมเรือ หรืออู่ต่อเรือ เพราะลักษณะของการขนย้ายเรือมีความง่ายและสะดวกกว่าแล่นใน
ลาคลอง
เมื่อพิจารณาความเป็นไปได้ในทางวิศวกรรม ระบบ Rail - Canal นี้ สามารถทา
ได้หรือไม่ และสอดคล้องกับสมมุติฐานข้างต้นมากน้อยเพียงใดคะ ?
รศ.ดร. ชั ช ชาติ สิ ท ธิ พั น ธุ์ : จริ ง ๆ แล้ว เรื่อ ง Rail - canal มัน ก็เป็ นเรื่อ งทาง
เทคนิคนะ ผมว่ามันก็เป็นไปได้ยากเหมือนกันนะ คือเขาเอาคอนเซปต์มาจากเวลาที่ต่อเรืออะไรก็ตาม
ในเกาหลีเขาจะต่อบนบก แล้วตอนที่จะเอาเรือลงน้ามันจะต้องวางบนรางแล้วรางก็เป็นตัวที่ขับเคลื่อน
เรือลงน้า แต่ว่า Rail - canal อันนี้ก็เหมือนกับเป็นกระบวนการย้อนกลับ คือ แทนที่จะเอาเรือลงน้าก็
เอาเรือจากในน้าขึ้นมาบนบกแทนด้วยระบบเดียวกัน ดังนั้นจึงไม่ใช่เทคโนโลยีใหม่อะไร แต่เป็น
เทคโนโลยีเก่าที่มีอยู่แล้ว แต่วิธีกรที่เขานาเสนอมานี้มันก็อาจจะไม่ง่ายนัก เพราะการนาเรือที่ต่อเสร็จ
Ref. code: 25595801033605KFW

295
ลงน้า เรือมันไม่มีโหลด ไม่มีคอนเทนเนอร์ เรือ จึงเบา และเป็นการวิ่งในระยะทางสั้น ๆ และผมว่า

น่าจะเป็นการวิ่งสโลปลงด้วย คือ มันอาจจะวิ่งสโลปลงไปในน้า ซึ่งเวลาลงมันก็ต้องลงแบบสโลปลง
ไม่ใช่แบบย้อนขึ้น ในขณะที่ทางของเรามันอาจจะมีพื้นที่ที่จะต้องขึ้นเขา เพราะฉะนั้นในแง่ทางเทคนิค
ผมจะกังวลใน 2 - 3 ประเด็น
ประเด็นแรก คือ “น้าหนักเรือ” เพราะเรือมันจะขนาดใหญ่มากน้าหนักเรืออาจถึง
แสนตัน ในขณะที่น้าหนักตรงเพลาของล้อสามารถรับได้ประมาณ 24.5 ตัน ต่อ 1 เพลา (เพลา คือ 1
แกนล้อ) ถ้าลองหารดูมันก็ต้องใช้เพลาค่อนข้างเยอะเพราะว่าจะต้องเอาไว้เฉลี่ยลงน้าหนัก เนื่องจาก
รถไฟ 1 เพลาสามารถรับน้าหนักได้ประมาณไม่เกิน 24.5 ตัน หากเราลองนา 24.5 ไปหาร โดยสมมุติ
ว่าคิดน้าหนักของเรือที่ 50,000 ตัน เมื่อหารด้วย 24.5 ตัน มันก็ต้องมีจานวนเพลามากถึงประมาณ
2,000 เพลา ซึ่งเพลาจานวน 2,000 เพลานี้ ถ้านาไปคูณ 50 เซนติเมตร ก็จะทาให้ขบวนเรือมีความ
ยาวมากถึงประมาณหนึ่งกิโลเมตร ขบวนหนึ่งอาจต้องมีจานวนล้อมากถึง 1,000 ล้อ แต่ว่ามันก็ไม่แน่
หรอกสมมุติว่ามี 10 แถว ก็จะเหลือขบวนยาวแค่ 100 เมตรก็ได้ แต่ว่ามันก็จะแบกน้าหนักค่อนข้าง
เยอะ อันนี้คือประเด็นเรื่องเทคนิคเรื่องน้าหนักบรรทุกของเรือซึ่งมันจะเยอะกว่าเรือเปล่าเพราะมีคอน
เทนเนอร์ ส่วนโครงสร้างตัวถนนก็ต้องทาเสาเข็มใหม่ทั้งหมดเพื่อรับน้าหนัก
ประเด็นที่สอง “รูปแบบโครงสร้างของเรือ” มันจะต้องใช้แรงดันน้าช่วยพยุง ฉะนั้น
การวางโครงสร้างของมันจะเหมือนมีน้าคอยช่วยพยุงอยู่ แต่พอเรามาเปลี่ยนเป็นรางทาให้น้าหนักมัน
จะกดลงเป็นจุด มันไม่ได้มีน้าที่คอยช่วยพยุง เพราะฉะนั้นตาแหน่ง ที่น้าหนักมันกดลงไปเราจะวาง
อย่างไร อีกทั้งเรือที่เป็นเรือเก่าและไม่ได้ออกแบบไว้ให้รับสาหรับตรงนี้อาจไม่ใช่เรื่องง่าย ส่วนตัวแผ่น
ที่รองรับเรือ มันก็อาจจะมีความแบนบ้างแต่ว่ามันก็ต้องมีโค้งข้างในมันต้องมีโครงสร้างอยู่ ก็คงต้องดู
ของเรื่องโครงสร้างน้าหนักให้ดี เพราะเรือมันก็ไม่ ได้เหมือนกัน ทั้งหมด จุดวางมันก็ไม่เท่ากัน ซึ่ ง
โครงสร้างเดิมถ้ามันเป็นน้า มัน จะสามารถเฉลี่ยน้าหนักได้ทั้งหมด การลงน้าหนักเป็นจุด ก็ต้องดูว่า
น้าหนักลงอย่างไร การจะไปวางบนแผ่นเหล็ก เฉย ๆ ก็ไม่ได้ ต้องไปวางบนโครงสร้าง ตรงคานตรง
กระดูกเรือ เรื่องเทคนิคขอให้ตั้งประเด็นไว้อย่างนี้แล้วกันว่าสาหรับเรือรุ่นเก่าที่ออกมาแล้วไม่แน่ใจว่า
มันจะมีปัญหาเรื่องเทคนิคหรือไม่
ประเด็นที่สาม “เรื่องเทคนิคการลากเรือซึ่งต้องใช้หัวรถจักรเยอะ” มีประเด็นว่าถ้า
เวลาสมมุติลากของที่มีน้าหนัก 50,000 ตัน ตัวน้าหนักของรถลากจะต้องมีมากพอ มิฉะนั้นจะไม่มีแรง
เสียดทาน อันนี้พอจะเข้าใจเรื่องหลักการใช่ไหม เพราะฉะนั้นมันต้องมีน้าหนักกดที่พอสมควรเลย
และผมว่าประเด็น คือ มันก็จะต้องมีการลงทุนเรื่องหัวรถจักรค่อนข้างสูง เพราะว่าเรือ 1 ลา จะต้อง
ใช้หัวรถจักร เพราะฉะนั้นจะต้องใช้หัวรถจักรกี่คันต้องเอาจานวนเรือทั้งหมดที่อยู่ในคลองมาคูณ
Ref. code: 25595801033605KFW

296
เพราะว่า 1 เซ็ท ต่อเรือ 1 ลา ถ้าสมมุติว่าเรือเข้าสู่ระบบมา 1 ลา ก็จะต้องมีหัวรถจักร 10 คัน ลา

ต่อมาก็ต้องอีก 10 คัน เหมือนกัน ก็จะเป็น 20, 30, 40 อะไรแบบนี้ เพราะฉะนั้นจานวนหัวรถจักรมัน
จะต้องเยอะมาก แทนที่เรือถ้าแล่นผ่านคลองปกติก็ไม่จาเป็นต้องมีหัวรถจักร เพราะมันก็ใช้เครื่องของ
มันเองได้ แต่ว่าพอมาเข้าระบบแบบนี้เรือทุกลาที่เข้ามาจะต้องมีหัวรถจักรจานวนเซ็ทเท่ากับที่อธิบาย
ไป ซึ่งหัวรถจักรราคาค่อนข้างแพง ผมว่าหัวหนึ่งก็เป็นหลักร้อยล้าน แต่พอเทียบกับค่าลงทุนแล้วก็
อาจไม่ได้แพงมาก และก็ต้องดูต้นทุนด้วยว่ามันจะใช้พลังงานไฟฟ้าหรือน้ามัน ถ้าใช้ไฟฟ้าคงไม่ได้เยอะ
มาก อย่างสมมุติว่าถ้าหากเราทารถไฟฟ้าทั้งประเทศ ไฟฟ้า ที่นามาใช้ก็แค่ประมาณ 1 เปอร์เซ็นต์ของ
กาลังผลิต เพราะมอเตอร์ไฟฟ้ามันจะต้องใช้พลังเยอะแค่ตอนที่เริ่มขับเคลื่อนแต่พอมันเข้าไปในระบบ
แล้วความเร่งมันก็จะน้อยลง ซึ่งปกติระบบไฟฟ้ารถมันจะมีตัวสายไฟข้างบนเรียกแคนดินารี่ที่แตะรับ
ไฟ แต่ถ้าเป็นระบบนี้มันจะทาไม่ได้เพราะว่าจะติดความสูงของเรือ ผมว่าอาจต้องดูระบบให้ไฟอีกแบบ
หนึ่ง คือ ไฟมันคงจะไม่ได้ใช้อะไรมาก แต่ว่ามันจะมีปัญหาตรงที่ เนื่องจากน้าหนักเยอะตอนเบรคก็ไม่
ง่าย เพราะฉะนั้นจะมีเรื่องอุบัติเหตุกับเรื่องความรับผิดตรงนี้เยอะเหมือนกัน ผมว่าความเสี่ยงจะเยอะ
ขึ้น ถ้ามันเบรคไม่ทันและเรื่องโครงสร้างของเรือที่ไม่ได้ออกแบบไว้สาหรับการนามาวิ่งบนบก เพราะ
ถ้าเกิดมันเสียการทรงตัวหรือรางเกิดทรุดตัวแล้วเรือคว่าลงมาแบบนี้กเู้ รือยากเลย และเรื่องพลังงานใน
การดึงลากซึ่งมันจะต้องใช้ค่อนข้างเยอะ
อันนี้ผมไม่รู้ว่าเขาคิดละเอียดแค่ไหน เพราะเรือค่อนข้างใหญ่ เรื่องมลพิษด้วย และ
หัวรถจักรส่วนใหญ่จะต้องลงไปแช่ ในน้าเค็มแล้วพอจมน้ามันก็จะมีปัญหาเรื่องสนิมเพราะมันเป็น
สภาพที่เป็นน้าเกลือไม่ใช่น้าจืด เพราะฉะนั้นจะต้องมีการวิเคราะห์เรื่องสนิมให้ดีด้วย
เพราะฉะนั้นสาหรับทฤษฎีตัวนี้ก็คงอีกนานพอสมควร และก็อาจจะต้องทดลองใช้
กับของเล็ก ๆ ก่อน อาจจะต้องลองใช้กับเรือที่มีขนาดไม่ใหญ่ก่อนที่ไหนสักแห่งหนึ่ง ซึ่งมันก็เป็นวิธี
ทางหนึ่งที่จะสารวจได้ ก็น่าสนใจดี แต่ผมมองว่าอันนี้มันอาจจะต้องใช้เวลาอีกนานพอสมควรเพราะ
มันมีหลายประเด็นที่ต้องทดลองศึกษาและมันบังเอิญไม่มีใครคนไหนใช้ในโลกนี้
4. อาจารย์มีขอ้ เสนอแนะเกี่ยวกับโครงการนี้อย่างไรบ้างคะ ?
รศ.ดร. ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ : ผมว่าสายเรือสาคัญนะ เพราะสายเรือเขาจะรู้ว่าทาไม

ต้องไปแวะสิงคโปร์ ทาไมต้องไปผ่านมะละกา เขามีความจาเป็นต้องผ่านสิงคโปร์ไหม ? ถ้าเขาไม่ผ่าน
สิงคโปร์ แต่เขามาผ่านทางเราได้ไหม อย่างที่ผมบอกมันจะมีทั้งแบบวิ่งผ่านและแบบที่เข้าจอดเพื่อ
กระจายสินค้า ซึ่งตัวนี้ก็เป็นกุญแจสาคัญเหมือนกันนะ สายเรือที่วิ่งระยะสั้นก็จะรู้ว่าเรือที่ไปรวบรวม
กระจายสินค้าที่สิงคโปร์มีเยอะแค่ไหน ซึ่งถ้าเป็นสินค้าของไทยประเทศไทย 100% ก็จะไปที่พอร์ต
กลังกับปีนัง ที่ ไปรวบรวมกระจายสินค้าที่สิงคโปร์ ตรงนี้ถามว่าถ้า หากว่า เรามีเขาจะมารวบรวม
Ref. code: 25595801033605KFW

297
กระจายสินค้าที่เราไหม ? ถ้าเขาไม่มารวบรวมกระจายสินค้าที่เรา เรือที่รับสินค้าที่สิงคโปร์ก็จะไม่มา

ผ่านที่เราหรอกเพราะเขาก็ต้องไปรับจากเรือของตัวเองที่สิงคโปร์ เพราะฉะนั้นตรงนี้อาจจะเป็นตัววัด
เรือที่รับสินค้าและกระจายสินค้ามีจานวนเยอะแค่ไหน ? ถ้ามีน้อยก็แสดงว่าเป็นวิ่งการวิ่งผ่านเยอะ
อันนี้ก็ไม่ยาก เราก็แข่งขันได้ เพียงมีแค่ปั๊มเติมน้ามัน มีอาหารให้ ฯลฯ แต่ถ้าหากว่าเป็นกรณีที่มีการ
รวบรวมกระจายสินค้าเยอะ เช่นนี้เราจะทาอย่างไรให้สายเรือย้ายมาอยู่กับเรา เพราะเขาไปโหลดอยู่ที่
สิงคโปร์แล้ว ถึงได้บอกว่าถ้าหากเมื่อ 300 ปีที่แล้วไทยกับสิงคโปร์เท่าเทียมกัน แบบนี้อาจจะไม่ยาก
แต่พอ 300 ปีผ่านไป สิงคโปร์เขามีโครงสร้างพื้นฐานที่มีความพร้อม มีถนน มีโกดัง มีสายเรือที่ ไปลง
เพราะฉะนั้นการทาแค่สร้างคลองทางกายภาพแล้วประหยัดเวลาเดินเรือได้วันหนึ่งอาจจะไม่ได้มีผลดี
เหมือนเมื่อก่อนแล้ว จาเป็นต้องคิดให้รอบด้าน ไม่ใช่คิดแค่ในแง่ที่เป็นคลองแต่ต้องคิดในแง่ ที่เป็น
โลจิ ส ติ ก ส์ เพราะมั น คื อ การขนส่ ง ซึ่ ง มี สิ น ค้ า คงคลั ง และการบริ ห ารจั ด การ โดยมี ค ลองเป็ น แค่
องค์ประกอบเดียวในการขนส่ง เนื่องจากถ้าเกิดมองแค่ในแง่ของการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือมันไม่ยาก
เพราะมองแค่การเดินเรือระยะสั้นลงกี่กิโลเมตร ? ช่วยประหยัดได้เท่าไหร่ ? แต่ถ้ามองเป็นเรื่องของ
โลจิสติกส์อันนีจ้ ะต้องดูเรื่องการบริหารจัดการกับเรื่องสินค้าคงคลังด้วย
เพราะฉะนั้นคลองไทยต้องพยายามแยกให้ได้ว่า จะให้เป็นเส้นทางเดินเรือผ่านเป็น
หลักหรือเป็นแบบศูนย์รวบรวมกระจายสินค้ารวมสินค้า ถ้าเน้นให้เป็นเส้นทางเดินเรือผ่านเราก็อาจจะ
เป็น คู่แ ข่ งได้ แ ต่ต้ องดู ว่ามั นช่ว ยประหยั ดค่า ใช้จ่ ายได้แค่ ไหน ในขณะที่ถ้า เป็น แบบรวบรวมและ
กระจายสินค้าอาจจะไม่ใช่ง่าย ๆ เพราะบริเวณที่ตั้งของเราอยู่ลึกเข้ามา เทียบได้กบั กรณีทวายที่ว่าทา
ท่าเรือน้าลึกทวายจะมีเรือไปใช้บริการหรือไม่ ? ซึ่งมันก็ยิ่งยากใหญ่เลยเพราะว่าไม่มี Demand และ
ไม่มีการกระจายสินค้า และทวายอาจจะต้องเอาเรือเล็กขนไปที่สิงคโปร์อีก ทีหนึ่งด้วยซ้า ดังนั้นเรา
อาจจะต้องดูให้ดี เพราะว่า โลจิสติกส์มันจะมีมิติอื่นด้วย อย่างที่บอกไปแล้วว่าเรื่องกฎหมาย เรื่อง
สถาบัน เรื่องคน เรื่องอู่ซ่อมเรือ ตลอดจนองค์ประกอบต่าง ๆ จะต้องเตรียมให้พร้อม
ประเด็นคือต้องฟังสายเรือให้เยอะด้วย ต้องถามสายเรือเยอะ ๆ เพราะสุดท้ายคนที่
จ่ายเงินมาใช้บริการคือพวกเขา ดังนั้นต้องไปถามสายเรือ ผมว่าสายเรือเข้าใจว่าอะไรคือจุดแข็ง หรือ
จุดอ่อน ทาอย่างไรเขาถึงจะมาผ่านที่เรา และอย่างที่บอกว่าโครงการนี้มันไม่ใช่เรื่องของความจาเป็น
แต่มันเป็นเรื่องของความมีประโยชน์ เพราะฉะนั้น ผู้ที่จะผลักดันก็คือคนที่ เห็นประโยชน์ ซึ่งสาหรับ
ภาคเอกชน ถ้าหากว่าเขาสามารถลดค่าใช้จ่ายได้ แข่งขันได้ ลดต้นทุนได้ อันนั้นก็เป็นตัวขับเคลื่อนเขา
Ref. code: 25595801033605KFW

298
ภาคผนวก ฉ.
ความคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางเรือ
สมาคมเจ้าของเรือกรุงเทพ
(The Bangkok Shipowners and Agents Assosiation)
ณ ห้องไลบราลี่ โรงแรมดุสิตธานี
ผู้ประกอบการเรือในฐานะของ “ผู้ใช้บริการ” หากมีการขุดคลองไทยขึ้น ได้ให้ความ

คิดเห็นและข้อเสนอแนะเพื่อประกอบการเผยแพร่ในทางวิชาการ ดังต่อไปนี้
1. ถ้ า ถามว่ า ผู้ ป ระกอบการเรื อ สนั บ สนุ น หรื อ ไม่ ส นั บ สนุ น ให้ ขุ ด คลองไทย ?
ผู้ประกอบการเรือไม่สามารถให้คาตอบได้ แต่หากขุดคลองไทยแล้วเรือสามามารถแล่นผ่านได้โดยไม่
เสียค่าใช้จ่ายใด ๆ ก็จะเป็นเรื่องที่ผู้ประกอบการพึงพอใจ แต่ขณะเดียวกันถ้าหากรัฐบาลตัดสินใจขุด
คลองไทยรัฐบาลก็คงไม่ อนุญาตให้ผู้ประกอบการเรือเข้ามาใช้ บริการเส้นทางสายนี้ได้โดยไม่เสีย
ค่าใช้จ่าย แต่คงเลือกที่จะทาตามโมเดลของคลองสุเอซและคลองปานามา คือ ขุดคลองและเรียกเก็บ
ค่าผ่านทางจากเรือที่มาใช้บริการ
อนึ่ง สภาพปัญหาและข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้นในปัจจุบัน คือ คลองสุเอซและปานามา
เก็บค่าผ่านทางค่อนข้างสูง อาทิ กรณีของคลองสุเอซหากเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ ค่าผ่านทางจะ
อยู่ ที่ ป ระมาณ 300,000 - 400,000 เหรี ย ญ ซึ่ ง ผู้ ป ระกอบการเรื อ ยอมจ่ า ยเพราะสามารถ
ประหยัดเวลาได้มาก ถ้าไม่มีคลองสุเอซผู้ประกอบการเรือที่วิ่งในเส้นทางเอเชีย - ยุโรป จะต้องวิ่งอ้อม
แหลมกู๊ดโฮปทวีปแอฟริกา ลงใต้แ ล้วย้อนกลับขึ้นมาใหม่ ดังนั้นคลองสุเอซจึงช่วยร่นระยะเวลาการ
เดินเรือได้ถึงประมาณ 10 - 12 วัน ฉะนั้นการจ่ายค่าผ่านทางราว 300,000 - 400,000 เหรียญ ก็ยัง
พอที่จะคุ้มกับระยะเวลาที่ต้องเสียไป อย่างไรก็ดีในช่วงระยะเวลา 2 ปีที่ผ่านมาราคาน้ามัน เรือได้ลด
ต่าลงจากเดิมที่ราคาน้ามันเรือเคยขึ้นสูงถึงตันละ 400 เหรียญ แต่ในปัจจุบันลดลงมาเหลือไม่ถึง 200
เหรี ย ญ ท าให้ ผู้ ป ระกอบการเรื อ บางรายมองว่ า ไม่ คุ้ ม ที่ จ ะเดิ น ทางผ่ า นคลองสุ เ อซ คื อ ขาไป
(Westbound) ยังคงใช้เส้นทางผ่านคลองสุเอซ แต่ขากลับ (Eastbound) ซึ่งขนตู้เปล่ากลับมายอมวิ่ง
อ้อมแหลมกู๊ดโฮปไม่วิ่งผ่านคลองสุเอซ เพราะเมื่อคานวณค่าน้ามันแล้ว ประหยัดกว่าค่าผ่านทางของ
คลองสุเอซ
Ref. code: 25595801033605KFW

299
ดังนั้น คาถามประการแรกซึ่งบรรดาผู้ประกอบการเรือให้ความสนใจ คือ ถ้าขุด

คลองไทยแล้วจะคิดค่าผ่านทางแพงหรือไม่ ? ถ้าคิดค่าผ่านทางแพงเกินไป ผู้ประกอบการเรือก็คงไม่
เลื อ กใช้เ ส้ น ทางคลองไทย เนื่อ งจากช่อ งแคบมะละกามีค วามยาวตั้ง แต่ ปากทางเข้ าถึ งทางออก
ประมาณ 850 กิโลเมตรและหากรวมกับที่ต้องแล่นเรือวกขึ้นไปด้านบนด้วยเส้นทางคลองไทยซึ่งมี
แนวคิดว่าจะก่อสร้าง (9A) น่าจะช่วยลดระยะทางได้ประมาณ 900 กว่ากิโลเมตร สาหรับเรือที่วิ่ง 17
- 18 นอต (30 ราวกิโลเมตรต่อชั่วโมง) ซึ่งจะช่วยประหยัดระยะเวลาไปเพียง 30 ชั่วโมง หรือราววัน
กว่า หากเก็บค่าผ่านทางของบริเวณคลองไทยเกิน 30,000 เหรียญ ผู้ประกอบการเรือก็อาจไม่เข้ามา
ใช้บริการ เพราะการเผาผลาญน้ามันวันครึ่งจะต้องใช้น้ามันประมาณ 70 กว่าตัน หากคิดคานวณค่า
น้ามันที่ตันละ 200 เหรียญ ก็จะเท่ากับ 14,000 เหรียญโดยประมาณ ดังนั้นหากตั้งราคาค่าผ่านทาง
ไปแพงกว่านี้บริษัทเรือก็คงเลือกที่จะวิ่งช่องแคบมะละกา เพราะเส้นทางสายนี้โดยทางกายภาพแล้ว
ไม่ได้ช่วยร่นระยะเวลาหรือเป็นทางลัดได้มากมายดังเช่นคลองปานามาหรือคลองสุเอซ ซึ่งถ้าไม่มีคลอง
สุเอซเรือจะต้องแล่นอ้อมทวีปแอฟริกาเสียเวลาเพิ่มราว 10 - 12 วัน หรือหากไม่มีคลองปานามาการ
แล่น เรือ จาก East Coast ไป West Coast ของอเมริก าจะต้อ งวิ่ง อ้อ มอเมริ กาใต้ ซึ่ งเสีย เวลาอี ก
ประมาณ 10 วัน
2. ปัจจุบันหากวิ่งผ่านสิงคโปร์โดยไม่แวะจอด (Bypass) เป็นเรื่องยากแล้ว เพราะ

สิงคโปร์ได้กลายเป็น Hub ของ South East Asia ไปแล้ว กลายเป็นจุดถ่ายลาต่อเรือไปยังออสเตรเลีย
นิวซีแลนด์ ปาปัวนิวกินี อินโดนีเซีย อินเดีย พม่า และฟิลิปปินส์ การที่เรือแล่นเข้ามาคลองไทยเลย
แปลว่ า จะต้ อ ง Bypass มาเลเซี ย ปอร์ ท กลั ง และสิ ง คโปร์ ซึ่ ง เป็ น ตลาดใหญ่ และสิ ง คโปร์ เ ป็ น
Transhipment Hub ซึ่งมีสินค้าไป Transhipment ที่สิงคโปร์เยอะมากถึงประมาณ 30 ล้านตู้ต่อปี
โดยมีเรือแล่นผ่านช่องแคบมะละกามากถึงประมาณ 800 - 900 ลาต่อวัน ตัวช่องแคบมะละกาไม่ได้
ประสบกับปัญหาความแออัด เพราะส่วนที่แคบที่สุดของช่องแคบมะละกาก็ยังกว้าง 1.5 ไมล์ แต่ความ
แออัดจะปรากฏในบริเวณที่จะเลี้ยวเข้าสิงคโปร์ ซึ่งเรือบางส่วนจะเข้าสิงคโปร์บางส่วนจะเข้ามาเลเซีย
และจุดที่เป็นกระโจมไฟ(ฮอสเบิร์ก)ทางเข้าสิงคโปร์จะเป็นจุดที่มีการจราจรคับคั่ง
3. ประเด็นเรื่อง Timing คือ หากมีการขุดคอคอดกระตั้งแต่เมื่อ 50 ปีก่อนอาจเป็น

ประโยชน์มากกว่าตอนนี้ เพราะในสถานการณ์ปัจจุบันเรือทั้งหลายเข้าไปตั้งหลักปักฐานที่สิงคโปร์และ
ปอร์ทกลังหมดแล้ว หากจะไปดึงให้หันมาใช้บริการคลองไทยก็อาจจะเป็นความยากลาบากประการ
หนึ่ง
4. ประเด็นเรื่องสิ่งแวดล้อมที่อาจทาให้ระบบนิเวศเปลี่ยนแปลงไป ตัวอย่างเช่น
เรื่องระบบการไหลเวียนของน้า ซึ่งบริเวณชายหาดที่จังหวัดสงขลาเคยมีเรือน้ามันขนาดเล็กลาหนึ่ง
Ref. code: 25595801033605KFW

300
เกยตื้นที่หาดและถูกทิ้งไว้เป็นระยะเวลานานพอสมควรจนกีดขวางเส้นทางการไหลและตกตะกอนของ
น้า ทาให้เกิดการกัดเซาะของชายหาดสงขลา อันจะเห็นได้ว่าเพียงเรือแค่ลาเดียวยังสามารถก่อให้เกิด
ปัญหาได้ ถ้าขุดคลองระยะทางหลายร้อยกิโลเมตรก็อาจทาให้ระบบนิเวศเปลี่ยนแปลงไปได้มากมาย
เช่นกัน เรื่องนี้จึงเป็นข้อพึงระวังอีกประการหนึ่ง
5. การสร้างของไทยซึ่งเป็นโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ควรต้องถามความ

ต้องการของผู้ใช้บริการและทาการศึกษาความคุ้มค่ารวมถึงผลกระทบต่าง ๆ อย่างรอบคอบเสียก่อน
เนื่องจากหากมีท่าเรือแต่ไม่มีสินค้าเรือก็ไม่มีความจาเป็นต้องเข้ามาใช้บริการท่าเรือ ดังนั้นอาจต้องมี
อุตสาหกรรมในบริเวณท่าเรือดังกล่าวด้วย แต่นักลงทุนต่างชาติจะเข้ามาลงทุนอุตสาหกรรมในบริเวณ
ดังกล่าวหรือไม่ก็เป็นอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องพิจารณา เนื่องจากบริเวณดังกล่าวเป็นพื้นที่มุสลิมและ
ค่ า แรงของแรงงานในประเทศไทยแพงที่ สุ ด ใน Sub region ดั ง นั้ น การผลิ ต เพื่ อ การส่ ง ออกและ
อุตสาหกรรมซึ่งไปลงที่ประเทศเวียดนามที่มีชายฝั่งทะเลน้าลึกกับประเทศพม่าที่มี ค่าแรงถูกมากกว่า
หากเป็นเช่นนี้ต่อไปโอกาสที่ประเทศไทยจะ Attract Investment industry จึงค่อนข้างเป็นไปได้
ยาก
6. ประเทศสิ งคโปร์ มีค วามคล่ องตัวที่ เยอะกว่า ในแง่ข องการเป็ น Supply ทั้ง ที่
ประเทศไทยมีทรัพยากรและสินค้าที่เรือต้องการมากกว่าแต่กลับมีกระบวนการที่ยุ่งยากซับซ้อนมีกฎ
กติกามากมายและการขออนุญาตที่เป็นรายครั้งคราว อันเป็นอุปสรรคต่อการเป็น Supply ในขณะที่
ประเทศสิ ง คโปร์ มี ค วามสะดวกและง่ า ยดายกว่ า ท าให้ สิ ง คโปร์ มี เ รื อ มากมายเข้ า ไป Supply
Provision
7. หากถามว่าประเทศไทยมีโอกาสหรือไม่ที่จะขุดคลองไทยและสร้างท่าเรือแล้ ว
กลายเป็น Hub แบบสิงคโปร์ ? หากจะทาเช่นนั้นก็ต้องต่อสู้กันเรื่อง "ราคา" ดังเช่นกรณีที่มาเลเซียซึ่ง
มีท าเลที่ ตั้ง อยู่ต รงข้ า มกับ สิ งคโปร์ ก็ ต่อ สู้ กั บสิ ง คโปร์ใ นเรื่ อ งของราคาค่ า Transhipment และค่ า
Handling ซึ่งมาเลเซียยอมคิดราคาถูกกว่าสิงคโปร์ครึ่งหนึ่ง เพราะฉะนั้ นหากประเทศไทยต้องการที่
จะกลายเป็น Hub ก็ต้องลงทุนเรื่องการ "ตัดราคา" แต่หากทาเช่นนี้ก็มีข้อพิจารณาต่อไปว่าจะคุ้มกับ
ค่าเงินลงทุนขุดคลองไทยของเราหรือไม่ ? และอาจได้มาเพียงแค่ market share ดังเช่นในอดีตยุค
หนึ่งที่มาเลเซียเคยเปิดท่าเรือตันจงปาลาปัสให้ที่ดินแก่ สายเรือยักษ์ใหญ่ อาทิ Maersk line หรือ
Evergreen เพื่อดึงวอลลุ่มจากสิงคโปร์แต่ก็ยังไม่สามารถจะกลายเป็น Hub แทนที่สิงคโปร์ได้ และ
แม้ว่ามาเลเซียจะคิดราคาถูกกว่าสิงคโปร์แต่ก็สามารถดึงเรือสินค้าไป Transhipment ได้เพียง 10
กว่าล้านตู้ ในขณะที่สิงคโปร์ยังคงมีอยู่ 30 กว่าล้านตู้
Ref. code: 25595801033605KFW

301
เหตุที่สิงคโปร์สามารถรักษาฐานลูกค้าไว้ได้คือเรื่อง Efficiency และ Productivity

โดยถ้าเรือลาไหนสามารถ Transhipment รวดเร็วก็จะมีส่วนลดให้ และมีกฎหมายที่ดีมีกฎกติกาที่มี
ประสิทธิภาพไม่มีลักษณะที่เป็นอุปสรรคขัดขวางหรือหน่วงกระบวนการของเรือที่ เข้ามาใช้บริการ
Transhipment ดังนั้นหากประเทศไทยประสงค์ที่จะดึงลูกค้าจากสิงคโปร์มาที่คลองไทยจาเป็นที่
จะต้องมีระบบการบริหารจัดการที่ดี สะดวก และรวดเร็วมากกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน
8. ปัญหาที่ผู้ประกอบการหรือไม่ประสงค์ที่จะพบเจอ คือ ปัญหาอุปสรรคหลักใหญ่

ในเรื่องกฎหมายที่เกี่ยวข้องและหน่วยงานที่รับผิดชอบ เนื่องจากปัจจุบัน กฎหมายของประเทศไทยยัง
ไม่ให้ความสะดวกกับเรือสินค้าอย่างเพียงพอ และยังไม่มีความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน กล่าวคือ เมื่อ
นาสินค้าขนถ่ายลงยังท่าเรือ สินค้าบางตู้มีหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมากถึงเกือบ 10 หน่วยงาน แสดงว่ามี
กฎหมายที่ เ กี่ ย วข้ อ งมากถึ ง เกื อ บ 10 ฉบั บ โดยแต่ ล ะหน่ ว ยงานก็ มี ก ฎหมายเกี่ ย วกั บ เรื่ อ งการ
Transhipment เป็นของตนเอง การขนถ่ายจึงเป็นไปได้ยากลาบาก ในขณะที่ปัจจุบันประเทศอื่น ทา
การ Transhipment กันบนกระดาษ ทาให้สามารถขนถ่ายสินค้าจากเรือลาหนึ่งไปยังเรืออีกลาหนึ่งได้
เลยโดยไม่จาต้องเปิดตู้หรือตรวจตู้ ปัญหานี้เป็นเรื่องที่ควรต้องแก้ไข
ผู้ ป ระกอบการเรือ มองว่ า ประเทศไทยยัง ขาดศู น ย์ป ระสานงานแบบเบ็ ด เสร็ จ ที่
องค์ ก รเดี ย วโดยไม่ จ าต้ อ งพั ว พั นกั บ หลายหน่ ว ยงาน และประเทศไทยควรต้ อ งมี Free Zone ที่
สามารถดาเนินพิธีศุล กากรขาเข้าขาออกได้อย่างรวดเร็ว หากสามารถแก้ไขปัญหาเหล่านี้ได้จะช่วย
สนับสนุนกระบวนการขนถ่ายสินค้าและกิจการท่าเรือของประเทศไทยได้เป็นอย่างดี อันเป็นการดึง
ลูกค้าที่เป็นผู้ประกอบการเรือเข้ามาใช้บริการท่าเรือภายในประเทศไทย
Ref. code: 25595801033605KFW

302
ภาคผนวก ช.
รัฐธรรมนูญแห่งสาธารณรัฐปานามา
หมวดที่ 14
POLITICAL CONSTITUTION OF THE REPUBLIC OF PANAMA

TITLE XIV
Article 315. The Panama Canal constitutes an inalienable patrimony of
the Panamanian Nation; it shall remain open to the peaceful and uninterrupted transit
of ships of all nations, and its use shall be subject to the requirements and conditions
established by this constitution, the Law, and its Administration.
Article 316. An autonomous legal entity by the name of Panama Canal

Authority is hereby established under public law, which shall be exclusively in charge
of the administration, operation, conservation, maintenance, and modernization of the
Panama Canal and its related activities, pursuant to current constitutional and legal
provisions in force, in order that it may operate the Canal in a manner that is safe,
continuous, efficient, and profitable. This entity shall have its own patrimony, and the
right to administer it.
The Panama Canal Authority, in coordination with other government

agencies as established by the Law shall be responsible for the administration,
maintenance, use and conservation of the water resources of the Panama Canal
watershed, which include the waters of the lakes and their tributary streams. Any plans
for construction, the use of waters, and the utilization, expansion, and development
of the ports, or any other work or construction along the banks of the Panama Canal
shall require the prior approval of the Panama Canal Authority.
The Panama Canal Authority shall not be subject to the payment of

taxes, duties, tariffs, charges, rates or tribute of a national or municipal nature, with the
Ref. code: 25595801033605KFW

303
exception of Panama Social Security payments, educational insurance, workmen's

compensation, and public utility rates, except as provided in Article 321.
Article 317. The Panama Canal Authority, and all other institutions and
authorities of the Republic related to the maritime sector shall be included in the
national maritime strategy. The Executive Branch shall propose to the Legislative
Branch the Law to coordinate all these institutions in order to promote the country's
social and economic development.
Article 318. The administration of the Panama Canal Authority shall be

under a board of directors composed of eleven members designated as follows:
1. One member designated by the president of the Republic, who shall preside
over the board of directors and hold the rank of minister of state for canal
affairs.
2. One member to be designated or removed freely by the legislative branch.
3. Nine members appointed by the president of the Republic as agreed with the
Cabinet Council and ratified by the Legislative Branch by an absolute majority
of its members.
The Law shall establish the requirements for the post of board member,
guaranteeing the staggered replacement of the board members mentioned in Item 3
of this article, in groups of three, every three years. After the first replacement, all
board members shall serve for a period of nine years.
Article 319. The board of directors shall have the following powers and
duties, without prejudice to any other as determined by the Constitution and the Law:
1. Appoint and remove the Administrator and Deputy Administrator of the Canal,
and establish their duties in accordance with the Law.
2. Set tolls, charges, and fees for the use of the Canal and its related services,
subject to final approval by the Cabinet Council.
3. Make loans, with the prior approval of the Cabinet Council and within the limits
established by the Law.
Ref. code: 25595801033605KFW

304
4. Grant concessions to provide services to the Panama Canal Authority and

transiting vessels.
5. Propose the boundaries of the Canal watershed for approval by the Cabinet
Council and the National Assembly.
6. Exclusively approve regulations to implement the general policies issued by
the Legislative Branch as proposed by the Executive Branch, on contracts and
procurement, and on any matters as may be required for the best operation,
maintenance, conservation and modernization of the Canal within the national
maritime strategy.
7. Exercise all the powers established by this Constitution and the Law.
Article 320. The Panama Canal Authority shall adopt a triennial financial
planning and management system, according to which it shall approve its annual
budget by means of a justified resolution; this budget shall not be included in the
general budget of the government of Panama.
The Panama Canal Authority shall submit its draft budget to the Cabinet
Council, which in turn shall submit it to the Legislative Assembly for consideration and
review, approval or rejection, in accordance with Chapter II, Title IX of this Constitution.
Funds shall be allocated in the budget for Panama Social Security

payments, and for the payment of charges for any public utilities provided, as well as
for any surplus to be transferred to the Panama National Treasury, once the operating,
capital project, management, maintenance, modernization, Canal widening, and the
required contingency reserve costs are covered as provided according to the Law and
its administration.
The Administrator shall be in charge of the implementation of the

budget, which shall be monitored by the Board of Directors or its designee, and only
through subsequent control, by the office of the Comptroller General of the Republic.
Ref. code: 25595801033605KFW

305
Article 321. The Panama Canal Authority shall make annual payments
to the Panama National Treasury per Panama Canal net ton or its equivalent, from the
monies collected from vessels transiting the Panama Canal, which are subject to the
payment of tolls. The rates for these payments shall be set by the Panama Canal
Authority, and shall not be less than those paid to the Republic of Panama for the
same concept on December 31, 1999.
By reason of their transit through the Panama Canal, vessels, their cargo,
passengers, owners or operators, or their operation, as well as the Panama Canal
Authority may not be subject to any other national or municipal tax.
Article 322. The Panama Canal Authority shall be subject to a special

employment regime based on a merit system, and shall adopt a general employment
system that maintains, at least, basic employment conditions and rights similar to
those existing on December 31,1999.
All employees as well as those employees who must make use of the
special retirement that year, whose positions are deemed necessary according to
applicable provisions shall be guaranteed employment with the same benefits and
conditions as they enjoyed up to that date.
The Panama Canal Authority shall hire, preferably, Panamanian

nationals. The Organic Law shall regulate the hiring of foreign nationals, guaranteeing
that there will be no detriment to the conditions or standards of living of Panamanian
employees. Considering the essential international public service rendered by the
Canal, its operation may not be interrupted for any reason.
Any labor conflicts between the employees of the Panama Canal and
its administration shall be resolved by the employees or their unions and the
Administration, through the mechanisms established by the Law to resolve such
conflicts. Arbitration shall constitute the last administrative instance.
Ref. code: 25595801033605KFW

306
Article 323. The regime contained in this Title may only be

implemented by means of laws establishing general policies. The Panama Canal
Authority shall regulate these matters and shall forward to the Legislative Branch within
a period of fifteen calendar days copies of any regulations it issues in the exercise of
this power.
TEMPORARY PROVISIONS. Unless otherwise provided in this

Constitution, the Panama Canal Authority shall incorporate into its organization
the administrative and operating structure existing in the Panama Canal
Commission on December 31, 1999, including its departments, offices, positions,
policies in force, regulations, and collective bargaining agreements, until such
time as they are modified according to the Law.
Ref. code: 25595801033605KFW

307
ภาคผนวก ซ.
กฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามา
สภานิติบญ
ั ญัติแห่งสาธารณรัฐปานามา
กฎหมายฉบับที่ 19
(วันที่ 11 มิถุนายน 1997)
“ให้มีการจัดตั้งองค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบคลองปานามาขึ้น”ORGANIC LAW
PANAMA CANAL AUTHORITY

PANAMA LEGISLATIVE ASSEMBLY
LAW No. 19
(of June 11, 1997)
"WHEREBY THE PANAMA CANAL AUTHORITY IS ORGANIZED"
Table of Contents
Title Articles
Preamble
Chapter I Character, Definitions, and General Rules 1 - 11
Chapter II Administrative Organization 12
Section One: Board of Directors 13 - 21
Section Two: The Administrator and Deputy Administrator 22- 27
Section Three: The Inspector General 28 - 32
Chapter III Patrimony, Finances, and Oversight
Section One: Patrimony and Budget 33 - 38
Section Two: Payments to the National Treasury 39
Section Three: Oversight, Exemptions, and Payments 40 - 51
Ref. code: 25595801033605KFW

308
Section Four: Contracting for Work, Acquisition of Goods,

52 - 56
and Rendering of Services
Chapter IV Vessels and Navigation 57 - 59
Section One: Board of Inspectors 60 - 62
Section Two: Damages Resulting from Navigation 63 - 74
Section Three: Tolls for use of the Canal and Rates for
75 - 80
Services
Chapter V Personnel Administration and Labor Relations 81
Section One: Personnel Administration 82 - 93
Section Two: Labor Relations 94 - 117
118 -
Chapter VI Canal Maintenance
119
Chapter 120 -
Environment and Canal Watershed
VII 121
Chapter 122 -
Final Provisions
VIII 128
129 -
Chapter IX Temporary Provisions
134
Chapter X Effective Date of the Law 135
Ref. code: 25595801033605KFW

309
Preamble
That the purpose of this Law is to furnish the Panama Canal Authority
with legislation for its organization, operation, and modernization to make the Canal
a safe and profitable enterprise, a pillar in the human, social, and economic
development of the country, open, without discrimination, to the participation of
men and women and integrated to the national maritime strategy.
In compliance with the provisions of Article 317 of the National
Constitution, the regulations herein issued are of a general nature and shall provide
the framework for the regulations to be issued so that the Canal will provide
uninterrupted, efficient, and safe service.
Chapter I - Character, Definitions, and General Rules

Article 1. The Panama Canal Authority is an autonomous, legal entity
established and organized under the terms of the National Constitution and this Law.
Article 2. For the purposes of this Law and the Regulations, the
following words and terms will be understood in accordance with the definitions
established in this article, unless used in a different manner, or that in the respective
context another meaning may result therefrom.
Authority: The legal entity defined in Article 1 of this Law.
The Canal: The Panama Canal, including the waterway itself, as well as
its anchorages, berths, and entrances; lands and sea, river, and lake waters; locks;
auxiliary dams; dikes and water control structures.
Directors: The members of the Board of Directors.
Canal Watershed: The geographic area whose surface and underground
waters flow toward the Canal or are emptied into it, as well as into its reservoirs and
lakes.
Ref. code: 25595801033605KFW

310
Officials: The Administrator, the Deputy Administrator, the Inspector

General, the Chiefs of the main offices, and those to whom the Regulations assign this
category and designation.
Workers in Positions of Trust: Those excluded from any bargaining unit
whose work or position within the Authority could, in some way, create a conflict of
interest for the Administration, the worker, and any bargaining unit. The Regulations
shall determine the positions that will be so designated.
Workers: Except officials and workers in positions of trust, all other
workers who are part of the labor force of the Authority.
Regulations: Rules of a general or specific nature approved by the Board
of Directors of the Authority in the exercise of its constitutional and legal authority.
Employment conditions: Policies, practices, and personnel matters
established by this Law, Regulations, collective bargaining agreements, or any other
appropriate instrument, that affect working conditions, except those expressly
excluded by this Law.
Canal Operation: Includes the management, operation, maintenance,
preservation, and protection of the Canal.
Area of Compatibility with Canal Operations: The geographic area,
including its lands and waters, described in Annex A, which, for all purposes, is a part
of this Law, wherein only those activities compatible with Canal operations may be
conducted.
Bargaining Unit: A group of workers recognized, in accordance with this
Law and the Regulations, as having a community of clearly identifiable interests that
promote the efficiency of Canal operations, as well as effective dealings with the
management of the Authority, and which is constituted to the effect of being
represented by a labor union.
Exclusive Representative: The labor organization that represents the
workers of a bargaining unit duly certified by the Labor Relations Board in accordance
with this Law and Regulations issued thereto.
Ref. code: 25595801033605KFW

311
Grievance: Any claim submitted by a worker in a bargaining unit or by

an exclusive representative concerning job-related matters of that worker or submitted
by any worker, exclusive representative, or the Authority for alleged violation,
misinterpretation, or misapplication of this Law or of any rule, practice, regulation, or
collective agreement that affects employment conditions.
Representational Time: The time authorized and allowed the worker
designated by the exclusive representative to represent him in an activity authorized
by this Law, the Regulations, or the Collective Bargaining Agreements.
Article 3. The Canal constitutes an inalienable patrimony of the

Panamanian nation; therefore, it may not be sold, assigned, mortgaged, or otherwise
encumbered or transferred.
Article 4. The Authority shall have the exclusive charge of the

operation, administration, management, preservation, maintenance, improvement, and
modernization of the Canal, as well as its activities and related services, pursuant to
legal and constitutional regulations in force, so that the Canal may operate in a safe,
uninterrupted, efficient, and profitable manner. The Authority may delegate to third
parties, either totally or partially, the implementation and performance of certain
projects, works, or services according to this Law and the Regulations.
Article 5. The fundamental objective of the functions attributable to

the Authority is that the Canal always remain open to the peaceful and uninterrupted
transit of vessels from all nations of the world, without discrimination, in accordance
with the conditions and requirements established in the National Constitution,
international treaties, this Law, and the Regulations. Because of the nature of the highly
essential international public service provided by the Canal, its operation shall not be
interrupted for any reason whatsoever.
Article 6. The Authority is responsible for the management,

maintenance, use, and conservation of the water resources of the Canal watershed.
To safeguard this resource, the Authority shall coordinate with the corresponding
Ref. code: 25595801033605KFW

312
specialized governmental and non-governmental organizations which have

responsibility for, and interests in, the natural resources of the Canal watershed, its
management, preservation, and use of the natural resources of the watershed, and
shall approve the strategies, policies, programs and projects, both public and private,
that may affect the watershed.
The Board of Directors of the Authority shall appoint and regulate an
Interinstitutional Commission on the Canal Watershed, which shall be coordinated and
governed by the Authority to coordinate the activities of the Government and non-
government organizations.
Article 7. The Authority has financial autonomy, its own patrimony, and
the right to manage it. Consequently, the Authority shall exercise freely the right to
receive, safeguard, and assign its financial resources, and it may deposit its funds in
private or official banks.
Article 8. The Authority shall appoint, promote, discipline, remove, and

assign duties to its officials, its workers in positions of trust, and its workers in
accordance with this Law and the Regulations.
Article 9. The Authority shall set the tolls to be charged for use of the
Canal, fees, and rates for services rendered, as well as the rules for the admeasurement
of ships which will be in force in the Canal, in accordance with the National
Constitution, this Law, and the Regulations.
Article 10. By reason of their transit through the Canal, the vessels, their
cargo, passengers, owners, and operators shall not be subject to any national or
municipal tax, fee, rate, charge, lien, levy, or payment, except as established in the
preceding article.
Article 11. The Authority has the primary responsibility to provide what
is necessary to ensure the adequate protection and surveillance of the installations of
the Canal, as well as guarantee safe, unimpeded navigation, and will, therefore,
Ref. code: 25595801033605KFW

313
coordinate with police organizations in charge of safeguarding the integrity of public

and private property.
The Authority shall issue rules on the access to Canal installations, its
waters, and its banks; it will establish restrictions on the use of lands and waters as
may be suitable for its operation or administration, and, in general, will provide for the
security of workers, vessels, property, and assets under its responsibility.
In the case of police or criminal charges for crimes and offenses incurred
against the Canal and ships, any report from the Authority shall be considered to be
carrying the weight of evidence concerning the facts under investigation.
Chapter II - Administrative Organization

Article 12. The Board of Directors shall establish policies for the
operation, improvement, and modernization of the Canal, as well as supervise its
management pursuant to the National Constitution, this Law, and the Regulations.
The Administrator shall implement the policies issued by the Board of
Directors and shall have responsibility for the daily operation of the Canal and the
required authority for its execution.
Section One - Board of Directors

Article 13. The Board of Directors is composed of 11 directors, whose
appointment shall be made as follows:
A Director designated by the President of the Republic, who shall chair
the Board of Directors and shall have the rank of Minister of State for Canal Affairs.
A Director designated by the Legislative Branch, who may be freely
appointed or removed thereby.
Nine Directors appointed by the President of the Republic with the
consent of the Cabinet Council and ratification by an absolute majority of the members
of the Legislative Assembly.
Ref. code: 25595801033605KFW

314
The Directors shall serve in their posts for a term of 9 years, and may
only be removed for the reasons set forth in Article 20 of this Law.
Provisional paragraph: For the initial designation, the President of the
Republic shall appoint three Directors for a period of three years each, three others
for six years each, and the remaining three for nine years each. Upon expiration of the
initial periods, every Director's appointment shall be made for a period of 9 years.
Article 14. Directors must meet the following requirements:

Be a Panamanian citizen of acknowledged integrity.
Must not have been convicted by the Judicial Branch for any criminal
offenses or offenses against the Public Administration.
Must not be related, at the time of appointment, to any of the Directors,
up to within the fourth degree of consanguinity or second of affinity.
Hold a university degree or possess equivalent training.
Article 15. The Directors, as such, may not receive remuneration or

representational expenses, but they may receive a per diem for their attendance to
the meetings of the Board of Directors.
Article 16. Without prejudice to any other limitations established in the

Law or in the Regulations, the members of the Board of Directors may not, on their
own behalf nor through a third party, enter into any contract with the Authority or with
organizations or firms connected thereto, nor undertake business dealings with the
Authority during their term as members of the Board of Directors, nor for the two years
following the expiration of their term. Directors may be candidates to elected office
only if they resign from their posts at least six months prior to the election date.
Article 17. The decisions and resolutions of the Board of Directors shall
be adopted by the favorable vote of the absolute majority of its members, except
when this Law or the Regulations require a different majority.
Ref. code: 25595801033605KFW

315
Article 18. In addition to the authority assigned by the National

Constitution, the Board of Directors shall exercise the following functions:
Appoint and remove the Administrator, the Deputy Administrator, and
the Inspector General, and establish their salaries and other payments. The Board of
Directors may not designate any of its members to these posts while they are acting
in the capacity of Director.
Determine, upon previous consultation with the Administrator, the
vessel admeasurement system to be used by the Canal.
Set the tolls, rates, and fees for use of the Canal and related services,
subject to final approval of the Cabinet Council.
Adopt the annual budget proposal of the Authority, as well as any
supplemental or special proposals, in accordance with the projects the Administrator
may prepare to that effect, and submit them to the Cabinet Council for consideration;
the Cabinet Council, in turn, will submit them for consideration of the Legislative
Branch for review, approval, or rejection, pursuant to the National Constitution and
this Law.
Approve, pursuant to the authority granted by the pertinent general
provisions established in this Law, the necessary or appropriate regulations for the
proper operation, and modernization of the Canal, including the following:
a. Regulations that shall govern labor relations and establish, among
other matters, criteria and procedures for selection and promotion and the wage scale
and monetary benefits for officials, workers in positions of trust, and workers. These
regulations shall contain, as a minimum, a Merit System; a Position Classification
System; rules of ethics and conduct; occupational health and safety standards; training
and development of human resources standards; disciplinary sanctions, measures, and
procedures; grievance, claim, and arbitration procedures; and the rules that may
guarantee the effective exercise of the right to unionize and bargain collectively.
b. Regulations to implement the provisions of Article 6 of this Law.
c. Regulations applicable to contract work, supply acquisition, and
the rendering of services necessary or suitable for the proper functioning and
Ref. code: 25595801033605KFW

316
modernization of the Canal, and the limits, conditions, and restrictions that shall
govern therein.
d. Regulations on the criteria and procedures applicable to
contracting special services the Authority may render or receive and to granting
concessions.
e. Regulations applicable to the admeasurement and inspection of
vessels, Canal navigation, marine traffic control, vessel pilotage, the procedures for
investigation of accidents, the formulation and recognition of claims arising from
accidents in the Canal, and other matters relative to Canal navigation.
f. Regulations on the criteria and procedures applicable to financial
planning, accounting, and treasury standards; audits of Canal finances; and the budget
preparation and execution process.
g. Regulations applicable to the criteria and procedures relative to
the rendering of services and the disposition of movable property of the Authority to
the National Government, autonomous entities, municipalities, non-government
organizations, private enterprises, and civic organizations.
h. Regulations that apply to the lease, sale, or other transfer or
concession for the use of the real or movable property of the Authority granted to
third parties when this property is no longer used or becomes obsolete or otherwise
ceases to be necessary or suitable for the adequate management, operation,
conservation, maintenance, or modernization of the Canal.
i. Regulations for the application of laws for ecological preservation
in a manner that may not affect the adequate operation of the Canal.
j. Regulations concerning surveillance and security of the Canal.
k. Regulations to set tolls, rates, and fees charged by the Authority
and its concessionaires for the transit of vessels through the Canal, and the rendering
of related services.
l. Regulations to organize and establish the responsibilities for the
administration of the Canal, the organization of functions and duties of the various
bureaus and departments of the Authority.
Ref. code: 25595801033605KFW

317
m. Regulations on sanitation, health, and safety related to the transit

of vessels and the areas reserved for the operation of the Canal.
n. Regulations on the criteria and procedures applicable to the
management of information and records to allow for proper and adequate recording
and to duly document the policies and transactions of the Authority.
ñ. Regulations for the use of the area of compatibility with Canal
operations.
Propose the boundaries of the Canal watershed, and the reviews to be
made to said boundaries, for approval by the Cabinet Council and the Legislative
Branch.
Authorize, upon duly reasoned and supported proposal by the
Administrator, the acquisition of loans and other credit obligations upon approval by
the Cabinet Council and within the terms provided by this Law.
Adopt the policies, programs, and projects of the Authority aimed at
integrating the operation of the Canal to the national maritime strategy adopted by
the Executive Branch, and, to that effect, authorize the coordination with the National
Government and the State agencies in charge of the development preparation and
implementation of such strategy.
Adopt policies for engaging in any commercial or industrial activities or
services that complement the operation of the Canal, either directly by the Authority
or through concessions to third parties.
Adopt administrative, scientific, and technological policies that will
promote and ensure the competitiveness and profitability of the Canal and the
development of its human resources.
Approve indemnity payments to third parties for damages, to the extent
that the amount of the respective indemnity exceeds the limits the Administrator is
authorized to grant, pursuant to the Regulation.
Supervise the Administrator's performance.
Ratify the appointments of bureau chiefs made by the Administrator.
Ref. code: 25595801033605KFW

318
Approve the requirements for Authority funds to be deposited in private

or official banks.
Appoint committees of three or more of its members and delegate
functions to them, provided they are not those established in items 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7,
and 11 of this Article.
Issue its internal regulations.
Exercise other functions and duties as assigned by the Law and the
Regulations.
Article 19. Because of the international public service provided by the

Canal, the Authority will have an Advisory Board on which Panamanian and foreign
citizens may serve. The Board of Directors will designate the individuals who will make
up this Advisory Board, taking into account their past experience and areas of expertise.
Article 20. The members of the Board of Directors may be suspended,

and, as the case may be, removed from their posts for any criminal offense or offense
against the Public Administration.
The suspension or removal of the Directors shall be applied without
prejudice to any appropriate criminal punishment.
Directors also may be suspended or removed because of proven
physical, mental or administrative incompetence, by decision of the President of the
Republic, with the consent of the Cabinet Council and the Legislative Assembly.
Article 21. The Chairman of the Board of Directors shall exercise the
following functions:
Chair the meetings of the Board of Directors. During the temporary or
occasional absences of the Chairman, the Director selected by the Board for such
purpose shall perform his duties.
Attend the meetings of the Cabinet Council, having the right to voice
and vote, and provide reports, suggestions, and explanations regarding projects and
activities of the Authority.
Ref. code: 25595801033605KFW

319
Propose and defend, together with the Administrator, all actions

pertaining to the Authority that may require authorization or approval by the Executive
Branch, and endorse them.
Submit and justify to the Cabinet Council the draft of the annual budget
of the Authority, and its supplementary credits, and justify them to the Legislative
Assembly. In this instance, he shall be accompanied by the Administrator, who shall
have a right to be heard.
Submit and justify to the Cabinet Council the revision of tolls, fees, and
rates charged by the Authority and its concessionaires for the rendering of services. In
these instances he shall be accompanied by the Administrator, who shall have a right
to be heard.
Keep the Board of Directors and the Administrator informed of the
policies, programs, and projects of the National Government that may affect the
operation and modernization of the Canal.
Submit annual reports of the operations and finances of the Authority
to the President of the Republic, the Legislative Assembly, and the Office of the
Comptroller General.
Perform other duties set forth in this Law and the Regulations.
Section Two - The Administrator and Deputy Administrator

Article 22. The Administrator is the highest-ranking executive officer and
the legal representative of the Authority, and is responsible for its administration and
the implementation of the policies and decisions of the Board of Directors. He shall
exercise his authority and duties according to the National Constitution, this Law, the
Regulations, the respective annual budget of the Authority and the extraordinary
credits, and the resolutions and agreements adopted by the Board of Directors, subject,
in all instances, to oversight by the Authority. The Administrator may partially delegate
his powers to the Deputy Administrator and other Authority officials or workers
according to the respective regulation.
Ref. code: 25595801033605KFW

320
Relatives of the Administrator or the Deputy Administrator up to the

fourth degree of consanguinity and second of affinity may not be appointed as
Authority officials.
Article 23. The following are the requirements to occupy the post of
Administrator or Deputy Administrator:
Be a Panamanian citizen.
Hold a university degree or have sufficient practical experience, in the
judgment of the Board of Directors.
Must not have been convicted of an offense with criminal intent or an
offense against the Public Administration.
Must not be related, at the time of appointment, to the members of
the Board of Directors up to the fourth degree of consanguinity or second of affinity.
The Administrator and Deputy Administrator may not be related to each other in any
manner as described above.
Article 24. The Administrator shall be appointed for a seven-year term,

and may be re-elected for an additional term.
Article 25. The Administrator shall have the following functions and
duties:
Represent the Authority in any judicial or administrative action and
negotiation.
Develop and implement the decisions of the Board of Directors.
Establish salaries and other payments, as well as appoint, transfer,
promote, apply disciplinary actions, and remove Authority officials, workers in positions
of trust, and workers whose appointment is not the direct responsibility of the Board
of Directors, pursuant to what is established in this Law, the Regulations, and the
collective bargaining agreement in any case.
Prepare the draft annual budget and supplementary reports of the
Authority, in conjunction with the annual report on Authority activities and projects,
and submit them for consideration by the Board of Directors.
Ref. code: 25595801033605KFW

321
Make periodic reports to the Board of Directors, as it may so require, on

the development of Authority activities and projects and the performance of the other
aspects of its budget.
Draft the regulations for the proper operation and adequate
modernization of the Canal and submit them for consideration and approval by the
Board of Directors.
Enter into and award legal actions and contracts to which the Authority
is a party.
Approve the indemnity payments to third parties for damages sustained
by them by reason of ship accidents while navigating the Canal, provided that the
amount of such indemnity does not exceed the limits set by the Board of Directors.
Approve the payment of compensation and claims arising from reasons
other than those contemplated in item 8 of this Article provided they do not exceed
the limits set by the Board of Directors.
Reply to any inquiry made by the Board of Directors regarding the setting
of tolls, fees, and rates for Canal transit and related services rendered by the Authority.
Provide active and passive administration of Authority patrimony and
funds, and ensure the efficient execution of its budget.
Submit, annually, to the Board of Directors, financial statements audited
by independent certified public accountants, within the three months following the
close of the corresponding fiscal year, and unaudited financial statements when the
Board so requires.
Coordinate the functions and activities of the Authority, as required, with
the Executive Branch, autonomous entities, the Legislative Assembly, the Judicial
Branch, the Public Ministry, municipalities, and the private sector.
Propose to the Board of Directors any projected decisions, resolutions,
and measures deemed necessary for the best management of the Authority.
Organize and coordinate the trade and marketing strategy of the Canal
and its public relations policy.
Ref. code: 25595801033605KFW

322
Appoint, subject to the ratification of the Board of Directors, the

directors of the main bureaus.
Attend, with a right to speak, the meetings of the Board of Directors,
except those which at the Board's discretion must be held without his being present.
Exercise summary jurisdiction to collect the obligations due the
Authority.
Propose to the Board of Directors the operative and administrative
structure of the Authority.
Perform any other function as assigned by this Law, the Regulations, or
the Board of Directors.
Article 26. The Administrator shall be relieved during his temporary or

occasional absences by the Deputy Administrator, who must meet the same
requirements as the Administrator; and the Deputy Administrator shall fill the vacancy
left by the Administrator upon his resignation or death, or for any other reason, until
a replacement is appointed and takes office.
The Board of Directors shall set forth in the Regulations the line of
succession in the absence of the Administrator and Deputy Administrator.
Article 27. The Administrator may only be suspended or removed from

his post with the concurrence of eight members of the Board of Directors.
The Administrator and the Deputy Administrator may also be suspended
or removed because of a proven physical, mental, or administrative incompetence, as
determined by the Board of Directors.
The suspension or removal of the Administrator or the Deputy
Administrator shall be applied without prejudice to any other applicable criminal
sanction.
Ref. code: 25595801033605KFW

323
Section Three - The Inspector General

Article 28. The Office of the Inspector General is charged with
conducting and overseeing audits and investigations pertaining to the operation of the
Panama Canal Authority.
The Inspector General shall promote economy, efficiency, and
effectiveness in the administration, prevent and detect fraud and abuse of office, and
recommend policies toward those ends.
Article 29. Following are the requirements to occupy the post of

Inspector General:
Be a Panamanian citizen.
Hold a university degree and have no less than ten years of professional
experience.
Must not have been convicted of an offense with criminal intent or an
offense against the Public Administration.
Must not be related, at the time of appointment, to the Administrator
or Deputy Administrator or members of the Board of Directors up to the fourth degree
of consanguinity or second of affinity.
Be at least 25 years of age.
Article 30. The Inspector General shall report solely to the Board of
Directors, shall be under its general supervision, and shall not be under the supervision
of any other official of the Authority.
Article 31. The Inspector General shall discharge the following duties:
Develop policies for the steering, performance, oversight, and
coordination of audits and investigations into the operation of the Canal.
Review current and future laws, regulations, and procedures pertaining
to the operation of the Authority, and make appropriate recommendations on the
impact of such legislation or regulation on the economy and efficiency of the Authority
or for the prevention of fraud, waste, or abuse, and other anomalies in the Authority.
Ref. code: 25595801033605KFW

324
Conduct the investigations and audits that, in the judgment of the

Inspector General, are necessary or advisable, and report to the Board of Directors the
results and the corresponding corrective actions.
Submit periodic reports to the Board of Directors on fraud, waste, abuse,
or anomalies in the administration or finances of the Authority.
Designate the staff needed to discharge his duties, in accordance with
the selection procedures established by this Law and the corresponding Regulations.
Take statements on matters under investigation with respect to fraud,
waste, or abuse of authority, and anomalies in detriment of the Authority.
Investigate cases brought to his attention concerning waste, abuse of
authority, fraud, violations of the Law and Regulations, and actions that endanger the
public health or safety. The Inspector General will not disclose the name of officials,
workers in positions of trust, and workers or others, except that such disclosure is
absolutely indispensable to clarify facts and follow due process.
Require from workers, as well as from public and private organizations,
such information, documents, reports, background, and other information and
evidence necessary for the faithful discharge of his duties. In the case of contempt of
the requirements made by this official, the appropriate authority must enforce them.
The Inspector General shall have access to all records, reports, audits,
reviews, documents, recommendations, or any other Authority material relative to his
responsibilities, and shall inform the Board of Directors when he is denied or is refused
access to the information or assistance required for an investigation.
Article 32. The Inspector General is appointed and removed at the

pleasure of the Board of Directors; consequently, he may be suspended or removed
from his position.
Ref. code: 25595801033605KFW

325
Chapter III - Patrimony, Finances, and Oversight,

Section One - Patrimony and Budget
Article 33. The following shall constitute the patrimony of the
Authority:
The installations, infrastructure, buildings, equipment, and other
personal or real property assigned for the operation of the Canal, received by the
Republic of Panama as a result of the transfer of the Canal, such as electrical power
plants and water purification plants, piers and docks, dry docks, radio stations,
telemetric and hydro-meteorological stations, dredge spoil areas, spillways,
lighthouses, buoys, and other aids to navigation, workshops, pipelines, vessels, cranes,
locomotives, engines, vehicles, machinery, parts, spare parts, materials, furniture, all
type of control systems, computer and communication systems, and, in general, the
installations, systems, components, parts, and other assets, as long as, in the judgment
of the Authority, they are necessary or pertinent for the operation and modernization
of the Canal.
Revenues received from tolls, fees, and rates for use of the Canal, for
the activities of the Authority, and for the services it may render.
Revenues derived from the concessions it may grant and other contracts
it may enter into, pursuant to the corresponding legal and regulatory provisions.
Any other property and rights generated directly or indirectly by the
operation of the Canal, or from the use or lease of any property that is part of the
patrimony to which this article refers.
Revenues from the sale of personal or real property incorporated into
its patrimony, whenever said sale is authorized because the property is no longer
needed for the operation of the Canal.
Revenues generated from the use of the installations, personal, and
other (types of) property along the banks of the Canal, its waters, or its adjacent areas,
or that are part of its patrimony.
Ref. code: 25595801033605KFW

326
Any other property, rights, or assets assigned to it by the Law, the State,
municipalities, international organizations, autonomous Government entities, workers,
or corporations.
Article 34. The Authority shall maintain a general inventory of its

patrimony, with an appraisal of all the property in it. Both the inventory and the
appraisal shall be updated as provided by the Board of Directors.
Article 35. The Authority shall operate in accordance with a three-year

financial planning and management cycle, with yearly execution and controls, not
precluding that by reason of its activities relative to international maritime trade, it
may prepare projections for longer periods.
Article 36. The annual budget of the Authority shall be prepared in

advance as established in the Regulations. The beginning and ending dates of the fiscal
year shall be stipulated therein. The budget of the Authority will not be a part of the
General Budget of the Government, nor will the provisions of the General Budget of
the Government be applied to the budget of the Authority.
The Regulations shall provide the necessary mechanisms and
procedures to make the required adjustments between the revenues and expenditures
of the Authority when a budget deficit has occurred or may occur in a specific fiscal
year.
Article 37. The Authority shall forward its draft budget to the Cabinet
Council. After granting their approval, they will forward it to the Legislative Assembly.
Once the draft budget has been examined by the Legislative Assembly,
it may only approve or reject it. An absolute majority vote of its members is required
to reject it. In such an event, the budget of the previous year shall remain in effect
with the changes and adjustments the Board of Directors may make, as proposed to
and approved by the Cabinet Council, to ensure the continued safe, uninterrupted,
efficient, and profitable operation of the Canal.
Ref. code: 25595801033605KFW

327
If a vote on the Authority's budget is not held by the first day of the
corresponding fiscal year, the draft budget proposed by the Authority shall become
effective, and shall be adopted by a decision of the Cabinet Council.
In both cases, the items in the draft budget relative to the Authority's
public debt, the labor and contractual obligations it must meet, and investment
financing shall be automatically approved.
Article 38. Should it be necessary to incur an expense not

contemplated in the annual budget, and it is urgent and necessary to maintain the
uninterrupted operation of the international public service provided by the Canal, the
Administrator shall make the required disbursements and will recommend the
corresponding budget adjustments to the Board of Directors.
Section Two: Payments to the National Treasury

Article 39. The Authority shall pay annually to the National Treasury
fees per Panama Canal net ton, or its equivalent, collected from ships transiting the
Canal, subject to the payment of tolls. These fees, as well as others it must pay, shall
be set by the Authority and may not be less than those the Republic of Panama must
receive for the same items as of December 31, 1999.
Section Three - Oversight, Exemptions, and Payments

Article 40. For the oversight and control of actions in the management
of funds and its patrimony, the Authority shall have an internal auditing system
assigned to the appropriate administrative office. The Board of Directors shall also hire
the services of independent auditors. In any case, the Office of the Comptroller General
of the Republic shall conduct a post-audit of such actions.
Article 41. After covering the costs for Canal operation, investment,
modernization, and expansion, as well as the necessary reserves provided by the Law
and the Regulations, any surplus shall be forwarded to the national treasury in the
following fiscal period.
Ref. code: 25595801033605KFW

328
Article 42. The Authority shall have summary jurisdiction to collect or

obtain settlement of its receivables.
In addition to the documents specified in the Judicial Code, any internal
audit certifications regarding obligations of any nature due the Authority shall cause a
right of execution.
Article 43. The Authority is exempt from the payment of any national
or municipal levy, tax, duty, fee, rate, charge, or contribution, with the exception of
Panama Social Security payments, educational insurance, workmen's compensation,
fees for public services, and those provided in Article 39 of this Law.
Article 44. The funds of the Authority may be placed in short-term

investment instruments, and may not be used to buy other types of financial
investment instruments issued by Panamanian or foreign public or private entities, nor
to grant loans to said entities or to the National Government.
Article 45. The National Government may not commit the gross
revenues received by or through the Authority, or offer any property from its patrimony
as collateral for loans or any financial transaction of the State or by any of its
autonomous agencies.
Also, the National Government may not charge, on its own, any expense
against future Canal revenues.
Article 46. Neither the National Government nor the Authority may pay
any debt, liability, or financial obligation undertaken prior to December 31, 1999,
except as backed by funds received for the liquidation of the Panama Canal
Commission, or as may arise from express acknowledgments or commitments
undertaken by the State by reason of the transfer of the Canal.
Article 47. Without prejudice to the provisions of this Law, the Authority
may not make any payment or transfer of money to any individual or corporation,
Ref. code: 25595801033605KFW

329
whether state or private, except for services hired by the Authority, for property it may
acquire, or for an obligation it has lawfully contracted.
Article 48. The Authority may render services by contract to the State,
Government and non-governmental entities, as well as to workers, provided that an
adequate surety for payment or a deposit has been posted similar to those set forth
in Article 78 of this Law, or that the requirements established in the Regulations are
met.
Article 49. The Authority may dispose of any personal or real property
incorporated into its patrimony that is not required for the operation of the Canal, in
favor of the State, autonomous agencies, or private individuals or corporations,
pursuant to the provisions of the Regulations.
Article 50. The Authority may obtain loans or assume any other type
of credit obligations for the purpose of having funds available for emergency expenses
or to make investments, with the prior authorization of the Cabinet Council, and
pursuant to the decisions made to this regard by the Board of Directors.
Article 51. The maximum ordinary term for concession or lease

contracts shall be twenty years. Nonetheless, such contracts may be granted up to a
maximum period of forty years, when, in the judgment of the Board of Directors of the
Authority, as set forth in a resolution explaining the reasons, they involve projects that,
because of the amount of their investment, economic impact, or job generation
potential, require a longer than usual period.
Section Four: Contracting for Work, Acquisition of Goods,

and Rendering of Services
Article 52. The Authority may contract for and acquire work, supply of
goods and services, and purchases in general, with or without an intermediary, directly,
Ref. code: 25595801033605KFW

330
locally or abroad, to ensure the best quality, the most favorable prices, efficiency and
competitiveness. It is the exclusive right of the Authority to establish the regulations
under which the general rules in this section will be applied.
Article 53. Regulations concerning the matters referenced in the

preceding article shall establish a system that guarantees appropriate or highest
quality, the most favorable prices, and the most timely delivery or performance of
projects or supply of goods and services. This system shall be established on the
following general bases:
Efficient and expeditious procurement of goods and services.
Decentralized delegation of the contracting authority.
Fostering the broadest competition for acquisitions and contracts.
Reasonable flexibility in the designs and specifications to promote
contractor participation without diminishing the quality of the work.
Impartiality in the decisions.
Fairness in the relationship with contractors.
Post-auditing of expenses.
Sufficient flexibility to allow decision-making in emergency situations.
Article 54. The Regulations the Authority may adopt shall contain
provisions that establish objective mechanisms to promote the broadest competition
in the selection of suppliers and contractors, shall establish the limiting amounts for
each type of contracting, and must be updated in accordance with the provisions of
the Board of Directors.
Article 55. In contracting matters, the Authority shall not be responsible

for those actions of its officials that are carried out in criminal misuse of their office or
abusive substitution of competition that result in damage to third parties.
Article 56. Contracts entered into by the Authority shall be subject to

the regulations issued by the Authority concerning contracting, as well as to the terms
and conditions of each particular contract. The Regulations will contain provisions
Ref. code: 25595801033605KFW

331
establishing mechanisms for the fair and expeditious resolution of objections by

bidders, as well as for claims by contractors.
Chapter IV - Vessels and Navigation

Article 57. The Authority shall regulate:
Navigation in the Canal.
Vessel transit, inspection, and control, and all other activities related to
navigation in the Canal and adjacent ports, including maritime safety, pilotage, and the
issuance of special licenses to pilots, mates, and operators of vessels and other floating
equipment to work in the Canal.
Disaster prevention and control; disposal of waste and discharges from
vessels, mainly industrial; the transit of cargo that is hazardous or may cause
environmental or any other type of damage; the handling of ballast; waste removal
during anchorage; environmental health protection; and environmental impact studies
for proposed Canal projects.
Requirements relative to the insurance coverage required of vessels
transiting the Canal, for liabilities resulting from damages caused by such vessels to
the Canal, its property, its workers, or third parties.
Article 58. All vessels or craft transiting or moving in Canal waters,

anchorages, mooring stations, and the ports adjacent to the Canal shall be subject to
the orders and supervision of the Traffic Control of the Authority, in accordance with
the Regulations.
Article 59. The Authority has the right to deny entry to the Canal of any
vessel not abiding by the rules and regulations for navigational safety established in
this Law and the Regulations.
Ref. code: 25595801033605KFW

332
Section One - Board of Inspectors

Article 60. The Authority shall have a Board of Inspectors that will
perform the following functions:
Conduct vessel inspections and investigations of the facts, actions, or
omissions that have caused damage to vessels, their cargo, crew, passengers, or any
property or worker of the Authority as a result of their transit of the Canal.
Submit to the Administrator a detailed report of the investigation,
issue an opinion on the causes of and responsibilities for the accident, and identify the
nature, scope, and estimated cost of the damages that resulted or may result from
same.
The Regulations shall establish the composition of this Board;
investigative procedures; the identification of interested parties that shall have access
to the report; the procedures to submit claims to the Authority; and determine any
other function the Authority may deem necessary.
Article 61. In any inspection or investigation referred to in the preceding

article, the Board of Inspectors may:
Summon witnesses or other persons to testify on matters of their
competence.
Administer oaths to the deponents.
Request the submission of logs or documents it deems necessary.
Obtain the support of competent authority to enforce the above
provisions when an individual refuses to appear or provide the requested logs or
documents.
Article 62. The investigations, inspections, and other procedures
mentioned in this Section shall be conducted in accordance with this Law and its
Regulations.
Ref. code: 25595801033605KFW

333
Section Two - Damages Resulting from Navigation

Article 63. The Authority, with the exceptions set forth in this Section,
shall promptly adjust and pay indemnity for damages to vessels or their cargoes, crew,
or passengers, which may arise from their transit of the Canal, whether caused during
their passage through the locks or while in the Canal or adjacent areas outside the
locks, when the Board of Inspectors determines, as a result of an investigation, that
the damage was caused through fault or negligence on the part of the Authority or its
workers in the performance and within the scope of their duties and the Authority
accepts that determination.
If the fault or negligence of the ship operator or shipowner, the master,
crew, or passengers contributed to the injury, the award for damages shall be reduced
in proportion to the degree of negligence or fault attributable to the shipowner or ship
operator, vessel, its master, crew, or passengers.
The Authority may claim indemnity for damages caused to the Canal,
its workers, and properties of the Authority after an investigation conducted by the
Board of Inspectors determines that such damages are the result of fault or negligence
attributable to the shipowner or ship operator, vessel, master, crew, cargo, or
passengers.
The Regulations may establish limits and other conditions to the
responsibility referred to in this section.
Article 64. The statute of limitations to submit claims to the Authority

in accordance with the provisions of the previous article is two years from the date of
the incident.
Article 65. In determining the amount of the damage award for injuries
to a vessel, the following factors may be considered:
The actual or estimated cost of repairs.
Ref. code: 25595801033605KFW

334
Charter hire actually lost by the owners or charter hire actually paid,
depending upon the terms of the charter party, for the time the vessel is undergoing
repairs.
Maintenance of the vessel and wages of the crew, if they are found to
be actual additional expenses or losses incurred outside of the charter hire.
Other expenses which are definitely and accurately shown to have been
incurred by reason of the accident or injuries.
The shipowner is responsible for promptly performing repairs to the
vessel and putting it into service. Claims shall not be allowed for losses incurred as a
result of the shipowner's negligence to promptly repair and return the vessel to service.
Every claim shall be accompanied by supporting evidence.
Article 66. No agent fees or commissions or other similar expenses, or

any other undefined or undetermined items subject to speculation or conjecture shall
be allowed.
If a vessel is not operated under a charter but by the owner directly,
evidence shall be secured if available as to the sum for which vessels of the same size
and class can be chartered in the market. If the charter value cannot be determined,
the value of the vessel to its owners in the business in which it was engaged at the
time of the injuries shall be used as a basis for estimating the damages for the
detention of the vessel. The ledgers of the shipowners or proprietors showing the
actual earnings of the vessel about the time of the accident or injuries shall be
considered as evidence of probable earnings during the time of detention. If the books
are unavailable, other appropriate evidence shall be furnished.
Article 67. Given the nature and characteristics of the Canal operation,
the Authority shall not be responsible for the damages that may result from any
excessive time, demurrage, or delays while in transit of the Canal; therefore, it shall
not accept claims resulting from the following events or circumstances:
Landslides or other natural causes.
Ref. code: 25595801033605KFW

335
Construction or maintenance work in the Canal, its equipment, or

installations.
Obstruction arising from accidents.
Time required for admeasurement of vessels.
Vessel traffic congestion.
Time required for investigation of any accident, provided it is conducted
within a 24-hour period from the time of occurrence.
In no case shall the Authority be responsible for damages arising from
any other cause not specified in this Law.
Article 68. Notwithstanding the provisions of item 6 of the preceding

article, the Authority shall allow awards for demurrage or delays in the transit of the
Canal in the concurrence of the following circumstances:
If the investigation of the accident exceeds 24 hours.
If the accident is attributable to the fault or negligence of an Authority
employee in the performance of his official duties.
In any case, the compensation to be paid by the Authority shall be
limited in proportion to the extent that the employee's actions caused or contributed
to cause the accident.
Article 69. The Authority, by mutual agreement, commitment, or

transaction, or otherwise, may determine the awards for damages pursuant to the
provisions of this section. Acceptance by a claimant of the amount awarded shall be
deemed to be in full settlement of such claim.
Article 70. A claimant who is dissatisfied with the determination of

responsibility and damages to which this section refers, and who disagrees with the
corresponding arrangement made by the Authority, may bring an action in the Panama
Maritime Courts, which have jurisdiction throughout the Republic, and exclusive
competence to hear it. The period to file this action shall be of one year from the
notification to the claimant, or his duly authorized representative, of the final
determination on the award made by the Authority, as provided by Regulation.
Ref. code: 25595801033605KFW

336
Article 71. No action, lawsuit, or claim shall proceed against the

Authority or an employee for the reasons contemplated in this section which do not
conform to the provisions of same.
Article 72. The Panama Maritime Courts, which have jurisdiction

throughout the Republic, shall have exclusive and exclusionary jurisdiction over any
other national or foreign court of justice to hear all claims, actions, or lawsuits that
arise from the events listed in this section without detriment to the intervention by
the First Section of the Supreme Court of Justice as a court of appeals.
Article 73. Any award for damages payable by the Authority in

accordance with the provisions of this section shall be payable with funds allotted by
the Authority for these purposes, pursuant to the Law and the Regulations.
Article 74. No action may be filed for damages under this section unless
the following conditions are met prior to the departure from the Canal of the vessel
involved:
That an investigation of the accident and the injury caused has been
completed according to a procedure that shall include a hearing by the Board of
Inspectors of the Authority, as provided in this Law and the Regulation.
That the basis for the claim has been laid before the Authority.
Section Three: Tolls for use of the Canal and Rates for Services
Article 75. Tolls shall be set at rates estimated to cover the costs of
operation and modernization of the Canal, and will include at least:
The costs of operating the Canal, including depreciation costs, support
for water resources protection, working capital, and the required reserves.
Payments to the National Treasury, as stipulated in the National
Constitution and this Law, estimated according to the bases established in the
regulation for this purpose.
Ref. code: 25595801033605KFW

337
Capital for plant replacement, expansion, improvements, and

modernization of the Canal.
Interest on the assessed value of the Canal.
Losses carried over from previous years.
The tolls and rates established by the Authority shall take into
consideration the conditions of safe, uninterrupted, efficient, competitive, and
profitable Canal service.
Article 76. Neither the Government nor the Authority may authorize
exemption from the payment of tolls, fees, or tariffs for Canal services.
Notwithstanding, vessels exempted by virtue of international treaties in effect, ratified
by the Republic of Panama, shall not pay tolls for transiting the Canal.
Article 77. All Canal users subject to tolls, fees, and tariffs shall make
the payment in cash, in the legal currency of the Republic of Panama or the currency
established by the Authority before the service requested is rendered, in an amount
equivalent to the cost of the service.
The above-mentioned payment may be substituted by a surety posted
by a bank that meets the requirements of the Authority for such purpose.
Article 78. The Authority may require, as a previous condition for transit,
that vessels clearly establish the financial responsibility and guarantees for payment
of a reasonable and adequate amount, consistent with the rules of international
practice, to cover any damages that may result from their transit through the Canal.
In the case of a government-owned or government-operated vessel, or
for which the government of a country has accepted responsibility, it shall suffice to
guarantee such financial responsibility by means of a certification by the respective
country stating that it shall comply with its obligations, in accordance with International
Law, to pay any damages arising from actions or omissions of such ships during their
passage through the Canal.
Ref. code: 25595801033605KFW

338
The exception set forth in the previous paragraph will not be applicable
when the vessel, property of a State or operated by the same, is engaged in maritime
trade.
Article 79. The Authority shall give interested parties an opportunity to

participate in the consultation processes for the purpose of revising tolls and
admeasurement rules by submitting, in writing, data, opinions, or arguments, and
participating in a public hearing to be held at least 30 days after the date of publication
of a notice in the official publication of the Authority in which said hearing is called.
Article 80. The fees and rates established for the rendering of other
services will take into consideration at least the corresponding cost of such services,
as determined by the Regulations.
Chapter V Personnel Administration and Labor Relations

Article 81. The Canal Authority is subject to a special employment
regime based on a merit system, and shall adopt a General Employment Plan that
shall maintain, as a minimum, employment conditions and rights similar to those
existing on December 31, 1999. Consequently, the officials, the workers in positions of
trust, the workers, and the unions of the Panama Canal Authority shall not be subject
to the provisions of the Labor Code, the Administrative Code, nor any regulatory or
legal codes that establish salaries, bonuses, jurisdictions, or procedures, except those
expressly provided in this Law.
Permanent workers, and those workers who must retire under special
provisions in 1999, whose positions are determined to be necessary in accordance with
applicable rules, shall be guaranteed employment with benefits and conditions equal
to the benefits they have on that date, pursuant to the National Constitution and this
Law.
The Authority shall establish in the Regulations the exceptions to the
special employment regime applicable to officials.
Ref. code: 25595801033605KFW

339
Section One - Personnel Administration

Article 82. The special employment regime of the Authority is based
on the principles of merit and equal opportunity. There shall be no discrimination by
reason of sex, race, age, religion, marital status, political ideology, or physical handicap.
Sexual harassment practices are prohibited. The procedures to investigate and apply
sanctions for these practices shall be regulated.
Article 83. To ensure a highly qualified labor force based on merit, the
designated Office within the Authority will receive applications, determine the
qualifications, and test the abilities of those aspiring to positions in the Authority. The
Regulations shall establish the organization and policies of the office charged with
admitting and testing applicants.
Article 84. An independent administrative mechanism shall be

established so that workers in positions of trust, workers, or applicants may individually
or collectively file complaints concerning cases of discrimination, so that these may
be investigated objectively and the necessary corrective action be implemented. No
reprisals may be taken against a worker, a worker in a position of trust, or an applicant
for filing such claims.
Article 85. For the purpose of promoting the capability, stability, and
productivity of the work force required for the efficient operation of the Canal, the
Authority shall guarantee:
Employment, transfers, and promotions shall be governed by merit
competition based on the education, qualifications, skills, and experience of the
workers or applicants.
Position classification according to the complexity of duties and
responsibility of the position and compensation determined by wage scales in
accordance with said classification in a manner to implement the principle of equal
pay for substantially equal work.
Ref. code: 25595801033605KFW

340
A vacation and leave regime, work hours, compensation for

vacations, leave, overtime, work on Sundays and holidays, night shifts, work under
environmentally difficult, severe, or hazardous conditions similar to that existing on
December 31, 1999.
Performance evaluation programs, incentive awards for outstanding
performance, bonuses, and any other productivity-promoting incentive.
Permanent and continuing personnel training and development
programs which shall provide education and specialized training to increase
productivity, enhance skills, and worker achievement in benefit of the Authority. The
Authority shall also provide the necessary training upon introduction of new methods
or technologies in the workplace for a better worker and collective performance.
Occupational health, on-the-job injury prevention, and industrial
safety programs adequate to meet the needs of employees.
Special physical and psychological rehabilitation and assistance
programs.
Payments of compensation and for a permanent reduction in force
that results in the termination of the labor relationship, as well as payment for wages
lost or unearned because of layoffs or unjustified termination.
A special placement program for workers in positions of trust and
workers who have been laid off or downgraded as a result of a reduction in force or
who may have been injured on the job or suffered an illness, as well as a program for
hiring the disabled.
A freedom of information system, privacy of information, and
protection to whistle-blowers of abuse of authority, actions against the property of the
Authority, or any other dishonest or unlawful action that in the judgment of the
workers and workers in positions of trust must be reported.
A system for filing grievances and the right to appeal personnel
actions in detriment of workers in positions of trust and others excluded from
bargaining units or for those matters excluded from negotiation in the collective
bargaining unit. This system shall be efficient, flexible, fair, economical, and simple,
Ref. code: 25595801033605KFW

341
and it may include alternate dispute-resolution mechanisms, pursuant to this Law and
the Regulations.
Article 86. If Panamanians and foreigners apply for positions in the

Authority, Panamanian citizens shall have preference over foreigners so as not to
diminish the working conditions and standard of living of the nationals. A foreigner may
be hired in place of a national, with prior authorization by the Administrator, only in
those positions where recruitment is difficult, as long as the means have been
exhausted trying to find a qualified Panamanian. If only foreigners apply, preference
will be given to those married to Panamanian citizens or who have been residing
continually in the Republic of Panama for ten years.
Article 87. The principle of job stability is guaranteed to the workers in

positions of trust and other workers of the Authority. The labor relationship may only
be terminated by resignation, retirement, or removal for a just cause, death, or
reduction-in-force.
Article 88. Officials, workers in positions of trust, and workers of the

Panama Canal Authority may not conduct partisan propaganda and membership drives
on the premises of the Authority, nor use the influence of their positions to serve the
interests of any given candidate in the election process, or of the organizations that
nominate them. The Regulation shall establish the appropriate sanctions for those who
violate this prohibition.
Article 89. Officials, workers in positions of trust, and workers of the

Authority shall comply with this Law and the Regulations; and, similarly, the Authority
is obliged to maintain order and discipline on the job. The corresponding sanctions will
be applied to all workers who deviate from or fail to comply with the standards of
conduct or performance required by the Law or the Regulations.
Article 90. Penalties shall be classified as disciplinary measures and

adverse actions, and said classification will depend on the seriousness of the offense
Ref. code: 25595801033605KFW

342
incurred and the degree of responsibility of the violator. The Regulations shall establish
a schedule of offenses and sanctions and a statute of limitations, as well as minimum
and maximum sanctions for each offense incurred. The Authority shall apply
disciplinary measures progressively, allowing the worker to correct his conduct, except
in the case of a serious offense that warrants dismissal.
Sanctions shall be applied without prejudice to any civil or criminal
liability that may accrue to the offender arising from the action itself.
Article 91. The Authority shall establish a code of conduct applicable

to all officials, workers, and workers in positions of trust. Said code shall address, at a
minimum, the following issues:
Misuse of official property of the Authority.
Unofficial activities.
Use of office to obtain personal gain.
Real and apparent conflict of interest.
Gifts and presents from private sources and among workers.
Obligatory disclosure of personal financial status of officials, workers,
and workers in positions of trust who are subject to this provision.
Restrictions on certain activities that may be carried out by former
workers, workers formerly in positions of trust, officials, and members of the Board of
Directors of the Authority.
Nepotism.
Any other inappropriate conduct by officials, workers, workers in
positions of trust, and members of the Board of Directors of the Authority.
All Authority officials, workers, and workers in positions of trust must be
given mandatory training concerning the Code of Ethics and any changes made thereto.
Article 92. To ensure that the international public service for which the
Panama Canal was created is not affected, its operation may not be interrupted,
neither fully nor partially, nor impaired in any way. Strikes, slowdowns, and any other
unjustified work stoppages are prohibited. If any such actions occur, the Administration
Ref. code: 25595801033605KFW

343
of the Authority shall proceed to adopt the necessary measures to immediately restore
the service and shall apply the sanctions established in the Law and the Regulations,
including that of dismissal.
Article 93. The only mandatory days off for national holidays or
memorial days are those provided by law or issued cabinet decrees. On mandatory
holidays, an effective work force shall be ensured with the number of workers required
for uninterrupted operation of the Canal.
Section Two: Labor Relations

Article 94. Labor-management relations in the Authority shall be
governed by the provisions of this Section, the Regulations, and collective bargaining
agreements. The provisions of this Section must be interpreted in a manner consistent
with the requirements of an effective and efficient Authority as the steward of this
service.
Article 95. Workers who are members or who are eligible for
membership in a bargaining unit shall have the right to do the following:
To freely establish or join labor unions or participate or refrain from
participating in them, and, in all instances, to be protected in the exercise of their right.
To act on behalf of a labor union as its representative and, in this
capacity, present the views of the labor union before appropriate forums.
To engage in collective bargaining concerning issues that are subject
to negotiation through representatives chosen by the workers pursuant to this section.
To request the presence of the corresponding exclusive
representative in any investigation by a representative of the Authority which the
worker has reason to believe may result in disciplinary action against him or her.
To seek to resolve conflicts with the administration of the Authority
following applicable procedures established in this Law, the Regulations, or collective
bargaining agreements.
Ref. code: 25595801033605KFW

344
To be represented by their exclusive representative, whether or not

they are members of the union.
Article 96. All workers who are members of a bargaining unit shall have
the right to have their union dues deducted from their salaries, regularly and
periodically, as members of the corresponding union for their bargaining unit. The
Authority shall make such deductions, which must be authorized in writing by each
worker, free of cost to the union or to the employee. Such authorizations may not be
revoked for a period of one year.
Article 97. An exclusive representative shall have the right to:

Represent the workers of a bargaining unit and be protected in the
exercise of this right.
Negotiate collective bargaining agreements concerning issues subject to
negotiation, that include all workers of a bargaining unit.
Represent the interests of all workers of a bargaining unit, whether or
not they are members of the union.
Submit and process grievances on their own behalf or that of any worker
of a bargaining unit following the applicable negotiated grievance procedures
established by this Law, the Regulations, and the corresponding collective bargaining
agreement.
Be present during the formal procedures of any grievance submitted by
the worker on his own.
Participate in any formal meetings between the administration of the
Authority and the workers with respect to any grievance or matter concerning
employment conditions.
Submit to arbitration any conflict they consider has not been resolved
satisfactorily through negotiated grievance procedures.
Participate in the development and revision of any regulations that may
affect working conditions and which are subject to approval by the Board of Directors
of the Authority in accordance with the National Constitution.
Ref. code: 25595801033605KFW

345
Provisional Paragraph: The bargaining units and their exclusive

representatives recognized on December 31, 1999, may continue to perform as such
under the Authority for up to 12 months, counted from December 31, 1999, while their
recognition and certification are processed by the Board of Labor Relations.
Article 98. Labor unions shall have the right to maintain their affiliation
with international labor organizations.
Article 99. Workers may be granted representational time to carry out
their authorized representational duties, provided this activity is carried out during the
time the worker was scheduled to work. The purpose of granting representational time
is to avoid loss of salaries or benefits by the worker to which he would have a right if
he were not carrying out his duties as a representative. Representational time may not
be authorized for recruitment, officer elections, or dues collection activities, nor for
other internal union business.
Article 100. The administration of the Authority shall have the right to:
Determine the mission, budget, organization, number of workers, and
internal security practices of the Authority.
Hire, assign, direct, dismiss, and retain workers of the Authority;
suspend, remove, reduce in grade or pay, or take other disciplinary actions against
workers.
Assign work, make decisions with respect to contracting out, and
determine the personnel needed for the activities related to the operation of the
Canal.
Select, for hiring and promotion purposes, those candidates who have
been duly evaluated and certified as the best qualified, from lists or other
appropriate sources, as established in the Regulations.
Undertake the necessary actions to carry out the mission of the
Authority during an emergency.
Ref. code: 25595801033605KFW

346
Article 101. The obligation of the Authority, as well as that of any

exclusive representative, to negotiate in good faith shall be defined and developed in
the Regulations and shall include, as a minimum, the requirement that the parties to
the negotiations be represented by workers expressly empowered to enter into
agreements that are binding on the parties they represent, not precluding that neither
party may be compelled or obliged to accept or to agree to a proposal or to make
any concession.
The Authority management, upon request, shall provide the exclusive
representative with the pertinent data on the subjects discussed within the scope of
the collective negotiation according to the Regulations, as long as the provision of said
data is allowable under this Law.
Article 102. Negotiations between Authority management and any

exclusive representative, provided they are not in conflict with this Law and the
Regulations, shall deal with the following matters:
Those that affect the employment conditions of the workers of a
bargaining unit, except those related to position classification and those expressly
established by this Law or are a result of same.
The procedures used to implement the decisions of the administration
of the Authority, pursuant to Article 100 of this Law, as well as the adequate measures
applied to the worker who is adversely affected by such decisions, unless such
decisions have only a slight impact on the working conditions.
The number, type, and grade of the workers who may be assigned to
an organizational unit, project, or work schedule; the technology and the means and
methods used to accomplish a job. The obligation to negotiate these matters shall be
subject to the application of an interest-based method of negotiation and not the
adversarial positions of the parties. This interest-based method shall be established by
the Regulations. The interests of the parties should necessarily promote the objective
of improving quality and productivity, service to the user, operational efficiency of the
Canal, and quality of the work environment.
Ref. code: 25595801033605KFW

347
Article 103. With the purpose of improving the operation of the

Authority, the administration of the Authority and the unions, with the participation of
exclusive representatives, may work jointly as partners to improve their labor
relationship, identify problems, and find solutions.
Article 104. Each collective bargaining agreement shall have a grievance

procedure, including arbitration and alternate dispute resolution techniques, which
shall be binding for both parties. This procedure shall constitute the exclusive
administrative mechanism for the resolution of disputes.
Article 105. The following matters are excluded from the grievance
procedure to which the preceding article refers:
Prohibited political activities pursuant to Article 88 of this Law.
Retirement, life and medical insurance.
Tests, certifications, and personnel appointments.
Classification of any position that does not result in a grade or salary
reduction.
Those excluded from collective bargaining agreements by mutual
agreement.
Article 106. Arbitration is the final administrative recourse in disputes

and shall be governed by the provisions of this Law, the Regulations, and the collective
bargaining agreements. If arbitration is sought, the decision shall be binding.
For the purposes of this Section, only the Authority or the exclusive
representative may invoke arbitration.
The cost of arbitration shall be divided equally between the Authority
and the corresponding labor organization.
Article 107. Notwithstanding the provisions of Article 106, arbitration

decisions may be appealed before the Third Section of the Supreme Court of Justice
within 30 work days from the notification of the corresponding decision. Said appeal
shall stay the effect of the arbitration decision, but such appeal may proceed only
Ref. code: 25595801033605KFW

348
when based upon an erroneous interpretation of the Law or the Regulations, because
of manifest partiality of the arbitrator, or noncompliance of due process in the course
of the arbitration.
Article 108. For the purposes of this Section, the following shall be
considered unfair labor practices on the part of the Authority:
To interfere with, restrain, or coerce a worker in the exercise of any rights

to which he is entitled under the provisions of this Section.
To encourage or discourage membership of any worker in a labor
organization, by discriminating against him in relation to appointments, job security,
promotions, or other employment conditions.
To sponsor, control, or otherwise assist a union, except that, upon
request by same, the Authority provides the usual services and facilities, as long as
such services and facilities are also offered to other unions under the same conditions.
To discipline or otherwise discriminate against a worker because the
worker has filed a complaint, an affidavit or a petition, or has given information or
rendered testimony as established in this Section.
To fail or refuse to consult or negotiate in good faith with a union, as
required by this Section.
To fail to cooperate with the procedures and decisions to resolve
negotiation impasses.
To enforce any rule or regulation that is in conflict with the applicable
collective bargaining agreement, if it was in effect prior to the date that such rule or
regulation was issued.
To fail or refuse to comply with any provisions of this Section.
Article 109. For the purposes of this Chapter, the following shall be
considered unfair labor practices by a union:
To interfere with, restrict, or coerce a worker in the exercise of any right
under this Section.
Ref. code: 25595801033605KFW

349
To cause, or attempt to cause, the Authority to discriminate against a

worker in the exercise of any right to which he is entitled under the provisions of this
Section.
To coerce, discipline, fine, or attempt to coerce a member of the labor
union in punishment or reprisal, or for the purpose of hindering or impeding the
performance of his duties or his productivity or from complying with his duties on the
job.
To discriminate against a worker concerning the terms or conditions for
joining a union on the basis of race, color, religion, national origin, sex, age, political
affiliation, marital status, or physical handicap.
To refuse to consult or negotiate in good faith with the administration
of the Authority, as required by this Section.
To fail to cooperate with procedures and decisions to resolve
negotiation impasses.
To call, or participate in, a strike, work stoppage, or slowdown, or
picketing the Authority during a labor-management dispute.
To condone any of the activities described in item 7 of this Article by
failing to take action to prevent or stop the activity.
Otherwise fail or refuse to comply with the provisions of this Section.
Notwithstanding the provisions of items 7 and 8 of this Article, picketing
that does not interfere with the operations of the Authority shall not be considered
an unfair labor practice.
Article 110. For the purposes of this Section, it shall be considered an

unfair labor practice for an exclusive representative to refuse membership to any
worker in the bargaining unit he represents, unless the worker:
Does not meet the occupational requirements normally required by the
labor organization for membership.
Does not pay the dues that are required as a condition for joining and
retaining membership.
Ref. code: 25595801033605KFW

350
The provisions of this Section shall not prevent a labor organization

from imposing disciplinary actions in accordance with the procedures contemplated in
its by-laws, provided they are consistent with the provisions of this Section.
Article 111. A Labor Relations Board is hereby created for the purpose
of promoting cooperation and understanding in good labor-management relations and
to resolve any labor-management disputes under its jurisdiction. The Labor Relations
Board shall consist of five members, designated by the President of the Republic, from
lists supplied by the administration of the Authority and the exclusive representatives.
The Labor Relations Board will make decisions with full autonomy and
independence, and its decisions will be of mandatory compliance by the parties. The
members of the Labor Relations Board will serve for a period of five years and may be
reappointed.
The first designation will be for staggered terms so that the terms do
not conclude at the same time. The Chairmanship of the Board will be held for a one-
year period and shall rotate among the members of the Board.
Article 112. The Labor Relations Board will prepare its own budget and
submit it for approval by the Board of Directors to become part of the general budget
of the Authority, and will appoint the staff required for the fulfillment of its duties.
The Board will submit an annual report of its activities to the President
of the Republic.
Article 113. The Labor Relations Board shall have exclusive jurisdiction
in the exercise of the following functions:
To issue its own regulations.
To resolve disputes on negotiability.
To resolve negotiation impasses.
To resolve charges of unfair labor practices.
To recognize, certify, and revoke certifications of the exclusive
representatives; determine and certify appropriate bargaining units in accordance with
the Regulations, as well as to revoke the recognition of any labor organization that
Ref. code: 25595801033605KFW

351
violates the provisions of Article 92. The Labor Relations Board will grant exclusive
representation to the labor organization elected as exclusive representative by secret
ballot by a majority of the workers of that unit who cast lawful votes in an election.
Article 114. The Labor Relations Board shall promptly process any
matter subject to its jurisdiction that is submitted for its consideration. In accordance
with its regulations, it shall have discretionary power to recommend to the parties the
procedures for the resolution of the matter or to resolve it by the means and
procedures it deems appropriate.
The decisions of the Labor Relations Board may not be appealed, unless
they are in conflict with this Law, in which case the appeal must be brought before
the Administrative Disputes Section of the Supreme Court of Justice, whose decision
shall be definitive and binding.
Article 115. To facilitate the performance of its duties, the Labor

Relations Board may, at its discretion:
Appoint persons to establish the facts.

Appoint investigators, facilitators, mediators and arbitrators
knowledgeable of the special employment regime that applies to the Authority, based
on experience or training obtained thereto.
Hold hearings.
Administer oaths, take sworn statements, and issue subpoenas.
Order the Authority or a labor organization to cease and desist from
future violations of the provisions of this Section and demand that corrective measures
be taken in the case of noncompliance with said provisions.
Request that the pertinent court enforce any decision, temporary
indemnity, or ban issued by the Labor Relations Board.
Article 116. The members of the Labor Relations Board may be

suspended or removed from their positions by the President of the Republic for proven
Ref. code: 25595801033605KFW

352
physical, mental, or administrative incompetence upon the recommendation of

Authority management and the exclusive representatives.
The suspension or removal of the members of the Labor Relations
Board may be carried out, notwithstanding any applicable penalty for criminal actions.
Article 117. To comply with the provisions on arbitration pursuant to

Árticles 104 and 106 of this Law, arbitrators will act autonomously and independently
of the Labor Relations Board. They shall be selected on the basis of their experience
and background, as well as their knowledge of the special labor regime applicable to
the Authority based on their experience or training obtained thereto and will be subject
to a rotation system. The Labor Relations Board will maintain lists of qualified
arbitrators to furnish to the parties whenever either one invokes arbitration pursuant
to Articles 104 and 106 of this Law.
Chapter VI Canal Maintenance

Article 118. The Authority shall adopt the programs of maintenance,
improvement, and replacement required for the safe, uninterrupted, efficient, and
profitable operation of the Canal to ensure round-the-clock transit of vessels every
day of the year, as well as for the rendering of services and the development of
activities organized by the Authority.
Article 119. The programs referred to in the previous article shall be

based on the following principles and criteria:
High-quality service provided to Canal users that will allow transit of
vessels in the most secure, expeditious, and efficient manner possible.
To minimize interruptions in said traffic caused by equipment
breakdown.
Ref. code: 25595801033605KFW

353
Policies and practices that may allow the adoption and execution of
dynamic maintenance programs, subject to periodic adjustments, according to real
needs.
Designation of the required frequency for short-, medium-, and long-
term programs according to the nature of applicable techniques, as well as their
review, evaluation, and modification.
Permanent supervision to optimize general maintenance by investing in
modern equipment that will increase the confidence of users.
Tailoring said programs to the applicable standards of practice in this
industry.
Analyses of the feasibility and effectiveness of programs.
The establishment of reserve funds for refurbishment of equipment and
installations; capital funds for procurement and replacement of equipment; funds for
construction or improvement of facilities or infrastructures; funds for maintenance in
general; and funds for financing the aforementioned programs.
Establishment of independent programs of preventive maintenance,
repair, refurbishment, improvements, upgrading, and replacement.
Attainment, through the aforementioned programs, of a safe,
uninterrupted, efficient, and profitable operation of the various fixed and movable
structures, systems, and equipment engaged in the operation of the Canal.
Contracting out for services and maintenance, whenever feasible from
the point of view of operations, cost, and safety.
Other principles and criteria set forth in the regulations of the Authority.
Chapter VII - Environment and Canal Watershed

Article 120. Any regulation adopted by the Authority concerning water
resources in the Canal watershed shall have, among others, the following purposes:
To manage the water resources for the operation of the Canal and the
supply of water for consumption by surrounding communities.
Ref. code: 25595801033605KFW

354
To safeguard the natural resources of the Canal watershed, especially

in critical areas, for the purpose of preventing a reduction in the indispensable supply
of water to which the above paragraph refers.
Article 121. The regulations adopted by the Authority shall consider,

among other matters, the following:
The protection, conservation, and maintenance of the water resources
of the Canal watershed in coordination with competent authorities.
The protection, conservation, maintenance, and improvement of the
environment in Canal operations areas of compatibility and its system of lakes, in
coordination with competent authorities.
The cleanup of Canal waters and coordination with competent
authorities to protect the quality of the waters in the Canal Watershed.
The supervision of quantity and quality of water in the Canal watershed
and its areas of impact.
The assessment of the environmental impact of any projects and
activities that might significantly impact the environment in interdisciplinary
consultation within the Authority, as well as measures relative to environmental
protection in the Canal area and the Canal Watershed, taking into account the general
provisions in force in Panama.
The routing of water through spillways to control flooding and pollution.
The maintenance of principal and auxiliary dams.
The regulating and damming of waters required for the operation of the
Canal, as well as for consumption in surrounding communities.
The maintenance of an updated database on rainfall, spills, runoffs, and
silting.
The coordination with State authorities having jurisdiction within the
Canal watershed, including those to whom the law confers authority to issue
prohibitions and penalties concerning the use of water resources.
The operation and modernization of the hydro-meteorological network
within the Canal watershed.
Ref. code: 25595801033605KFW

355
The control of the spread of aquatic vegetation.

Prevention and control of oil spills and hazardous substances to protect
the environment and maintain the ecological balance of the natural resources within
the Canal watershed, as well as its buffer zones and protected areas. The disposal of
material dredged from the channel of the Canal, ports, and adjacent waters.
Chapter VIII - Final Provisions

Article 122. There shall be extracontractual responsibility for damages
to the Authority, its workers, or assets in accordance with common law.
The statute of limitations for the Authority and its workers to claim
compensation for damages referred to in the previous paragraph shall be two years.
In the case of damages to the Authority, this term shall begin on the date the damages
were caused. In the case of damages to the workers, this term shall begin on the date
the affected worker learned of said damages.
Should the criminal or administrative action for damages referred to in
the previous paragraph be processed in due time, the statute of limitations on the
legal action shall be effective on the date of the decision in the criminal action or
administrative resolution, whichever the case may be.
For the civil claim to be allowed, it is not indispensable to subject it to
the criminal jurisdiction of the courts.
Article 123. The Authority shall be domiciled in Panama City. The
Authority may also maintain offices elsewhere in the Republic or in other countries for
the sake of convenience.
Article 124. The Authority shall publish an official bulletin to announce

the measures it has adopted. It shall include:
The Regulations.
The changes suggested for the tolls rates or the admeasurement system
referenced in Article 9 of this Law.
Ref. code: 25595801033605KFW

356
The measures adopted by the Board of Directors or the Administrator.
Article 125. The Authority shall have all the powers, rights, and
privileges granted to the State by procedural laws in any judicial action to which it is a
party.
Article 126. In no case may a provisional stay be decreed through an

administrative action filed with the court against any action of the Authority; nor is it
lawful to suspend any action of the Authority appealed under the protection of
Constitutional guarantees.
Article 127. Any violation of the provisions of this Law or its Regulations
concerning the rules of navigational safety in the Canal shall be punished by the
Authority with a fine of up to One Million Balboas (B/.1,000,000). In determining the
amount of the fine, the following shall be taken into consideration:
Whether it is an individual or a legal entity.
The nature of the violation and the gravity of the offense.
Recidivism by the violator.
Any mitigating or aggravating circumstances under which the violation
was incurred.
The Regulations shall determine the classification of the offenses and
the appropriate procedure.
The fines referenced in the present article will be imposed without
precluding the civil or criminal responsibilities that may arise from the penalized
actions.
Article 128. An unpaid fine shall be assessed a surcharge of one percent
(1%) for every 10 working days of late payment. The Authority may collect the unpaid
fine and any accumulated surcharges through an executory proceeding.
Ref. code: 25595801033605KFW

357
Chapter IX - Temporary Provisions

Article 129. To achieve an effective control, the Authority, in
coordination with the Panama Canal Commission, shall endeavor to obtain, prior to
December 31, 1999, a general inventory of the assets of the latter, with follow-up and
control mechanisms for its acquisitions and issues, so that as of the date of transfer of
the Canal, said inventory agrees with the one submitted by the Panama Canal
Commission to the Republic of Panama.
Article 130. The Executive Branch, through the Ministry of Finance and
Treasury, shall transfer to the Authority property rights to all assets described in item
1 of Article 33 of this Law received with the transfer of the Canal at the values
established by the corresponding transfer document.
Article 131. The Public Registry, at the request of the Authority, shall
register all the lands and improvements built thereon which are used for the operation
of the Canal to form one or several real estate properties registered in the name of
said Authority.
Article 132. The State shall endow the Authority, or the agency in
charge of the Canal transition, with the necessary funds for its operation during the
transition period that will end on December 31, 1999; these funds may be reimbursed
to the Central Government, pursuant to agreements between the Executive Branch
and the Authority.
Article 133. The Authority shall recognize the validity of degrees,

licenses, and professional credentials issued to its workers by its predecessor, the
Panama Canal Commission.
Article 134. Whenever a conflict arises between this Law or the

Regulations issued to implement it, and any law, legal ruling, or regulation or
contract/law for a concession or of any other type in which the State is a party or a
party in interest, either directly or through any of its agencies or institutions, other than
Ref. code: 25595801033605KFW

358
the Authority, whether of a general or special nature, national or municipal, the organic
Law of the Authority and its Regulations will take precedence.
Chapter X - Effective Date of the Law

Article 135. This Law shall become effective as of the date of its
publication in the Official Gazette in every matter that does not contravene the
provisions of the Panama Canal Treaty of 1977.
Ref. code: 25595801033605KFW

359
ภาคผนวก ฌ.
พระราชบัญญัติองค์กรจัดสรรคลื่นความถี่ และกากับการประกอบกิจการ
วิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์ และกิจการโทรคมนาคม พ.ศ. ๒๕๕๓
มาตรา ๖ ให้มี คณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทั ศน์และกิจการ
โทรคมนาคมแห่งชาติเรียกโดยย่อว่า “กสทช.” จานวนสิบเอ็ดคน ประกอบด้วย
(๑) ผู้ที่มีผลงานหรือมีความรู้และมีความเชี่ยวชาญหรือประสบการณ์ด้านกิจการ
กระจายเสียงจานวนหนึ่งคน และกิจการโทรทัศน์จานวนหนึ่งคน
(๒) ผู้ที่มีผลงานหรือมีความรู้และมีความเชี่ยวชาญหรือประสบการณ์ด้านกิจการ
โทรคมนาคม จานวนสองคน
(๓) ผู้ที่มีผลงานหรือมีความรู้และมีความเชี่ยวชาญหรือประสบการณ์ด้านกฎหมาย
ด้านเศรษฐศาสตร์อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับดูแลกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์และกิจการ
โทรคมนาคม ด้านละสองคน
(๔) ผู้ ที่ มี ผ ลงานหรื อ มี ค วามรู้ แ ละมี ค วามเชี่ ย วชาญหรื อ ประสบการณ์ ด้ า นการ
คุ้มครองผู้บริโภค หรือด้านการส่งเสริมสิทธิและเสรีภาพของประชาชน อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับ
ดูแลกิจการกระจายเสียงและกิจการโทรทัศน์จานวนหนึ่งคน และการกากับดูแลกิจการโทรคมนาคม
จานวนหนึง่ คน
(๕) ผู้ที่มีผลงานหรือมีความรู้และมีความเชี่ยวชาญหรือประสบการณ์ด้านการศึกษา
วัฒนธรรมหรือการพัฒนาสังคม อันเป็นประโยชน์ต่อการกากับดูแลกิจการกระจายเสียง กิจการ
โทรทัศน์และกิจการโทรคมนาคม จานวนหนึ่งคน
ให้เลขาธิการ กสทช. เป็นเลขานุการ กสทช.
มาตรา ๗ กรรมการต้องมีคุณสมบัติและไม่มีลักษณะต้องห้าม ดังต่อไปนี้

ก. คุณสมบัติทั่วไป
(๑) มีสัญชาติไทยโดยการเกิด
(๒) มีอายุไม่ต่ากว่าสามสิบห้าปีบริบูรณ์แต่ไม่เกินเจ็ดสิบปีบริบูรณ์
ข. ลักษณะต้องห้าม
(๑) ไม่เป็นผู้ดารงตาแหน่งทางการเมือง
(๒) ไม่เป็นผู้ดารงตาแหน่งใดในพรรคการเมือง
(๓) ไม่เป็นบุคคลวิกลจริตหรือจิตฟั่นเฟือนไม่สมประกอบ
Ref. code: 25595801033605KFW

360
(๔) ไม่ติดยาเสพติดให้โทษ
(๕) ไม่เป็นบุคคลล้มละลายหรือเคยเป็นบุคคลล้มละลายทุจริต
(๖) ไม่เป็นบุคคลที่ต้องคาพิพากษาให้จาคุกและถูกคุมขังอยู่โดยหมายของศาล
(๗) ไม่เคยต้องคาพิพากษาอันถึงที่สุดว่ากระทาความผิดใด เว้นแต่เป็นความผิดอันได้
กระทาโดยประมาท ความผิดลหุโทษ หรือความผิดฐานหมิ่นประมาท
(๘) ไม่ เ คยถูกไล่ อ อก ปลดออก หรือให้ออกจากราชการ หน่วยงานของรัฐ หรื อ
รัฐวิสาหกิจหรือจากหน่วยงานของเอกชน เพราะทุจริตต่อหน้าที่ หรือประพฤติชั่วอย่างร้ายแรง หรือ
ถือว่ากระทาการทุจริตและประพฤติมิชอบในวงราชการ
(๙) ไม่เคยต้องคาพิพากษาหรือคาสั่งของศาลให้ทรั พย์สินตกเป็นของแผ่นดินเพราะ
ร่ารวยผิดปกติหรือมีทรัพย์สินเพิ่มขึ้นผิดปกติ
(๑๐) ไม่เป็นตุลาการศาลรัฐธรรมนูญ กรรมการการเลือกตั้ง ผู้ตรวจการแผ่นดิน
กรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติกรรมการตรวจเงินแผ่นดิน หรือกรรมการสิทธิ
มนุษยชนแห่งชาติ
(๑๑) ไม่เคยถูกวุฒิสภามีมติให้ถอดถอนออกจากตาแหน่ง
(๑๒) ไม่เป็นหรือเคยเป็นกรรมการ ผู้จัดการ ผู้บริหาร ที่ปรึกษา พนักงานผู้ถือหุ้น
หรือหุ้นส่วนในบริษัทหรือห้างหุ้นส่วนหรือนิติบุ คคลอื่นใดบรรดาที่ประกอบธุรกิจด้านกิจการกระจาย
เสียง กิจการโทรทัศน์หรือกิจการโทรคมนาคม ในระยะเวลาหนึ่งปีก่อนได้รับการเสนอชื่อตามมาตรา
๑๐ หรือก่อนได้รับการคัดเลือกตามมาตรา ๑๕
(๑๓) ไม่อยู่ในระหว่างต้องห้ามมิให้ดารงตาแหน่งทางการเมือง
มาตรา ๘ กรรมการต้อง
(๑) ไม่เป็นข้าราชการซึ่งมีตาแหน่งหรือเงินเดือนประจา
(๒) ไม่เป็นพนักงานหรือลูกจ้างของหน่วยงานของรัฐ รัฐวิสาหกิจหรือราชการส่วน
ท้องถิ่นและไม่เป็นกรรมการหรือที่ปรึกษาของรัฐ วิสาหกิจหรือหน่วยงานของรัฐ
(๓) ไม่ ประกอบอาชีพ หรือวิ ชาชีพ อิสระอื่นใดที่มีส่ วนได้ เสียหรื อมีผ ลประโยชน์
ขัดแย้งไม่ว่าโดยตรงหรือโดยอ้อมกับการปฏิบัติหน้าที่ในตาแหน่งกรรมการ
มาตรา ๑๔ เมื่อมีเหตุที่ต้องมีการเลือกและแต่งตั้งกรรมการใหม่ ให้มีคณะกรรมการ

สรรหากรรมการคณะหนึ่งมีจานวนสิบห้าคน ทาหน้าที่คัดเลือกผู้สมควรได้รับเลือกเป็นกรรมการ
(๑) ประธานกรรมการสิทธิมนุษยชนแห่งชาติ
Ref. code: 25595801033605KFW

361
(๒) ประธานสภาที่ปรึกษาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
(๓) ปลัดสานักนายกรัฐมนตรี
(๔) ปลัดกระทรวงกลาโหม
(๕) ปลัดกระทรวงเทคโนโลยีสารสนเทศและการสื่อสาร
(๖) ผู้อานวยการศูนย์เทคโนโลยีอิเล็กทรอนิกส์และคอมพิวเตอร์แห่งชาติ
(๗) นายกสภาวิศวกร
(๘) ประธานสภาคนพิการทุกประเภทแห่งประเทศไทย
(๙) นายกสมาคมวิชาการนิเทศศาสตร์และการสื่อสารมวลชนแห่งประเทศไทย
(๑๐) นายกสมาพันธ์สมาคมวิชาชีพวิทยุกระจายเสียงและวิทยุโทรทัศน์
(๑๑) ประธานคณะกรรมการประสานงานองค์กรพัฒนาเอกชน
(๑๒) ประธานกรรมการสมาคมส่งเสริมสถาบันกรรมการบริษัทไทย
(๑๓) ประธานสภาวิชาชีพข่าววิทยุและโทรทัศน์ไทย
(๑๔) ประธานสหพันธ์วิทยุชุมชนแห่งชาติ
(๑๕) ประธานสหพันธ์องค์กรผู้บริโภค
ประธานและกรรมการสรรหาไม่มีสิทธิสมัครเป็นกรรมการ และองค์กรตามวรรคหนึ่ง
ไม่มีสิทธิขึ้นทะเบียนเพื่อเสนอชื่อผู้สมควรได้รับเลือกเป็นกรรมการตามส่วนที่ ๒
ให้คณะกรรมการสรรหาคัดเลือกกรรมการสรรหาคนหนึ่ง เป็นประธานกรรมการสรร
หา และคัดเลือกกรรมการสรรหาอีกคนหนึ่ง เป็นเลขานุการคณะกรรมการสรรหา
ในกรณีที่ไม่มีกรรมการสรรหาในตาแหน่งใด หรือมีแต่ไม่สามารถปฏิบัติหน้าที่ได้ถ้า
กรรมการสรรหาที่เหลืออยู่นั้นมีจานวนไม่น้อยกว่ากึ่งหนึ่ง ให้คณะกรรมการสรรหาประกอบด้วย
กรรมการสรรหาที่เหลืออยู่
ให้สานักงานเลขาธิการวุฒิสภาทาหน้าที่เป็นหน่วยธุรการในการดาเนินการสรรหา
และคัดเลือกกรรมการ
มาตรา ๑๕ ในการดาเนินการคัดเลือกกรรมการตามส่วนนี้ให้สานั กงานเลขาธิการ

วุฒิสภาประกาศการเปิดรับสมัครบุคคลผู้มีคุณสมบัติตามมาตรา ๖ ให้ทราบเป็นการทั่วไปผ่านทาง
วิทยุกระจายเสียง วิทยุโทรทัศน์สื่อสิ่งพิมพ์และสื่ออิเล็กทรอนิกส์อย่างน้อยสามสิบวันติดต่อกันผู้มีสิทธิ
สมัครรับคัดเลือกเป็นกรรมการจะต้องไม่เป็นผู้ที่ได้รับการเสนอชื่อจากสมาคม สถาบัน หรือองค์กร
ตามมาตรา ๑๐
Ref. code: 25595801033605KFW

362
เมื่ อพ้นกาหนดระยะเวลาตามวรรคหนึ่งแล้ว ให้คณะกรรมการสรรหาพิจารณา

คัดเลือกผู้สมัครที่มีคุณสมบัติที่จะเป็นกรรมการให้ได้จานวนสองเท่าของจานวนกรรมการตามมาตรา
๖ (๑) (๒) (๓) (๔) และ (๕)
หลักเกณฑ์และวิธีการคัดเลือกให้ เป็นไปตามที่เลขาธิการวุฒิสภากาหนด โดยให้ผู้
ได้รับคะแนนสูงสุดเรียงตามลาดับเป็นผู้ได้รับการคัดเลือก
ให้นาความในมาตรา ๑๓ วรรคสาม มาใช้บังคับกับการคัดเลือกผู้สมควรได้รับเลือก
เป็นกรรมการของคณะกรรมการสรรหาโดยอนุโลม
ผู้ที่ได้รับความเสียหายจากการคัดเลือกอาจยื่ นคาฟ้องต่อศาลปกครองได้แต่ไม่เป็น
เหตุ ใ ห้ ต้ อ งระงั บหรื อ ชะลอการดาเนิ น การใด ๆ ที่ ไ ด้ ด าเนิ น ไปแล้ ว เว้ น แต่ ศ าลปกครองจะมี ค า
พิพากษาหรือคาสั่งเป็นอย่างอื่น ทั้งนี้หากศาลปกครองมีคาพิพากษาหรือคาสั่งใด ๆ อันเป็นผลให้
บุคคลที่ได้รับการคัดเลือกขาดคุณสมบัติหรือมีลักษณะต้องห้ามหรือได้รับการคัดเลือกโดยไม่ชอบด้วย
กฎหมาย ให้ผู้ที่ได้รับการคัดเลือกนั้นพ้นจากตาแหน่งนับแต่วันที่ศาลปกครองมีคาพิพากษาหรือคาสั่ง
มาตรา ๒๐ นอกจากการพ้นจากตาแหน่งตามวาระ กรรมการพ้นจากตาแหน่งเมื่อ

(๑) ตาย
(๒) มีอายุครบเจ็ดสิบปีบริบูรณ์
(๓) ลาออก
(๔) ขาดคุณสมบัติหรือมีลักษณะต้องห้ามตามมาตรา ๗
(๕) กระทาการอันเป็นการฝ่าฝืนมาตรา ๘
(๖) วุฒิสภามีมติให้พ้นจากตาแหน่งตามมาตรา ๒๑
(๗) วุฒิสภามีมติให้ถอดถอนจากตาแหน่งตามกฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญว่าด้วย
การป้องกันและปราบปรามการทุจริต
การพ้นจากตาแหน่งกรรมการตาม (๑) (๒) หรือ (๓) ให้นาความกราบบังคมทูลเพื่อ
ทรงทราบ ถ้าเป็นการพ้นจากตาแหน่งตาม (๔) (๕) (๖) หรือ (๗) ให้นาความกราบบังคมทูลเพื่อมีพระ
บรมราชโองการให้พ้นจากตาแหน่ง พระบรมราชโองการดังกล่าวให้มีผลตั้งแต่วันที่ขาดคุณสมบัติหรือ
มีลักษณะต้องห้าม หรือวันที่ กระทาการอันเป็นการฝ่าฝืน หรือวันที่วุฒิสภามีมติให้พ้นจากตาแหน่ง
หรือวันที่ถูกถอดถอนจากตาแหน่ง แล้วแต่กรณี
เมื่อมีกรณีตามวรรคหนึ่ง ให้กรรมการเท่าที่เหลืออยู่ปฏิบัติหน้าที่ต่อไปได้และให้ถือ
ว่า กสทช. ประกอบด้วยกรรมการเท่าที่เหลืออยู่แต่ทั้งนี้จะต้องมีจานวนไม่น้อยกว่าหกคน
Ref. code: 25595801033605KFW

363
ในกรณีที่กรรมการพ้นจากตาแหน่งก่อนวาระ ให้ผู้ได้รับแต่งตั้งให้ดารงตาแหน่งแทน
อยู่ในตาแหน่งเท่ากับวาระที่เหลืออยู่ของกรรมการซึ่งตนแทน และในกรณีที่วาระที่เหลืออยู่ไม่ถึงสาม
ปี ให้ผู้นั้นมีสิทธิได้รับการแต่งตั้งอีกวาระหนึ่งได้
ในกรณีที่ประธานกรรมการหรือรองประธานกรรมการพ้นจากตาแหน่งตามวรรค
หนึ่ ง ให้ กสทช. ประชุ ม กั น เพื่ อ เลื อ กกรรมการคนหนึ่ ง เป็ น ประธานกรรมการหรื อ รองประธาน
กรรมการแล้วแจ้งให้นายกรัฐมนตรีทราบ และให้นายกรัฐมนตรีนาความขึ้นกราบบังคมทูลเพื่อทรง
พระกรุณาโปรดเกล้าฯ แต่งตั้งเป็นประธานกรรมการหรือรองประธานกรรมการ แล้วแต่กรณี
มาตรา ๒๓ การประชุม การลงมติและการปฏิบัติงานของ กสทช. ให้เป็นไปตาม

ระเบียบที่ กสทช. กาหนด
ในการประชุม ถ้ามีการพิจารณาเรื่องที่กรรมการผู้ใดมีส่วนได้เสีย กรรมการผู้นั้นไม่มี
สิทธิเข้าประชุม
ในการปฏิ บั ติ ห น้ า ที่ กสทช. อาจมอบหมายให้ ก รรมการคนหนึ่ ง หรื อ หลายคน
ปฏิบัติงานแทน กสทช. ได้แต่ กสทช. จะปฏิเสธความรับผิดเพราะเหตุที่ได้มอบหมายให้กรรมการไป
ทาแทนแล้วไม่ได้
มาตรา ๕๖ ให้มีสานักงานคณะกรรมการกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์และ
กิจการโทรคมนาคมแห่งชาติเรียกโดยย่อว่า “สานักงาน กสทช.” เป็น นิติบุคคล มีฐานะเป็นหน่วยงาน
ของรั ฐ ที่ ไ ม่ เ ป็ น ส่ ว นราชการตามกฎหมายว่ า ด้ ว ยระเบี ย บ บริ ห ารราชการแผ่ น ดิ น และไม่ เ ป็ น
รัฐวิสาหกิจตามกฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณ หรือกฎหมายอื่น และอยู่ภายใต้การกากับดูแลของ
ประธานกรรมการ
กิจการของสานักงาน กสทช. ไม่อยู่ภายใต้บั งคับแห่งกฎหมายว่าด้วยการคุ้มครอง
แรงงาน กฎหมายว่าด้วยแรงงานสัมพันธ์กฎหมายว่าด้วยการประกันสังคมและกฎหมายว่าด้วยเงิน
ทดแทน
มาตรา ๕๙ ให้สานักงาน กสทช. เปิดเผยข้อมูลเกี่ยวกับการดาเนินงานของ กสทช.
และสานักงาน กสทช. ให้ประชาชนทราบทางระบบเครือข่ายสารสนเทศ หรือวิ ธีการอื่นที่เห็นสมควร
โดยอย่างน้อยต้องเปิดเผยข้อมูล ดังต่อไปนี้
(๑) ใบอนุญาตประกอบกิจการของผู้ได้รับใบอนุญาตทุกราย พร้อมทั้งเงื่อนไขที่
กาหนด
(๒) รายได้ของสานักงาน กสทช. ตามมาตรา ๖๕ เป็นรายเดือนโดยสรุป
(๓) รายจ่ายสาหรับการดาเนินงานของกสทช. และสานักงาน กสทช. เป็นรายเดือน
โดยสรุป
Ref. code: 25595801033605KFW

364
(๔) รายละเอียดของอัตราค่าตอบแทนกรรมการ กสท. กทค. อนุกรรมการ และที่

ปรึกษา ต่าง ๆ เป็นรายบุคคล
(๕) ผลการศึกษาวิจัยและผลงานอื่น ๆ ที่ว่าจ้างให้หน่วยงานภายนอกดาเนินการ
(๖) รายการเรื่องร้องเรียน ความคืบหน้าและผลการพิ จารณาเรื่องร้องเรียนของ
ผู้บริโภคและผู้รับใบอนุญาตและจานวนเรื่องที่ยังค้างพิจารณา
(๗) รายละเอียดของผลการจัดซื้อจัดจ้างของสานักงาน กสทช. และสัญญาต่าง ๆ ที่
เกี่ยวข้อง
มาตรา ๖๒ เลขาธิการ กสทช. มีวาระการดารงตาแหน่งคราวละห้าปีนับแต่วันที่

ได้รับแต่งตั้งและอาจได้รับแต่งตัง้ อีกได้แต่จะดารงตาแหน่งติดต่อกันเกินสองวาระไม่ได้
มาตรา ๖๕ รายได้ของสานักงาน กสทช. มีดังต่อไปนี้

(๑) ค่าธรรมเนียมใบอนุญาตให้ใช้คลื่นความถี่และค่าธรรมเนียมใบอนุญาตประกอบ
กิจการตามมาตรา ๔๒ วรรคสอง และมาตรา ๔๕ วรรคสาม
(๒) รายได้หรือผลประโยชน์อันได้มาจากการดาเนินงานตามอานาจหน้าที่ของกสทช.
และสานักงาน กสทช.
(๓) รายได้จากทรัพย์สินของสานักงาน กสทช.
(๔) เงินและทรัพย์สินที่มีผู้บริจาคให้แก่สานักงาน กสทช. ตามระเบียบที่ กสทช.
กาหนดเพื่อใช้ในการดาเนินงานของสานักงาน กสทช.
(๕) เงินอุดหนุนทั่วไปที่รัฐบาลจัดสรรให้
รายได้ ของส านั กงาน กสทช. ตาม (๑) และ (๒) เมื่ อได้ หัก รายจ่ ายส าหรั บการ
ดาเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพของสานักงาน กสทช. ค่าภาระต่าง ๆ ที่จาเป็น เงินที่จัดสรรเพื่อสมทบ
กองทุนตามมาตรา ๕๒ และกองทุนพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อการศึกษาตามกฎหมายว่าด้วยการศึกษา
แห่งชาติเหลือเท่าใดให้นาส่งเป็นรายได้แผ่นดิน
ในกรณี ร ายได้ ข องส านั ก งาน กสทช. มี จ านวนไม่ พ อส าหรั บ ค่ า ใช้ จ่ า ยในการ
ดาเนินงานอย่างมีประสิทธิภาพของสานักงาน กสทช. รวมทั้งค่าภาระต่าง ๆ ที่จาเป็นและไม่สามารถ
หาเงินจากแหล่งอื่นได้รัฐพึงจัดสรรเงินงบประมาณแผ่นดินให้แก่สานักงาน กสทช. เท่าจานวนที่จาเป็น
มาตรา ๖๗ บรรดาอสั ง หาริ ม ทรั พ ย์ ที่ ส านั ก งาน กสทช. ได้ ม าโดยการซื้ อ หรื อ
แลกเปลี่ยนจากรายได้ของสานักงาน กสทช. ตามมาตรา ๖๕ (๑) (๒) หรือ (๓) หรือที่มีผู้บริจาคให้
ตาม (๔) ให้เป็นกรรมสิทธิ์ของสานักงาน กสทช.
Ref. code: 25595801033605KFW

365
อสั ง หาริ ม ทรั พ ย์ ที่ เ ป็ น ที่ ร าชพั ส ดุ ต ามกฎหมายว่ า ด้ ว ยที่ ร าชพั ส ดุ ที่ อ ยู่ ใ นความ
ครอบครองของสานักงาน กสทช. ให้สานักงาน กสทช. มีอานาจในการปกครอง ดูแลบารุงรักษา ใช้
และจัดหาผลประโยชน์ได้ตามระเบียบที่กสทช. กาหนด
ทรัพย์สินของสานักงาน กสทช. ไม่อยู่ในความรับผิดแห่งการบังคับคดี
มาตรา ๗๔ ในการดาเนินการตามอานาจหน้าที่ กสทช. ต้องดาเนินการให้สอดคล้อง

กับนโยบายที่คณะรัฐมนตรีแถลงไว้ต่อรัฐสภา
มาตรา ๗๖ ให้กสทช. จัดทารายงานผลการปฏิบัติงานประจาปีในด้านการบริหาร

คลื่นความถี่กิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์และกิจการโทรคมนาคม แล้วแต่กรณีซึ่งต้องแสดง
รายละเอียดแผนงานและผลการปฏิบัติงาน รายละเอียดเกี่ยวกับการบริหารคลื่นความถี่ การจัดสรร
คลื่นความถี่การประกอบกิจการกระจายเสียง กิจการโทรทัศน์และกิจการโทรคมนาคม แล้วแต่กรณี
และแผนการดาเนินงานในระยะต่อไปเสนอต่อคณะรัฐมนตรีและรัฐสภาภายในหนึ่งร้อ ยยี่สิบวันนับแต่
วันสิ้นปีบัญชีและเปิดเผยให้ประชาชนทราบ
Ref. code: 25595801033605KFW

366
ประวัติผู้เขียน
ชื่อ นางสาวดลหทัย จิรวิวรรธน์

วันเดือนปีเกิด 19 มิถุนายน 2534
วุฒิการศึกษา ปีการศึกษา 2556: นิติศาสตรบัณฑิต
เกียรตินิยมอันดับสอง
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
ตาแหน่ง นิติกร กฎหมายสินเชือ่
ธนาคารไทยพาณิชย์ จากัด (มหาชน)
ผลงานทางวิชาการ
ดลหทั ย จิ ร วิ ว รรธน์ , “คลองไทย : ประเด็ น ที่ ต้ อ งพิ จ ารณาและการเตรี ย มความพร้ อ มด้ า น

กฎหมาย” วิ ท ยานิ พ นธ์ นิ ติ ศ าสตรมหาบั ณ ฑิ ต (กฎหมายการค้ า ระหว่ า งประเทศ)
มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์, 2559
ประสบการณ์ทางาน พ.ศ. 2556 - 2558

อาจารย์พิเศษ วิชานิติศาสตร์
โรงเรียนบดินทรเดชา (สิงห์ สิงหเสนี) 4
พ.ศ. 2560
นิติกร กฎหมายสินเชื่อ
ธนาคารไทยพาณิชย์ จากัด (มหาชน)
Ref. code: 25595801033605KFW

ไทม์ไลน์แนวคิดการต่อสู้คอหักกระ พ.ศ.2220-2558

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ไทม์ไลน์แนวคิดการต่อสู้คอหักกระ พ.ศ.2220-2558

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

คลองไทย : ประเด็นที่ต้องพิจารณา และ

นางสาว ดลหทัย จิรวิวรรธน์

Ref. code: 25595801033605KFW

นางสาว ดลหทัย จิรวิวรรธน์

Ref. code: 25595801033605KFW

MISS DONHATAI JIRAWIWAT

A THESIS SUBMITTED IN PARTIAL FULFILLMENT OF THE REQUIREMENTS

Ref. code: 25595801033605KFW

หัวข้อวิทยานิพนธ์ คลองไทย : ประเด็นที่ต้องพิจารณา

Ref. code: 25595801033605KFW

ประกอบด้วย คลองสุเอซ แห่งสาธารณรัฐอาหรับอียิปต์ คลองปานามา แห่งสาธารณรัฐปานามา และ

คาสาคัญ: คลองไทย, คอคอดกระ, คลองกระ, คลองคอคอดกระ

Ref. code: 25595801033605KFW

Thesis Title THAI CANAL : CONSIDERATIONS AND

Ref. code: 25595801033605KFW

Ref. code: 25595801033605KFW

Ref. code: 25595801033605KFW

ผู้เชี่ยวชาญด้านกฎหมายระหว่างประเทศ และคุณสมพรผู้ช่วยอาจารย์ ซึ่งให้ความกรุณาช่วยเหลือแก่

Ref. code: 25595801033605KFW

ข้าพเจ้าขอบใจเพื่ อน ๆ ทั้ง ในสาขากฎหมายการค้ าระหว่า งประเทศ และเพื่ อน ๆ

Ref. code: 25595801033605KFW

2.1 ประวัติศาสตร์ และรูปแบบของแนวคิดในการขุดคลอง เพื่อการขนส่งทางทะเล 10

Ref. code: 25595801033605KFW

2.1.1 คลองสุเอซ ประเทศอียิปต์ 10

3.1 การศึกษาโครงการ โดย TAMS และ RRNA ในปี พ.ศ. 2515 47

Ref. code: 25595801033605KFW

3.1.1 สถานการณ์และแนวคิดในช่วงระยะเวลาดังกล่าว (พ.ศ. 2515) 47

Ref. code: 25595801033605KFW

Ref. code: 25595801033605KFW

3.5.1 ส่วนที่ 1 : ส่วนการศึกษาด้านกายภาพ 71

Ref. code: 25595801033605KFW

3.7.2.1 การสัมมนาทางวิชาการ “โครงการขุดคลองกระ ฝันหรือเป็นจริง” 80

Ref. code: 25595801033605KFW

4.3.1 ปัญหาด้านความมั่นคงของชาติ 104

Ref. code: 25595801033605KFW

4.6.1 การจัดให้มีกฎการเดินเรือ (Rules of Navigation) และ 151

บทที่ 5 การศึกษาเพื่อเตรียมความพร้อมด้านกฎหมายสาหรับโครงการคลองไทย 153

5.1 ข้อสังเกตด้านกฎหมายสาหรับการลงทุนโครงการคลองไทย 153

Ref. code: 25595801033605KFW

5.2.2.2 กฎการเดินเรือของคลองปานามา 175

บทที่ 6 บทสรุปและข้อเสนอแนะ 177

6.1 บทสรุป 177

ภาคผนวก ก. บทสัมภาษณ์ ศ.พิเศษ ดร.วิสูตร ตุวยานนท์ 270

Ref. code: 25595801033605KFW

ภาคผนวก ซ. กฎหมายประกอบรัฐธรรมนูญเรื่ององค์กรผู้มีอานาจรับผิดชอบ 307

ประวัตผิ ู้เขียน 366

Ref. code: 25595801033605KFW

Ref. code: 25595801033605KFW

Ref. code: 25595801033605KFW

3 วิมลวรรณ จินตราพันธ์, “โครงการขุดคอคอดกระ,” จุลสารเฉพาะกรณี, เล่มที่ 13,

(กรุงเทพฯ : ศูนย์บริการเอกสารและค้นคว้า สานักงานเลขาธิการรัฐสภา, 2526) น.1.

ทาไมรัชกาลที่ ๕ ทรงยอมให้ฝรั่งเศสสารวจเมืองไทย,” ใน สามเมกกะโปรเจคของไทยที่มีมาตั้งแต่

Ref. code: 25595801033605KFW

รัชกาลที่ 5 วิศวกรจากประเทศฝรั่งเศสได้เข้ามาทาการสารวจ และจัดทาแผนที่โครงการ แต่ท้ายที่สุด

สมัยรัชกาลที่ ๕ โครงการรถไฟไทยไปจีน โครงการขุดคอคอดกระ โครงการสร้างแผนที่เมืองไทยฉบับ

6 โปรดดู พระบาทสมเด็จพระจุ ลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว ถึง ท่า นกรมท่า , สยาม, วั น

หนังสือศิลปวัฒนธรรม, (กรุงเทพฯ : สานักพิมพ์เจ้าพระยา, 2555) ปีที่ 33 ฉบับที่ 7, หน้า 87-107.

สานักพิมพ์นายสุข จากัด, 2541), น.15.

คอด-กระ, (กรุงเทพฯ : บริษัท ครีเอทีฟ พับลิชชิ่ง จากัด, 2536), น.11 - 13.

Ref. code: 25595801033605KFW

พลเอกเปรม ติณสูลานนท์ 12 รัฐบาลพลเอกชาติชาย ชุณหะวัณ 13 รัฐบาลพลเอกชวลิต ยงใจยุทธ 14

12 สุเมธ พรมพันห่าว, พลิกวิกฤตให้เป็นโอกาส แก้ปัญหาชาติด้วยคลองกระ,

วุฒิสภา พุทธศักราช 2548, ผลการศึกษาโครงการขุดคลองไทย, (กรุงเทพฯ : สานักงานเลขาธิการ

16 สานักการประชุม สานักงานเลขาธิการสภาผู้แทนราษฎร, สรุปผลการดาเนินงาน