UNIVERZITET PRIVREDNA AKADEMIJA

JAVNI GRADSKI PREVOZ PUTNIKA

SEMINARSKI RAD

Tema: Projektovanje prevoznih kapaciteta u prevozu putnika - određivanje

potrebnog broj vozila

Profesor: dr Miloš Arsić dipl. inž. Student: Ilić Ivan SA 446/19

Novi Sad, DECEMBAR, 2022

SADRŽAJ

UVOD............................................................................................................................................................
1. PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE......................................................................................................
2. KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREEVOZNE SPOSOBNOSTI LINIJE I KOEFICIJENTA
ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU.........................................................................................................
3. UTVRĐIVANJE POTREBNOG BROJA VOZILA NA RADU..............................................................
4. ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU.........................................................
5. DEFINISANJE I MODELIRANJE REDOVA VOŽNJE.......................................................................
6. MATEMATIČKI MODEL REDA VOŽNJE..........................................................................................
7. ZAKLJUČAK..........................................................................................................................................
LITERATURA.........................................................................................................................................
POPIS SLIKA I TABELA........................................................................................................................

2
UVOD

Javni prevoz je zastupljen u različitim granama, da li je to transport vodenim, železničkim ili

drumskim putem nebitno je jer klasifikacija ne igra toliko bitnu ulogu iz razloga što se svi načini
napretkom tehnologije primenjiju gotovo identično i ravnomerno.
Stajališta predstavljaju obeležena mesta na liniji na kojima se vozila JGPP-a zaustavljaju i koja
su prilagođena i organizovana za ulazak i izlazak putnika. Iz ovoga se vidi da stajališta u
saobraćajnom i tehnološkom smislu treba da obezbede.
Radijalne linije povezuju centar sa perifernim delovima grada, a to su istovremeno pravci
najintenzivnijeg strujanja putnika. Dijametralne linije povezuju dva periferna dela grada i
prolaze kroz centar grada, dok tangencijalne linije povezuju isto tako dva periferna dela grada,
ali ne prolaze kroz centar već ga samo tangiraju.

U PRVOJ TAČKI RADA GOVORI SE o uvodnom delu seminarskog rad

U DRUGOJ TAČKI GOVORI SE o strategiji definisanja prevoznih sposobnosti lija
U TREČOJ TAČKI RADA GOVORI SE o koeficijentu iskorišćivanja prevozno sposobnosti
linija i koefecienat iskoriščenja mesta u vozilu,utvrđivanju potrbnog broja vozila na
radu,određivanje optimalnog broja vozila na radu,definisanje i modeliranje reda vožnje.
CILJ seminarskog rada je objašnjenje i definisanje utvrđivanje prevoznih kapaciteta u linijskom
gradskom prevozu putnika

3
1. PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE

Protok vozila na liniji ili frekvencija vozila definiše se brojem vozila koja prođu kroz jednu tačku
linije u istom smeru u jedinici vremena. Prema tome, protok vozila ili učestanost na liniji dobija
se odnosom između broja vozila na radu N i vremenu u kome se ovaj broj vozila posmatra, tj.
Vremena obrta T0 kao što je to dato relacijom (2.7). Međutim, ovako definisan protok vozila iz
koga se vidi samo učestalost vozila na liniji, nije dovoljan sa gledišta ocene efikasnosti prevoza.
Zbog toga je potrebno uzeti u obzir i broj mesta u vozilu. [1] Polazeći od toga može da se
transformiše protok vozila u protok mesta koja se nude putnicima Q kao proizvod učestalosti f i
broja mesta jednog vozila m:

Q=f⋅m
gde je:
f - Proizvod učestalosti [mesta/čas]
m − ukupan broj mesta u vozilu

Ako vozila koja rade na liniji imaju različit broj mesta, onda važi:

Q = f1 ⋅ m1 + f2 ⋅ m2 + ... + fn ⋅ mn = ∑ fi ⋅ mi (1)
i =1

Broj mesta u kretanju koja mogu da se koriste u jednoj tački linije u jedinici vremena definiše se
kao “prevoznu sposobnost linije”.

Relacija (2.12) je osnovna i direktnu zavisnost između prevozne sposobnosti linije s jedne strane
i brzine obrta, broja vozila i broja mesta na liniji određene dužine s druge strane. Ona
omogućava direktnu procenu uticaja smanjenja ili povećanja V0 na Q i potrebu odgovarajućeg
povećanja ili
smanjenja broja vozila ili kapaciteta vozila, da bi se zadržala ista veličina prevozne sposobnosti
linije. [1]

Ovako definisana “prevoznu sposobnost linije” predstavlja odgovarajući prevozni nivo

protoka mesta, a koji je proizvod potrebne učestanosti vozila i broja mesta u vozilu. Prevozna
moć linije Qmax predstavlja proizvodu maksimalne učestanosti i najvećeg kapaciteta određene
vrste ili tipa vozila. [1]

Q =f ⋅m = 60 ⋅ m
max max max max (1)

U literaturi je data prevozna moć vrste prevoznih sredstava odnosno podistema javnog prevoza.
U narednoj tabeli date su vrednosti prevozne moći linije po podsistemima:

U tabeli br.1 prikazane su Vrednosti prevozne moći linija po podsistemima

4
 Tabela 1. Vrednosti prevozne moći linije po podsistemima [2]

− standardni autobus i trolejbus - Qmax = 60 ⋅ 100 = 6000

(mesta/čas)
− zglobni autobus i trolejbus - Qmax = 60 ⋅ 160 = 9600
(mesta/čas)
− četveroosovni tramvaj - Qmax = 60 ⋅ 130 = 7800
(mesta/čas)
− četveroosovni zglobni tramvaj - Qmax = 60 ⋅ 200 = 12000
(mesta/čas)
− osmoosovni zglobni tramvaj - Qmax = 60 ⋅ 230 = 13800
(mesta/čas)
− tramvajski voz (dva zglobna - Qmax = 60 ⋅ 400 = 24000
tramvaja sa multipliciranom (mesta/čas)
komandom)
− metro - Qmax = 60 ⋅ 1200 = 36000
(mesta/čas)

Ovako definisana prevozna moć, koja predstavlja gornju granicu prevozne sposobnosti linije,
odnosila bi se na jednu liniju sa nezavisnom trasom, a kako u JGPP - u imamo po pravilu
preklapanje više linija iste vrste prevoza na određenim deonicama, posebno u centru grada, to bi
se ovako definisana prevozna moć odnosila na zajedničke deonice više linija iste vrste prevoza,
pa bi ovakve deonice uslovljavale prevoznu sposobnost pojedinih perifernih krakova linija. [1]

Naravno, da se ovako definisana prevozna moć ne odnosi na kratke zajedničke deonice na

kojima nema stajališta. Često se u literaturi upotrebljava “kapacitet linije” koji se vezuje za
pojam prevozne sposobnosti linije, što po našem mišljenju nije ispravno jer termin “kapacitet
linije” više odgovara prevoznoj moći linije, kako je gore definisana. [1]

Za pojedine vrste prevoznih sredstava, prevozna moć linije bila bi sledeća:

● Standardni autobus i trolejbus -Qmtx = 60∙100= 6000 (mesta/č)
● Zglobni autobus i trolejbus -Qmax = 60∙160 =9600 (mesta/č)
● Četvoroosovni tramvaj Qmax = 60∙130 = 7800 (mesta/č)
● Četvoroosovni zglobni tramvaj Q max⁡〖=60∙180=10800〗 (mesta/č)
● Osmoosovni zglobni tramvaj Qmax=60∙230=13000
● Tramvajski voz (dva zglobna tramvaja sa multipliciranom komandom) Qmax=60∙430=25800
(mesta/č)
● Metro Xmax = 30∙1200=36000 (mesta/č) [1]

5
2. KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREEVOZNE SPOSOBNOSTI LINIJE I
KOEFICIJENTA ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU

Protok putnika na liniji predstavlja prevozne potrebe linija, dok prevozna sposobnost linije
izražena protokom mesta, predstavlja prevozne mogućnosti linije. [1]
Protok putnika možemo definisati i kao zauzeta mesta u vozilu, pa zbog toga možemo da ga
izrazimo u istim dimenzijama kao i prevozna sposobnost linije. [1]
Na slici 1. prikazan je dijagram sosobnosti linije I dijagram protoka putnika. [1]

Slika 1. Dijagram sposobnosti linije i dijagram protoka putnika [1]

Koeficijent iskorišćenja prevozne sposobnosti linije odnos između ukupno ostvarenog

transportnog rada izraženog brojem putnika-kilometara i ukupno uloženog rada izraženog
ponuđenim brojem mesta-kilometara, pa se prema sl. 1 može napisati:

q 1∙ I 1+q 2 I 2+ … qiIi
Ki= Q∙L =_ (2)

Iz formule i iz dijagrama na slici 1, jasno je da koeficijent iskorišćenja sposobnosti linije daje

prosečno iskorišćenje mesta duž linije.
Stvarno iskorišćenje mesta duž linije je prepoznatljivo od relacije do relacije, a najveći je na
karakterističnim međustatičnom rastojanju, gde se javlja maksimalni protok putnika φmax. [1]
Zbog toga koeficijent k1 može da pruži samo neku opštu ocenu u iskorišćenju prevozne
sposobnosti linije sa gledišta karaktera i raspodele protoka, ali ne i ocenu o efikasnosti
iskorišćenja kapaciteta. [1]

6
Za razliku od raspodele protoka koja se može smatrati tipičnom možemo teorijski da imamo dva
ekstremna slučaja raspodele značaja za ocenu vrednosti ki, a koji su predstavljeni na slici 2.
Prvi je slučaj dat pod a), kada imamo potpuno ravnomeran protok duž cele linije. Možemo da
pretpostavimo da je Q = qpr, pa bi polazeći od dormule koeficijent iskokrišćenja bio:
q pr qpr
ki = = = 1....................................................... (3)
Q qpr

U drugom slučaju pod b), koji bi trebalo da odgovara najmanjoj vrednosti je toliko izražen da se
celokupan prevoz obavlja samo na relaciji lk između stranice k i k+1. Pošto je ostvaren rad u
ovom slučaju isti kao i pod a), a možemo da pretpostavimo da je Q= qmax, to je
Qmax=lt=qp∙L (4)
Na slici 2 prikazan je dijagram ekstremnih slućajeva raspodela protoka duž linije odgovarajućeg
prevoza sposobnosti linije [2]

Slika 2. Dijagram ekstremnih slučajeva raspodele protoka duž linije odgovarajuće prevozne sposobnosti
linije [1]

7
Koeficijent iskorišćenja prevozne sposobnosti bio bi prema formuli.
qpr qpr
Kt= = ............................................(4)
Q qmax
Ovaj odnos izražavao bi teorijski najmanju vrednost koeficijenta iskorišćenja mesta.
Pošto odnos dat formulom predstavlja u stvari recipročnu vrednost koeficijenta neravnomernosti
protoka na liniji np, zamenom se dobija:
1
Ki= ..................................................(4)
np
Iz ovog razmatranja očigledno proizilazi da je k1 manji što je veća neravnonernost protoka,
odnosno što je qmax izraženije, a da njegova najveća teorijska vrednost jednaka 1 kod potpuno
ravnomernog protoka. [2]
Polazeći od toga da maksimalni protok putnika predstavlja merodavnu vrednost za određivanje
prevoznih kapaciteta, može se pretpostaviti, imajući u vidu formula za izračunavanje prevozne
sposobnosti linije, da o idealnom slučaju, prevozne potrebe i prevozne mogućnosti teba da budu
jednake, odnosno da nam je protok mesta jednak merodavnom protoku putnika, pa je
Q=qmax
Međutim, pošto je teško obezbediti potpuno ravnomeran protok vozila, odnosno mesta, zbog
raznih poremećaja u uslovima kretanja, a kako s druge strane postoje i slučajne oscilacije kod
qmax, to bi zbog ovih razloga trebalo da bude uvek: [2]
Q¿qmax

8
3. UTVRĐIVANJE POTREBNOG BROJA VOZILA NA RADU

¿
Nr = qmax ∙ ¿ 60 ∙ m∙ kik (vozila) .......................................(5)

Ovo je opšta formula za izračunavanje potrebnog broja vozila na radu na jednoj liniji na kojo se
javljaju merodavne vrednosti maksimalnog protoka putnika qmax. [2]
Polazeći od ranije utvrđene formule kojom se definiše koeficijent izmene putnika, kao odnos
ukupnog broja putnika i minimalnog protoka. [2]
¿
Nr = Pu∙ ¿ 60∙ m ∙kik ∙ nm (vozila) ................................. (5)

Polazeći od formule navedene iznad, a imajući u vidu da smo u prethodnim poglavljima

definisati način određivanja merodavne vrednosti protoka qmax, kao i da nam koeficijent Kik
izražava željeni nivo komfora koji unapred dajemo.
qmax ∙i
m= ...........................................(6)
60 ∙kik
Ova formula za broj mesta u vozilu može nam poslužiti na izbor kapaciteta vozila na liniji na
kojoj je merodavni protok qmax i željeni interval kretanja vozila i.
Na slici 3 prikazan je monogram zavisnosti broja mesta u vozilu od intervala za različite
vrednosti [2]

Slika 3. Monogram zavisnosti broja mesta u vozilu od interval za različite vrednosti qmax [2]

9
 4. ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU

Jasno je da interes preduzeća da organizuje prevoz putnika na liniji uz što niže troškove, ali to
nije i interes putnika, pa prema tome formula ne daje optimalan broj vozila na radu.
Da bi se došlo do formule optimalnog broja vozila na radu, mora se, pored niskih troškova
kojima je izražen interes preduzeća, poći i od nekog faktora kojim je izražen interes putnika.
Na osnovu formule. sledi odnos:
q max V 0 ∙ N ∙ m
Q= = (6)
k ik 2L

Iz ovoga dobijamo formulu za broj vozila na radu:

q max ∙ 2 L
Nr= (6)
m∙V 0 ∙ k ik

Kada se zna da je:

2 L ∙ 60
T o= (6)
Vo

Iz ovoga sledi:
q max ∙ T o
Nr= (6)
60∙ m∙ k ik

Kada se opšta formula potebnog broja vozila na radu na liniji izrazi u funkciji ukupnog broja
putnika, koji se prevoze u toku jednog časa u jednom smeru:
Pu ∙ T o
▪ Nr= [vozila] (6)
60∙ m∙ k ik ∙η
sm

Postoji niz faktora kojima se meri kvalitet javnog masovnog prevoza sa stanovništva putnika,
kao što su:
− brzina,
− sigurnost,
− udobnost,
− tačnost,
− ravnomernost,
− učestanost i dr..
Svi ovi faktori nisu istog ranga, odnosno putnici im ne pridaju isti značaj, ali se smatra da je
jedan od najznačajnijih, faktor učestanosti kojim se obezbeđuje podnošljivo vreme čekanja
putnika na stanicama.

10
Sigurnost putnika predstavlja faktor koji je od istog interesa za preduzeće kao i za putnike, koji
se podrazumeva i koji je preduslov za organizaciju prevoza putnika, ali koji ne može da se
posmatra kroz troškove, pošto jedan određeni nivo sigurnosti mora da se obezbediti bez obzira
na visinu troškova. Zbog takvog tretmana ovaj faktor ne može da se rangira u odnosu na druge
faktore. [3]
Udobnost sa gledališta putnika, znači lak pristup u vozilu, laku cirkulaciju kroz vozilo, udobno i
povoljno raspoređena sedišta, osvetljenje vozila i vidljivost iz vozila, odgovarajuće
provetraavanje i grejanje, postepen polazak i polazak i pristajanje vozila i dr.. [3]
Najveći broj ovih elemenata je vezan za tehničku obradu karoserije i kod savremenih vozila
postoji određen nivo udobnosti, koji se ispunjava kroz tehničke uslove sa malim nijansama iznad
i ispod tog nivoa. [3]
Vreme čekanja na stanicama predstavlja gubitak vremena za putnike i može se izraziti kroz
određene troškove.
Čekanje putnika na stanicama je vezano za interval sleđenja vozila. Ako pretpostavimo da
putnici ravnomerno pristižu na stanicu, onda bi prosečno vreme čekanja po jednom putniku
iznosilo 0,5 i. Međutim, priznanje putnika je manje a pred dolazak narednog vozila veće, tako da
se pristizanje putnika na stanice kreće po eksponecijalnom zakonu.
U svakom slučaju možemo da konstatujemo da je prosečno čekanje po jednom putniku:
¿
Tč = k ∙ Nr (min/put) (7)

Prosečno čekanje po jednom putniku se može izraziti:

min
t č =k ∙ i[ ] (7)
p ut
Gde je k < 0,5 koeficijent čekanja.
Interval i je dat kao odnost trajanja obrta T o i broja vozila N r sledi:
T o min
t č =k ∙ [ ] (7)
N r put

Ukupno čekanje svih putnika koji se u jedinici vremena prevezu bilo bi:
T o min
t č =P ∙ k ∙ [ ] (7)
N r put

Zamenom K g=365 ∙ k d ∙ N r, gde je k d- prosečna dnevna kilometraža po 1 vozilu, a N r - broj vozila

N
na radu i N i= r , gde je α - koeficijent iskorišćenja voznog parka, dobijamo:
α
D∙T4
T e =A ∙ L ∙t 1 +B ∙ L∙ t 2+C ∙t 3 + N r [ +365 ∙ k d (a+ b+c +d )] (8)
α
Uvode se dve konstante (e i g)

11
 A ∙ L ∙t 1 +B ∙ L∙ t 2+C ∙t 3
e= (8)
h
gde je e- konstatni troškovi po času rada linije i
D∙ T A
+ 365∙ k d (a+ b+c +d )
α (8)
g=
h
gde je g isto tako konstanta.
Na osnovu prethodnih izraza može se napisati opšti oblik jednačine troškova eksploatacije u
funkciji broja vozila na radu N r :
T e =e+ g ∙ N r (8)

Na osnovu svega prikazanog u prethodnim izrazima ukupne troškove možemo izraziti na sledeći
način:
T u=T p+ T e (8)
P∙k ∙d∙To din
T u= +e + g ∙ N r[ ] (8)
Nr h

Broj vozila na radu No predstavlja onaj broj vozila koji otpimalno zadovoljava oba kriterijuma.
Diferenciranjem Tu po Nr i izjednačavanjem dobićemo broj vozila na radu pri kome se javljaju
najniži troškovi:
Na slici 4 prikazan je dijagram troškova čekanja putnika,troškovi eksplotacije I ukupnih
troškova u funkciji vozila na radu
¿
To = P ∙ k ∙ d ∙¿ Nr + e + g∙ Nr (8)

12
 Slika 4. Dijagram troškova čekanja putnika, troškovi eksploatacije i ukupnih troškova u funkciji vozila
na radu [3]

Da bismo povećali elastičnost primene formule postavljamo zahtev da se posmatra deo krive
troškova oko tačke M na kome se za određeno povećanje ili smanjenje broja vozila na radu, u
odnosu na broj Nro, ukupni troškovi malo pevećavaju.
Na taj način bi se omogućilo da broj vozila dobijen preko formule koji ne mora da bude ceo broj,
zaokružen na ceo broj, a isto tako bi se omogućilo izvesno operativno prilagođavanje broja
vozila na liniji mogućnostima preduzeća.
Očigledno je (dijagram na sl 5) da bismo za isto povećanje ili smanjenje broja vozila u odnosu na
veličinu Nr, imali različit priraštaj ukupnih troškova, pošto tempo priraštaja troškova desno i
levo od tačke M nije isti.
Na slici 5 prikazana je priraštaj ukupnih troškova u funkciji promena broja vozila na radu

Slika 5. Priraštaj ukupnih troškova u funkciji promene broja vozila na radu [3]

Na datoj slici na kojoj vidimo krivu ukupnih troškova T u na kojoj postoji tačka M u kojoj se
određen broj vozila na radu N r javljaju najmanji troškovi T umin.

Broj vozila na radu N ro , predstavlja onaj broj vozila koji optimalno zadovoljava oba kriterijuma.

13
Diferenciranjem T upo N r i izjednačavnjem sa nulom dobićemo broj vozila na radu pri kome se
javljaju najniži troškovi. [4]
P∙k ∙d∙To
T u= +e + g ∙ N r (9)
Nr
d T u −P ∙ k ∙ d ∙ T o
= 2
+g (9)
dNr Nr

d T u P ∙ k ∙ d ∙ T o −g∙ N r 2
− =0 (9)
dNr Nr2
2
g ∙ N r =P ∙ k ∙ d ∙T o (9)
P∙k ∙d∙To
N r =± √ (9)
g

Ovde se na razmatranje uzima samo pozitivna vrednost korijena jednačine jer za negativne
vrednosti funkcija nije definisana.
Uslov da dobijena jednačina predstavlja minimum je:
}} over {d {N} rsub {r}} > ¿
d Tu ¿ (10)
2
d T u −P ∙ k ∙ d ∙ T o+ g ∙ N r
= 2 (10)
d Nr Nr

d2T u 2 g ∙ N r 2+ P ∙ k ∙ d ∙ T o −g ∙ N r 2
= (10)
d N r2 N r2
2
d Tu P ∙ k ∙ d ∙T o
2
= 2
>0 (10)
d Nr Nr

Veličine u imeniocu ne mogu biti negativne jer su kvadratne veličine, a veličine u brojiocu
uzimamo da su veće od nule, odnosno pozitivne:
P>0
d >0
k>0
T o >0

Broj vozila na radu dat jednačinom se definiše kao kao optimalan broj vozila na radu N ro iz
razloga što obezbeđuje balans između prihvatljivog vremena čekanja i minimalnih troškova
eksploatacije.
Minimalni ukupni troškovi dobiće se zamenom u jednačini troškova veličine N ro :
P ∙ k ∙ d ∙T o
N ro =√ (11)
g

14
 P ∙ k ∙d ∙T o P ∙k ∙ d ∙T o
T umin= + e+ g √
P ∙ k ∙ d ∙T o g (11)
√
g
T umin=e+2 ∙ √ g ∙ P ∙ k ∙d ∙T o (11)

Prema prethodnim formulama možemo zaključiti da su koordinate optimalne tačke M krive

troškova:

M[
√ P ∙k ∙ d ∙T o
g
;e +2 ∙ √ g ∙ P ∙ k ∙ d ∙T o ] (11)

Ova tačka M daje optimalan broj vozila na radu pri kome se javljaju najniži ukupni troškovi.
Na slici 6 prikazan je prireštaj ukupnih troškova u funkciji promena broja vozila na radu.

Slika 6. Priraštaj ukupnih troškova u funkciji promene broja vozila na radu [2]
¿
Iz prethodne slike nastoji se utvrditi za koji broj vozila ∆ N r , može da se smanji veličina N ro ,
odnosno za koji broj vozila ∆ N 'r može da se poveća, a da priraštaj troškova ∆ T u bude isti.

Stoga se polazi od uslova da je:

'  ¿
∆ T u=∆ T u (12)

Kada izjednačimo levu i desnu stranu dobijamo:

P∙ k ∙ d ∙ T o
∆ Nr= (12)
g¿¿

15
Odnos dobijen jednačinom definiše područje elastičnosti optimalnog broja vozila na radu u
kome postoji isti priraštaj troškova.
Koliko će ovo područje elastičnosti biti široko zavisi od mogućnosti i procene saobraćajnog
preduzeća ali je iz praktičnih razloga bolje da bude nešto šire. [2]

5. DEFINISANJE I MODELIRANJE REDOVA VOŽNJE

Redom vožnje se propisuje režim rada vozila na liniji u toku dana, pošto protok putnika izražava
prevozne potrebe linije u prostoru i vremenu u toku dana.
Red vožnje treba da predoči sliku kretanja vozila na liniji u vremenu i prostoru, pri čemu je
osnovni cilj da se redom vožnje zadovolje merodavni prevozni zahtevi putnika uz prihvatljivo
vreme čekanja na stanicama i optimalni troškovi eksploatacije.
Redom vožnje se usklađuju prevozni kapaciteti i prevozni zahtevi u vremenu i na liniji.
Imajući u vidu da se merodavni prevozni zahtevi pojavljuju na određenim najjače opterećenim
deonicama linije, prilikom usklađivanja treba voditi računa da se polazak vozila sa terminusa
obezbedi tako da stizanje vozila na karakterističnu stanicu bude u redom vožnje utvrđenom
vremenu.
Red vožnje može grafički da se predstavi sa dve paralelne vremenske brojne ose, na koje se
nanose vremena polaska vozila sa jednog, odnosno drugog terminusa, a koje se pojavljuju u
određenim intervalima vremena. [4]
Na slici 6 prikazana je grafička predstava reda vožnje.

16
 Slika 7. Grafička predstava reda vožnje [4]

Ako prvi polazak vozila sa terminusa A označimo kao t A I a poslednji polazak sa t An, onda je
radno vreme linije :

T r=( t n +T AB ) −t I
A A
(13)

Period rada linije se deli na određeni broj karakterističnih perioda vremena (vremenskih zona),
zbog toga što merodavne vrednosti protoka putnika nisu iste u svakom času, te se ne mogu pratiti
promenama prevoznih kapaciteta
U našim gradovima se radno vreme linije deli na šest vremenskih zona, jer je popodnevna
aktivnost posle popodnevnog vršnog opterećenja znatno izražena.
Uprkos postojanju velikih razlika u vrednostima protoka putnika u toku jednog perioda, kao
merodavna vrednost uzima se maksimalna vrednost protoka putnika u tom periodu.
U slučaju tipičnom za naše uslove, prvi period vremena je od početka radnog vremena linije t I
do početka jutarnjeg vršnog opterećenja t II .

Drugi period je vreme jutarnjeg vršnog opterećenja od t II do t III , kada je angažovan maksimalan
broj vozila za rad na liniji.

17
Treći period vremena od t III do t Ⅳje period između jutarnjeg i popdnevnog vršnog opterećenja u
kome se pojavljuju približno iste vrendosti maksimalnog protoka putnika
Četvrti period vremena od t Ⅳ do t Ⅴ je period trajanja popodnevnog vršnog opterećenja, koje
obično ima nešto niže vrednosti gmax i koje je vremenski razvučenije u odnosu na period
jutarnjeg vršnog opterećenja.
Peti period vremena od t Ⅴ do t Ⅵ je period popodnevne i večernje aktivnosti, koji se završava
između 20 i 21 časova.
Šesti period vremena od t Ⅵdo t n uzima se kao jedan, iako može da postoji prilična razlika u
vrednostima maksimalnog protoka, ali se u njemu pojavljuje najizrazitije već pomenuta potreba
zadržavanja jednog podnošljivog intervala i u periodima vremena kada je protok putnika mali.
Na slici 8 prikazan je dijagram meradovnih vrednosti protoka putnika I reda vožnje
karakterističnim eriodima vremena u toku dana. [3]

Slika 8. Dijagram merodavnih vrednosti protoka putnika i reda vožnje u karakterističnim periodima
vremena u toku dana [3]

18
6. MATEMATIČKI MODEL REDA VOŽNJE

Redom vožnje treba da se, u određenim periodima vremena, obezbedi takva učestalost vozila na
liniji koja će pod određenim kriterijumima zadovoljiti prevozne zahteve. [3]
Vozila treba da polaze sa terminusa u određenim vremenskim intervalima koji su funkcija
prevoznih zahteva i drugih parametara koji su dati kao ulazne veličine.[3]
U jednom karakterističnom periodu vremena (vremenskoj zoni), trajanje intervala treba da je isto
pa bismo, na primer, za prvi period vremena imali:
n1
i 11+i 12+ i13 +…+ in 1=∑ ❑i 1 j (14)
j=1

Suma svih intervala u Ⅰ periodu treba da bude jednaka dužini ovog perioda, pa ako su t Ⅰi t ⅠⅠ
granice ovog perioda onda je:
n1

∑ ❑i1 j =tⅠⅠ−t Ⅰ (14)

J =1

Za celi period rada linije, ukupna suma svih intervala treba da bude jednaka radnom vremenu
linije:
n1 n2 n3 nk

∑ ❑i1 j +∑ ❑i2 j +∑ ❑i3 j + …+∑ ❑ikj=T R (14)

J =1 J =1 J=1 J=1

Ako se broj karakterističnih perioda označi kao k i izrazi T R prema formuli dobija se opšti model
reda vožnje:
k nk
t 1+ ∑ ❑ ∑ ❑i rj =t n−T AB (14)
r=1 j=1

19
7. ZAKLJUČAK

Danas se skoro svi stručnjaci u oblasti saobraćaja i transporta slažu u tome, da jedino rešenje
kojim mogu da se ublaže i prevaziđu saobraćajni problemi u gradovima, jeste radikalno
reformisanje i modernizacija javnog gradskog prevoza putnika (JGPP).
Kvalitet JGPP treba podići na nivo koji odgovara potrebama savremenog građanina i na taj način
omogućiti da postane privlačan i za deo građana koji poseduju automobil. U većini evropskih
zemalja JGPP je shvaćen kao društveni interes i njegov značaj se ogleda u povećanju
bezbednosti saobraćaja, poboljšanju funkcionisanja gradskih struktura i unapređenju zaštite
životne sredine.
Pod transportom se podrazumeva skup aktivnosti koje se preduzimaju u cilju realizacije
premeštanja, tj. prevoza putnika i robe, uz pomoć transportnih sredstava radi promene mesta i
ostvarenja određenog transportnog rada.
Transportni sistem je podsistem privrednog sistema, koji je pak deo velikog društvenog sistema
svake zemlje. Između stepena razvijenosti proizvodnje i saobraćaja jedne zemlje postoji uska
povezanost.

20
LITERATURA

[1] Pitka, P.: ,,OPTIMIZACIJA LINIJSKIH SISTEMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA

PUTNIKA." Универзитет у Новом Саду (2016).
[2] Kežić, S, and Milan Simeunović: ,,KARAKTERISTIKE ŠINSKOG SISTEMA JAVNOG
GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA." Zbornik radova Fakulteta tehničkih nauka u Novom
Sadu 35.04 (2020): 677-680
[3] Mirkanović, M.: ,,UPOREDNA ANALIZA SISTEMA JAVNOG MASOVNOG PREVOZA
PUTNIKA U ZRENJANINU I ŠAPCU." Zbornik radova Fakulteta tehničkih nauka u Novom
Sadu 34.04 (2019): 665-668.
[4] Sirovljević, J, and Pitka, p.: ,,UPOREDNA ANALIZA TRANSPORTNIH ZAHTEVA I
TRANSPORTNE PONUDE U SISTEMU JAVNOG PREVOZA U NOVOM SADU ZA
PERIOD 2010/2017 GODINE." Zbornik radova Fakulteta tehničkih nauka u Novom Sadu 34.12
(2019): 2145-2148.

21
POPIS SLIKA I TABELA

Tabela 1. Vrednosti prevozne moći linije po podsistemima....................................................str(5)

Slika 1. Dijagram sposobnosti linije i dijagram protoka putnika ..........................................str(6)
Slika 2. Dijagram ekstremnih slučajeva raspodele protoka duž linije odgovarajuće prevozne
sposobnosti linije .....................................................................................................................str(7)
Slika 3. Monogram zavisnosti broja mesta u vozilu od interval za različite vrednosti qmax..str(9)
Slika 4. Dijagram troškova čekanja putnika, troškovi eksploatacije i ukupnih troškova u funkciji
vozila na radu .........................................................................................................................str(12)
Slika 5. Priraštaj ukupnih troškova u funkciji promene broja vozila na radu.......................str(13)
Slika 7. Grafička predstava reda vožnje................................................................................str(15)
Slika 8. Dijagram merodavnih vrednosti protoka putnika i reda vožnje u karakterističnim
periodima vremena u toku dana..............................................................................................str(17)

22