Javni gradski prevoz putnika

SEMINARSKI RAD
PROJEKTOVANJE PREVOZNIH KAPACITETA U PREVOZU
PUTNIKA

Profesor: Prof. dr Miloš Arsić dipl. inž Student: Ilić Ivan SA 446/19

Novi Sad, Oktobar 2022.

Struktura rada

1. UVOD
2. PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE
3. KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREVOZNE SPOSOBNOSTI LINIJE I
KOEFICIJENTA ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU
4. UTVRĐIVANJE POTREBNOG BROJA VOZILA NA RADU
5. OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU
6. Definisanje i modeliranje redova vožnje
7. Matematički model reda vožnje
8. ZAKLJUČAK
UVOD

 Javni prevoz je zastupljen u različitim granama, da li je to transport vodenim, železničkim ili

drumskim putem nebitno je jer klasifikacija ne igra toliko bitnu ulogu iz razloga što se svi
načini napretkom tehnologije primenjiju gotovo identično i ravnomerno.
 Stajališta predstavljaju obeležena mesta na liniji na kojima se vozila JGPP-a zaustavljaju i
koja su prilagođena i organizovana za ulazak i izlazak putnika. Iz ovoga se vidi da stajališta
u saobraćajnom i tehnološkom smislu treba da obezbede.
 Radijalne linije povezuju centar sa perifernim delovima grada, a to su istovremeno pravci
najintenzivnijeg strujanja putnika. Dijametralne linije povezuju dva periferna dela grada i
prolaze kroz centar grada, dok tangencijalne linije povezuju isto tako dva periferna dela
grada, ali ne prolaze kroz centar već ga samo tangiraju.
 PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE

 Protok vozila na liniji ili frekvencija vozila definiše se brojem vozila koja prođu kroz jednu tačku
linije u istom smeru u jedinici vremena. Prema tome, protok vozila ili učestanost na liniji dobija se
odnosom između broja vozila na radu N i vremenu u kome se ovaj broj vozila posmatra, tj.
Vremena obrta T0 kao što je to dato relacijom. Međutim, ovako definisan protok vozila iz koga se
vidi samo učestalost vozila na liniji, nije dovoljan sa gledišta ocene efikasnosti prevoza. Zbog toga
je potrebno uzeti u obzir i broj mesta u vozilu. Polazeći od toga može da se transformiše protok
vozila u protok mesta koja se nude putnicima Q kao proizvod učestalosti f i broja mesta jednog
vozila m:
Q=f⋅m
gde je:
[mesta/čas]
f - Proizvod učestalosti
m − ukupan broj mesta u vozilu
PREVOZNA SPOSOBNOSTI LINIJE

Ako vozila koja rade na liniji imaju različit broj mesta, onda važi:
 Q = f1 ⋅ m1 + f2 ⋅ m2 + ... + fn ⋅ mn = ∑ fi ⋅ mi (1) i =1
PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE

 Broj mesta u kretanju koja mogu da se koriste u jednoj tački linije u jedinici
vremena definiše se kao “prevoznu sposobnost linije”.
 Relacija je osnovna i direktnu zavisnost između prevozne sposobnosti linije s
jedne strane i brzine obrta, broja vozila i broja mesta na liniji određene dužine s
druge strane. Ona omogućava direktnu procenu uticaja smanjenja ili povećanja
V0 na Q i potrebu odgovarajućeg povećanja ili smanjenja broja vozila ili
kapaciteta vozila, da bi se zadržala ista veličina prevozne sposobnosti linije.
PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE

 Ovako definisana “prevoznu sposobnost linije” predstavlja odgovarajući

prevozni nivo protoka mesta, a koji je proizvod potrebne učestanosti vozila i
broja mesta u vozilu. Prevozna moć linije Qmax predstavlja proizvodu
maksimalne učestanosti i najvećeg kapaciteta određene vrste ili tipa vozila.
 Q max = fmax ⋅ mmax = 60 ⋅ mmax (1)
 U literaturi je data prevozna moć vrste prevoznih sredstava odnosno podistema
javnog prevoza. U narednoj tabeli date su vrednosti prevozne moći
linije po podsistemima
PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE
− standardni autobus i trolejbus   - Qmax = 60 ⋅ 100 = 6000 (mesta/čas)
− zglobni autobus i trolejbus   - Qmax = 60 ⋅ 160 = 9600 (mesta/čas)
− četveroosovni tramvaj   - Qmax = 60 ⋅ 130 = 7800 (mesta/čas)
− četveroosovni zglobni tramvaj   - Qmax = 60 ⋅ 200 = 12000
(mesta/čas)
− osmoosovni zglobni tramvaj   - Qmax = 60 ⋅ 230 = 13800
(mesta/čas)
− tramvajski voz (dva   - Qmax = 60 ⋅ 400 = 24000
zglobna tramvaja sa (mesta/čas)
multipliciranom
komandom)      
− metro   - Qmax = 60 ⋅ 1200 = 36000
(mesta/čas)
PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE
 Ovako definisana prevozna moć, koja predstavlja gornju granicu prevozne sposobnosti
linije, odnosila bi se na jednu liniju sa nezavisnom trasom, a kako u JGPP - u imamo
po pravilu preklapanje više linija iste vrste prevoza na određenim deonicama, posebno
u centru grada, to bi se ovako definisana prevozna moć odnosila na zajedničke
deonice više linija iste vrste prevoza, pa bi ovakve deonice uslovljavale prevoznu
sposobnost pojedinih perifernih krakova linija.
 Naravno, da se ovako definisana prevozna moć ne odnosi na kratke zajedničke
deonice na kojima nema stajališta. Često se u literaturi upotrebljava “kapacitet linije”
koji se vezuje za pojam prevozne sposobnosti linije, što po našem mišljenju nije
ispravno jer termin “kapacitet linije” više odgovara prevoznoj moći linije, kako je gore
definisana.
KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREEVOZNE SPOSOBNOSTI
LINIJE I KOEFICIJENTA ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU

 Protok putnika na liniji predstavlja prevozne potrebe linija, dok prevozna sposobnost linije
izražena protokom mesta, predstavlja prevozne mogućnosti linije.
 Protok putnika možemo definisati i kao zauzeta mesta u vozilu, pa zbog toga možemo da ga
izrazimo u istim dimenzijama kao i prevozna sposobnost linije.
KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREEVOZNE SPOSOBNOSTI
LINIJE I KOEFICIJENTA ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU

Slika 1. Dijagram sposobnosti linije i dijagram protoka putnika

KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREEVOZNE SPOSOBNOSTI LINIJE I
KOEFICIJENTA ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU
 Koeficijent iskorišćenja prevozne sposobnosti linije odnos između ukupno ostvarenog
transportnog rada izraženog brojem putnika-kilometara i ukupno uloženog rada izraženog
ponuđenim brojem mesta-kilometara, pa se prema sl. 1 može napisati:

Ki= =_ Q

 Iz formule i iz dijagrama na slici 1, jasno je da koeficijent iskorišćenja sposobnosti linije daje

prosečno iskorišćenje mesta duž linije.
KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREEVOZNE SPOSOBNOSTI LINIJE I
KOEFICIJENTA ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU
 Stvarno iskorišćenje mesta duž linije je prepoznatljivo od relacije do relacije, a najveći je na
karakterističnim međustatičnom rastojanju, gde se javlja maksimalni protok putnika φmax.
 Zbog toga koeficijent k1 može da pruži samo neku opštu ocenu u iskorišćenju prevozne
sposobnosti linije sa gledišta karaktera i raspodele protoka, ali ne i ocenu o efikasnosti
iskorišćenja kapaciteta.
KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREEVOZNE SPOSOBNOSTI LINIJE I
KOEFICIJENTA ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU

Slika 2. Dijagram ekstremnih slučajeva raspodele protoka duž linije odgovarajuće

prevozne sposobnosti linije
KOEFICIJENT ISKORIŠĆENJA PREEVOZNE SPOSOBNOSTI LINIJE I
KOEFICIJENTA ISKORIŠĆENJA MESTA U VOZILU
 Polazeći od toga da maksimalni protok putnika predstavlja merodavnu vrednost za
određivanje prevoznih kapaciteta, može se pretpostaviti, imajući u vidu formula za
izračunavanje prevozne sposobnosti linije, da o idealnom slučaju, prevozne potrebe i
prevozne mogućnosti teba da budu jednake, odnosno da nam je protok mesta jednak
merodavnom protoku putnika, pa je
Q=qmax
 Međutim, pošto je teško obezbediti potpuno ravnomeran protok vozila, odnosno mesta,
zbog raznih poremećaja u uslovima kretanja, a kako s druge strane postoje i slučajne
oscilacije kod qmax, to bi zbog ovih razloga trebalo da bude uvek:
Qqmax
UTVRĐIVANJE POTREBNOG BROJA VOZILA NA RADU

Nr = (vozila)
 Ovo je opšta formula za izračunavanje potrebnog broja vozila na radu na jednoj
liniji na kojo se javljaju merodavne vrednosti maksimalnog protoka putnika
qmax.
 Polazeći od ranije utvrđene formule kojom se definiše koeficijent izmene
putnika, kao odnos ukupnog broja putnika i minimalnog protoka.
Nr = (vozila)
 Polazeći od formule navedene iznad, a imajući u vidu da smo u prethodnim
poglavljima definisati način određivanja merodavne vrednosti protoka qmax,
kao i da nam koeficijent Kik izražava željeni nivo komfora koji unapred dajemo.
UTVRĐIVANJE POTREBNOG BROJA VOZILA NA RADU

Slika 3. Monogram zavisnosti broja mesta u vozilu od interval za

različite vrednosti qmax
ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU

 Jasno je da interes preduzeća da organizuje prevoz putnika na liniji uz što niže troškove, ali
to nije i interes putnika, pa prema tome formula ne daje optimalan broj vozila na radu.
 Da bi se došlo do formule optimalnog broja vozila na radu, mora se, pored niskih troškova
kojima je izražen interes preduzeća, poći i od nekog faktora kojim je izražen interes
putnika.
ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU
 Postoji niz faktora kojima se meri kvalitet javnog masovnog prevoza sa stanovništva putnika, kao što
su:
brzina,
sigurnost,
udobnost,
tačnost,
ravnomernost,
učestanost i dr..

 Svi ovi faktori nisu istog ranga, odnosno putnici im ne pridaju isti značaj, ali se smatra da je jedan od
najznačajnijih, faktor učestanosti kojim se obezbeđuje podnošljivo vreme čekanja putnika na stanicama.
ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU
 Sigurnost putnika predstavlja faktor koji je od istog interesa za preduzeće kao i za putnike,
koji se podrazumeva i koji je preduslov za organizaciju prevoza putnika, ali koji ne može da
se posmatra kroz troškove, pošto jedan određeni nivo sigurnosti mora da se obezbediti bez
obzira na visinu troškova. Zbog takvog tretmana ovaj faktor ne može da se rangira u
odnosu na druge faktore.
 Udobnost sa gledališta putnika, znači lak pristup u vozilu, laku cirkulaciju kroz vozilo,
udobno i povoljno raspoređena sedišta, osvetljenje vozila i vidljivost iz vozila, odgovarajuće
provetraavanje i grejanje, postepen polazak i polazak i pristajanje vozila i dr..
 Najveći broj ovih elemenata je vezan za tehničku obradu karoserije i kod savremenih vozila
postoji određen nivo udobnosti, koji se ispunjava kroz tehničke uslove sa malim nijansama
iznad i ispod tog nivoa.
ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU

 Vreme čekanja na stanicama predstavlja gubitak vremena za putnike i može se izraziti kroz
određene troškove.
 Čekanje putnika na stanicama je vezano za interval sleđenja vozila. Ako pretpostavimo da
putnici ravnomerno pristižu na stanicu, onda bi prosečno vreme čekanja po jednom putniku
iznosilo 0,5 i. Međutim, priznanje putnika je manje a pred dolazak narednog vozila veće,
tako da se pristizanje putnika na stanice kreće po eksponecijalnom zakonu.
 U svakom slučaju možemo da konstatujemo da je prosečno čekanje po jednom putniku:

Tč = k (min/put)
ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU

 Prosečno čekanje po jednom putniku se može izraziti:

 Gde je koeficijent čekanja.

 Interval i je dat kao odnost trajanja obrta i broja vozila sledi:
[]
 Ukupno čekanje svih putnika koji se u jedinici vremena prevezu bilo bi:
ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU

 Vreme obrta dobija se snimanjem vremena putovanja u jednom i drugom smeru na što većem
uzorku, a zatim se statističkom analizom utvrđuju odgovarajuće vrednosti na jednoj liniji,
formiraju se tri statistička skupa i to:
I skup - period jutarnjih i popodnevnih vršnih opterećenja,
II skup – period prepodnevni između vršnih opterećenja i popodnevni do 20 časova,
III skup - period jutarnji od izlaska prvog vozila do početka vršnog opterećenja i večernji poslije
20 časova do kraja radnog vremena.
ODREĐIVANJE OPTIMALNOG BROJA VOZILA NA RADU

Slika 4. Dijagram troškova čekanja putnika, troškovi eksploatacije i

ukupnih troškova u funkciji vozila na radu
DEFINISANJE I MODELIRANJE REDOVA VOŽNJE

 Redom vožnje se propisuje režim rada vozila na liniji u toku dana, pošto protok putnika
izražava prevozne potrebe linije u prostoru i vremenu u toku dana.
 Red vožnje treba da predoči sliku kretanja vozila na liniji u vremenu i prostoru, pri čemu je
osnovni cilj da se redom vožnje zadovolje merodavni prevozni zahtevi putnika uz prihvatljivo
vreme čekanja na stanicama i optimalni troškovi eksploatacije.
 Redom vožnje se usklađuju prevozni kapaciteti i prevozni zahtevi u vremenu i na liniji.
DEFINISANJE I MODELIRANJE REDOVA VOŽNJE

Slika 7. Grafička predstava reda vožnje

DEFINISANJE I MODELIRANJE REDOVA VOŽNJE

 Ako prvi polazak vozila sa terminusa A označimo kao a poslednji polazak sa , onda je radno
vreme linije :

(41)
 Period rada linije se deli na određeni broj karakterističnih perioda vremena (vremenskih zona),
zbog toga što merodavne vrednosti protoka putnika nisu iste u svakom času, te se ne mogu
pratiti promenama prevoznih kapaciteta
 U našim gradovima se radno vreme linije deli na šest vremenskih zona, jer je popodnevna
aktivnost posle popodnevnog vršnog opterećenja znatno izražena.
DEFINISANJE I MODELIRANJE REDOVA VOŽNJE

Slika 8. Dijagram merodavnih vrednosti protoka putnika i reda vožnje u karakterističnim periodima vremena u
toku dana
 U jednom karakterističnom periodu vremena (vremenskoj zoni), trajanje intervala treba da
je isto pa bismo, na primer, za prvi period vremena imali:
(42)
 Suma svih intervala u Ⅰ periodu treba da bude jednaka dužini ovog perioda, pa ako su i
granice ovog perioda onda je:
(43)
DEFINISANJE I MODELIRANJE REDOVA VOŽNJE
 Za celi period rada linije, ukupna suma svih intervala treba da bude jednaka radnom vremenu
linije:

 Ako se broj karakterističnih perioda označi kao k i izrazi prema formuli dobija se opšti model
reda vožnje:
 ZAKLJUČAK

 Danas se skoro svi stručnjaci u oblasti saobraćaja i transporta slažu u tome, da jedino rešenje
kojim mogu da se ublaže i prevaziđu saobraćajni problemi u gradovima, jeste radikalno
reformisanje i modernizacija javnog gradskog prevoza putnika (JGPP).
 Kvalitet JGPP treba podići na nivo koji odgovara potrebama savremenog građanina i na taj način
omogućiti da postane privlačan i za deo građana koji poseduju automobil. U većini evropskih
zemalja JGPP je shvaćen kao društveni interes i njegov značaj se ogleda u povećanju
bezbednosti saobraćaja, poboljšanju funkcionisanja gradskih struktura i unapređenju zaštite
životne sredine.
 Pod transportom se podrazumeva skup aktivnosti koje se preduzimaju u cilju realizacije
premeštanja, tj. prevoza putnika i robe, uz pomoć transportnih sredstava radi promene mesta i
ostvarenja odreĊenog transportnog rada. Transportni sistem je podsistem privrednog sistema,
koji je pak deo velikog društvenog sistema svake zemlje. Između stepena razvijenosti
proizvodnje i saobraćaja jedne zemlje postoji uska povezanost.