KÖZÚTI BIZTONSÁG

1. ÓRA

Borsos Attila, PhD

 Oktatók
2

 Borsos Attila, PhD (tárgyfelelős)

 Közlekedésépítési
Tanszék, C 401
 C 410, borsosa@sze.hu

 Miletics Dániel, PhD

 Közlekedésépítési Tanszék, C 401
 C 409, mileticsd@sze.hu
 Mivel fogunk foglalkozni?
3

 Alapfogalmak, a biztonság mérése/mutatói és pillérei

 Közúti biztonsági nemzetközi trendek, Smeed törvénye, a későn
érkezők előnye
 Svéd zéró vízió, Holland Fenntartható Biztonság elvei, Svájci
Modell, a sebesség és hatása a biztonságra, Nilsson modellje
 Baleseti adatbázisok, adatrögzítési hibák
 Közúti biztonsági menedzsment (KBA, KBHV, KBF, Rangsor)
 Biztonsági intézkedések költség-haszon elemzése
 Előtte-utána vizsgálatok, Empirikus Bayes módszer, balesetszám
becslő függvények
 Emberi tényező szerepe
 Konfliktus technika
 Oktatás, ellenőrzés, mentés
 Közúti biztonsági kampányok
 Magyar közlekedésbiztonsági trendek
 Teljesítmény mutatók
 Számonkérés, értékelés
4

 Írásbeli vizsga

 Értékelés:
 55-64% elégséges (2)
 65-74% közepes (3)

 75-84% jó (4)

 85%- jeles (5)

 Útra valóul
6

 Tanulni kell!
 Az érdemjegyek szórni fognak.
 A szakmai háttér előnyt jelent.
 A előadások diáin lesz angol nyelvű tartalom is
 A jobb megértés érdekében ezeket fordítom.
 Ami mégsem található meg magyarul, kizárólag angolul (pl.
autonóm járművek), az nem képezi a vizsga részét.
 Jegyzetelni ér.
 Kérdezzenek óra közben/után, ne hagyják a vizsga napjára!
 Konzultációs lehetőség (96/613634, borsosa@sze.hu).
 A minta vizsgasort oldják meg!
 Tanulni kell!

 *Félév végén írjanak véleményt! Merjenek intelligens kritikát

megfogalmazni!
 Elővizsga eredmények (2018)
7

14

12

10

0
Nem felelt 2 3 4 5
meg
8 Bevezetés
 Tartalom
9

 Alapfogalmak, a biztonság mérése/mutatói és

pillérei
 Közúti biztonsági nemzetközi trendek, Smeed
törvénye, a későn érkezők előnye
 Balesetben meghaltak 2013 EU
10

Közút

Vasút

Légi

Vizi

Forrás: Eurostat
*2014 **only data available for 8 EU Member States
 Közlekedési módok biztonsága (EU)
11
Közút
Motorkp.
Gyalog
Autó
Kerékpár
Busz
Komp
Légi
Vasút

Meghalt/100 millió utaskm

Forrás: European Transport Safety Council, 2003
 Közlekedési módok biztonsága (EU)
12
Közút
Motorkp.
Gyalog
Autó
Kerékpár
Busz
Komp
Légi
Vasút

Meghalt/100 millió utaskm Meghalt/100 millió utasóra

Forrás: European Transport Safety Council, 2003
 A közúti biztonság mint globális
13
probléma
 1.35 millió ember hal meg évente a világon
 20 és 50 millió közötti a sérülések száma
 Fejlődő országokban a GDP 5%-a
 Globálisan a GDP 3%-a
 Egyenlőtlenség a fejlett és fejlődő országok
között
 Halálozási okok sorrendje

14
 Tíz vezető halálozási ok a 15-29 éves korosztályban, 2012

1. Közúti balesetek
2. Öngyilkosság
3. HIV/AIDS
4. Emberölés
5. …

15
Source: WHO global status report on road safety, 2015
 Népesség, közúti baleseti halálozás, és regisztrált
gépjármű állomány gazdasági fejlettség szerint

Közúti balesetben
Magas/közepes/alacsony jövedelmű országok meghaltak per 100.000
lakos, gazdasági
fejlettség szerint

Népesség Közúti Regisztrált

balesetben gépjármű
meghaltak állomány

16
Source: WHO global status report on road safety, 2015
 Közúti balesetben meghaltak úthasználó szerint

Kerékpáros
Gyalogos
Motorizált 2-3
kerekűek
Gépjárművek
Egyéb

17
Source: WHO global status report on road safety, 2015
 EU trendek (közúti balesetben
18
meghaltak)
 Célkitűzések
19

 EU Fehér Könyv 2001

 50%-os csökkenés a meghaltak számában 2010-re

 EU Fehér Könyv 2011:

 50%-os csökkenés a meghaltak számában 2020-ra
 zéró meghalt 2050-re

 UN Global Plan for the Decade of Action for Road

Safety 2011-2020
 Baleseti ok(csoport)ok
20

 3 fő csoport (pillér)
 Mik ezek?
 Ember
~50%
~50%
21
___

__ __

__
___
__ ___

Jármű Út és környezete
22
 Kritika
23

 A balesethez vezető ok(ok) általában

összetettek.
 Rendőrség/biztosító: ki a hibás?
 Nem tesz különbséget a tudatos/tudatalatti
vezetési hibák között.
 Hogyan mérjük a biztonságot?
24

Abszolút mutatók:
 Balesetszám

 Balesetek kimenetele/személyi sérülések száma:

 Halálos/súlyos/könnyű/anyagi káros baleset

 Meghaltak száma/súlyosan/könnyen sérültek száma
 Balesetsűrűség (baleset/km): B/(hosszévek száma);
A balesetet lehet kimenetel szerint szűkíteni
 Hogyan mérjük a biztonságot?
25

Relatív mutatók:
 Forgalomnagyságra vetített balesetszám: (baleset/10
6

jmkm)  (B106)/(ÁNF365évek számahossz);

A balesetet lehet kimenetel szerint szűkíteni
 Mortalitási ráta: meghaltak/100.000 lakos

Mi a különbség a kettő között?

Baleseti költség figyelembevételével (€/baleset) (német

gyakorlat):
 Baleseti költség sűrűség
 Forgalomnagyságra vetített baleseti költség
 Egyéb mutatószámok
26

 Teljesítmény mutatók (lásd következő dia)

 Konfliktus alapú / kiegészítő
mutatószámok (lásd az előadást a
konfliktus technikáról)
 Szubjektív / érzékelt (észlelt) biztonság

 …
 Teljesítmény mutatók
27

 Úthasználó: pl. biztonsági övhasználat; ittas vezetés;

gyermekbiztonsági eszközök használata; kerékpár
világítás; sebesség; mobil telefon használat

 Jármű biztonság: pl. EuroNCAP minősítés;

járműállomány összetétele; személygépjármű állomány
állapota

 Út: pl. megfelelő útkategóriába sorolás; EuroRAP; Cycle

RAP
 Kockázati tényezők
28

Alapvető tényezők:
 Sebesség, tömeg (kinetikai energia)

 Az emberi test sérülékenysége

Kockázat növelő tényezők:

 Vezetési tapasztalat hiánya

 Alkohol, drog fogyasztás

 Biztonsági eszközök használata (öv, sisak, légzsák)

 Fáradtság

 Betegség, gyógyszeres hatás

 Figyelemhiány
 Egyéb tényezők
29

 Forgalomnagyság, közlekedési módok közötti

megoszlás
 Infrastruktúra, úttervezési paraméterek
 Közúti biztonsági intézkedések
 Technológiai fejlődési irányok
 Szabályozási környezet
 Demográfia (korfa)
 Jogosítvánnyal rendelkezők aránya
 Külső tényezők (pl. időjárás)
 Egészségügyi ellátás, mentés
 Kulturális tényezők
 A közúti biztonság dimenziói
30

 Exposure (e.g. AADT) (veszélyeztetettség)

 Risk (Accident/Exposure) (baleseti kockázat)
 Consequences (Injury severity/Accidents)
(kimenetel)
 A/EEI/A=I

The safety problem (human injury) illustrated by the volume of the box (Rumar 1999)
 3 javítási lehetőség
31

 A veszélyeztetettség csökkentése (forgalomnagyság)

 Baleseti kockázat csökkentése: vezetői

készségfejlesztés, képzés, útügyi műszaki előírások,
rendőri ellenőrzés, járművek biztonságosabbá tétele
stb..

 A kimenetel súlyosságának csökkentése: a járműben

ülők fokozottabb védelme, sérülékeny úthasználók
védelme, bukósisak etc.
 Személyi sérülések minősítése
32

 Halálos (30 napos definíció)

 Súlyos (8 napon túl gyógyuló sérülés)
 Könnyű (8 napon belül gyógyuló sérülés)

 (Csak anyagi káros)

 Személyi sérülések (US)
33

 KABCO
 K-killed,(meghalt)
 A-disabling injury (Incapacitating injury: prevents
return to normal activity) (munkaképtelenséget
okozó sérülés)
 B-evident injury (Non-incapacitating)
(munkaképtelenséget nem okozó nyilvánvaló
sérülés)
 C-possible injury, (lehetséges sérülés)

 or O-no apparent injury (nem látható sérülés)

 MAIS trauma scale
34

 Maximum Abbreviated Injury Scale (MAIS)

 MAIS is the maximum of the Abbreviated Injury Scales
(AIS) for each region of the body.
 Classifies each injury using 7-digit number
 The AIS is an internationally agreed tool to describe the
severity of injury for each of nine regions of the body
(Head, Face, Neck, Thorax, Abdomen, Spine, Upper
Extremity, Lower Extremity, External and other).
 Scale: 1 Minor, 2 Moderate, 3 Serious, 4 Severe, 5
Critical, 6 Maximum, 9 Not specified.
 In EU from 2014 on: MAIS 0-2: slightly injured, MAIS 3+:
serious injury (but many countries lack data)
 Sérülések
Súlyos sérülések megoszlása Kor megoszlás

Source: Weijermars et al. 2015. Injury body profile showing the distribution of injuries
over body regions for all serious road injuries among men (left) and women (right).

35
 Gyalogos Kerékpáros gépjármű nélkül Kerékpáros vs. gépjármű

Moped Motorkerékpár Személyautó, kisteher

36
 3 E (4 E)
37

Három lábú szék

 Enforcement (rendőri ellenőrzés)

 Education (oktatás)

 Engineering (mérnöki megoldások)

 +Emergency services (mentés)

 Engineering (1)
38

Közúti infrastruktúra
 Jobb burkolatállapot

 Megfelelő tájékoztatás
 Megbocsájtó útkörnyezet

 Önmagát magyarázó jelleg

 Forgalomcsillapítás

 Megosztott útfelüleletek
 Közúti infrastruktúra biztonsági
menedzsmentje (audit, felülvizsgálat,
hatásvizsgálat, rangsor)
 Útügyi műszaki előírások

 …
 Engineering (2)
39

Biztonságosabb autók
 ABS

 Kipörgésgátló
 Légzsák

 Gyűrődési zónák (Barényi Béla szabadalma,

1951)
 „Puha” motorháztető
 Automatizált járművek
 …
 Education
40

 Vezetőképzés
 Vezetéstechnikai pályák (Zsámbék)
 Kampányok: ittas vezetés, biztonsági öv stb.
 …
 Enforcement
41

 Jogszabályok, rendőri jelenlét/ellenőrzés

 Biztonsági öv viselés ellenőrzése
 Ittas vezetés ellenőrzése
 Sebességmérő kamerák
 Mobil telefon használat ellenőrzése
 …
 Emergency services
42

 Az ország kórházak általi lefedettsége

 A vészhelyzetben nyújtott elsősegély
minősége, gyorsasága stb.
 Segélyhívás rendszere
 …
 Összegzés
43

 A közúti biztonság fontos globális és társadalmi

probléma
 Különféle módokon lehet mérni – a feltett kérdés
meghatározza az alkalmazandó mutatószámot
 Fontos fogalmak: veszélyeztetettség, baleseti kockázat,
kimenetel súlyossága
 A baleseti kockázat függ kortól, nemtől, országtól stb.
 A 4E, mint eszköztár
Világtrendek és Magyarország helyzete
 Tartalom
45

 Igaz-e még Smeed törvénye?

 A fejlődés szakaszai
 139 ország adatai (2007)
 Közúti baleseti áldozatok

 Lakosszám, motorizációs fok, GDP/fő

 Klaszterelemzés
 EU idősorok (1970-2008)
 Igaz-e még Smeed törvénye? (1)
46

 Smeed egyenlete (1949): D = 0.0003 (N∙P2)1/3

D – közúti baleseti áldozatok száma egy adott
évben
 N – gépjárművek száma

 P – lakosszám

 Kétféle értelmezés:
 D/N = 0.0003 (N/P)-2/3
 D/P = 0.0003 (N/P)1/3
 D/N = 0.0003 (N/P)-2/3
47
 Igaz-e még Smeed törvénye? (2)
48

Ha gépjárműre vetítve nézzük, 2007-ben is igaznak tűnik.

140

120

100
Közúti
80
baleseti
áldozatok/ 60
10 000
gépjármű 40

20

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

Motorizációs fok (gépjármű/lakos)

Smeed 139 ország

 D/P = 0.0003 (N/P)1/3
49
 Igaz-e még Smeed törvénye? (3)
50

Lakosszámra vetítve nézve már nem írja le a valóságot.

40

35

30

25
Közúti
baleseti 20
áldozatok/
100 000 15
lakos
10

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

Motorizációs fok (gépjármű/lakos)

Smeed 139 ország

 Igaz-e még Smeed törvénye? (4)
51

Fatalities/ 45
100,000
population
40

35
Smeed

30
Observations
1938
25

Austria 1965-
2009 20

Belgium 1971- 15
2008

10
Sweden 1965-
2009
5
United Kingdom
1970-2009 0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Motorization level (number of motor vehicles/population)
 A változás három mozgatóereje
52

A. A járműszám növekedésével növekszik a

baleseti kockázat
B. A járműszám növekedése együtt jár a
gazdasági növekedéssel, a technológiai
fejlődéssel (járművek, utak, mentés, stb.)
C. A biztonság társadalmi megítélése változik
(veszteségek értékelése, korlátozások
elfogadása, stb.)
 A fejlődés három szakasza (1)
53

1) A forgalom növekedéséből adódó kockázat-

növekedés dominál, a gazdaság gyenge, nincs
társadalmi figyelem, a baleseti helyzet ROMLIK
2) A helyzet nagyon rossz, de gazdasági
teljesítmény lehetővé teszi a FORDULATOT, ha
megvan a kellő társadalmi és politikai
támogatottság
3) A gazdasági-technológiai fejlődés és a
társadalmi hozzáállás változása gyorsabb, mint
a forgalom növekedése, tartós JAVULÁS
következik be
 A fejlődés három szakasza (2)
54

40

35

30

25
Közúti
baleseti 20
áldozatok/
100 000 15
népesség
10

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0

Motorizációs fok (gépjármű/lakos)

várható Smeed 139 ország

 A fejlődés három szakasza (3)
fordulópont

romlás

javulás

Közúti biztonság
szintje

Társadalmi-gazdasági fejlettség szintje

 A fejlődés három szakasza (4)
56

 D/P = a ∙ N/P ∙ e-b ∙ N/P

 a∙N/P: a járműszám növekedésével együtt

járó növekvő baleseti kockázat, a≈211

 e-b ∙ N/P: negatív exponenciális függvény, a

járműszám növekedésével együtt járó közúti
biztonság javulás, b≈4,1
 Európa
57
 Afrika
58
 Ázsia
59
 Kína
60
 Új Világ
61
 Idősorok elemzése (1965-2009)
62

Fatalities/ 45
100,000
population
40

35

United Kingdom
30
UK Expected
25

20

15

10

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Motorization level (number of motor vehicles/population)
 Idősorok elemzése (1965-2009)
63

Fatalities/ 45
100,000
population
40

35
Netherlands
30
Netherlands
Expected
25
United Kingdom
20
UK Expected
15

10

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Motorization level (number of motor vehicles/population)
 Idősorok elemzése (1965-2009)
64

Fatalities/ 45
100,000
population
40

35
Austria
30
Austria Expected

Netherlands 25

Netherlands 20
Expected
United Kingdom 15

UK Expected
10

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Motorization level (number of motor vehicles/population)
 Idősorok elemzése (1965-2009)
65

Fatalities/ 45
100,000
population
40

35
Austria
30
Austria Expected

Netherlands 25

Netherlands 20
Expected
United Kingdom 15

UK Expected
10

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Motorization level (number of motor vehicles/population)
 Idősorok elemzése (1965-2009)
66

Fatalities/ 45
100,000
population
40

Austria 35

Austria Expected 30

Netherlands
25
Netherlands
Expected 20
Greece
15
Greece Expected
10
United Kingdom

UK Expected 5

0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Motorization level (number of motor vehicles/population)
 Idősorok elemzése (1965-2009)
67

Fatalities/ 45
100,000
Austriapopulation
40

Austria Expected
35

Netherlands 30

Netherlands 25
Expected
Greece 20

Greece Expected 15

United Kingdom 10

UK Expected 5

Hungary 0
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Hungary Expected Motorization level (number of motor vehicles/population)
 Idősorok elemzése (1965-2009)
68

Fatalities/
100,000 45
population
USA
40
USA Expected

Austria 35
Austria Expected

Belgium 30

Belgium Expected
25
Netherlands

Netherlands Expected
20
Sweden

Sweden Expected 15
Greece

Greece Expected 10

United Kingdom
5
UK Expected

Poland
0
Poland Expected 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Hungary Motorization level (number of motor vehicles/population)
Hungary Expected
 Modell illesztése
69

D/P = a ∙ N/P ∙ e-b ∙ N/P

ln(D/P)-ln(N/P)=ln(a)-b∙N/P

Y=a*-b∙X
ahol Y: ln(D/P)-ln(N/P),
a*: ln(a),
X: N/P
 Együtthatók és R 2
70

Ranking according
to coefficient b Countries a b R2
3. Netherlands 524.91 -7.70 0.9834
6. Sweden 472.34 -6.92 0.9464
8. Hungary 298.27 -6.40 0.9344
9. United Kingdom 251.84 -6.01 0.9751
12. Belgium 499.87 -5.55 0.9792
14. Austria 524.26 -5.39 0.9799
24. Greece 214.54 -3.64 0.9679
25. USA 335.72 -3.61 0.9268
 Hol van a fordulópont (D/P)?
71

D/P peak
(fatalities / N/P
105 (cars/
Country Year population) person)
AUS 1970 30.4 0.381
USA 1972 26.1 0.586
CAN 1973 30.4 0.461
NZ 1973 27.9 0.475
 D/P peak N/P
EU Sweden
Country Year
1964
(fat/105 pop)
17.0
(cars/person)
0.216
United Kingdom 1966 15.0 0.210
72
Norway 1970 14.5 0.180
Italy 1970 20.5 0.189
Denmark 1970 24.6 0.218
Germany 1970 27.2 0.194
Netherland 1970 24.5 0.195
Belgium 1970 30.5 0.213
Austria 1970 33.0 0.160
France 1970 32.5 0.233
Finland 1972 24.8 0.176
Portugal 1980 30.2 0.129
Bulgaria 1990 17.9 0.152
Spain 1990 23.3 0.309
Hungary 1990 23.4 0.187
Slovenia 1990 25.9 0.294
Poland 1991 20.7 0.159
Lithuania 1991 29.5 0.143
Greece 1991 31.3 0.154
Czech Republic 1994 15.8 0.234
Slovakia 1998 15.2 0.222
average 23.7 0.198
 Hol van a fordulópont (D/P)?
73

D/P peak N/P

Country Year (fat/105 pop) (veh/person)
Japan 1970 16.2 0.273

Taiwan R.O.C. 1979 23.1 0.206

Thailand 1995 28.1 0.237
Malaysia 1996 29.8 0.370
Rep. Korea 1996 27.3 0.378
Vietnam 2002 16.6 0.013 ?
China 2002 8.5 0.060 ?
 Klaszterelemzés (1)
75
 Klaszterelemzés (2)
76

Klaszter Országok Klaszter átlag az összes ország átlagához képest

sorszáma száma GDP / Jármű/ Közúti baleseti
lakosszám lakosszám áld./lakosszám
1 44 0,15 0,15 0,53
2 38 0,50 0,53 1,22
3 12 1,04 0,96 2,21
4 15 1,26 1,51 1,06
5 9 1,73 2,59 1,20
6 20 2,99 2,58 0,70
(7) (1) (6,66) (2,99) (1,20)
 Klaszterelemzés (3)
77

1. Leg- 3. Leg- 5. Kicsit gazdagabb, 6. Gazdagok és

szegényebbek 2. Szegények veszélyesebbek 4. Átlagosak de rosszabb jók

Tádzsikisztán Albánia Oroszország Magyarország Észtország Kanada

Szudán Tunézia Kazahsztán Horvátország Portugália Belgium

Benin Türkmenisztán Botswana Szlovákia Szlovénia Ausztria

Afganisztán Jordánia Irán Bulgária Csehország Svédország

Kamerun Grúzia Mexikó Lengyelország Görögország Franciaország

Dél-afrikai Egyesült
Tanzánia Azerbajdzsán Köztársaság Libanon Új-Zéland Királyság

Burkina Faso Jamaica Venezuela Argentína Litvánia Ausztrália

Ghána Namíbia Líbia Korea Puerto Rico Németország

Mali Paraguay Montenegró Thaiföld Malajzia Írország

Csád Örményország Omán Uruguay Hollandia

Mortalitási ráta vs. idő
(EU 15, EU 12)
Fatalities/ 20
100,000
18
population
16

14

12

10 EU15

8 EU12

0
Year
1990 1995 2000 2005 2010
Mortalitási ráta vs. motorizációs fok
(EU 15, EU 12)

EU 15 1980

EU 12 2004
Késés mértéke az EU15 átlaghoz képest

Elérés éve Késés az EU15 átlagához képest (év)

n/p 0.2 d/p 15 d/p 10 n/p 0.2 d/p 15 d/p 10

EU15 1972 1992 2003 0 0 0
EU12 1996 1999 2010 24 7 7
…
DE 1971 1988 1998 -1 -4 -5
…
HU 1993 1996 2008 21 4 5
…
Mortalitási ráta különbsége 10 meghalt/100 000
vs. Motorizációs ráta különbsége 0.2 jármű/lakos
Motorizációs ráta különbsége
400
cars/1000 inhabitants

300 24 years

200 24 years
EU12
100 EU15

0
1970 1980 1990 2000 2010
years
Mortalitási ráta különbsége
15
fatalities/100 000 inhabitants

10
7 years

EU15
5 EU12

0
1990 1995 2000 2005 2010
years
 EU idősorok (1): A régi tagországok
84

1) Jó volt és továbbra is javul (S, NL, UK)

2) Korábban nagyon rossz volt, de sokat javult (A, B, F)
3) Sokat romlott, majd sokat javult (E, GR, PT)
 EU idősorok (2): Az új tagországok
85

Balesetben meghalt
személy / 100 000 lakos
Felismerhető a görög –
portugál trend

A fordulat később
következett be

A csoporton belül
átlagosak vagyunk
 EU idősorok (3): Áttekintés
86

Balesetben meghalt
személy / 100 000 lakos
A fejlődés 3 szakasza
országonként időben
eltérő

‘90 óta általános javulás

Konvergencia
 Összefoglalás (1)
87

 A közúti biztonság és a motorizációs fok

összefügg

 A fejlődés három szakasza: romlás, fordulat,

javulás

 Jelentős szórás a társadalmi és politikai

támogatottságtól függően
 Összefoglalás (2)
88

 Európában általános a tartós és jelentős javulás

(miközben a járműszám és a forgalom nő)

 Nem annyira egy adott év helyezési sorrendje

érdekes, hanem a javulás mértéke

 Társadalmilag csak a lakosszámra vetített fajlagos

mutatók és az abszolút számok érdekesek
 Összefoglalás (3)
89

 A későn érkezők közúti biztonsága

gyorsabban javul:
 az új technológiák szabad áramlása,
 a közúti biztonsági tudás (know-how) szabad
áramlása,
 a közúti biztonság társadalmi megítélése az EU-n
belül.
90 Teszt kérdések
 Teszt kérdés 1
91

A mortalitási ráta a közúti balesetben meghaltak számának

lakosszámra vetített mutatója. Ez a mutató arra alkalmas, hogy (egy
válasz helyes):
 értékeljük a közúti baleseti halál kockázatát az átlagos állampolgár
számára,
 értékeljük a közúti hálózat baleseti kockázatát,
 összehasonlítsuk a hasonló lakosszámú országok közúti biztonsági
szintjét,
 összehasonlítsuk a hasonló területű országok közúti biztonsági
szintjét.
 Teszt kérdés 1
92

A mortalitási ráta a közúti balesetben meghaltak számának

lakosszámra vetített mutatója. Ez a mutató arra alkalmas, hogy (egy
válasz helyes):
 értékeljük a közúti baleseti halál kockázatát az átlagos
állampolgár számára,
 értékeljük a közúti hálózat baleseti kockázatát,
 összehasonlítsuk a hasonló lakosszámú országok közúti biztonsági
szintjét,
 összehasonlítsuk a hasonló területű országok közúti biztonsági
szintjét.
 Teszt kérdés 2
93

A forgalomnagyságra vetített balesetszám (balesetszám per 10^6

jmkm) mutatója arra alkalmas, hogy (egy válasz helyes):
 értékeljük a közúti baleseti halál kockázatát az átlagos állampolgár
számára,
 értékeljük a közúti hálózat baleseti kockázatát,
 összehasonlítsuk a hasonló lakosszámú országok közúti biztonsági
szintjét,
 összehasonlítsuk a hasonló területű országok közúti biztonsági
szintjét.
 Teszt kérdés 2
94

A forgalomnagyságra vetített balesetszám (balesetszám per 10^6

jmkm) mutatója arra alkalmas, hogy (egy válasz helyes):
 értékeljük a közúti baleseti halál kockázatát az átlagos állampolgár
számára,
 értékeljük a közúti hálózat baleseti kockázatát,
 összehasonlítsuk a hasonló lakosszámú országok közúti biztonsági
szintjét,
 összehasonlítsuk a hasonló területű országok közúti biztonsági
szintjét.
 Háttéranyagok
95

 Borsos A., Koren Cs. 2015. A

közlekedésbiztonság hosszú távú trendjei
2015. In: Koren Cs (szerk.) Biztonságosabb
közúti infrastruktúra. 418 p. Győr:
Universitas-Győr Nonprofit Kft., 2015. pp.
406-416. (ISBN:978-615-5298-47-9)
 WHO global status report on road safety,
2015
 IRTAD Road Safety Annual Report 2017
96 Kérdés/megjegyzés?
KÖZÚTI BIZTONSÁG
2. ÓRA

Borsos Attila, PhD

ZÉRÓ VÍZIÓ,
FENNTARTHATÓ
BIZTONSÁG, SVÁJCI
MODELL, SEBESSÉG
Svéd Zéró Vízió
Svéd zéró vízió
 1997 – parlament által elfogadott törvény
 ‘Vision Zero means that eventually no one will
be killed or seriously injured within the road
transport system.” (a meghaltak és súlyosan
sérültek számát nullára kell csökkenteni)
 ‘‘The level of violence that the human body
can tolerate without being killed or seriously
injured shall be the basic parameter in the
design of the road transport system.” (a
kiindulópont az emberi test fizikai korlátai)
Felelősségek
 A tervező felelős a közlekedési infrastruktúra
biztonságos kialakításáért.
 Az úthasználó a szabályok betartásáért.
 Ha az úthasználó mégsem tartja be a
szabályokat, elkerülhető legyen a
halálos/súlyos sérülés (tervezői feladat).
Tervezési szempontok
 Sérülékeny úthasználók vs.
gépjárművek <30km/h
(sebességcsökkentés vagy
szeparálás)
 Gépjármű vs. gépjármű 90
<50 km/h (különszint,
sebességcsökkentés, vagy
keresztezési szög csökk.)
 Gépjármű vs. gépjármű
frontális <70 km/h, heterogén
jármű összetétel <50 km/h
(szeparálás, homogenizálás,
sebességcsökkentés)
Tervezési szempontok
 Pályaelhagyás elkerülése
<70 km/h, útmenti szilárd
akadályok esetén <50 km/h
(szeparálás,
sebességcsökkentés)
 A sebesség szerepe
(gyalogos vs. gépjármű)
Gyalogos halálozás valószínűsége

Ütközési sebesség
Nilsson modellje (Power model)

A sebesség-változás hatása a
balesetek számára
Alkalmazott kitevők

Balesetek/sérültek számának változása Kitevő

Halálos áldozatok 4<…<8

Halálos áldozatok és súlyos sérültek 3<…<6
Sérültek 2<…<4
Halálos balesetek 4
Halálos és súlyos sérüléses balesetek 3
Személysérüléses balesetek 2
 33 láb – keresztmetszet, sebesség határ 25 mérföld/óra

~33-ft X-Section, Speed Limit 25

 Mean speed = 40.4  Mean speed = 29.2

 ADT = 8200  ADT = 6700
 Setback = large  Setback = small
Átlagsebesség
Forgalomnagyság
Épületek távolsága
~28-ft X-Section, Speed Limit 30

 Mean speed = 42.3  Mean speed = 32.6

 ADT = 3800  ADT = 7800
 Setback = large  Setback = small
~32-ft X-Section, Speed Limit 35

 Mean speed = 42  Mean speed = 34.7

 ADT = 12,800  ADT = 10,500
 No sidewalks  Sidewalks
gyalogjárda
Rte. 77, Guilford, Speed Limit 25

 Mean speed = 33.2  Mean speed = 20

 ADT = 5500  ADT = 6900
 No parking  Parking
parkolás
Holland fenntartható biztonság
Funkció – kialakítás – használat
Az út
Funkciója

Az út Az út
Kialakítása használata
Funkció: Az útkezelő által elvárt úthasználat
Kialakítás: A pálya fizikai terve és kialakításának (helyszínrajzának) részletei
Használat: A pálya tényleges használata és az úthasználók viselkedése
Városi főút (USA)
Átrajzolva…
Fenntartható biztonság
alapelvei
 Funkcionalitás
 Homogenitás
 Kiszámíthatóság
 Megbocsátó útkörnyezet
Funkcionalitás
Funkcionalitás: az út nem kívánt használatának
megelőzése. (átmenő, elosztó, kiszolgáló)
Homogenitás

Forgalom homogenitása: közepes és nagy

sebességek esetén a relatív nagy
sebességkülönbségek, a különböző irányú
mozgások és az eltérő tömegű járművek
összekerülésének megelőzése.
 Homogenitás

Közutak, ahol lehetséges a gépjárművek és védtelen úthasználók

közötti konfliktus
Közutak, ahol lehetséges az oldalirányú konfliktus a gépjárművek
között
Közutak, ahol lehetséges a frontális konfliktus a gépjárművek
között
Közutak, ahol nincs frontális és oldalirányú konfliktus az
úthasználók között
Kiszámíthatóság

Kiszámíthatóság: az úthasználók
bizonytalanságának megelőzése.
Megbocsátó útkörnyezet

Megbocsátó útkörnyezet: a baleset

következménye (kimenetele) minél enyhébb
legyen.
Svájci modell
Svájci sajt modell
 az emberek hibáznak
 a rendszerekbe számos védő mechanizmus
(réteg) van beépítve
 a rétegeken lyukak vannak, melyek
folyamatosan változnak
 a lyukak okai:
 aktívhibák: nem biztonságos cselekmények
 látens feltételek: rendszer hibák

 a hibák kezelése rendszerszintű, átfogó

Svájci sajt modell
Hogyan alkalmazzuk a modellt?
 Infrastruktúra

Jogi környezet
Tehergépjármű
és kerékpáros Jármű
egy felületen.
Úthasználó
Visszapillantó Többi úthasználó
tükrök száma,
elsőbbségadá Hibák, kihágások
si szabályok.

Rossz rálátás.

Komplex
feladat a
járművezető
oldalán.

A kerékpáros
nem érzékeli a
veszélyt.

A teherautó
nem ad
elsőbbséget.
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
AZ EMBERI TÉNYEZŐ SZEREPE
Tartalom
 Az emberi tényező szerepe
 Biztonsági szempontok
 A vezetési feladat
 Észlelés
 Feldolgozás (felismerés)
 Sebesség választás és észlelés
Human Factors as an interface
Vezetési feladat
 A vezetési feladat
37

Komplex feladat, szintjei:

 Stratégiai (navigáció) komplexitás időbeliség

 Milyen útvonalon?
 Milyen közlekedési eszközzel?

 Mikor? Alexander and Lunnenfeld, 1986

 Manőverezés
 Milyen az interakció más úthasználókkal?
 Milyen sebességgel?

 Irányítás
 Hogyan kormányzom a járművet?
 Hogyan irányítom a járművet?
 A vezetési feladat
38

 Szintenkénti információ ne keveredjen!

 Autópálya kijárat:
 Stratégiai:
Kijáratok

 Manőverezés:
Útbaigazítás

 Irányítás:
Sávváltás, sebesség választás
 Vezetési feladat vs. figyelem elterelés
39
 Feladat végrehajtás
40
(Rasmussen, 1985)
 Tudás alapú
 Új, ismeretlen helyzetek
 Kevés tapasztalat

 Szabály alapú
 Programozott viselkedés
 Relatíve gyakori feladat

 Relatíve automatikus feladat végrehajtás

 Készség alapú
 Rutin feladat
 Kevés tudatos figyelmet igényel

 Automatikus és gyors reakció

 Emberi információ feldolgozási ciklus
41

Ízlelés, látás, érintés,

szaglás, hallás

Az észlelés jelentést
ad
Rövid távú memória:
7±2 egység, 15-30s
Sémák a hosszú távú
memóriából

Wickens, 1984
 Jegyezzük meg a számokat ebben
42
a sorrendben!

14916253648
 Human information processing cycle
43

Ízlelés, látás, érintés, Korlátozott

szaglás, hallás erőforrások

Feladat
végrehajtás
Az észlelés értelmet
ad
Rövid távú memória:
7±2 egység, 15-30s
Sémák a hosszú távú
memóriából
Visszacsatolás,
Wickens, 1984
szükség szerint
korrekció
 Vezetési feladat 3D-ben
44

χ
χ
χ

Theeuwes, 1993

 Tapasztalt vezető (piros X)

 Hogyan néz ez ki egy kezdő vezetővel?
Kockázatkompenzáció (Wilde)
 Észlelt és elfogadott baleseti kockázat viszonya
 Svédo.: baloldaliról jobboldali közlekedésre váltás 1967-ben
(a mortalitási rátában ideiglenes javulás)
 Finnország: optikai vezetőoszlopok eltávolítása pozitív
biztonsági hatással
 Légzsák, ABS (taxis kísérlet) 1980 – a sofőrök kompenzáltak a
biztonsági többlet

 Hogyan lehet befolyásolni az észlelt kockázatot?

 Jutalmazás/büntetés – biztonságos/veszélyes viselkedés
 Jutalmazás/büntetés – baleseti előélet függvényében
 Yerkes-Dodson törvénye

jó Optimális
teljesítmény

Teljesítmény Idegesség miatti

(vezetés romló figyelem
minősége)

Fokozódó
rossz figyelem

könnyű nehéz
Vezetési feladat nehézsége
 Vezetési feladatot befolyásoló
49
(nehezítő) körülmények
Út Jármű Ember Rövid távú
hatások
Ismeretlen út Mobil telefon Vezetői Besorolás
használat tapasztalat
Váratlan Rádió kezelése Kor Lehajtás
útkialakítás
Zavaros Étkezés Nem Több sáv közötti
jelzésrendszer váltás
Fényszóró vakító Gyerekek Alkohol Ívben vezetés
hatása
Alagút bejárat Fáradtság Munkaterület
Kedvezőtlen
fényviszonyok
Theeuwes et al., 2012
 Sebesség vs. vezetési feladat
50
nehézsége ívben (Fuller, 2005)
 Mobil telefon használat
51

 Csökkent látótér
Észlelés
Kritikus helyek
 Keresztezések, csomópontok, településkapuk,
autópálya felhajtók stb.
Optikai illúzió
Szembetűnő elemek
Táblák és burkolati jelek észlelése
 Szemkamerás vizsgálatok (M1)
Objects Rate of
perception [%]
Változtatható jelzésképű táblák 91
Portálok 58
Közúti jelzőtábla (jobb oldalon) 16 (!)
Közúti jelzőtábla (bal oldalon) 4 (!)
Közúti jelzőtábla sárga háttérrel 80
Útburkolati jelek 35
Feldolgozás (felismerés)
Feldolgozás (felismerés)
Alulról felfelé
közvetlen
érzékszervek által az agynak továbbított szenzoros adatok

Felülről lefelé
közvetett
mintázatok (sémák) azonosítása (kontextus függő)
tudás, tapasztalat, elvárás alapján
Sémák
Sémák
 Tárgyak, személyek, események korábbi
tapasztalatok alapján kialakult mentális
reprezentációi
 Felismerés sémák alapján történik
 Bizonyos fajta információt inkább figyelembe veszünk
 A sémák alapján elvárások alakulnak ki
 A sémák nem merev struktúrák, az újabb
tapasztalatok hatására módosulnak
 A sémák a hosszú távú memóriában tárolódnak
 Hasonlósági mátrix
84/99 válaszadó
sorolta egy
kategóriába

4 7
 Hasonlósági mátrix
67/99 válaszadó
sorolta egy
kategóriába

6 12
 Önmagukat magyarázó utak
78

SWOV, 2007
Sebesség választás és észlelés
Fixációs pont és sebesség
Speed-related point of focus:
100km/h = 600m
65km/h = 350m
15°
600m 100 km/h

500m 30° 80 km/h

400m 35°
65 km/h
300m
200m
300m
100m
90 m
300m
0m
130 m
 Monotonitás –
sebesség növelése

Kontraszt – sebesség
csökkentése
A sebesség és távolság észlelése
A sebesség és távolság észlelése
A sebesség és távolság észlelése
A sebesség és távolság észlelése
Teszt kérdések
Melyik igaz? A sémák:
 Tárgyak, személyek, események korábbi tapasztalatok
alapján kialakult mentális reprezentációi. A felismerés a
sémák alapján történik.
 A már kialakult sémák merev struktúrák, az újabb
tapasztalatok nem módosítják.
 A sémák a hosszú távú memóriában tárolódnak.
 A sémák előkészítik az észlelőt arra, hogy bizonyos fajta
információt inkább figyelembe vegyen, mint másokat.
Melyik igaz? A sémák:
 Tárgyak, személyek, események korábbi tapasztalatok
alapján kialakult mentális reprezentációi. A felismerés a
sémák alapján történik.
 A már kialakult sémák merev struktúrák, az újabb
tapasztalatok nem módosítják.
 A sémák a hosszú távú memóriában tárolódnak.
 A sémák előkészítik az észlelőt arra, hogy bizonyos fajta
információt inkább figyelembe vegyen, mint másokat.
Milyen sémát sugall az alábbi
keresztmetszet látványa?
Háttéranyagok
 Koren Cs (szerk.) Biztonságosabb közúti
infrastruktúra. 418 p. Győr: Universitas-Győr
Nonprofit Kft., 2015. pp. 406-416. (ISBN:978-615-
5298-47-9)
 Fejezetek: 2.1, 2.2, 2.3
Köszönöm a figyelmet!
A KÖZÚTI INFRASTRUKTÚRA
KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI
KEZELÉSE
Előzmények (magyar és EU)
 2008: Directive 2008/96/EC of the European Parliament and of the
Council of 19 November 2008 on road infrastructure safety management
 2011: Közlekedési Törvény módosítása
 2011: a 176/2011 korm. rendelet hatályba lépése (+ÚME)
 2019: Directive (EU) 2019/1936 of the European Parliament and of the
Council of 23 October 2019 amending Directive 2008/96/EC on road
infrastructure safety management – a 2008/96/EC módosítása
 Az új Irányelv miatt a 176/2011 is módosítandó: 2021. október 23-ig
hatályba kell helyezni… (kellett volna)
 2022: 133/2022. (IV. 7.) Korm. Rendelet a közúti infrastruktúra
közlekedésbiztonsági kezeléséről
Új EU irányelv tárgya
 a közúti biztonsági hatásvizsgálatokra (KBHV),
 a közúti biztonsági auditokra (KBA),

 a közúti biztonsági felülvizsgálatokra (KBF) és

 a hálózati szintű közlekedésbiztonsági felmérésekre

(HSKF)
vonatkozó eljárások tagállamok általi létrehozását és
végrehajtását írja elő.
 Projekt fázisok és vizsgálatok
Tanulmány Engedélye Kiviteli Forgalomb Üzemeltetés Üzemel-
-terv -zési terv terv a helyezés korai tetés
előtt szakasza

Közúti biztonsági
hatásvizsgálat X

Közúti biztonsági
X X X X
audit
Hálózati szintű
közlekedésbiztonsági X
felmérés

Közúti biztonsági
felülvizsgálat X
133/2022 hatálya
 a) az autópályákra és autóutakra,
 b) olyan főutakra, melyeknek van 2x2 sávos, osztott pályás
lakott területen kívüli szakasza,
 c) egyéb főutakra,
 d) a helyi közutak közül Budapest tekintetében a Fővárosi
Önkormányzat kezelésében lévő főútvonalak, közutak és
közterületek kijelöléséről szóló 432/2012. (XII. 29.) Korm.
rendeletben meghatározott sugár- és gyűrűirányú közutakra.
Közúti biztonsági Audit
Úthasználók
“Az út használói hibákat követnek el: a hibák
elkövetésének lehetőségeit a lehető legkisebbre kell
csökkenteni. Ha ennek ellenére is előfordulnak hibák,
minimálisra kell csökkenteni a következményeket!”
Úthasználók
 A közlekedők általában túlbecsülik a képességeiket
 és félreértik egymás szándékait,
 ha a helyzet túlzottan összetetté, bonyolulttá vagy
szokatlanná válik,
 és kevés az idő a gondolkodásra és a reakcióra
Úthasználók
 Hogyan kell / szabad viselkedniük az úthasználóknak
 hogyan viselked(het)nek valójában
Itt mértek már 100 km/h-nál nagyobb sebességet is
A biztonságos közúti környezet
 figyelmezteti a közutak használóit minden olyan
körülményre, amely bármilyen szempontból szokatlan,
 tájékoztatja az út használóit a várható körülményekről,
 átvezeti az út használóit a szokatlan szakaszokon,
 átvezeti az út használóit a konfliktusos pontokon vagy
területeken,
 megbocsátja az út használóinak az esetleges hibáit és a
nem megfelelő viselkedést.
A biztonságos közúti környezet
 nem tartogat meglepetéseket az út kialakítása vagy a
forgalomszabályozás szemszögéből (megfelel az
úthasználók várakozásainak),

 szabályozott mennyiségű és lényeges információkat

szolgáltat (egyszerre azonban nem túlzottan sokat),

 a veszélyhelyzetek kiemelése érdekében megismétli a

szükséges információkat.
Miért?
 Az előírások vagy szabványok betű szerinti alkalmazása
nem mindig vezet a lehető legbiztonságosabb
megoldáshoz.

 Az auditálás tehát túlmutat a releváns tervezési

standardok helyes alkalmazásának vizsgálatán.
Miért?
 A biztonsági szempontok az úttervezési műszaki
előírásokban benne vannak
 Mégis sok olyan építési intézkedés történik, amelyek
nem a legbiztonságosabbak
 és ez nem is mindig pénz kérdése
 Attól, hogy minden előírást betartunk, még nem
feltétlenül lesz biztonságosabb
Miért?
 Ha egy úton sok baleset történik, az nem biztonságos,
még akkor sem, ha

 az összes műszaki előírásnak megfelel és

 az összes baleset a közlekedők hibájából történt.

Mi a közúti biztonsági audit?
 Közúti projektek rendszerezett és független
felülvizsgálata biztonsági szempontból

 A lehetséges közlekedésbiztonsági problémák

azonosítása az úthasználó szemével nézve

 Javaslatok tétele ezen problémák megoldására

Mi nem a közúti biztonsági audit?
 A KBA nem a terv műszaki minőségének ellenőrzése
 A KBA nem a terv valamiféle jóváhagyása
Az auditor jártassága:
 baleseti elemzések
 balesetmegelőzés
 úttervezés
 útépítés

 Tanfolyam elvégzése
Az auditor függetlensége
 Nem lehet olyan személy, aki részt vett a tervezésben
 Nem az építtető képviselője
 Nem feladata a biztonsági, a gazdasági és a környezeti
szempontok összevetése
 Nem feladata a terv jóváhagyása
Az auditor feladatai
 A megfelelő ellenőrző listák kiválasztása
 Projekt elemzése/vizsgálata
 Helyszíni vizsgálat, szükség szerint
 Problémák, megjegyzések
 Javaslatok kidolgozása a problémák enyhítésére
 Indoklás
 Audit jelentés
Az egyes szereplők feladatai és
viszonya

megbízó

tervező auditor
Lehetséges konfliktusok
Megbízó - auditor
(M) Az a döntés született, hogy, …
(M) Már ezt elfogadták, ha változtatunk, csúszik a projekt,
elfogy a pénz, nem fizet az EU, …

(A) Ha kritizálom, máskor nem kapok megbízást

(A) Egyszerűbb a munka, ha csak fájdalommenteset
javaslok
Lehetséges konfliktusok
Tervező - auditor
 (T) Én már x hónapja foglakozom a témával, minden
részletet ismerek, te meg most látod először
 (T) Azt mondta a megbízó (vagy xy hatóság), hogy így
kell.
 (T) Minden érintettel egyeztettem, most mit jössz ezzel?

 (A) Hátha igaza van, mert jobban ismeri

 (A) Holnap ő auditálja az én tervemet
Lehetséges konfliktusok
Megbízó - tervező
 (M) Tervezd át gyorsan
 (M) Tervezd át az eredeti megbízás keretében (ingyen)

 (T) De hiszen minden előírásnak megfelel

 (T) Most újra kell járnom az egyeztetéseket
Az audit megjelenése a projekt
szakaszaiban
 Engedélyezési terv
 Kiviteli terv
 Forgalombahelyezés
 Üzemeltetés korai fázisában
Kézikönyvek felépítése
 A forgalombiztonság alapelvei, gyakorlati tapasztalatok
és a közút geometriai kialakítása valamint a kockázat
közötti összefüggések. Biztonságos és kerülendő
megoldások.

 Az auditáláshoz használható részletes ellenőrző listák,

az alkalmazás feltételei.

 Az auditálási eljárás forgatókönyve, a felhasználandó

jegyzőkönyvek mintái.
Általános kérdések
 Minden úthasználó számára biztonságos-e a
létesítmény?

 A műszaki előírások által biztosított kereteken belül a

legbiztonságosabb megoldást választották-e?

 Az újabb biztonsági ismeretek alapján javasolják-e

módosítani a tervet?
Általános kérdések
 félreérthető-e az út kialakítása az út használói számára?
 okozhat-e zavart az adott kialakítás?
 okozhat-e kétértelműséget az adott kialakítás?
 nem ad-e kevés tájékoztatást az adott kialakítás?
 nem ad-e túl sok tájékoztatást az adott kialakítás?
 nem akadályozza-e az útkialakítás az út szükséges
beláthatóságát?
 találhatók-e akadályok vagy “csapdák” a projekten
belül?
Az ellenőrző listák alapja
 Műszaki előírások
 helyi baleseti vizsgálatok tapasztalatai
 új kutatási eredmények
 elvégzett auditok tapasztalatai
 gyakori tervezési hibák
Az ellenőrző listák korlátai
 A listák mechanikus kipipálása nem elegendő
 nem helyettesítik az auditor tapasztalatait
Jelentésminta
1. Bevezetés, alapadatok
2. Általános projektleírás
3. Az auditálás eredményei: problémák és javaslatok
 1. sz. javaslat (egységes szerkezet):
 Tény-(terv) állapot
 Problémák
 Célok
 Javaslat
 n. sz. javaslat:
A javaslatokat a megértéshez szükséges vázlatokkal kell
illusztrálni, de az auditor nem készít műszaki tervet.
Javaslat
Tényállapot
A nádasdi csomóponti ágban a Nádasd felől érkező járművek 120 méteres sugarú ívben
közelítik meg a csomópontot. A terv terelőnyilakat tartalmaz az előzési lehetőség
megszűnésének jelzésére. A külső íven a 0+174 km-szelvényben veszélyes útkanyarulat
balra tábla, valamint 60 km/h sebességkorlátozás, továbbá a külső íven végig szeletelt
halszálka felfestés készül.

Probléma
A csomópontot Nádasd felől megközelítő, előzni kívánó járművek számára zavaró, hogy
a horizontális jelek lehetővé teszik az előzést egy olyan ívben, melynek veszélyességére
egyébként a vertikális jelek felhívják a figyelmet.
Célkitűzés
A nádasdi csomóponti ág biztonságosabbá tétele az előzési manőverekből fakadó
konfliktusok lehetőségének megszüntetése.
Megoldás
A külső íven a 0+174 km-szelvényben a veszélyes útkanyarulat balra, valamint 60 km/h
sebességkorlátozás táblák, illetve a belső íven a 0+051 km-szelvényben a 60 km/h
sebességkorlátozás tábla mellé előzni tilos táblák kihelyezése. A 0+051 és 0+174 km-
szelvények között a terelővonal helyett záróvonal felfestése. Ezzel együtt a
terelőnyilakat is távolabb kell kialakítani.
Kockázati mátrix
ELŐFORDULÁS VALÓSZÍNŰSÉGE
VALÓSZÍNŰ (3) LEHETSÉGES (2) NEM VALÓSZÍNŰ (1)
KOCKÁZATI FOK Előfordulás Előfordulás
Előfordulás
valószínűsége valószínűsége
valószínűsége csekély
nagy közepes
SÚLYOS (2)
Halálos vagy
KIMENETEL SÚLYOSSÁGA

súlyos sérüléses Magas (6) Közepes (4) Alacsony (2)

baleset
lehetséges
KÖNNYŰ (1)
könnyű
sérüléses vagy Közepes (3) Alacsony (2) Alacsony (1)
anyagi káros
baleset
lehetséges
KBA példa
 Javaslatok kidolgozása
40

 Tényállapot leírása
 Probléma megfogalmazása
 Célok kitűzése
 Javaslatok

2022. 11. 12.

 A módszer jellemzői
41

 Szisztematikus eljárás
 Elemei egymásra épülnek, egymással koherensek
 Integrált módszer
 Csoportmunka eredménye

2022. 11. 12.

 Nehézségei
42

 Teljesen nyilvánvaló dolgokról van szó

 A célkitűzések számon kérhetőek
 Munkát igényel, szükséges a csoportmunka
 Felesleges papírmunka?

2022. 11. 12.

 Tény (terv) állapot
43

 Tényekre szorítkozva, minősítés nélkül

 Út funkciója, kialakítása
 Forgalom (nagyság, összetétel)
 Út környezete
 Stb.

2022. 11. 12.

 Probléma
44

 Úthasználók szemszögéből (sebesség,

balesetveszély stb.)
 Balesetek, azok kimenetele
 Személyi sérülések száma
 Jellemző baleset típusok
 Szabálytalan mozgások, konfliktusok

2022. 11. 12.

 Célkitűzés
45

 A probléma/problémák megszüntetése
 Konkrét, mérhető, ellenőrizhető
 De nem műszaki megoldásokat tartalmaz

2022. 11. 12.

 Javaslat
46

 A célkitűzést szolgáló, legjobb hatású intézkedés,

műszaki megoldás
 Biztonság minden áron? Mennyibe kerül?
 Vázlatrajzzal kell illusztrálni

2022. 11. 12.

 Esettanulmány
47

 Helyszín: Pereszteg keleti településhatár, 85. sz.

főút, 65+375 km (középsziget)
 Forgalmi adatok:
 ÁNF 2007: 8273 jm/nap
 ÁNF 2006: 8024 jm/nap

 ÁNF 2005: 7620 jm/nap

2022. 11. 12.

 Pereszteg
48

2022. 11. 12.

 Fertőszentmiklós
49

2022. 11. 12.

 Kiscenk
50

2022. 11. 12.

 Kópháza
51

2022. 11. 12.

52 2022. 11. 12.
53 2022. 11. 12.
54 2022. 11. 12.
55 2022. 11. 12.
 Baleseti adatok (2005-2009)
56

 Balesetek száma (65-66 km): 18 db - 1 halálos, 5

súlyos, 12 könnyű
 Sérültek száma: 25 fő - 2 meghalt, 5 súlyos, 18
könnyű
 Ok: Sebesség hibás megválasztása – 17 db
 Típusok:
 901, 902, 931, 910, 921, 911

2022. 11. 12.

57 2022. 11. 12.
 Javaslatok kidolgozása
58

 Tényállapot leírása
 Probléma megfogalmazása
 Célok kitűzése
 Javaslatok

2022. 11. 12.

 Tényállapot leírása
A középsziget ívben fekszik. A településre Győr irányából érkezve a sávelhúzás
miatt ívkombináció található.
Probléma
A középsziget melletti ívkombinációban nem látható a továbbhaladás iránya (a
középsziget rossz fekvése miatt), melynek következtében vannak halálos/súlyos
kimenetelű pályaelhagyásos balesetek
Célkitűzés
Az ív láthatóságának javítása, a halálos/súlyos kimenetelű balesetek számának
nullára csökkentése
Megoldás
Acél szalagkorlát elhelyezése
Sziget előrehozása

59 2022. 11. 12.

 Tényállapot leírása
Az előzési tilalom (tábla, felfestés) a sziget előtt x m-re található.
Probléma
Vannak szabálytalan előzések, és ebből fakadó frontális ütközések illetve
pályaelhagyásos balesetek
Célkitűzés
Szabálytalan előzések elkerülése, az ezekből származó balesetek csökkentése.
Megoldás
Előzési tilalmi jelzések (felfestés, tábla) szigettől távolabbi elhelyezése

60 2022. 11. 12.

 Tényállapot leírása
A középsziget ívben fekszik. A településre Győr irányából érkezve a sávelhúzás
miatt ívkombináció található.
Probléma
A járművek túl nagy sebességgel közelítik meg a településkaput, elveszítik az
uralmukat a jármű felett, ami pályaelhagyásos balesetekhez vezet.
Célkitűzés
Sebesség csökkentése 50 km/órára
Az ív láthatóságának javítása
Pályaelhagyásos balesetek számának csökkentése
Megoldás
További vezetőoszlopok elhelyezése a külső ívben

61 2022. 11. 12.

Közúti biztonsági felülvizsgálat
Alkalmazása
 Az audit elveinek megfelelő módszer alapján
 MK kezelésében lévő úthálózatra belső
munkaanyag
 Baleseti/forgalmi adatok alapján
 Függetlenség:
 Adatok gyűjtése (kezelő) és auditor (másik kezelő)
 Szűkebb kérdéslista
 Példa videók!
EU irányelv szerint
 Rendszeres KBF: kellő gyakorisággal, rendszeres
időközönként
 Célzott KBF: az útszakaszokat a hálózati szintű
közlekedésbiztonsági felmérés eredményei alapján
kell kiválasztani úgy, hogy a magas baleseti
kockázatot jelentő útszakaszok felülvizsgálata
elsőbbséget élvezzen;
Közúti biztonsági hatásvizsgálat
Definíció

A közúti biztonsági hatásvizsgálat (KBHV) annak

összehasonlító elemzése, hogy az új út vagy a meglévő
hálózat módosítása milyen hatással van az úthálózat
közlekedésbiztonságára

A közúti biztonsági hatásvizsgálatot az alábbi

tervfázisokkal kapcsolatosan lehet végrehajtani:
 Megvalósíthatósági tanulmány
 Tanulmányterv
A KBHV jelentés szerkezete és
tartalma

1. A feladat meghatározása
2. A jelenlegi állapot és a projekt (beavatkozás) nélküli eset
3. Közlekedésbiztonsági célok
4. A javasolt változatok közlekedésbiztonságra gyakorolt
hatásának elemzése
5. A változatok összehasonlítása
6. A lehetséges megoldások sorrendjének bemutatása
A KBHV jelentés szerkezete és
tartalma

1. A feladat meghatározása
1.1. Előzmények, a projekt leírása
1.2. A vizsgálat időtávlatai
1.3. A jelenlegi és a várható forgalom meghatározása
1.4. A projekt által érintett hálózat (hatásterület) lehatárolása
1.5. A baleseti adatok beszerzése, a relatív sérülési mutatók értékének
meghatározása
Projekt-típusok

a) Új út épül, amely meghatározott területen jelentős

forgalomátrendező hatást fejt ki.
aa) A változatok vonalvezetésükben, ill. csomópont-
kiosztásukban különböznek egymástól, ezáltal a környező
hálózatról különböző mennyiségű forgalmat vesznek át
ab) A változatok a forgalomvonzás szempontjából közel
egyenértékűek, de a keresztmetszeti kialakítás, a
csomópontok típusa szempontjából különböznek.
Projekt-típusok

b) Meglévő út jelentős fejlesztése (négynyomúsítás,

osztott pályás út építése, kategóriaváltás,
kapacitásbővítés, sebességhatárok változtatása).

Itt a forgalomátrendeződés nem olyan jelentős, a hangsúly

az adott út biztonságának változásán van.

c) Kisebb projektek (pl. egy csomópont átépítés) A baleseti

adatok számszerűsítése bizonytalan, ekkor a szöveges
biztonsági értékelés hangsúlyos.
Holland példa

11/12/2022
Hatásterület

a) A projektben szereplő útszakaszok (maga az új vagy

fejlesztendő út)
b) A közvetlenül érintett útszakaszok (pl. a meglévő
párhuzamos út, a csatlakozó utak)
c) A hatásterület további szakaszai
Időtávlat

A KBHV gyakran költség-haszon elemzéshez szolgáltat

bemenő adatot szolgáltat. Ilyen esetben a vizsgálandó
időszak általában 30 év.
A biztonság előrejelzése bizonytalan.
A KBHV jelentés szerkezete és
tartalma
2. A jelenlegi helyzet és a projekt (beavatkozás) nélküli eset
forgatókönyve
2.1. A jelenlegi helyzet leírása
2.1.1. A jelenlegi forgalmi és baleseti adatok ismertetése
2.1.2. A jelenlegi biztonsági helyzet ismertetése
2.2. A projekt nélküli eset (forgatókönyv)
2.2.1. A várható forgalmi és baleseti adatok ismertetése
2.2.2. A várható biztonsági helyzet ismertetése
A jelenlegi forgalmi és baleseti
adatok ismertetése
Fajlagos sérülési mutatók számítása
A jelenlegi biztonsági helyzet
ismertetése

A táblázat szöveges elemzése

Megállapítások a trendekről, a főbb baleseti típusokról,

okokról, esetleges balesetsűrűsödési (ún.”góc”-)
helyekről, a sebességekről.
A KBHV jelentés szerkezete és
tartalma

3. Közlekedésbiztonsági célok

A KBHV nem fogalmaz meg önálló célokat, de …

országos célok, üzemeltető általi közlekedésbiztonsági
célok

Továbbá hivatkozni kell az elemzett tervben számszerűen

vagy szövegesen megfogalmazott közlekedésbiztonsági
célokra is.
A KBHV jelentés szerkezete és
tartalma

4. A javasolt változatok közlekedésbiztonságra gyakorolt

hatásának elemzése
4.1. Az 1. változat elemzése
4.1.1. A várható forgalmi és baleseti adatok ismertetése
4.1.2. A várható biztonsági helyzet ismertetése
4.2. A 2. változat elemzése …
4.3. A 3. változat elemzése …
A KBHV jelentés szerkezete és
tartalma

5. A változatok összehasonlítása
5.1. A várható forgalmi és baleseti adatok számszerű
összehasonlítása
5.2. A várható forgalmi és biztonsági helyzet elemzése
6. A lehetséges megoldások sorrendjének bemutatása.
Változatok összehasonlítása
A változatok összehasonlítása
Számszerű elemzés: az a változat a legjobb, ahol a
várható sérültszám a legkisebb.

Szöveges elemzés következtetései esetleg eltérhetnek a

számítások eredményeitől.

Az összesített értékelés a számszerű és a szöveges

értékelés együttesén alapul.

Szöveges rész fontossága annál nagyobb, minél kisebb a

projekt
Hálózati szintű közlekedésbiztonsági felmérés
(HSKF)
HSKF feladatok

 első felmérést legkésőbb 2024-ig el kell

végezni
 úthálózatot legalább három osztályba kell
besorolni
 még nem tudjuk, hogyan…
Network-wide road assessment

75 értékelési szempont

Source: https://irap.org/
IASP módszer (IT)
21 szempont: 18 biztonsági + vízszintes vonalvezetés + sebesség + ÁNF

Terepen
SIGN

ACCESS
DELINEATION -
MARKINGS

PAVEMENT

Irodában CROSS
SECTION
ROADSIDE
SIGHT 2,50 m 2,50 m
HAZARD
DISTANCE
Auditor 1 Auditor2

IASP ellenőrző
lista

Tablet
Android App
200 méteres szakaszokra

3 pont
0 = nincs
1 = kis
2 = nagy
probléma
Költség-haszon elemzés
Fajlagos baleseti veszteségértékek

Baleseti sérülés, károsodás jellege Fajlagos baleseti érték 2013

Halálozás 330 millió Ft/áldozat
Súlyos sérülés 77 millió Ft/áldozat
Könnyű sérülés 0,85 millió Ft/áldozat

Forrás: Holló Péter, Hermann Imre 2013. A közúti közlekedési

balesetek által okozott társadalmi-gazdasági veszteségek
aktualizálása. Közlekedéstudományi Szemle, 63 évf. 3., pp.22-27
Hogyan mérjük?
 Mennyit ér egy ember? vs.
 Az élet elvesztésével kapcsolatos gazdasági veszteség
 Piaci érték meghatározása - Statisztikai életérték
(Statistical value of life)
 Egyéni költségek (mennyit vagyok hajlandó fizetni érte?)
 Közösségi költségek (mennyibe kerül a nemzetgazdaságnak?)
 Pontos számítási módszer nincs
Baleseti költségek
 anyagi kár
 adminisztratív költségek (rendőrség és tűzoltóság
költségei, elsősegélynyújtás és szállítási költségek,
biztosító társaságok költségei, bírósági költségek)
 kórházi kezelés és rehabilitációs költségek
 kiesett gazdasági teljesítmény (emberi tőke – human
capital módszer)
 életminőség romlása (quality of life) – (fizetési
hajlandóság módszer – willingness to pay)
Emberi tőke
Termeléskiesésből eredő veszteségek
 balesetet szenvedettek, sérültek termeléskiesése

 balesetet megelőző állapot helyreállítása

 közvetetten érintettek tevékenységének elmaradása (pl.

baleset okozta időveszteség)
 a nem termelő munka ellenértéke (pl. táppénz)

Figyelembe kell venni a baleseti áldozatok életkorát és a

foglalkoztatási hányadot, jövedelmi viszonyokat.
Fizetési hajlandóság
 közvélemény kutatás
 az a pénzösszeg, amit az egyének a baleseti halál
kockázatának vagy
 a sérülési kockázat adott mértékű csökkentéséért
hajlandóak fizetni
 ki mennyire érzékeny (szegény-gazdag, idős-fiatal)?
 stated preference vs. revealed preference
100.000 emberből 7 hal meg évente
Mennyit hajlandó fizetni, hogy ez az érték 4-re csökkenjen?
30 € x 100.000 = 3 M€
3 M€ / 3 statisztikai élet = 1 M€ / statisztikai élet
Fizetési hajlandóság példa
Fizetési hajlandóság példa
Átlagos baleseti
veszteségértékek
(2010, PPP, €)
Háttéranyagok
 Koren Cs (szerk.) Biztonságosabb közúti
infrastruktúra. 418 p. Győr: Universitas-Győr
Nonprofit Kft., 2015. pp. 406-416. (ISBN:978-615-
5298-47-9)
 Fejezetek: 3.2, 3.3, 3.4, 3.5, 3.8, 4.10
Köszönöm a figyelmet!
Autonóm járművek egyes biztonsági
kérdései

Dr. Borsos Attila

borsosa@sze.hu
Tartalom
• Általános ismeretek az autonóm járművek kapcsán
• AV és biztonság
• Válogatott témák
Automatizáltság aspektusai
• Forgalom lefolyása
• Közúti biztonság
• Infrastruktúra
• Közlekedési mód választás
• Biztonság
• Károsanyag kibocsátás
• Etikai kérdések
• Jogi környezet
• Oktatás
• Településtervezés
• ….
Kérdések
• Több vagy kevesebb lesz a torlódás?
• Továbbra is lesz szükség burkolati jelekre és jelzőtáblákra?
• Milyen lesz az átmeneti időszak (autonóm és hagyományos
jármű)?
• Kell-e kijelölt infrastruktúra az autonóm járműveknek?
• Több, vagy kevesebb közlekedési felületre lesz szükségünk?
• Milyen mértékben kell megváltoztatnunk az infrastruktúrát?
• Az infrastruktúra oldaláról hogyan tudjuk segíteni az
autonóm járműveket?
•…
Levels of automation
Szenzorok
Szenzorok és egyes vezetési
feladatok
Automatizáltság vs. ember
Autonóm jármű Ember
Gyorsabb reakció Komplex környezet értelmezése
Pontos irányítás Más úthasználók viselkedésének
Hosszú távon is megbízható teljesítmény Több jármű észlelése és reagálás
Komplex környezet értelmezése Késleltetett reakció
Más úthasználók viselkedésének Pontatlan irányítás
Korlátozott tájékozódás (szenzorok Viselkedés adaptáció, fáradtság, emberi
hatótávja, járművek takarása) korlátok
AV baleseti kategóriák

• Source: Farah, H., TUD

 AV és biztonság
• Vision Zero
• Emberi tényező a balesetek 94%-ában
• California Department of Motor Vehicles:
• Autonomous Vehicles Disengagement Reports Database

• Report of Traffic Accidents Involving an Autonomous

Vehicle

Favarò FM, Nader N, Eurich SO, Tripp M, Varadaraju N (2017) Examining accident reports involving autonomous vehicles in California. PLOS ONE
12(9): e0184952. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0184952
https://journals.plos.org/plosone/article?id=10.1371/journal.pone.0184952
AV és biztonság
• 2014 - 2017, 30 engedély, 5 jelentett 26
balesetet (22 Google)
AV és biztonság
• 22/26 esetben nem az AV volt a hibás
• 4-ből 2 esetben manuális módban
Operational Design Domain
Biztonságos működési környezet
Holland példa
Burkolati jelek
• TU Delft diplomamunka (Nagarjun Reddy, 2019)
• Burkolati jelek detektálása, sávtartó automatika
• 1. szintű automatizáltság
 Field Test

~ 600 kms

~ 600 kms
a
.
Detection States

a. Both Lines Detected

• Percentage Both Lines
Detected

b c.
b. One Line Detected
.
c. No Lines Detected
• Percentage No Lines
Detected
Lane Position/ Lateral Offset
Lateral Offset

• Mean Lateral Position

(MLP)

• Standard Deviation of Lane

Position (SDLP)
Day Clear Visibility
Day Cloudy Visibility
Day Rainy Visibility
Dark Visibility
Dark Rainy Visibility
Streetlight(SL) Visibility
Streetlight (SL) Rainy Visibility
 And the results of the quiz are……

Detection
Performance
Projekt – SZE Győr
• Közúti infrastruktúra és autonóm járművek
• Időtartam: 3 év (2019. június – 2022. május)
• https://avi.sze.hu/
• 5 építőkocka
• Partnerek:
• Research Center of Vehicle Industry (SIU)
• ZalaZone, Hungary
• AIMotive, Hungary
• Delft University of Technology, the Netherlands
• …
 Projekt ötlettérkép

https://avi.sze.hu/
Egyes futó témák
• Magassági vonalvezetés és autonóm járművek
• Csomópontok láthatósági vizsgálata
• Gyalogátkelőhelyek – elsőbbségadási hajlandóság
• Autonóm járművek és gyalogosok közötti kommunikáció
• Teherautók oldalirányú vándorlásának 3D modellezése
• Körforgalmak kapacitásszámítása
Magassági vonalvezetés és
autonóm járművek
• Civil 3D modellek
• Akadályok láthatósági vizsgálata
Csomóponti láthatósági vizsgálat
Csomóponti láthatósági vizsgálat az
önvezető járműre szerelt LIDAR és a
földi lézer szkenner (TLS) felvételek
összehasonlításával

Vizsgálati módszer:

Ugyanazon csomópont
összehasonlítása TLS felméréssel.
Csomóponti láthatósági vizsgálat
Összehasonlítás módszere: Látósíkon (a főút tengely fölé emelt függőleges síkon) történő elemzés

Eredmény: 4,2% -os eltérés a két módszer között takart és a látható területekben

TLS: látósík 33,6%-ban látható.

LIDAR: látósík 37,8%-ban látható.

TLS és LIDAR által látható területek különbsége.

Elsőbbségadási hajlandóság kijelölt
gyalogátkelőhelyeken
Gyalogosok viselkedés adaptációja, és
az utak kapacitása
• Az autonóm járművek a gyalogosok
biztonságát mindig előbbre helyezik a
folyamatos haladásnál
• A gyalogosok várhatóan gyakrabban
megakasztják a forgalom áramlását az
AV-k megjelenésével
Kerék oldalirányú vándorlásának 3D
modellezése (ABAQUS)

16
14
12

Rut Depth (mm)

10
8
6
4
2
0
0 5 10 15 20 25 30
Traffic in ESALs millió

Dual Wheel Zero Wander Dual Wheel Uniform Wander

Wide Tire Zero Wander Wide Tire Unifrom Wander

Forgalmi mennyiség és nyomvályú mélység különböző

üzemmódok esetén 80 Km / h sebesség mellett
Autonóm járművek és gyalogosok
közötti kommunikáció
• 3D fénykép/videó
• VR tér
• LED kijelző
Autonóm járművek és gyalogosok
közötti kommunikáció
 100%

-100%
0%
20%
40%
60%
80%

-80%
-60%
-40%
-20%
5:27:35.170 -> 11539
15:27:36.010 -> 12363
15:27:36.848 -> 13188
15:27:37.641 -> 14012
15:27:38.484 -> 14836
15:27:39.323 -> 15660
15:27:40.164 -> 16484
15:27:41.007 -> 17308
15:27:41.804 -> 18133
15:27:42.647 -> 18957
közötti
15:27:43.486 -> 19781
15:27:44.332 -> 20606
15:27:45.127 -> 21430
15:27:45.969 -> 22254
15:27:46.829 -> 23078
15:27:47.657 -> 23903
15:27:48.450 -> 24728
15:27:49.290 -> 25552

Gyors X
15:27:50.133 -> 26378
15:27:50.977 -> 27202
és gyalogosok

kommunikáció

15:27:51.810 -> 28026

15:27:52.652 -> 28851
Elmozdulás

15:27:53.445 -> 29675

Gyors Y
15:27:54.287 -> 30499
15:27:55.129 -> 31324
15:27:55.972 -> 32148
15:27:56.809 -> 32972
Autonóm járművek

15:27:57.644 -> 33797

15:27:58.439 -> 34621
15:27:59.278 -> 35445
15:28:00.121 -> 36270
15:28:00.969 -> 37094
15:28:01.802 -> 37918
15:28:02.595 -> 38743
15:28:03.435 -> 39567
15:28:04.276 -> 40391
15:28:05.117 -> 41216
15:28:05.956 -> 42040
15:28:06.750 -> 42864
15:28:07.587 -> 43689
 Körforgalmak kapacitása
• Eltérő kapacitásszámítási módszerek
• Kerékpáros/gyalogos átvezetések hatása
• AVs: követési időköz a belépésnél, határidőköz, interakció
sérülékeny úthasználókkal

1200 2000
1800
1000

Entry capacities [pcu/h]

1600
Queue length [m]

1400
800
1200
600 1000
800
400 600
400
200
200
0 0
90 95 100 105 110 115 120 125 130 0% 20% 40% 60% 80% 100%
Traffic flow percentage AVs market penetration rate

AV0% AV20% AV40% AV60% AV80% AV100% LEG1 LEG2 LEG3 LEG4
Köszönöm a figyelmet!
A közúti biztonság videó alapú
elemzési módszerei

Borsos Attila, PhD

Széchenyi István Egyetem, Győr

Együttműködő partner: Lundi Egyetem, Svédország

Tartalom

• Közúti baleseti adatok problémái

• Baleset helyettesítő mutatók (Surrogate
measures of safety - SMS)
– Ütközésig rendelkezésre álló idő (Time-to-Collision)
• Módszer: Extrém érték elmélet (EVT)
• Külföldi esettanulmány, hazai vizsgálatok
• Gyakorlati hasznosítás, alkalmazhatóság

2
 Biztonsági piramis
Relevancia Gyakoriság

3
A balesetekkel kapcsolatos problémák

• Ritka események
• Több év historikus adataira van szükség
• Reaktív megközelítés
• Baleseti nyilvántartás (underreporting)
• Baleseti adatok pontatlanságai

4
Konfliktustechnika
Mi a forgalmi konfliktus?
„ A forgalmi konfliktus egy olyan megfigyelhető
helyzet, amelyben két, vagy több közlekedő térben
és időben olyan mértékben megközelíti egymást,
hogy ütközés veszélye áll fenn, ha mozgásuk
változatlan marad.” (Hydén, 1977)

5
Baleset helyettesítő mutatók (SMS)

• Nem baleset, konfliktus alapú – proaktív

• Videó alapú módszerek (trajektória adatok)
• Jármű interakciók elemzése
• Idő, távolság stb. alapú mutatók
• Legszélesebb körben használt mutató:
– Ütközésig rendelkezésre álló idő: Time-to-collision
(TTC)

6
 TTC

• Hipotetikus ütközésig rendelkezésre álló idő

• Változatlan sebességet és trajektóriát feltételezünk
• Gyorsulás/lassulás nincs figyelembe véve
• Ütközési pálya
• Folytonos mutató (min érték használatos)
• Küszöb használható a várható kimenetel leírására
(pl. 1.5s)

7
Példa a T-Analyst szoftverben

8
Események osztályozása az ütközésig
rendelkezésre álló idő (ÜRI) alapján

TTC – time to collision

TA – time to accident

Feltételek:
- Ütközési pálya
- Nem változik a sebesség
- Nem változik a
trajektória

Amit használhatunk:
TTCmin, vagy
TA – TTC az elkerülő
manőver pillanatában

9
Elkerülő manőver
• Az elkerülő manőver meghatározása
– Féklámpa felvillanása
– Hirtelen irányváltoztatás

• Elkerülő manőver, vagy megelőző

óvatosság?

• Nem minden balesetet előz meg

elkerülő manőver

• A manőver-típusok száma vs.

megfigyelhetőség
10
Lehet-e használni a konfliktusokat a
balesetek előrejelzésére?
• Extrém érték elmélet
• Külön eloszlást illesztünk az extrém
megfigyelésekre
• Nem ismert jelenségek valószínűségét becsüljük

11
Esettanulmány

• Kétfázisú jelzőlámpás csomópont (Minszk)

• 32 anyagi káros baleset (5 egyenes-balra
kanyarodó) 1999-2009
• Videó felvétel 2 napig (6AM – 9PM)
• 1616 egyenes-balra kanyarodó interakció
• Minta TTC
– TTC: n=194
• Elemzések: R statisztikai szoftver

12
 Eredmények összegzése

5 baleset 11 év alatt – 800 nap/baleset

Baleseti Vissza- Nap/

Módszer Küszöb Valószínűség valószínűség térési idő baleset
TTC (<3.5s) Pr{TTC=0|TTC<3.5s} 0.0733 13.65 0.88
TTC (<4s) Pr{TTC=0|TTC<4s} 0.0135 73.92 3.08
BM
TTC (<4.5s) Pr{TTC=0|TTC<4.5s} 0.0098 101.04 2.66
TTC (<5s) Pr{TTC=0|TTC<5s} 0.0040 246.57 4.93
POT TTC (<4s) Pr{TTC=0|TTC<4s} 0.00017 5,884.80 245.20

13
Alkalmazás: előtte/utána vizsgálatra
ÜRI (Time To Collision) alapján

14
Alkalmazás: konfliktus-sűrűség,
konfliktus-térkép

15
Hazai hasznosítás

• Ahmad Kizawi PhD hallgató: gyalogos jármű

interakciók

16
Hazai hasznosítás

17
Alkalmazhatóság

• Van-e összefüggés a hagyományos baleseti

adatok és a megfigyelt konfliktusok között?

• Ha nincs, akkor miért?

– Statisztikailag alacsony balesetszám
– Hibák a baleseti statisztikában
– Konfliktusok helytelen meghatározása
– Konfliktusok mérése

18
Gyakorlati hasznosítás

• Kockázat időben történő azonosítása

• Helyszínek összehasonlítása
• Helyszínek rangsorolása
• Beavatkozások értékelése (előtte/utána)
• …

19
 Ismétlő kérdések
1. Milyen problémákat lehet megemlíteni a hagyományos baleseti
adatokkal kapcsolatban?
2. Milyen morális kérdés merülhet fel a hagyományos baleseti
statisztikával kapcsolatban?
3. Mi a konfliktustechnika alapötlete?
4. Mi a forgalmi konfliktus (definíció)?
5. Hogyan lehet a konfliktushelyzeteket meghatározni?
6. Hogyan lehet a konfliktushelyzeteket osztályozni?
7. Lehet-e összefüggést találni a konfliktusok és a balesetek között?
8. Mondjon 3 példát a konfliktustechnika alkalmazási lehetőségeire!
9. Mi az ÜRI (TTC)?
10. Hagyományos baleseti adatokat, vagy konfliktustechnikát
érdemes inkább alkalmazni? 20
Köszönöm a
figyelmet!