Közúti Tudástár ifjú polgárőröknek

Az utak kialakítása, a kapcsolódó üzemeltetési feladatok

1
Tartalom
1. A közúti közlekedésbiztonság Magyarországon...................................................................3
1.1. A balesetek jellemzői, a baleseti adatok........................................................................3
1.2. A baleseti elemzések.....................................................................................................4
1.3. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók...............................................................5
1.4. A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon........................................................6
2. Az ember-jármű-infrastruktúra hármas együttes szerepe a közlekedésbiztonságban..........9
2.1. Az emberi tényező szerepe a közlekedés biztonságban................................................9
2.2. A járművek biztonságának szerepe a közlekedésbiztonságban...................................13
3. Az infrastruktúra szerepe a közlekedésbiztonságban, infrastruktúra menedzsment..........17
3.1. Az utak biztonságos kialakítása..................................................................................17
3.1.1. Magától értetődő (önmagát magyarázó) utak......................................................19
3.1.2. Megbocsátó környezet.........................................................................................20
3.2. Az utak típusai, Magyarország közúthálózata.............................................................21
3.3. A csomópontok típusai, elsőbbségi viszonyok............................................................26
3.3.1. Különszintű csomópontok...................................................................................27
3.3.2. Körforgalmak.......................................................................................................28
3.3.3. Jelzőlámpás csomópontok...................................................................................29
3.3.4. Jelzőtáblás csomópontok.....................................................................................31
3.3.5. Jelzőtáblás szabályozás nélküli (jobbkéz-szabály szerinti) csomópontok...........32
3.3.6. Vasúti átjárók.......................................................................................................33
3.3.7. A forgalomirányítás hierarchiája, kapcsolódó jogkörök......................................34
3.4. Biztonságnövelő forgalomtechnikai eszközök és megoldások...................................35
3.4.1. Gyalogosok, gyalogátkelők biztonságát növelő megoldások..............................35
3.4.2. A gépjárműforgalom biztonságát elősegítő további forgalomtechnikai megoldások...41
3.5. Infrastruktúra menedzsment........................................................................................42
3.6. Útüzemeltetési, útfenntartási feladatok.......................................................................43
Irodalomjegyzék........................................................................................................................46

2
 1. A közúti közlekedésbiztonság Magyarországon

1.1. A balesetek jellemzői, a baleseti adatok

A közúti közlekedés annál biztonságosabb, minél kevesebb anyagi kárral, vagy személyi sérüléssel járó közlekedési
baleset következik be. A közúti balesetek lehetséges kimenetelei, a sérülések súlyossága a Központi Statisztikai Hivatal
nyilvántartásaiban az alábbiak szerint szerepelnek [12]:

Személysérüléses közúti közlekedési baleset az olyan váratlan, nem szándékosan előidézett forgalmi esemény,
amelyben legalább egy jármű közrejátszott, és amelynek következtében egy vagy több személy meghalt, vagy megsé-
rült.

A baleset kimenetele:

Halálos a baleset, ha annak következtében valaki a helyszínen, vagy a baleset bekövetkezése időpontjától számított 30
napon belül meghalt.

Súlyos sérüléses a baleset, ha annak következtében a helyszínen valaki súlyosan megsérült, de haláleset nem történt.

Könnyű sérüléses a baleset, ha annak következtében a sérült kórházi kezelésre nem szorul, kivéve a 24 órás megfigye-
lést.

A sérülés súlyossága:

Halálos sérülés: olyan sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amelynek következtében a balesetet követő
30 napon belül elhalálozik;

Súlyos sérülés: olyan sérülés, amelyet valaki baleset során szenved el, és amely

a) a sérüléstől számított hét napon belül 48 órát meghaladó kórházi ápolást tesz szükségessé, vagy

b) csonttörést okoz, kivéve az ujj-, lábujj- és orrtörést, vagy

c) olyan vágott sebekkel jár, amelyek súlyos vérzést vagy ideg-, izom-, illetve ínsérülést okoznak, vagy

d) belső szervek sérülését okozza, vagy

e) másod- vagy harmadfokú égési sérüléseket, vagy a testfelület több mint 5%-át érintő égési sérülést okoz.

Könnyű sérülés: Olyan sérülés, ha annak következtében a sérült kórházi kezelésre nem szorul, kivéve a 24 órás meg-
figyelést.

A balesetek adatainak rögzítése a következő módon történik:

A balesetek bekövetkezte után a helyszínelő rendőrök a baleset körülményeit leíró adatlapot töltenek ki.

3
 1. ábra Közúti baleseti helyszínelés, baleseti adatlap kitöltése (forrás: [22])

A kitöltött baleseti adatlapokat az Országos Rendőr- Főkapitányság juttatja el a Központi Statisztikai Hivatal részére. Az
adatlap tartalmazza a személysérüléses közúti közlekedési balesetek paramétereit, a balesetek kimenetelét, helyszínét,
idejét, körülményeit és okait, az okozó és résztvevő járművek adatait, a balesetben meghalt, megsérült és egyéb szemé-
lyek adatait, valamint a közúttal kapcsolatos információkat. A baleseti adatoknak értéke van mindazok számára, akik
sokat tehetnek a közlekedésbiztonságért és a közlekedésbiztonságra nevelésben [11]. Némely adat nem állapítható meg
egyértelműen a balesetet követő rövid időszakban. Ilyenek például a balesethez vezető másodlagos tényezők, melyeket
a szakemberek utólag, az ún. baleseti mélyelemzések során tudnak megállapítani. A mélyelemzések során a kutatók
a baleseti adatokon túl a balesetek rekonstrukciójára, a műszaki és igazságügyi szakértők véleményeire, számításaira,
illetve a tanúvallomásokra támaszkodnak. A másodlagos baleseti tényezők a balesetek kialakulását magyarázó változók
(például: vezetés közbeni figyelemelterelés a járművön belül, vagy kívül, befolyásoló útviszonyok, meggondolatlan
cselekedetek, vezető hibás reakciói, stb.).

1.2. A baleseti elemzések

A baleseti és sérültszámok értékelése a közlekedésbiztonsági elemzések alapját képezik. A balesetek, sérülések számá-
nak alakulását a szakemberek idősorosan elemzik, azaz figyelik ezek évenkénti alakulását, és igyekeznek mindent meg-
tenni annak érdekében, hogy a balesetek és sérülések száma évről évre csökkenjen. Az Európai Unió célkitűzése, hogy
2010-hez képest 2020-ig a közúti balesetben elhunytak száma felére csökkenjen, 2050-re pedig már senki ne veszítse
életét közúti balesetben [2].

Az abszolút baleseti számadatok önmagában történő értékelése a közlekedésbiztonsággal foglalkozó szakemberek, ku-
tatók számára nem mindig nyújt kellően részletes információt. Fontos információ lehet az is például, hogy mekkora
forgalmú helyet vizsgálunk. Ha megvizsgálunk két különböző helyszínt, például egy forgalmas autópályát, illetve egy
nem túl forgalmas parkolót, és azt tapasztaljuk, hogy a két helyszínen nagyjából ugyannyi baleset történt, akkor arra
gondolhatunk, hogy a kisforgalmú parkolóban valami komoly közlekedésbiztonsági probléma van. Ennek oka, hogy a
nagyobb forgalmú helyszínen egy nap alatt több jármű közlekedik, tehát ha egy nap alatt nagyjából ugyanannyi baleset
történik, akkor a kisforgalmú helyszínen kevesebb elhaladó járműszám mellett van közel ugyanannyi baleset. Könnyen
belátható például, hogy nem ugyanakkora a baleseti kockázat egy olyan útszakaszon, ahol évente 20 baleset történik,

4
és naponta több ezer autó halad el, illetve egy másik útszakaszon, ahol szintén évi 20 baleset történik, azonban sokkal
kisebb a forgalom. Ez utóbbi útszakasz fajlagosan sokkal nagyobb baleseti kockázattal bír.

Egy-egy közlekedésbiztonsági beavatkozás hatása sem számszerűsíthető pusztán a beavatkozás előtti, és utáni időin-
tervallum abszolút baleseti számainak összehasonlítása révén, ugyanis ekkor nem tudjuk pontosan eldönteni, hogy az
egyes intézkedések ténylegesen pozitív hatást váltottak ki, vagy az esetlegesen megfigyelhető közlekedésbiztonsági
javulás csupán az általános trendek miatt jelentkezik.

A baleseti helyzet értékelésére az abszolút számadatok mellett tehát érdemes számított baleseti mutatókat (illetve tel-
jesítménymutatókat, lsd. következő alfejezet) is alkalmazni. A legegyszerűbb, összehasonlításokra jól alkalmazható
mutatókat az abszolút balesetszámok futásteljesítményre, szakaszhosszra, járműszámra, vagy egyéb tényezőkre történő
vetítésével képezhetjük (azaz a balesetek számát elosztjuk például a futásteljesítménnyel, vagy a járművek számával),
ezek az ún. fajlagos baleseti mutatók.

A fenti példában két szakaszt vizsgáltunk: egy olyan szakaszt, ahol évente 20 baleset történik, és naponta több ezer autó
halad el, illetve egy másik, azonos hosszúságú útszakaszt, ahol szintén évi 20 baleset történik, azonban sokkal kisebb
a forgalom. Annak ellenére, hogy a két szakaszon egyenlő a balesetek száma, az első szakaszon alacsonyabb a baleseti
kockázat. Ezt jól kifejezi az a baleseti mutató, mely esetében a balesetszámot a járműszámra vetítjük (azaz a balesetek
számát az útszakaszon közlekedő járművek számával osztjuk el): hiszen mindkét szakaszon azonos a balesetszám (az
osztandó tag), az első szakaszon magasabb a járműszám (az osztó), ha magasabb számmal osztunk, akkor pedig az ered-
mény (vagyis a fajlagos baleseti kockázat) alacsonyabb értéket fog felvenni.

1.3. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók

Az abszolút, és származtatott baleseti adatok mellett a közúti közlekedésbiztonsági helyzet az ún. teljesítménymutatók
által is jól jellemezhető. Az első, témával foglalkozó tanulmány 2001-ben jelent meg az ETSC kiadásában [3]. Eszerint
a közlekedésbiztonsági teljesítménymutató jelentése a következőképpen foglalható össze: bármilyen, a balesetekkel
vagy sérülésekkel oksági összefüggésben álló mennyiség (számérték), amellyel jellemezhetjük a közlekedésbiztonság
helyzetét és jobban megérthetjük a balesethez vezető folyamatokat (pl. hányan kötik be a biztonsági övet, hány autó lépi
túl a sebességhatárt, hányan viselnek bukósisakot, stb.).

2. ábra Biztonsági öv, bukósisak viselés (forrás: [23; 24])

5
Használatuk szükségességét a következőkkel indokolták:

• A közúti balesetek és az ezek során megsérült, életüket vesztett személyek száma véletlenszerű ingadozást
mutat, vagyis a regisztrált számok rövid távú változása nem szükségszerűen tükrözi a hosszú távú trendek ala-
kulását.

• A balesetek és áldozatok adatai a hivatalos statisztikában nem teljesek. Nyilvánvaló, ha a baleset részese vala-
miért – a személyi sérülés ellenére – nem jelenti az esetet a rendőrségnek, az nem szerepel a statisztikában sem.
Az ismert balesetek száma attól is függ tehát, hogy a közlekedők hajlandóak-e bejelenteni a baleseteket.

• A balesetek száma sokszor semmit sem mond az azokhoz vezető helyzetekről. Bizonyos mértékig a véletlenen
is múlik, hogy egy veszélyes helyzet, vagy konfliktus végül balesethez vezet-e, vagy sem. Előfordulhat, hogy
egy helyszín, egy csomópont vagy egy útszakasz komoly veszélyeke hordoz (például nem jók a látási viszo-
nyok, félreérthetőek a közúti jelzések), és emellett a veszélyek ellenére még nem következett be rajta baleset a
veszélyes helyzet ellenére nem következik be baleset.

• Eredményes ellenintézkedések kidolgozásához minél részletesebben ismernünk kell a balesethez vezető folya-
matot. A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók ehhez is segítséget nyújtanak.

Mindezen túlmenően említeni kell azokat a külső, vagy háttér tényezőket is, amelyek ugyan jelentős hatást gyakorol-
hatnak a közúti balesetek számára és/vagy súlyosságára, azonban alakulásukra nincs ráhatásuk a közlekedésbizton-
sági szakembereknek. Így tehát a külső tényezők következtében beálló változások semmilyen szinten nem tükrözik
teljesítményüket, erőfeszítéseiket. A gazdasági válság hatására csökkenő balesetszámnak, vagy a szélsőséges időjárás
következtében tapasztalt balesetszám-csökkenésnek semmi köze az ennek érdekében kifejtett teljesítményhez. Ennek a
ténynek a felismerésében is sokat segítenek a közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók.

A SafetyNet kutatás [15] keretében az alábbi főbb teljesítménymutató csoportokat határozták meg:

• Alkohol és drogok használatának aránya a járművezetők körében,

• Sebesség megfelelő megválasztása,

• Passzív védőeszközök (pl. biztonsági öv, gyerekülés) használata,

• Gépjárművek nappali kivilágítása,

• Sérültek orvosi ellátása, mentése.

A közlekedésbiztonsági teljesítménymutatók előnyösen alkalmazhatók a közlekedésbiztonsági programok célkitűzései-

nek pontosításában, számszerűsítésében, illetve a folyamatok, trendek figyelemmel kísérésében.

1.4. A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon

Magyarországon a 2016-os évben 21.962 ember sérült meg közlekedési balesetben. Ez körülbelül annyi embert jelent,
mint ahányan a Ferencvárosi Torna Club stadionjában elférnek, vagy ahányan Dunaharasztiban laknak összesen. A
szám tehát magasnak tekinthető, azonban korábban még ennél is veszélyesebbek voltak a közutak, 2007-ben például
28.684-en sérültek meg közlekedési balesetben hazánkban. Az alábbi ábrán leolvasható, hogyan alakultak a baleseti

6
sérültszámok az elmúlt évtizedben. A vízszintes tengelyen balról jobbra az adott évszámot olvashatjuk le, a függőleges
tengely pedig a sérültek számát. A zöld vonal a könnyen sérültek, a piros a súlyosan sérültek, a fekete pedig a balesetben
meghaltak számát mutatja.

3. ábra Személysérüléses közúti közlekedési balesetekben megsérültek számának alakulása 2007-2016 között (forrás:
2007-2014 Köbal; 2015-2016 WEB-BAL baleseti adatbázis kezelő szoftver)

A gyermekek által okozott balesetek legtöbbje gyalogos, illetve kerékpáros hibák következményei. A 15-18 éves kor-
osztályban azonban már többen vezetnek járműveket (segédmotoros kerékpárt, autót, motort), így ebben a korcsoport-
ban már megjelennek az ezekkel okozott balesetek is. Mivel ebben az időszakban a lelkes végzős már rendelkezhet
jogosítvánnyal, már nem csak a járműtechnikai alapokkal és tudatos közlekedéssel kell elméletben és gyakorlatban
tisztában lennie, hanem a kockázatokkal is, hiszen a friss jogosítvánnyal rendelkezők kiemelt baleseti kockázatú cso-
portot alkotnak. A 15-18 éves korosztályon belül a gyalogosok hibájából adódó esetek 18,1%-os részarányt képviselnek,
ennél jelentősebb a sebesség nem megfelelő alkalmazása miatt bekövetkezett balesetek aránya (33%). Az elsőbbség
meg nem adása és irányváltoztatási, bekanyarodási hibák körülbelül azonos valószínűséggel (16,6 és 16,7%) fordultak
elő. A nem megfelelő sebességválasztás következményeképp ebben a korosztályban kiemelten gyakoriak a magányos,
pályaelhagyásos balesetek.

A fiatal járművezetők körében kiemelt szerepe van a sebességellenőrzéseknek, és a gyorshajtás veszélyeire való figye-
lemfelhívásnak. Ez utóbbi az oktatás fejlesztésén, tudatos szemléletformáláson keresztül érhető el.

Érdemes megjegyezni, hogy a szakirodalom a teljes lakosságot tekintve a közutakon az alábbi 3 tényezőt nevezi meg a
legnagyobb veszélyforrásnak:

• a sebesség nem megfelelő megválasztása (gyorshajtás)

• az ittas vezetés (Magyarországon zéró tolerancia van érvényben, vezetés előtt és közben tilos alkoholt, vagy
drogokat fogyasztani)

• a biztonsági öv bekötésének elmulasztása (a biztonsági öv a bekövetkező balesetek következményeit jelentősen

képes enyhíteni!)
7
A hazai baleseti sérültszámok a többi európai országhoz viszonyítva magasak. Az összehasonlításhoz természetesen
fajlagos mutatókat célszerű vizsgálni, mivel más baleseti kockázatot jelent, ha egy 10 millió lakosszámú országban, egy
50 millió lakosszámú országban halnak meg 600-an. Az alábbi ábrán az elhunytak számát lakosszámra, vetítve mutatjuk
be, feltüntetve egyéb európai országok hasonló adatait is.

meghaltak/ 100 000 lakos

7
2013

6
2014
2015

0
CZ HU PT IT AT FR SI FI DE ES DK UK NO NL SE

4. ábra A mortalitás (meghaltak/100.000 lakos) értékei néhány európai államban (forrás: [5])

Nemzetközi viszonylatban vizsgálva a hazai tendenciákat, elmondhatjuk, hogy közúti baleset következtében meghaltak
lakosságszámra vetített értéke meghaladja az EU tagállamok átlagát, ráadásul a helyzetkép az elmúlt 3 évben folyama-
tosan romlott. A gépjárműállományra vetített halálozási értékek még kedvezőtlenebb képet mutatnak Magyarországról
a hazai kockázat a fejlettebb motorizációs szinten álló országok (pl. Németország) értékeinek több mint kétszerese.

A következő ábra a teljesítménymutatók közül a passzív védőeszközök, azon belül pedig a gyermekek védőeszközeinek
(gyermekülés, biztonsági öv) használati adataira vonatkozó példát szemlélteti. Míg az 1990-es évek közepén a személy-
gépkocsiban utazó gyermekek közel 90%-a védtelenül (azaz minden rögzítés nélkül) vett részt a közlekedésben (piros
vonal), addig 2015-re jelentősen megváltozott a helyzet, méghozzá kedvező irányban. A kék vonal tanúsága szerint
2015-ben már csak 20% a védtelenül utazó gyermekek aránya.

5. ábra Személygépkocsiban utazó gyermekek védettsége 1993-tól 2015-ig (forrás: [5])

8
 2. Az ember-jármű-infrastruktúra hármas együttes szerepe a közle-
kedésbiztonságban

A közúti közlekedés három fő tényezője az infrastruktúra, amin közlekedünk (beleértve az utakat és környezetüket); a
jármű, amivel közlekedünk (motor, autó, busz, stb.); illetve az ember (járművezetők, utasok, egyéb közlekedők). A fenn-
tartható közúti biztonság megteremtéséhez e három tényező együttműködésére, harmóniájára van szükség, külön-külön
is biztonságosnak kell lenniük, illetve a köztük lévő kapcsolatoknak is megfelelőnek kell lenniük.

6. ábra Az ember, jármű, infrastruktúra kapcsolata (forrás: [9])

Ebben a fejezetben a három tényező közül röviden áttekintjük az emberi tényező, illetve a járműbiztonság kérdésköreit,
majd az ezt követő fejezetben (az anyag nagy részében) az infrastruktúra kialakításával és biztonságával, a közutakkal
kapcsolatos üzemeltetési feladatokkal foglalkozunk.

2.1. Az emberi tényező szerepe a közlekedés biztonságban

Akár önálló tényezőként, akár más tényezőkkel közösen, a bekövetkező balesetek nagy részében jelentős szerepet
játszik az emberi hiba. Ezért a balesetmegelőzésben fontos az emberi tényezőre ható eszközök alkalmazása. Emberi ol-
dalról a balesetmegelőzés lényege a közlekedő ember teljesítőképességének megtartása, fokozása, a kiválasztás, oktatás,
ellenőrzés eszközeivel [9]. Másik megközelítésben a közlekedést kell ergonómiailag helyesen, tehát az ember átlagos
biológiai és pszichológiai adottságaihoz illeszteni, pl. megfelelő szervezési, műszaki és forgalomtechnikai intézkedések
révén.

A közúti közlekedés egyre nagyobb igényeket támaszt a benne részt vevő emberrel szemben, akinek ehhez egyre na-
gyobb terhelési szintet kell elviselni. Legfeltűnőbben a városi közlekedésben érzékelhető ez, ahol a nagy gépjárműfor-
galom, a rendkívül vegyes járműösszetétel (pl. kerékpár, segédmotor-kerékpár, személygépjármű, tehergépjármű, busz),
a nagy járműterhelés, a járművek és a gyalogosok forgalmának időszakonkénti hullámszerű összetorlódása rendkívül
sajátos forgalmi helyzeteket eredményezhet. Ezen kívül a gépjármű vezetőjének figyelmét hatalmas tömeg rázúduló
információ köti le, amiből csak egy rész hasznos, a többi zavaró hatású (pl. reklámplakátok).

9
Nem véletlen tehát, hogy a baleseti tényezők tanulmányozása kapcsán – az út és a gépjármű fontos szerepének elis-
merése mellett – elsősorban az élő, szubjektív komponens: a közlekedő ember vonatkozásában felmerülő problémák
kerülnek reflektorfénybe.

Az emberi tényező szerepe azért is kiemelkedő, mert az ember képes rá, hogy bizonyos határok között alkalmazkod-
jon a környezeti és a jármű alrendszer hiányosságaihoz, az embernek van leginkább lehetősége a másik két alrendszer
(jármű, infrastruktúra) hibáinak korrigálására. Nem beszélve arról, hogy a másik két alrendszer létrehozása is az ember
tevékenysége (tervezés, építés stb.) révén valósul meg.

Több országban, nagy mintákon elvégzett baleseti ok-kutatások eredményei szerint a balesetek több mint 90%-ában a
közlekedő ember (járművezető vagy gyalogos) felelős részben vagy teljes mértékben a balesetek okozásáért. A legtöbb
baleset létrejöttében azonban nem egyetlen tényező játszik szerepet, hanem különböző tényezők kombinációja.

Azt is megmutatták, hogy e baleseteknek csak 57%-át okozta kizárólag emberi hibázás, a többinél környezeti és/vagy
járműhiba is társult az emberi hibához. A járművezetés folyamata lényegében a következő szakaszokra tagolható:

• a környezetből érkező ingerek érzékelése, felismerése, azonosítása,

• döntés arról, hogy a jármű eddigi mozgásába szükséges-e beavatkozni, és ha igen, mit kell tenni,

• a szükséges járműkezelési tevékenységek elvégzése, amelynek eredményeként változás következik be a jármű

mozgásának irányában, sebességében vagy egyszerre mindkettőben.

A fenti szakaszok azonban időben nem különülnek el élesen egymástól. Az érzékelés folyamatosan történik, mindegyik
fázist végigkíséri. A járművezetőhöz folyamatosan érkeznek az ingerek a környezetében végbemenő változásokról, a
saját cselekvéséről és annak hatásairól. Az új információk alapján korrigálhatja döntését, félbeszakíthatja cselekvését, új
döntést hozhat, újabb korrekciós beavatkozásokat végezhet el.

Az észlelést, döntést, cselekvést a járművezető számtalan egyéni jellemzője (figyelme, képességeinek szintje, ismeretei,
pillanatnyi készenléti állapota, személyisége, beállítódása, motivációja) befolyásolja, és ezek eredményeként alakul ki
az adott személy közlekedési magatartása a pillanatnyi helyzetben.

Egy Indiana Egyetemen végzett vizsgálat adatai szerint a balesetek 55%-a azért következett be, mert a járművezető nem
ismerte fel időben a veszélyt, 50%-ánál döntési hibát lehetett kimutatni, és járműkezelési hiba a balesetek kb. 10%-ánál
fordult elő [14].

A közlekedők magatartását befolyásoló tényezők:

A bekövetkező közúti balesetek nagy része tehát emberi hibákból adódik. Ezek mögött azonban nem minden esetben a
figyelmetlenség, vagy rutintalanság húzódik meg okként, kiemelten veszélyeztető tényezők az alábbiak [14]:

• Alkohol: Az alkohol központi idegrendszerre (és más szervekre) kifejtett hatása közismert. Azt is sokan tudják,
hogy gátlást feloldó vagy éppen bódító hatása nagymértékben függ az egyéntől (életkor, tápláltsági állapot,
hozzászokás mértéke, egészségi állapot, stb.) és az elfogyasztott alkohol mennyiségétől. A járművezetők csak
teljesen alkoholmentes állapotban végezhetik előírt napi tevékenységüket, ill. ülhetnek a volán mögé. Kísérle-
tekkel bizonyított tény, hogy pl. fél deciliter, 10%-os alkoholtartalmú bor elfogyasztása után a külső ingerekre
történő reagálási idő (reakcióidő) 60%-kal megnő.

10
 7. ábra Magyarországon tilos alkoholos befolyásoltság alatt vezetni (forrás: [25])

• Drogok: Használata beláthatatlan veszélyeket hordoz magában a valóság felismerésének hiánya miatt, a vész-
helyzetek megítélését és azok elkerülését illetően. Különös veszélyeket jelenthetnek azok – a szerhez már hoz-
zászokott – emberek, akik „természetes” életüket csak kábítószer-függőségben tudják élni, és annak hiányától
szenvedve szellemi és fizikai agressziók sorozatát képesek elkövetni, miközben a teljes leépülés felé haladnak.
A kábítószer hatása alatti járművezetés olyan, mintha valaki kötelet kötne a nyakára, a kötél másik végét pedig
a bármely pillanatban induló gyorsvonat ütközőjéhez rögzítené. Az ilyen közlekedők ráadásul vétlen közleke-
dőpartnereiket is veszélyeztetik.

• Dohányzás: Közlekedési balesetek elemzésekor nem ritka megállapítás, hogy a kiváltó ok: a vezetés közbeni
rágyújtás, a leesett parázs eloltásának kísérlete, vagy a dohányzással összefüggő egyéb tevékenység. Különösen
sötétben lehetnek veszélyesek a rágyújtás pillanatai. Sötétben ugyanis a szükséges látásélesség miatt a pupil-
lák hirtelen összeszűkülnek. A sötétben látáshoz szükséges, megfelelő mértékű, ismételt pupillatágasság csak
néhány pillanat múlva következik be. Egy tempósan haladó jármű ezalatt jelentős utat tesz meg úgy, hogy a
gépjárművezető szinte vakon vezeti a járművet. A mértéken felüli nikotin, szén-monoxid és más – füstben lévő
vegyület – hatására fokozódik a szív ingerlékenysége. Kialakulhat az eltúlzott mértékű dohányzás hatására szív-
táji szorító fájdalom (a szívizom oxigénellátásának romlása), rossz közérzet, émelygés, izomremegés. Mindenki
jobban jár – utas, járművezető, közlekedési partner egyaránt -, ha a dohányos sofőr úgy elégíti ki szenvedélyét,
hogy egy parkolóba kiáll, kiszáll az autóból, sétál, mozog, nyújtózkodik, és ha rágyújt, ezt az úton kívül teszi.

• Betegség: Számos betegség vagy betegséggel összefüggő panasz létezik, amikor az orvos határozottan megtiltja
a járművezetést. Ilyenek például a gyakori vagy váratlanul bekövetkező eszmélet-vesztéssel járó megbetege-
dések. Ezek közül is elsősorban az epilepszia és a cukorbetegség egyes formái tűnnek ki. Sok olyan betegség
is létezik, amely teljesen egészségesnek tűnő állapotban támadja meg az embert. A jogalkotó a jogosítvány
tulajdonosát teszi felelőssé abban, hogy a vezetői alkalmasságát tisztázza a háziorvossal vagy az üzemorvossal.

• Az egészséget befolyásoló heveny állapotváltozások: Fáradtság, kimerültség, fájdalom, hirtelen fellépő látásza-
var, gyógyszerek mellékhatásai.

11
A kiemelten sérülékeny közlekedői csoportok:

A közlekedés „legvédtelenebb” résztevői a gyalogosok és a kétkerekű járművek vezetői, akiknek az esetében közúti
baleset esetén a súlyos és a halálos sérülések kialakulásának a veszélye - egyéb védettség hiányában – igen magas.
Ezen közlekedők megtett kilométerre vetítve sokkal nagyobb veszélynek vannak kitéve, mint a gépjárművek vezetői
és utasai. A gyalogosokon belül különösen veszélyeztetett a gyermekek és az idősek korosztálya. A gyermekek a köz-
úti közlekedés legvédtelenebb résztvevői közé tartoznak, akik veszélyeztetettségéhez hozzájárul, hogy a közlekedés
szabályait jellemzően még nem ismerik, s veszélyérzetük, veszélyfelismerő képességük még nem alakult ki. Az idős
emberek kevésbé tudnak koncentrálni és cselekedni, kevésbé ellenállóak, így az ő esetükben egy baleset nagyobb va-
lószínűséggel végződik halállal vagy súlyos fogyatékossággal. A Közeledéstudományi Intézet tanulmánya alapján a
kiemelten sérülékeny közlekedői csoportok jellemzői, a közlekedésbiztonsági helyzetük javításával kapcsolatos teendők
a következők [10]:

• Gyermekek biztonsága: Az uniós adatok alapján a 0 és 14 év közötti gyermekeket érintő halálesetek közül min-
den tizedik közlekedési balesetre vezethető vissza. Az adatok egyértelműen jelzik, hogy a gyermekek a közúti
közlekedés legvédtelenebb és legveszélyeztetettebb képviselői. Nem véletlen, hogy napjainkra a „legkisebbek”
védelme a legfontosabb közlekedésbiztonsági feladatok egyikévé vált. A gyermekek védelmére, közlekedésük
biztonságosabbá tételére a közlekedésre nevelés, a forgalomszabályozási és infrastrukturális beavatkozások,
valamint a prevenció és a közúti ellenőrzések egyaránt nagyszerű lehetőséget nyújtanak. A Közúti Közlekedés-
biztonsági Akcióprogram a kerékpározó gyermekek biztonságának javítása érdekében az észlelhetőség fokozá-
sát, a védősisak használatát, valamint a közlekedési ismeretszint tanrendi képzésen belüli fejlesztését javasolja
(szabályismeret, veszélyfelismerés, közlekedési magatartás stb.), míg a gyalogos gyermekek közlekedése terén
első sorban az iskolába vezető utak és az iskolák közvetlen környezete biztonsági szintjének növelése emelke-
dik ki a feladatok sorából.

• Kerékpárosok biztonsága: A kerékpározás térnyerése sajnálatosan együtt járt a közúti balesetek számának növe-
kedésével. A kerékpározás biztonságának helyzetét jól szemlélteti az a tény, hogy 2012-ben a kerékpárosok több
személyi sérüléssel járó közúti balesetet okoztak, mint a tehergépjárművek és az autóbuszok vezetői együttvéve.
A kerékpározás kiemelt baleseti kockázata elsősorban lakott területen belül jelentkezik, de az észlelhetőség
hiánya (különösen éjszaka, illetve korlátozott látási viszonyok esetén) főleg lakott területen kívül vezet közúti
tragédiához. A kerékpárosok biztonságát a megfelelő kerékpáros infrastruktúra (önálló kerékpár utak, biztonsá-
gos átkelési lehetőségek) kiépítése és használata mérsékli, továbbá fontos feladat a kerékpárosok szemléletfor-
málása, biztonságra nevelése, illetve a többi közlekedő (autósok, gyalogosok) figyelmének felhívása arra, hogy
kiemelten figyeljenek oda a kerékpárosok megóvására.

• Segédmotoros kerékpárosok, illetve motoros közlekedők biztonsága: A segédmotoros kerékpározás az elmúlt

években ugyancsak rohamosan terjedt. Az egynyomon közlekedő – kétkerekű – járművek egyre nagyobb teret
hódítanak hazánk közúti közlekedésében is (kerékpár, segéd-motorkerékpár, motorkerékpár). Kedvezőtlen je-
lenség azonban, hogy ezzel egyidejűleg a balesetek okozói között is egyre nagyobb részarányt képviselnek. E
folyamat megállítása, esetleg visszafordítása minden közlekedésbiztonsággal foglalkozó terület felelősségét fel-
veti, és az EU-s stratégiában is hangsúlyosan megjelenik. A motorkerékpárosok által okozott személysérüléses
közúti balesetek száma, valamint a halálos kimenetelű motorkerékpáros balesetek száma 2001 és 2014 között
jelentős mértékben nőtt. A fiatalabb korosztály veszélyeztetettségére utal, hogy a motorkerékpáros balesetben
meghalt, illetve megsérült személyek (vezető és utas) mintegy 70%-a nem töltötte be a 35. életévét. Gondot je-
lent az ittas járművezetés motorkerékpárosok körében tapasztalt elterjedése. A motorkerékpározás legnagyobb
baleseti kockázatát a gyorshajtás és más, veszélyes jogsértő magatartások (szabálytalan sávváltások sorozata,

12
 stb.) jelentik. A tapasztalatok azt mutatják, hogy sok motorkerékpáros sajnálatos módon nincs tisztában a moto-
rozás valós kockázatával, továbbá azzal, hogy közúti baleset esetén a kétkerekű járművek vezetői és utasai jóval
védtelenebbek a gépjárművekben ülő személyeknél, így a legapróbb hiba is beláthatatlan következményekkel
járhat. Ennek oka, hogy a motorkerékpárosokat és a segédmotor kerékpárosokat a gépkocsikban jellemző pas�-
szív biztonsági megoldások nem védik, így közlekedési baleset esetén testük közvetlen fizikai behatásoknak
van kitéve. Ugyancsak kockázatnövelő tényező, hogy a kétkerekű járművek instabilabbak a négykerekűekhez
képest, továbbá a kisebb méret miatt láthatóságuk, észlelhetőségük is korlátozottabb, továbbá a négykerekű
járművekét lényegesen meghaladó gyorsulásokra képesek.

• Idősek közlekedésbiztonsága: Folyamatosan öregedő társadalmunkban egyre nő a 65. életévüket betöltött köz-
lekedők száma. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy az idősek közlekedési balesetben való érintett-
ség esetén a sérülési, illetve halálozási kockázat jóval nagyobb, mint a fiatalabb korosztályok esetében. Ez a
többletkockázat gyakorlatilag független attól, hogy az idősek gyalogosként, vagy jármű vezetőjeként, illetve
utasaként vesznek részt a közúti közlekedésben. A balesetek elkerülésében nagyon fontos az idősek számára a
friss KRESZ módosítások ismerete, hiszen a rendszeresen vezetők nap, mint nap találkoznak új táblákkal, új
szabályokkal, új szituációkkal, amelyeket ma csak szokás vagy mások követése útján tudnak „kezelni”. A 75
évnél idősebbeket ért balesetek gyakran arra vezethetők vissza, hogy ők gyorsan összezavarodnak egy összetet-
tebb helyzetben. Az évtizedek alatt megtanult defenzív vezetés elsajátításával balesetkerülővé válhatnak vagy
maradnak az időskorúak is, azonban a KRESZ naprakész ismerete is fontos kockázati tényező. Szintén fontos
tényező az idősek egészségének megőrzése, a megfelelő, járművezetésre alkalmas állapot meglétének rendsze-
res felülvizsgálata.

2.2. A járművek biztonságának szerepe a közlekedésbiztonságban

A gépjárművek haladását biztosító hajtáslánc elemei (motor, sebességváltó) mellett fontos szerep jut a haladást korláto-
zó, gépjárművet fékező járműrendszereknek is. Ezek teszik ugyanis lehetővé, hogy a gépjármű biztonságosan mozogjon
a közúti közlekedésben. Ugyanakkor egyre fontosabbak az utasokat balesetkor védő rendszerek is. A közúti közlekedés
biztonságát sokféle tényező befolyásolja:

• a gépjármű állapota (pl. felszereltség, a gumiabroncsok állapota, kopási jelenségek)

• az időjárási, út- és forgalmi viszonyok (pl. oldalszél, útburkolat, forgalomsűrűség), valamint

• a vezető „minősége”, vagyis képessége és pillanatnyi állapota.

Az alábbi ábra a közúti közlekedés biztonságát befolyásoló tényezőket mutatja.

13
 8. ábra A közúti közlekedés biztonsága, fogalmak és befolyásoló tényezők (forrás: [9])

Jelen fejezet a járműbiztonság témakörét mutatja be a KTI tanulmánya alapján [9]. A közúti járművek biztonságának fej-
lesztése kimutathatóan nagy szerepet játszott abban, hogy a közelmúltban világszerte és hazánkban is jelentősen csök-
kent a közúti balesetek száma és súlyossága. A biztonság növelése a gyártók fejlesztési törekvései mellett elsősorban a
biztonsági előírások szigorításának, új előírások bevezetésének köszönhető. A gépjárművekbe beépített, és a technika
legújabb állását képviselő biztonsági rendszerek nagymértékben növelik a jármű biztonságát. A közlekedési balesetek
megelőzésére szolgáló járműbe épített rendszerek alapvetően két csoportra, passzív és aktív biztonsági rendszerekre
oszthatók.

Passzív biztonsági rendszerek

A passzív biztonsági rendszerek a baleset bekövetkezésekor csökkentik a sérülés veszélyét, a balesetek kimenetelét
enyhítik (ilyen módon a balesetek elkerülésében nincsen szerepük!). A passzív biztonsági rendszereket külső és belső
elemekre bonthatjuk.

A passzív biztonsági rendszerek közé sorolható példák [17]:

• a túlélési teret biztosító elemek (tető és tetőtartó elemek, illetve védőkeretek, a vázszerkezet ütközési szilárdsá-
ga, ajtó, ajtózárak, sarokpántok szilárdsága)

• energiaelnyelő lökhárító (elől-hátul)

• energiaelnyelő karosszériaelemek

• a tetőszerkezet merevítése

• a magszerű utastér kialakítása (megerősített cella)

• a fejtámasszal ellátott biztonsági ülések

• a párnázott műszerfal

• a süllyesztett ajtózárak és fogantyúk

14
 • a biztonsági szélvédőüveg

• az ütésre elmozduló kormányoszlop

• az aszimmetrikus világítás (fényszóró)

• a hárompontos biztonsági öv

• az ütésre felfúvódó légpárna (légzsák), stb.

9. ábra Passzív biztonsági rendszerek a járműben (forrás: [26])

Aktív biztonsági rendszerek

A passzív biztonsági rendszereknek van fizikai korlátjuk, mert még ha az ütközéskori mozgási energia elnyelését meg is

lehetne oldani technikailag, az emberi szervezet egy bizonyos mértékű lassulásnál nagyobbat nem képes már jelentős és

maradandó károsodások nélkül elviselni. Az aktív biztonsági rendszereknek a passzív rendszerekkel szemben a balese-

tek kialakulásának megelőzésében van szerepük. Az aktív biztonsági rendszerek tehát elősegítik a baleset elkerülését és

megelőző módon járulnak hozzá a közúti közlekedés biztonságához. Minden olyan normális üzemállapotában aktívan

működő berendezést ide sorolhatunk, melyek biztosítják, hogy a jármű a járművezető irányításával biztonságosan

vehessen részt a közlekedési folyamatban:

• a könnyen mozgatható, az úttesttel megfelelő kapcsolatot biztosító kormányzás,

• a jó futómű tulajdonságok és beállítások (a lengéscsillapítás és rugózás nemcsak a kényelem, hanem a biztonság

fontos tényezője is, ha rossz állapotú, a száraz útburkolaton a fékút 30%-kal is megnövekedhet)

• az optimális tapadást, s ezzel együtt a jó menettulajdonságokat biztosító gumiabroncs

• a hatékony fékek, elektronikus fékrendszer, blokkolásgátló ABS fékrendszer

• a vezető kondíciójának megőrzését elősegítő elemek (szervo-berendezések, komfortos ülés, stb.) [17].

15
A további, az elektronikán alapuló járműtechnika (intelligens rendszerek) szintén az aktív biztonság részét képezi:

• a gépjárműveken alkalmazott radarok, tolató-radarok, távolságérzékelő elektronika

• a kipörgésgátló (ASR)

• az elektronikus fékerő-elosztó (EBV)

• az elektronikus differenciálzár (EDS)

• az elektronikus stabilitásnövelő program (ESP)

• az automatikus fék-funkciók

• az adaptív sebességtartás, intelligens vezérlés

• a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerek (LDW), illetve sávtartást segítő rendszerek

• a holttér figyelő rendszerek, a parkolást segítő rendszerek, aktív parkoló asszisztens

• a guminyomást ellenőrző rendszerek

• az akadályérzékelő és látásjavító rendszerek

• a vezető fáradtságát detektáló rendszerek, stb.

10. ábra Aktív biztonsági rendszerek a járműveken (forrás: [27; 28])

16
 3. Az infrastruktra szerepe a közlekedésbiztonságban, infrastruk-
túra menedzsment

A közlekedési rendszer hármas felosztásának (ember-jármű-infrastruktúra) utolsó eleme a teljes közlekedési környeze-
tet foglalja magában. A közlekedési rendszer kialakítása szintén nagyban hozzájárul a közlekedésbiztonság alakulásá-
hoz. A közlekedési rendszert olyan irányba kell fejleszteni, hogy az jobban feleljen meg a közlekedők adottságainak,
képességeinek, csökkenjen az emberrel szemben támasztott követelmények szintje. A rendszert úgy kell kialakítani,
hogy minimalizálja az emberi hibázás lehetőségét vagy akadályozza azt meg, és ha bekövetkezik a hibázás, mérsékelje
annak káros következményeit [9].

Az infrastruktúrával kapcsolatos alapfogalmak a KSH alapján [12]:

Út: a gyalogosok és a közúti járművek (állatok) közlekedésére szolgáló közterület (utca, tér, közúti híd, alagút, köz-
út-vasút szintbeli kereszteződése, mezei közdűlő út stb.), illetőleg magánterület (a közforgalom számára megnyitott
sajáthasználatú út). Amennyiben kétséges, hogy az adott területet útnak lehet-e tekinteni vagy sem, irányadónak azt kell
venni, hogy a területet abból a célból tartják-e fenn, hogy a közlekedési szabályok megtartása mellett – járművel vagy a
nélkül – azon szabadon közlekedjenek.

Zártpálya: az a terület, amely kiépítettsége folytán (szegélykővel, zöldsávval stb. elhatárolt) kizárólag a villamos vagy
a HÉV szerelvényeinek közlekedésére szolgál. A kiépített átkelőhelyek itt is útnak tekintendők.

Úttest: az útnak a közúti járművek közlekedésére szolgáló része.

Forgalmi sáv: az úttestnek egy gépkocsisor biztonságos közlekedésére elegendő szélességű – akár útburkolati jellel
megjelölt, akár meg nem jelölt – része.

Osztott pályás út: az olyan út, amelynél a két forgalmi irány céljára – egymástól járdaszigettel, növényzettel, zárt vil-
lamos pályával vagy más hasonló módon elválasztott – két külön úttest szolgál.

Útkereszteződés: két vagy több útnak azonos szintben való kereszteződése, egymásba torkollása, illetőleg elágazása.

Gépjárműforgalmi út: minden olyan közút, amely a gépjárművek közlekedésére szolgál (autópálya, autóút, belterületi
közút stb.), függetlenül attól, hogy szilárd burkolattal rendelkezik, vagy földút. A kerékpárút és gyalogút nem számít
gépjárműforgalmi útnak.

3.1 Az utak biztonságos kialakítása

Mint azt a bevezetőben említettük, a forgalom és a közlekedés teljes rendszerét az úthasználók korlátaihoz és képessé-
geihez kell igazítani. Az utak kialakításánál nagyon fontos, hogy azokat úgy határozzuk meg, hogy az emberi hibázás
lehetőségét minimalizáljuk, azaz az utak kialakítása már arra ösztönözze a vezetőt, hogy helyes közlekedői magatartást
nyújtson rajtuk (azaz az utak ”magától értetődőek”, ”önmagukat magyarázók” legyenek). Továbbá az is fontos, hogy
ha mégis bekövetkezik a baleset, akkor a közlekedési környezet annak következményeit a lehető legjobban mérsékelje,
ezt hívjuk ”megbocsátó környezetnek” (pl. ne csapódjunk nagyon mély árokba, az út elhagyása esetén ne ütközzünk
közvetlenül az út mellé telepített fába, stb.).

17
A KTI 2016-os Volán tiszti képzésének anyaga összefoglalja az úthálózat kialakításával kapcsolatos biztonsági elveket,
a magától értetődő utak, illetve a megbocsátó környezet koncepcióit [9].

A fenntartható biztonság kiinduló pontja az ember, a maga, hivatkozási normának számító, észlelési és fizikai korlátai-
val. A forgalom és a közlekedés teljes rendszerét az úthasználók korlátaihoz és képességeihez kell igazítani.

Az infrastruktúrának meg kell akadályoznia a mozgásban lévő járművek közötti összeütközéseket és tájékoztatnia kell
a közlekedőket a magatartásukkal szembeni elvárásokról, különös tekintettel az eltérő haladási iránnyal, sebességgel és
tömeggel jellemezhető forgalmi áramlatokra,

Minden útkategória esetében a tervezésnek összhangban kell lennie a működéssel, miközben ezzel egyidejűleg érvénye-
sülnie kell az optimális biztonságnak. Ez utóbbi követelmény teljesítéséhez az összes közúti kategóriának a következő
négy fő biztonsági elvnek kell megfelelnie:

• Funkcionalitás: az infrastruktúra meg nem fontolt használatának megelőzése. A forgalmat a tervnek megfe-
lelően el kell osztani az úthálózaton, és a különböző utakat azon forgalomnak kell használnia, amelyre az utat
tervezték.

• Homogenitás: a járművek sebességében, haladási irányában és tömegében adódó jelentős különbségek elkerü-
lése. Ugyanazt az összekötő utat vagy útkereszteződést egy időben használó közlekedési módok közötti sebes-
ségbeli, illetve a tömeget érintő eltérések a minimálisra csökkennek.

• Felismerhetőség: az úthasználói bizonytalanság elkerülése. Amennyire csak lehetséges, a közlekedési helyze-

teknek kiszámíthatónak kell lenniük. A közlekedők számára lehetővé kell tenni, hogy az út elrendezését előre,
helyesen megítéljék.

• Megbocsátás: megengedve az emberek számára a hiba elkövetésének lehetőségét, úgy alakítva ki a fizikai
környezetet, hogy a hibák minimális következménnyel járjanak. A szilárd, akadályoktól mentes övezetek a leg-
fontosabbak ebben a tekintetben.

Egy fenntartható biztonságú forgalmi rendszerben az úthasználók tudják, hogy az egyes útkategóriákon miként kell
viselkedniük, és mit várhatnak a közlekedés többi résztvevőjétől. Az egyes kategóriák felismerhetőségének hangsúlyo-
zásával fokozódik a kiszámíthatóság. A kiszámíthatóság megkívánt szintjének elérését biztosító mechanizmusnak két
lépcsője van:

• a közlekedőnek fel kell tudnia ismerni az útkategóriát egy (kisszámú) tervezési elem alapján;

• képzés és tapasztalat alapján a közlekedőknek tudniuk kell, hogy az útkategóriához milyen lehetséges forgalmi
helyzetek társulnak.

Ennek a mechanizmusnak az a célja, hogy csökkentse a járművezető fizikai (vagy mentális) megterhelését. Ez pedig
kedvezően befolyásolja vezetői teljesítményét.

18
 3.1.1 Magától értetődő (önmagát magyarázó) utak

Magától értetődőek azok az utak, amelyek úgy vannak kialakítva, hogy tudat alatt is arra ösztönözzék a járművezetőket,
hogy az adott körülményeknek megfelelő magatartást tanúsítsák, tehát a megfelelő sebességet válasszák. Az ilyen típusú
utak kialakítása világszerte elterjedtté és népszerűvé vált.

Az „önmagát magyarázó” kifejezést Theeuwes és Godthelp használta először1. Az ő értelmezésük szerint a szabványo-
sított úttípusok jelentik az önmagát magyarázó jelleg lényegét. Véleményük szerint a megfelelő közlekedési környezet
csupán kialakításával biztonságos vezetői magatartás tanúsítására ösztönözheti a járművezetőket. Később a fogalom
egyéb elemekkel is kiegészült (például pszichológiai szempontokkal), és ma már ezek együttesen alkotják az önmagát
magyarázó, tehát magától értetődő út fogalmát.

Az alábbi ábrákon szemléltető példákat mutatunk be a magától értetődő utakra vonatkozóan. A 11. ábra által szemlél-
tetett helyszín jól láthatóan könnyen beazonosítható a járművezetők számára, egy 2x1 sávos útvonal, buszöblökkel, a
gyalogos átkelőhely megfelelő előjelzésével sugallja a helyes közlekedői magatartást.

11. ábra A jó példa- magától értetődő útkialakítás (forrás: [4])

1 Theeuwes és Godthelp 1995: Self-explaining roads

19
A következő ábra ezzel ellentétben egy olyan példát szemléltet, melynél az út kialakítása megtévesztő, egyáltalán nem
”önmagát magyarázó”. Az út kialakítása (pl. felüljáró, út menti széles aszfalt sáv) autópályán való haladást sugall, ahol
a különböző irányok fizikailag is el vannak választva egymástól, így szembe forgalomra nem kell számítani. A képen
látható helyszín azonban valójában az M70-es autóút, ahol a két sávon eltérő irányú a forgalom, és a két irány nincs
fizikailag élesen elkülönítve (pl. szalagkorláttal, beton elemekkel). Így aztán a balesetek elkerülése érdekében számos
forgalomtechnikai elemmel (kettős záróvonal terelő elemekkel, jelzések kihelyezése a hídra, stb.) kell a járművezetők
figyelmét felhívni arra, hogy csak a jobb oldali sáv áll rendelkezésükre. A 2x1 sávos autóút átadását követően számos
baleset történt az úton. A bekövetkezett személyi sérülések többnyire igen súlyosak, a karambolok jellemzően az éjsza-
kai, hajnali órákban, a kétszer egysávos szakaszokon történnek, és az okozók mintegy háromnegyede külföldi állam-
polgár. A fő ok valószínűsíthetően a 20 km-es útszakasz előtti kiterjedt autópálya-hálózatokon megszokott forgalmi vi-
szonyokban keresendő, az autópályát elhagyva az autóút nem magyarázza önmagát, nem sugallja a megváltozott sémát.
A számos személyi sérüléssel és halálesettel járó tragédiák oka általában a 2x1 sávos szakaszon történő szabálytalan
előzés, vagy forgalmi sáv elhagyása, átlépése, vagy a fáradtságra és pihenőidő be nem tartására vezethető vissza.

12. ábra A rossz példa- nem magától értetődő útkialakítás (forrás: [4])

3.1.2 Megbocsátó környezet

Az elnevezés arra utal, hogy az út, „megbocsátja” a járművezető esetleges hibáját. Ez azt jelenti, hogy az útpálya és
környezete olyan módon van kialakítva, hogy az elkövetett hibák ne okozzanak feltétlenül balesetet, illetve ha a baleset
mégis bekövetkezik, minél kevésbé legyenek súlyosak a következmények. Bár az út menti szabad terület vizsgálatának
ötlete az Egyesült Államokból eredeztethető, és a korai kutatásokat is ott végezték, a megbocsátó környezet koncepci-
ója azóta világszerte elterjedtté vált. A 13. ábra megbocsátó útkialakítást szemléltet, a sávok akadálymentesek, az utak
mellett megfelelő méretű kifutási területek kerültek kialakításra.

20
 13. ábra A jó példa- megbocsátó környezet (forrás: [4])

Az alábbi ábrán ismét szemléltetünk ”elrettentő” példákat is, az út mellett közvetlenül elhelyezett vízelvezetők, emlék/
dísztárgyak, fasorok az esetlegesen bekövetkező balesetek, pályaelhagyások kimenetelét súlyosbítják.

14. ábra A rossz példa- nem megbocsátó környezet (forrás: [4])

3.2 Az utak típusai, Magyarország közúthálózata

Az ország útállománya közutakra és magánutakra oszlik. A közutak állami tulajdonú országos közutak és önkormány-
zati tulajdonú helyi közutak. A közutak területi elhelyezkedésük szerint lehetnek külterületi, vagy belterületi közutak. A
Magyar Közút 2016-os adatai alapján az országos közutak hossza 31 805 km. A helyi közutak hossza 167 407 km. Az
országos közúthálózat bonyolítja le az ország teljes közúti forgalmának mintegy 75%-át. Az országos közutakból 8745
km a főhálózat, melyből 2 347 km „E” út, vagyis az európai úthálózat része. A gyorsforgalmi úthálózat (autópályák, au-
tóutak) hossza 1 366 km, autópálya csomóponti ágakkal együtt pedig 1 804 km. Az országos közutak hosszának 27 %-a
településeken halad keresztül, tehát a települések helyi forgalmának lebonyolításában is jelentős szerepet játszanak. Az
országos közutakon 7 529 db híd, 1 793 db közúti-vasúti keresztezés (melyből 1 448 db szintbeli, ebből 63 db biztosítás
21
nélküli) van, ezen kívül 8 715 db közúti csomópont és 5 503 db szintbeli gyalogos átjáró található [13].

A helyi közutak útosztályai az alábbiak:

• Belterületi közutak

o Belterületi gyorsforgalmi utak

o Belterületi elsőrendű főutak

o Belterületi másodrendű főutak

o Gyűjtőutak

o Kiszolgáló és lakóutak

• Külterületi közutak

• Kerékpárutak

• Gyalogutak és járdák

Az országos közutak útosztályai az alábbiak:

• Gyorsforgalmi utak (külterületi, belterületi)

o Autópályák

o Autóutak

o Gyorsforgalmi utak csomóponti elemei

• Főutak (külterületi, belterületi)

o Elsőrendű főutak

o Másodrendű főutak

• Mellékutak (külterületi, belterületi)

o Összekötő utak

o Bekötő utak

o Állomáshoz vezető utak

o Gyorsforgalmi utak pihenőhelyi útjai

o Egyéb országos közutak (csomóponti ágak, parkolóhelyi utak és kerékpárutak)

Ezek funkciói az alábbiak ([4] alapján):

Helyi közutak:

22
Belterületi gyorsforgalmi utak: Város- (település-) részek, illetve települési centrumok közötti jelentős forgalmat
lebonyolító és azt a legmagasabb minőségi színvonalon kielégítő utak. Csak gépjárműforgalom céljára szolgálnak.
Irányonként két vagy több forgalmi sávval rendelkező osztott pályás utak. A gépjárművek és az utasok tájékoztatása és
ellátása magas színvonalú.

Belterületi elsőrendű főutak: Az egyes városrészeket összekapcsoló, nagy helyi forgalmat levezető közutak. Forgalmi
csomópontjai általában szintbeniek (körforgalmúak vagy jelzőlámpával szabályozottak, több egymás utáni jelzőlámpás
csomópont esetén lehetőleg a jelzőlámpás csomópontok összehangolásával). A tömegközlekedési járatok megállóhelyei
a forgalmi sávoktól elkülönítettek.

Belterületi másodrendű főutak: Az egyes városi alközpontok egymás közötti (jelentős) forgalmát levezető közutak.

Gyűjtőutak: A település lakó- és kiszolgáló útjainak forgalmát összegyűjtve vezetik a település főúthálózatára.

Kiszolgáló és lakóutak: A kiszolgáló utak a települések belterületének a lakófunkciótól eltérő rendeltetésű területeinek
forgalmát lebonyolító közutak. Idetartoznak: szervizutak, iparterületi és a mezőgazdasági belterületi közutak, egyéb
kiszolgáló utak.

A lakóutak a települések belterületének alapfunkcióját, a lakófunkciót kiszolgáló közutak, a lakótelepek és lakótömbök

belső forgalmát bonyolítják le.

15. ábra Lakóút (forrás: [29])

Országos közutak:

Autópályák: Távolsági - országok, országrészek, illetve régiók közötti -, valamint jelentős nemzetközi forgalmat le-
bonyolító és azt a legnagyobb közlekedésbiztonságot nyújtva, a legmagasabb minőségi színvonalon kielégítő utak.
Magyarországon az autópályákat „M” betűvel és számmal jelölték meg. Az autópálya-hálózatunk sűrűsége Európában
közepes szintnek felel meg, a hálózat felépítését, és jellemző kialakítását szemlélteti az alábbi ábra. Csak gépjárműfor-
galom céljára szolgálnak. Irányonként legalább két forgalmi sávval és leállósávval rendelkező osztottpályás utak, fizikai
elválasztással. A gépjárművezetők és az utasok tájékoztatása, utazási kényelme magas szolgáltatási színvonalú. Minden

23
keresztezése külön szintű és a forgalmi csomópontokban a gépjárművek fel- és lehajtására külön sávok szolgálnak. Az
autópályán szintbeni vasúti átjárót és tömegközlekedési megállóhelyet, valamint az út menti ingatlanokhoz közvetlen
csatlakozást létesíteni nem lehet. Csak a forgalmi csomópontokban szabad fel- és lehajtani. A környező területektől
kerítés vagy más fizikai akadály választja el.

16. ábra Magyarország autópálya-hálózata és annak jellemző kialakítása (M7 autópálya)

(forrás: [4; 30])

Autóutak: Távolsági forgalmat bonyolítanak le, régiókat kötnek össze és a jelentősebb forgalmi irányokból (gazdasági,
idegenforgalmi, kulturális stb. központokból) a forgalomnak az autópályára történő rávezetését biztosítják. Csak gép-
járműforgalom céljára szolgálnak. Irányonként legalább két sávval rendelkező autóúton csak külön szintű csomópont
létesíthető, és a forgalmi irányokat fizikailag is el kell választani. Irányonként egy forgalmi sávval rendelkező autóúton
minden keresztezés szabályozott és az autóút átmenő forgalmának elsőbbsége biztosított, valamint leállásra alkalmas
padka van mindkét oldalon. Az út menti ingatlanokhoz közvetlen csatlakozást, szintbeni vasúti átjárót és tömegközleke-
dési megállóhelyet létesíteni nem lehet. Csak a forgalmi csomópontokban lehet fel- és lehajtani.

17. ábra Az M86-os autóút (forrás: [31])

24
Elsőrendű főutak: Távolsági forgalmat bonyolítanak le országrészek, régiók között, illetve azok forgalmának gyűjtő és
elosztó szerepét látják el. A magyarországi közúthálózatban az elsőrendű főutak Budapestről indulnak ki és legtöbbször
az ország határáig haladnak. Jelölésük 1 vagy 2 számjeggyel történik (kivétel a 100-as szám). A hálózat és kialakítása
az alábbi ábrán látszik. Vegyes járműforgalom céljára szolgálnak, de a lassú járműforgalom - állandó vagy időszakos
kivételektől eltekintve - tiltott. Közúti csomópont létesítése - ha megengedett a balra kanyarodás - az csak a járművek ré-
szére külön felálló sáv kialakításával történhet. Külterületen a tömegközlekedési járművek (autóbusz, trolibusz) részére
megállóöblök állnak rendelkezésre, az út menti ingatlanokhoz nem létesíthető közvetlen csatlakozás, és csak a forgalmi
csomópontokban lehet fel- és lehajtani.

18. ábra Magyarország I. rendű főútvonalai és azok kialakításának szemléltetése (8-as számú főút) (forrás: [4; 32])

Másodrendű főutak: Régiók és megyék közötti távolsági forgalmat bonyolítanak le, illetve azok forgalmának gyűjtő és
elosztó szerepét látják el. A másodrendű főutak az elsőrendű utakat kötik össze. Jelölésük kettő vagy három számjeggyel
történik, és Budapesttől távolodva növekszik. Az alsóbbrendű utak száma négy számjegyből áll, ide tartoznak a bekötő
utak és az összekötő utak. A II. rendű főútvonal hálózat és szemléltető példája az alábbi ábrán látható. Vegyes járműfor-
galom céljára szolgálnak, de a lassú járműforgalom megtiltható. Minden keresztezése szabályozott, külterületen az út
menti ingatlanokhoz - csak kivételes esetben - létesíthető közvetlen csatlakozás, csak a forgalmi csomópontokban lehet
fel- és lehajtani.

19. ábra Magyarország II. rendű főútvonalai és azok kialakításának szemléltetése (811-es főút) (forrás: [4; 33])

25
Összekötő utak: A településeket egymással és a főúthálózattal kötik össze, illetve forgalmat gyűjtő és elosztó szerepet
töltenek be. Biztosítják a forgalomnak a főutakra történő ráhordását.

Bekötőutak: Településeket kötnek be az országos közúthálózatba, biztosítják a település tömegközlekedését, személy-

és áruforgalmi megközelíthetőségét.

Állomáshoz vezető utak: A különböző közlekedési ágak állomásaihoz, pályaudvaraihoz és kikötőihez (autóbusz-pálya-
udvar, vasútállomás, hajóállomás, kompkikötő, repülőtér stb.) vezető utak, amelyek azok bekötését látják el az országos
közúthálózatba.

3.3 A csomópontok típusai, elsőbbségi viszonyok

A csomópontokkal kapcsolatos főbb tudnivalókat a Közlekedéstudományi Intézet 2009-es tanulmánya alapján állítottuk
össze [8].

A különböző irányokból érkező utak a forgalmat útcsatlakozásokon, útkereszteződéseken és útelágazásokon keresztül

vezetik át. A csomópont két vagy több út találkozási helye, ahol a különböző forgalmi áramlatok mindegyike – vagy egy
része – között kapcsolat van. Röviden: a csatlakozó utak forgalmát átvezető létesítmények a csomópontok. A csomó-
pontok geometriai tervezését a forgalom nagysága és a közlekedő járművek sajátosságainak megfelelően kell végezni,
mindig szem előtt tartva a biztonság, teljesítőképesség, gazdaságosság hármas követelményét.

A forgalom biztonsága érdekében a csomópontoknak a következő tulajdonságokkal kell rendelkezni:

• jól észrevehető,

• jól áttekinthető,

• jól felfogható,

• jelezhető,

• járható.

A jó észrevehetőség érdekében a csomópontot belátható útszakaszra kell tervezni. A gépjárművezető idejében ismerje
fel, hogy csomóponthoz közeledik. Ezért a csomópont legjobb helye a homorú lekerekítő ív, legrosszabb helye a belát-
hatatlan domború lekerekítő ív. Sík vidéki mezőgazdasági utaknál célszerű a felismerhetőséget optikai eszközökkel (pl.:
egyes fák telepítésével) fokozni.

A jó áttekinthetőség biztosítja, hogy a gépjárművezető a csomópontba érve jól be tudja látni az összes veszélyes helyet,
a keresztezési pontokat.

A felfoghatóság biztosítja a csomóponthoz érve a tennivalók egyszerű felismerését. Ezért a csomópont ne legyen bo-
nyolult.

A jelezhetőség biztosítja a közúti jelzőtáblák és burkolati jelek elhelyezésére szolgáló területek létrehozásával a megkí-
vánt irányokba történő biztonságos haladást.

A járhatósággal biztosítja azt, hogy a pótkocsis tehergépkocsik és a speciális mezőgazdasági erő- és munkagépek a kis
sugarú ívekben is kellően szélesített forgalmi sávon és burkolaton haladhassanak. Ne fordulhasson elő, hogy a jármű

26
kereke a padkára kerüljön, vagy felmásszon a kiemelt szegélyre.

A csomópont teljesítőképességét mindig a fővonal teljesítőképességének biztosításával kell megteremteni.

A csomópontok szabályozottságuk szerint alapvetően négy típusúak lehetnek külterületen:

1. Különszintű csomópontok

2. Körforgalom (egysávos vagy kétsávos)

3. Jelzőlámpás csomópontok (települések közelében)

4. Jelzőtáblás csomópont kanyarodó sávok nélkül vagy kanyarodó sávokkal

Belterületen emellett előfordulnak külön jelzőtáblával vagy egyéb módon nem szabályozott, „jobbkezes” útkeresztező-
dések is. A csomópontok kialakításuk szerint is igen változatosak lehetnek (3-ágú vagy több ágú csomópontok, külön-
böző kialakítású, külön szintű csomópontok), jelen anyag keretében azonban a szabályozottsági kérdésekre fektetjük a
hangsúlyt.

3.3.1 Különszintű csomópontok

Különszintű csomópontok létesítését az alábbi tényezők indokolhatják [6]:

• az útkategória: Gyorsforgalmú utakon csak külön szintű csomópont lehet, mert autópályákon és autóutakon
csak jobbra kiválás lassítósávra, jobbról becsatlakozás gyorsítósávról és hosszú fonódás megengedett.

• teljesítőképességi szempontból: A csomópont összes forgalma olyan nagy, hogy azt a többsávos, jelzőlámpás
körforgalommal sem lehetne elviselhető várakozási idők mellett levezetni, vagy ilyen nagy körforgalom nem
férne el. Tipikusan ilyenek pl. a városi főúti körgyűrűk csomópontjai. (Székesfehérvár, Veszprém.)

• a helyi adottságok jobb kihasználása érdekében: A külön szintű vasúti átjáróknál a drága műtárgy egyébként is
szükséges. Ha a vasút mellett párhuzamos út is van, akkor két szintbeni 3 ágú csomóponttal és egy összekötő
ággal az összes forgalmi irány levezethető.

• forgalombiztonsági szempontból: Ha a jelzőlámpás csomópont baleseti halmozódási hely, és a körforgalom

nem férne el.

A különszintű csomópontok nagy forgalmú helyeken épülnek. Elrendezésük szerint beszélhetünk tisztán különszintű
csomópontokról, melyek alakja lehet 3 ágú (trombita, körte vagy háromszög elrendezésben), illetve 4 ágú (lóhere alakú,
vagy lóhere kiemelt sarokforgalommal); illetve beszélhetünk részben szintbeni elemekkel rendelkező külön szintű cso-
mópontokról is (fél lóhere, negyed lóhere, rombusz, trombita alak).

27
 20. ábra Lóhere alakú külön szintű csomópont az M6 autópályán (forrás: [34])

3.3.2 Körforgalmak

A körforgalom olyan többágú csomópont, amelyben

• az egyirányú körbehaladás az óramutató járásával ellentétes,

• a haladási iránytól balra középsziget van,

• elsőbbsége a körpályán haladóknak van [7].

A körforgalmú kialakítás előnyei, hogy biztonságos, esztétikus, környezetbarát és gazdaságos (kisebb veszteségidők
és üzemeltetési költségek). Hátrányai a nagyobb helyigénye, a gyalogos és kerékpáros átkelők a teljesítőképességét
jelentősen csökkenthetik, autóbuszsáv nem lehetséges, gondos tervezést igényel.

21. ábra Körforgalmú csomópont alapelemei (forrás: [35])

28
 3.3.3 Jelzőlámpás csomópontok

Magyarországon az első jelzőlámpás csomópontot 1927-ben helyezték üzembe, de azt még kézzel kellett működtetni.
Az első vidéki csomópont csak jóval később, 1959-ben Miskolcon létesült. Ma már az ország szinte valamennyi váro-
sában találkozhatunk egyedi jelzőlámpás csomóponttal, a nagyobb városokban, megyeszékhelyek legfontosabb útjain
pedig összehangolt rendszerekkel. A jelzőlámpás forgalomirányítású csomópontokat ma már számítógép által vezérelt
berendezés irányítja. Egy, a csomópontban kihelyezett vezérlőgép akár több szomszédos csomópont irányítását is vé-
gezheti. Nagyobb városokban, ahol több jelzőlámpás csomópont is van, általában a terepi vezérlőgépek forgalomirányí-
tó központtal vannak összekötve közvetlen kábeles-, vagy telefonhálózat segítségével. A forgalomirányító központba
közvetlenül információ jut a csomópont pillanatnyi működéséről, esetleges hibákról, (pl. izzókiégésekről), valamint a
központból lehet utasítást adni a vezérlőgépnek, hogy mely beállított program szerint működjön.

A technika fejlődésével egyre gyakrabban alkalmazzák a rugalmas forgalomirányítást, melynek előnye a pillanatnyi,
valódi forgalomhoz való alkalmazkodás. A jelzőlámpa felgyorsítja a csomóponton való járművek egységnyi idő alatti
áthaladásának számát, ezért azonos idő alatt itt még több konfliktus jelentkezhet, mint egy hagyományos csomópont
esetében. Egyes járművezetőkben a jelzőlámpás forgalomirányítás nagyobb biztonságot kelt, mások – a gyakorlatlanab-
bak – azonban inkább óvatossággal, bizonytalansággal közlekednek benne. A bizonytalanságot növelheti a helyismeret
hiánya, a megtévesztő útirányjelzés. Kezdetben elsősorban a balesetveszély csökkentése érdekében telepítettek jelző-
lámpás csomópontokat, ma elsődlegesen a csomópont áteresztőképességének növelése a cél.

Fontos alapelv, hogy a jelzőlámpás forgalomirányítás a csomópont alapvető forgalmi rendjét nem változtatja meg, csak
az áthaladás sorrendjét irányítja. Megtiltja az egymással konfliktusban lévő keresztező irányok egyidejű áthaladását,
ezáltal a zöld jelzést mutató irányban a jelzéskép és a kanyarodás szabályainak megtartásával a csomóponton való át-
haladás biztonságos.

A lámpafejek egyik megoldásánál a jelzéskép úgy néz ki, hogy a konfliktus nélkül átvezetett irányokban a zöld jelzésen
túl a sárga és piros jelzésben is a továbbhaladási irányt mutató nyíl látható (22. ábra). Az ilyen jelzéskép esetén semmi-
lyen konfliktusra nem kell számítani, még a nyíl alakú jelzésre jobbra kanyarodó jármű sem találkozhat még csak azonos
időben szabad jelzésen áthaladó gyalogossal sem.

22. ábra Jelzőlámpa jelzésképe továbbhaladási irányt mutató nyíllal (forrás: [8])

Ezzel szemben a kerek zöld jelzés (nyíl nélküli, ún. ”telezöld” jelzés) azt jelzi, hogy az adott irányból érkező jármű ve-
zetőjének a csomóponton való áthaladása közben számítania kell vele konfliktusban lévő, de azonos időben zöldjelzésen
haladó járműre, vagy gyalogosra (23. ábra).

29
 23. ábra Jelzőlámpa kerek zöld (telezöld) jelzésképpel (forrás: [8])

Ha valamely irányban tiltott a továbbhaladás, akkor azt a csomópont forgalmi rendjét meghatározó egyéb KRESZ táblák
(elsődlegesen utasítást adó, vagy tilalmi táblák) jelzik, amely táblák többsávos utakon a jobb észlelhetőség és felismer-
hetőség érdekében a jelzőlámpafejeket tartó konzolon, vagy átfeszítésen is megismétlésre kerülhetnek (24. ábra)

24. ábra Balra kanyarodást tiltó KRESZ-tábla a konzolon (forrás: [8])

A forgalmi sávok felett elhelyezett jelzőlámpafej irányíthat egy vagy több forgalmi sávot is. Az azonos időben tovább-
haladó forgalmi sávok felett sávonként külön-külön is elhelyezhető, azonban elegendő egy, a sávok fölött középen
elhelyezett lámpafej alkalmazása is. Ez is azt a felfogást erősíti, miszerint a jelzőlámpa jelzése csak a továbbhaladás
időbeniségét irányítja, nem pedig a továbbhaladás irányát. A továbbhaladás irányát a besorolás rendjét jelző táblák és a
burkolatjelek határozzák meg. (25. ábra)

30
 25. ábra A továbbhaladás irányát a jelző táblák és burkolatjelek határozzák meg (forrás: [8])

Gyalogos és kerékpáros jelzések

Az úttal párhuzamosan vezetett kerékpárút általában azonosan van szabályozva az úttal, többnyire azonos időben kap
zöldjelzést. A következő ábrán bemutatott példa esetében a jobbra kanyarodó jármű és kerékpár-gyalogos forgalom
egyidejűsége miatt kap a gépjárműforgalom kerek zöld jelzést, viszont a veszélyhelyzetre való figyelemfelhívást erősíti
a lámpafejjel elhelyezett sárga villogó lencse (együttes kerékpáros és gyalogos maszkkal). A háttérben a közös kerékpár
és gyalogosátvezetés lámpafeje látható.

26. ábra Előtérben a gépjárművek forgalmát irányító jelzőlámpa, sárga villogóval kiegészítve, háttérben alul a közös
kerékpár és gyalogosátvezetés lámpafeje (forrás: [8])

3.3.4 Jelzőlámpás csomópontok

Olyan kisebb csomópontok esetén, ahol külön szint, illetve körforgalom vagy jelzőtábla kiépítése nem indokolt, vagy
nem lehetséges, a csomópontokat jelzőtáblákkal szabályozzák. Az alárendelt ágon „Elsőbbségadás kötelező”, vagy

31
„STOP” tábla kerül kihelyezésre, jelezve ezzel az elsőbbségadási kötelezettséget a főirány részére. Az utóbbi esetben
a jelzést kapó járműveknek kötelező megállniuk a kereszteződés előtt. A jelzőtáblák és útburkolati jelek alkalmazása
– mint forgalomtechnikai intézkedések – a csomóponti mozgások csökkentésén és egyértelműsítésén keresztül a követ-
kező célok elérésében segítenek:

• kapacitás hiány megszüntetése,

• teljesítőképesség növelése,

• a forgalomlebonyolódás javítása,

• a biztonság növelése,

• a környezeti károk mérséklése,

• parkoló helyek számának növelése.

A táblákkal megvalósítható alapvető forgalomtechnikai intézkedések a balkanyar tiltása és az egyirányúsítás.

27. ábra „STOP” táblás, illetve „Elsőbbségadás kötelező” táblás csomópontok (forrás: [36; 37])

3.3.5 Jelzőtáblás szabályozás nélküli (jobbkéz-szabály szerinti) csomópontok

Szintbeni kereszteződéseknél előfordulhat, hogy a csomópont se jelzőlámpával, se táblákkal nincs szabályozva. Ezt
általában alacsony forgalmú, egyenrangú utak, utcák találkozásakor alkalmazzák, vagy olyankor, amikor szándékosan
lassítani kívánják a forgalmat adott területen, pl. baleset megelőzési szempontból.

Az áthaladás sorrendjét ekkor jogszabály határozza meg, ez az ún. jobbkéz-szabály, hivatalos megfogalmazása a kö-
vetkező: ”Útkereszteződésben - ha közúti jelzésből vagy forgalmi szabályból más nem következik - a jobbról érkező
járműnek van elsőbbsége.” 2 Ez azt jelenti, hogy ha járművezetőként a jobb kezem felől érkezik egy autó, annak elsőbb-
séget vagyok köteles adni. Ha a 4 ágú kereszteződésben 3, vagy kevesebb irányból érkezik egyszerre jármű, a jobb-
kéz-szabály egyértelműen eldönti a továbbhaladás sorrendjét (lsd. az alábbi ábrán). Amennyiben mind a négy irányból
egyszerre érkezik jármű, akkor udvariasság alapján dől el az elsőként továbbhaladó kiléte, a maradék 3 autó sorrendjét
pedig, mint az előbb említettük, egyértelműen eldönti a jobbkéz-szabály.

2 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről

(http://www.complex.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=98800001.TV&kif=jobbr%C3%B3l*#xcel)
32
 28. ábra Jobbkéz-szabály szerinti csomópont, a helyes áthaladási sorrend: A-D-C (forrás: [38])

3.3.6 Vasúti átjárók

A vasúti átjárók speciális csomópontot jelentenek. Ebben az esetben ugyanis a közutat nem egy másik út, hanem vasúti
pálya keresztezi. A vasúti átjáró biztosítási módja a közúton érvényes sebességkorlátozás értékének, és a vasúti átjáró
rálátási háromszögének függvénye (a rálátási háromszög biztosítja, hogy az úton haladva jobbra és balra is kellő távol-
ságra lássunk a sínek mentén).

A vasúti átjáró előtt a megfelelő veszélyt jelző táblát el kell helyezni. Mellőzhető a veszélyt jelző tábla elhelyezése olyan
földúton, amelyen a „Vasúti átjáró kezdete” jelzőtáblát az átjárótól számított 50 méterről és azon belül a járművezető
folyamatosan láthatja. A vasúti átjárón átvezető olyan földút esetében, ahol a csökkentett rálátási háromszögben a rálátás
szabad, a biztosítás mellőzhető. A vasúti átjáróra figyelmeztető veszélyt jelző tábla, illetve a sávos előjelző táblák valós
veszélyre hívják fel a figyelmet.

A szintbeni átjárók vasúti és közúti járművek ütközési pontjává válhatnak, ezért a jelentős veszélyforrás kiküszöbölésé-
ről különböző biztosítási módszerekkel, berendezésekkel gondoskodnak [19]:

Biztosítás nélküli: A biztosítatlan útátjáróról a közúton közlekedő csak közúti jelzések: a „Vasúti átjárót előjelző táb-
lák” (három, kettő majd egy átlós piros csíkkal megszakított fehér tábla) és a „Vasúti átjáró kezdete”, a köznyelvben
András-kereszt (piros-fehér színű X betű alakú tábla) révén (esetenként „STOP” táblával kiegészítve) értesül. A közúton
közlekedő részére ezért megfelelő rálátást kell biztosítani a vasúti pályára.

Fénysorompós: A fénysorompóval biztosított útátjáróban a közúti jelzések mellett, a vonatok mozgása alapján bekap-
csolódó villogó piros jelzőlámpák is figyelmeztetik a közúton közlekedőket. Egy egymagában villogó fehér fény enge-
délyezi a továbbhaladást a KRESZ-ben előírt módon, két felváltva villogó piros fény jelzi az átjáróhoz közeledő vagy
az átjáróban áthaladó vonatot.

Fény- és félsorompós: A fénysorompókat a biztonság fokozása érdekében gyakran kiegészítik csapórudakkal (sorom-
póval). Az így kiegészített berendezés esetén a vonatok mozgása nemcsak a felváltva villogó piros jelzőlámpákat kap-
csolja be, hanem megfelelő időtartamban késleltetve (jellemzően 12 másodperc), az útpálya felét elzáró, úgynevezett
félsorompókat is működteti.

Teljes sorompós: A vasutak a nagyobb forgalmú útátjáróikat régebben az út teljes szélességét elzáró csapórudakkal biz-
tosították. A közbezárás veszélye miatt ilyen típusú sorompókat már nem telepítenek, a meglévőket pedig fokozatosan
átalakítják.

33


29. ábra Vasúti átjáró kialakítási példái: bal oldalon biztosítás nélküli, jobb oldalon fény- és félsorompóval biztosított
vasúti átjáró (forrás: [19])

3.3.7 A forgalomirányítás hierarchiája, kapcsolódó jogkörök

A magyar szabályozás a következő közúti jelzéseket ismeri el: a rendőri jelzéseket, a jelzőlámpa jelzéseit, a jelzőtáblát,
az útburkolati jelet, és a jogszabályi rendelkezést.

A járművezetőknek a közúti jelzéseket fel kell ismerniük, megérteniük és nem utolsó sorban megfelelően alkalmazniuk.
Amennyiben azonos helyen – pld. egy útkereszteződésben – több közúti jelzés is van, amelyek esetleg ellentmondanak
egymásnak, akkor szükség van egy olyan szabályra, amely alapján el tudjuk dönteni, hogy melyiket kell irányadónak
tekinteni. Vegyünk egy meglehetősen hétköznapi példát: egy útkereszteződésben el van helyezve egy „Elsőbbségadás
kötelező” közúti jelzőtábla és egy forgalomirányító fényjelző készülék is, amely működik és zöld fényjelzést ad. Vagy:
Rendőr irányítja a forgalmat, és nekünk szabad jelzést ad, miközben a forgalomirányító fényjelző készülék piros jelzést
mutat. A megoldást az ilyen esetekre egy nemzetközi egyezmény szabályozza, amiből az következik, hogy az alább
idézett rendelkezés minden aláíró államban irányadó: „A forgalmat irányító hivatalos személyek utasításai magasabb
értékűek, mint a közúti jelzőtáblák, a forgalomirányító fényjelző készülékek vagy az útburkolati jelek által közölt uta-
sítások, valamint a közlekedési szabályok.” A KRESZ ezt a következőképpen fogalmazza meg: „A rendeletben megha-
tározott egyéb közúti jelzések és a forgalmi szabályok csak annyiban irányadók, amennyiben a rendőr jelzésével nem
ellentétesek”.

További szabály, amely szintén hierarchikus rendelkezés, és ugyanúgy nemzetközi jogi alapja van, mint az első számú
szabálynak: ha a forgalmat fényjelző készülék irányítja, a „Főútvonal” jelzőtábla, valamint az elsőbbséget szabályozó
jelzőtáblák jelzései nem irányadók. (A nemzetközi egyezmény szerint a forgalomirányító fényjelző készülékek utasítá-
sai magasabb értékűek, mint az áthaladási elsőbbséget szabályozó közúti jelzőtáblák utasításai.)

A KRESZ szerint a forgalom irányítására nem csak a rendőr jogosult, hanem a szolgálatban lévő katonai forgalomsza-
bályozó, a katasztrófavédelmi hatóság közúti ellenőre, a vám- és pénzügyőr, a tűzoltó, valamint a forgalmat ellenőrző
közlekedési hatóság közúti ellenőre is. A KRESZ a rendőri karjelzések hierarchikus elsőbbségének szabályát (vagyis az
egyéb jelzések másodlagos jellegét a rendőr jelzéseivel szemben) ez utóbbi személyekre is kiterjeszti, ami azt jelenti,
hogy ha a forgalom irányítására jogosult fent felsorolt személyek valamelyike irányítja a forgalmat, akkor az ő jelzései
irányadóak, és nem a közúti jelzőtáblák, vagy a fényjelző készülék jelzései, stb.

34
A fent felsorolt személyeken kívül van még két személy, aki a forgalmat irányíthatja. Az egyik a jelzőőr, a másik a
polgárőr. Az ő jogosultságaik azonban nem hasonlíthatóak a rendőréhez, és a többi „kiemelt” forgalomirányítóéhoz.
Ők csak „Megállj!” jelzést adhatnak. A jelzőőr vagy a polgárőr jelzőtárcsával vagy - feltartott, vagy vasúti átjárónál az
úttesten állványra helyezett - piros fényű lámpával adott jelzésére meg kell állni. Jelzőőrrel elsősorban akkor találkozha-
tunk, ha az úton felújítási/átépítési munkák folynak, és például a munkák miatt kialakuló útszűkület eredményeképpen a
kétirányú forgalom másképp nem biztosítható [21]. Közúti közlekedési baleset helyszínén és gyermekek úttesten törté-
nő biztonságos átkelésének elősegítése érdekében a jelzőőr nappal jelzőtárcsával, éjszaka és korlátozott látási viszonyok
esetén piros fényt adó lámpával irányítja a forgalmat. Munkáját egyértelműen látható, illetőleg hallható jelzésekkel
köteles összehangolni. A jelzőőrnek és jelzéseinek a megállási látótávolságból folyamatosan láthatóknak kell lenniük.

3.4 Biztonságnövelő forgalomtechnikai eszközök és megoldások

A forgalom biztonságát nem csupán költséges építési beavatkozásokkal (pl. különszintű csomópontok létesítésével)
javíthatjuk, léteznek kisebb költséggel megvalósítható, forgalomtechnikai beavatkozások is, melyek szintén jó ered-
ményeket képesek elérni, a járművezetők figyelmét felkeltik, a helyes magatartásra ösztönzik őket. A következőkben a
gyalogosok biztonságát elősegítő megoldások bemutatása után egyéb, gépjárműforgalom biztonságát javító intézkedési
lehetőségeket sorolunk fel.

3.4.1 Gyalogosok, gyalogátkelőhely biztonságát növelő megoldások

A gyalogosok biztonságát építési beavatkozásokkal, illetve egyéb forgalomtechnikai beavatkozásokkal (figyelemfelhí-

vó, fényvisszaverő táblák, sárga villogó, burkolati jelek alkalmazása) növelhetjük [8].

Építési beavatkozások:

• Kitérítés

A burkolatba épített forgalomcsillapító sziget az út tengelyének kitérítésével sebességük mérséklésére ösztönzi a gép-
kocsivezetőket. Gyalogos-átkelőhelyek esetében gyalogosvédő (közép) sziget kialakításakor találkozhatunk elsősorban
a forgalmi sáv kitérítésével.

30. ábra Gyalogosvédő középszigettel történő kitérítés (Vitnyéd) (forrás: [8])

35
 • Sávszűkítés

A gyalogos-átkelések idejét növeli a széles útfelület, gyorsabb haladásra készteti a járművezetőket, ráadásul nehezebben
mondanak le elsőbbségükről. A kijelölt gyalogos-átkelők környezetében a sávok szűkítése a problémák egy részét meg-
oldhatja, miközben növeli az észlelhetőséget és a láthatóságot. (Ilyen helyszíneken a gépjárművezetőknek különösen fi-
gyelniük kell az út szélén haladó kerékpárosokra!). A sáv behúzása segít abban is, hogy a gyalogosok és a járművezetők
egymással szemkontaktusba kerüljenek. Másik nagy előnye, hogy a járművezetők szemszögéből nézve a gyalogosokat
legalább hatásukban mintegy az úttestre helyezi, így könnyebben észlelhetőek.

31. ábra Példa a kétoldali sávszűkítésre (forrás: [8])

• Járdasziget

Irányonkénti több sáv esetén járdaszigetet alakítanak ki a kijelölt gyalogos-átkelőhelyeken, de irányonkénti egy sáv
esetén is láthatunk erre példákat. Ez kétségkívül segíti a gyalogosok átkelését, mivel két részre osztja az átkelési utat
és egyszerre csak egyik irányba kell figyelniük. Irányonként több sávos útszakasz esetén a járdasziget sajnos nem véd
meg az egyik legnagyobb veszélytől, a takarásból kilépő gyalogos problémájától, ami a belső forgalmi sávon közlekedő
autósnál jelentkezhet (lásd az alábbi ábrán)!

32. ábra Takarásból kilépő gyalogos problémája irányonkénti több sáv esetében (forrás: [8])

36
 • Emelt szintű átkelők

A felaszfaltozott/emelt szintű gyalogos-átkelőhely küszöb jellege miatt csökkenti a járművek sebességét és segíti a
gyalogosok átkelését. Eközben növeli a láthatóságot és segíti a szemkontaktus kialakítását, ami rendkívül fontos. A
kialakítás akadálymentes átkelést tesz lehetővé, ezáltal az idős, illetve mozgáskorlátozott személyeknek is nagy segít-
séget nyújt. Sávszűkítéssel kombinálva – a gyalogosok számára - igen biztonságos kialakítás hozható létre. A járműve-
zetőknek figyelniük kell a sebességük helyes megválasztására, mivel a túl magas sebesség kárt tehet a járművekben is.
Sebességcsökkentő küszöbökkel a kijelölt gyalogos-átkelőhelyek környezetében csökkenthető a sebesség.

33. ábra Szemléltető példa emelt szintű átkelők kialakítására (forrás: [8])

• Járda – út csatlakozás akadálymentesítése

Az akadálymentesítés elsősorban a szintkülönbségek eltüntetését, vagy azok lejtővel, rámpával történő áthidalását jelen-
ti ebben az esetben. Az ilyen jellegű beavatkozások a gyalogosok közlekedését segítik, könnyebben lépnek az úttestre,
ami azonban olykor óvatlanságot is eredményez. Minden esetben már az átkelőhely környezetét, térségét is (beleértve a
járdát) figyelni kell, hogy a forgalom komplex képe segítsen kivédeni az esetleges veszélyeket.

34. ábra Szemléltető példa akadálymentes csatlakozás kialakítására (forrás: [8])

Figyelemfelhívó táblák, sárga villogó

• Fokozott fényvisszavető-képességű táblák

A láthatóság fokozásának és a figyelem felkeltésének egyik legkisebb költséget képviselő eszköze, különösen alkalmas
egyedi jelzésképű táblák esetén, kiemelt helyszínek jelzésére. Fontos egyedi jellegük, hogy kitűnjenek a környezetből,
a jelzés ne „értéktelenedjen el”.

37
 35. ábra Az átkelőhelyek észlelhetőségét javító, fokozott fényvisszavető-képességű tábla (forrás: [39])

• Sárga villogó lámpa

Sárga villogó lámpával jelezhetjük a gépjárművezetők számára, hogy veszélyes hely közeledik, ami fokozott figyelmet
követel meg tőlük. A telepítés előtt mérlegelni kell, hogy a kívánt eredmény elérhető-e vele, jól észrevehető helyre le-
het-e szerelni a lámpát, a nappali, vagy az esti forgalom jelent nagyobb veszélyt. (Sötétben jelentősebb eredményekre
lehet számítani a beavatkozás nyomán.). Ilyen jelzésnél mindig – nem csak gyalogos-átkelőhelynél – fokozott veszélyre
kell felkészülni!

36. ábra Figyelemfelhívó sárga villogó (forrás: [40])

38
Burkolati jelek

• Keresztirányú sebességcsökkentő csíkok

Befolyásolják a járművezetők sebesség-érzetét, valamint jó figyelemfelkeltő „eszközök”. A használatuknál figyelembe

kell venni, hogy a festett felület tapadása rosszabb, mint az aszfalté, valamint, hogy a csapadék (különösen a hó) a lát-
hatóságukat ronthatja, sőt el is fedheti őket [1].

37. ábra Keresztirányú sebességcsökkentő felfestések szemléltető példái (forrás: [8])

• Optikai szűkítés (Veszélyes helyekre figyelmeztető felfestés)

A sáv optikai szűkítése felkelti a járművezetők figyelmét, másrészről a sebességválasztásra nézve is jótékony hatása
lehet.

38. ábra Példa optikai sávszűkítés alkalmazására (forrás: [8; 41])

• Eltérő anyagú vagy színű burkolat

Eltérő burkolat alkalmazása fokozza a járművezetők figyelmét, nem csak vizuálisan, de menetdinamikai zajt keltve is;
az átkelőhely kitűnik a környezetéből. A figyelem felkeltését és a láthatóságot, észlelhetőséget fokozó megoldás, ami
számos európai országban már „bevett beavatkozásnak” számít.

39
 39. ábra Eltérő anyagú/színű útburkolat kialakítás (forrás: [8])

• Prizmák

A közúti közlekedés szabályozására, a forgalom biztonságának fokozására, optikai vezetés javítására szolgáló eszköz. A
prizmák elhelyezhetők korlátokon, elválasztó elemeken, zajárnyékoló falakon, stb. A láthatóságot növeli, fokozza a
figyelmi beállítódást, figyelemfelkeltő hatású (éjszaka és rossz látási körülmények esetében)

40. ábra Burkolatba telepített prizma a gyalogátkelőhely mentén (forrás: [8])

• Rázó burkolat

A közlekedés biztonságát növelő megoldás, ha az út szélét olyan kialakítással és felfestéssel készítik el, hogy amen�-
nyiben autóval hajt rá valaki, a burkolat felületi kialakítása rázó hatást vált ki, ezáltal az út szélére hajtó jármű vezetőjét
rázó jelzéssel figyelmezteti az út elhagyásának veszélyére.

• Vertikális jelzőtest

Az útburkolati jelek között említjük meg a közúti munkahelyeknél alkalmazott terelőelemeket, ideiglenes útburkolati
jeleket, illetve az útburkolati jelzőtesteket. Az ideiglenes útburkolati jelek színe sárga. A burkolati jelzőtestek olyan
anyagból készülnek, hogy a gépjárművek esetleges rajta való áthaladása esetén is tudják teljesíteni eredeti funkciójukat,
tehát ne törjenek és rongálódjanak meg. Léteznek függőleges jelzőfelülettel ellátott burkolati jelzőtestek, amelyek alsó
része egy burkolati jelzőtestből, „talpból” és egy függőleges jelzőfelületből, „jelzőfülből” áll (Klemmfix „fül”).

40
 41. ábra Útburkolati jelzőtestek (forrás: [20])

3.4.2 A gépjárműforgalom biztonságát elősegítő további forgalomtechnikai megoldások

A délkelet-európai régió országai közt megvalósult közlekedésbiztonsági együttműködés [16] keretében a tagok a leg-
jobb biztonságnövelő forgalomtechnikai megoldásaikat ismertették. A megoldások közül a legjelentősebb, hazánkban is
alkalmazott intézkedések a következők.

• Előzési tilalom bevezetése;

• Sebesség korlátozás bevezetése;

• Csökkentett sebességű övezetek kijelölése;

• Kanyarodó sávok kijelölése;

• Veszélyes helyek (pl. útkanyarulatok) előjelzése táblákkal és útburkolati jelekkel;

• Az útfelület karbantartása, javítása;

• Közlekedésbiztonsági felhívások, jelzések változtatható jelzésképű táblákkal;

• Településkapuk, sávelhúzások, középszigetek kiépítése;

• Zajkeltő, sebességcsökkentő felfestések;

• Megbocsátó útkörnyezet kialakítása;

• Kamerák kihelyezése, közúti ellenőrzések;

• Kerékpárosok biztonságos elválasztása a közúti forgalomtól.

41
 42. ábra Veszélyes útkanyarulat előjelzés nélkül, majd megfelelő figyelemfelhívó elemekkel és előzési tilalommal ki-
egészítve (forrás: [16])

3.5 Infrastruktúra menedzsment

Az 1988. évi I. törvény a közlekedésről kiterjed a közúti közlekedésben résztvevőkre, a közúti járművekre, az utakra, az
utak környezetére és a közúti közlekedést szolgáló létesítményekre, valamint a közutakon, valamint az állami és helyi
önkormányzatok tulajdonában álló közforgalom elől el nem zárt magánutakon, tereken, parkokban és egyéb közterüle-
teken kialakított várakozási területen járművekkel történő várakozás rendjére.

A szabályozás fő fejezetei:

• A közúti közlekedésben résztvevők alapvető jogai és kötelezettségei

• A közúti közlekedéssel összefüggő állami feladatok

• A közúti közlekedés fejlesztése

• Az országos közúthálózat tervezése és fejlesztése

• A közúti forgalom szervezésének elvei

• A közúti közlekedési szakértő

• A közúti közlekedés résztvevőinek nevelése, oktatása, szakképzése és utánképzése

• Az utazó munkavállalók munkaideje

• A járművek használata

• Az Európai Unió más tagállamában nyilvántartott gépjárművel elkövetett közlekedési szabályszegések esetén
alkalmazandó eltérő rendelkezések

• A központi közlekedési közigazgatási és ellenőrzési bírságnyilvántartás

• A közúti járművek üzemeltetésének műszaki feltételei

• A külföldi rendszámmal ellátott járművek belföldi üzemeltetésére, használatára vonatkozó sajátos szabályok

• Út építése, kezelése, fenntartása, megszüntetése és elbontása

42
 • A közút nem közlekedési célú igénybevétele és a közút melletti ingatlan használata

• A közúti közlekedés és a gépjárművezetőkre vonatkozó szociális előírások ellenőrzése

A közlekedésbiztonságra közvetlen hatással bíró területek: a közlekedési infrastruktúra működtetésével kapcsolatos

feladatok (üzemeltetés, fenntartás, fejlesztés, ellenőrzés, a forgalom szabályozása, stb.), a járművek használata, üzemel-
tetésük műszaki kérdései, illetve a közlekedésben résztvevők nevelése, képzése [9].

Egy másik stratégiai fontosságú rendelet a 176/2011. (VIII. 31.) Korm. rendelet a közúti infrastruktúra közlekedésbiz-
tonsági kérdéseiről. A rendelet a nagy forgalmú közúthálózati elemeken előírja a magas baleseti kockázatú helyszínek,
feltárását, vizsgálatát, általában a közlekedésbiztonsági helyzet szempontjából rangsorol és a javításra intézkedést ír elő.

A kormányrendeletnek négy pillére van:

• Közúti biztonsági hatásvizsgálat (KBHV): Annak a stratégiai összehasonlító elemzése, hogy az új út építése,
vagy a meglévő hálózat jelentős mértékű módosítása milyen hatással van a közúthálózat közlekedésbizton-
ságára. A közúti biztonsági hatásvizsgálat feltárja, hogy milyen közlekedésbiztonsági megfontolások járultak
hozzá a legkedvezőbb megoldás kiválasztásához, és biztosítja a szükséges közlekedésbiztonsági információkat
a különböző vizsgált változatok költség-haszon elemzéséhez.

• Közúti biztonsági audit (KBA): A közúti infrastrukturális projekt engedélyezési és kiviteli terveinek, valamint
a megvalósult létesítménynek átadás előtti és az üzemeltetés korai szakaszán végzett független, részletes, mód-
szeres műszaki biztonsági ellenőrzése, melyet közúti biztonsági auditor végez. Az auditor vizsgálati jelentésé-
ben meghatározza a közlekedésbiztonság szempontjából kritikus elemeket, és ezekre vonatkozóan megfelelő
ajánlásokat fogalmaz meg.

• Közlekedés-biztonsági rangsor (KBR): A közúti hálózat azon szakaszainak azonosítására, elemzésére, rang-
sorolására vonatkozó módszer, amelyeken a forgalomnagysághoz viszonyítva az országos átlag feletti a szemé-
lyi sérüléses balesetek száma. A közút kezelője legalább évente egyszer gondoskodik a meghatározott szem-
pontok szerint végzett felülvizsgálatról. A felülvizsgálat alapján a közút kezelője gondoskodik a magas baleseti
kockázatú helyszínek és a közúthálózat közlekedésbiztonsági rangsorolásáról.

• Közúti biztonsági felülvizsgálat (KBF): A közút közlekedésbiztonsági szempontból meghatározó paramétere-

inek rendszeres időközönként történő felülvizsgálata a beavatkozást igénylő jellemzők és hiányosságok feltárá-
sa érdekében. A közút kezelője a biztonsági jellemzők megállapítása és a baleset-megelőzés érdekében köteles
elvégezni a közutakra vonatkozó biztonsági felülvizsgálatokat a közúti közlekedésről szóló törvény szerinti
forgalmi rend-felülvizsgálattal egyidejűleg.

3.6 Útüzemeltetési, útfenntartási feladatok

A fejezetben az útüzemeltetéssel, útfenntartással kapcsolatos fogalmakat és feladatokat foglaljuk össze ([18] alapján).
Az utakat nem elég megtervezni, megépíteni, hanem a forgalomnak való átadás után jó műszaki állapotban kell tartani,
ezért az úthálózatot állandóan és folyamatosan fenntartani és üzemeltetni kell.

Az útfenntartás: folyamatos, céltudatos, tervszerű és gazdaságos átfogó tevékenység, amelybe mindazon tevékenységek
beletartoznak, melyek az időjárástól függetlenül lehetővé teszik a biztonságos, zavartalan közlekedést és biztosítják az
útnak az állagmegóvását. Az útfenntartás fogalmába tartozik az üzemeltetés, a karbantartás és a fejlesztés, célja a biz-
tonságos közlekedés biztosítása és az út állagának megóvása.

43
 43. ábra Az útfenntartási feladatok (forrás: [18])

Az útüzemeltetés: az a szervezett, folyamatos tevékenység, amely a pálya és környezete műszaki jellemzőinek megvál-
toztatása nélkül, a járműforgalom megfelelő, folyamatos, kényelmes és biztonságos lebonyolítását teszi lehetővé. Az
útüzemeltetés célja a minden időszakban gazdaságosan és biztonságosan használható pálya biztosítása.

A karbantartás: az út rendeltetésszerű, biztonságos használata érdekében végzett állagmegóvó, javítási és tervszerű

megelőző fenntartási munkából áll (célja az állagmegóvás).

Az útüzemeltetés célja a gazdaságosan és biztonságosan használható pálya biztosítása, főbb feladatai ennek megfelelően
a következők:

• Információszerzés: a közutak fenntartásához, üzemeltetéséhez elengedhetetlen ismerni azok paramétereit (vo-

nalvezetés, forgalmi rend, út járhatósága, síkosság, pályaszerkezet állapota, felületi hibák, időjárás stb.). Az
aktuális adatok útbeutazás, útellenőrzés során mérhetők fel. Az útellenőrzés működtetése a közútkezelők jog-
szabályból fakadó kötelessége.

• Útellenőrzés: útellenőrző szolgálat végzi, feladatuk elsősorban az információk gyűjtése, továbbítása, az egészen
kis hibák megszüntetése (pl. úton lévő tárgy eltávolítása), nagyobb hibák esetén segítségkérés és a veszély je-
lölése. Hatósági jellegű feladatok: az útrongálás, túlsúlyos jármű ellenőrzése, építési munka ellenőrzése, forga-
lommal kapcsolatos feladatok (pl. táblakihelyezés, balesetnél közreműködés). Az útellenőrző szolgálatnak nem
feladata minden munka elvégzése, csak a rövid idő alatt elvégezhetőké, melyek elmaradás komoly veszélyt je-
44
 lentene. Az útellenőr feladata az útbeutazások során az adatok rögzítése, a biztonságos közlekedés feltételeinek
felügyelete, a forgalomra veszélyes körülmények elhárítása, megszüntetése vagy jelzése. A közút állapotának
figyelemmel kísérése, a jelzések épségének ellenőrzése, közúti tevékenységek ellenőrzése, az észlelések admi-
nisztrálása, balesetnél helyszínbiztosítás, forgalomterelés.

• Hatósági tevékenység: a közúti igazgatóságok az országos közutak kezelői, ezért kötelesek a rájuk bízott úthá-
lózatot érintő minden kérdésben a forgalom biztonsága és az út érdekében eljárni. A közút mellett, alatt, vagy
felett létesített közmű és más létesítmény építéséhez, felújításához kezelői hozzájárulást kell kiadniuk.

• A forgalmi rend meghatározása és fenntartása, forgalomirányítás: az útfenntartó-üzemeltető szervek joga és

kötelessége a forgalmi rend meghatározása (pl. vasúti átjárók felülvizsgálata, ideiglenes forgalmi korlátozások,
tengelysúly/magasság korlátozás).

• Üzemi feltételek biztosítása: úttisztítás, burkolathibák javítása, rongálások helyreállítása, stb.

• Környezetvédelem és útüzemeltetés: zaj elleni védőfalak, összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítás, légszen�-

nyezés ellen növénytelepítés, tájfásítás, stb.

• Téli útüzemeltetés: az útüzemeltetés különleges feladata. 24 órás műszakban kell megelőző, elhárító és infor-
mációs feladatokat ellátni a téli, veszélyes, csúszós körülmények esetén. A gépek felkészítése, a síkosság elleni
védekezés, a hó eltakarítás, hóakadályok elhárítása kiemelt feladatok.

• Földművek, padkák, árkok és folyókák, műtárgyak,, úttartozékok, növényzet, földutak karbantartása

• Az útfenntartási munkahelyek elkorlátozása és a forgalom szabályozása: minden elkorlátozáshoz engedély

szükséges, számos szempont figyelembe vételével (legkevesebb zavarással, éjszaka is jól észrevehetően), az
előírások betartásával kell megoldani.

• Burkolatok fenntartása: a pályaszerkezet minden rétegének fontos feladata van a teherviselésben, minden réte-
get megfelelően karban kell tartani. A betonburkolatú pályaszerkezetek rongálódásának gyakori jelei a táblák
elmozdulása, a repedés és burkolatbomlás. Az aszfaltburkolat károsodásainak jellegzetességei a deformáció, a
repedés, bomlás, morzsolódás.

45
Irodalomjegyzék

[1] Berta Tamás, Hóz Erzsébet, Mocsári Tibor (2004). A kijelölt gyalogos-átkelőhelyek biztonságának növelésére alkal-
mas eszközök kialakítási lehetőségei, KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.. Budapest, 2004.

[2] Európai Bizottság (2011): WHITE PAPER Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive
and resource efficient transport system. /* COM/2011/0144 final */

[3] European Transport Safety Council (ETSC) (2001). Transport Safety Performance Indicators, Brussels, 2001,
ISBN: 90-76024-11-1.

[4] Hamza Zsolt (2016). Transzeurópai hálózatok, hazai közúthálózat, forgalom és biztonság. Volán tiszti képzés, Köz-
lekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági Kutatóközpont, 2016.10.21. Budapest.

[5] Prof. Dr. Holló Péter (2016). A közúti közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon. KTE-KTI Szakmai Roads-
how 2016, Közlekedésbiztonsági Tagozat, Salgótarján, Magyarország, 2016. április 19.

[6] Dr. Kálmán László (2014a). 8. Külön szintű csomópontok, egyetemi jegyzet. Közúti forgalomtechnika 1., Széchenyi
István Egyetem, Műszaki Tudományi Kar, Közlekedésépítési Tanszék, Győr. Elérhetőség: http://www.sze.hu/~kalman/
NGB_ET009_1/08_K%FCl%F6n%20szint%FB%20csom%F3pontok.pdf

[7] Dr. Kálmán László (2014b). 7. Szintbeni csomópontok, egyetemi jegyzet. Közúti forgalomtechnika 1., Széchenyi
István Egyetem, Műszaki Tudományi Kar, Közlekedésépítési Tanszék, Győr. Elérhetőség: http://www.sze.hu/~kalman/
NGB_ET009_1/07_Szintbeni%20csom%F3pontok.pdf

[8] Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2009). Forgalomszervezési, forgalomszabályozási ismeretek-
Lakott területen kívül, átmeneti zónában és lakott területen.. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közle-
kedésbiztonsági Központ, Hóz Erzsébet és Berta Tamás, Budapest, 2009.

[9] Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016a). Volán tiszti képzés, Az infrastruktúra- és járműbizton-
ság tananyag. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2016.

[10] Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (KTI) (2016b). Volán tiszti képzés, A közlekedés emberi tényezői tan-
anyag. KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft., Közlekedésbiztonsági Központ, Budapest, 2016.

[11] Központi Statisztikai Hivatal (KSH) (2013). Módszertani dokumentáció/ szakstatisztikák, Közlekedési balesetek
[on-line].
Elérhetőség: http://www.ksh.hu/apps/meta.objektum?p_lang=HU&p_menu_id=110&p_ot_id=100&p_obj_id=OD-
S&p_session_id=54099644

[12] Központi Statisztikai Hivatal (KSH) (2017). Személysérüléses közúti közlekedési balesetek[on-line].
Elérhetőség: www.ksh.hu/docs/hun/info/02osap/2011/kitoltesi/d111009.doc

[13] Magyar Közút Nonprofit Zrt. honlapja (2016). Elérhetőség: http://internet.kozut.hu/Lapok/az-allami-kozuthalo-

zat-fo-jellemzoi.aspx

[14] Óbudai Egyetem (ÓE), (2017). Oktatási segédanyag- Kozlek2 [on-line]. Elérhetőség: www.gbi.bgk.uni-obuda.hu/
oktatas/segedanyagok/kornyezet/Kozlek2.doc

[15] SafetyNet, (2007). Deliverable D3.6: Road Safety Performance Indicators, Theory. Elérhetőség: https://dspace.
46
lboro.ac.uk/2134/4952

[16] South East Europe- Transnational Cooperation Programme (2014). Transnational ROSEE Low Cost Infrastructure
Measures catalogue. ROSEE projekt, Draft of March 20, 2014, Ljubljana, Szlovénia.

[17] Dr. Szabó József Zoltán (2015). Gépjárművek aktív és passzív biztonsági rendszerei, egyetemi előadás jegyzet.
Óbudai Egyetem, Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar, Mechatronikai és Járműtechnikai Intézet.

[18] Szilági Tamás (2017). Útfenntartás-útüzemeltetés [on-line]. Elérhetőség: http://szaki.interpont.hu/ut%20konyv/

(12%20%C3%9Atfenntart%C3%A1s,%20%C3%BAt%C3%BCzemeltet%C3%A9s).pdf

[19] Tarnai Géza (2009). Útátjárók biztosítása [on-line]. Előadási anyag, Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi
Egyetem, 2009. november. Elérhetőség: http://www.kjit.bme.hu/images/stories/targyak/vasirkom/ttjrk_2009.pdf

[20] Útügyi Műszaki Előírások (ÚME): WWW.MAUT.HU; (ÚT 2-1.201 „KÖZUTAK TERVEZÉSE” (KTSZ)

[21] www.motorrevu.hu (2013). A hierarchia - Közúti jelzések 1. rész [on-line]. Elérhetőség: http://www.motorrevu.
hu/beszamolo/a_hierarchia_kozuti_jelzesek_1_resz

[22]https://palyaorientacio.munka.hu/Files/Images/Profession/4231/HowWorkGallery/Baleseti%20helysz%C3%AD-
nel%C5%91Tev3.jpg

[23] http://static.regon.hu/fe/2017/03/ov_nagy.jpg

[24] http://www.vitalhirek.hu/wp-content/uploads/2017/03/bukosisak_viselese.jpg

[25] https://davidorde.files.wordpress.com/2013/01/drink-driving.jpg

[26] http://products.bosch-mobility-solutions.com/en/de/driving_safety/driving_safety_systems_for_passenger_
cars_1/passive_saftey/passive_safety_1.html

[27] http://www.mogi.bme.hu/TAMOP/jarmufedelzeti_elektronika/math-ch08.html

[28] https://navigator.medija.hu/cikk/13998/130303_k1.jpg

[29] http://forum.p24.hu/forumkep/29/285123/431/12924661/4.jpg

[30] http://www.utiber.hu/img/images/4.jpg

[31] http://hir.ma/wp-content/uploads/2015/09/road.jpg

[32] http://iho.hu/img/kozut/151016_8asut_1.jpg)

[33] http://internet.kozut.hu/publishingimages/ikonok/2016/utfelujitas_69mrd.jpg

[34] http://www.tankonyvtar.hu/hu/tartalom/tamop412A/2010-0019_Kozlekedesi_halozatok/ch08.html

[35]https://www.google.hu/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=0ahUKEwjf4rOo4cTTA-
hVG7hoKHfDoAGoQjBwIBA&url=http%3A%2F%2Fwww.tankonyvtar.hu%2Fhu%2Ftartalom%2Ftamo-
p412A%2F2010-0019_Kozlekedesi_halozatok%2Fimages%2Fimage112.jpg&psig=AFQjCNGO-jvZID7Lmp96RAai-
INM277LTRg&ust=1493386738334862

47
[36] http://www.vidirita.com/wp-content/uploads/2014/01/szilaspihenohely.png

[37] https://www.szatmar.ro/files/tiny_mce/zoli/ceahlaului.jpg

[38] http://autosuli.hu/jobbkezszabaly

[39] http://duol.hu/data//OZ__4563gyalogosatkelojelzo01.jpg

[40] https://www.swarco.com/var/em_plain_site/storage/images/media/images/swarco-traffic-hungaria/references/sg-
nflash%C3%A1tkel%C5%91/signflash01_795x530/84903-1-eng-US/signflash01_795x530_795x530px.jpg

[41] http://4.bp.blogspot.com/-kOM7wHAACyc/VB86nquBmWI/AAAAAAAAAHU/tchlH5jfTo0/
s1600/20140920_144759.jpg

48