Сили, действащи върху корпуса на кораба.

Теоретични
основи на управлението на кораба. Класификация на
външните сили, действащи върху корпуса на кораба.

1. Общи понятия и определения

Управляемост - способността на кораба да се движи по дадена траектория, т.е. да

поддържа дадената посока на движение или да я променя под действието на
контролни устройства.

Основните устройства за управление на кораба са управление на руля, управление на

задвижването, активно управление.

Управляемостта съчетава две свойства: стабилност на курса и повратливост.

Стабилност на курса - способността на кораба да поддържа посоката на праволинейно

движение. Стабилността на курса може да бъде автоматична, когато корабът може да
се задържи на курса без задействане на органите за управление (кормила), и
оперативна, когато корабът се поддържа на даден курс с помощта на органи за
управление.

Повратливост - способността на кораба да променя посоката на движение и да описва

траектория по дадена кривина.

Повратливостта и стабилността на курса са в съответствие с основната цел на всяко

управление: да завърти кораба и да го поддържа в постоянна посока. В допълнение,
всяко средство за управление трябва да осигурява противодействие на влиянието на
външни силови фактори. В съответствие с това Р.Я. Першитс въвежда дефиницията
на такъв важен компонент на управляемостта като реакция на въздействие.

Реакция на въздействие - способността на кораба да преодолява съпротивлението при

маневриране при дадени външни въздействия. При липса на външно влияние
собствената му нестабилност на курса може да изиграе своята роля.

Реакцията на въздействие води до въвеждане на понятието чувствителност, което се

отнася до способността на кораба да реагира възможно най-бързо на действието на
органите за управление, по-специално на руля.

Винтова тяга. За да може корабът да се движи с определена скорост, е необходимо да

се приложи движеща сила към него, преодолявайки съпротивлението при движение.
Полезната мощност, необходима за преодоляване на съпротивлението, се определя по
формулата: Nп = R V, където R е съпротивителната сила; V е скоростта на движение.
Движещата сила се създава от работещ винт, който, както всеки механизъм, губи част
от енергията непродуктивно. Мощността, изразходвана за въртене на винта, е: Nz = M
n, където M е моментът на съпротивление на въртенето на винта; n е ъгловата скорост
на винта.

Съотношението на полезната мощност към изразходваната мощност се нарича

коефициент на задвижване на системата корпус-движител:

h = RV/Mn

Коефициентът на задвижване характеризира нуждата на кораба от енергия,

необходима за поддържане на дадена скорост. Мощността на енерго – силовата
уредба (ефективна мощност Ne) на кораба трябва да бъде по-голяма от мощността,
изразходвана за въртене на витлото, тъй като има загуби във вала и скоростната
кутия:

Ne \u003d RV / h hv hr,

където hв, hр са КПД на валовата линия и скоростната кутия.

Тъй като при равномерно праволинейно движение силата на тягата на витлото е равна
на силата на съпротивление, горната формула може да се използва за груба оценка на
тягата на витлото в режим на пълен ход (Vo):

Pe \u003d Ne h hv hr / Vo,

където коефициентът на задвижване се определя по формулата:

където L е дължината на съда между перпендикулярите:

n е скоростта на въртене на витлото, s -1.

Максималната тяга на витлото се развива в режим на акостиране - приблизително

10% повече от тягата на витлото в режим на пълна скорост.

Силата на тягата на витлото при работа на заден ход е приблизително 70-80% от

тягата на витлото в режим на пълна скорост.

Съпротивление при движението на кораба

Съпротивление при движението на кораба

Водата има свойствата на вискозитет и гравитация, които причиняват два вида

съпротивление, когато съдът се движи: вискозен и вълнов. Вискозното съпротивление
има два компонента: триене и съпротивление на формата.
Съпротивлението от триене зависи от площта и грапавостта на намокрената
повърхност на корпуса. Съпротивлението на формата зависи от контурите на корпуса.
Вълновото съпротивление, е свързано с образуването на корабни вълни, когато
корпусът на движещ се кораб взаимодейства с околната вода.

За решаване на практически задачи съпротивлението на водата към движението на

кораба се взема пропорционално на квадрата на скоростта:

R = kV²,

където k - коефициент на пропорционалност, в зависимост от газенето на кораба и

степента на обрастване на корпуса.

Силата на съпротивление при пълен ход може да се изчисли по следната формула:

Ro = Ne h hv hp / Vo.

Стойностите на междинното съпротивление (R) за всяка скорост на движение се

определят по нея:

Инерция на съда и присъединените водни маси

Инерция на съда и присъединените водни маси

Равенството на силите на съпротивление на околната среда към движението на кораба

и тягата на витлото определя равномерното постъпателно движение на съда. При
промяна на скоростта на въртене на винта това равенство на силите се нарушава.

С увеличаване на тягата скоростта на кораба се увеличава, с намаляване тя намалява.

Промяната в скоростта става за продължително време, докато се преодолее инерцията
на плавателния съд и отново се изравнят тягата и съпротивителните сили на витлото.
Мярката за инерция е масата. Въпреки това, инерцията на плавателния съд, движещ се
във водната среда, зависи не само от масата на самия съд.

Корпусът на съда включва движението на водните частици в съседство с

него )присъединен поток), което консумира допълнителна енергия. В резултат на
това, за да се даде на кораба известна скорост, ще е необходима по-дълга работа на
електроцентралата.

При спиране е необходимо да се погаси не само кинетичната енергия, натрупана от

кораба, но и енергията на присъединените водни частици, участващи в движението.
Това взаимодействие на водните частици с корпуса се приема като увеличаване на
масата на съда.

Тази допълнителна маса (добавената маса вода) за транспортните кораби е от 5 до

10% от водоизместимостта им по време на надлъжно постъпателно движение на
кораба и приблизително 80% от водоизместването по време на напречно движение
(страничното преместване).

2. Сили и моменти, действащи на кораба по време на движението му

Когато се разглежда движението на плавателния съд, се използва правоъгълната

координатна система XYZ, свързана с центъра на тежестта на плавателния съд.
Положителната посока на осите: X - в носа; Y - към десния борд; Z - надолу.

Всички сили, действащи върху кораба, са разделени на три групи: движещи, външни
и реактивни.

Движещите сили са генерирани от органите за управление: сила на тягата на витлото,

сила отстрани на кормилото, сили, генерирани от активни органи за управление.

Външните сили включват силите на налягането на вятъра, морските вълни, теченията.

Реактивните сили са резултат от движението на съда под въздействието на

задвижващи и външни сили. Те се делят на инерционни - дължащи се на инерцията на
съда и прикрепените водни маси и възникващи само при наличие на ускорения.
Посоката на действие на инерционните сили винаги е противоположна на
действащото ускорение.

Неинерционните сили се дължат на вискозитета на водата и са хидродинамични сили.

Когато се анализират силите, действащи върху кораба, той се разглежда като

вертикално крило със симетричен профил спрямо диаметралната равнина (DP).

По отношение на кораба основните свойства на крилото са формулирани, както

следва:

ако корабът се движи по права линия в поток от вода или въздух под определен ъгъл
на атака, тогава в допълнение към силата на съпротивление, насочена
противоположно на движението, има допълнителна сила, насочена перпендикулярно
на насрещния поток. В резултат на това резултантната на тези сили не съвпада с
посоката на потока. Стойността на резултантните сили е пропорционална на ъгъла на
атака и на квадрата на скоростта на насрещния поток;

Приложната точка на резултантната сила се измества по DP от центъра на

обтекаемата площ в посока срещу потока. Големината на това изместване е толкова
по-голяма, колкото по-остър е ъгълът на атака. При ъгли на атака, близки до 90
градуса, приложната точка на резултантната сила съвпада с центъра на площта (за
надводната част на кораба) и центъра на страничното съпротивление (за подводната
част);

по отношение на подводната част на корпуса на кораба: ъгълът на атака е ъгълът на

дрейфа, а за надводната част - напорният ъгъл (CU) на наблюдавания (вимпелен)
вятър;

центърът на страничното съпротивление обикновено съвпада с центъра на тежестта

на кораба и положението на центъра на ветровата площ зависи от разположението на
надстройките.

При липса на вятър и положение на кормилото „в средата“, първото диференциално

уравнение на движението на кораба

където Mx е масата на кораба, като се вземе предвид и добавената маса вода.

Равномерно движение: няма ускорения, следователно инерционната сила Мх dV/dt=0.

Върху кораба действат две еднакви и противоположно насочени сили: сила на водно
съпротивление и сила на напора на винта.

При промяна на тягата на винта се нарушава равенството на силите на тягата на винта

и съпротивлението на движението на кораба; това предизвиква появата на
инерционни сили, появява се ускорение и корабът започва да се движи по-бързо или
по-бавно. Инерционните сили са насочени срещу ускорението, т.е. предотвратяват
промените в скоростта.

С увеличаване на сцеплението върху кораба действат 3 сили: тяга на витлото - напред,

сила на съпротивление - назад, сила на инерция - назад.

С намаляване на теглителната сила: теглителна сила - напред; сила на съпротивление

– назад; сила на импулса - напред

По време на маневра за спиране: Сила на съпротивление - назад; инерционна сила -

напред;

При движение на заден ход:

а) преди корабът да спре: сила на съпротивление - обратно; теглителна сила - назад;
инерционна сила - напред.

б) след спиране и тръгване назад: сила на съпротивление- напред; теглителна сила -

назад; инерционна сила - напред.

Забележка: напред - посоката към носа на плавателния съд; назад - посоката към
кърмата на плавателния съд.

Сили, действащи на кораба при поворот

Сили, действащи на кораба при поворот

Промяните на курса на кораба стават под действието на изместения рул. Ако

задържите кормилото на борда за определен период от време, тогава корабът ще
направи движение, наречено циркулация. В този случай центърът на тежестта на
кораба ще описва циркулационната крива, която е близка до кръг по форма.

За начало на циркулацията се приема моментът на началото на смяната на руля.

Циркулацията се характеризира с линейни и ъглови скорости, радиус на кривината и
ъгъл на дрейфа.

Процесът на циркулация обикновено се разделя на три периода: маневрен -

продължава през времето за смяна на руля; еволюционен - започва от момента на
завършване на смяната на руля и завършва, когато характеристиките на циркулацията
придобият стабилни стойности; стабилен - започва от края на втория период и
продължава, докато воланът остане в преместено положение.

Рулят на кораба се разглежда като вертикално крило със симетричен профил.

Следователно, когато се премести, възниква повдигаща сила - страничната сила на
щурвала Рр.

Нека приложим към центъра на тежестта на кораба две равни на Pру и

противоположно насочени сили P‘ру и P‘'ру. Тези две сили са взаимно компенсирани,
т.е. не оказват влияние върху корпуса на кораба.

Тогава върху кораба действат следните сили и моменти:

сила на съпротивление на руля Ррх - намалява скоростта на плавателния съд;

моментът на силите Rru R "" ru - завърта кораба по посока на изместения рул;

сила R "ru - премества центъра на тежестта в посока, обратна на завоя.

Сили, действащи върху кораба през периода на неустановената циркулация

Сили, действащи върху кораба през периода на неустановената циркулация

Завъртането на кораба под действието на момента на силите Ppy P "" py води до
появата на ъгъл на дрейфа. Корпусът на кораба започва да работи като крило. Появява
се подемна сила - хидродинамична сила R. Нека приложим две равни Ry и
противоположно насочени сили R "y R" "y към CG на кораба.

Тогава в допълнение към силите и моментите, действащи в режим на маневрена

циркулация, се появяват:

сила на съпротивление Rx - допълнително намалява скоростта на плавателния съд;

моментът на силите Ry R "y - допринася за завоя; ъгловата скорост на завоя се

увеличава;

сила R "" y - компенсира силата R " ру и траекторията е извита в посока на въртене.

Сили, действащи в периода на установената циркулация

Сили, действащи в периода на установената циркулация

Веднага щом корабът започне да се движи по извита траектория, се появява

центробежна сила Rc. Всяка точка по дължината на кораба описва неговата
траектория спрямо общия център O.

Освен това всяка точка има свой собствен ъгъл на дрейфа, чиито стойности нарастват
с разстоянието към кърмата. В съответствие със свойствата на крилото, точката на
приложение на хидродинамичната сила R се измества назад от центъра на тежестта на
кораба.

Като резултат:

сила Рцх - намалява скоростта на плавателния съд;

сила Rtsu - предотвратява промени в радиуса на циркулация;

моментът, създаден от хидродинамичната сила Ru - предотвратява увеличаването на

ъгловата скорост на въртене;

всички параметри на циркулацията се стремят към стабилните си стойности.

Резолюция A.751 (18) на IMO „Междинни стандарти за маневреност на кораби“ за

предложени стойности за новопостроени кораби:

1) директно изместване (напредък) l1 - не повече от 4,5 дължини на кораба;

2) тактически диаметър Dт - не повече от 5 дължини на кораба.

Управляемост на плавателния съд при движение на заден ход

Управляемост на плавателния съд при движение на заден ход

Когато плавателният съд се движи на заден ход с изместен рул, върху плавателния
съд действат следните сили и моменти (виж фигурата):

странична сила на волана Rru;

моментът на силите Рру‘ и Рру‘‘ завърта кораба в посока, обратна на изместения рул;

хидродинамичната сила Rу образува момент, който предотвратява завоя;

наклоненото хвърляне на вода върху кормилото намалява ефективния ъгъл на

кормилото с количество, равно на ъгъла на дрейфа, и следователно стойността на
страничната сила на кормилото намалява.

Тези фактори определят по-лошата управляемост на плавателния съд на заден ход в

сравнение с предния.

Сили и моменти, свързани с действието на вятъра

Сили и моменти, свързани с действието на вятъра

При отчитане на силите и моментите, свързани с действието на вятъра, се използва

привидната скорост на вятъра.

В съответствие със свойствата на крилото, когато е изложено на вятър, се появява

аеродинамична сила А.

Разлагайки аеродинамичната сила на надлъжни и напречни компоненти и прилагайки

две равни и противоположно насочени сили Ay и A "y към CG, получаваме:

сила Ah - увеличава скоростта на плавателния съд;

моментът на силите Ay и A‘y - обръща кораба на дясната страна;

сила A"y - предизвиква странично движение, което води до появата на ъгъл на дрейфа
a и хидродинамична сила R;

надлъжната компонента на хидродинамичната сила Rx - намалява скоростта на

кораба;

моментът на силите Ry R"y, действащ в същата посока като момента на силите Ay и

A"y, завърта кораба още повече;

силата R‘y предизвиква странично движение, противоположно на движението от

силата A"y.
За да се поддържа корабът на курса, е необходимо да се премести кормилото под
определен ъгъл, за да се създаде момент на странична сила на кормилото Ppy, който
компенсира моментите на аеро- и хидродинамичните сили.

Работното витло едновременно извършва постъпателно движение със скоростта на

кораба V спрямо необезпокояваната вода и въртеливо движение с ъглова скорост w=
2p n. Всяка лопатка на витлото се третира като отделно крило.

Когато водният поток се оказва натиск върху винта, върху всяка от неговите лопатки
се създава сила, която е пропорционална на квадрата на скоростта на потока и ъгъла
на атака. Разширявайки тази сила в две посоки, перпендикулярни една на друга,
получаваме: силата на тягата, насочена по оста на въртене на винта, и силата на
съпротивление, действаща в равнината на диска на винта, тангенциално към кръга,
описан от точките на лопатката на винта по време на нейното въртене.

Тъй като работният винт се намира зад корпуса на кораба, когато се движи, водният
поток тече върху лопатките на винта с различни скорости и под различни ъгли. В
резултат на това има неравенство на силите на тягата и съпротивлението за всяка
лопатка, което води до появата на странични сили в допълнение към тягата на винта,
които влияят върху управляемостта на едновинтовия кораб.

Основните причини за появата на странични сили са:

присъединеният поток от вода, увлечена от корпуса по време на движението му;

реакцията на водата към работещия винт;неравномерно прехвърляне на водна струя

от работещия витн върху перото на руля или корпуса на кораба.

Нека разгледаме влиянието на тези фактори върху работата на винтовете с фиксирана

стъпка (ВФС/FPP) и винтовете с регулируема стъпка (ВРС(ВРШ/CPP)) с дясна стъпка
(крачка).

Ефект на съпътстващ поток

В горната част на витлото скоростта на свързания воден поток поради формата на

контурите на тялото ще бъде по-голяма, отколкото в долната му част, което води до
увеличаване на ъгъла на атака на водния поток върху горната лопатка . Това може да
се покаже, като се вземе предвид движението на лопатков елемент, разположен на
радиус r от оста на въртене на витлото.

Елементът на лопатката по време на работа на винта участва във въртеливо движение

с линейна скорост, равна на 2pr●n, и транслационно движение със скорост на кораба
V.
Действителната транслационна скорост на лопатката на витлото се намалява със
стойността ΔV на свързаната скорост на потока. В резултат на това ъгълът на атака
нараства до стойността αф, което води до увеличаване на силите dРх и dРу.
Интегрирайки dРх и dРу по дължината на лопатката, получаваме стойностите на
силите на тягата (P1) и съпротивлението (Q1), създадени от лопатката на витлото в
горно положение. Тези сили ще бъдат по-големи от силите P3 и Q3, създадени от
острието в долно положение. Неравенството на силите Q1 и Q3 предизвиква появата
на странична сила ΔQ = Q1 - Q3, която се стреми да завърти кърмата на кораба наляво
по посока на по-голямата от силите.

Реакцията на водата към винта

Реакцията на водата към винта

Работата на витлото се влияе от близостта на водната повърхност. В резултат на това

се наблюдава изтичане на въздух към лопатките в горната половина на диска на
витлото. В този случай горните лопатки изпитват по-малка сила на водна реакция от
долните. В резултат на това възниква странична противодействаща сила на водата,
която винаги е насочена в посоката на въртене на винта - в този случай надясно.

При въртене на винта върху перото на кормилото в долната и горната му част се стича
завихрена струя вода под различни ъгли на атака. В долната част ъгълът на атака е по-
малък, отколкото в горната част.

Резултатът е странична сила, която се стреми да завърти кърмата надясно.

4. Влияние на винтовете върху управляемостта на многовитлов кораб

4. Влияние на винтовете върху управляемостта на многовинтов кораб

Повечето съвременни пътнически кораби, ледоразбивачи и високоскоростни кораби с

голям тонаж са оборудвани с дву- или тривинтови силови уредби. Основната
характеристика на многороторните съдове в сравнение с едновинтовите съдове е
тяхната по-добра работа.

Винтовете на двувинтовите кораби, както и страничните винтове за три винтовите

кораби, са разположени симетрично спрямо диаметралната равнина и имат обратна
посока на въртене, обикновено със същата стъпка като страната, на която се намират.
Помислете за управляемостта на многовинтови кораби, като използвате примера на
кораб с двоен ротор.

С едновременната работа на витлата напред или назад, страничните сили, причинени

от свързания поток, реакцията на водата върху винта и струята от винтовете, оказваща
налягане върху перото на руля или корпуса, се компенсират взаимно, тъй като
винтовете имат обратна еден на друг посока на въртене. Следователно няма
тенденция кърмата да се откланя в една или друга посока, както при едновинтов
кораб.

Единият винт работи напред, другият е на стоп.

Използвайки добре позната техника, приложете към CG две равни на силата на натиск
на винта Рл (левият страничен винт работи на фигурата) и противоположно насочени
сили, получаваме:

силата P " л кара съда да се движи напред;

моментът на силите Рл и Р‘‘л завърта кърмата към работещото витло;

От хидродинамиката е известно, че работещ винт ускорява потока на водата,

протичаща около контурите на кърмата, и хидродинамичното налягане от страната на
работния винт пада. Поради разликата в налягането се образува сила Рд. Прилагайки
две равни Рд и противоположно насочени сили Р‘д и Р"д към CТ на съда, получаваме:
.

По този начин разглежданото движение на двувинтов кораб е приблизително подобно

на движението на кораб с един винт с отклонен рул.

Единият винт работи назад, другият е на стоп.

След като извършихме конструкциите и разсъжденията, подобни на предишния

раздел, можем да получим общо заключение, че кърмата на кораба се отклонява в
посока, обратна на движението на витлото назад. В същото време трябва да се
отбележи, че силата Рд в разглеждания случай се създава поради струята от витлото,
работеща назад, която се хвърля върху задната част на корпуса.

Обръщане на съда на място, когато витлата работят на "Раздрай".Развъртане на

кораба на място, когато винтовете работят единият на преден ход, а другият на заден
(в режим на „Раздрай“).

Двувинтовият кораб може да се развърти почти на място, когато витлата са на

„раздрай“ (едният винт работи на преден ход, а другият работи на заден ход).
Скоростта на въртене е избрана по такъв начин, че силите на тягата на двата винта да
са еднакви по големина.

Приблизително равенство на силите се постига, когато на машина, работеща напред,

се даде една стъпка по-малко от машината, работеща назад. Например: малък ход
напред - среден ход назад.

Моментът на завъртане се създава не само поради разположението на винтовете от

противоположните страни на ДП, но и поради разликата във водното налягане
отстрани на задната престилка, създадена от противоположно насочени струи от
винтовете.

Недостатъците на двувинтовите кораби включват намалената ефективност на руля,

разположен в ДП. Следователно, при ниски скорости, когато основната част от
силата, която възниква върху перото на руля, когато се премести, се създава от струя
вода, изхвърлена от витло върху перото, основният метод за управление е
маневриране с машините.
Три винтовите кораби съчетават положителната маневреност на едно- и двувинтовите
кораби и имат по-висока маневреност, включително при ниски скорости. При
движение напред средния винт увеличава ефективността на кормилото поради
спираловидната струя, оказваща напор върху него. При заден ход средният винт
осигурява постъпателно движение, а завоите се извършват от работата на страничните
винтове.

5. Основните фактори, влияещи върху управляемостта на кораба

5. Основните фактори, влияещи върху управляемостта на кораба

конструктивни фактори.

Съотношението на дължината към ширината на съда (L/B). Колкото по-голямо е това

съотношение, толкова по-лоша е повратливостта на плавателния съд, което е свързано
с относително увеличаване на силите на съпротивление при страничното движение на
плавателния съд. Следователно широките и късите кораби имат по-добра
повратливост от дългите и тесните кораби.

Общ коефициент на пълнота (d). С увеличаване на коефициента d се подобрява

повратливостта, т.е. колкото по-пълни са обводите на кораба, толкова по-добра е
повратливостта му.

Дизайнът и местоположението на перото на руля. Дизайнът на руля (неговата площ и

удължение) има малък ефект върху подобряването на управляемостта на плавателния
съд. Местоположението му има много по-голямо влияние. Ако рулят е разположено в
спираловидната струя, тогава скоростта на водата, която тече върху руля, се
увеличава поради допълнителната скорост на потока, причинена от спираловидната
струя, което осигурява значително подобрение на управляемостта.

На двувитловите кораби кормилото, разположено в ДП, има относително ниска

ефективност. Ако на такива кораби зад всеки от винтовете са монтирани две пера на
рул, тогава управляемостта се увеличава драстично.

Скорост на кораба

Формата на циркулацията, нейните основни геометрични характеристики

(напредване, право изместване, обратно изместване) зависят от началната скорост на
кораба. Но диаметърът на постоянната циркулация при същия ъгъл на кормилото
остава постоянен и не зависи от начална скорост .
При вятър управляемостта значително зависи от скоростта на кораба: колкото по-
ниска е скоростта, толкова по-голям е ефектът на вятъра върху управляемостта.

Информация за маневрените характеристики на кораба

Информацията за маневрените характеристики на кораба в съответствие с Резолюция

A.601(15) на ММО „Изисквания за показване на маневрена информация на кораби“
трябва да бъде представена във формата:

• пилотска карта (Pilot Card)

• таблици с маневрени характеристики (плакат в рулевата рубка)

• формуляр с маневрените елементи

Информацията за маневрените характеристики трябва да се актуализира с всички

промени след модернизация или преоборудване на кораба, в резултат на което
маневрените характеристики или най-големите размери на кораба могат да се
променят.
Пилотска карта (Pilot card). Пилотската карта, която се попълва от капитана, има за
цел да предостави информация на пилота, който поема кораба. Тази информация
трябва да даде представа за състоянието на кораба по време на периода на пътуването
с лоцман (pilot) по отношение на натоварване, двигатели и задвижване, управление и
тласкащи устройства и друго свързано оборудване. За попълване на пилотска карта не
са необходими специални морски изпитания.
Таблица на маневрените характеристики (Wheelhouse Poster). Таблицата с
маневрените характеристики трябва да съдържа основните характеристики и
подробна информация за маневрените характеристики на кораба. Винаги трябва да е
на мостика и да е с такъв размер, че да е удобна за използване. Маневрените
характеристики на кораба могат да се различават от посочените в таблицата в
зависимост от външните условия, състоянието на корпуса и натоварването на кораба.

Таблицата на маневрените характеристики в рулевата рубка включва следните данни:

• Име на кораба, позивни, бруто и нетен тонаж, водоизместимост, дедуейт,

коефициент на обща пълнота при газене при пълно натоварване по лятна товарна
водолиния

• Газене, за което е получена информация за маневрени елементи

• Спецификации на кормилната уредба

• Характеристики на котвената верига

• Характеристики на енерго-силовата уредба

• Влияние на подрулващото устройство при условия на изпитване

• Увеличаване на газенето (в натоварено състояние) поради ефектите на просядане и

накреняване

• Циркулация при максимален ъгъл на на отклоняване на руля (в натоварено

състояние и с баласт)

• Спирачни характеристики и аварийни маневри (в натоварено състояние и с баласт)

• Маневриране за спасяване на човек зад борда. Последователност на действията и

препоръчителен тип на маневрата според ситуацията.

• Мъртви зони

• Сенчести сектори

• Височина на кораба (в натоварено състояние и с баласт)

Инерционните характеристики са представени под формата на линейни графики,

изградени върху постоянен мащаб от разстояния и имащи скала на стойностите на
времето и скоростта. Спирачният път от движение напред до „Стоп“ е ограничен от
момента на загуба на управление на кораба или крайната скорост, равна на 20% от
първоначалната. Графиките показват със стрелка най-вероятната страна на
отклонението на кораба от първоначалната траектория в процеса на намаляване на
скоростта.

Информацията за повратливостта е представена под формата на графика и таблица.

Циркулационната графика отразява позицията на плавателния съд през 30° по
траекторията надясно и наляво с позицията на руля "на борд" и 15⁰ на дясно или на
ляво. Подобна информация е представена в табличен вид, но на всеки 10° промяна на
началния курс в диапазона 0-90°, на всеки 30° - в диапазона 90-180°, на всеки 90° - в
диапазона 180 -360°. В долната част на таблицата са представени данни за най-
големия диаметър на циркулацията.

Елементите на праволинейното движение са отразени под формата на графична

зависимост на скоростта на кораба от честотата на въртене на винта и са допълнени от
таблица, където честотата на въртене на винта е посочена за всяка стойност на
постоянна скорост.
Увеличаването на газенето на кораба се взема предвид при крен и просядане, когато
корабът се движи в район с ограничена дълбочина с определена скорост.

Елементите на маневрата за спасяване на човек, паднал зад борда, се представят чрез

представяне на данни за поворот към десния или левия борд. Информацията показва
следните данни за извършване на правилна маневра: ъгъл на завой от първоначалния
курс; оперативно време на преместване на кормилото на противоположната страна,
излизане на обратния курс и до точката на началото на маневрата; действия на
навигатора на всеки етап от еволюцията.

Всички разстояния в информацията за маневрените елементи са дадени в кабели,

времето - в минути, скоростта - във възли.

Формуляр с маневрените елементи (Maneuvering booklet). Формулярът трябва да

съдържа достатъчно подробно описание на маневрените характеристики и други
съответни данни. Тя трябва да включва информацията, дадена в таблицата за
маневреност и друга налична информация за маневреност. По-голямата част от
информацията за маневреността във формуляра може да бъде изчислена, но част от
нея трябва да бъде получена при изпитания. Информацията може да се актуализира
през целия живот на кораба.

1. Общо описание (General Description)

• Данни на кораба (Ship’s particulars)

• Характеристики на главните двигатели (Characteristics of Main Engines)

• Слепи зони на плавателния съд (Blind Zones)

2. Управлеямост при плаване в дълбоки води

• Повратливост на кораба (Course change performance)

• Циркулационни елементи в дълбока вода (Turning circles in deep water)

• Циркулационни елементи "от стоп" (Accelerating turn)

• Информация за рискаенето (Yaw checking tests)

• Маневри за „Човек зад борда“ и за „Лягане на паралелен курс“ (Manoverboard and

parallel course manoeuvring)

• Възможности на подрулващото устройство (Lateral thruster capabilities)

3. Инерционно – спирачни характеристики на кораба в дълбока вода

• Характеристики на способността за спиране (Stopping ability)

• Инерционни характеристики (Deceleration performance)

• Характеристики на ускоряването (Acceleration performance)

4. Маневрени характеристики при плаване в плитка вода

• Циркулационни елементи при плаване в плитка вода (Turning circle in shallow water)

• Просядане (Squat)

5. Влияние на вятъра върху управляемостта на кораба (Manoeuvring characteristics in

wind)

• Сили и моменти на силите на вятъра (Winds forces and moments)

• Граници на управляемостта на кораба (Course-keeping limitations)

• Дрейф под въздействието на вятъра (Drifting under wind influence)

6. Маневрени характеристики при ниски скорости (Manoeuvring characteristics at low

speed)

7. Допълнителна информация

Заставане на котва и котвено оборудване

Въведение

Скорошни инциденти, докладвани на CHIRP, подчертаха, че по-информираното

използване на оборудването за закотвяне може да доведе до по-безопасни практики и
резултати. В допълнение, P+I клубовете и класификационните дружества заявяват, че
„загубите на котва и свързаните с тях разходи нарастват от 2012 г., но по-голямата
част от тях е можело да бъдат предотвратени“ (DNV-GL, GARD и Шведския клуб
2016 г.).

Ръководството за най-добри практики за навигация в близост до местата за заставане

на котва е широко обсъждано в циркуляри и документи на морската индустрия. В
този документ CHIRP подчертава принципите и най-добрите практики за закотвяне и
запазване на оборудването - това е подкрепено от аспекти на навигационната
практика, които ще облекчат напрежението върху оборудването, за да се намалят
повредите.

Added…ПЛАНИРАНЕ НА ЗАСТАВАНЕТО НА КОТВА

 Когато се планира да заставане на котва, следните фактори трябва да се имат
предвид:

• Цел за закотвянето и очаквана продължителност на стоене на котва;

• Наличие на подходящо пространство в местата за закотвяне;

• Възможности за контрол на позицията;

• Метеорологични условия и наличен заслон;

• Височина на приливите и отливите по време на заставането на котва;

• Морско пространство и близост до навигационни опасности, включително

трафик;

• Естество на морското дъно;

• Дължина на необходимата / налична котвена верига и очакван радиус на

кръга на развъртане;

• Изисквания към пристанището;

• Мерки за сигурност, изисквани от Плана за сигурност на кораба (SSP) и най-

новите най-добри практики в индустрията и насоки относно мерките срещу
пиратството и въоръжените грабежи в морето;

• Изисквания за готовност на машините;

• Наличие на необходимите услуги; и

• График за носене на вахта, за да се гарантира поддържането на подходящо

наблюдение.

Вижте също Checklist B12.

Безопасни места за закрепване

Безопасните места за закотвяне обикновено са ясно обозначени на картите и за

предпочитане е повечето заставания на котва да се извършват в тях. Това намалява
риска от закачане на котви в неизследвани препятствия, а характерът на грунта
обикновено създава добра почва за задържане. Ако изберете да закотвите извън
начертано място за закотвяне, рисковете може да са по-големи и неизвестни.

Безопасно разстояние за свободно развъртане след закотвяне

Безопасното място за закотвяне се постига най-добре, като изберете най-голямото
налично разстояние от други закотвени плавателни съдове или брега в рамките на
котвената стоянка като предпочитано място за закотвяне. Ако котвената стоянка е
разпределена на определени места A1, A2 и т.н., често сте съветвани от пристанищния
контрол, в кое от тях да закотвите вашия кораб. В този случай са осигурени безопасни
разстояния на развъртане на кораба от други плавателни съдове, и е достатъчно да се
стремите да поставите вашата котва в центъра на определения кръг за закотвяне.

Безопасните разстояния на развъртане се изчисляват като сума от дължината на

отдадената котвена верига плюс дължината на плавателния съд, като се добавя
минималното удобно разстояние за преминаване на друг кораб. Важно е да се вземе
предвид фактът, че при промяна на прилива или вятъра не всички плавателни съдове
ще се завъртят към новия си курс по едно и също време или в същата посока на
въртене. Следователно е напълно възможно два плавателни съда, лежащи съвсем
безопасно с котвените си вериги си при обръщане на прилива, след това да открият,
че кърмите им се развъртат една към друга - често доста бързо. Това е точката, в която
трябва да се осигури минимално безопасно разстояние за преминаване чрез избор на
първоначално място за закотвяне. При това в най-лошия случай, с неблагоприятно
време и влияние на околната среда, все още ще гарантира поддържането на безопасно
разстояние. Ако заставане на място на удобно безопасно разстояние на развъртане не
може да бъде осигурено при първоначалния избор на място за закотвяне, трябва да се
напари така, че корабните двигатели да бъдат в режим на готовност за незабавно
използване по време на обръщането на прилива или когато има очаквано
неблагоприятно влияние, като напр. прогнозира се влошаване на времето.
Готовността на двигателите на кораба за незабавна маневра ще означава, че те са на
разположение за използване при спешни случаи, за да отдалечите кърмата си от
развъртащ се кораб, идващ в непосредствена близост, или ако трябва да се потегли
незабавно. Трябва да се отбележи, че всяко очаквано спиране на двигателя за
поддръжка, по време на стоене на котва, често срещана необходимост при нормално
спокойно време, трябва да се планира само ако е осигурено безопасно разстояние на
развъртане на котвата и преобладаващата прогноза за времето е благоприятна. Ако не,
двигателите може да са необходими бързо и може да не са готови, докато не стане
твърде късно.
Като допустимо безопасно разстояние за по-големи плавателни съдове може да
се считат три кабелта. Това обаче трябва да се счита за възможния минимум и трябва
да се увеличи, ако трябва да има дълъг престой на котвената стоянка, прогноза за
влошаване на времето, продължителна липса на готовност на двигателите и т.н.
Маркиране на безопасно разстояние за развъртане върху картата като кръг с център
върху мястото на отдадената котва, а не позицията на кораба, ще бъде полезен
индикатор за преценка на безопасността.

Принципи на заставане на котва

Корабите се задържат на място от теглото на котвената верига, а не от котвата,

дължината на веригата, спирачката на брашпила, ограничителите или другото
оборудване. Пренебрегването на разбирането на този основен принцип е в основата
на много повреди на котви, вериги или спирачки на брашпила. Повредите на
оборудването на котвените устройства могат да бъдат избегнати, ако този ключов
принцип е ясно разбран и взет предвид при изпълнението на процедурите за
закотвяне. Дължината на котвената верига включва пълната дължина на веригата,
която започва от самата котва, извива се нагоре в дъга от морското дъно и достига до
мястото, където тя излиза над повърхността на морето и влиза в котвения клюз.
Корабите са най-добре закотвени с леко провиснала котвена верига, така че по-
голямата част от котвената верига лежи под повърхността на водата. Тогава
единствно гравитацията, действаща вертикално надолу върху тази дължина на
котвеата верига, е тази, която удържа плавателния съд на място.Ако котвената верига,
отдадена при закотвянето, е твърде къса, кривата и е твърде стръмна, за да може
гравитацията да действа успешно върху нея. Когато натягането на веригата е голямо,
котвата ще бъде повдигната от легнала плоска позиция на морското дъно и ще бъде
провлачена в посока на натоварването. Плавателният съд ще изтегли (издрейфува)
котвата си при прилив, вятър или течение. Дори ако се отдаде голяма дължина на
веригата, ако тази верига е под голямо натежение и влиза под права наклонена линия
от клюза в морето, това показва, че държащата сила на веригата, удържаща кораба,
вече е превишена. Изпънатата верига, независимо от дължината на и, показва, че само
котвата държи кораба и може вече да се влачи. Вибрация на изпънатата верига може
да има, ако котвата се влачи. Като цяло натегната права котвена верига показва
необходимостта да се отдаде повече дължина, така че кривата на веригата да бъде
възстановена и заедно с това полезното въздействие на гравитацията, с което
плавателният съд е закотвен. Правата натегната верига също е показател, че тя е
подложена на прекомерни сили, които са извън проектните и параметри.
Постоянното непосредствено наблюдение котвата, както и на веригата кабела,
натежението и, промените във времето и приливите и разбира се позицията е основен
принцип, които е очевиден. Внимателното наблюдение по всяко време ще даде най-
ранна индикация за всяка промяна на състоянието и ще позволи вземането на
навременни решения. Това ще помогне да се избегнат опасните последствия, ако не се
поддържа стриктно наблюдение.

Дължина на котвената верига

Дължината на котвената верига, необходима за закотвяне на кораб, варира в

зависимост от дълбочината на водата, безопасния радиус на развъртане, необходим за
осигуряване на безопасно разстояние от другите плавателни съдове,
продължителността на престоя, прогнозата за времето и пригодността на мястото за
задържане. Като общо правило за кораби, закотвени на дълбочина на водата,
сравнима с дължината на един ключ от котвената верига (20~25 метра вода), се
отдават четири ключа на вода (4 ключа за дълбочина от 1 ключ). След това се добавя
допълнителен ключ, за да се позволи умерено натоварване на котвената верига – един
ключ верига ще бъде поета от клюза до водолинията, така че 4-те ключа да са от
повърхността на водата до котвата. След това се добавя допълнителен ключ, за да се
застраховаме при влошено време. Достига се до 4+1+1= 6 ключа котвена верига за
дълбочина на водата от 20~25 метра. Добавя се още един ключ за случай на
утежняващи фактори като дълго стоене на котва, забавяне на предупрежденията,
силни бури и т.н. След това се осигурява за безопасното разстояние на развъртане,
като не се забравя, че повече котвена верига ще изисква по-голямо разстояние на
развъртане.

Следната практическа формула за дължината на котвената верига, подходяща

за дълбочината на водата, взета от Адмиралтейския наръчник по морско дело,
може да бъде приложена.

Amount of cable required (in shackles) = 1½ depthin meters

Трябва да се внимава при закотвяне на по-голяма дълбочина на водата от дължина

един ключ. Дълбоководните котвени места като Фуджейра в Обединените арабски
емирства могат да бъдат дълбоки 100 метра. Изваждането на котвата с брашпила от
дълбочини над един ключ дължина на котвената верига е почти сигурно необходимо,
за да се избегне провлачването на котвата. Трябва да сме наясно с ограниченията на
силата на брашпила за изваждане на котвата и котвената верига от такива дълбочини.
Износването на двигателя на брашпила за определен период със сигурност ще намали
дълбочините,от които котвата може да бъде извадена. При всички случаи
плавателните съдове трябва да избягват закотвяне в дълбока вода.

Подготовка за заставане на котва

При подготовката за закотвяне капитанът може да реши да върне котвата обратно до

водолинията. При големи плавателни съдове, по-специално тези, които могат да бъдат
снабдени с голям булбов нос и могат също така да имат конструкция с равна палуба,
ограничаваща разстоянието на котвата от булба, има ясна възможност котвата да се
люлее, влизайки в контакт с обшивката в района на булба. На такива плавателни
съдове е добра практика да се спусне котвата под водолинията и по-ниско, до нивото
на кила на кораба. Веднъж намираща се в приспуснато положение, котвата ще бъде
провлажнена при всяко люлеене от водата и всеки контакт с обшивката вероятно ще
бъде от веригата, а не от части на котвата. Нарушаваянето на целостта на обшивката
може да остане незабелязано и последващо наводняване може да доведе до вътрешна
повреда и/или повреда на обшивката. При много големи плавателни съдове,
превозващи твърди товари, възникналият, поради това диферент към носа може
сериозно да застраши безопасността на кораба. При такива плавателни съдове е добър
подход редовно да се проверява обшивката на корпуса в района на форпика и
котвеното устройство, за да се открият вдлъбнатини, които могат да доведат до
напукване и по-късно повреда. Разбира се, винаги трябва да се спазват пълните
процедури за влизане в затворени пространства по време на такива проверки.

Отдаване на котвата
Отдаването и свободното движение на котвената верига на всякакви плавателни
съдове, освен на малките, е най-добре да бъде ограничено до дълбочини на водата,
еквивалентни на един ключ или по-малко. Теглото и инерцията на свободно движеща
се верига с каквато и да е дължина ще натоварят значително както ограничителя на
центробежната спирачка (ако е монтиран), така и лентовия спирач на брашпила. При
дълбочини над един ключ, изваждането на котвената верига с брашпила до позиция
точно над морското дъно (up and down) може да даде по-контролирано закотвяне и да
спести ненужно натоварване на спирача на брашпила. Трябва да се отбележи, че
когато е монтирана вътрешна автоматична центробежна регулаторна спирачка, тя
контролира скоростта на отпускане, а не прилагането на външната лентова спирачка.
Когато освобождавате външната спирачка, тя трябва да бъде напълно отворена за
свободно движение и след това напълно затворена, за да спре веригата, когато
необходимото количество е отдадено. При никакви обстоятелства не трябва да се
опитвате да контролирате скоростта на отпускане чрез частично задействане на
лентовата спирачка, за да забавите скоростта на изтичане. Тази неправилна практика е
известна като каране на спирачката. Тънката накладка бързо ще прегрее, тъй като не е
предназначена да бъде фрикционна спирачка за скорост като регулатора. Облицовката
ще стане гладка от топлината, може да се запали и да се износи напълно, губейки
способност за триене и изобщо да не може да спре изтичането на веригата. Това ще
доведе до пълна загуба на веригата и небезопасно неконтролирано отдаване с реална
опасност за екипажа. Това не е рядко опасно събитие при опит за задействане на
спирачката. „Карането“ на каквато и да е спирачка е лоша практика и ще доведе до
преждевременна повреда на оборудването.

«Установяване» и закотвяне

Успешното закотвяне със задържане на котвената верига е известно като

„установяване“. Когато веригата е отдадена, за да се постави кораба на котва, корабът
се движи с най – малък ход назад, за да се натовари котвената верига. Веригата ще се
изпъне и ще се натовари. Идва моментът, когато това движение на заден ход спира и
тогава веригата изпитва най-голямо натоварване. След тази точка корабът със спряна
машина трябва да се движи напред, тъй като гравитацията, действаща върху
котвената верига е по-голяма от импулса на кораба, движещ се назад, и корабът
започва да се движи напред под силата на тази гравитация. Натоварването на веригата
забележимо отслабва и се наблюдава провисване на веригата. Това е моментът на
безопасно закотвяне и „установяване“. Ако натоварването продължава да е високо с
изъната непотопена верига, има вероятност котвата да се влачи и корабът все още да
се движи назад. От мостика ще може да наблюдава това, като се наблюдава скоростта
спрямо дъното (course over ground – COG) и също така ще може да се открие дали
корабът е започнал да се връща напред или все още се движи назад и влачи котвата.
Може да има период на разтягане на всяка верига, която лежи натрупана на морското
дъно. Този период трябва да се наблюдава внимателно и е необходимо търпение,
докато не се забележат първите признаци на „установяване“. Едва тогава заставането
на котва е завършено.
Съществува различен процес на закотвяне, приложим за големи плавателни съдове.
Тъй като напрежението на кабела се увеличава, докато плавателният съд се
«установява», има пренос на енергия, създадена от движещия се корпус. Тази енергия
преминава през котвата, веригата и точката на борда на плавателния съд, където е
фиксирана машината на брашпила. Този връх на пренос на енергия може, при по-
големи плавателни съдове, да доведе до екстремни напрежения в точките на монтажа
на брашпила. Инерцията на кораб с водоизместимост 200 000 тона или повече не се
преодолява лесно и може да се стигне до повреда. Едно решение, известно като
ортогонално закотвяне, е препоръчано от капитан А. Макдауъл в неговата
монография на Морския институт, «Закотвяне на големи кораби, нов подход» (ISBN
1870077563, 9781870077569). Накратко, и когато има място, техниката включва
позициониране на плавателния съд напречно на посоката на движение, наложена от
външни сили на прилив, течение или вятър, така че веригата да изтече напречно на
ДП. Дори без прилив, течение или вятър един силен завой ще наложи страничен
импулс на плавателния съд, който ще позволи на котвата да изтече напречно, вместо
да бъде насочена по посока по кила. Тъй като веригата се спира умерено и след това
спира, енергията, вместо цялата да се концентрира върху стойките на брашпила,
докато веригата се опитва да спре движението на плавателния съд над дъното, се
абсорбира от момента на завъртане, което води до постепенното промяна на
позицията на кораба насочен по посоката на веригата. Тъй като корпусът се
подравнява по този начин, пикът на енергия ще бъде разпръснат в силата, използвана
за завъртане на корпуса. В този момент може също така да е уместно да се използва
кратък ход на машината напред, за да се компенсира останалата инерция и да се спре
напълно кораба спрямо дъното.
След като закотвянето приключи, котвата трябва да бъде задържана чрез завинтване
на лентовия спирач и спускане на гилотината върху хоризонтално разположено звено
от котвената верига или чрез прилагане на патентована запушалка на клюза,
монтирана на кораба. Това може да наложи екипажът да работи с мотора на
брашпила, за да регулира точното разположение на звената на веригата. Когато сте
закрепени, поставете малък стълб за знаме или маркер на върха над звездата (gypsy)
на брашпила, където веригата се вижда от мостика. Обърнете внимание, че е от
съществено значение съдът да е правилно установен и че няма възможност за
движение на веригата преди поставянето на флага. За нощна маркировка може да се
използва светлоотразителна лента. Това гарантира, че кабелът се наблюдава лесно от
мостика и че никакво движение под напрежение не се извършва незабелязано. Някои
кораби обикновено практикуват оставянето на малка междина между вертикалното
звено на веригата и гилотината, за да се тества дали лентовата спирачка се отразява
върху гилотината (форма на спирачен тест). Други предпочитат вертикалното звено
да опре в гилотината, така че въпреки че спирачката все още е напълно задействана,
основната тежест се поема от гилотината. И двете практики имат предимства и
недостатъци и е въпрос на избор и практика, но използването им осигурява
независимо средство за осигуряване на веригата по всяко време.

Слабости на оборудването
Счита се, че най-слабите части на котвеното оборудване са:

1. Двигателят на брашпила,

2. Спирачката,

3. Котвата.

Брашпилът е пригоден само за възстановяване на половината от дължината на цялата

котвена верига във вретикално положение в дълбока вода. В по-дълбока вода има по-
голям риск старият мотор да не може да изтегли кабела. При изтегляне на котвената
верига брашпилът трябва да се използва само когато веригата е в положение „апику“
(up and down), което означава, че само теглото на веригата действа върху него.
Използвайте двигателя на плавателния съд, за да го придвижите напред, като се
ръководите от докладите от бака за посоката на веригата и натежението и, така че
веригата да бъде обрана само със собственото си тегло от двигателя. Не обирайте
верига насочена далеч встрани от кораба, тъй като брашпилът може да се претовари и
да спре и може да се повреди от такова претоварване и след това вече изобщо да не
може да обере веригата. Доброто отчитане на посоката на веригата (по точки на носа)
и натоварването (кратко, средно или дълго натягане) е от съществено значение.
Внимателното използване на двигателите и кормилото за поддържане на веригата
„апику“ минимизира натоварването върху най-слабата част на оборудването... мотора
на брашпила. Ефективната комуникация с мостика по всяко време е от решаващо
значение.

Акостиране (Заставане на кораба на кея)

Безавариен контакт на кораба с кейовото място по време на

заставане.
Общи положения. Швартовите операции са сложни и отговорни видове маневриране
с цел заставане/снемане на кораби към/от кейове, специални съоръжения или за
качване на други кораби.

Транспортните кораби обикновено са поставени на кея с борда си или с кърмата. Най-

често срещаният тип акостиране е акостирането на кораб с борда, тъй като това се
дължи на удобството на товаро-разтоварните операции на почти всички видове
плавателни съдове. Отличителна черта на страничното акостиране е, че
маневрирането на кораба по правило завършва с контакта на кораба с отбивното
устройство на кейовото място. Контактът с кейовото място се осъществява под
формата на опиране и натиск и е целенасочено действие с цел погасяване на
остатъчната енергия от движението на кораба и спирането му в строго определено
положение спрямо кейовото място. Допустимата сила на натиска се определя от
устойчивостта и здравината на отбивното устройство (кранците) на кея. Ако общата
енергия е по-голяма от поемащата способност на кранците, тогава корабът и кеят ще
са повредени. Такъв натиск е авариен. Енергията на натиска е равна на кинетичната
енергия на кораба само в един конкретен случай, когато контактът с кранците става с
целия борд. Ако корабът се приближи до кейовото място под ъгъл, тогава енергията
на движението на кораба се погасява на части. В момента на първия контакт с
кранците, корабът, притискайки ги, едновременно се движи по котвеното място.
Следователно част от енергията ще се изразходва за преодоляване на силата на триене
между корпуса и кранците. След контакт с първото амортисьорно устройство, съдът
ще започне да се върти около точката на контакт. Линейната скорост на това въртене
ще има компонент, насочен в посока, обратна на движението на плавателния съд по
дължината на кейовата стена; в резултат на това преместващото движение ще се
забави и кинетичната енергия ще се изразходва за преодоляване на съпротивлението
на водата срещу въртенето на съда.

В следващите етапи, докато корабът се развърта покрай кейовата стена, бордът ще

влезе в контакт с другите следващи последователно амортизатори.

Трябва да се отбележи, че постъпателното движение на кораба по протежение на

кейовата стена след контакт с кранците е нежелателно, тъй като има голяма
вероятност от повреда на тези устройства и борда на кораба.

Тъй като не винаги е възможно да се спре постъпателното движение при

приближаване към кея под ъгъл, първият контакт с изпъкналите кранци трябва да се
направи в началото на цилиндричната вложка. Това ще намали нормалната
компонента на скоростта в точката на контакт и съответно силата на натиска и
триенето.
Акостирането под ъгъл към кейовото място "от ход" се практикува на кораби с малък
и среден тонаж. Корабите с голям тонаж не могат да бъдат закотвени „от ход“, тъй
като поради голямата им маса дори лека грешка в скоростта на приближаване до кея
може да доведе до разрушителен натиск. В някои пристанища скоростта на контакт с
кейовата стена е ограничена от местните разпоредби. За особено големи кораби тя е
приблизително 0,2 възела. Съвсем очевидно е, че подходът към кея с такава скорост
може да се контролира само с помощта на спомагателни средства: влекачи, тласкачи
или издърпване на кораба до кея с швартовите въжета.
Намаляване на сила на натиск на кораб с голям тонаж. Силата на натиска върху
кранците зависи от естеството на движението на кораба непосредствено преди
контакта му с кейовото място. Първият контакт с кранеца може да се осъществи както
в резултат на постъпателно движение в посока към кранеца, така и в резултат на
въртене на кораба около собствената му ос (фиг. 5.1). Проучванията показват, че ако
линейните скорости на постъпателните и въртеливите движения са равни, последното
е за предпочитане, тъй като силата на натиска в този случай е по-малка. Освен това
въртеливото движение е по-лесно за овладяване. Но контактът с кейовото място само
в резултат на въртеливото движение е възможен, ако корабът се приближи и спре
достатъчно близо до кейовата стена. Тъй като това не винаги е възможно, корабът
трябва да има постъпателно движение. Най-удобно е такова постъпателно движение,
при което центърът на тежестта на кораба се движи нормално спрямо линията на кея,
а диаметралната равнина сключва с него ъгъл 5-15 °. Отклонението от нормалното
трябва да е малко, за да не се предизвиква значително надлъжно движение на съда в
момента на контакта. Трябва да се има предвид, че натоварването върху корпуса ще
бъде по-малко, ако с малък компонент на скоростта, успореден на кея, той ще бъде
насочен далеч от контактната точка,
В случай на невнимателно маневриране може да се случи така, че съставните на
въртеливото и постъпателното движение на кораба, насочени към кея, ще се допълват
(сумират) взаимно и в този случай силата при контакта на корпуса с кранците ще
надвишават допустимата стойност. Следователно при извършване на швартови
маневри корабът трябва да се управлява така, че въртеливото му движение да е
минимално
Правилният избор на точката на първи контакт по дължината на съда влияе върху
намаляването на силата на първия натиск. Очевидно е, че колкото по-далеч от
центъра на тежестта е точката на контакт, толкова по-лек е натискът. Тъй като е
желателно първият контакт да падне върху цилиндричната вложка на кранците,
положението на контактната точка ще зависи от пълнотата на обводите в носа и
кърмата на плавателния съд на нивото на кранците. По този начин може да бъде
изгодно да има първа контактна точка в кърмовата част кораба. Разбира се, тази
разпоредба е валидна в случай, че няма опасност от повреда на винтовете
Швартовка на едновинтови кораби с малък и среден тонаж

Заставане на корабите с борд към кея при липса на вятър и течение. В условия на
неограничена обстановка и благоприятно време корабите с малък и среден тонаж
акостират без помощта на влекачи. Корабът се приближава към кея с движение
напред под определен ъгъл. След това се дава заден ход, гасят инерцията и подават
швартовите въжета. Маневрата се счита за идеална, когато след спиране на задния ход
на винтовете инерцията ще бъде изгасена и корабът ще заеме позиция, успоредна на
кейовата стоянка, в непосредствена близост до нея. За едновинтови кораби с винто с
дясна крачка най – лесния за изпълнение се явява швартовка с ляв борд; при въртене
на винта на заден ход, кърмата на кораба се отклонява вляво. Отклонението на
кърмата наляво зависи от скоростта и продължителността на въртенето на винта.
Следователно, за да може корабът да спре в позиция, приблизително успоредна на
кейовата стена, ъгълът на подход към кея и скоростта на движение трябва да бъдат в
определено съотношение. Ако ъгълът на подход към кейовото място е малък и
скоростта на движение е твърде висока, тогава маневрата няма да бъде изпълнена
достатъчно добре: корабът или ще премине даденото кейово място, или носът на
кораба ще се отклони от кейовото място и ще бъде трудно да се завърши заставането.

При заставане на кея с ляв борд (фиг. 5.5) се препоръчва да се подходи към котвеното
място под ъгъл 20-25°, като се насочва към средата на котвеното място. Скоростта на
движение напред трябва да бъде избрана така, че спирачният път да е малко по-малък
от разстоянието от мястото, където е даден заден ход, до теста за пълно спиране. Ако
корабът не стигне до предвиденото място за швартоване, лесно е да бъде наместен,
като се даде моментен преден ход („талчок“) с машината.

Ако маневрата е извършена правилно и корабът е спрял близо до мястото за заставане

на кея, швартовите въжета се подават от бака и кърмата. След това плавателният съд
се изтегля до кея, като се регулира движението му така, че първият контакт с него да
не се случи с целия корпус. Ако въпреки това не е било възможно да се спре напълно
движението напред, първо на кея се подава шпринг и напредването на кораба по кея
се забавя.

При акостиране от десния борд (фиг. 5.6), ъгълът на подход трябва да бъде 10-15 °, а
скоростта на движение напред трябва да бъде по-малка, отколкото в случай на
акостиране от левия борд. Трябва корабът да се насочи към близкия край на кейовото
място. Когато корабът се доближи до кея на ширината на корпуса, кормилото се
измества към левия борд и се дава кратковременен ход напред, за да се отклони носа
от кея. Силата на „талчока“ трябва да бъде такава, че едновременно с въртенето на
плавателния съд около собствената му ос, подходът към котвеното място да
продължава приблизително до половината от ширината на корпуса. Малко преди
корабът да заеме позиция, успоредна на кея, се подава шпринг от бака и се дава заден
ход. При твърде голяма инерция на съда шпрингът я забавя. Когато скулата докосне
кея, корабът спира, рулят се премества в положение ляво на борд и се дава най-малък
ход напред, за да се прибере кърмата към кея.

Когато се застава с борд на кея, обстоятелствата може да налагат подходът към кея да
е под ъгъл, значително по-малък или по-голям от препоръчания. Влизайки например в
шлюзовата камера, корабът влиза в нея почти успоредно на стената. За да се
предотврати завъртането на кораба около оста на шлюза по време на реверс на
двигателя, скоростта се намалява още повече, а инерцията на предния курс е частично
намалена с помощта на шпринг. Швартовката с десен борд се усложнява още от това,
че силата на отблъскването, която възниква по време на работа на машината на заден
ход близо до непрекъснатата стена, се сумира със силата на реакцията на винта, в
резултат, на което кърмата бързо се отклонява на ляво. Затова, заставайки с десен
борд, е необходимо бързо да се подаде късо кърмово въже, за да се спре това
движение.

При заставане на кея с подход под ъгли, по-големи от препоръчаните, се увеличава

опасността от силен натиск върху кея и кранците. Маневрата изисква специално
внимание. При ъгли на подход от 30-40 ° е по-добре да се използва котва. При големи
ъгли отдаването на котвата е задължително. При отдаване на котвата дължината на
подаденото на кея въже трябва да се регулира така, че котвата да се влачи по дъното
при средни скорости на винта и в същото време задържащата сила да е достатъчна, за
да задържи плавателния съд на място при по-ниски скорости. Когато това условие е
изпълнено, на плавателния съд се осигурява практически безинерционно движение и
той може да бъде спрян без риск на всяко желано разстояние от кейовото място.
На разстояние една или две дължини на корпуса от кея, инерцията се погасява,
котвата се отдава и по-нататъшното движение се регулира с помощта на машината,
руля и силата на опън на котвената верига. Едновременно с приближаването към кея
корабът трябва да се обърне и да се разположи надлъжно на него. Когато носът на
кораба се приближи достатъчно близо до кея, от бака се подават носово въже и
шпринг и се натиска кърмата.

В някои случаи е необходимо да се използва котвата, за да се улесни снемането от кея

или да се обърне корабът, след снемане, в желаната посока. След това трябва корабът
да се приближи до кея под ъгъл 80-90°. Мястото на отдаване на котвата и
количеството отдадена котвена верига се определят въз основа на условието, че
котвата трябва да получи задържаща сила. След отдаване на котвата веригата се
оставя да изтича свободно. На разстояние от кея, равно на спирачния път, се дава
заден ход. Ако корабът е с одадена котва отдясно, преди инерцията да е напълно
изгасена, отдаването на веригата се забавя и след това, когато кърмата се завърти към
кея, се дава още слабо на веригата. Когато носът на кораба се приближи към
пристана, се подават носово въже и шпринг. Кърмата се доближава до кея, с работа на
най - малък преден ходом, на шпринг или котвена верига. След завършване на
швартовката котвената верига се отпуска на грунта, за да не пречи на преминаващите
в близост кораби.

Заставане на кея с борд при вятър. При ветровито време маневрирането за заставане
на кораба става по-трудно и трябва да се използват влекачи, за да се осигури
безопасно заставане. Въпреки това, в случай на крайна необходимост, кораби с мощна
машина и малка наветрена площ могат да застават сами.
При избора на способ за заставане корабоводителят трябва да вземе предвид как
корабът реагира на вятъра, т.е. качва ли срещу или пада по вятъра. По-долу са
характеристиките на заставането на кораби при различни посоки на вятъра.

1. Отблъскващ вятър. Когато кораб с център на ветрилната площ разположен пред

центъра на тежестта спре, хидродинамичната опорна сила изчезва и отблъскващото
въздействие увеличава. В резултат на това носът на кораба, когато се приближава към
пирса, се стреми да се отклони от кейовото място. Ако корабът застава с левия борд,
тогава след реверса на двигателя този процес ще се ускори и екипажът може да няма
достатъчно време да подаде и задържи носовите швартови въжета. В по-изгодна
позиция е корабът, заставащ с десен борд. По време на спиране отблъскващото
въздействие се компенсира от момента на реакцията на въртящия се винт на заден
ход. Корабът ще дрейфува по вятъра, но отклонението на носа от кея ще бъде
значително забавено.

За кораб, качващ лесно срещу вятъра, по време на заставане към кея с десен борд,
аеродинамичният момент и моментът на реакцията на винта ще действат в една и
съща посока - по часовниковата стрелка. Следователно, след реверсиране на
двигателя, кърмата бързо ще се отклони от кея. Това няма да се случи при швартоване
с ляв борд, тъй като аеродинамичния момент и моментът на реакцията на винта ще
бъдат насочени един срещу друг. Също така за лесно качващите срещу вятъра кораби
е по-трудно да приберат кърмата, докато работят с шпринга, особено ако корабът
застава с левия си борд.

От гореизложеното следва, че при отблъскващ вятър е по-лесно да се застава към кея

с десния борд, отколкото с левия. Ако въпреки това корабът е принуден да застане с
ляв борд и в същото време пристанището не практикува подпомагане на заставането
на кея с помощта на лодки, тогава е необходимо да се отдаде котвата и да се подходи
към кея под ъгъл от 40-60 °, като котвата се провлачва по дъното.

2. Притискащ вятър. При притискащ вятър корабът се спира на разстояние две или
три ширини на корпуса от кейовото място и след това се остава да дрейфува към кея.
При кораб лесно падащ по вятъра по-бързото отнасяне на носа може да се забави с
помощта на отдаване на котва. При опасност от силен натиск и необходимост от
бързо задържане на котвата в дъното се отдава котвата откъм борда, с който се
застава. Ако корабът качва срещу вятъра, тогава кърмата ще дрейфува по-бързо.
Дрейфът на кърмата може да се контролира чрез силни тласъци „талчоци“ на
машината напред и назад, в зависимост от борда, с който ще се застава.
В съответствие с това плавателният съд се спира малко преди или след кейовото
място. При насрещен вятър кораб, качващ срещу вятъра, акостира по същия начин,
както и при щил. За спиране на плавателния съд не е необходима интензивна работа
на машината на заден ход. Ако корабът пада по вятъра, тогава при много силен вятър
може да загуби управляемост. За да не се случи това, е необходимо да се отдаде
котвата и да се подходи към кея, като се влачи тя по дъното.

3. Попътен вятър. Кораб, който пада по вятъра, трябва да застава с отдадена котва.
Ако центърът на ветрилната площ на кораба е изместен далеч към кърмата, при силен
вятър, дори и при отдадена котва, напречната сила на руля може да не е достатъчна, за
да противодейства на аеродинамичния момент. В този случай корабът ще загуби
управление.

Заставане с борд към течението. Сравнително лесно е да се застане на кея с борд

срещу течението, тъй като не е необходимо да се работи с машината на заден ход, за
да се погаси инерцията. Необходимо е да се подходи към кейовото място за заставане
по такъв начин, че плавателният съд да не се отклонява значително от посоката на
течението. Оборотите на машината, а от там и скоростта трябва да се намаляват
постепенно. Ако в близост до кейовото място има скосена струя от течението, може
да има опасност от рязко отклонение на носа към кея и силен натиск върху него. В
този случай трябва да се излезе на траверс на далечния край на кейовото място, да се
изравнят скоростите на кораба и течението, да се отдаде котва и да се започне
отклоняване към кея,

Самостоятелно швартоване, следвайки по посока на течението, е възможно само в

изключителни случаи, когато скоростта на течението е ниска. В този случай винаги
трябва да се отдава котва.
Заставане с кърмата към кея. В практиката има случаи, когато транспортен кораб
трябва да акостира на кейовото място с кърмата. В зависимост от условията се
отдават едната или и двете котви. Ако се отдадат две котви, тогава ъгълът на
разделяне между тях ще се определя от хидрометеорологичните фактори, влияещи
върху кораба по време на заставане и удобството за последващото снемане от котва.
При наличие на напречни и променливи течения или вятър, ъгълът на разделяне
(разнос) на котвите трябва да бъде по-голям, отколкото при тяхно отсъствие. Ако е
необходимо да се обират и двете котви едновременно по време на снемането, ъгълът
на разделяне (разноса) не трябва да е по – голям от 20°.

При щил и при липса на течение обикновено се подхожда към мястото за отдаване на
котвата, като се следва успоредно на линията на кейовите места (фиг. 5.9). Първа се
отдава котвата от мористата страна и се отдава свободна котвена верига. След като
корабът измине разстояние, което осигурява необходимото разстояние (разнос) между
котвите, убива се инерцията и в същото време се забавя отдаването на веригата, така
че корабът да се обърне с кърмата към пирса. Ако корабът трябва да завие надясно, то
тогава преди кърмата да пресече линията, по която корабът ще стои на котва, се дава
заден х од на машината и се отдава втората котва. Ако корабът трябва да завие
наляво, тогава поворотът продължава, до тогава, докато кърмата пресече тази линия,
и едва тогава се дава заден ход и се отдава втората котва.

След това, като машината продължава да работи на заден ход, се подравняват

дължините на котвените вериги и корабът се приближава към кея. Когато кърмата се
доближи достатъчно до кея, се подават швартовите въжета. Трябва да се има предвид,
че веднага щом обратната инерция изчезне под въздействието на натежението на
веригите, корабът ще започне да се движи напред и да се отдалечава от кейовото
място. Следователно, веднага щом корабът спре, котвените вериги трябва да бъдат
отпуснати.

Ако по време на заставането покрай кея духа слаб вятър или има действа слабо
течение, тогава е необходимо да се подходи към мястото на отдаване на котвата по
вятъра (течението), като се използва влиянието му, за да се завърти кораба.
Необходимо е машината да работи на заден ход по такъв начин, че кърмата да се
приближи до кейовото място дори преди да премине мястото. Ако трябва да се
застане, следвайки курс срещу вятъра или течението, то след отдаването на първата
котва е необходимо корабът да се развърти, докато кърмата се отвори срещу вятъра, и
едва след това да се даде заден ход.

При притискащ вятър шватовката към кейовото място е улеснено, тъй като не е
необходимо да се контролира поворота с работа на машината.

Заставане с кърмата при слаб вятър могат да извършват само кораби, които запазващи
добра управляемост на заден ход.
5.3. Снемане на кораба от швартови
Снемане от кея с отваряне на носа. Ако обводите на кърмата позволяват и няма
препятствия отпред, тогава корабът може да се снеме от кейовото място, като се
отвори носа на кораба (фиг. 5.10). Маневрата се прилага, когато корабът стои с носа
си по посока на изхода от пристанищния район. Редът на маневрата е следният: на
кърмата се оставят късо кърмово въже и шпринг, всички швартови на бака се отдават.
Със задържане на шпринга и с обиране на дългото кърмово въже, носът се отдалечава
от кея. Ако не е възможно да се завърти кораба на достатъчен ъгъл с помощта на
швартовите въжета, тогава трябва да се постави руля към борда откъм кейовото място
и да се даде възможно най-малкия ход назад. Преди да се започне работа с машината,
трябва да е сигурно, че шпрингът е натегнат. Когато корабът се развърти в нужното
направление, машината се спира, отдават се швартовите на кърмата и се дава преден
ход. Ако корабът е застанал към кея с левия борд, тогава, преди да се даде ход напред,
рулят се поставя в средно положение или дори може да се постави на десния борд, за
да се компенсира силата на реакция на винта и по този начин да се поддържа
предвидената посока на отплаване след снемане. Ако корабът е застанал с десен борд,
тогава съществува опасност под въздействието силата на реакцията на винта кърмата
ще се опре и ще натисне кея. Затова, в самото начало на работата на машината на
преден ход, рулят трябва да се държи в положение ляво на борд.

При притискащ вятър, снемането от кейовата стоянка по този начин е съпроводено

със загуба на управляемост на кораба и полягане с натиск на кейовата стена или на
застаналите отпред кораби. Затова, когато се планира снемане, е необходимо да се
вземе предвид, че в първия етап на маневрирата в най-лоша ситуация ще бъде кораб,
швартован с десен борд, чийто център на ветрилната площ е разположен зад центъра
на тежестта, а във вторият етап - плавателен съд, швартован с ляв борд, с център на
ветрилната площ пред центъра на тежестта. В първия случай, веднага след даването
на преден ход, аеродинамичният момент и моментът от реакцията на винта ще
действат в една и съща посока - обратно на часовниковата стрелка. За да се
компенсира този общ момент, Рулят ще трябва да бъде поставен към десния борд. Но
поставянето на руля на борд може да не е достатъчно и кърмата ще се плъзне по кея,
упражнявайки силен натиск върху него. Във втория случай аеродинамичният момент
и моментът на реакция на винта също ще действат в едно и също направление.
Корабът ще започне да пада по вятъра. Ако не бъде успешно компенсирането на
момента на падането по вятъра, чрез преместване на руля на десен борд, тогава
корабът ще бъде снесен към кея. Приблизителна оценка на поведението на кораба
след даване на преден ход може да се направи по диаграмата на загуба на управление.
Но във всички случаи, ако не е възможно да се завърти плавателният съд на
достатъчно голям ъгъл към кейовата стена в случай на притискащ вятър, маневрата
трябва да се започва.

При отблъскващ вятър маневрата не е трудна, тъй като под въздействието на

налягането на вятъра корабът сам се отдалечава от кейовата стена. Но за да бъде
изпълнена точно маневрата, швартовите въжета трябва да бъдат отдавани в
последователност, определена от положението на центъра на ветрилната площ на
кораба. Ако центърът на площта е разположен пред центъра на тежестта, тогава е
препоръчително да се остави по едно въже на бака и на кърмата, след това да им се
даде слабо и, когато корабът се отдалечи от кея на около половината от ширината на
корпуса, да се отдадат всички швартови; след като корабът излезе на чиста вода, да се
даде ход и да се следва курс към изхода. Ако центърът на ветрилната площ съвпада с
центъра на тежестта или е разположен зад него, тогава швартовите на кърмата трябва
да се отдадат последни, след като носът на кораба се е отворил от кея на достатъчно
разстояние. При необходимост маневрата може да се ускори чрез отваряне на носа и
кърмата с помощта на ходове на машината.

Течението в района на кейовата стена може както да улесни, така и да затрудни

изпълнението на маневрата. При насрещно течение е достатъчно носът леко да се
отвори от кея. По-нататъшното завъртане на кораба ще стане под въздействието на
потока на течението. Наличието на косо течение, притискащо носа, усложнява
снемането. За да се отвори носа, може да се наложи машината да работи интензивно
на заден ход. При слабо попътно течение, самостоятелно могат да се снемат само
двувинтови кораби и кораби с подрулващи устройства.

Снемане от кея с отваряне на кърмата. Снемане от кейовата стена с отваряне на

кърмата се практикува в случаите, когато корабът след заставане на кея трябва да се
обърне в обратна посока или първият метод е неприемлив поради риск от повреда на
винта, неблагоприятен вятър или течение. При щил редът за снемане от швартови е
следният (фиг. 5.11).

Траверзно (или късо носово) въже и шпринг се оставят на бака, кормилото се поставя
към страната на кея и, като се натяга траверзното въже, се отделя кърмата. Ако това
не е достатъчно, тогава се работи с машината на преден ход. Когато корабът се
завърти под желания ъгъл, в зависимост от страната на акостирането, рулят се поставя
в средата или се поставя на десния борд, носовите швартови се отдават и се дава заден
ход. След това рулят и машината се управляват така, че да се избегне опирането и
натискът на носа върху кея. При притискащ вятър маневрата силно се усложнява. Ако
корабът има голяма надводна ветрилна площ, тогава безаварийното снемане без
помощта на влекачи е практически невъзможно.

Снемане от кея на кораб, застанал към него с кърмата си. Когато няма вятър и
течение, снемането на кораб, акостирал с кърмата, не е трудно. На кърмата се отдават
всички краища (въжета) и се обират котвените вериги. Ако ъгълът на разноса на
веригите е голям, тогава котвите трябва да се оберат последователно, в зависимост от
посоката на по-нататъшно движение. Когато посоката на движение съвпада с
първоначалната позиция на съда, първа трябва да се обере късата верига. Ако след
снемането корабът трябва да се обърне рязко, първо се обираа котвата,
противоположна на страната на поворота.
В случаите, когато на плавателния съд действат страничен вятър или течение, първо
се отдават швартовите на подветрената страна, а на швартовите от наветрената страна
се дава слабо, като се избягва провисването, докато кърмата се удържа сигурно на
вятъра. След това се отдават всички краища и се дава ход. За да се предотврати силен
дрейф на кораба, маневрата трябва да се изпълни бързо, енергично, като се използват
руля и машината. Когато корабът излезе на чиста вода, трябва да се остави да се
обърне срещу вятъра (течението) и да се обере подветрената котва. По-нататъшното
маневриране се извършва както при нормално снемане от котва.

Управление с помощта на подрулващи усройства, винтове с

регулируема стъпка, азимутални движители, крилчати движители.

Особености на използването на подрулващи устройства при

швартови операции
Използването на подрулващо устройство по време на акостиране е подобно на
използването на влекач, чиято тяга или тяга е насочена перпендикулярно на
диаметралната равнина на кораба.
Недостатъкът на ПУ е намаляването на ефективната тяга в близост до непрекъсната
стена. Същността на намаляването на тягата е обяснена на рис. 5.22.
Разпространението на потока по стената води до намаляване на статичното налягане
от страната на кораба, обърната към стената, докато на противоположната страна се
поддържа нормално налягане. Разликата между тези налягания предизвиква
възникването на сила върху тялото, насочена срещу действието на ПУ ограничителя.
Ефектът на намаляване на тягата започва да се проявява на разстояние между стената
и отвора на ПУ, равно на пет до шест диаметъра на последния. При разстояние до
стената, равно на два или три диаметъра, ефективната тяга намалява наполовина и с
по-нататъшно намаляване на разстоянието намалява почти до нула.

Особено важно е да се вземе предвид намаляването на тягата в близост до стената,

когато корабът застава с ход под ъгъл към кейовата стена, както и при притискащ
вятър на кораби с център на ветрилната площ в предната част.

5.6. Осигуряване на безопасността на стоенето на корабите на кея.

Задържане на кораба към кея. Факторите, влияещи върху плавателния съд по време
на заставане на кея, са вятър, течение, вълни, както и колебанията в нивото на водата.
Способността на кораба да издържи на въздействието на тези фактори без случайни
последствия зависи от надеждността на корабните и бреговите устройства за
швартоване. На практика въпросът се свежда до рационалното използване на
швартовите въжета налични на кораба и на швартовите пушки (палове, битенги) на
брега.
За тази цел, на първо място, швартовите трябва да бъдат разположени така, че най-
здравите от тях да са разположени по направление на най-големите натоварвания,
изпитвани от кораба. Колкото по-малък е ъгълът между линията на действие на
натягането и посоката на швартовото въже, толкова по-ефективно ще работи то.
Друго важно условие е остатъчното еластично удължение на подадените швартови
въжета да е еднакво, което осигурява еднакъв запас на здравина за всички швартови
въжета. Това се постига чрез следните мерки: увеличаване на еластичността на
стоманените въжета като те се снабдяват с допълнения (пружини, гуменки) от
синтетични въжета, ако стоманените и синтетичните швартови работят по двойки,
тогава стоманената се прави по-дълга, а синтетичната къса; при една и съща дължина
на двете швартови въжета се създава по-голямо първоначално напрежение за
синтетична швартова линия; ако две стоманени швартови въжета с различна якост
работят в двойка, тогава по-дългата трябва да бъде с по-малка здравина.

1 — стоманено въже 23 мм; 2 —синтетично въже 152 мм; 3 — стоманено въже 29 мм;
4 — въже от барабана на лебедката 29 ми с допълнение 200 мм: 5 — синтетично въже
200 мм; 6 — стоманено въже 23 мм с допълнение 152 мм
Особености на използването на лебедки за швартоване. Съвременните кораби са
оборудвани с автоматични швартови лебедки с теглителна сила от 4-20 т. Наличието
на лебедки значително ускорява процеса на швартоване, улеснява работата на
екипажа на кораба и осигурява по-добри условия за швартоване на кейовото място.
Лебедките се използват особено ефективно при заставане в пристанища, където се
наблюдават силни приливно - отливни явления, което води до бързи промени в
газенето на кораба по време на товарните операции. Въпреки това, когато се
използват лебедки, е необходимо да се вземе предвид един от съществените им
недостатъци - голямата инерция на механизма в автоматичен режим. Ако
преместването на кораба под действието на динамично натоварване е твърде
скоротечно, тогава лебедката няма да има време да освободи въжето и то ще се скъса.
Най-опасният момент е, когато лебедката обира слабината, а корабът се движи в
обратна посока. В този случай скъсването на въжето е неизбежно. Следователно, при
резки динамични натоварвания въжетата на лебедките, както и обикновените
стоманени швартови въжета, трябва да бъдат снабдени с еластични удължения.
Работа без удължения се допуска само при големи дължини на отдаденото въже.

Стоянка на кея в сложни условия. Към тази категория трябва да се включи предимно
стоянка на кея по време на буря. Ако времето се влоши или бъде получено щормово
предупреждение, капитанът трябва да вземе мерки за осигуряване на безопасността на
стоянката на кораба на кея или да бъде готов да излезе в морето за времето на бурята.
В този случай трябва да се ръководим от препоръките на пилота, местните правила,
съветите на пилота и капитана на пристанището. Ако корабът остане на швартован на
кея, тогава е необходимо да се оценят последствията от очаквания вятър и в
съответствие с това да се подадат допълнителни швартови въжета около кранците.
Всички швартови трябва да бъдат правилно натоварени.

При силен отблъскващ шквал подрулващите устройства на кораба могат да осигурят

съществена помощ. Ако котвеното място е оборудвано с щормови швартови, те
трябва да се използват.

По време на буря в някои пристанища, разположени в дълбоководни райони, се

създава особено трудна ситуация поради появата на допълнително натягане.
Допълнителното натягане е резонансно явление (Свързва се със съвпадението на
собствените колебания на кораба и колебанията на вълните, проникващи в
акваторията на пристанището. Не всички вълни причиняват допълнително натягане, а
само дългите вълни. Причина за тези вълни е не толкова вятърът, колкото баричните
смущения. Следователно допълнително натягане възниква не само по време на буря,
но и при тихо време и дори при липса на видимо вълнение.Но по време на буря
последствията от допълнителното натягане са особено тежки.

Механизмът на възникване на допълнителното натягане е, че по време на

вертикалните колебания на кораба, поради наклона на швартовите въжета във
вертикалната равнина, се появяват хоризонтални съставляващи на силите на реакция,
в резултат на което корабът започва да се движи надлъжно и напречно на кейовото
място. Когато периодът на резултантните хоризонтални сили се доближава до
периода на естествените колебания на кораба, амплитудата на неговото възвратно-
постъпателното му движение става толкова голяма, че швартовите въжета могат да се
скъсат или корабът ще започне да натиска силно върху кея.

От механизма на действие на допълнителното натягане става ясно, че за да се

предотврати то, е необходимо да се изключат причините за разклащането на
швартования кораб. За тази цел се препоръчва да се използват еднакви швартови
въжета с малко еластично удължение, да се натягат с минимален ъгъл на наклон към
хоризонта, да се държат швартовите на барабаните на лебедката работещи в
автоматичен режим, да се използват такива схеми на разполагане на швартовите, че
хоризонталните съставляващи на силите на реакцията да се компенсират. Една от тези
схеми е подаването на дълги здрави въжета от средната част на кораба към щевните и
перпендикулярно на линията на кейовата стена.

Предприемат се и мерки за ограничаване на опасните последици от възникналото

допълнително натягане. Най-добре се предпазва кораба от натиск върху пирса при
допълнитлно натягане с помощта на влекачи с охлабени швартови. Пристанищата,
подложени на действието на допълнителното натягане или просто на голямо
вълнение, се оборудват с бочки за задържане на кораба от страна на морето и мощни
пружини на пирса. При тази схема корабът се швартова между бочките и кейовото
място на достатъчно разстояние от него. Корабът може също така да се удържи на
разстояние от кея с помощта на котва по способа „на шпринг“.
Борът е друго опасно явление за швартованите кораби. Бор е вълна, причинена от
прилив, който се разпространява нагоре срещу течението на реката. Бор действа в
устията на реките, които имат излаз към брегове с високи приливи, например в река
Сена. Тук той носи местното име "маскаре". Маскаре има формата на една или повече
вълни с преобръщащи се гребени. Височината на вълната достига 3 м, скоростта на
разпространение - 16 възела.

По време на маскаре се препоръчват следните предпазни мерки: корабът трябва да се

обърне с носа към маскаре, да се отдаде котва към морето от кея, за да се удържи
корабът от натиск върху него, да се натегнат швартовите, да се поставят „пружините“
и да се подготви машината, в момента, в който вълната преминава да се даде ход
напред, за да се намали натоварването на швартовите.

3. Особености на управлението на кораб с винт с регулируема

крачка (шаг) (врш).
Преимущества и недостатъци на ВРШ по сравнению с ВФШ (винт с фиксирана
(постоянна) стъпка. Средства за повышаване маневренността на кораба.

Особености управлението на кораб с винт с регулируема крачка (шаг) (ВРШ).

Витлото с регулируема стъпка (ВРШ) - е винт с регулируем ъгъл на лопатките.

Лопатките на такъв винт се завъртат със специален механизъм до всяка позиция в
диапазона "пълен напред - стоп - пълен назад", т.е. в зависимост от степента на
завъртане на лопатките, без да се променя режима на работата на главния двигател, на
кораба може да се даде или преден ход, или да се спре на място, или да се даде заден
ход. При експлоатация на всички видове ВРШ се използва принципно еднаква
система на управление. Хидравличната система за управление на ВРШ дава
възможност за широко използване на нереверсивни енерго силови уредби (турбини,
дизелови двигатели с висока мощност и др.) като главен двигател. Въвеждането на
ВРШ на корабите позволява да се подобри маневреността на корабите. Те включват
преди всичко намаляване на спирачния път (поради бързото прехвърляне на
лопатките на витлото в режим на заден ход) и периода на спиране. Затихването на
инерцията започва почти веднага след подаване на командата "Пълен назад" (отделни
кораби от пълен ход напред спират за 1 минута със спирачен път 1-1,5 дължини на
корпуса). Много видове маневри са улеснени на кораби с ВРШ при заставане на котва
и снемане от котва, при швартоване на кораб към кей или на борд на друг кораб, при
разминаване на корабите за избягване на сблъскване и т.н. За да разберем ефекта на
ВРШ върху управляемостта на кораба, ще разгледаме различни режими на неговата
работа.

Влияние на ВРШ върху управляемостта на кораба. По-долу са разгледани различните

режими на работа на ВРШ с дясна крачка.
Корабът се движи напред, винтът работи на преден ход (фиг. 3.4). Управляемостта на
кораба е същата като при ВФШ, т.е. кърмата се отклонява наляво, а носът надясно (C
+ b > R). Когато рулят е извън диаметралната равнина, корабът се държи по същия
начин, както при ВФШ. С намаляване на стъпката на винта, силите C, R и b
намаляват, и отклонението на кърмата наляво също намалява. С увеличаване на
стъпката на винта се увеличават силите C и R. Силата b също се увеличава в още по-
голяма степен - поради увеличаване на ъгъла на атака на винта и скоростта на
попътния поток, затова отклонението на кърмата наляво се увеличава.

Корабът се движи назад. винтът работи на заден ход (фиг. 3.5). За разлика от ВФШ,
посоката на въртене на винта се запазва при ВРШ работещ на заден ход. Под
действието на силите на C1 и кърмата ще се отклони надясно. Когато рулят се
оъклони надясно, силите A1 и B1 се добавят към посочените сили и кърмата ще се
отклони надясно още по-рязко.

Ако рулят е отклонен наляво, тогава при висока скорост назад кърмата ще се отклони
наляво (A1 + B > C1 + R1), при малък ход назад - бавно надясно (C1 + R1 > A1 + B) .

При перекладке руля лево на борт в начале реверса корма пойдет вправо еще
стремительнее, так как к силам C1, R1, b добавится действие силы А.
Корабът се движи напред, винтът работи на заден ход (фиг. 3.6). Под действието на
сумата от силите C1 + R1 + b кърмата рязко ще се отклони надясно. Ако прехвърлим
руля надясно, силата на насрещния поток A, която е значителна в началото на
реверса, може да се окаже по-голяма от силите C1, R1 и A, затова кърмата ще отиде
наляво. Тъй като инерцията на движението напред се погасява, силата А отслабва и
кърмата отново започва да се отклонява надясно. Когато кормилото се постави в
положение ляво на борд в началото на реверса, кърмата ще се отклони надясно още
по-бързо, тъй като действието на силата A ще се добави към силите C1, R1, b.

Корабът се движи на заден ход, винтът работи на преден ход (фиг. 3.7). В началото на
реверса силата R е по-голяма от силата C, тъй като водните потоци, изхвърляни от
винта, все още са нестабилни. В резултат на това кърмата ще отиде леко надясно,
когато рулят е в положение „в средата“. При преместване на руля надясно се
наблюдава неравенството A1 + R> C + Cbc и кърмата също се отклонява надясно.

С намаляване на инерцията на движението назад, силата A1 намалява и

съотношението на силите ще стане противоположно (C + Cbc > A1 + R), така че
кърмата ще се отклони наляво.

Ако поставите руля наляво, тогава в началото на реверса кърмата ще се отклони

наляво (A1 + C > R + Cbc), в края, при отслабване на силата A1, ще се отклони на
дясно (R + Cbc > A1 + C).
Когато инерцията на задния ход бъде напълно погасена и корабът се започне да се
движи напред, кърмата отново ще започне да се отклонява наляво в съответствие с
действието на силите в установения преден ход.

И така, в два от четирите разглеждани режима, кораб с ВРШ се държи по същия

начин като кораб с ВФС (витлото работи напред). В другите два режима (винтът
работи на заден ход) влиянието на ВРШ върху управляемостта на кораба се различава
от действието на ВФС. Това трябва да се има предвид по време на маневри.

Преимущества и недостатъци на ВРШ в сравнение с ВФШ.

Анализът на експлоатационната дейност на различни кораби с ВРШ показва техните

значителни предимства пред корабите с винтовете с фиксирана стъпка, тъй като ВРШ:

• дава възможност за промяна на посоката на движение на плавателния съд без

промяна на посоката на въртене на винта, което е важно за нереверсивните двигатели;

• позволява дистанционно управление на ходовете от мостика;

• дава възможност за намаляване на времето за реверс на кораба до 30%;

• увеличава експлоатационния живот на дизеловите агрегати, като намалява броя на

реверсите на двигателя;

• дава възможност за използване на пълната мощност на двигателя на заден ход при

спиране. ВРШ обаче има и сериозни недостатъци, например трудността на
техническото изпълнение на надеждно устройство за завъртане на лопатките и др.

Средства за повишаване на маневреността на корабите.

Винторулевата група на морските кораби като правило не им осигурява необходимата

маневреност при движение на малки ходове. Затова, за да се подобри маневреността,
на много кораби, се използват средства за активно управление (САУ), които
позволяват да се създава сила на тягата в посоки, различни от посоката на
диаметралната равнина на кораба. Те включват: крилчати движители, активни рули,
подрулващи устройства, въртящи се винтови колонки и отделни въртящи се дюзи.

Крилчати движители (КД). Използват се като основен движител на влекачи,

фериботи, плаващи кранове, риболовни кораби и като спомагателно средство за
управление на големи пътнически кораби и танкери. КД позволява да се създаде тяга
във всяка посока и да се променя нейната величина.

Конструктивно КД е диск с вертикална ос на въртене, разположен в долната част на

корпуса, върху който са монтирани вертикални въртящи се лопатки (крила) (от
четири до осем). Във водата са само лопатките, а механизмите за въртене на диска и
завъртане на лопатките са разположени вътре в корпуса на плавателния съд. КД
съчетава функциите на винта и руля. На кораби, които го имат като основен
движител, няма рулево устройство и добрата повратливост на корабите се осигурява
чрез промяна на посоката на силата на тягата. Плавателните съдове, оборудвани с КД,
имат добри характеристики на спиране. Времето им за спиране е много по-малко от
това на корабите с гребни винтове, а дължината на спирачния път не надвишава
дължината на корпуса.
Недостатъците на КД включват следното: сложността на конструкцията и
относително голямата му маса; кораби с КД като основен движител не са подходящи
за плаване в открито море, тъй като при вълнение дискът и лопатките са подложени
на големи натоварвания; когато се плава в ледове, КД изисква надеждна
конструктивна защита; действителното газене на кораба се увеличава с дължината на
лопатката.

Активни рули (АР). Това са рули с монтирани върху перата им помощни винтове,
обикновено разположени на задния ръб на перото на руля. Голям брой транспортни и
риболовни кораби са оборудвани с активни рули. AР се премества от страна на страна
от конвенционална кормилна машина, но за да се повиши ефективността на руля,
ограничителните ъгли на нейното преместване се увеличават до 70 ° - 90 °. AР се
използва при ниски скорости до 5 възела. При високи скорости AP винтът се
изключва и рулят се измества в обичайните граници - до 35 ° на всеки борд.

AР позволява да се правят повороти не само при ниски скорости, но и при липса на

движение. При маневриране в стеснени акватории винтът на AP може да се използва
като основен винт, което осигурява висока маневреност на кораба. Недостатъците на
AР включват сложността на конструкцията на перото на руля и увеличаването на
съпротивлението при движение на кораба при високи скорости. В последно време е
широко разпространена електромоторната система Azipod (Azimuth Pod - азимутална
гондола), която включва дизелов генератор, електрически двигател и винт.

Електрическият двигател, който върти винта, се намира в специална гондола. Винтът

е монтиран на хоризонтална ос, броят на механичните предавки е намален - в резултат
на това се постига максимален двигателен ефект. Винторулевата колонка има ъгъл на
развъртане до 3600, което значително повишава управляемостта на кораба.

Предимства на Azipod:

• разходът на гориво е намален с 10 - 20%;

• намаляват вибрациите на корпуса на кораба;

• поради факта, че диаметърът на гребния винт е по-малък - ефектът на кавитация е

намален;

• липса на резонансен ефект на винта.

В същото време се въвежда технологията CRP (contra-rotating propeller)
(противоположно-въртящи се винтове). В този случай винтовете са разположени на
една ос един срещу друг и имат обратна посока на въртене, с което се постига най-
голям двигателен ефект. Тази система се използва на кораби, обслужващи редовни
линии, за които скоростта на доставка на товари или пътници е много важна.

Подрулващи устройства (ПУ) (bow and stern thrusters), трастъри. Необходимостта

от създаване на ефективни средства за управление на носа на кораба доведе до
оборудването на корабите с подрулващи устройства. ПУ създават сила на тягата в
посока, перпендикулярна на диаметралната равнина на кораба, независимо от
работата на главните движители и рулевото устройство. Подрулващите устройства са
поставени на голям брой съдове за различни цели, включително почти всички Ro-Ro
кораби.
В съчетание с винта и руля, подрулващите устройства осигуряват висока маневреност
на кораба: възможност да се развърта на място при липса на движение, докато
центърът на въртене се намира зад ЦТ на кораба на разстояние приблизително равно
на 0,15 от дължина на кораба; снемане или подход към кейовото място. Когато
плавателният съд се движи с малки скорости, съвместната работа на винта, руля и
подрулващото устройство осигурява висока повратливост, тъй като тягата на
подрулващото устройство може да създаде допълнителен момент, който допринася за
развъртането на кораба в една или друга посока.

Разделни поворотни насадки (РПН) (дюзи). Въртящата се дюза е стоманен пръстен,

чийто профил представлява елемент от крило. Проточната площ на входа на дюзата е
по-голяма от площта на изхода. Винтът е разположен в най-тясната и част.
Следователно скоростта на флуида през сечението на винта се увеличава и
следователно се увеличава неговото КПД. Въртящата се дюза е монтирана на балера и
се върти до 40 ° на всеки борд, замествайки руля, и в това си качество дюзата е по-
ефективна от обикновения рул, тъй като страничната сила, която завърта кораба, се
създава чрез промяна на посоката на силата на тягата на винта, която е значително по-
голяма от страничната сила създаване от руля.

РПН се поставят на двувинтови съдове и имат конструкция на привода, който

позволява да се насочват поотделно. РПН са монтирани на много транспортни кораби,
предимно речни и за смесено плаване, и им осигуряват висока маневреност.

Въпрос 9. Управление на маневрите с използване на влекачи.

Използване на влекачи при акостиране
Поддръжка от влекачи при операции по акостиране. Маневрирането по време на
акостиране на кораби с голям тонаж, както и на средни кораби при неблагоприятни
условия, се извършва с помощта на влекачи. Определен брой влекачи се поръчват по
препоръка на пилот. Въпреки това, за да избегне ненужни разходи или рискови
намерения на пилота, капитанът е длъжен да се увери, че помощта на влекачите е
оправдана.
Необходимият брой и мощност на влекачите зависи от размера на плавателния съд,
неговата маневреност, конкретната ситуация и начина на акостиране. Общата
мощност на влекачите трябва да е достатъчна, за да противодейства на вятъра,
течението и ефективно да потиска инерцията на кораба. Но при определяне на
необходимия брой влекачи не може да се изхожда само от общата мощност.
Използването на четири и повече влекача усложнява тяхното управление. В някои
случаи липсата на чисто водно пространство около кораба ограничава свободата на
маневриране на влекачите, в резултат на което използването на голям брой влекачи
става невъзможно. Следователно е необходимо да се оцени ефективността на
използването на един влекач с определен капацитет. За да се направи това,
препоръчително е да се обърне внимание върху страничната сила, която възниква,
когато двигателят е обърнат (сила D + C'). Наистина, капитанът на кораба обикновено
знае как реагира корабът на реверс на двигателя. Страничната сила може да достигне
20% от тягата на витлото. Следователно, ако страничната сила е съизмерима с тягата
на влекача, тогава ефектът от нейното действие ще бъде подобен. При по-малко
теглително усилие на гака (куката), влекачът няма да може да поеме въртеливото
движение на плавателния съд, след като двигателят е реверсиран.

При бурно време основният фактор, определящ необходимото усилие на влекача, е

страничното налягане на вятъра, чиято стойност може да се изчисли по формулата (ts)

Rву=0,65·10-4Sпw2

където Sn — ветрилна площ на кораба, м2;

w — скорост на вятъра, м/с.

Буксировката зад кърмата се използва за ескортиране на кораби през акваторията на

пристанището до зоната за акостиране, отдалечаване на кораби от котвените места,
обръщане и в случай на притискащвятър директно за акостиране на кораби към
котвените места. При буксировка зад кърмата е по-лесно да се поддържа посоката на
движение, тягата на влекача се се използва ефективно, но е необходимо свободно
пространство около кораба за маневриране на влекачите.

Работата на влекача с носа му,без задържане на въже, се използва за тласкване на

кораба към кея и за развъртане в теснини. Тъй като при този метод влекачът не се
швартова към борда на кораба, е възможно бързо да се промени точката на работата
му.
 Рис. 5.12. Подреждане на влекачи, работещи по метода "битенг".

Понастоящем широко се използва метод, при който влекачите се швартоват с носа си

към борда на кораба с помощта на къси въжета, единото от които се подава през
централния клюз a. другата - през клюза в областта на скулите. Този метод на
задържане позволява на влекача да променя посоката на тягата си, без да изисква
много място за маневриране. Обикновено този метод използва мощни влекачи.
Техният брой, в зависимост от ситуацията, може да бъде от един до четири. Ако се
използват един или три влекача, тогава единият се швартова близо до центъра на
тежестта на кораба. В същото време, на този влекач, в допълнение към носовите
швартовки, се подава допълнително въже на кърмата (фиг. 5.12).

Точките за задържане на двойка влекачи (или две двойки) са разположени възможно

най-далеч от центъра на тежестта, като правило, в краищата на правата част на
корпуса на буксирания кораб.

Техника за използване на един влекач. От гледна точка на ефективното използване на

тягата най-изгодна е работата на влекача под прав ъгъл спрямо ДП на кораба, тъй като
постъпателното движение може да се задава от главния двигател. В най-простия
случай, когато тягата на влекача се прилага в областта на центъра на тежестта, който е
приблизително на същата вертикална линия като центъра на силите на водното
съпротивление, корабът

Позицията на точката на въртене на ДП или нейното продължение се запазва само

когато корабът не се движи. Ако на кораба бъде дадено движение или тягата на
влекача е насочена под ъгъл спрямо осевата линия, той ще започне да описва
циркулация с малък радиус, подобно на циркулацията на кораб с работещо
подрулващо устройство. Капитаните трябва да имат предвид, че когато плавателният
съд е в движение, тласкащия или влачещия с кърмата влекач е трудно да се разчете
маневрата, за да стигне до определеното място. Освен това, след контакта на носа на
влекача с борда, влекачът ще се завърти по направление на хода на плавателния съд, а
при работа с натиск, носът на влекача ще се изплъзне. За да се запази посоката на
силата на влекача възможно най-близо до нормалната линия, рулят на влекача се
поставя в положение на борд (фиг. 5.13); в този случай полезният компонент на
силата (перпендикулярно на ДП на кораба) е значително намален. Изчисленията и
практиката показват, че при скорост на кораба 2-3 възела (това зависи от мощността
на влекача) работата на влекача става неефективна.

Ще разгледаме някои методи за използване на влекач при акостиране на кораб.

2. При отжимном ветре буксир располагают между центрами тяжести и парусности

(рис. 5.16). При условии, что максимальная тяга буксира больше давления ветра
(Pб>Pв), это позволяет путем изменения упора буксира в небольших пределах задавать
судну не только поступательное движение к причалу, но и вращение вокруг
собственной оси (вокруг центра тяжести) в ту или другую сторону.

2. При отблъскващ вятър влекачът се поставя между центъра на тежестта и центъра на

ветрилната площ (фиг. 5.16). При условие, че максималната тяга на влекача е по-
голяма от налягането на вятъра (Pb>Pv), това позволява чрез промяна на силата на
упора на влекача в малки граници да се настрои обслужваният плавателен съд не само
за постъпателно движение към кейовото място, но и за въртене около собствената му
ос (около центъра му на тежестта) в една или друга посока.

Постъпателното движение на кораба към кея и едновременното му въртене около

центъра на тежестта може да се представи като абсолютно ъглово изместване с
център на въртене, разположен в диаметралната равнина. В този случай разстоянието
на центъра на тежестта от мидела на кораба може да се изчисли, като се използва
правилото за добавяне на насрещни успоредни сили Практическа необходимост от
това обаче няма. Достатъчно е да се каже, че при тези разположения на центъра на
ветрилната площ спрямо центъра на тежестта, които са характерни за транспортните
кораби, центърът на въртене се намира далеч извън кораба

Въпрос 12. Управление при вземане и сваляне на пилот при различни условия.

Действия на вахтения помощник капитан преди поемане на пилот:

отбелязва на картата предложеното място за качване (слизане) на пилота. изяснява

процедурата за комуникация с пилота;

уточнява времето за подход до точката на качване (слизане) на пилота;

с разрешение на капитана инструктира дежурния механик да преведе КСУ в

маневрен режим;

сверява часовниците на мостика и в машинното отделение;

подготвя и проверява средствата за сигнализация и комуникация;

подготвя флаговете "Голф", "Хотел", а при влизане а териториалните води -

националния флаг на държавата на пристанището и го издига;
подготвя котвите за отдаване, проверява връзката с бака;

включва втори кормилен механизъм, ако съвместната работа на два кормилни

механизма е технически възможна; превключва на ръчно управление;

установява връзка с пилотската станция, уточнява времето за подход и мястото на

приемане на пилота, борда, от който е необходимо да се постави трапа;

подготвя пилотския трап (подемник), леери, полутрап, спасителен кръг с въже и

буй, край с карабинер за повдигане на вещите на пилота и проверява осветлението
на пилотската стълба (подемника) и приемната на пилота ;

предупреждает капитана о подходе к месту приема лоцмана, поднимает флаг

"Голф" или другие, требующиеся по местным правилам сигналы.

предупреждава капитана за подхода към мястото на вземане на пилота, вдига флага

"Голф" или други сигнали, изисквани от местните правила.

Действия на корабоводителите при посрещане на пилота и в процеса на плаване с

пилот:

Проверяват надеждността на закрепването на пилотския трап, леерите.

заедно с палубен моряк посрещат пилота, организират приемането на неговия

багаж;

придружават пилота до мостика, представят пилота на капитана. записват името и

инициалите на пилота;

спускат флага „Голф“, издигат флаг „Хотел”;

освдомяват се от пилота за необходимостта от повдигане на допълнителни флагове

и сигнали, и ги вдигат;

предоставя на пилота информацията, необходима за управлението на кораба;

получават от пилота информация за съответствието на използваната навигационна

карта с действителността, за условията на навигация в района;

дублират командите на пилота към рулевия, контролира правилността на тяхното

изпълнение;

съгласуват с пилота плана за заставане и помощта от влекачите.

последователността на подаването на швартовите въжета и влекалните въжета, след
което дават указания за подготовката на влекалните въжета, ако е необходимо. и
 съобщават за борда с който ще се застава на бака, на кърмата и в машинното
отделение;

попълват на пилотската разписка;

уточняват с пилота мястото на неговото слизане и борда. от които е необходимо да

се подготви трап;

осигуряват на пилота храна, като обръщат внимание на сервирането;

придружават пилота до трапа, лично се убеждават в надеждността на закрепването

му, помагат на пилота да се спусне.

(в съответствие с изискванията на IMO и препоръките на IMPA)

Международната асоциация регулира:
Устройства за приемане на пилот

Плавателните съдове по време на плаване, в случаите, когато трябва да се

използват пилоти, трябва да бъдат оборудвани с устройства за безопасно качване и
слизане на пилотите от пилотските кораби. Устройствата за прехвърляне на пилоти
трябва да отговарят на изискванията на Международната морска организация и
препоръките на Международната асоциация на морските пилоти.

Лоцманские штормтрапы предназначаются для подъема лоцмана на высоту 9 м и

менее. Штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня воды
от места доступа на судно или схода с него при любой осадке судна и любом
дифференте, а также при крене не менее 15° на противоположный борт.
Пилотските трапове са предназначени за качване на пилот на височина от 9 m или
по-малко. Щормтрапът трябва да бъде с достатъчна дължина, за да достигне нивото
на водата от мястото на качване и слизане на пилота на и от кораба при всяко газене
на кораба и всякакъв диферент, както и при крен най-малко 15 ° към
противоположния борд.
Стъпалата на пилотската стълба трябва да са от твърда дървесина, всяко от масивно
парче без чепове, или от материал с еквивалентна здравина. Стъпалата трябва да
имат надеждно нехлъзгащо покритие. Четирите долни стъпала могат да бъдат
направени от гума с достатъчна здравина и твърдост. Дължината на стъпалата,
измерена между вертикалните въжета на трапа, трябва да бъде най-малко 40 см.
Ширина 11,5 см, дебелина 2,5 см. Разстоянието между стъпалата трябва да бъде 30
- 38 см; стъпалата на стълбата трябва да бъдат разположени на еднакво разстояние
едно от друго.
Петото стъпало отдолу служи като разпорка за предпазване на стълбата от усукване
и трябва да е с дължина 180 см. Над това стъпало трябва да се монтират разпорки,
така че разстоянието между тях да не надвишава 8 стъпала. Всяка разпорка трябва
 да служи като едно от стъпалата и не трябва да се закрепва между две стъпала с
нормална дължина.
Основните въжета от всяка страна на щормтрапа трябва да бъдат изпълнени от цяло
парче манилено въжеа или равноценен материал без възли и без покритие.
Диаметърът им не трябва да бъде по-малък от 18 мм. Основните въжета на трапа
трябва да бъдат успоредни и не трябва да образуват примка на долния край на
щормтрапа.

Управление при вземане и сваляне на пилот.

Ако в леерното ограждение или фалшборда (според конкретната конструкция на

кораба) няма проход за достъп до палубата, тогава трапът се монтира през
фалшборда. За да се отиде на палубата, трябва да има трап - сходня, здраво закрепена
към конструкцията на плавателния съд, за да се предотврати преобръщането и. Във
всички случаи са монтирани стойки (stanchions), здраво закрепени към корпуса на
плавателния съд отдолу и отгоре. Стойките трябва да са с диаметър 32 мм, да се
издигат над фалшборда с 1,2 м и да са на разстояние една от друга от 70 до 80 см.
Фалреп – тросове (осигурителни въжета) са здраво закрепени към горната част на
стойките, замествайки леерите на щормтрапа на частта му намираща се извън борда
на кораба.
Диаметърът на фалреп - тросовете трябва да бъде най-малко 28 mm.
Фалрепите не трябва да има възли; те се спускат зад борда, ако това е
поискано от пилота.
Лоцманския (пилотски) трап трябва да бъде разположен и закрепена в
рамките на цилиндричната (в участъка на правите бордови стени) част на
корпуса и, доколкото е възможно, на половината от дължината на средната
част на кораба и да бъде разположена извън зоната на изхвърляне от
кораба. Всяко стъпало на трапа трябва сигурно да опира в борда на кораба.
Долният край на стълбата се спуска до височината над водата, поискана от
пилота.
Ако се използват врати в бордовете, за да може пилотът да се качи на
кораба, те не трябва да се отварят навън.
Най-безопасният начин за прехвърляне на пилот на кораби с надводен
борд над 9 m е използването на пилотски трап в комбинация с обикновения
основен трап (комбиниран трап).
Основният трап трябва да води към кърмата с ъгъл на наклон не повече от 55
°. Долната му платформа трябва да бъде разположена хоризонтално, на
височина от 3 до 7 m от водната повърхност, в зависимост от размера на
пилотската лодка и височината на вълната. Пилотският трап трябва да бъде
разположен директно на долната платформа на основния трап и да се издига
над нея на височина най-малко 2 м. Пилотският трап и основният трап трябва
да лежат стабилно на борда на кораба.
Възможно е да се използва пилотски подемник (асансьор), който се състои
от гредов кран (кран балка), лебедка с механично задвижване, два отделни
троса от гъвкав стоманен кабел и щормтрап или платформа за повдигане и
спускане на пилота. Пилотския трап, готов за незабавна употреба, трябва да
бъде монтиран близо до подемника и трябва да бъде достъпна от подемника
във всяка точка на изкачването.
Спасителен буй, оборудван със самозапалваща се светлина и хвъргало,
трябва да бъде разположена близо до устройството за прехвърляне на
пилота.
През нощта пилотския трап, палубата и извънбордовото пространство трябва
да бъдат осветени.
Устройствата за прехвърляне на пилоти трябва винаги да се поддържат чисти,
ремонтирани и прибрани, правилно поддържани и използвани само за качване
и слизане на хора. За да се осигури безопасна употреба, те трябва да се
проверяват редовно.
Плаване с пилот на борда. Пилотските услуги играят важна роля за
осигуряване на безопасността на корабоплаването в стеснени в навигационно
отношение води. Познаването на местните условия и ефективността на
радиокомуникациите, осигурени от пилотите, значително намаляват
навигационните произшествия при влизане в и излизане от пристанището, при
движение в акваторията на пристанището, в канали и фарватери.
Използването на пилот може да бъде задължително или незадължително,
както е определено от правилата за корабоплаване или задължителните
пристанищни разпоредби. Заявка за пилотска услуга се подава по установения
ред.
Корабът трябва да пристигне в точката за качване на пилота (РВP (Pilot
Boarding Position)) в часа, посочен в заявката, и да бъде напълно подготвен за
безопасното приемане на пилота на борда. Като се има предвид, че РВР
(пилотските станции) често са възлови места с повишена плътност на
трафика, естеството на маневрирането тук е най-малко предвидимо и
наблюдението по време на приемане (качване) на пилота може да се окаже
отслабено, е необходимо да се вземат допълнителни мерки за осигуряване на
безопасността на корабоплаването.
Необходимо е също така да се предвидят варианти за по-нататъшни действия
в случай, че пилотът се забави или е невъзможно да се качи на борда на
кораба поради метеорологичните условия (лягане на дрейф, обръщане с носа
към открито море, следване самостоятелно по фарватера до мястото, където
се намира в укритие пилотската лодка, съгласяване да се извърши
дистанционна лоцманска проводка по метода на л идирането (shore based
pilotage)). По време на приемането (слизането) на пилота е необходимо да
 поддържате стабилна връзка с пилотската лодка по радиотелефонa и да
координирате действията си с него.
Препоръчва се корабът да се приближи до PBP с минимална скорост,
достатъчна за поддържане на курса на кораба, като остави пилотската лодка
от подветрената страна и я закриете, ако е необходимо, от вятъра и вълните.
Капитанът на кораба е длъжен да осигури бързото и безопасно приемане на
пилота на борда и да предотврати повреда на пилотската лодка.
Пилотът, пристигнал на кораба, трябва да представи пилотско свидетелство,
да предаде на капитана пилотска разписка (която трябва да бъде попълнена
преди началото на проводката) и копие от задължителните пристанищни
правила (местни правила за корабоплаване).
Капитанът е длъжен да информира пилота за газенето, маневрените елементи
и особеностите на управление на кораба, състоянието и поправките на
техническите средства за корабоводене, характеристиките на настройките и
използването на корабния радар (ARPA).
От своя страна пилотът трябва да запознае капитана с промените в правилата за
корабоплаване и навигационната обстановка, плана за плаването с пилот на
кораба, като вземе предвид хидрометеорологичните фактори. Тази информация
се препоръчва да се получи в присъствието на помощник-капитана, който
показва планирания маршрут на навигационната карта и, за предпочитане, със
схемата за заставане на кея, направена от пилота. Този обмен на информация
между пилота и капитана е от съществено значение за успеха на пилотажа и за
разбирането на действията и намеренията на пилота.
Освен това е важно капитанът на кораба да оцени възможно най-бързо
компетентността и професионалната квалификация на пилота (включително
характера и навременността на дадените команди), неговото самообладание,
внимание, готовност за работа. Капитанът има право да откаже услугите на
пилота, ако има основателни съмнения относно физическото му състояние или
компетентност, или в случай на неправилни действия на пилота, и по - нататък
да управлява кораба самостоятелно или да поиска замяна на пилота. В
съответствие с установената практика пилотът е само съветник на капитана,
използвайки своите практически познания и опит в навигацията в района.
Присъствието на пилот на кораб не освобождава капитана и неговите
помощници от необходимостта да познават района на плаване, от
задължението да контролират положението и движението на кораба,
правилността на командите, дадени от пилота .
На всеки участък от плаването трябва ясно да се разбере коя от командите на
пилота е завиване към опасност, увеличаване на скоростта над безопасната и
т.н. — трябва да се отмени незабавно, тъй като може да няма време да се
установят намеренията на пилота. Като се имат предвид тези обстоятелства,
подготовката за плаване в района с използване на пилот трябва да бъде толкова
пълна, колкото и за плаване без пилот.
Маневриране за качване или слизане на
пилота
6. ОПЕРАЦИЯ ЗА КАЧВАНЕ НА ПИЛОТ
6.1 Решението за поставяне на пилотска лодка до борда на кораба е отговорност на
водача (кормчията) на пилотската лодка.

Във всички случаи решението за качване на борда на кораба е отговорност на

участващия пилот. При вземането на решение пилотът трябва да вземе предвид
фактори, включително, но не само:

а) Условия на околната среда,

б) Физически възможности на пилота

в) Подходящи условия за качване на борда

d) Поведение и състояние на кораба

6.2 Когато са на палубата, и помощникът, и пилотът трябва да носят подходящо

ЛПС, (лични предпазни средства) както се изисква и одобрено от
компетентните пристанищни власти (КПВ), и да се носят в съответствие с
инструкциите на производителя.
6.3 Силно се препоръчва, докато е на палубата, морякът помощник на пилота да бъде
закрепен към пилотската лодка чрез одобрен метод, който не ограничава свободата му
на движение. Това също трябва да бъде предоставено на пилота.
6.4 При условие, че стълбата е монтирана на правилната височина, морякът
помощник на пилота трябва да продължи напред, като използва най-безопасния
маршрут (обикновено външния борд на лодката спрямо кораба). Някои КПВ имат
практика да изискват долните стъпала на трапа да бъдат качени на борда на
пилотската лодка, за да се избегне рискът стълбата да се опъне, ако лодката я
притисне към борда на кораба. Тази практика не е лишена от риск и не се практикува
навсякъде. КПВ трябва да извършат собствени оценки на риска и да вземат решение
относно собствените си контролни мерки за справяне с този риск.

Динамично позициониране на кораба. Същност. Класове

кораби. Необходимост и прилагане.
1.3 Определения

В допълнение към дефинициите в MODU Code 1989 следните определения са

необходими за ръководството:

1.3.1 Динамично позициониран плавателен съд (DP-съд) означава единица или

плавателен съд, който автоматично поддържа позицията си (фиксирано
местоположение или по предварително определена линия) изключително с помощта
на подрулващото устройство.

1.3.2 Система за динамично позициониране (DP-система) означава пълната

инсталация, необходима за динамично позициониране на плавателен съд, включваща
следните подсистеми:

.1 енергийна система,

.2 подрулваща система, и

.3 DP-контролна система.

3. Поддържане на позицията означава поддържане на желана позиция в рамките

на нормалните отклонения на системата за управление и условията на околната
среда.

3. Енергийна система означава всички компоненти и системи, необходими за

захранване на DP-системата с енергия. Енергийната система включва:

.1 двигатели и движители с необходимите спомагателни системи, включително

тръбопроводи,

.2 генератори,

.3 разпределителни табла, и

.4 разпределителна система (окабеляване и разположения на кабелите).

5. Подрулваща система означава всички компоненти и системи, необходими за

захранване на DP-системата с движеща насочваша сила и посока на тягата.
Тласкащата система включва:

.1 подрулващи устройства със задвижващи устройства и необходими

спомагателни системи, включително тръбопроводи,

.2 главни движители(винтове) и рули, ако са под контрола на DP системата,

.3 електронни средства за управление на подрулващото устройство,

 .4 органи за ръчно управление на подрулващите устройства и свързаното
окабеляване и разполагане на кабелите.

6. Система за управление на DP означава всички контролни компоненти и

системи, хардуер и софтуер, необходими за динамично позициониране на съда.
Системата за управление на DP се състои от следното:

.1 компютърна система/система с джойстик,

.2 сензорна система,

.3 дисплейна система (операторски панели),

.4 референтна система за позициониране и свързаното окабеляване и разполагане на

кабелите.

3. Компютърна система означава система, състояща се от един или няколко

компютъра, включително софтуер и техните интерфейси.
4. Запасяване с ресурс (Redundancy) означава способността на компонент или
система да поддържа или възстановява своята функция, когато възникне
единична повреда. Запасяването с ресурс може да бъде постигнато например
чрез инсталиране на множество компоненти, системи или алтернативни
средства за изпълнение на дадена функция.
5. Документ за проверка и приемане на държавата на флага (FSVAD) означава
документът, издаден от администрацията на плавателен съд за DP, който
отговаря на това ръководство. (Вижте Приложението за модел на формуляр.)
[22.11.2022 08:50] гл.ас. Иван Иванчев Грозев

1. Компютърна система означава система, състояща се от един или няколко

компютъра, включително софтуер и техните интерфейси.
2. Запасяване с ресурс (Redundancy) означава способността на компонент
или система да поддържа или възстановява своята функция, когато
възникне единична повреда. Запасяването с ресурс може да бъде
постигнато например чрез инсталиране на множество компоненти,
системи или алтернативни средства за изпълнение на дадена функция.
3. Документ за проверка и приемане на държавата на флага (FSVAD)
означава документът, издаден от администрацията на плавателен съд за
DP, който отговаря на това ръководство. (Вижте Приложението за модел
на формуляр.)

1•4 Изключения
 Администрацията може да освободи всеки плавателен съд, който има
характеристики от нов вид, от всички разпоредби на ръководството, чието
прилагане може да попречи на изследванията за разработване на такива
характеристики. Всички такива плавателни съдове обаче трябва да отговарят на
изискванията за безопасност, които според Администрацията са подходящи за
предвидената дейност и са такива, че да гарантират цялостната безопасност на
кораба.

Администрацията, която разрешава такива изключения, трябва да изброи

изключенията в документа за проверка и приемане на държавата на флага
(FSVAD) и да съобщи на Организацията подробностите, заедно с причината за
това, така че Организацията да може да ги разпространи към други
правителства за информация на техните служители.

1•5 Еквиваленти

1.5.1 Когато ръководството изисква конкретно приспособление, материал, уред,

апаратура, елемент от оборудване или вид от тях да бъдат монтирани или превозвани
на даден кораб, или че трябва да се направи някаква конкретна разпоредба, или трябва
да се спази някаква процедура или договореност, Администрацията може да позволи
друго оборудване, материал, уред, апаратура, елемент от оборудването или вид от тях
да бъдат монтирани или превозвани, или всяка друга разпоредба, процедура или
договореност да бъдат направени на този кораб, ако е удовлетворена от изпробването
им или по друг начин, че такова оборудване, материал, уред, апаратура, елемент от
оборудването или вид от тях, или всяка конкретна разпоредба, процедура или
договореност е поне толкова ефективна, колкото изискваната от Ръководството.

1. Когато дадена Администрация разреши замяната на някакво приспособление,

материал, уред, апаратура, елемент от оборудване или вид от тях, или
разпоредба, процедура, подредба, нов дизайн или приложение, тя трябва да
съобщи на Организацията подробностите за това, заедно с доклад за
представените доказателства, така че Организацията да може да ги
разпространи до други правителства за информация на техните служители.

2 КЛАСОВЕ ОБОРУДВАНЕ

1.
1. DP-системата се състои от компоненти и системи, действащи заедно за
постигане на достатъчно надеждна способност за поддържане на позиция.
Необходимата надеждност се определя от последствията от загуба на
способност за поддържане на позиция.

Колкото по-тежки са възможните последици, толкова по-надеждна трябва да бъде DP-

системата.
За постигане на тази философия изискванията са групирани в три класа оборудване.
За всеки клас оборудване съответният най-лош случай на повреда трябва да бъде
дефиниран както е в точка 2.2 по-долу.

Класът на оборудването на кораба, необходим за конкретна операция, трябва да бъде

договорен между собственика на кораба и клиента въз основа на анализ на риска за
последствията от загуба на позиция. В противен случай администрацията или
крайбрежната държава може да реши какъв да бъде класът на оборудването за
конкретната операция.

1.
1. Класовете на оборудването се определят от възможните за тях най-лоши
случаи на повреда, както следва:

.1 За оборудване от клас 1 може да възникне загуба на позиция в случай на

единична повреда.

.2 За оборудване от клас 2 загуба на позиция не трябва да настъпва в случай на

единична повреда в активен компонент или система. Обикновено статичните
компоненти няма да се считат за повредени, когато е демонстрирана адекватна
защита от повреда и надеждността им е удовлетворила Администрацията.
Критериите за единичен отказ включват:

.1 Всеки активен компонент или система (генератори, подрулващи устройства,

разпределителни табла, дистанционно управлявани вентили и др.).

.2 Всеки нормално статичен компонент (кабели, тръби, ръчни вентили и т.н.),

който не е надлежно документиран по отношение на защита и надеждност.

.3 За оборудване от клас 3 единична повреда включва:

• 1 Елементите, изброени по-горе за клас 2, и всеки нормално статичен

компонент се приема че е възможно да се повредят.

• 2 Всички компоненти във всяко едно водонепроницаемо отделение, могат да се

повредят от пожар или нахлуваща вода.

• 3 Всички компоненти във всяко едно противопожарно подразделение, могат да

се повредят от пожар нахлуваща вода(за кабели, вижте също 3.5.1).

1.
2. За оборудване от класове 2 и 3 непреднамерено действие трябва да се
счита за единична повреда, ако такова действие разумно може да се счита
за вероятно.
 3. Въз основа на определенията за единична повреда в 2.2 трябва да се
определи най-лошият случай на възможна повреда и да се използва като
критерий за анализ на последствията (вижте 3.4.2.4).
2.  Администрацията трябва да присвои съответния клас оборудване на DP
кораб въз основа на критериите в 2.2 и да го посочи в документа за проверка и
приемане на държавата на флага (FSVAD) (виж 5.2).
3.  Когато на DP-кораб е присвоен клас на оборудване, това означава, че DP-
корабът е подходящ за всички видове DP-операции в рамките на определените и
по-ниските класове на оборудване.
4.  Разпоредба на ръководството е, че DP корабът трябва да се управлява по
такъв начин, че в случай на настъпване по всяко време на най-лошият случай на
повреда, както е определено в 2.2, да не се причини значителна загуба на
позиция.
5. ФУНКЦИОНАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ
2. Общи изисквания
1. Доколкото е практически възможно, всички компоненти на DP-
системата трябва да бъдат проектирани, конструирани и тествани в
съответствие с международните стандарти, признати от
Администрацията.
2. За да се изпълнят критериите за единична повреда, дадени в 2.2,
обикновено е необходимо резервиране на компоненти, както следва:

•1 за оборудване клас 2, осигуряване на резерв на всички активни компоненти;

.2 за оборудване от клас 3, осигуряване на резерв на всички компоненти и

физическо разделяне на компонентите.

1.
1.
3. За оборудване от клас 3 пълното осигуряване на резерв може да не е
винаги възможно (напр. може да има нужда от единична система за
превключване от основната компютърна система към резервната
компютърна система). Неосигурени с резерв връзки между иначе
взаимозаменяеми и разделени системи могат да бъдат приети, при
условие че е документирано, за да даде ясни предимства за
безопасност и че тяхната надеждност може да бъде демонстрирана
и документирана по начин, удовлетворяващ Администрацията.
Такива връзки трябва да бъдат сведени до абсолютния минимум и
да бъдат направени така, че евентуалната им повреда да се случи
при най-безопасните за кораба условия. Повредата в една система в
никакъв случай не трябва да се прехвърля към другата резервна
система.
 3.  Взаимозаменяемите компоненти и системи трябва да бъдат налични за
незабавно използване и с такъв капацитет, че DP-операцията да може да
продължи за такъв период, че текущата работа да може да бъде прекратена
безопасно. Прехвърлянето към резервен компонент или система трябва да бъде
автоматично, доколкото е възможно, и намесата на оператора трябва да бъде
сведена до минимум. Прехвърлянето трябва да бъде гладко и в приемливи
граници на операцията.
 Система за осигуряване на захранване

1. Енергийната система трябва да може за адекватно време да реагира на

промените в потреблението на мощност.
2. За оборудване клас 1 не е необходимо енергийната система да бъде подсигурена
с резервна.
3. За оборудване от клас 2 енергийната система трябва да бъде разделена на две
или повече системи, така че в случай на повреда на една система поне една
друга система да остане в експлоатация. Енергийната система може да работи
като една система по време на работа, но трябва да бъде организирана от
прекъсвачи на шини, за да се разделят автоматично при повреди, които могат да
се прехвърлят от една система в друга, включително претоварване и късо
съединение.
4.  За оборудване от клас 3 енергийната система трябва да бъде разделена на две
или повече системи, така че в случай на повреда на една система, поне една
друга система да остане в експлоатация. Разделената енергийна система трябва
да бъде разположена в различни пространства, разделени с преграда от клас
A.60. Когато енергийните системи са разположени под работната водолиния,
преградите също трябва да бъдат водонепроницаеми. Прекъсвачите на шините
трябва да са отворени по време на операции от клас 3 на оборудването, освен
ако не може да се приеме еквивалентна цялост на захранването съгласно 3.1.3.
5.  За оборудване от класове 2 и 3 наличната мощност за поддържане на
позиция трябва да бъде достатъчна да поддържа кораба в позиция дори и след
настъпване на най-лошия случай на повреда съгласно 2.2.
6.  Ако е инсталирана система за управление на мощността, трябва да се докаже
подходящо осигуряване на резервен ресурс или надеждност, удовлетворяващи
Администрацията.
7.
1. Подрулваща система
1. Системата на подрулващите устройства трябва да осигурява
подходяща тяга в надлъжна и напречна посока и да осигурява
момент на отклонение за управление на курса.
2. За оборудване от класове 2 и 3 подрулващата система трябва да
бъде свързана към енергийната система по такъв начин, че 3.3.1 да
може да се спазва дори след повреда на една от съставните
 енергийни системи и подрулващите устройства, свързани към тази
система.
3. Стойностите на силата на тласкащото устройство, използвани в
анализа на последствията (вижте 3.4.2.4) трябва да се коригират за
смущения между подрулващите устройства и други въздействия,
които биха намалили ефективната сила.

Повреда на подрулващата система, включително управлението на стъпката на винта,

азимута или скоростта, не трябва да кара подрулващото устройство да се върти или да
премине към неконтролирана стъпка на пълна мощност и скорост.

1.
2. Система за контрол на DP
1. Общи положения

.1 По принцип системата за контрол на DP трябва да бъде разположена в DP-

контролна станция, където операторът има добър изглед към външните
граници на плавателния съд и околното пространство.

.2 Станцията за управление на DP трябва да показва информация от енергийната

система, подрулващата система и системата за управление на DP, за да се
гарантира, че тези системи функционират правилно. Информацията,
необходима за безопасна работа на DP-системата, трябва да бъде видима през
цялото време. Друга информация трябва да бъде налична при поискване от
оператора.

.3 Системите за показване на дисплей и по-специално DP-контролната станция

трябва да се основават на надеждни ергономични принципи. Системата за
управление на DP трябва да осигурява лесен избор на режим на управление,
т.е. ръчно, джойстик или компютърно управление на подрулващите
устройства, като активният режим трябва да бъде ясно показан.

.4 За оборудване от класове 2 и 3 операторските органи за управление трябва да

бъдат проектирани така, че нито едно непреднамерено действие върху панела
на оператора да не може да доведе до критично състояние.

.5 Алармите и предупрежденията за неизправности в системите, свързани и/или

контролирани от системата за управление на DP, трябва да бъдат звукови и
визуални. Трябва да се осигури постоянен запис на тяхното задействане и на
промените в състоянието заедно с всички необходими обяснения.

.6 Системата за управление на DP трябва да предотвратява прехвърлянето на

повреди от една система към друга. Резервните компоненти трябва да бъдат
така подредени, че при отказ на един компонент той да бъде изолиран и
другият компонент да бъде активиран.
 .7 Трябва да е възможно подрулващите устройства да се управляват ръчно, чрез
отделни джойстици и чрез общ джойстик, в случай на повреда на системата за
управление на DP.

.8 Софтуерът трябва да бъде произведен в съответствие с подходящ

международен стандарт за качество, признат от Администрацията.

1.
1.
1. Компютри

.1 За оборудване от клас 1 не е необходимо системата за управление на DP да е

осигурена с резервна.

.2 За оборудване от клас 2 системата за управление на DP трябва да се състои от

най-малко две независими компютърни системи. Общи средства като рутинни
процедури за самопроверка, договорености за трансфер на данни и интерфейси
на инсталацията не трябва да могат да причинят повреда и на двете/всички
системи.

.3 За оборудване от клас 3 системата за управление на DP трябва да се състои от

най-малко две независими компютърни системи със средства за самоконтрол
и настройка. Общи съоръжения като рутинни процедури за самопроверка,
механизми за пренос на данни и интерфейси на инсталацията не трябва да
могат да причинят повреда и в двете/всички системи. Освен това трябва да се
организира една резервна система за управление на DP, виж 3.4.2.6. Трябва да
се задейства аларма, ако някой компютър се повреди или не е готов да поеме
контрола.
.4 За оборудване от класове 2 и 3, системата за управление на DP трябва да включва
софтуерна функция, обикновено известна като „анализ на последствията“, която
непрекъснато проверява дали съдът ще остане на позиция дори ако възникне повреда
в най-лошия случай. Този анализ трябва да потвърди, че подрулващите устройства,
които остават в експлоатация след най-лошия случай на повреда, могат да генерират
същата резултатна сила и момент на подрулващата система, както се изисква преди
повредата. Анализът на последствията трябва да осигури аларма, ако появата на
повреда в най-лошия случай би довела до загуба на позиция поради недостатъчна тяга
за преобладаващите условия на околната среда. За операции, чието безопасно
приключване ще отнеме много време, анализът на последствията трябва да включва
функция, която симулира тягата и мощността, оставащи след повреда в най-лошия
случай, въз основа на ръчно въвеждане на тенденциите в развитието на
метеорологичните условия.

.5 Резервираните компютърни системи следва да бъдат организирани с

автоматично прехвърляне на управлението след открита повреда в една от
компютърните системи. Автоматичното прехвърляне на управление от една
 компютърна система към друга трябва да бъде плавно и в рамките на
приемливите ограничения на операцията.

.6 За оборудване клас 3, резервната DP-контролна система трябва да бъде в стая,

отделена от клас A.60 от основната DP-контролна станция. По време на DP-
операция тази резервна система за управление трябва непрекъснато да се
актуализира чрез въвеждане от сензорите, системата за референтна позиция,
обратната връзка на тласкащото устройство и т.н., и да бъде готова да поеме
контрола. Превключването на управлението към резервната система трябва да
бъде ръчно, разположено на резервния компютър и не трябва да се влияе от
повреда на основната система за управление на DP.

.7 Непрекъсваемо захранване (UPS) трябва да бъде осигурено за всяка DP-

компютърна система, за да се гарантира, че прекъсването на захранването
няма да засегне повече от един компютър. Капацитетът на батерията на UPS
трябва да осигурява минимум 30 минути работа след прекъсване на
захранването.

1.
1.
1. Системи за определяне на местоположението

.1 Системите за определяне на местоположението трябва да бъдат избрани с

надлежно отчитане на оперативните изисквания, както по отношение на
ограниченията, причинени от начина на разполагане, така и на очакваното
представяне в работна ситуация.

.2 За оборудване от класове 2 и 3 трябва да бъдат инсталирани най-малко три

референтни системи за позициониране, които да бъдат едновременно
достъпни за системата за управление на DP по време на работа.

.3 Когато са необходими две или повече референтни системи за местоположение,

те не трябва да бъдат всички от един и същи тип, а да се основават на
различни принципи и да са подходящи за работните условия.

.4 Системите за определяне на местоположението трябва да произвеждат данни с

достатъчна точност за планираната DP-операция.
[22.11.2022 08:48] гл.ас. Иван Иванчев Грозев

1.3 Определения

В допълнение към дефинициите в MODU Code 1989 следните определения са

необходими за ръководството:
 1.3.1 Динамично позициониран плавателен съд (DP-съд) означава единица
или плавателен съд, който автоматично поддържа позицията си (фиксирано
местоположение или по предварително определена линия) изключително с
помощта на подрулващото устройство.

1.3.2 Система за динамично позициониране (DP-система) означава пълната

инсталация, необходима за динамично позициониране на плавателен съд,
включваща следните подсистеми:

.1 енергийна система,

.2 подрулваща система, и

.3 DP-контролна система.

1. Поддържане на позицията означава поддържане на желана позиция в

рамките на нормалните отклонения на системата за управление и
условията на околната среда.
2.   Енергийна система означава всички компоненти и системи, необходими
за захранване на DP-системата с енергия. Енергийната система включва:

.1 двигатели и движители с необходимите спомагателни системи,

включително тръбопроводи,

.2 генератори,

.3 разпределителни табла, и

.4 разпределителна система (окабеляване и разположения на кабелите).

1. Подрулваща система означава всички компоненти и системи, необходими

за захранване на DP-системата с движеща насочваша сила и посока на
тягата. Тласкащата система включва:

.1 подрулващи устройства със задвижващи устройства и необходими

спомагателни системи, включително тръбопроводи,

.2 главни движители(винтове) и рули, ако са под контрола на DP

системата,

.3 електронни средства за управление на подрулващото устройство,

.4 органи за ръчно управление на подрулващите устройства и свързаното

окабеляване и разполагане на кабелите.
 1. Система за управление на DP означава всички контролни компоненти и
системи, хардуер и софтуер, необходими за динамично позициониране на
съда. Системата за управление на DP се състои от следното:

.1 компютърна система/система с джойстик,

.2 сензорна система,

.3 дисплейна система (операторски панели),

.4 референтна система за позициониране и свързаното окабеляване и

разполагане на кабелите.

1. Компютърна система означава система, състояща се от един или няколко

компютъра, включително софтуер и техните интерфейси.
2. Запасяване с ресурс (Redundancy) означава способността на компонент
или система да поддържа или възстановява своята функция, когато
възникне единична повреда. Запасяването с ресурс може да бъде
постигнато например чрез инсталиране на множество компоненти,
системи или алтернативни средства за изпълнение на дадена функция.
3. Документ за проверка и приемане на държавата на флага (FSVAD)
означава документът, издаден от администрацията на плавателен съд за
DP, който отговаря на това ръководство. (Вижте Приложението за модел
на формуляр.)

1•4 Изключения

Администрацията може да освободи всеки плавателен съд, който има

характеристики от нов вид, от всички разпоредби на ръководството, чието
прилагане може да попречи на изследванията за разработване на такива
характеристики. Всички такива плавателни съдове обаче трябва да отговарят на
изискванията за безопасност, които според Администрацията са подходящи за
предвидената дейност и са такива, че да гарантират цялостната безопасност на
кораба.

Администрацията, която разрешава такива изключения, трябва да изброи

изключенията в документа за проверка и приемане на държавата на флага
(FSVAD) и да съобщи на Организацията подробностите, заедно с причината за
това, така че Организацията да може да ги разпространи към други
правителства за информация на техните служители.
1•5 Еквиваленти

1.5.1 Когато ръководството изисква конкретно приспособление, материал, уред,

апаратура, елемент от оборудване или вид от тях да бъдат монтирани или
превозвани на даден кораб, или че трябва да се направи някаква конкретна
разпоредба, или трябва да се спази някаква процедура или договореност,
Администрацията може да позволи друго оборудване, материал, уред,
апаратура, елемент от оборудването или вид от тях да бъдат монтирани или
превозвани, или всяка друга разпоредба, процедура или договореност да бъдат
направени на този кораб, ако е удовлетворена от изпробването им или по друг
начин, че такова оборудване, материал, уред, апаратура, елемент от
оборудването или вид от тях, или всяка конкретна разпоредба, процедура или
договореност е поне толкова ефективна, колкото изискваната от Ръководството.

1. Когато дадена Администрация разреши замяната на някакво

приспособление, материал, уред, апаратура, елемент от оборудване или
вид от тях, или разпоредба, процедура, подредба, нов дизайн или
приложение, тя трябва да съобщи на Организацията подробностите за
това, заедно с доклад за представените доказателства, така че
Организацията да може да ги разпространи до други правителства за
информация на техните служители.

2 КЛАСОВЕ ОБОРУДВАНЕ

1.
1. DP-системата се състои от компоненти и системи, действащи заедно
за постигане на достатъчно надеждна способност за поддържане на
позиция. Необходимата надеждност се определя от последствията
от загуба на способност за поддържане на позиция.

Колкото по-тежки са възможните последици, толкова по-надеждна трябва да

бъде DP-системата.

За постигане на тази философия изискванията са групирани в три класа

оборудване. За всеки клас оборудване съответният най-лош случай на повреда
трябва да бъде дефиниран както е в точка 2.2 по-долу.

Класът на оборудването на кораба, необходим за конкретна операция, трябва да

бъде договорен между собственика на кораба и клиента въз основа на анализ на
риска за последствията от загуба на позиция. В противен случай
администрацията или крайбрежната държава може да реши какъв да бъде
класът на оборудването за конкретната операция.

[22.11.2022 08:52] гл.ас. Иван Иванчев Грозев

1.
1. Класовете на оборудването се определят от възможните за тях най-
лоши случаи на повреда, както следва:

.1 За оборудване от клас 1 може да възникне загуба на позиция в случай на

единична повреда.

.2 За оборудване от клас 2 загуба на позиция не трябва да настъпва в случай

на единична повреда в активен компонент или система. Обикновено
статичните компоненти няма да се считат за повредени, когато е
демонстрирана адекватна защита от повреда и надеждността им е
удовлетворила Администрацията. Критериите за единичен отказ включват:

.1 Всеки активен компонент или система (генератори, подрулващи

устройства, разпределителни табла, дистанционно управлявани вентили и
др.).

.2 Всеки нормално статичен компонент (кабели, тръби, ръчни вентили и

т.н.), който не е надлежно документиран по отношение на защита и
надеждност.

.3 За оборудване от клас 3 единична повреда включва:

• 1 Елементите, изброени по-горе за клас 2, и всеки нормално статичен

компонент се приема че е възможно да се повредят.

• 2 Всички компоненти във всяко едно водонепроницаемо отделение, могат

да се повредят от пожар или нахлуваща вода.

• 3 Всички компоненти във всяко едно противопожарно подразделение,

могат да се повредят от пожар нахлуваща вода(за кабели, вижте също
3.5.1).

1.
1. За оборудване от класове 2 и 3 непреднамерено действие трябва да
се счита за единична повреда, ако такова действие разумно може да
се счита за вероятно.
2.  Въз основа на определенията за единична повреда в 2.2 трябва да се
определи най-лошият случай на възможна повреда и да се използва
като критерий за анализ на последствията (вижте 3.4.2.4).
3.  Администрацията трябва да присвои съответния клас оборудване
на DP кораб въз основа на критериите в 2.2 и да го посочи в
документа за проверка и приемане на държавата на флага (FSVAD)
(виж 5.2).
 4.  Когато на DP-кораб е присвоен клас на оборудване, това означава,
че DP-корабът е подходящ за всички видове DP-операции в рамките
на определените и по-ниските класове на оборудване.
5.  Разпоредба на ръководството е, че DP корабът трябва да се
управлява по такъв начин, че в случай на настъпване по всяко време
на най-лошият случай на повреда, както е определено в 2.2, да не се
причини значителна загуба на позиция.

[22.11.2022 10:19] гл.ас. Иван Иванчев Грозев

1. ФУНКЦИОНАЛНИ ИЗИСКВАНИЯ
1. Общи изисквания
1. Доколкото е практически възможно, всички компоненти на
DP-системата трябва да бъдат проектирани, конструирани и
тествани в съответствие с международните стандарти,
признати от Администрацията.
2. За да се изпълнят критериите за единична повреда, дадени в
2.2, обикновено е необходимо резервиране на компоненти,
както следва:

•1 за оборудване клас 2, осигуряване на резерв на всички активни

компоненти;

.2 за оборудване от клас 3, осигуряване на резерв на всички компоненти и

физическо разделяне на компонентите.

1.
1.
1. За оборудване от клас 3 пълното осигуряване на резерв може
да не е винаги възможно (напр. може да има нужда от
единична система за превключване от основната компютърна
система към резервната компютърна система). Неосигурени с
резерв връзки между иначе взаимозаменяеми и разделени
системи могат да бъдат приети, при условие че е
документирано, за да даде ясни предимства за безопасност и
че тяхната надеждност може да бъде демонстрирана и
документирана по начин, удовлетворяващ Администрацията.
Такива връзки трябва да бъдат сведени до абсолютния
минимум и да бъдат направени така, че евентуалната им
повреда да се случи при най-безопасните за кораба условия.
Повредата в една система в никакъв случай не трябва да се
прехвърля към другата резервна система.
 2. Взаимозаменяемите компоненти и системи трябва да бъдат
налични за незабавно използване и с такъв капацитет, че DP-
операцията да може да продължи за такъв период, че
текущата работа да може да бъде прекратена безопасно.
Прехвърлянето към резервен компонент или система трябва
да бъде автоматично, доколкото е възможно, и намесата на
оператора трябва да бъде сведена до минимум.
Прехвърлянето трябва да бъде гладко и в приемливи граници
на операцията.
2.   Система за осигуряване на захранване
1. Енергийната система трябва да може за адекватно време да
реагира на промените в потреблението на мощност. 
2. За оборудване клас 1 не е необходимо енергийната система да
бъде подсигурена с резервна.
3. За оборудване от клас 2 енергийната система трябва да бъде
разделена на две или повече системи, така че в случай на
повреда на една система поне една друга система да остане в
експлоатация. Енергийната система може да работи като една
система по време на работа, но трябва да бъде организирана
от прекъсвачи на шини, за да се разделят автоматично при
повреди, които могат да се прехвърлят от една система в
друга, включително претоварване и късо съединение.
4. За оборудване от клас 3 енергийната система трябва да бъде
разделена на две или повече системи, така че в случай на
повреда на една система, поне една друга система да остане в
експлоатация. Разделената енергийна система трябва да бъде
разположена в различни пространства, разделени с преграда
от клас A.60. Когато енергийните системи са разположени под
работната водолиния, преградите също трябва да бъдат
водонепроницаеми. Прекъсвачите на шините трябва да са
отворени по време на операции от клас 3 на оборудването,
освен ако не може да се приеме еквивалентна цялост на
захранването съгласно 3.1.3.
5. За оборудване от класове 2 и 3 наличната мощност за
поддържане на позиция трябва да бъде достатъчна да
поддържа кораба в позиция дори и след настъпване на най-
лошия случай на повреда съгласно 2.2.
6. Ако е инсталирана система за управление на мощността,
трябва да се докаже подходящо осигуряване на резервен
ресурс или надеждност, удовлетворяващи Администрацията.
[22.11.2022 12:01] гл.ас. Иван Иванчев Грозев

1.
1. Подрулваща система
1. Системата на подрулващите устройства трябва да осигурява
подходяща тяга в надлъжна и напречна посока и да осигурява
момент на отклонение за управление на курса.
2. За оборудване от класове 2 и 3 подрулващата система трябва
да бъде свързана към енергийната система по такъв начин, че
3.3.1 да може да се спазва дори след повреда на една от
съставните енергийни системи и подрулващите устройства,
свързани към тази система.
3.  Стойностите на силата на тласкащото устройство, използвани
в анализа на последствията (вижте 3.4.2.4) трябва да се
коригират за смущения между подрулващите устройства и
други въздействия, които биха намалили ефективната сила.

Повреда на подрулващата система, включително управлението на стъпката на

винта, азимута или скоростта, не трябва да кара подрулващото устройство да се
върти или да премине към неконтролирана стъпка на пълна мощност и скорост.

1.
1. Система за контрол на DP
1. Общи положения

.1 По принцип системата за контрол на DP трябва да бъде разположена в

DP-контролна станция, където операторът има добър изглед към
външните граници на плавателния съд и околното пространство.

.2 Станцията за управление на DP трябва да показва информация от

енергийната система, подрулващата система и системата за управление
на DP, за да се гарантира, че тези системи функционират правилно.
Информацията, необходима за безопасна работа на DP-системата,
трябва да бъде видима през цялото време. Друга информация трябва да
бъде налична при поискване от оператора.

.3 Системите за показване на дисплей и по-специално DP-контролната

станция трябва да се основават на надеждни ергономични принципи.
Системата за управление на DP трябва да осигурява лесен избор на
режим на управление, т.е. ръчно, джойстик или компютърно управление
на подрулващите устройства, като активният режим трябва да бъде ясно
показан.
.4 За оборудване от класове 2 и 3 операторските органи за управление
трябва да бъдат проектирани така, че нито едно непреднамерено
действие върху панела на оператора да не може да доведе до критично
състояние.

.5 Алармите и предупрежденията за неизправности в системите, свързани

и/или контролирани от системата за управление на DP, трябва да бъдат
звукови и визуални. Трябва да се осигури постоянен запис на тяхното
задействане и на промените в състоянието заедно с всички необходими
обяснения.

.6 Системата за управление на DP трябва да предотвратява прехвърлянето

на повреди от една система към друга. Резервните компоненти трябва да
бъдат така подредени, че при отказ на един компонент той да бъде
изолиран и другият компонент да бъде активиран.

.7 Трябва да е възможно подрулващите устройства да се управляват ръчно,

чрез отделни джойстици и чрез общ джойстик, в случай на повреда на
системата за управление на DP.

.8 Софтуерът трябва да бъде произведен в съответствие с подходящ

международен стандарт за качество, признат от Администрацията.

1.
1. Компютри

.1 За оборудване от клас 1 не е необходимо системата за управление на DP

да е осигурена с резервна.

.2 За оборудване от клас 2 системата за управление на DP трябва да се

състои от най-малко две независими компютърни системи. Общи
средства като рутинни процедури за самопроверка, договорености за
трансфер на данни и интерфейси на инсталацията не трябва да могат да
причинят повреда и на двете/всички системи.

.3 За оборудване от клас 3 системата за управление на DP трябва да се

състои от най-малко две независими компютърни системи със средства
за самоконтрол и настройка. Общи съоръжения като рутинни процедури
за самопроверка, механизми за пренос на данни и интерфейси на
инсталацията не трябва да могат да причинят повреда и в двете/всички
системи. Освен това трябва да се организира една резервна система за
управление на DP, виж 3.4.2.6. Трябва да се задейства аларма, ако някой
компютър се повреди или не е готов да поеме контрола.
 .4 За оборудване от класове 2 и 3, системата за управление на DP трябва да
включва софтуерна функция, обикновено известна като „анализ на
последствията“, която непрекъснато проверява дали съдът ще остане на
позиция дори ако възникне повреда в най-лошия случай. Този анализ
трябва да потвърди, че подрулващите устройства, които остават в
експлоатация след най-лошия случай на повреда, могат да генерират
същата резултатна сила и момент на подрулващата система, както се
изисква преди повредата. Анализът на последствията трябва да осигури
аларма, ако появата на повреда в най-лошия случай би довела до загуба
на позиция поради недостатъчна тяга за преобладаващите условия на
околната среда. За операции, чието безопасно приключване ще отнеме
много време, анализът на последствията трябва да включва функция,
която симулира тягата и мощността, оставащи след повреда в най-лошия
случай, въз основа на ръчно въвеждане на тенденциите в развитието на
метеорологичните условия.

.5 Резервираните компютърни системи следва да бъдат организирани с

автоматично прехвърляне на управлението след открита повреда в една
от компютърните системи. Автоматичното прехвърляне на управление
от една компютърна система към друга трябва да бъде плавно и в
рамките на приемливите ограничения на операцията.

.6 За оборудване клас 3, резервната DP-контролна система трябва да бъде в

стая, отделена от клас A.60 от основната DP-контролна станция. По
време на DP-операция тази резервна система за управление трябва
непрекъснато да се актуализира чрез въвеждане от сензорите, системата
за референтна позиция, обратната връзка на тласкащото устройство и
т.н., и да бъде готова да поеме контрола. Превключването на
управлението към резервната система трябва да бъде ръчно,
разположено на резервния компютър и не трябва да се влияе от повреда
на основната система за управление на DP.

.7 Непрекъсваемо захранване (UPS) трябва да бъде осигурено за всяка DP-

компютърна система, за да се гарантира, че прекъсването на
захранването няма да засегне повече от един компютър. Капацитетът на
батерията на UPS трябва да осигурява минимум 30 минути работа след
прекъсване на захранването.

1.
1.
1. Системи за определяне на местоположението

.1 Системите за определяне на местоположението трябва да бъдат избрани с

надлежно отчитане на оперативните изисквания, както по отношение на
 ограниченията, причинени от начина на разполагане, така и на
очакваното представяне в работна ситуация.

.2 За оборудване от класове 2 и 3 трябва да бъдат инсталирани най-малко

три референтни системи за позициониране, които да бъдат
едновременно достъпни за системата за управление на DP по време на
работа.

.3 Когато са необходими две или повече референтни системи за

местоположение, те не трябва да бъдат всички от един и същи тип, а да
се основават на различни принципи и да са подходящи за работните
условия.

.4 Системите за определяне на местоположението трябва да произвеждат

данни с достатъчна точност за планираната DP-операция.

.5 Ефективността на системите за определяне на местоположението трябва

да се наблюдава и да се предоставят предупреждения, когато сигналите
от системите за определяне на местоположението са или неправилни,
или значително влошени.

.6 За оборудване от клас 3 поне една от системите за определяне на

местоположението трябва да бъде свързана директно към резервната
система за управление и отделена с разделяне на клас A.60 от другите
системи за определяне на местоположението.

1.
1.
1. Корабни сензори

.1 Сензорите на кораба трябва да измерват поне посоката на кораба,

движението на кораба и скоростта и посоката на вятъра.

.2 Когато DP-контролна система от клас 2 или 3 на оборудване зависи

изцяло от правилни сигнали от сензори на плавателни съдове, тогава
тези сигнали трябва да се основават на три системи, обслужващи една и
съща цел (т.е. това ще доведе до инсталирането на поне три
жирокомаса).

.3 Сензорите за същата цел, свързани към резервни системи, трябва да бъдат

разположени независимо, така че отказът на един да не засегне
останалите.

.4 За оборудване от клас 3, един от всеки тип сензори трябва да бъде

свързан директно към резервната система за управление и отделен от
останалите сензори с клас A.60.
3•5 Кабели и тръбопроводни системи

1. За оборудване от клас 3 кабелите за резервно оборудване или системи не трябва

да се прокарват заедно през едни и същи отделения. Когато това е неизбежно,
такива кабели могат да се движат заедно в кабелни канали от клас A-60,
включително завършването на каналите, които са ефективно защитени от
всички опасности от пожар, с изключение на тези, представени от самите
кабели. В такива канали не се допускат кабелни съединителни кутии.
2. За оборудване от клас 2, тръбопроводните системи за гориво, смазка,
хидравлично масло, охлаждаща вода и кабели трябва да бъдат разположени,
като се вземат предвид опасностите от пожар и механични повреди.
3. За оборудване от клас 3 резервната тръбопроводна система (т.е. тръбопроводи
за гориво, охлаждаща вода, смазочно масло, хидравлично масло и т.н.) не
трябва да се прокарва заедно през едни и същи отделения. Когато това е
неизбежно, такива тръби могат да вървят заедно в канали от клас A-60,
включително края на каналите, които са ефективно защитени от всички
опасности от пожар, с изключение на този, представляван от самите тръби.

3. •6 Изисквания за основни не-DP-системи

За оборудване от класове 2 и 3, системи, които не са пряка част от DP-системата, но

които в случай на повреда биха могли да причинят повреда на DP-системата (напр.
общи противопожарни системи, вентилационни системи на двигателя, системи за
изключване и др. .), трябва също така да отговарят на съответните изисквания на тези
насоки.

4. ОПЕРАТИВНИ ИЗИСКВАНИЯ
1. Преди всяка DP-операция, DP-системата трябва да бъде проверена в
съответствие със специфичен за кораба списък за проверка на
„местоположението“, за да се уверите, че DP-системата функционира
правилно и че системата е настроена за подходящия клас оборудване.
2. По време на DP-операции, системата трябва да се проверява на редовни
интервали в съответствие със специфичен за кораба контролен списък за
носене на вахта.

4.
1. Операциите на DP, които изискват оборудване от клас 2 или 3, трябва да
бъдат прекратени, когато условията на околната среда са такива, че
корабът DP вече няма да може да задържи позиция, ако възникне
критерият за единичен отказ, приложим за класа на оборудването. В този
контекст трябва да се вземат предвид и влошаването на условията на
околната среда и необходимото време за безопасно прекратяване на
операцията. Това трябва да се провери
 2. чрез екологични обвивки, ако работите с оборудване клас 1 и чрез
автоматичен анализ на последствията, ако работите с оборудване клас 2
или 3. Необходимите инструкции за работа и т.н. трябва да бъдат на
борда.

1.
5. Следните контролни списъци, тестови процедури и инструкции трябва да
бъдат включени в ръководствата за работа на DP за кораба:

.1 Контролен списък за местоположение (вижте 4.1).

.2 Контролен списък за носене на вахта (виж 4.2).

.3 Инструкции за работа с DP (виж 4.3).

.4 Годишни тестове и процедури (виж 5.1.1.3).

.5 Първоначални и периодични (5-годишни) тестове и процедури (виж 5.1.1.1 и

5.1.1.2) .

.6 Пример за тестове и процедури след модификации и несъответствия (виж

5.1.1.4).

5. SURVEYS, TESTING AND THE FLAG STATE VERIFICATION AND

ACCEPTANCE DOCUMENT (FSVAD) ИНСПЕКЦИИ, ИЗПИТВАНИЯ И
ДОКУМЕНТ ЗА ПРОВЕРКА И ПРИЕМАНЕ НА ДЪРЖАВАТА НА ЗНАМЕТО
(FSVAD)

5•1 Инспекции и тестове

1. Всеки DP-кораб, от който се изисква да отговаря на насоките, подлежи на

прегледите и изпитванията, посочени по-долу:

.1 Първоначална инспекция, която трябва да включва цялостна проверка на DP-

системата, за да се осигури пълно съответствие с приложимите части от
насоките. Освен това включва пълен тест на всички системи и компоненти и
способността да се запази позиция след единични повреди, свързани с
определения клас оборудване. Типът извършен тест и резултатите трябва да
бъдат документирани в документа за проверка и приемане на държавата на
знамето (FSVAD), вижте 5.2.

.2 Периодични прегледи на интервали, които не надвишават пет години, за да се

осигури пълно съответствие с приложимите части от насоките.
 Трябва да се проведе пълно изпитване, както се изисква в 5.1.1.1. Типът
извършен тест и резултатите трябва да бъдат документирани във FSVAD,
вижте 5.2.

.3 Годишният преглед трябва да се извършва в рамките на три месеца преди или

след всяка годишнина от първоначалното проучване. Годишният преглед
трябва да гарантира, че DP-системата се поддържа в съответствие с
приложимите части от насоките и е в добро работно състояние. Следва да се
извършват допълнителни годишни тестове на всички важни системи и
компоненти, за да се документира способността на DP кораба да запази
позиция след единични повреди, свързани с определения клас на оборудване.
Типът извършен тест и резултатите трябва да бъдат документирани във
FSVAD, вижте 5.2.

.4 Преглед, общ или частичен в зависимост от обстоятелствата, трябва да се прави

всеки път, когато се открие и коригира дефект или възникне авария, която
засяга безопасността на DP-съда, или когато се извършват значителни ремонти
или промени. След такова проучване трябва да се извършат необходимите
тестове, за да се докаже пълно съответствие с приложимите разпоредби на
Насоките. Видът на проведените тестове и резултатите трябва да се записват и
съхраняват на борда.

.3 Годишният преглед трябва да се извършва в рамките на три месеца преди или

след всяка годишнина от първоначалното проучване. Годишният преглед
трябва да гарантира, че DP-системата се поддържа в съответствие с
приложимите части от насоките и е в добро работно състояние. Следва да се
извършват допълнителни годишни тестове на всички важни системи и
компоненти, за да се документира способността на DP кораба да запази
позиция след единични повреди, свързани с определения клас на оборудване.
Типът извършен тест и резултатите трябва да бъдат документирани във
FSVAD, вижте 5.2.

.4 Преглед, общ или частичен в зависимост от обстоятелствата, трябва да се прави

всеки път, когато се открие и коригира дефект или възникне авария, която
засяга безопасността на DP-съда, или когато се извършват значителни ремонти
или промени. След такова проучване трябва да се извършат необходимите
тестове, за да се докаже пълно съответствие с приложимите разпоредби на
Насоките. Видът на проведените тестове и резултатите трябва да се записват и
съхраняват на борда.
 Тези прегледи и тестове трябва да бъдат наблюдавани от служители на
администрацията. Администрацията обаче може да повери проучванията и тестването
или на назначени за целта инспектори, или на признати от нея организации. Във всеки
случай съответната администрация трябва напълно да гарантира пълнотата и
ефективността на проучванията и тестовете. Администрацията може да възложи на
собственика на плавателния съд извършването на прегледи за годишен и малък
ремонт съгласно програма за изпитване, приета от Администрацията.
 След приключване на всяко изследване и тестване не трябва да се правят
значителни промени в DP-системата без санкцията на Администрацията, освен
директната подмяна на оборудване и фитинги с цел ремонт или поддръжка.

5•2 Документ за проверка и приемане на държавата на знамето (FSVAD)

1. Документ за проверка и приемане на държавата на знамето (FSVAD) трябва да

бъде издаден след преглед и тестване в съответствие с тези насоки или от
служители на администрацията, или от надлежно упълномощена от нея
организация. Във всеки случай Администрацията поема пълна отговорност за
FSVAD.
2. FSVAD трябва да бъде изготвен на официалния език на издаващата държава и
да бъде този на образеца, даден в приложението към Насоките. Ако
използваният език не е нито английски, нито френски, текстът трябва да
включва превод на един от тези езици.
3. FSVAD се издава за неограничен период или за период, определен от
Администрацията.
4. FSVAD трябва да престане да бъде валиден, ако са направени значителни
промени в оборудването на DP-системата, фитингите, устройствата и т.н.,
посочени в Насоките, без санкцията на Администрацията, с изключение на
директната подмяна на такова оборудване или фитинги с цел ремонт или
поддръжка.
5.  FSVAD, издаден на DP кораб, трябва да престане да бъде валиден при
прехвърляне на такъв кораб под знамето на друга държава.
6.  Привилегиите на FSVAD не могат да се изискват в полза на който и да е DP
кораб, освен ако FSVAD не е валиден.
7.  Контролът на DP кораб, притежаващ валиден FSVAD, трябва да се извършва
в съответствие с принципите на 1.7 в MODU Code 1989.
8.  Резултатите от тестовете на FSVAD трябва да бъдат лесно достъпни на борда
за справка.