170

Rys. 11.18. Regulator bezpieczeństwa z centralną sprężyną

 169

równaniem
d 2 ∆r
m + Fr ⋅ ∆r = 0 (11.5)
dt 2
a chwilowe położenie bezwładników całką tego równania
m
∆r = A ⋅ sin ⋅t (11.6)
Fr
gdzie ∆r jest odchyleniem bezwładników od położenia środkowego. Jeżeli amplituda A oscylacji bezwładników
będzie dostatecznie duża, to mimo prędkości silnika mniejszej od granicznej bezwładniki uderzą w zaczep i silnik
zostanie zatrzymany. Kiedy taki wypadek może nastąpić? Oczywiście wtedy, gdy wystąpią warunki rezonansowe,
to znaczy częstotliwość własna wahań bezwładników będzie równa liczbie obrotów na minutę regulatora
(rezonans z pierwszą harmoniczną) lub połowie tej liczby (rezonans z harmoniczną połówkową).
Częstotliwość własna wahań bezwładników wynika bezpośrednio z podanej wyżej całki równania ruchu i wynosi
1 Fr −1
f = [s ] (11.7)
2π m
Uwzględniając definicję wskaźnika stateczności
δE δP
Fr = − = c − m ⋅ω 2 (11.8)
δ r δr
otrzymuje się wzór określający częstość własną wahań bezwładników
1 c − mω 2 ω
f = = (11.9)
2π m 2π
Warunkiem wystąpienia rezonansu jest zgodność częstotliwości po obydwu stronach równania, z czego wynika,
że rezonans wystąpi, gdy sztywność sprężyny będzie równa
c = 2m • ω2 (11.10)
Przy uwzględnieniu przełożenia w napędzie regulatora i = 30/16 przy prędkości znamionowej n = 250 min-1
wystąpi częstotliwość kołowa regulatora
30 ⋅ 250
ω= = 49,1s −1
16 ⋅ 60
i dla masy bezwładnika m = 2,78 kg krytyczna sztywność sprężyny
c = 2 • 2,78 • 49,12 = 13400 N/m = 13,4 N/mm.
Porównanie otrzymanej wartości ze sztywnością sprężyny, podaną wyżej w tabelce, wyjaśnia przyczynę
zatrzymywania silnika przez regulator bezpieczeństwa przy prędkości znamionowej silnika. Były nią rezonanso-
we drgania bezwładników regulatora.
Zapewnienie prawidłowego działania omawianego regulatora bezpieczeństwa wymagałoby wprowadzenia do
jego konstrukcji takich zmian, aby otrzymać ujemną wartość wskaźnika stateczności, czyli przywrócenia
prawidłowej zasady działania. W zastosowanej konstrukcji jedyną możliwą do tego drogą byłoby zmniejszenie
masy bezwładników tak, aby sprężyny pracowały w prostoliniowej części swej charakterystyki. Wymagałoby to
jednak zmniejszenia bezwładników prawie o połowę, co było niemożliwe ze względu na ich kształt i
wytrzymałość. W tej sytuacji przebudowano zupełnie regulator (rys. 11.18). Zamiast dwóch bezwładników
obracających się na osiach zastosowano cztery przesuwne bezwładniki (poz. 6), powstałe przez przecięcie na
cztery części stożkowego pierścienia. Bezwładniki przesuwane przez siłę odśrodkową w skrajne zewnętrzne
położenie unoszą do góry dwuczęściowy stożkowy „dzwon” (poz. 4, 5), który naciska wtedy na zaczep urządzenia
hydraulicznego przestawiającego pompy wtryskowe silnika w położenie „STOP”. Centralna sprężyna o bardzo
płaskiej, prostoliniowej charakterystyce gwarantowała ujemną wartość wskaźnika stateczności regulatora.
Regulator w tym wykonaniu, pracuje bezbłędnie od lat dziesięciu.
 168

napięcia sprężyny, dzięki czemu bezwładniki po przekroczeniu prędkości granicznej przeskakują natychmiast ze
swego wewnętrznego położenia w położenie zewnętrzne. Regulator bezpieczeństwa musi mieć zatem zawsze
ujemny wskaźnik stateczności
δE δP
Fr = − <0 (11.4)
δr δr
Na rys. 11.16 powtórzono wykres z rys. 2.4, jednakże z krzywoliniową charakterystyką sprężyny. Jak
wspomniano na wstępie, omawiany regulator był pomniejszoną kopią wielokrotnie już stosowanej konstrukcji.

Rys. 11.16. Wykres zależności napięcia sprężyny i wartości sprowadzonej siły odśrodkowej od odległości
bezwładników od osi regulatora

Rys. 11.17. Krzywoliniowa charakterystyka sprężyny regulatora bezpieczeństwa

W tej pomniejszonej kopii zaszło zjawisko, którego nie przewidział konstruktor, a mianowicie zakrzywienie
charakterystyki sprężyn w zakresie ich użytecznego obciążenia, w zasadniczy sposób zmieniające sztywność sprę-
żyn w tym zakresie obciążeń. Poniżej podaje się charakterystykę sprężyny według pomiarów wykonanych w
okresie badania tego przypadku. Wykres charakterystyki pokazano na rys. 11.17.

Gdyby charakterystyka sprężyn była prostoliniowa, a najwyżej nieznacznie zakrzywiona, regulator zachowałby
swój niestabilny charakter. Znaczne zagięcie zmieniło kąt, pod jakim przecinają się obie charakterystyki (rys.
11.23) — wskaźnik stateczności stał się dodatni, co zadecydowało o sposobie pracy regulatora. Bezwładniki nie
mogły przeskakiwać z wewnętrznego w zewnętrzne położenie.
Wyjaśniło się już, że regulator mimo zmiany charakteru swego działania mógł być nastawiony na wyłączanie
dopływu paliwa do silnika z chwilą osiągnięcia prędkości n = 285 min-1, przy tej prędkości bezwładniki uderzały
już w zaczep. Skąd jednak wyłączanie przy prędkości znamionowej?
Aby to wyjaśnić, trzeba jeszcze raz wrócić do teorii. W regulatorze o dodatnim wskaźniku stateczności
bezwładniki (przy dostatecznie dużej prędkości, kiedy już siła odśrodka przewyższy napięcie wstępne sprężyn)
pozostają w położeniu wynikającym z równowagi siły odśrodkowej i napięcia sprężyn.
Gdyby chwilowo wymuszono inne położenie bezwładników, to po usunięciu siły wymuszającej zaczęłyby się one
wahać wokół poprzedniego położenia, przy czym jeśli pominie się wpływ tarcia, ruch ten będzie opisany
 167

W jednej ze stoczni wybudowano krótką serię statków kabotażowych, których napęd składał się z silnika o
prędkości znamionowej n = 250 min-1 i śruby o skoku nastawnym. Z pewnych względów zastosowano silnik o
bardzo starej konstrukcji, pochodzącej z czasów, gdy nie były jeszcze rozpowszechnione śruby nastawne. Silnik
ten, skonstruowany do pracy ze śrubą o stałym skoku, nie miał regulatora bezpieczeństwa. Dopiero w omawianym
tu zastosowaniu trzeba było, w myśl przepisów instytucji klasyfikacyjnych, taki regulator dobudować.
Konstruktor silnika poszedł po linii najmniejszego oporu i skopiował, odpowiednio zmniejszając, klasyczny
regulator bezpieczeństwa dwubezwładnikowy, pokazany schematycznie na rys. 11.15. Regulatory tej konstrukcji
umieszczane są zwykle na wale rozrządu.

Rys. 11.15. Schemat typowego regulatora bezpieczeństwa

W tym wypadku, aby nie przerabiać zasadniczych zespołów silnika, na wale rozrządu umieszczono jedynie
dodatkowe koło zębate stożkowe, napędzające pionowo umieszczany, wałek regulatora. bezpieczeństwa. Zgodnie
z założeniami, regulator nastawiono na stacji prób tak, aby zatrzymywał silnik w razie przekroczenia prędkości
znamionowej o ponad 14%, czyli prędkości obrotowej n == 285 min-1. W czasie prób zdawczych statku
powtórzono próby regulatora bezpieczeństwa. Wynik był prawidłowy. Za każdym razem zatrzymanie silnika
następowało po przekroczeniu prędkości n = 285 min-1. Pierwszy, statek z serii został przekazany do eksploatacji.
Już w pierwszej podróży nastąpiło zatrzymanie silnika przez regulator bezpieczeństwa przy nominalnej prędkości
obrotowej n = 250 min-1. Po powrocie statku do kraju sprawdzono kilkakrotnie regulator bezpieczeństwa. Działał
prawidłowo, zawsze zatrzymując silnik dopiero po przekroczeniu prędkości n = 250 min-1. W drugiej podróży
sytuacja powtórzyła się, silnik został automatycznie zatrzymany w czasie, gdy statek płynął kanałem, prędkość
obrotowa silnika była znamionowa, a obciążenie niewielkie, odpowiadające prędkości żeglugi kanałowej.
Wypadek ten, ze względu na warunki nawigacyjne, mógł mieć poważne następstwa. Po powrocie do kraju
wielokrotnie sprawdzano w obecności inspektora instytucji klasyfikacyjnej i serwisu dostawcy silnika działanie
regulatora bezpieczeństwa. I tym razem regulator działał bezbłędnie, zatrzymując silnik zawsze po przekroczeniu
prędkości obrotowej n = 285 min-1. W kolejnym rejsie nastąpiło jednak znowu zatrzymanie silnika przy jego
znamionowej prędkości. Na dalszą część podróży starszy mechanik zablokował urządzę-;
nie hydrauliczne wyłączające paliwo po zadziałaniu regulatora bezpieczeństwa.
Na kolejnym postoju statku w porcie krajowym sprawę zbadano gruntownie. Powtórzono próby działania
regulatora, ale zdemontowano na ten czas pokrywę tak, aby można było obserwować położenie bezwładników.
Okazało się, że regulator pracuje niezgodnie ze swą zasadą działania, nie ma bowiem po przekroczeniu prędkości
n = 285 min-1 nagłego przeskoku bezwładników z ich położenia wewnętrznego w położenie zewnętrzne, lecz w
miarę wzrostu prędkości bezwładniki oddalają się od osi obrotu, a przy prędkości granicznej n = 285 min-1
uderzają o zaczep i powodują zatrzymanie silnika.

W rozdziale drugim wyjaśniono, że regulator bezpieczeństwa jest regulatorem niestatecznym, to znaczy

wychylanie bezwładników z ich położenia wewnętrznego powoduje szybsze narastanie siły odśrodkowej niż
 166

Rys. li.14. Przykład wygaszania drgań skrętnych małej częstości przez dobór nastawy podatnego sprzężenia
zwrotnego regulatora PGA firmy Woodward

W czasie wykonywania pomiarów drgań skrętnych z wyłączonym z pracy jednym cylindrem, po kolejnej zmianie
prędkości obrotowej układ znalazł się w warunkach rezonansowych z harmoniczną 0,5; na co regulator (PGA58
Woodward) odpowiedział drganiami w granicach ± 0,4 = 0,8 działki wskaźnika obciążenia. Zmniejszenie
otwarcia zaworu iglicowego w podatnym sprzężeniu zwrotnym nie dało żadnego rezultatu, zwiększanie początko-
wo też żadnego. Jednak przy otwarciu o 2 pełne obroty drgania zanikały. Dalsze otwieranie spowodowało nawrót
drgań. Próby powtórzono kilkakrotnie, lecz zawsze z tym samym rezultatem. Ze względu na stabilność biegu
jałowego nie było możliwe pozostawienie na stałe znalezionej nastawy, wygaszającej drgania skrętne, niemniej
wynik jest wymownym dowodem słuszności podawanego wyżej schematu. Podsumowując, można stwierdzić, że
— drgania skrętne z węzłem w sprzęgle podatnym najczęściej występują w układach dwusilnikowych z pracą
równoległą silników mających sprzęgła z gumowymi elementami podatnymi,
— w układach takich sprzęgła muszą być dobierane w drodze dokładnej analizy uwzględniającej wszystkie
warianty obciążeń i prędkości, również występujące tylko w czasie manewrów; konieczne jest też uwzględnienie
poprawki na trwałe odkształcenia sprzęgieł i związane z tym zmiany ich sztywności dynamicznej,
— regulator prędkości obrotowej może wzmacniać lub wygaszać drgania skrętne, jednakże wygaszanie wymaga,
w obecnie stosowanych regulatorach pośredniego działania, nienormalnych nastaw; praktycznie nie można więc
liczyć na możliwość wygaszania drgań,
— regulator może służyć za wskaźnik występowania drgań skrętnych małej częstotliwości, może też służyć do
zgrubnej oceny amplitudy tych drgań,
— dłuższa praca w warunkach rezonansu drgań skrętnych z pierwszą lub połówkową harmoniczną prowadzi do
zniszczenia sprzęgła podatnego; w razie zauważenia takich objawów należy ,,wyjść" z warunków rezonansu przez
zmianę zadanej prędkości, zmianę łącznego obciążenia silników lub przez zmianę podziału obciążenia pomiędzy
silnikami.
W jakim stopniu niebezpieczne mogą być rozważane tu zjawiska, niech świadczy wypadek, który zdarzył się
przed kilkoma laty na jednym ze statków serii, na których prowadzono potem próby wygaszania drgań (opisane
wyżej). W wyniku rezonansu z harmoniczną połówkową wystąpiły na tym statku drgania skrętne z węzłem w
sprzęgle, które doprowadziły do zupełnego zerwania elementów podatnych. Sprzęgło przenosiło jednak nadal
moment obrotowy, ponieważ w jego konstrukcji przewidziane są na taki wypadek tak zwane mechaniczne
zabieraki. Dalsza praca układu napędowego w tym stanie, przy zupełnej nieświadomości załogi, miała miejsce w
warunkach zupełnie nienormalnych. Pojawiły się trudne do opisania drgania skrętne wału korbowego, w efekcie
których doszło do pęknięcia wału korbowego i konieczności jego wymiany.

11.4. Wypadek wadliwego działania regulatora bezpieczeństwa wskutek zmiany zasady jego pracy
 165

od jego typu i nastaw. Wreszcie różne sprzęgła mogą mieć różne dopuszczalne momenty wibracyjne i to jeszcze
wartość graniczna uzależniona jest zwykle od średniego momentu przenoszonego. W przybliżeniu można jednak
powiedzieć, że granicznej wartości momentu wibracyjnego w sprzęgle odpowiadają drgania wałka
wyjściowego w zakresie od ± 0,2 do ± 0,4 podziałki wskaźnika obciążenia (rys. 11.12). Czy ma sens podawanie
tak szerokich granic? Oczywiście tak, ponieważ już drgania o amplitudzie ± 0,2 podziałki nie występują przy
normalnej pracy regulatora, oznaczają zatem stan nienormalny. Pierwszą reakcją obsługi powinna być zmiana
prędkości obrotowej lub skoku śruby. Jeżeli taka zmiana spowoduje zanik drgań, można mieć pewność, że były to
drgania skrętne i odeszliśmy od warunków rezonansowych.
Regulator, reagując na drgania skrętne, przestawia cyklicznie listwy paliwowe pomp wtryskowych, co nie może
pozostać bez wpływu na zachowanie się silnika, zmienia się przecież cyklicznie dawka paliwa. Prześledzi się
drogę sygnałów w rozpatrywanym układzie (rys. 11.13).

Rys. 11.13. Schemat blokowy objaśniający działanie regulatora przy drganiach skrętnych małej częstotliwości

Silnik, traktowany w schemacie blokowym jedynie jako źródło momentu obrotowego, otrzymuje sygnał
zakłócający Z, działający cyklicznie. Może to być skutek ,,wypadnięcia” z pracy jednego cylindra. Odpowiedzią
silnika są również cykliczne, nieco opóźnione w fazie, zmiany wytwarzanego momentu obrotowego. Cyklicznie
zmieniający się moment obrotowy, działając na masy wirujące, reprezentowane na schemacie członem „inercje”,
wywołuje cykliczne zmiany prędkości obrotowej. Zmiany te z jednej strony prowadzą do cyklicznego skręcenia
się sprzęgła podatnego, z drugiej zaś oddziałują na regulator. Powtarzające się zmiany kąta skręcenią sprzęgła
oznaczają podobne zmiany w momencie występującym w sprzęgle, nadwyżki sumują się geometrycznie z
momentem wytwarzanym przez silnik (por. schemat). Zmiany prędkości na wałku wejściowym regulatora
wywołują jego działanie i zmiany położenia listew paliwowych pomp wtryskowych. Na wejściu do silnika jest
teraz wielkość zakłócająca Z i regulująca ∆Wo.
O tym, jaki będzie wpływ regulatora na drgania skrętne, zadecyduje wzajemne położenie w czasie tych dwu
cyklicznie zmiennych wielkości, czyli ich przesunięcie fazowe. Regulator będzie wzmacniał drgania, jeśli obie
wielkości występować będą jednocześnie lub blisko siebie. Może też wygasić drgania, jeśli przesunięcie fazowe w
torze: silnik — inercje — regulator będzie równe połowie okresu, ponieważ wtedy maksymalnemu zakłóceniu Z
odpowiadać będzie minimalne położenie listwy paliwowej. Przesunięcie fazowe w silniku wynika z jego zasady
działania, dwusuw czy czterosuw i liczby cylindrów, w „inercjach" ma miejsce całkowanie, czyli przesunięcie
fazy o niepełne ćwierć okresu, w regulatorze PID przesunięcie jest tym bliższe ćwierci okresu, im większy jest
wpływ działania całkującego. Teoretycznie jest możliwe wygaszenie drgań. przez regulator, a jak to jest w
praktyce?
Na rys. 11.14 pokazane są w formie wykresu wyniki prób wygaszania drgań przeprowadzanych na statku
mającym dwa silniki średnioobroto-we napędzające równolegle śrubę o skoku nastawnym.
 164

zniszczenie tego sprzęgła. Przy niewielkich wymuszeniach, nawet w warunkach rezonansu, pokrywania się
częstości własnej z pierwszą lub połówkową harmoniczną, dzięki występowaniu w układzie drgającym (nie tylko
w sprzęgle) tłumień, amplituda cyklicznych skręceń sprzęgła może być ograniczona. Ograniczona zatem będzie
też amplituda momentu cyklicznie zmieniającego się w sprzęgle. Wytwórnie sprzęgieł podają graniczne wartości
„momentu wibracyjnego”, poniżej których zjawisko to jest dopuszczalne i nie grozi zniszczeniem sprzęgła.
Powstają dwa kolejne pytania: jakie czynniki wpływają na amplitudę drgań skrętnych z węzłem w sprzęgle
podatnym oraz, jak można ocenić tę amplitudę i związać ją z dopuszczalnym momentem wibracyjnym. W każdym
silniku okrętowym ma się do czynienia ze zmiennością momentu na wale, a zatem istnienie wymuszeń drgań
skrętnych jest związane z zasadą pracy silnika. Czynnikiem wzmacniającym te wymuszenia może być zły stan
techniczny silnika, na przykład rozregulowanie prowadzące do znacznych różnic w maksymalnych ciśnieniach
spalania. Zasadniczym jednak czynnikiem jest „wypadnięcie” z pracy któregoś z cylindrów.
Obliczenia drgań skrętnych wykonuje się obecnie z uwzględnieniem założonego rozrzutu ciśnień spalania.
Przeprowadza się także obliczenia dla wypadku, gdy któryś z cylindrów przestanie pracować. Z reguły dobiera się
sprzęgła w ten sposób, aby rozrzut w maksymalnych, ciśnieniach spalania, utrzymany w rozsądnych granicach,
nie powodował drgań o ograniczonej amplitudzie. Jeszcze gorzej jest, jeśli wyłączy się z pracy któryś z cylindrów.
Wpływ tu jest zróżnicowany. Wyłączenie na przykład drugiego cylindra może wywołać w pewnym układzie
moment wibracyjny przekraczający wartość dopuszczalną, podczas gdy wyłączenie innego cylindra. takiego
skutku jeszcze nie przyniesie. Zależy to od konfiguracji układu, liczby cylindrów silnika, kolejności palenia itp. W
obliczeniach drgań skrętnych uwzględnia się wypadek wyłączenia z pracy jednego z cylindrów, trudno jednak
wymagać, by obliczenia prowadzono dla wszystkich możliwych wypadków. Podobnie postępuje się przy
pomiarach drgań skrętnych przeprowadzanych na nowym statku. Tu także robi się pomiar z wyłączonym jednym
cylindrem. Celem tego pomiaru jest jednak głównie doświadczalne potwierdzenie wyników obliczeń. Tym więk-
szej wagi nabiera drugie z postawionych wyżej pytań, czy można zaobserwować w normalnej praktyce
eksploatacyjnej drgania skrętne z węzłem w sprzęgle i ocenić ich amplitudę w zależności od dopuszczalnego dla
sprzęgła momentu wibracyjnego.
Drgania skrętne oznaczają cykliczne zmiany prędkości obrotowej silnika, oscylującej wokół wartości średniej.
Jeżeli występuje rezonans, częstość tych oscylacji jest równa prędkości średniej lub jej połowie (rys. 11.12).
Cykliczne zmiany prędkości obrotowej o częstotliwości mieszczącej się w paśmie przenoszenia regulatora
wywoływać będą jego odpowiedź, to jest cykliczne zmiany położenia siłownika regulatora i związanych z nim
listew paliwowych pomp wtryskowych.

Rys. 11.12. Wykres oscylacji prędkości obrotowej i listwy paliwowej silnika przy drganiach skrętnych z węzłem
w sprzęgle podatnym

Tak więc zewnętrznym objawem występowania drgań skrętnych malej częstości są cykliczne drgania układu
sterowania pomp wtryskowych, łatwe do zauważenia na wskaźniku obciążenia. Nie każdy wypadek drgań
wskaźnika obciążenia jest wywoływany drganiami skrętnymi, jednak pojawienie się takich drgań obliguje załogę
do znalezienia przyczyny i jej usunięcia.
Wskazanie granicznej amplitudy drgań siłownika regulatora, granicznej ze względu na wartość momentu
wibracyjnego w sprzęgle podatnym, jest trudne i może być tylko przybliżone.
Po pierwsze (por. rozdz. l) moduł odpowiedzi jest zależny od częstotliwości. Inna więc będzie dopuszczalna
amplituda przy częstotliwości na przykład 3 Hz, a inna przy 5 Hz. Po drugie wzmocnienie regulatora jest zależne
 163

na rys. 11.10. Po ustawieniu śruby nastawnej w jej położenie neutralne momenty w sprzęgłach podatnych będą
małe, a zatem i sztywność dynamiczna sprzęgieł niewielka — częstość drgań własnych układu będzie też mała.
Jeżeli zwiększy się skok śruby, wzrośnie moment w sprzęgłach, a wraz z nim sztywność dynamiczna i częstość
własna przesunie się też w kierunku większych wartości. Znaczy to, że częstość własna jest zmienna, zależna od
obciążenia silników w granicach od wartości minimalnej, przy neutralnym położeniu śruby, do wartości
maksymalnej, przy maksymalnym obciążeniu silników. Jeżeli liczba obrotów na minutę silnika lub połowa tej
liczby znajdzie się w zakresie występowania częstości własnych, to przy odpowiednim wychyleniu śruby nastąpi
rezonans z pierwszą lub połówkową harmoniczną. Trzeba więc tak dobierać sprzęgła, aby wypadek ten nie
zaszedł. Jest to stosunkowo proste w układzie napędowym o stałej prędkości obrotowej. Tu wystarczy zadbać o to,
by częstość własna przy maksymalnym przenoszonym momencie leżała jeszcze dość znacznie poniżej połowy
znamionowej liczby obrotów wału silnika. Przy zachowaniu tego warunku nie będzie nigdy rezonansu z
,,połówką”, nie mówiąc już o pierwszej harmonicznej. Znacznie trudniejszy jest dobór sprzęgieł w układzie o
zmiennej prędkości silników i zmiennym skoku śruby. Tu jest już całe pole kombinacji prędkości obrotowej i
momentu na sprzęgle, a więc sztywności sprzęgła. Trzeba zbadać wszystkie możliwe kombinacje, biorąc również
pod uwagę warunki występujące przejściowo, na przykład przy rozpędzaniu lub hamowaniu statku, kiedy to na
wale są momenty zupełnie nietypowe dla danej prędkości.
Dalszym utrudnieniem w doborze sprzęgieł podatnych o gumowych elementach jest ich starzenie się, trwałe
odkształcenia i zmiany sztywności dynamicznej związane z tymi przyczynami.

Rys. 11.11. Zależność statycznego kąta skręcenia podatnego sprzęgła gumowego od obciążenia silnika i czasu
eksploatacji sprzęgła

Są podstawy, by sądzić, że zagadnienie to nie jest dostatecznie znane konstruktorom. Na rys. 11.11 pokazane są
wyniki pomiarów zależności kąta skręcenia sprzęgła podatnego gumowego od wskaźnika obciążenia silnika, czyli
od momentu przenoszonego przez sprzęgło, wykonanych po przebiegu 6000 godzin i 7500 godzin. Na wykresie
umieszczono również kąty skręcenia dla nowego sprzęgła, obliczone na podstawie danych producenta. Okazuje
się, że gumowe elementy podatne odkształcają się z biegiem czasu trwale. Wraz z trwałym odkształceniem
elementów podatnych musi zmieniać się sztywność dynamiczna sprzęgła. Autorzy nie dysponują wynikami
odpowiednich badań, nie mogą zatem przekazać Czytelnikowi nawet przybliżonej informacji, jak dalece
sztywność ta może się zmienić. Wydaje się jednak oczywiste, że z biegiem czasu eksploatacji sztywność
dynamiczna sprzęgieł tego typu wzrasta, co przenosi częstości własne w kierunku większych wartości. Dobierając
sprzęgło do silnika, trzeba więc nie tylko ustrzec się warunków rezonansowych przy sprzęgle nowym, ale też za-
pewnić sobie odpowiedni „zapas” na spodziewany wzrost sztywności dynamicznej starzejącego się sprzęgła. Czy
w ogóle możliwe jest takie dobranie sprzęgła gumowego, aby w najtrudniejszym układzie napędowym,
pracującym przy zmiennej prędkości obrotowej i zmiennym skoku śruby, w żadnych okolicznościach i nigdy nie
wystąpiły warunki rezonansowe?
Sprawa jest trudna, na szczęście jednak nie wszystkie drgania skrętne z węzłem w sprzęgle podatnym powodują
 162

własnych określa w przybliżeniu równanie

1 C dyn ( I1 + I 2 / 2)
fw = (11.2)
2π I1 ⋅ I 2 / 2
W drugiej formie silniki drgają względem siebie (rys. 11.9), a częstotliwość własna wynika z równania
1 C dyn
fw = (11.3)
2π I1
Jeśli w układzie napędowym nie ma wymuszeń o częstotliwości bliskiej częstości własnej układu, nie ma
warunków rezonansowych i nie pojawią się silniejsze drgania. Silnik spalinowy jest jednak źródłem cyklicznych
wymuszeń, co wynika z jego charakteru pracy i niedokładności regulacji. Jeśli częstotliwość obrotów wału będzie
równa częstotliwości własnej lub jej bliska, wystąpi rezonans z I harmoniczną, przy częstotliwości obrotów wału
dwukrotnie większej od częstotliwości własnej. Będzie to rezonans z harmoniczną „połówkową”. Praktyka
wykazała, że najczęściej, występują drgania skrętne małej częstości w układzie dwusilnikowym, w formie
pokazanej na rys. 11.9, czyli drgania silników względem siebie, z częstością równą połowie liczby obrotów wału
silnika na minutę, a więc z rezonansem ,,połówkowej” harmonicznej.

Rys. 11.9. Schemat drgań skrętnych z węzłem w sprzęgle podatnym układu dwusilnikowego — druga forma

W technice okrętowej spotyka się dwa zasadnicze typy sprzęgieł podatnych: sprzęgła o stalowych elementach
podatnych oraz sprzęgła z gumowymi elementami podatnymi. W pierwszym rozwiązaniu stosowane są specjalne
hydrauliczne układy tłumiące, zwykle zasilane z układu smarowego silnika, w sprzęgłach z gumowymi
elementami podatnymi tłumienie drgań zachodzi kosztem tarcia wewnętrznego materiału, z którego zbudowany
jest ten element. Sprzęgła o stalowych elementach podatnych, obok znacznie intensywniejszego tłumienia drgań,
mają jeszcze drugą zaletę, bardzo istotną dla konstruktora, a mianowicie sztywność dynamiczna tych sprzęgieł jest
praktycznie niezależna od momentu przenoszonego przez sprzęgło.

Rys. 11.10. Zależność sztywności dynamicznej podatnego sprzęgła gumowego od przenoszonego momentu

Sprzęgła z gumowymi elementami podatnymi mają sztywność dynamiczną silnie zależną od wartości
przenoszonego momentu, co jest przyczyną dużych trudności w prawidłowym dobraniu sprzęgła do pro-
jektowanego napędu.
Na rys. 11.10 pokazano przykładową charakterystykę sztywności dynamicznej sprzęgła.
Wyobraźmy sobie układ napędowy, pokazany na rys. 11.9, zaopatrzony w sprzęgła podatne o charakterystyce jak
 161

11.3. Drgania skrętne z węzłem w sprzęgle podatnym i udział w nich i regulatora prędkości obrotowej

Wpływ regulatora na drgania skrętne silnika okrętowego jest zagadnieniem stosunkowo nowym. Metody
obliczeniowe są obecnie w stadium opracowań i praktycznej weryfikacji. Zostawiając konstruktorom układów na-
pędowych ścisłe obliczenia, niżej opisze się zagadnienie w takim zakresie, w jakim potrzebne jest praktykom, a
więc rozpatrzy się, w jakich układach napędowych mogą występować drgania skrętne, w których wpływ
regulatora może mieć istotne znaczenie, jakie są zauważalne objawy występowania takich drgań, jakie mogą być
ich skutki, wreszcie Jak należy postępować w razie ich wystąpienia.
Współczesne regulatory pośredniego działania mają pasmo przenoszenia sięgające częstotliwości 10 Hz, czyli
reagują na cykliczne zmiany prędkości aż do takiej częstości, przestawiając również cyklicznie swój siłownik
wraz z listwami paliwowymi pomp wtryskowych. W zakresie dużych częstotliwości amplituda odpowiedzi
regulatora jest mała, co ogranicza jego wpływ na zachowanie się silnika. Można przyjąć, że pasmo częstotliwości,
w których odpowiedź regulatora wpływa w sposób istotny na drgania skrętne, sięga częstotliwości 6 do 8 Hz, czyli
360 do 480 cykli na minutę.
W jakich układach napędowych mogą wystąpić drgania skrętne o tak małej częstotliwości? W układach z
silnikiem wolnoobrotowym prawdopodobieństwo ich wystąpienia jest bardzo małe. Może się jednak zdarzyć,
zwłaszcza tam, gdzie w napędzie regulatora znajduje się sprzęgło podatne, że pojawią się one w linii napędu
regulatora, przez przekładnię napędzającą wał rozrządu, przekładnię napędu regulatora oraz ewentualnie przez
sprzęgło podatne w tym napędzie. Znane są wypadki zniszczenia przez drgania skrętne sprzęgieł w napędzie
regulatora. Znacznie częściej występują drgania małej częstotliwości w napędach z silnikiem średnio-obrotowym,
ze sprzęgłem podatnym pomiędzy silnikiem i przekładnią, a szczególnie często w układach, gdzie dwa silniki
średnioobrotowe napędzają przez sprzęgła podatne i przekładnię zębatą śrubę o skoku nastawnym lub stałym.

Rys. 11.7. Schemat drgań skrętnych z węzłem w sprzęgle podatnym układu jedno-sitaihowego

W napędzie jednosilnikowym (rys. 11.7) mogą wystąpić drgania z węzłem w sprzęgle podatnym. Układ taki
tworzy swego rodzaju wahadło skrętne, którego częstotliwość wahań, a więc częstotliwość drgań własnych można
w przybliżeniu obliczyć za pomocą równania
1 C dyn ( I 1 + I 2 )
fw = (11.1)
2π I1 ⋅ I 2
gdzie Cdyn jest współczynnikiem zwanym sztywnością dynamiczną sprzęgła, I1 momentem bezwładności mas
wirujących silnika (wchodzą tu również po przeliczeniu masy wykonujące ruch posuwisto-zwrotny), I2 mo-
mentem bezwładności śruby napędowej, wału i przekładni, przeliczonym na oś sprzęgła.
W napędzie dwusilnikowym z równoległą pracą silników możliwe są dwie formy drgań skrętnych z węzłem w
sprzęgle.

Rys. 11.8. Schemat drgań skrętnych z węzłem w sprzęgle podatnym układu dwusilnikowego — pierwsza forma
W pierwszej (rys. 11.8) oba silniki drgają równolegle w stosunku do wału śrubowego, częstotliwość drgań
 160

Rys. 11.5. Wykres podziału obciążenia zespołu silnik — prądnica z zespołem turbina — prądnica po
zastosowaniu nieliniowego połączenia regulatora turbiny z jej zaworem sterującym

W praktyce rzadko się zdarza, by zespoły prądotwórcze pracujące równolegle były obciążane powyżej 75% swej
mocy znamionowej. Podany wyżej podział obciążenia całkowicie spełnił życzenia armatora.
Interesujące były przebiegi przejściowe przy włączeniu dużego odbiornika mocy. W pierwszej fazie procesu
zespół turbinowy przejmował prawidłowo swą część obciążenia, następnie jednak (rys. 11.6) następował spadek
mocy i większą moc musiał pokrywać silnik wysokoprężny. Po kilku minutach obciążenie obu zespołów
wyrównywało się.

Rys. 11.6. Wykres zmian mocy zespołu turbina — prądnica przy dużej skokowej zmianie obciążenia

Przyczynę takiego zjawiska wyjaśniła obserwacja zmian ciśnienia pary w kotle. Po włączeniu dużego odbiornika
mocy następowało szybkie i znaczne otwarcie zaworu sterującego turbiny. W pierwszym momencie zapas pary w
kotle wystarczał do przejęcia przez turbinę obciążenia, po chwili jednak spadało ciśnienie pary i nawet przy
maksymalnym otwarciu zaworu turbina nie mogła wytworzyć w pełni swej części łącznej mocy. Jednocześnie
reagował regulator palnika kotła i po chwili ciśnienie w kotle podnosiło się, a z nim i moc turbiny.
Układ dźwigniowy, zastosowany w połączeniu regulatora z zaworem turbiny, był tylko przybliżonym
rozwiązaniem, ponieważ zależność przedstawiona na rys. 11.4 wynikała z kinematyki układu, a nie z rzeczywistej
potrzeby. Dla uzyskania pełnego efektu należałoby zbadać dla szeregu obciążeń zależność mocy turbiny od
otwarcia zaworu i posługując się wynikami, zaprojektować odpowiedni układ kompensując nieliniowość cha-
rakterystyki zaworu. Musiałby to być jednak układ krzywkowy — drogi i trudny w wykonaniu. Zastosowane
rozwiązanie przybliżone okazało się w pełni wystarczające, a znacznie tańsze i pewniejsze ruchowo.
 159

równe przy zerowej wartości łącznego obciążenia oraz jednakowe przy mocy znamionowej obu zespołów, to
znaczy spadek prędkości przy zmianie obciążenia od zera do znamionowego był równy dla obu zespołów.
Wskutek nieliniowości w charakterystyce sterowania turbiny, podział przy częściowych obciążeniach jest
nierówny, obciążenie zespołu parowo-turbinowego narasta szybciej niż obciążenie zespołu z silnikiem
wysokoprężnym.
W celu poprawy podziału obciążenia zdecydowano się na wprowadzenie silnej nieliniowości w przełożeniu
pomiędzy regulatorem turbiny i jej zaworem sterującym, kompensującej nieliniowość charakterystyki zaworu.
Sposób uzyskania tej nieliniowości pokazano na rys. 11.3. Dźwignia A na wałku wyjściowym regulatora została
obrócona, a długość łącznika B zmieniona tak, aby w położeniu 0 siłownika regulatora kąt pomiędzy dźwignią A i
łącznikiem B był minimalny. Wprowadzenie takiego układu kinematycznego spowodowało zmianę zależności
skoku grzybka zaworu od kąta obrotu wałka regulatora, czyli od pozycji wskaźnika obciążenia.

Rys. 11.3. Połączenie regulatora z zaworem sterującym turbiny układem kompensującym nieliniowość
charakterystyki zaworu H — skok zaworu

W tym układzie potrzebny jest dużo większy obrót wałka dla otwarcia zaworu w pierwszej fazie. Uzyskaną
zależność pokazano na wykresie (rys. 11.4).
Po zmontowaniu zmodyfikowanego układu dźwigniowego przeprowadzono próby pracy równoległej. Okazało
się, że podział obciążenia był już zadowalający.

Rys. 11.4. Nieliniowa zależność otwarcia zaworu sterującego turbiny od położenia wałka wyjściowego
regulatora przy połączeniu według rys. 11.3.

Dokładny podział utrzymywał się do mocy łącznej 1200 kW, czyli 75% mocy znamionowej jednego zespołu; przy
mocach większych zespół z silnikiem wysokoprężnym przejmował nieco ponad połowę łącznego obciążenia (rys.
11.5). Uzyskanie takiego rezultatu wymagało nastawy statyzmu w regulatorach silników wysokoprężnych na
wartość ok. 40 na skali pokrętła, natomiast w regulatorze turbiny parowej znacznie wyżej, ok. 95.
 158

11. WYBRANE ZAGADNIENIA Z TECHNIKI REGULACJI PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ

11.1. Wstęp

W rozdziale tym opisze się praktyczne zagadnienia z zakresu techniki regulacji prędkości obrotowej silników.
Jakkolwiek każde z tych zagadnień jest dość wąskie i zainteresować może głównie specjalistów, zapoznanie się z
nimi szerszego kręgu Czytelników może być pożyteczne, ponieważ umożliwi lepsze zrozumienie działania
regulatorów i zespołów regulowanych.

11.2. Praca równoległa prądnic napędzanych turbiną parową i silnikiem wysokoprężnym

Na zbiornikowcu mającym jeden zespół prądotwórczy parowo-turbinowy mocy 800 kW oraz zespoły napędzane
silnikami wysokoprężnymi podobnej mocy zaszła konieczność pracy równoległej zespołu turbinowego z po-
zostałymi. Turbina parowa, podobnie jak silniki wysokoprężne, była zaopatrzona w regulator typu UG8 firmy
Woodward. Już pierwsze próby wykazały, że przy pracy równoległej prądnica napędzana turbiną parową
przejmowała, w miarę wzrostu łącznego obciążenia, znacznie większą część mocy niż prądnica napędzana
silnikiem wysokoprężnym. Żadne zmiany etatyzmu regulatorów nie umożliwiały uzyskania równomiernego
podziału obciążenia. Dla wyjaśnienia przyczyny tego stanu zbadano zależność mocy turbiny od otwarcia jej
głównego zaworu sterującego. W odróżnieniu od silnika wysokoprężnego, gdzie wytwarzany moment jest prawie
liniowo zależny od położenia listew paliwowych pomp wtryskowych, charakterystyka turbiny sterowanej
zaworem była silnie nieliniowa. Już małe otwarcie zaworu dawało 25% mocy znamionowej. Dla uzyskania 50%
mocy trzeba było otworzyć zawór dużo więcej, a dalszy wzrost mocy wymagał bardzo dużych przesunięć dźwigni
otwierającej zawór. Zależność tę obrazuje Wykres na rys. 11.1. Na rys. 11.2 pokazano zdwojony wykres
zależności prędkości obrotowej od mocy — w części lewej dla turbiny, w prawej dla silnika wysokoprężnego.

Rys. 11.1. Nieliniowa zależność mocy turbiny od otwarcia zaworu sterującego

Rys. 11.2. Wykres spadków prędkości obrotowej silnika wysokoprężnego i turbiny parowej w zależności od
obciążenia przy liniowym przełożeniu zaworu sterującego turbiny z regulatorem
Budując wykresy założono, że wartość statyzmu regulatorów jest tak dobrana, aby prędkość turbiny i silnika były
 157

Z tego względu przy przeglądach regulatorów należy zawsze bardzo starannie oglądać to łożysko, a w razie
zauważenia uszkodzeń wymienić na nowe.
Unieruchomienie tłumika drgań skrętnych w zespole pomiarowym regulatora wskutek zabrudzenia łożyska
kulkowego zdarza się częściej w regulatorach typu UG niż w PG, a to dlatego, że regulator UG ma zespół:
pomiarowy zasłonięty blaszaną nakładką, wewnątrz której zbierają się odwirowane z oleju cząstki stałe. Objawem
charakterystycznym są w tym wypadku drgania dużej częstotliwości obserwowane na wałku wyjściowym
regulatora. Drgania takie mogą być spowodowane również innymi przyczynami, głównie luzami w połączeniach.
Przy przeglądach regulatorów należy zawsze sprawdzać, czy zespół bezwładników może wykonywać ruchy
oscylacyjne względem osi, tłumione tylko olejem znajdującym się wewnątrz tłumika drgań skrętnych.
 156

10.5. Przykłady innych uszkodzeń i zużycia regulatorów typu UG i PGA firmy Woodward

Oprócz opisanych wyżej uszkodzeń i zużycia regulatorów pośredniego działania, wpływających na przebieg
charakterystyk, zaobserwowano w praktyce inne, niżej podane.
Uszkodzenie suwaka sterującego. Zasadniczym warunkiem poprawnej pracy regulatora
mechaniczno-hydraulicznego, a także elektrohydraulicznego, jest właściwe działanie suwaków sterujących. W
regulatorze typu UG jest jeden taki suwak, w regulatorze PG dwa zasadnicze: główny suwak sterujący związany z
zespołem pomiarowym i suwak w zespole hydraulicznego zadawania prędkości, a w regulatorach przeznaczonych
do silników napędzających śrubę nastawną jeszcze trzeci, w urządzeniu kontroli obciążenia. Najważniejsze
zadanie spełnia główny suwak sterujący i jego wadliwe działanie ma największy wpływ na pracę regulatora. Su-
wak sterujący może mieć dodatnie, zerowe lub ujemne przekrycie. W pierwszym wypadku odległość krawędzi
sterujących suwaka jest nieco większa od szerokości okna w tulejce; przy przekryciu zerowym odległość ta jest
równa szerokości okna, a przy przekryciu ujemnym mniejsza. Suwak z dodatnim przekryciem ma „strefę martwą”,
wewnątrz której może się poruszać, nie otwierając okna. Oznacza to występowanie podobnej strefy martwej w
sterowaniu. Małe zmiany prędkości rzeczywistej, powodujące przesunięcie suwaka w granicach strefy martwej,
nie wywołują jeszcze zmian w położeniu siłownika, a zatem zmian w dawce paliwa dla silnika. Regulator z
suwakiem o dodatnim przekryciu miałby zatem zwiększony stopień nieczułości, co jest niepożądane. Główny
suwak sterujący z ujemnym przekryciem również nie znalazł zastosowania w regulatorach prędkości obrotowej,
ponieważ z jednej strony występuje w nim ciągły przepływ oleju, a zatem potrzebna jest pompka zębata o większej
wydajności, z drugiej suwak taki uniemożliwia unieruchomienie tłoka siłownika i układ jest skłonny do drgań.
Główne suwaki sterujące są zwykle wykonywane z przekryciem zerowym lub bliskim zeru. Zużycie suwaka i
tulejki, a więc powiększenie luzu promieniowego, a szczególnie zaokrąglenie krawędzi sterujących, powodują
takie działania suwaka i sterowanego nim siłownika, jak przy suwaku z ujemnym przekryciem. Z doświadczeń
zebranych przy badaniach regulatorów na stanowisku symulacyjnym można podać przypadek, w którym
zaobserwowano trwałe oscylacje prędkości obrotowej w granicach ± 0,7% prędkości znamionowej, a po
wymianie głównego suwaka sterującego wraz z tulejką, bez żadnych zmian w nastawach regulatora i stanowiska
amplituda oscylacji zmniejszyła się do ±0,3%. Przy wszystkich przeglądach regulatorów należy zwracać baczną
uwagę na stan krawędzi sterujących suwaka i w żadnym wypadku ich nie zaokrąglać, na przykład przez
polerowanie suwaka papierem ściernym.
Zacinanie się tłoczków w podatnym sprzężeniu zwrotnym, nawet bardzo słabe, może stać się przyczyną
nienormalnej pracy regulatora pośredniego działania. Zwiększone opory przesuwania się tłoczków wywołane są
prawie zawsze zanieczyszczeniami w oleju lub porysowaniem powierzchni tłoczków i otworów przez cząstki
twarde. Przy przeglądach regulatorów należy skrupulatnie obejrzeć omawiane tłoczki, a w razie zauważenia
uszkodzeń ich powierzchni ostre rysy wygładzić osełką, a przy wyczuwalnych oporach ruchu lekko dotrzeć
bardzo drobną pastą ścierną..
Dodatkowe opory w przesuwie suwaka sterującego zdarzają się w regulatorach typu PG wskutek ocierania się
gwintowanego trzpienia, związanego z zespołem pomiarowym, o elementy położone powyżej tłoczka
hydraulicznego zadawania prędkości. Może być tego kilka przyczyn. Po pierwsze zdarza się, że omawiany trzpień
jest skrzywiony lub że jego połączenie z zespołem pomiarowym jest zbyt sztywne, co prowadzi do ukośnego
ustawienia się trzpienia. Oba te wypadki są stosunkowo łatwe do zauważenia, bez konieczności rozbierania
regulatora. Zauważono również w kilku wypadkach, że zespoły regulatora: cylinder hydraulicznego zadawania
prędkości, przystawka przeciwdymieniowa i przystawka przeciwpompażowa, były w czasie montażu (w
granicach luzów otworów pod śruby mocujące) ustawione niecentrycznie. Wyprostowanie skrzywionego trzpie-
nia wymaga częściowego rozebrania regulatora, podobnie jak usunięcie zbyt sztywnego połączenia trzpienia z
zespołem pomiarowym. W tym ostatnim wypadku bywa konieczne pewne skrócenie o ok. l do 2 milimetrów,
sprężyny umieszczonej bezpośrednio pod dolną główką trzpienia. Korekta ustawienia zespołów wymienionych
wyżej wymaga jedynie zluzowania śrub mocujących, przesunięcia zespołu w pożądanym kierunku. oraz
dokręcenia śrub.
Uszkodzenie lub zabrudzenie łożyska kulkowego osiowego w zespole pomiarowym regulatora było już
opisane w rozdz. 9.4. Wywołane tą przyczyną skręcenie sprężyny zespołu pomiarowego może doprowadzić
do-znacznych skutków, z rozbieganiem się silnika włącznie.
 155

W rezultacie otrzyma się łamaną charakterystykę statyzmu składającą się z dwóch odcinków. Na rys. 10.3
pokazano mechanizm powstawania zmian w statyzmie.
W regulatorach UG wersji „tarczowej” sztywne sprzężenie zwrotne nie ma krzywki i zmiany w charakterystyce
statyzmu, bardzo rzadkie, mogą być spowodowane przez samoczynne zluzowanie się nakrętki i odkręcenie śrubki
służącej do „zerowania” statyzmu (por. rys. 2.13). Pewne zaburzenia w statyzmie regulatorów UG tej wersji
bywają powodowane miejscowym zużyciem górnej płaszczyzny sztywnego sprzężenia zwrotnego (rys.-10.4), co
prowadzi do pojawienia się tam charakterystycznego „progu”, utrudniającego przestawienie statyzmu i nieco
zmieniającego jego charakterystykę. Przy bieżącej naprawie regulatora zazwyczaj wystarcza wyrównanie osełką
górnej płaszczyzny omawianej dźwigienki.

Rys. 10.4. Typowe zużycie dźwigni statyzmu regulatora UG firmy 'Woodward

Charakterystyki przystawek: przeciwdymieniowej, przeciwpompażowej oraz kontroli obciążenia są na ogół

trwałe. Wyjątek stanowi tu przystawka przeciwdymieniowa w wersji bez wzmacniacza hydraulicznego regulatora
PG, gdzie szybko zużywa się śruba nastawcza („B” na rys. 2.16) w miejscu styku z dźwignią zawieszoną na
trzpieniu siłownika. W regulatorach silników pracujących w strefie tropikalnej obserwowano zużycia powodujące
przesunięcie w górę całej charakterystyki tego ograniczenia o pełną działkę wskaźnika obciążenia już po
przebiegu silnika ok. 2000 do 3000 godzin. Naprawa polega na ustawieniu właściwej charakterystyki, jeśli to
możliwe, bez wyrównania startego końca śruby regulacyjnej (to znaczy: trzeba ją obrócić o pełny obrót lub jego
wielokrotność). W ten sposób uzyskuje się kontakt śruby z dźwigienką na większej powierzchni i odpowiednio
mniej intensywne dalsze jej zużywanie.
Zmiany w podziale obciążenia silników pracujących równolegle, zaopatrzonych w regulatory PG z układem
wyrównującym obciążenie Master and Slave, mogą być spowodowane bądź pojawieniem się nieszczelności,
głównie w połączeniu Masterline, lub w przeponach zespołów porównujących, bądź też zmianami w
charakterystykach przetworników pneumatycznych utrzymujących ciśnienie proporcjonalne do wskaźnika
obciążenia. Należy tu zwrócić uwagę, że przetworniki te wpadają czasem w drgania dużej częstotliwości
(brzęczą), co szybko prowadzi do ich samoczynnego rozregulowania. Dla zapobieżenia temu zjawisku
konstruktor wprowadził specjalne zwężki na dolocie powietrza do przetwornika, za-filtrem ceramicznym; mimo
to zdarzają się drgania, zwykle w części zakresu pracy przetwornika. Ich usunięcie wymaga pewnej zmiany w cha-
rakterystyce; taką zmianę trzeba wprowadzić w przetwornikach obu współpracujących regulatorów, aby nie
naruszyć prawidłowego podziału obciążenia.
 154

10.4. Trwałość nastaw charakterystyk regulatorów

W poprzednim rozdziale wspomniano, że celowe jest umieszczenie na pulpicie sterowniczym w CMK siłowni
tabelki zawierającej charakterystykę zadawania prędkości regulatorów silników głównych, czyli zależności
prędkości obrotowej od ciśnienia powietrza sterującego. Na statku umożliwia to szybkie zauważenie zmian
wynikających przeważnie z pojawienia się nieszczelności w układzie pneumatycznego sterowania.
Badając regulator na stanowisku symulacyjnym, ma się możność łatwego zmierzenia wszystkich charakterystyk, a
jeśli dysponuje się danymi z poprzedniego badania, również porównania wyników i dokonania oceny
ewentualnych zmian. Samoczynne zaś zmiany świadczą o zużyciach lub uszkodzeniach regulatora.
Zmiany charakterystyki zadawania prędkości w regulatorze sterowanym pneumatycznie mogą być
wywołane kilkoma przyczynami. Uszkodzenie mieszka pneumatycznego objawia się albo całkowitą
niemożliwością zadania większej prędkości, albo też znacznym obniżeniem charakterystyki zadawania i jej dużą
krzywoliniowością. Stwierdzenie takich objawów narzuca konieczność sprawdzenia szczelności mieszka. Na
stanowisku symulacyjnym można to zrobić pośrednio lub bezpośrednio. W pierwszym wypadku zadaje się
pneumatycznie pewną prędkość, a następnie odcina dopływ powietrza sterującego z zadajnika do regulatora.
Jeżeli prędkość zmniejszy się, mieszek jest prawdopodobnie nieszczelny. W drugim wypadku, przy badaniu
bezpośrednim, montuje się przed regulatorem, na trójniku, manometr. Następnie zadaje, nawet bez uruchamiania
stanowiska, jakąś prędkość pneumatycznie, po czym zamyka zawór między zadajnikiem i regulatorem. Spadek
ciśnienia wskazywanego przez manometr świadczy o nieszczelności mieszka.
Częstą przyczyną zmiany w charakterystyce zadawania prędkości regulatorów PG Woodwarda jest nieszczelność
w układzie hydraulicznym zadawania, przeważnie pojawiająca się w zaworku kulkowym trzpienia wyłącznika
olejowego (zabezpieczenie przed nadmiernym spadkiem ciśnienia oleju smarowego). Zdarza się to szczególnie
często w regulatorach, które w czasie transportu były przez nieuwagę uderzone w wystający koniec omawianego
trzpienia. W razie podejrzenia nieszczelności w tym miejscu, należy kilkakrotnie wyłączyć siłownik przez
wyciągnięcie trzpienia i po powtórnym załączeniu sprawdzić raz jeszcze charakterystykę zadawania. Można
również trzpień wymontować, co wymaga odkręcenia i uniesienia o kilka milimetrów zespołu zadawania
prędkości, i sprawdzić stan zaworu kulkowego znajdującego się w końcowej części trzpienia.
Inną przyczyną zmian w charakterystyce zadawania prędkości może być zmiana w kinematyce sztywnego
sprzężenia zwrotnego w tym układzie, spowodowana zluzowaniem się śruby zaciskowej w regulatorze PGA,
zużyciem elementów tego sprzężenia lub ich zacinaniem się. Pewien wpływ na charakterystykę zadawania ma
również zużycie krzywki statyzmu w sztywnym sprzężeniu zwrotnym.
Zaburzenia w charakterystyce zadawania mogą być też spowodowane trwałymi odkształceniami głównej
sprężyny w zespole pomiarowym regulatora. Wypadki takie są rzadkie, trzeba się jednak liczyć z taką mo-
żliwością w regulatorach UG wersji „tarczowej”, gdzie wyjęcie i założenie tej sprężyny przy demontażu i montażu
regulatora jest stosunkowo trudne i przy braku wprawy lub nieumiejętności wykonującego tę operację można
sprężynę pogiąć. Zmiany w charakterystyce statyzmu mogą mieć kilka przyczyn. W regulatorach typu PG
Woodwarda oraz UG wersji „dźwigniowej" mogą być wywołane zużyciem garbka krzywki. Spłaszczenie garbka
krzywki występuje zwykle w położeniu odpowiadającym najczęściej występującej pozycji siłownika, czyli przy
najczęściej występującym obciążeniu silnika. Zwiększenie obciążenia ponad wartość przeciętną spowoduje więc
oparzcie się krzywki na wewnętrznej krawędzi spłaszczenia, a zatem zmniejszenie statyzmu; zmniejszenie
obciążenia poniżej przeciętnego — odwrotnie: wywoła oparcie się krzywki na zewnętrznej krawędzi spłaszczenia
i powiększenie statyzmu.

Rys. 10.3. Typowe zużycie krzywki statyzmu regulatora PGA firmy Woodward
 153

10.3. Zależność ciśnienia oleju wewnątrz regulatora od prędkości obrotowej jako wskaźnik zużycia elementów
regulatora

Każdy regulator mechaniczno-hydrauliczny i elektrohydrauliczny zaopatrzony jest we własną pompkę olejową,

wytwarzającą przy pracy regulatora stałe ciśnienie w układzie olejowym. Wartość tego ciśnienia wynika zwykle z
charakterystyki sprężyn i wymiarów akumulatorów energii oraz miejsca umieszczenia w akumulatorze otworu
przelewowego. Zwykle ciśnienie to nie przekracza 1,8 MPa. Wskaźnikiem określającym stan pompki olejowej i
akumulatorów jest kształt krzywej obrazującej zależność ciśnienia oleju w układzie regulatora od prędkości
obrotowej przy bardzo małych prędkościach, kiedy ciśnienie to nie dochodzi jeszcze do wartości granicznej, przy
której następuje przelew w akumulatorach. W nowoczesnych stanowiskach symulacyjnych stosowany jest
tyrystorowy układ sterowania prędkością obrotową silnika elektrycznego napędzającego regulator, który
umożliwia uzyskiwanie bardzo małych prędkości obrotowych, od ok. 20 min-1. Pomiary ciśnienia oleju w układzie
wewnętrznym regulatora wykonuje się przy regulatorze nagrzanym do normalnej temperatury pracy (pomiar
następuje zwykle na końcu badania, po wyznaczeniu wszystkich charakterystyk). Stanowisko przełącza się na
układ otwarty, obniża ciśnienie oleju regulatora do zera, na przykład przez wymuszenie suwakiem sterującym
ruchów siłownika, a następnie zadaje kolejne wartości prędkości obrotowej, poczynając od najmniejszej
osiągalnej i odczytuje wskazania manometru. Po nastawieniu każdej kolejnej prędkości należy chwilę odczekać,
aby ciśnienie wewnątrz regulatora mogło dojść do maksymalnego w tych warunkach, następnie wyniki nanosi się
na wykres.
Na rys. 10.2 pokazano przykładowy wykres narastania ciśnienia oleju w nowym i częściowo zużytym regulatorze.
W nowych regulatorach pełne ciśnienie oleju występuje zazwyczaj już przy prędkości rzędu 50 do 70 min-1 na
wałku regulatora. W regulatorach zużytych prędkość musi być znacznie większa. Na rysunku zaznaczono
prędkość nmin odpowiadającą minimalnej prędkości obrotowej silnika.

Rys. 10.2. Zależność ciśnienia oleju w regulatorze mechaniczno-hydraulicznym od prędkości obrotowej l —

regulator nowy; 2 — regulator zużyty

Gdyby regulator wytwarzał swe pełne ciśnienie przy prędkości większej, mogłoby się zdarzyć, że przy minimalnej
prędkości silnika nie działałby prawidłowo (szczególnie, jeśli przy tej minimalnej prędkości występują cykliczne
zmiany prędkości silnika, na które regulator odpowiada cyklicznym przestawieniem swego siłownika; mogłoby
zupełnie zabraknąć energii do wykonania pracy przez regulator). Niedopuszczalna jest więc sytuacja, w której
prędkość no byłaby większa od nmin. Również przy prędkości no bliskiej no istnieje niebezpieczeństwo
wyczerpania się wydajności pompki olejowej w razie pojawienia się trwałych oscylacji przy minimalnej prędkości
2
silnika. Przyjmuje się zwykle, że wynik no ≤ nmin upoważnia do dopuszczenia regulatora do dalszej
3
eksploatacji (zwykle na okres czteroletni). Należy zwrócić uwagę, że zły wynik tego badania może być
spowodowany nieszczelnością zaworu ssącego pompki olejowej, zwykle wywołanej jego zabrudzeniem. Z tego
względu zaleca się wykonanie opisanego badania dwukrotnie, przy prawym i lewym kierunku obrotów wałka
napędowego. Uzyskanie w obu wypadkach podobnego wyniku świadczy o szczelności obu zaworów ssących i
umożliwia ocenę stanu zużycia pompki olejowej.
 152

Moment odbierany przez odbiornik mocy może także być zmienny — na przykład dla śruby okrętowej
uzależniony jest od położenia skrzydeł śruby w stosunku do płaszczyzny symetrii kadłuba. Sygnałem wejściowym
dla regulatora nie jest zatem, nawet przy ustalonych warunkach pracy silnika, stała prędkość obrotowa, ale
prędkość cyklicznie zmienna. W tym miejscu dochodzi się do pojęcia pasma przenoszenia regulatora,
rozpatrywanego jako człon układu automatycznej regulacji. Regulator prędkości obrotowej, jak każdy człon
takiego układu, ma swoją transmitancję, która może być określona doświadczalnie przez wyznaczenie
charakterystyki częstotliwościowej wynikającej z odpowiedzi regulatora na sinusoidalne zmiany sygnału wej-
ściowego. Przy badaniu w rozpatrywanym torze będzie to zmienna sinusoidalnie prędkość obrotowa. Sygnałem
wyjściowym jest zmiana położenia' siłownika regulatora. W miarę zwiększania częstości sinusoidalnego sygnału
wejściowego, przy stałej jego amplitudzie, zmniejsza się amplituda sygnału wyjściowego. Po przekroczeniu
pewnej częstotliwości sygnału wejściowego zmiany sygnału wyjściowego zanikają, tzn., że przekroczyło się
granicę pasma przenoszenia.
Pasmo przenoszenia współczesnych regulatorów mechaniczno-hydraulicznych sięga na ogół po częstotliwość
f = 10 Hz, czyli dziesięciu zmian na sekundę. Oznacza to, że na przykład dla regulatora zamontowanego na
sześciocylindrowym silniku czterosuwowym, w którym występują trzy cykle zmian momentu na jeden obrót
wału, graniczna prędkość obrotowa wyniesie w przybliżeniu
10
n= • 60 = 200 obr/min. 3
3
Przy prędkości większej regulator nie będzie już reagował na cykliczność zmian prędkości obrotowej silnika.
Pogarszanie się stanu technicznego regulatora powoduje na ogół przesunięcie górnej granicy pasma przenoszenia
w kierunku mniejszych wartości. Czy zatem położenie tej granicy może być wskaźnikiem diagnostycznym,
określającym stan techniczny regulatora i decydującym o jego przydatności do dalszej eksploatacji? Gdyby tak
było, należałoby okresowo sprawdzać na stanowisku symulacyjnym przebieg charakterystyki
amplitudowo-fazowej i na podstawie wyników orzekać o dalszej pracy regulatora lub konieczności jego naprawy.
Istnieją prostsze i tańsze metody określania stopnia zużycia regulatora, a charakterystyka amplitudowo-fazowa nie
jest tu jednoznacznym kryterium oceny. Jednym z takich kryteriów jest graniczna wartość amplitudy wahań
prędkości obrotowej zespołu prądotwórczego w ustalonym stanie jego obciążenia, określona w przepisach
Polskiego Rejestru Statków na 1% prędkości znamionowej, a w przepisach Lloyds Register of Shipping na ± 0,5%
tej wartości. Dokładne wyznaczenie wartości stopnia nieczułości regulatora zamontowanego na silniku nie jest
możliwe.
Podane wyżej kryteria odnoszą się jednak nie do samego regulatora, ale do układu: silnik — regulator —
odbiornik mocy. Stan techniczny regulatora i jego własności stanowią więc tylko jeden z czynników składających
się na końcowy rezultat, określony amplitudą zmian prędkości całego zespołu. Przy badaniach regulatorów na
stanowisku symulacyjnym w układzie zamkniętym, przy stałej wartości sygnału obciążenia w modelu ana-
logowym silnika i przy stałej wartości zadanej prędkości, obserwuje się również wahania prędkości rzeczywistej.
Amplituda tych wahań wynosi na ogół ± 0,2% prędkości znamionowej dla nowego regulatora do ± 0,7%, a nawet
1% dla regulatorów zużytych. Ze względu na brak w modelu silnika cyklicznych zmian momentu zachodzących w
rzeczywistym silniku, trudno odnieść te wartości bezpośrednio do podanych wyżej przepisów PRS i LR. W ocenie
regulatora odnosi się więc zwykle zaobserwowaną amplitudę do wyników uzyskanych w badaniach nowych
regulatorów w podobnych warunkach oraz opiera się również na zebranych doświadczeniach potwierdzających,
że regulator wykazujący na stanowisku symulacyjnym wahania o amplitudzie ± 0,7% prędkości znamionowej po
zamontowaniu na dobrze wyregulowany silnik zespołu prądotwórczego spełnia jeszcze wymagania przepisów
Polskiego Rejestru Statków.
 151

10. ZUŻYCIE I USZKODZENIA REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ

10.1. Wstęp

Wytwórnie regulatorów nie podają zwykle klientowi granicznych wartości zużycia poszczególnych części
regulatora ani maksymalnie dopuszczalnych luzów. Podyktowane jest to z jednej strony dążeniem do posiadania
monopolu w serwisie, z drugiej tym, że dokładność wykonania głównych części regulatora jest bardzo duża i ich
pomiary nie mogą być przeprowadzane uniwersalnymi narzędziami pomiarowymi. Stosowane są tu
specjalistyczne metody, na przykład pneumatyczne pomiary luzów, opierające się na spadku ciśnienia powietrza
przepływającego przez szczelinę, niedostępne bez specjalnego wyposażenia i stanowiące częstokroć tajemnicę
zakładu. Również nie są podawane kryteria oceny stanu technicznego regulatora.
W ciągu wielu lat pracy w tej dziedzinie udało się jednak ustalić pewne kryteria, a także zebrać doświadczenia w
ocenie stanu regulatorów oraz metod znajdywania i usuwania niesprawności.
W tym rozdziale opisze się głównie te kryteria oraz poda przykłady zaobserwowanego zużycia, usterek, a także
sposoby naprawy. Informacje te są przeznaczone głównie dla osób zatrudnionych przy badaniach regulatorów na
stanowiskach symulacyjnych oraz przy naprawach regulatorów, mogą być jednak przydatne również dla załóg
maszynowych statków.

10.2. Zależność stopnia nieczułości regulatora od jego stanu technicznego

W rozdz. 2 opisano pojęcie stopnia nieczułości, wiążąc je z pojęciem strefy martwej oraz podano osiągalne
wartości dla regulatorów bezpośredniego działania. W regulatorach pośredniego działania,
mechaniczno-hydraulicznego i elektrohydraulicznego są obecnie powszechnie stosowane wirujące tulejki
suwaków sterujących. To rozwiązanie praktycznie wyeliminowało tarcie spoczynkowe W zespole suwak —
tulejka, pozostały jednak inne węzły regulatora, na przykład sztywne sprzężenie zwrotne czy siłownik, w których
takie tarcie występuje. Niezależnie od tarcia może w regulatorze nastąpić zużycie, w pewnym stopniu deformujące
jego kinematykę. Przykładem może tu być spłaszczenie garbków dźwigni przenoszących siłę odśrodkową
bezwładników na łożysko osiowe zespołu pomiarowego regulatora (rys. 10.1). Takie zdeformowanie utrudnia
reakcje regulatora na zmiany prędkości obrotowej, a zatem wpływa na jego stopień nieczułości.

Rys. 10.1. Typowe zużycie stopek bezwładników regulatora

Określenie wartości stopnia nieczułości regulatora pośredniego działania, zamontowanego na silniku, nie jest
możliwe tak ze względu na niewystarczającą czułość stosowanych normalnie obrotomierzy, jak i
nierównomierność biegu silnika. Silnik spalinowy wytwarza moment obrotowy imienny cyklicznie, przy czym
okres zmian i amplituda zależne są od. liczby cylindrów silnika, zasady jego pracy (dwusuw czy czterosuw), śred-
niej prędkości obrotowej i obciążenia. Amplituda zmian prędkości obrotowej uwarunkowana jest z kolei
zmiennością momentu wytwarzanego przez silnik oraz wartością momentu bezwładności ruchomych mas silnika i
odbiornika, a także zmiennością momentu odbieranego. Moment bezwładności też nie jest wielkością stałą, składa
się bowiem ze stałego momentu wirujących mas oraz zmiennej cyklicznie składowej, wynikającej z położenia
mas wykonujących ruch posuwisto-zwrotny.
 150

równolegle śrubę o stałym skoku. Przypadkowe wyłączenie się sprzęgła jednego silnika spowodowało
przeciążenie drugiego. Jego regulator przestawił listwy paliwowe w maksymalne położenie i wtedy nastąpiło
zakleszczenie układu dźwigniowego przez zbyt blisko poprowadzoną rurę .pary podgrzewającej przewody
paliwowe. W tym momencie zadziałała jedna z blokad i wyłączyła sprzęgło przeciążonego silnika. Nastąpiło
natychmiastowe rozbieganie się silnika. Kontrola układu dźwigniowego sterowania pomp wtryskowych powinna
być przeprowadzana okresowo i skrupulatnie.
Nienormalna praca układu silnik — regulator może zachodzić również przy sprawnych obu tych urządzeniach,
lecz przy pracy regulatora w niewłaściwym zakresie. Silnik mający dziesięciodziałową skalę wskaźnika
obciążenia pracuje zwykle na biegu jałowym, przy pozycji wskaźnika obciążenia wyrównego ok. 2 działkom, co
wynika ze sposobu ustawienia pomp wtryskowych. Siłownik regulatora powinien w tych warunkach zajmować
identyczne położenie względem swojej skali. W razie niedokładnego połączenia regulatora z układem sterowania
pomp wtryskowych, a także przy niewłaściwej nastawie tych pomp, może się zdarzyć że przy biegu jałowym
silnika siłownik regulatora zajmie niższe położenie, bliskie jednej działki na skali. W niektórych typach
regulatorów, w tym również w PG Woodwarda, przy tak niskiej pozycji tłok siłownika otwiera w jego cylindrze
dodatkowe kanały, którymi olej przedostaje się do układu podatnego sprzężenia zwrotnego i oddziałuje na zespół
pomiarowy regulatora w ten sposób, że powstaje siła sumująca się z napięciem sprężyny tego zespołu, co regulator
odbiera jak powiększenie zadanej prędkości. Jeżeli przy takim położeniu tłoka siłownika nastawi się prędkość
obrotową, a następnie obciąży silnik, to po przestawieniu się tłoka siłownika w wyższe położenie ta dodatkowa
siła zaniknie i prędkość obrotowa automatycznie znacznie się zmniejszy. Przy użyciu regulatorów rodziny PG
zmniejszenie to wyniesie kilkanaście do kilkudziesięciu obrotów na minutę na wale silnika. Z tego powodu zaraz
po pierwszym uruchomieniu silnika z nowo zamontowanym regulatorem trzeba sprawdzić, jaka jest pozycja
siłownika regulatora przy biegu jałowym silnika, niezależnie od kontroli połączenia regulatora z układem
sterowania pomp wtryskowych, opisanej na początku tego rozdziału. Może się bowiem zdarzyć, że połączenie jest
prawidłowe, ale nastawy pomp wtryskowych zostały wykonane błędnie.
Znaczne zaburzenia w pracy regulatora mechaniczno-hydraulicznego lub elektrohydraulicznego może
wprowadzić całkowite zamknięcie zaworu iglicowego w podatnym sprzężeniu zwrotnym. Wypadki takie zdarzają
się czasem, zwykle wtedy, gdy ktoś nieświadomy usiłuje uspokoić oscylacje prędkości obrotowej, występujące
przy biegu jałowym silnika. Całkowite zamknięcie tego zaworu powoduje (jeśli pominąć przecieki przez luzy) za-
mianę podatnego sprzężenia zwrotnego na sprzężenie sztywne, wywołujące z reguły znaczny statyzm regulatora.
Wystąpi zatem duży spadek prędkości obrotowej po obciążeniu silnika, na przykład po włączeniu sprzęgła. W
razie zauważenia podobnych objawów należy przede wszystkim sprawdzić wielkość otwarcia zaworu iglicowego
1
i nie dopuszczać do pracy regulatora z zaworem uchylonym mniej niż o obrotu. Jeżeli przy takiej nastawie
4
występują jeszcze znaczne oscylacje prędkości, przyczyny należy szukać w niewłaściwej nastawie pomp
wtryskowych lub w ich wadliwym działaniu.
 149

9.5. Przykłady nieprawidłowego działania regulatorów, zaobserwowane na statkach

Na jednym ze statków nastąpił nagły wzrost prędkości obrotowej zespołu prądotwórczego (z silnikiem 6A25 i
regulatorem UG8), aż do zadziałania wyłącznika nadmiarowego, który zatrzymał silnik. Sprawdzono układ ste-
rowania pomp wtryskowych. Układ działał prawidłowo, bez zacięć. Przy próbie uruchomienia silnika sytuacja
powtórzyła się, ponownie nastąpiło rozbieganie się silnika i zadziałanie wyłącznika nadmiarowego. Domyślano
się, że błąd tkwi w nieprawidłowym działaniu regulatora. Rozebrano regulator i wtedy okazało się, że przyczyną
była samoczynna zmiana charakterystyki sprężyny zespołu pomiarowego, wywołana zabrudzeniem łożyska
kulkowego osiowego, umieszczonego pod tą sprężyną. Wykruszenie bieżni łożyska lub którejś z kulek, a także
przedostanie się do łożyska obcego ciała (w tym wypadku był to zwitek nitki) wywołuje moment tarcia w łożysku,
przenoszący się na sprężynę zespołu pomiarowego. Zależnie od kierunku obrotów wałka regulatora, moment taki
powoduje wzrost sztywności sprężyny, gdy sprężyna jest skręcana zgodnie z kierunkiem zwojów, lub spadek
sztywności przy przeciwnym kierunku skręcania sprężyny. Przy niezmiennej długości sprężyny zmiana jej
sztywności narusza równowagę zespołu pomiarowego. W pierwszym wypadku regulator reaguje tak, jak gdyby
zwiększono zadaną mu prędkość obrotową, w drugim reakcja odpowiada zmniejszeniu zadanej prędkości. W
opisywanym wypadku przemyło łożysko i po złożeniu regulator działał już prawidłowo.
W czasie prób morskich statku o dwóch silnikach głównych nawrotnych, zaopatrzonych w regulatory PGA firmy
Woodward, jeden z silników po kolejnym rewersie na bieg ,,wstecz” nie zastartował. Sprawdzono układ
sterowania silnika i nie znaleziono w nim usterek. W kierunku „naprzód” silnik pracował normalnie, w
przeciwnym obracał się w czasie rozruchu, nie otrzymywał jednak dawki paliwa. Stwierdzono, że w układzie
hydraulicznym regulatora utrzymuje się normalne ciśnienie oleju tylko przy pracy ,,naprzód", natomiast przy
przeciwnym kierunku obrotów ciśnienie nie powstaje. Po rozebraniu regulatora okazało się, że w jednym z
zaworów ssących pompki olejowej utkwił kawałek korka, odłamany z uszczelki pokrywy regulatora. Zaworek ten
przy pracy silnika w kierunku „wstecz” powinien być zamknięty, nieszczelność uniemożliwiła normalną pracę
pompki olejowej. Zaworek wymieniono, po czym regulator pracował już normalnie przy obu kierunkach obrotów.
Należy wyjaśnić, że konstrukcja omawianego zaworu uniemożliwia usunięcie z niego obcego, ciała, konieczna
jest więc wymiana.
Na statku rybackim o silniku głównym z regulatorem typu PGA Woodwarda przestało działać tak zdalne
pneumatyczne, jak i ręczne miejscowe zadawanie prędkości. Silnik po uruchomieniu pracował tylko z minimalną
prędkością obrotową n =180 min-1. Starszy mechanik zorientował się, że przyczyną jest jakaś nieszczelność w
układzie hydraulicznego zadawania prędkości, uniemożliwiająca wytworzenie koniecznego ciśnienia w cylindrze
nad tłokiem zadawania. Nie posiadając na statku pełnej dokumentacji regulatora, nie szukał miejsca
nieszczelności, ale śrubą ogranicznika tłoczka zadawania (por. rys. 2.15) przesunął tłoczek zadawania tak daleko
do dołu, aż prędkość obrotowa wzrosła do znamionowej, po czym można już było normalnie eksploatować silnik.
Jedynie przy rozruchu silnik nabierał od razu prędkości znamionowej. Przy okazji planowego wejścia statku do
portu pracownicy serwisu Woodwarda znaleźli i usunęli nieszczelność w układzie zadawania.
Bardzo ważnym elementem w układzie sterowania pomp wtryskowych silnika jest sprężyna wycofująca listwy
paliwowe do położenia zerowego w razie odłączenia się układu dźwigniowego od regulatora. Odłączenie takie
może nastąpić w układzie dźwigniowym wskutek pęknięcia któregoś z połączeń, a także wskutek wypadnięcia
sworznia z takiego połączenia.. Odłączenie może też nastąpić wewnątrz regulatora. Dotyczy to szczególnie
regulatorów UG40 Woodwarda, w których zdarzały się wypadki wypadnięcia sworznia łączącego tłok siłownika z
pionowym łącznikiem przenoszącym ruch na dźwignię osadzoną na wałku wyjściowym regulatora. Gładki
sworzeń zabezpieczony jest z obu końców zawleczkami. Zdarzało się przetarcie takiej zawleczki i samoczynne
wysunięcie sworznia z łącznika. Odłączenie układu dźwigniowego od regulatora powinno doprowadzić do
przestawienia się listew paliwowych w położenie zerowe i zatrzymania silnika. Przy braku sprężyny wycofującej
układ dźwigniowy, jej niewłaściwej charakterystyce lub przy zbyt dużych oporach tarcia układ sterowania pomp
wtryskowych może pozostać unieruchomiony lub — co gorsze — może czasem przestawić się w położenie
zwiększonej dawki paliwa. Na jednym ze statków stało się to przyczyną rozbiegania się silnika i jego bardzo
znacznych uszkodzeń.

Również do rozbiegania się silnika doszło na innym statku o dwóch silnikach głównych napędzających
 148

Wystąpienie trwałego pompażu turbodoładowarki, zwłaszcza przy rozpędzaniu statku, może świadczyć o
niewłaściwym działaniu przystawki przeciwpompażowej. Zanim jednak zacznie się sprawdzać jej działanie,
trzeba upewnić się, że układ turbodoładowania działa prawidłowo. W tym celu zmniejsza się obciążenie silnika do
zaniku pompażu i kontroluje najpierw pracę wszystkich pomp wtryskowych, a następnie wartości: prędkości
obrotowej silnika i turbodoładowarki, pozycję wskaźnika obciążenia lub listwy paliwowej, ciśnienie powietrza
doładowczego i jego temperaturę na koszu ssawnym turbodoładowarki i za chłodnicą. Dopiero po upewnieniu się,
że wartości te są właściwe i odpowiadają sobie wzajemnie, przystępuje się w znany już sposób, do kontrolowania
przebiegu charakterystyki przystawki przeciwpompażowej. Należy tu przypomnieć, że przystawka
przeciwpompażowa w normalnym wykonaniu działa w funkcji zadanej prędkości silnika, a nie prędkości
rzeczywistej, i być może, że wypadek wystąpienia pompażu był wywołany zadaniem zbyt wysokiej prędkości
obrotowej przy rozpędzaniu statku.
Łatwe do zauważenia są nieprawidłowości w podziale obciążenia silników pracujących równolegle. Jeśli ma
to miejsce we współpracy zespołów prądotwórczych, prawie zawsze przyczyną jest niewłaściwa nastawa
statyzmu regulatorów lub zmiana zadanej prędkości obrotowej. Wystarcza tu korekta nastaw. W regulatorach
UG8 Woodwarda zdarzały się wypadki samoczynnego zluzowania się nakrętki kontrującej na śrubie nastawczej,
służącej do zerowania statyzmu (por. rozdz. 8.3).
Pojawienie się rozbieżności w podziale obciążenia silników głównych pracujących równolegle, sterowanych
pneumatycznie jest przeważnie wywołane nieszczelnością w linii zadawania prędkości lub uszkodzeniem zaworu
korekcyjnego. Odszukanie i usunięcie przyczyny może być trudne i czasochłonne. Jeżeli rozbieżność jest tak duża,
że uniemożliwia normalną eksploatację silników i nie daje się skorygować zaworem korekcyjnym, bardziej
celowe może być wyłączenie zdalnego sterowania pneumatycznego i zadanie prędkości ręcznie, pokrętłami na
regulatorach. Jeżeli ograniczniki maksymalnej prędkości zadawanej ręcznie były prawidłowo nastawione,
wystarczy przekręcić pokrętła obu regulatorów w prawo do poślizgu, aby otrzymać znamionową prędkość
silników i prawidłowy podział ich obciążenia. Jeśli ograniczniki nie były tak nastawione, trzeba nastawić prędkość
według tachometru, a następnie skorygować podział obciążenia przez zwiększenie lub zmniejszenie prędkości
zadanej w jednym z regulatorów.
 147

Przecieki w wyłączniku olejowym zdarzają się rzadko i są spowodowane z reguły albo uszkodzeniem przepon
(wykonanych z gumowanego płot-. na), albo zbyt słabym dokręceniem nakrętki na osi tego zespołu (w takim
wypadku olej przecieka wzdłuż trzpienia, przez środkowe otwory przepon). Przez nieszczelność w wyłączniku
olejowym olej silnikowy przedostaje się do wnętrza regulatora. Nie są to wtedy ubytki oleju, ale podnoszenie się
jego poziomu w rurce wskaźnikowej. Umiejscowienie przecieku. jest w tym wypadku proste, ponieważ
przeciekający olej silnikowy silnie zaciemnia olej we własnym układzie regulatora. W razie demontażu zespołu
przepon wyłącznika olejowego, jeśli nie wymienia się przepon na nowe, zaleca się ich gruntowne odtłuszczenie
przez przemycie w benzynie i osuszenie. Umożliwi to dokładne ułożenie przepon przy montażu, bez ryzyka
sfałdowania i załamania, co zwykle kończy się uszkodzeniem przepony. W razie uszkodzenia przepon i braku
zamiennych można w regulatorze PG Woodwarda zablokować wyłącznik przez wyjęcie sprężynki i wstawienie w
jej miejsce odpowiedniej wysokości pierścienia dystansowego. Konieczne jest wówczas odłączenie dopływu oleju
silnikowego do regulatora i zaślepienie w nim przyłącza. W większości układów zdalnego sterowania silników
znajduje się presostat zabezpieczający dodatkowo silnik przed uszkodzeniem w razie nadmiernego obniżenia
ciśnienia oleju smarowego. Wyłączenie z działania wyłącznika olejowego w regulatorze nie oznacza zatem
pozbawienia silnika takiej ochrony, należy jednak pamiętać, że w razie pracy awaryjnej, z wyłączonym układem
zdalnego sterowania, silnik będzie pracować bez ochrony. Konieczna jest zatem ciągła kontrola ciśnienia oleju.
Kolejnym objawem nienormalnym, który może być zaobserwowany przy pracy regulatora, są wysokiej częstości
drgania układu sterowania pomp wtryskowych. Drgania takie nie muszą świadczyć o niesprawności
regulatora. Ich przyczyną może być wyłączenie z pracy którejś z pomp'' wtryskowych, pojawienie się luzów w
układzie sterowania, w tym najczęściej poluzowania dźwigni na wałku wyjściowym regulatora, a także drgania
skrętne „połówkowe”, czyli o częstości równej połowie liczby obrotów wału silnika na minutę, powstające w
specyficznych układach dwusilnikowych. Dłuższa praca przy występujących drganiach układu sterowania pomp
wtryskowych może doprowadzić do znacznych uszkodzeń tak w regulatorze, jak i w silniku, w tym ostatnim
wypadku do uszkodzeń sprzęgieł podatnych. Zauważenie takich drgań obliguje obsługę do znalezienia i usunięcia
ich przyczyny.
Stosunkowo łatwym do zauważenia jest wypadek samoczynnych zmian w charakterystykach regulatorów. W
siłowniach ze zdalnym pneumatycznym sterowaniem silników głównych godnym polecenia jest zwyczaj
umieszczania przy pulpicie sterowniczym tabelki podającej charakterystykę zadawania prędkości-, czyli wartości
prędkości odpowiadających kolejnym wartościom ciśnienia powietrza sterującego. Umożliwia to bieżącą kontrolę
prawidłowości działania układu zadawania. W razie zauważenia niezgodności, prawie zawsze zmniejszenia
prędkości w stosunku do właściwej dla danego ciśnienia powietrza sterującego, należy kolejno wziąć pod uwagę i
sprawdzić następujące możliwości:
— prędkość spadła w związku ze wzrostem obciążenia silnika; jeśli spadek odpowiada statyzmowi regulatora,
objaw ten jest normalny,
— prędkość spadła, ponieważ dawka paliwa została ograniczona przez przystawkę przeciwdymieniową; może to
nastąpić chwilowo przy rozpędzaniu statku, natomiast trwały spadek prędkości może być wywołany
niesprawnością układu turbodoładowania lub nieszczelnością w linii doprowadzenia powietrza doładowczego
do regulatora,
— pojawiła się nieszczelność na linii zadawania prędkości obrotowej, wskutek czego ciśnienie przed
regulatorem jest niższe niż na manometrze w pulpicie sterowniczym.
Konieczne jest przede wszystkim sprawdzenie, czy ciśnienie powietrza doładowczego odpowiada pozycji
wskaźnika obciążenia, prędkości obrotowej silnika i prędkości obrotowej turbodoładowarki. Jeżeli wszystkie te
wielkości zgadzają się ze sobą, sprawdza się szczelność linii doprowadzenia powietrza doładowczego do
regulatora. Najlepiej jest odłączyć tę linię od regulatora i założyć na końcu manometr. Niezgodność wskazań z
rzeczywistym ciśnieniem powietrza w kolektorze doładowczym świadczy o nieszczelności. Należy tu pamiętać,
że w niektórych silnikach widlastych są dwa kolektory powietrza doładowczego — prawy i lewy — a tylko z
jednego z nich pobiera się zwykle powietrze do przystawki w regulatorze.

Mając odłączone powietrze doładowcze od regulatora, można łatwo sprawdzić prawidłowość nastawy poziomej
części charakterystyki ograniczenia — wystarczy obciążyć silnik tak, by ograniczenie zadziałało i sprawdzić
pozycję wskaźnika obciążenia. W razie nieprawidłowości koryguje się nastawę w sposób opisany w rozdz. 7.
 146

potrzeba ustawiania od nowa podatnego sprzężenia zwrotnego.

Ostatnim zaleceniem, które podaje się tu ze szczególnym naciskiem, jest konieczność wymiany oleju w
regulatorze zawsze przed dłuższym postojem, na przykład przed remontem statku w stoczni. Znane są wypadki,
gdy zaniedbano takiej wymiany, a zakwaszony i zawodniony olej spowodował pordzewienie ruchomych części
regulatora, ich unieruchomienie i zniszczenie przy pierwszym uruchomieniu silnika po remoncie.

9.3. Konserwacja i magazynowanie regulatorów

Regulatory mechaniczno-hydrauliczne i elektrohydrauliczne są na ogół dostarczane przez wytwórnie z informacją

umieszczoną na przywieszce, że natychmiast po otrzymaniu należy napełnić regulator właściwym olejem.
Zalecenie to jest bardzo ważne, ponieważ regulator nie napełniony szybko rdzewieje, co z reguły prowadzi do
znacznych uszkodzeń. Regulatory przechowywane w magazynach powinny być również napełnione olejem. Przy
dłuższym przechowywaniu konieczna jest wymiana oleju co najmniej raz w roku, a częściej należy obracać
ręcznie, o kilka obrotów, wałek napędowy regulatora, aby zapobiec korozji i ewentualnemu unieruchomieniu
wirujących tulejek suwaków sterujących. Regulator składowany powinien być zatem ustawiony na podstawie,
najlepiej drewnianej, umożliwiającej sięgnięcie ręką do wałka napędowego.
Jeżeli regulator jest składowany na statku, na przykład jako zapasowy, powinien być również umieszczony na
odpowiedniej podstawie, przytwierdzony do niej oraz napełniony olejem. Jeżeli statek eksploatowany jest w
strefie tropikalnej, zaleca się częstsze wymiany oleju, a także częste obracanie wałka napędowego. Dodatkowo
należy zwrócić uwagę na zabezpieczenie regulatora przed wpływem drgań, które po dłuższym czasie mogą
doprowadzić do wykruszeń kulek i bieżni łożysk tocznych. Zaleca się również podłożenie pod podstawę
podkładek gumowych amortyzujących drgania.
Zespoły elektryczne regulatorów elektrohydraulicznych oraz regulatory elektryczne powinny być przechowywane
z zachowaniem takich wymagań, jak dla wszystkich urządzeń elektrycznych, to znaczy muszą być chronione
przed wilgocią i agresywną atmosferą (bardzo szkodliwe mogą być spalmy wydostające się z nieszczelnych
rurociągów wydechowych) oraz przed nadmiernymi drganiami.

9.4. Wykrywanie nieprawidłowości w działaniu regulatorów przez obserwację ich pracy

Niezawodność współczesnych regulatorów pośredniego działania jest duża, a niesprawności i uszkodzenia

zdarzają się rzadko. Jednakże należy obserwować ich pracę, aby zauważyć dostatecznie wcześnie nienormalne
objawy.
Okazją do zauważania pewnych nieprawidłowości jest codzienne sprawdzanie poziomu oleju w regulatorze
mechaniczno-hydraulicznym lub elektrohydraulicznym. Zmiany poziomu oleju, a także zmiany koloru oleju
mogą świadczyć o usterkach regulatora. Jeżeli poziom oleju obniża się i konieczne jest jego częste
uzupełnianie, prawdopodobną przyczyną jest nieszczelność w jednym z następujących miejsc:
— urządzeniu wspomagającym rozruch (booster) lub przewodach do tego urządzenia,
— wyłączniku olejowym,
— uszczelnieniu wałka napędowego,
— styku pokrywy regulatora z jego korpusem.
Umiejscowienie przecieków wymaga przede wszystkim dokładnego oczyszczenia regulatora, boostera i połączeń
z zewnątrz, a także silnika w rejonie regulatora. Zaleca się, jeśli umożliwia to sposób zabudowy, podłożenie
arkusza papieru pod booster; plamy pochodzące z wycieków będą wówczas najlepiej widoczne.
Jeżeli obserwacje z zewnątrz nie dadzą rezultatu, koniecznie trzeba zdemontować regulator i sprawdzić stan,
uszczelnienia wałka napędowego. Trzeba tu przede wszystkim zwrócić uwagę na właściwe dokręcenie (w
regulatorach UG i PG Woodwarda) trzech śrub dociskających łożysko wałka napędowego. Zdarza się bowiem, że
przy zbyt słabym dokręceniu tych śrub, mimo dobrego stanu pierścienia Simmera uszczelniającego wałek, olej
wycieka na zewnątrz łożyska tocznego. Stan pierścienia uszczelniającego i współpracującej z nim powierzchni
wałka napędowego nie powinien budzić żadnych zastrzeżeń.
W razie wątpliwości należy wałek prze-polerować, a pierścień uszczelniający wymienić. Również uszczelka,
czołowa, umieszczona nad łożyskiem tocznym, powinna znajdować się w nienagannym stanie.
 145

Zasadniczą cechą olejów stosowanych w hydraulicznych urządzeniach sterujących jest ich lepkość. Temperatura
oleju w regulatorze zmienia się w dość znacznych granicach — od najniższej po dłuższym postoju, do najwyższej,
gdy regulator pracuje, zamieniając część pracy wykonywanej przez pompę olejową w ciepło, a z zewnątrz jest
omywany gorącym powietrzem siłowni. Wraz z temperaturą zmienia się lepkość oleju: w niskich temperaturach
występują zwiększone opory przepływu, w wyższych wzrastają straty szczelinowe. Temperatura oleju w stanie
równowagi cieplnej regulatora zależy głównie od rodzaju oleju i temperatury otoczenia. Rodzaj oleju musi być
zatem dobrany do warunków pracy regulatora. Firma Woodward zaleca, zależnie od temperatury oleju w pra-
cującym regulatorze, następujące klasy lepkości oleju:
t < 50°C — SAE 10
50°C < t < 60°C — SAE 20
60°C < t < 70°C — SAE 30
70°C < t < 80°C — SAE 40
powyżej 80°C — SAE 50
Jeżeli regulator pracuje w szczególnie trudnych warunkach, zaleca się chłodzenie oleju w specjalnych
chłodnicach, dostarczanych również przez wytwórnię regulatorów.
Drugą cechą decydującą o przydatności oleju jest jego skłonność do tworzenia osadów. Można tu wyodrębnić dwa
zjawiska: powstawanie miękkich osadów zbierających się w formie galarety w dolnej części regulatora, oraz tak
zwaną obliterację, polegającą na odkładaniu się na ściankach przestrzeni olejowej kanałów oraz części
omywanych olejem smolistej powłoki. Taka powłoka jest szkodliwa, z jednej bowiem strony może zakleić węższe
kanały, a także unieruchomić wirujące tulejki regulatora w czasie postoju silnika, z drugiej zaś w powłoce tej
osadzają się cząstki twarde pochodzące z zanieczyszczeń, co powoduje przyspieszone zużycie części trących.
Dalszą cechą ujemną oleju może okazać się jego agresywność chemiczna, prowadząca do korozji części stalowych
lub do niszczenia uszczelek-Ta własność oleju jest zwykle wzmagana zawodnieniem oleju, co się często zdarza w
warunkach tropikalnych.
Znaczna część uszkodzeń regulatorów mechaniczno-hydraulicznych powodowana jest nieprawidłowościami w
doborze lub wymianach oleju. Na statkach przyjęło się stosowanie do regulatorów oleju turbinowego używanego
w turbodoładowarkach. Praktyka ta jest prawidłowa w umiarkowanych temperaturach, ponieważ wytwórnie
turbodoładowarek zalecają na ogół oleje klasy SAE20 lub SAE30. Można je zatem stosować do temperatury 70°C,
a przy temperaturach wyższych trzeba przechodzić na olej silnikowy o większej lepkości.
Wymiana oleju w regulatorze powinna być przeprowadzana dość często, przynajmniej dwa razy w roku, a na
statkach pływających w strefie tropikalnej dwukrotnie częściej. Ważna jest nie tylko sama wymiana, ale także
sposób jej wykonywania, który powinien powodować możliwie skuteczne wypłukanie osadów. Regułą jest tu
dokonywanie wymiany wtedy, gdy regulator jest gorący.
W regulatorach Woodwarda typu PG i podobnych spuszcza się zużyty olej zaraz po zatrzymaniu silnika, po czym
nalewa nowy. Wskazane jest, aby w co najmniej co drugiej wymianie tę nową porcję oleju wylać po kilkunastu
minutach pracy silnika. Umożliwia to wypłukanie jeszcze pewnej ilości osadów. W regulatorach typu UG i
podobnych postępuje się tak samo, ale raz w roku zaleca się regulator zdjąć z silnika, zdemontować jego pokrywę
i ustawić regulator, obrócony wałkiem napędowym do góry, nad wiadrem, aby olej z osadami mógł spłynąć.
Potem należy przepłukać regulator świeżym olejem tego samego gatunku, najlepiej podgrzanym, i znowu
umożliwić mu przez dłuższy czas wyciekanie. Bardzo szkodliwe ze względu na możliwość tworzenia się osadów
jest mieszanie różnych gatunków oleju. Jeżeli trzeba przejść na inny gatunek oleju lub nie wiadomo, jakim był
regulator napełniony, można go, po zdemontowaniu, przepłukać kilkakrotnie olejem napędowym. Ważne jest, aby
natychmiast po takim zabiegu napełnić regulator właściwym olejem i — jeśli można — olej ten wymienić wkrótce
po uruchomieniu silnika.
W biuletynach firmy Woodward oraz w instrukcjach innych wytwórni podawane są zalecenia odpowietrzania
regulatora po wymianie oleju. Praktyka nie potwierdza na ogół takiej potrzeby, zazwyczaj już po minucie ruchu
regulator ze świeżym olejem pracuje normalnie.

Można na krótki okres otworzyć znacznie zawór iglicowy w podatnym sprzężeniu zwrotnym w celu lepszego
wypłukania, należy jednak pamiętać, aby ustawić go powtórnie dokładnie w poprzednim położeniu, by nie zaszła
 144

wskaźnika, a w silnikach z obrotowym wałkiem sterującym pompami wtryskowymi, na przykład w silnikach

ZL-ZY40/48 firmy Sulzer, kontroluje się, czy w pozycji „5” wskaźnika obciążenia dźwignie na wałku
wyjściowym regulatora i na wałku sterowania pomp są wzajemnie równoległe i prostopadłe do cięgła
elastycznego (rys. 9.1). Należy na koniec zwrócić uwagę, czy dźwignia osadzona na wałku wyjściowym
regulatora jest mocno na nim zaciśnięta, poluzowanie tego połączenia wywołuje 'bowiem drgania całego układu
sterowania i powoduje uszkodzenia w regulatorze.
Ostatnią czynnością montażową jest przyłączenie do regulatora rurek sterowania pneumatycznego, powietrza
doładowczego, oleju silnikowego, linii sygnału redukcji skoku śruby oraz rurek łączących regulator z urządzeniem
wspomagającym start (boosterem).

Rys. 9.1. Połączenie regulatora cięgłem podatnym z wałkiem sterującym pompy wtryskowe silnika
wysokoprężnego

Poza zapewnieniem szczelności tych połączeń należy zadbać o właściwe poprowadzenie rurek, które nie powinny
ocierać się o ruchome dźwignie w całym zakresie ich ruchu, a także nie powinny utrudniać dostępu do regulatora,
w szczególności otwierania pokrywy.
Na statkach nowych zaleca się skontrolowanie, czy dźwignie regulatora i sterowania pomp wtryskowych mogą
poruszać się swobodnie w całym zakresie — od minimalnej do maksymalnej dawki paliwa. Zdarzyło się na
jednym ze statków o dwóch silnikach pracujących równolegle, że przypadkowo wyłączyło się sprzęgło jednego
silnika, drugi przejął całe obciążenie i regulator przestawił pompy wtryskowe na maksymalną dawkę. W tym
położeniu nastąpiło zakleszczenie jednej z dźwigni układu sterowania pomp przez zbyt blisko umieszczoną rurę
paliwową. Efektem było rozbieganie się silnika do niedopuszczalnej prędkości, a regulator bezpieczeństwa nie
mógł poruszyć unieruchomionego układu dźwigniowego.

9.2. Dobór oleju do regulatorów mechaniczno-hydraulicznych

 143

9. MONTAŻ l OBSŁUGA REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ

9.1. Montaż regulatora na silniku spalinowym

Regulatory bezpośredniego działania stanowią z reguły integralny zespół silnika, a zatem ich konstrukcja i montaż
są opisane w odpowiedniej Dokumentacji techniczno-ruchowej, do której odsyła się Czytelnika. W tym rozdziale
opisze się montaż regulatorów pośredniego działania na silniku, głównie mechaniczno-hydraulicznych.
Większość zamieszczonych niżej informacji można odnieść również do regulatorów elektrohydraulicznych i
elektrycznych.
Regulator pośredniego działania montowany jest zwykle na osobnym zespole silnika, napędzie regulatora,
zawierającym kątową przekładnię zębatą, przenoszącą ruch z koła zębatego umieszczonego na wale rozrządu na
wałek wejściowy regulatora. W niektórych rozwiązaniach napędu regulatora w zespole tym znajduje się również
sprzęgło podatne.
Pierwszą czynnością przed montażem regulatora jest sprawdzenie stanu zespołu napędu. Należy tu zwrócić uwagę
na:
— stan kół zębatych i ich osadzenie na wałkach,
— luzy międzyzębne kół zębatych, ponieważ nadmierne luzy mogą wywołać nierównomierność napędu
regulatora, a nawet drgania skrętne,
— stan sprzęgła podatnego lub gniazda, do którego wprowadzany jest
— „wałek wejściowy regulatora; sprzęgło nie powinno mieć luzów kątowych, a gniazdo powinno być czyste,
nie uszkodzone i nie wykazywać „bicia”.
Płaszczyzna, na której ustawiany jest regulator, musi być gładka, czysta i prostopadła do osi napędu. Odchyłki w
prostopadłości stały się już. wielokrotnie przyczyną złamania wałka regulatora.
W biuletynach firmy Woodward podana jest informacja, że między podstawą regulatora i płaszczyzną napędu
powinna znajdować się uszczelka. W praktyce regulator stawia się bez uszczelki, na sprawdzoną, oczyszczoną i
powleczoną cienką warstwą masy uszczelniającej płaszczyznę korpusu napędu. Nie stwierdzono dotąd złych
skutków takiego postępowania. Natomiast w razie zastosowania dość grubej uszczelki, która z biegiem czasu
zostaje częściowo uszkodzona, dokręcanie śrub mocujących regulator powoduje naruszenie prostopadłości i
uszkodzenie bądź wałka wejściowego regulatora, bądź łożyska tocznego tego wałka. Jeżeli uszczelka ma być
zastosowana, należy użyć cienkiego preszpanu. Przed postawieniem regulatora na jego miejsce należy koniecznie
(co powinno być naturalnym odruchem mechanika!) obrócić nieco ręcznie wałek napędowy, aby upewnić się, że
obraca się bez oporów. Znane są wypadki pordzewienia i zablokowania wirujących tulejek regulatora. Po
umieszczeniu regulatora na płycie jego napędu obraca się go w prawo i w lewo wokół osi wałka, a następnie
przykręca do podstawy. Kolejną czynnością, łatwą do wykonania przed nalaniem oleju do regulatora, jest
sprawdzenie, czy wskazania wskaźnika obciążenia ,,0" i „10" zgadzają się ze skrajnymi położeniami siłownika. W
regulatorach UG typu tarczowego przed tą kontrolą trzeba się upewnić, czy pokrętło ograniczenia dawki paliwa
(lewe dolne) znajduje się w położeniu ,,10", czyli nie działa żadne ograniczenie. Następnie przekręca się wałek
wyjściowy regulatora od jednego do drugiego skrajnego położenia i obserwuje skalę wskaźnika obciążenia. W
starszych egzemplarzach regulatorów PG zdarzały się wypadki uderzenia w transporcie dźwigni wskaźnika,
ścięcie kołka ustalającego jej położenie na wałku i przekręcenie, co powodowało błędne wskazania. Połączenie
wałka wyjściowego regulatora ze sterowaniem listew paliwowych pomp wtryskowych pokazano na rys. 9.1. Jeżeli
silnik ma dziesiętną skalę wskaźnika obciążenia, pozycji „0", tego wskaźnika powinna odpowiadać również
pozycja „0" na skali regulatora. W silnikach, które nie mają dziesięciodziałowego wskaźnika obciążenia, a tylko
skalę milimetrową na listwach paliwowych pomp wtryskowych, pozycji „0" wskaźnika regulatora powinna
odpowiadać pozycja ok. — 3 mm na listwach paliwowych. Jeżeli długość cięgła elastycznego, łączącego dźwignię
na wałku wyjściowym regulatora ze sterowaniem pomp wtryskowych; może być regulowana, należy zwrócić
uwagę na poprawność kinematyczną połączenia, można bowiem wykonać połączenie niewłaściwe, na przykład
obracając dźwignię na wałku wyjściowym o jeden czy więcej ząbków i dobierając odpowiednio długość cięgła.
Można otrzymać wówczas zgodność położeń skrajnych „0" i „10", ale w położeniach pośrednich wystąpią
różnice. Przy jednosilnikowym napędzie nie stanowiłoby to większej trudności, ale tam, gdzie dwa silniki pracują
równolegle, doprowadziłoby to do błędów w podziale ich obciążenia. Zgodność skal w tym wypadku musi być
zachowana w całym zakresie. Sprawdza się zatem zgodność również w połowie zakresu, przy pozycji „5”
 142

Dzięki zastosowaniu regulatorów ze sterowaniem elektronicznym możliwa jest prosta i niezawodna realizacja
rozdziału mocy czynnej pomiędzy pracujące na wspólną sieć zespoły prądotwórcze, z zachowaniem stałej
częstotliwości (w stanie ustalonym). Blok pracy równoległej, współpracujący z układem sterującym regulatora,
wytwarza sygnał korekty prędkości zadanej, zapewniający ciągłą kontrolę rozkładu obciążeń. Schemat typowej
struktury bloku pracy równoległej przedstawiono na rys. 8.9

Rys. 8.9. BPR — blok pracy równoległej

Na podstawie mierzonych przez zainstalowane na szynach prądnicy przekładniki napięciowe i prądowe wartości
napięć i prądów fazowych wyznaczana jest chwilowa wartość mocy czynnej prądnicy. Sygnał ten przekazywany
jest do układu porównującego, który połączony jest z układami porównującymi współpracujących zespołów
napędowych. W razie zgodności obciążeń wszystkich zespołów na wyjściu układu porównującego nie ma
żadnego sygnału. Wystąpienie różnicy obciążeń powoduje powstanie sygnałów korekcyjnych we wszystkich
współpracujących układach, przy czym w zespołach niedociążonych ma on znak dodatni, w zespołach
przeciążonych — ujemny.
Po uformowaniu we wzmacniaczu wyjściowym sygnał sterujący zostaje podany na wejście korekcyjne układu
sterowania regulatora elektrycznego. Zależnie od przyjętego systemu powiązań sygnał korekcyjny jest sumowany
z sygnałem prędkości zadanej bądź też stanowi sygnał prędkości zadanej. W tym ostatnim wypadku sygnał
wartości zadanej podawany jest do bloku pracy równoległej.
Często w bloku pracy równoległej umieszczony jest detektor skoków obciążenia. Jest to układ różniczkujący,
który wytwarza sygnał korekty prędkości równocześnie ze zmianą obciążenia. Regulator zmienia dawkę paliwa
przed wystąpieniem spadku prędkości. Tym samym został zrealizowany dwuparametrowy układ regulacji, z
pomiarem zakłócenia (tj. obciążenia). Taki układ regulacji umożliwia radykalną poprawę procesu przejściowego
przy gwałtownych zmianach obciążeń.
Należy podkreślić, że wyżej opisany układ równomiernie rozkłada obciążenia prądnic, w odróżnieniu od układów
pracy równoległej z regulatorami mechaniczno-hydraulicznymi, które zapewniają w klasycznym rozwiązaniu
równomierny rozkład wskaźników obciążeń współpracujących regulatorów. Uzyskanie stabilnego rozkładu
obciążeń nie wymaga także stosowania regulatorów z charakterystykami statycznymi, a więc umożliwia
utrzymanie stałej wartości częstotliwości.
Na podobnej zasadzie działają także bloki pracy równoległej układów regulacji prędkości silników
przeznaczonych do pracy w zespołach napędu głównego. W tym wypadku porównywane są wskaźniki obciążenia
współpracujących silników.
Do opisanej grupy urządzeń należą m. in.:
— układ rozdziału obciążeń serii DYN2 80100, produkcji Barber-Colman Comp.,
— układy pomiaru i rozdziału obciążeń serii 2301 i 2500 firmy Wood-ward.
 141

Dokładne wykonanie trzech opisanych wyżej operacji regulacyjnych. powinno zapewnić utrzymywanie podziału
obciążenia między silnikami, po przełączeniu z wariantu Isolate na wyrównywanie Master and Slave, z
dokładnością ok. ± 0,2 działki wskaźnika obciążenia. Zasadniczym warunkiem poprawności działania układu jest
absolutna szczelność połączenia pomiędzy regulatorami Masterline. Przetworniki pneumatyczne zasilane są przez
zwężki o minimalnej średnicy i filtry ceramiczne. W razie pojawienia się najmniejszej nieszczelności na
połączeniu Masterline następuje w tym połączeniu spadek ciśnienia, co zdecydowanie zaburza-podział obciążenia
między silnikami. W pewnych warunkach może wystąpić trwałe „kołysanie" — cykliczne przenoszenie części
obciążenia z jednego silnika na drugi. Po upewnieniu się, że przyczyną nie jest tu nieszczelność w układzie
pneumatycznym, różnice w charakterystykach przetworników lub wady w połączeniu między regulatorami i
pompami wtryskowymi, należy w takim wypadku zmienić nieco wartość statyzmu we-wszystkich regulatorach.
W regulatorach PGA zaopatrzonych w przetworniki i zespoły porównujące, stanowiące wyposażenie układu
Master and Slave, brak miejsca na większe przystawki. Pozostawiono jedynie urządzenie kontroli obciążenia jako
niezbędne w napędzie śrubą nastawną. W układach napędowych ze śrubą o stałym skoku z konieczności trzeba
zrezygnować z przystawki przeciwdymieniowej i przeciwpompażowej. Pierwszą z nich można zastąpić
specjalnym siłownikiem, oferowanym przez firmę Westing-house, który będąc na zewnątrz regulatora, ogranicza
dawkę paliwa w funkcji ciśnienia powietrza doładowczego. Czynnikiem roboczym w siłowniku jest olej z obiegu
smarowego silnika.
Często przystawka przeciwdymieniowa lub wspomniany siłownik zastępują częściowo ograniczenie w funkcji
prędkości obrotowej. Przy małych prędkościach i jednoczesnym przeciążeniu silnika momentem, na przykład
przy manewrach wykonywanych jednym silnikiem, może wystąpić sytuacja, w której ciśnienie powietrza
doładowczego jest dostatecznie wysokie, ale zacznie się pompaż. Te sprawy muszą być gruntownie
przeanalizowane przed podjęciem decyzji o zastosowaniu układu Master and Slave.

8.7. Praca równoległa zespołów prądotwórczych bez statyzmu regulatorów

 140

Rys. 8.8. Schemat układu pneumatycznego Master and Slave wyrównującego obciążenie silników pracujących
równolegle
 139

8.6. Układ wyrównujący Moster and Slave firmy Woodward

Celem stosowania układu Master and Slave jest zwiększenie dokładności podziału obciążenia między silnikami
pracującymi równolegle. Układ może być stosowany przy pracy równoległej dwóch lub więcej silników. Re-
gulatory współpracujących silników zostały podzielone na regulator wiodący Master i podporządkowane Slave.
Każdy z regulatorów ma sztywne sprzężenie zwrotne, ustawione na jednakową wartość statyzmu dla całej
współpracującej grupy, oraz dwa zespoły dodatkowe: przetwornik pneumatyczny, wytwarzający sygnał
pneumatyczny (ciśnienie powietrza) proporcjonalny do położenia wskaźnika obciążenia, jaki ustawił siłownik
regulatora i zespół porównujący.
Regulator Master wytwarza w swym przetworniku sygnał, który jest przesyłany linią pneumatyczną Masterline do
regulatorów Slave. Każdy regulator Slave w swym przetworniku wytwarza również sygnał proporcjonalny do
swego wskaźnika obciążenia. W zespole porównującym regulatora Slave następuje porównanie sygnału własnego
z sygnałem przesłanym z regulatora Master. Różnica obu sygnałów (różnica ciśnień po obu stronach zespołu
membran) wywołuje siłę wprowadzaną do zespołu pomiarowego regulatora Slave. Jeżeli ten regulator pracuje ze
wskaźnikiem obciążenia mniejszym niż regulator Master, to dodatkowa siła, sumując się z napięciem głównej
sprężyny regulatora, zadaje mu nieco większą prędkość obrotową, co powoduje zwiększanie dawki paliwa, aż do
wyrównania wskaźników obciążenia obu regulatorów.
Na rys. 8.8 pokazano dwa regulatory pracujące w omawianym układzie. W regulatorze Master sygnał wytworzony
w przetworniku jest kierowany do komór po obu stronach membranowego zespołu porównującego. W ten sposób
zespół ten jest zawsze zrównoważony i w zespole pomiarowym tego regulatora występują tylko dwie siły:
sprowadzona na oś zespołu siła odśrodkowa bezwładników i napięcie głównej sprężyny.
Układ zaprojektowany jest w ten sposób, co nie jest pokazane na rysunku, że przez przełączenie zaworów można
wybierać, który z regulatorów ma pracować jako wiodący Master, a które mają być podporządkowane Slave.
Można również, przez podanie ciśnienia do przyłączy Isolate i odpowietrzenie pozostałych, wyłączyć działanie
układu wyrównującego. W tym wypadku podział obciążenia pomiędzy pracującymi równolegle silnikami będzie
odbywał się na podstawie statyzmów regulatorów. Dokładne schematy połączeń podane są w odpowiednich
biuletynach firmy Woodward, należy jednak zwrócić uwagę, że istnieją dwie wersje układu, amerykańska i
angielska. Zamawiając regulatory, należy zatem zawsze żądać dostawy wraz z odpowiednią dokumentacją.
Nastawianie układu jest w zasadzie proste. Należy nastawić:
— jednakowe statyzmy wszystkich regulatorów,
— identyczne charakterystyki przetworników pneumatycznych,
— „zerowe" położenia dźwigni przenoszących siły z zespołów porównujących na trzpienie związane z
suwakami sterującymi.
Wartość statyzmu wybiera się w zależności od rodzaju pracy silników w układach zespołów prądotwórczych oraz
w układach napędowych z prądnicami wałowymi wartość statyzmu nie może przekraczać wartości dopuszczalnej
ze względów elektrycznych, zwykle 4,5%; w układach bez. prądnic wałowych można zastosować większy
statyzm.
Dobór charakterystyk przetworników uzależniony jest od wykonania wersji amerykańskiej lub angielskiej układu.
Należy tu kierować się dokumentacją wytwórni. „Zerowanie" położenia dźwigni zespołów porównujących
najlepiej jest przeprowadzać przy minimalnej prędkości obrotowej silnika. Najpierw luzuje się zupełnie
połączenie omawianych dźwigni z trzpieniem suwaka sterującego, tak aby mieć pewność, że w zespole
pomiarowym regulatora równoważą się tylko dwie siły, sprowadzona odśrodkowa i napięcie głównej sprężyny.
Notuje się prędkość obrotową, poczym, nie zmieniając jej nastawy, przykręca się dźwignie łączące trzpień. z
zespołem porównującym i tak ustawia przegub kulisty na trzpieniu,. aby otrzymać nie zmienioną wartość
prędkości obrotowej. Trzeba tu znów zwrócić uwagę, że operację tę wykonuje się przy układzie przełączonym na
pracę rozdzieloną — Isolate — bez działania układu wyrównującego.
W tym stanie układu w wersji amerykańskiej obie komory zespołu porównującego, nad i pod zespołem membran,
są odpowietrzone, natomiast w wersji angielskiej obie komory połączone są z przetwornikiem pneumatycznym i
po obu stronach zespołu membran występuje to samo ciśnienie, zależne od nastawy wskaźnika obciążenia, co
równoważy zespół.
 138

W szczególnych wypadkach nastawia się zadajnik na pomoście tak, aby w położeniu „bardzo wolno” sygnał
pneumatyczny był równy zeru. Umożliwia to uzyskanie najmniejszej możliwej prędkości obrotowej. Przy takich
nastawach trzeba się jednak liczyć z możliwością większych odchyłek w podziale obciążenia między silnikami w
zakresie sygnału pneumatycznego od zera do jego wartości minimalnej. Wartość prędkości obrotowej w tym
zakresie nie jest bowiem. ściśle powtarzalna.
Nastawę ograniczników obrotowej prędkości maksymalnej — hydraulicznego oraz mechanicznego (w
regulatorach PGA) — wykonuje się dokładnie tak samo, jak w układzie napędowym ze śrubą nastawną. Końcowe
nastawianie przystawek, przy włączonych sprzęgłach, przeprowadza się jednym ze sposobów opisanych w rozdz.
8.4, dbając szczególnie o dokładność ograniczenia przy minimalnym ciśnieniu powietrza doładowczego i małych
prędkościach.
W opisanym układzie napędowym istotne znaczenie ma ograniczenie obciążenia przy pracy jednosilnikowej,
ponieważ charakterystyka śruby pozostaje nie zmieniona, a dysponuje się tylko mocą jednego silnika.
W układzie zdalnego sterowania powinno być zainstalowane urządzenie ograniczające maksymalną prędkość
obrotową, jaką można zadać silnikowi pracującemu indywidualnie. Jeżeli takiego urządzenia nie ma, można
wykorzystać przystawkę przeciwpompażową, przedłużając poziomą część jej charakterystyki poza punkt
przecięcia tej linii z krzywą śrubową dla pracy jednego silnika (rys. 8.7). Przy ograniczeniu ustawionym na
poziomie odpowiadającym połowie momentu znamionowego silnika prędkość obrotowa zostanie ograniczona do
połowy wartości znamionowej (jeśli charakterystyka śruby przy prędkości znamionowej przechodzi przez punkt
odpowiadający łącznej mocy znamionowej dwóch silników).

Rys. 8.7. Charakterystyka przystawki przeciwpompażowej silnika głównego napędzającego równolegle z drugim
śrubę o stałym skoku

Takie ograniczenie oznacza również przeciążenie silnika momentem. Jednak w oma wlanym układzie
napędowym przy pracy indywidualnej silnik zawsze pracuje z przeciążeniem, a ograniczenie ma utrzymać to
przeciążenie w dopuszczalnych granicach.
Należy zwrócić uwagę, że w tym układzie napędowym silniej niż w innych odczuwa się wpływ zanurzenia statku.
Próby zdawcze nowo budowanych statków odbywają się prawie z reguły pod balastem, przy mniejszym od
konstrukcyjnego zanurzeniu i mniejszej masie statku. Ma t istotny wpływ na obciążenie silników, zwłaszcza przy
rewersach. Nastawiając regulatory i układ zdalnego sterowania w czasie prób zdawczych należy zawsze zapewnić
sobie możliwość wprowadzenia korekt na statku załadowanym.
 137

8.5. Nastawianie pracy równoległej dwóch silników napędzających równolegle śrubę o skoku stałym

Układ dwóch silników napędzających równolegle śrubę o skoku stałym jest jednym z najtrudniejszych w
regulacji. Należy zatem zawsze dążyć do nastawiania regulatorów i zaworu korekcyjnego na stanowisku symu-
lacyjnym, a prace na statku wykonywać tylko wtedy, gdy to jest absolutnie konieczne. Jeśli wszystkie prace muszą
być wykonane na statku, pierwszą czynnością będzie zapoznanie się z założonymi charakterystykami
regulatorów, jeżeli te dane są dostępne, lub ustalenie kształtu charakterystyk według wytycznych podanych w
rozdz. 5. Należy podkreślić, że w omawianym układzie napędowym szczególnie ważny jest dobór i nastawa
poziomych części charakterystyk przystawek przeciwdymieniowej i przeciwpompażowej, ponieważ ograniczają
one dawkę paliwa w chwili włączania sprzęgieł, a wysokość ograniczenia ma tu zasadniczy wpływ na chwilowy
spadek prędkości obrotowej po włączeniu sprzęgła oraz na czas poślizgu w sprzęgle dwustopniowym. Zazwyczaj
nastawia się moment tarcia w pierwszym stopniu sprzęgła równy ok. 50% momentu znamionowego silnika, na
tym też poziomie powinny być ustawione przystawki ograniczające. Ustawienie przystawek zbyt nisko powoduje
głębszy spadek prędkości obrotowej po włączeniu sprzęgła, ograniczenie powyżej 50% momentu znamionowego
silnika przedłuża czas poślizgu, aż do tak zwanej wymuszonej synchronizacji, czyli uderzeniowego wyrównania
prędkości obu połówek sprzęgła po włączeniu drugiego stopnia.
Nastawianie regulatorów przeprowadza się w dwóch etapach: wstępnym i końcowym. Pierwszą czynnością
będzie sprawdzenie i ewentualna zmiana charakterystyki zaworu korekcyjnego. Wymaga to założenia manometru
na linii prowadzącej z zaworu korekcyjnego do regulatora (regulator może zostać chwilowo odłączony). Sprawdza
się zależność p2 = f(p1) i nastawia ją albo na wartości jednakowe, to znaczy p2 = p1, albo, gdy dysponuje się
zaworem o jednostronnym rozłożeniu pola pracy, na bardziej stromą p2 = k • p1, gdzie k> l. Operacja ta nie
wymaga uruchamiania silnika. Ustawianie zaworu korekcyjnego kończy się nastawieniem i oznaczeniem
położenia, w którym, minimalnemu ciśnieniu z zadajnika p1 = 0,07 MPa lub p1 = 0,10 MPa odpowiada taka sama
wartość ciśnienia p2 za zaworem korekcyjnym.
Kolejną czynnością będzie wstępne nastawienie minimalnej prędkości w obu regulatorach, przy minimalnym
sygnale pneumatycznym i przy zaniku tego sygnału, oraz charakterystyki zadawania. Operacje te wykonuje się
przy wyłączonych sprzęgłach, odczytując prędkość z tachometrów. Następna czynność — nastawienie poziomych
części charakterystyk ograniczenia przystawki przeciwdymieniowej i przeciwpompażowej — jest dość trudna do
wykonania przy wyłączonych sprzęgłach. Można z niej chwilowo zrezygnować, jeżeli konstrukcja silnika
umożliwia inne ograniczenie maksymalnej dawki paliwa przy włączeniu sprzęgieł. Tak na przykład silniki PC
firmy Pielstick mają ręczną dźwignię, którą można ustawić w dowolne położenie ograniczające dawkę paliwa. W
omawianym. wypadku będzie to oczywiście położenie odpowiadające połowie znamionowego momentu silnika.
Jeżeli konstrukcja silnika nie daje takiej możliwości, trzeba nastawić wstępnie przystawkę przynajmniej jednego
regulatora w silniku, którego sprzęgło będzie się włączać jako pierwsze (włączenie drugiego nie spowoduje już
nadmiernego przeciążenia silnika). W warunkach biegu jałowego można to zrobić sposobem opisanym JUŻ w
poprzednim rozdziale, przez czasowe wydłużanie cięgła podatnego łączącego wałek wyjściowy regulatora z
listwami paliwowymi pomp wtryskowych. Drugi etap pracy zaczyna się po włączeniu sprzęgieł i obejmuje
kolejno:
Nastawienie charakterystyki zadawania prędkości obrotowej w obu regulatorach, tak aby otrzymać prędkość
minimalną przy pozycji ,,bardzo wolno” zadajnika na pomoście nawigacyjnym (położenie „zapadkowe") i
znamionową przy pozycji „cała naprzód”, z zapasem na zwiększenie prędkości o 3%, czyli zapewnienie
możliwości 10% przeciążenia silnika. Jednocześnie dba się o prawidłowy podział obciążenia silników w całym
zakresie pracy. Statyzm regulatorów należy ustawić wstępnie geometrycznie, jak opisano w rozdz. 7. Nastawia się
nachylenie charakterystyki zadawania i prędkość minimalną w obu regulatorach, nie zmieniając już nastawy
zaworu korekcyjnego. Sposób postępowania i ocena wyników będą takie, jak w układzie ze śrubą nastawną,
opisanym wyżej.
Nastawienie prędkości obrotowej przy zaniku sygnału pneumatycznego ma w tym układzie napędowym
również duże znaczenie i musi być wykonane starannie. Wadą układu napędowego ze śrubą o stałym skoku,
.napędzaną silnikami średnioobrotowymi, jest stosunkowo duża prędkość minimalna statku, wynikająca ze skoku
śruby i minimalnej prędkości obrotowej silników. Z tego względu należy dążyć do pełnego wykorzystania
możliwości silników i regulatorów, to znaczy nastawiać możliwie małą minimalną prędkość obrotową.
 136

Przed podjęciem takiej decyzji trzeba jednak ocenić, czy jest ona konieczna, ponieważ prawidłowość podziału
obciążenia przy procesach przejściowych ma dużo większe znaczenie, gdy prędkość silników jest zwiększana, niż
w wypadku zmniejszania tej prędkości. Wyjątek stanowi układ, w którym przy odciążaniu silników często
występuje dynamiczny pompaż turbodoładowarek. Tu może okazać się celowe wyrównanie prędkości działania
regulatorów, właśnie przy zmniejszaniu zadawanej prędkości.
Nastawianie ograniczników hydraulicznych (w regulatorach PGA) przeprowadza się przy sterowaniu z
pomostu nawigacyjnego i zadaniu prędkości odpowiadającej dziesięcioprocentowemu przeciążeniu silników
momentem (może przy tym być konieczne wyłączenie sygnału redukcji skoku śruby). Przy takiej nastawie
zadajnika przykręca się w obu regulatorach śruby nastawcze ograniczników do chwili pojawienia się wypływu
oleju z zaworów otwieranych tymi śrubami. Po takim nastawieniu ograniczników próbuje się przestawić zadajnik
jeszcze dalej w kierunku zwiększenia prędkości. Prędkość nie powinna się już zmienić, a podział obciążenia
powinien być prawidłowy. W razie konieczności koryguje się nastawę ograniczników.
Nastawianie ograniczników maksymalnej prędkości zadawanej ręcznie przeprowadza się przy wyłączonym
zasilaniu pneumatycznym układu zdalnego zadawania prędkości obrotowej silników. W tym stanie, przy
włączonych sprzęgłach i skoku śruby właściwym dla obciążenia znamionowego, zadaje się ręcznie w obu
regulatorach prędkość nieco większą od znamionowej, a następnie zmniejsza się ją za pomocą ograniczników tak,
aby otrzymać prędkość znamionową i prawidłowy podział obciążenia między silnikami. Dokładne wykonanie
tych nastaw umożliwi, w razie uszkodzenia układu zdalnego sterowania i zaniku ciśnienia powietrza sterującego,
szybkie nastawienie znamionowej prędkości obrotowej silników i uzyskanie automatyczne właściwego podziału
obciążenia. W warunkach awaryjnych może to mieć istotne znaczenie.
Nastawianie przystawek przeciwdymieniowej i kontroli obciążenia opisano już w rozdziale poprzednim. W tym
miejscu zwraca się jedynie uwagę na konieczność dokładnego wyrównania w obu regulatorach poziomej części
charakterystyki przystawki przeciwdymieniowej, na wysokości odpowiadającej 50% momentu znamionowego.
Jest to konieczne ze względu na prawidłowy przebieg procesu włączania sprzęgieł (por. rozdz. 8.4).
Kryterium oceny dokładności podziału obciążenia dwóch silników pracujących równolegle w rozpatrywanym
układzie napędowym, praktycznie sprawdzone, można zaproponować następująco:
— przy zadaniu zadajnikiem na pomoście prędkości minimalnej powinny
— pracować wszystkie cylindry obu silników,
— po przestawieniu zadajnika w położenie odpowiadające prędkości znamionowej i ustaleniu się ruchu statku
różnice mocy obu silników nie powinny przekraczać 5% mocy znamionowej jednego silnika, bez użycia
zaworu korekcyjnego,
— w pośrednich położeniach zadajnika i ustalonych stanach ruchu statku różnica wskaźników obciążenia obu
silników nie powinna przekraczać 0,7 podziałki. Dopuszcza się większe odchyłki, jeśli występuje znaczna
histereza, jednak pole histerezy powinno być wówczas równo podzielone prostą symetralną.
 135

Rys. 8.6. Pomocniczy wykres przy nastawianiu pracy równoległej silników głównych

Wykresy sporządzone dla poszczególnych zmiennych, wskaźnika obciążenia, prędkości turbodoładowarek,

ciśnienia doładowania powinny mieć podobny kształt. Świadczy to o właściwej wzajemnej ich zależności.
Jeżeli konstrukcja zaworu' korekcyjnego uniemożliwia nastawienie w nim zależności p2 = p1 , to najpierw
nastawia się charakterystykę zadawania w regulatorze otrzymującym sygnał pneumatyczny bezpośrednio z
zadajnika, następnie nastawia się zależność p2 = f(p1) w kształcie wykresu nachylonego pod kątem większym od
45° (w tym celu konieczne jest założenie manometru na linii za zaworem korekcyjnym), po czym dostosowuje się
charakterystykę zadawania prędkości regulatora otrzymującego sygnał przez zawór korekcyjny do nastawionej
już charakterystyki pierwszego regulatora. Postępuje się tu w taki sposób, jak wyżej opisano, to znaczy odczytuje
się wskazania przyrządów przy kolejnych położeniach zadajnika na pomoście, przestawiając go raz w kierunku
rosnącej prędkości, potem w kierunku prędkości malejącej, sporządza się wykresy podziału i na tej podstawie
wprowadza się korekty w charakterystyce zadawania regulatora.
W razie gdy ani regulatory, ani zawór korekcyjny nie były nastawiane na stanowisku symulacyjnym, a dysponuje
się zaworem umożliwiającym nastawę zależności p2 = p1, konieczne jest najpierw połączenie obu regulatorów tak,
aby otrzymywały sygnał pneumatyczny bezpośrednio z zadajnika. Następnie nastawia się charakterystyki
zadawania prędkości w obu regulatorach identycznie, przy sterowaniu z pomostu, z pomiarami jak wyjaśniono
wyżej, po czym łączy się sterowanie jednego z regulatorów przez zawór korekcyjny i powtarza całą operację,
nastawiając tym razem charakterystykę danego zaworu.
Nastawianie dynamiki pracy równoległej przeprowadza się w dwu eta» pach, ponieważ ma się do nastawienia
dwa elementy odgrywające ważną rolę. W pierwszym będzie się nastawiać podatne sprzężenie zwrotne re-
gulatorów. W tym celu, najlepiej przy zadawaniu z CMK, nastawia się prędkość bliską znamionowej, a następnie
szybko przestawia skok śruby z położenia neutralnego na ,,naprzód". Obserwuje się ruch wskaźników obciążenia.
Jeżeli jeden z regulatorów przestawia szybciej dawkę paliwa, przymyka mu się nieco zawór iglicowy i ponawia
próbę. Po kilku próbach powinno się uzyskać zamierzony efekt, czyli jednoczesne przestawianie obu regulatorów
na zwiększoną dawkę paliwa. Następnie, przy śrubie wychylonej na skok bliski maksymalnemu, zwiększa się
nagle prędkość zadaną i obserwuje reakcję obu regulatorów. Tak jak poprzednio, przymyka się nieco tym razem
zwężkę na linii prowadzącej sygnał pneumatyczny do regulatora, który działa szybciej. Celem nastawiania jest
uzyskanie stanu, w którym wskaźniki obciążenia obu regulatorów będą przestawiane jednocześnie po zwiększeniu
obciążenia. Ze względu na dławienie w zaworze korekcyjnym uzyskanie równoległej reakcji będzie . wymagało
silniejszego zdławienia sygnału zwężką na linii idącej bezpośrednio do regulatora. Pamiętać tu należy, że w
większości układów zdalnego sterowania omawiane zwężki są jednokierunkowe, działają tylko przy zadawaniu
większej prędkości. Nie należy zatem zmieniać nastawy zwężek, jeśli obserwuje się niejednoczesną reakcję
regulatorów przy zmniejszaniu zadanej prędkości. Zjawisko takie jest wywoływane czasem dławieniem
występującym w zaworze korekcyjnym, na co jedyną radą może być odejście dalej od granicy pola jego pracy,
czyli — w większości wypadków — nastawienie bardziej „stromej" charakterystyki zaworu korekcyjnego i
skompensowania tego przez mniejsze nachylenie charakterystyki zadawania prędkości w regulatorze
otrzymującym sygnał z tego zaworu.
 134

Jeżeli charakterystyki zadawania prędkości obu regulatorów były już nastawione na stanowisku symulacyjnym, a
zawór korekcyjny umożliwia nastawienie go na zależność p2 = p1 , to nastawia się tę zależność, przechodząc od
minimalnej do maksymalnej prędkości przy zadawaniu z pomostu nawigacyjnego, oczywiście z włączonymi
sprzęgłami. Po dokładnym rozdzieleniu obciążenia między silniki, przy minimalnej ich prędkości, przestawia się
zadajnik na pomoście kolejno na coraz wyższe pozycje, w każdej odczekuje się kilka minut na rozpędzenie statku,
a następnie odczytuje wartości wskaźników obciążenia lub położenia listew paliwowych, prędkości
turbodoładowarek, ciśnienia powietrza doładowczego oraz ewentualnie średnie temperatury spalin obu silników.
Po dojściu do znamionowej prędkości obrotowej dokonuje się odczytów przy malejących nastawach zadajnika.
Teraz należy także czekać na ustalenie się prędkości statku i dopiero wtedy odczytywać parametry. Po zejściu do
minimalnej prędkości obrotowej silników koryguje się, jeżeli trzeba, nastawę zaworu korekcyjnego i powtarza
cały cykl pomiarów.
Bardzo pomocne w analizie wyników są wykresy wzajemnego stosunku wielkości zmiennych przy kolejnych
położeniach zadajnika na pomoście nawigacyjnym, pokazane przykładowo na rys. 8.4, rys. 8.5 i rys. 8.6. Na
poziomej osi wykresu odkłada się wartość zmiennej dla silnika otrzymującego sygnał zadanej prędkości
bezpośrednio z zadajnika, a na osi pionowej tego, który otrzymuje sygnał przez zawór korekcyjny. W razie
idealnego podziału obciążenia silników otrzymałoby się na wykresie ze zbioru odczytów linię prostą, nachyloną
pod kątem 45°. Wykres wartości rzeczywistych ujawnia niewłaściwe nachylenie charakterystyki zaworu
korekcyjnego, krzywoliniowość tej charakterystyki, a także występującą w zaworze histerezę. Należy tak dobrać
nachylenie charakterystyki zaworu korekcyjnego, aby punkty odpowiadające minimalnej i znamionowej
prędkości obrotowej silników leżały na symetralnej kąta prostego, oznacza to bowiem prawidłowy podział
obciążenia silników w końcowych punktach zakresu ich pracy. Prosta symetralna rozdziela wówczas zwykle pole
histerezy

Rys. 8.4. Pomocniczy wykres przy nastawianiu pracy równoległej silników głównych

Rys. 8.5. Pomocniczy wykres przy nastawianiu pracy równoległej silników głównych
 133

Nastawienie statyzmu regulatorów kontroluje się w ten sposób, że przy neutralnym położeniu śruby nastawnej
zadaje się prędkość bliską znamionowej, wyrównuje obciążenia silników zaworem korekcyjnym, po czym
zwiększa stopniowo skok śruby nastawnej do maksymalnego (dla 100% obciążenia) i obserwuje podział
obciążenia między silnikami. Obciążenie silników ocenia się przy każdym kolejnym skoku śruby według
wskaźników obciążenia lub położeń listwy paliwowej (odczyt ze zdalnego wskaźnika jest zbyt mało dokładny),
według prędkości obrotowej turboładowarek, ciśnienia powietrza doładowującego, a czasem również według
średniej temperatury spalin, jeżeli stacyjka pomiarowa podaje tę wartość. Należy również odczytać na
tachometrze spadek prędkości obrotowej przy przejściu od neutralnego do maksymalnego położenia śruby na-
stawnej. Po każdej zmianie skoku trzeba odczekać kilka minut na rozpędzenie się statku, ponieważ odczyt w stanie
nieustalonym może doprowadzić do znacznych błędów. Koryguje się statyzm, zwiększając jego wartość w
regulatorze silnika, który w większym stopniu był obciążany. Należy dążyć do maksymalnej dokładności w
nastawach statyzmu, ponieważ dokładność sztywnego sprzężenia zwrotnego w regulatorach jest duża i umożliwia
osiągnięcie bardzo dokładnego podziału obciążenia, w granicach małego ułamka działki wskaźnika obciążenia.
Trzeba pamiętać, że czeka jeszcze dalsze nastawianie pracy równoległej przy zmiennej prędkości, gdzie pojawią
się nieuniknione błędy wynikające z krzywoliniowości i histerezy w charakterystyce zaworu korekcyjnego.
Nastawianie etatyzmu można zakończyć, gdy powtórzenie operacji obciążenia da właściwe i powtarzalne wyniki.
Należy zwrócić uwagę, że w obu regulatorach powinny być wcześniej nastawione przystawki
przeciwdymieniowe, ponieważ w razie zadziałania ograniczenia wyniki pomiarów będą fałszywe.
Nastawianie zaworu korekcyjnego i charakterystyk zadawania prędkości uzależnione jest od konstrukcji zaworu
korekcyjnego i założonej zależności prędkości obrotowej od ciśnienia powietrza sterującego. Zawór korekcyjny
(rys. 8.2) jest zasilany pełnym ciśnieniem układu sterowania i otrzymuje sygnał pneumatyczny p1 z zadajnika i
przekazuje do regulatora sygnał p2. Na rys. 8.3a, i rys. 8.3b, pokazane są pola pracy dwóch zasadniczych typów
zaworów korekcyjnych, spotykanych w praktyce.

Rys. 8.3. Charakterystyka zaworu korekcyjnego a) z jednostronnym rozłożeniem pola pracy; b) z dwustronnym
rozłożeniem pola pracy

W pierwszym wypadku (rys. 8.3a) pole położone jest powyżej linii p2 = p1 , czyli narastanie sygnału wyjściowego
przy wzroście wejściowego jest zawsze szybsze. W drugim rozwiązaniu (rys. 8.3b) pole pracy rozłożone jest z obu
stron linii p2 = p1 . Dysponując zaworem korekcyjnym drugiego rodzaju, można nastawić jego charakterystykę na
zależność p2 = p1 , a w obu regulatorach zastosować identyczne charakterystyki. Takie rozwiązanie jest korzystne
z kilku powodów, na przykład ze względu na zamienność regulatorów (można mieć na statku regulator zapasowy
„pasujący" do każdego z silników). W zaworach korekcyjnych z jednostronnym rozłożeniem pola pracy
nastawienie charakterystyki granicznej p2 = p1 prowadzi często do jej krzywoliniowości, zwiększonej histerezy, a
także powoduje wystąpienie w zaworze dławienia uniemożliwiającego nastawienie właściwej dynamiki pracy
równoległej. Z tych względów, dysponując takim zaworem korekcyjnym, decydujemy się zwykle na nastawienie
go na bardziej stromą charakterystykę, a niwelujemy to zmniejszeniem nachylenia charakterystyki zadawania
prędkości w regulatorze otrzymującym sygnał przez zawór korekcyjny.
 132

8.4. Nastawianie pracy równoległej silników głównych napędzających śrubę o skoku nastawnym

Z opisanych w rozdz. 4 podsystemów napędowych jednym z trudniejszych w nastawianiu jest układ dwóch
silników napędzających śrubę nastawną, pracujących przy zmiennej prędkości i założonych zależnościach skoku
śruby i prędkości obrotowej silników (por. rys. 4.9 i rys. 4.10). Opisze się tu bliżej ten układ, ponieważ technika
nastawiania pracy równoległej układu pracującego przy stałej prędkości (por. rys. 4.6 i rys. 4.7) jest podobna, ale
prostsza.
Jeżeli regulatory silników zostały wstępnie nastawione na stanowisku symulacyjnym, to w zasadzie na statku
pozostaje jedynie nastawa zaworu korekcyjnego, dynamiki pracy równoległej i urządzenia kontroli obciążenia
(sygnał redukcji skoku śruby). Rozpatrzy się jednak wypadek, :gdy regulatory muszą być ustawione od początku,
przy założeniu, że Czytelnik zapoznał się już z objaśnioną w poprzednim rozdziale techniką nastawiania
charakterystyk. W tym celu należy kolejno wykonać następujące czynności:
Nastawianie prędkości minimalnej przy minimalnym sygnale pneumatycznego zadawania (p = 0,07 MPa lub p
= 0,10 MPa) przeprowadza się przy wyłączonych sprzęgłach. Szczególnego znaczenia nabiera w omawianym
układzie różnica prędkości obrotowej przy minimalnym sygnale pneumatycznym i przy zaniku tego sygnału,
ponieważ decyduje ona o prawidłowości podziału obciążenia przy zaniku zasilania pneumatycznego. Najpierw
nastawia się minimalną prędkość obu silników przy minimalnym sygnale pneumatycznym (zadajnik w położeniu
„zapadkowym"). Trzeba tu pamiętać, że w rozpatrywanym układzie (rys. 8.2) jeden z silników otrzymuje sygnał
pneumatyczny bezpośrednio z zadajnika, a drugi przez zawór korekcyjny. Trzeba więc upewnić się, że zawór ten
jest prawidłowo nastawiony i do regulatora dochodzi właściwe ciśnienie (p = 0,07 lub p = 0,10 MPa). Po
sprawdzeniu (zwykle trzeba w tym celu założyć specjalny manometr) zaznacza się właściwe położenie na pokrętle
zaworu. Po nastawieniu minimalnej prędkości przy minimalnym sygnale włącza się sprzęgła i przy neutralnym
położeniu śruby schodzi na minimalną prędkość zadawaną pneumatycznie. Podział obciążenia powinien być teraz
prawidłowy; jeżeli nie jest, koryguje się go, podnosząc całą charakterystykę zadawania w regulatorze silnika,
który jest mniej obciążony. Po wyrównaniu w ten sposób obciążenia wyłącza się zasilanie pneumatyczne i
sprawdza, czy podział obciążenia został zachowany i o ile zmniejszyła się prędkość obrotowa. Spadek powinien
wynieść od kilku do dziesięciu obrotów na minutę na wale silnika. Jeżeli wyłączenie zasilania spowodowało
pogorszenie podziału obciążenia w takim stopniu, że jeden z silników przestaje pracować, konieczna jest korekta
różnicy prędkości z minimalnym sygnałem pneumatycznym i bez tego sygnału. Nastawianie można zakończyć,
gdy kilkakrotna próba załączenia i wyłączenia zasilania pneumatycznego nie wykaże istotnych zmian w
rozkładzie obciążenia silników.

Rys. 8.2. Schemat układu sterowania dwóch silników napędzających równolegle śrubę o nastawnym skoku, przy
zmiennej prędkości obrotowej i zmiennym skoku śruby l — zadajnik prędkości obrotowej; 2 — zadajnik skoku
śruby; 3 — zawór korekcyjny podziału obciążenia
 131

Śruba ta jest dostępna po zdjęciu pokrywy regulatora i przestawieniu pokrywy regulatora i przestawieniu pokrętła
na maksymalną nastawę statyzmu.
Po upewnieniu się, że zerowanie jest prawidłowe, ustawia się pokrętła statyzmu wszystkich regulatorów na
pozycję 45 na skali, po czym włącza się dwa zespoły do sieci, zadając im prędkość o ok. 4,5% większą od zna-
mionowej i wyrównuje obciążenie. W tym momencie obciążenie sieci powinno być jak najmniejsze. Po
wyrównaniu obciążenia kolejno włącza się odbiorniki mocy i obserwuje watomierze obu prądnic oraz
częstościomierz. Z reguły przy pierwszej próbie okazuje się, że jeden z zespołów przejmuje większe obciążenie od
drugiego, należy zatem zmienić nastawę statyzmu w jednym z regulatorów. Jeżeli spadek częstotliwości przy
przejściu do pełnego obciążenia przekracza 4,5%, zmniejsza się statyzm w regulatorze zespołu, który przejmował
niniejszą moc. Jeśli spadek mieści się poniżej tej wartości, zwiększa się statyzm w regulatorze zespołu, który
przejmował więcej mocy. Po wyłączeniu wszystkich możliwych odbiorników (lub zmniejszeniu obciążenia
łącznego prawie do zera, jeśli używa się rezystorów), koryguje się podział obciążenia i powtarza próbę obciążenia.
Należy przestrzec przed zbyt dużym przestawieniem pokrętła statyzmu. "Uzyskanie poprawnego podziału
obciążenia wymaga zwykle minimalnych korekt pokrętłem, tak małych, że gdyby zaznaczyć położenie pokręteł
obu regulatorów, a potem zmienić nastawę i ustawić znów według znaków/nie zyskałoby się już identycznego
podziału i konieczna byłaby korekta według obserwacji.
Po uzyskaniu prawidłowego podziału obciążenia w stanach ustalonych przystępuje się do sprawdzenia podziału
obciążenia przy jego nagłych zmianach, czyli dynamiki pracy równoległej. W tym celu włącza się możliwie duży
odbiornik mocy, obserwując wskazania watomierzy — wskazówki powinny przestawić się jednocześnie. Jeżeli
tak nie jest, w regulatorze zespołu przyjmującego szybciej obciążenie przykręca się nieznacznie zawór iglicowy i
powtarza próbę. Zakłada się, że zgodnie z podanymi już wcześniej wskazówkami zawory iglicowe zostały
ustawione na maksymalne otwarcie, dopuszczalne ze względu na stabilność biegu jałowego. Kilkakrotne
powtarzanie opisanej próby i korygowanie nastawy doprowadza zwykle do pożądanego rezultatu, to znaczy
równomiernego przyjmowania obciążenia przez oba zespoły.
Zdarza się czasem, że po nagłej zmianie obciążenia występuje ,,kołysanie" — periodyczne przejmowanie
obciążenia raz przez jeden, raz przez drugi zespół. Po upewnieniu się, że przyczyną nie są luzy w sterowaniu pomp
wtryskowych któregoś z silników, zbyt mały statyzm lub niewłaściwe działanie regulatora napięcia, należy w
takim wypadku nieco zwiększyć nastawę kompensacji w jednym, a w razie potrzeby w obu regulatorach.
Zazwyczaj wystarcza to do wytłumienia ,,kołysania".
Po uzyskaniu prawidłowej pracy równoległej — zarówno W stanach ustalonych jak i przejściowych, odłącza się
jeden z pary zespołów, włącza do sieci następny i postępując tak, jak opisano wyżej, dostraja się go do już
ustawionego, a następnie, dla kontroli, włącza wszystkie trzy do sieci i obserwuje ich pracę przy zmianach
obciążenia. Jeżeli czas procesu przejściowego od włączenia lub wyłączenia odbiornika mocy przekracza wartość
dopuszczalną, należy zwiększyć nieco nastawę ,,kompensacji" i powtórzyć próbę.
Obecnie często spotykane są w systemach automatycznego sterowania pracą elektrowni okrętowej układy
aktywnego wyrównywania obciążeń. Ich działanie oparte jest na porównywaniu mocy czynnej poszczególnych
prądnic i korygowaniu nastawy prędkości zadanej w regulatorze w razie wystąpienia różnic obciążeń. W
instalacjach z takim układem prawidłowy dobór nastaw regulatorów jest szczególnie istotny, przy czym ich dobór
należy bezwzględnie prowadzić przy wyłączonym układzie korygującym rozdział obciążeń.
 130

Wprowadzanie sygnału poślizgu do sprzęgła ogranicza ten sposób do instalacji, w których występuje taki poślizg;
z tego względu nie znalazł on. szerszego zastosowania. Pomiar momentu na wale silnika jest dość kłopotliwy i
zawodny, stąd również ten sposób stosuje się tylko w niektórych układach napędowych. Idea silnika ,,wiodącego"
i kopiowania przez. silniki „podporządkowane" nastawy listwy paliwowej zostały zrealizowane W drodze
pneumatycznej w układzie zwanym Master and Slave, przez firmę Woodward.
W układach z regulatorami elektrycznymi, zwłaszcza w elektrowniach okrętowych, możliwa jest realizacja pracy
równoległej przez bezpośrednie porównywanie obciążeń wszystkich zespołów i korygowanie ewentualnych
odchyleń. W tym rozdziale opisze się pracę równoległą na zasadzie doboru statyzmu, poda kilka informacji o
układzie Master and Slave oraz o układach z porównywaniem obciążeń.

8.2. Kontrola stanu regulacji silników

Nieodzownym warunkiem powodzenia w nastawianiu charakterystyk regulatorów jest nienaganny stan

techniczny silnika i jego prawidłowa regulacja. Szczególnie ostro odbijają się braki w regulacji silników na wy-
nikach nastawiania pracy równoległej. Przede wszystkim należy sprawdzić stan regulacji przy biegu jałowym
silnika, ponieważ nieprawidłowości zmuszają do korygowania ich nastawą podatnego sprzężenia zwrotnego
regulatorów, co może wręcz uniemożliwić zachowanie prawidłowego podziału obciążenia pomiędzy silnikami,
szczególnie w procesie przejściowym. Należy dążyć do maksymalnego otwarcia zaworów iglicowych w re-
gulatorach i możliwie niskiej nastawy kompensacji w regulatorach, które ją mają.
Do uzyskania poprawnego podziału obciążenia w stanach ustalonych zaleca się, aby:
— oba silniki z pary pracowały na biegu jałowym przy tej samej pozycji wskaźnika obciążenia (na przykład Wo
= 1,8) oraz aby
— oba silniki z pary przy obciążeniu znamionowym miały tę samą wartość wskaźnika obciążenia.
Jeżeli warunki te nie są spełnione, należy sprawdzić, czy istnieje możliwość poprawienia regulacji silników, a
dopiero przy braku takiej możliwości decydować się na zmiany w nastawach regulatorów. Jeżeli przyrosty
wskaźnika obciążenia przy zmianie obciążenia od zera przy biegu jałowym do znamionowego nie są w obu
silnikach równe, możliwe jest uzyskanie prawidłowej pracy równoległej, ale wymagać to będzie zastosowania
niejednakowych statyzmów w regulatorach. Jeżeli zależność mocy silnika od położenia listwy paliwowej lub
wskaźnika obciążenia (por. rys. 5.3) nie jest prostoliniowa i niejednakowa dla obu silników pary, nie jest możliwe
uzyskanie równego podziału obciążenia w całym zakresie. Jest to możliwe tylko w układach z regulatorami
dwuparametrowymi.

8.3. Nastawianie pracy równoległej zespołów prądotwórczych

Dla uzyskania poprawnej pracy równoległej konieczne jest zapewnienie prawidłowego rozdziału obciążeń. W
zespołach prądotwórczych oznacza to uzyskanie równomiernego rozdziału mocy czynnej i biernej wszystkich
prądnic pracujących równolegle. Za rozdział mocy biernej „odpowiedzialne" są regulatory napięcia prądnic. W
dalszej części książki poruszy się jedynie problemy związane z rozdziałem mocy czynnej, zależnym od pracy
regulatorów prędkości obrotowej silników.
Poniżej opisze się technikę nastawiania pracy równoległej zespołów z silnikami wyposażonymi w regulatory typu
Woodward UG8. Metoda postępowania będzie jednak identyczna w instalacji z innymi regulatora--mi
pośredniego działania: mechaniczno-hydraulicznymi, a w niektórych wypadkach także elektrycznymi.
Przed przystąpieniem do właściwego nastawiania pracy równoległej należy sprawdzić, czy sztywne sprzężenie
zwrotne we wszystkich regulatorach jest prawidłowo wyzerowane, to znaczy, czy przy zerowej nastawie statyzmu
prędkość obrotowa jest niezależna od obciążenia. W tym celu kolejno włącza się do sieci zespoły i po ustawieniu
nastawy statyzmu na zero (lewa górna gałka w regulatorze UG8) włącza się kolejne odbiorniki mocy i obserwuje
częstościomierz. W całym zakresie obciążeń częstotliwość powinna pozostać niezmienna. Istnieje jednak
możliwość nastawienia prawidłowej pracy równoległej również przy wadliwym wyzerowaniu sztywnego
sprzężenia zwrotnego, lecz wtedy będą różne nastawy w poszczególnych regulatorach, a nastawienie pracy
równoległej będzie bar-1 dziej pracochłonne. Przypomina się, że zerowanie przeprowadza się śrubą nastawczą
opierającą się o krzywkę nastawy statyzmu (pokrętło 2 na rys. 2.13).
 129

8. RÓWNOLEGŁA PRACA SILNIKÓW SPALINOWYCH

8.1. Wstęp

Dwa silniki (lub więcej) pracują równolegle, jeśli napędzają wspólny odbiornik mocy, na przykład śrubą
okrętową, lub gdy kilka zespołów prądotwórczych zasila wspólną sieć. Możliwe tu są dwie sytuacje. W pierwszej
silniki połączone są z odbiornikiem mocy sprzęgłami hydraulicznymi lub elektrycznymi, w których występuje
poślizg, czego odpowiednikiem dla zespołów prądotwórczych może być wspólne zasilanie sieci prądu stałego.
Możliwe są tu pewne różnice prędkości obrotowej silników. W drugiej silniki sprzężone są przez sprzęgła i
przekładnię tak, że ich prędkość obrotowa musi być jednakowa. Odpowiednikiem tego układu jest praca zespołów
prądotwórczych zasilających sieć prądu przemiennego. Pomijając wypadki szczególne, wymaga się, by pracujące
równolegle silniki były obciążone zawsze proporcjonalnie do swej mocy znamionowej, przy każdej wartości
mocy sumarycznej. Dla silników równej mocy znamionowej oznacza to równą liczbowo moc każdego silnika.
Spełnienie tego wymagania jest możliwe tylko wtedy, gdy w układzie występuje mechanizm automatycznie
regulujący podział obciążenia pomiędzy silnikami. Istnieje kilka sposobów realizacji takiego mechanizmu.
Najprostszym i najszerzej stosowanym jest sposób oparty na właściwym doborze charakterystyk statyzmu
regulatorów silników pracujących równolegle. Sposób ten może być zastosowany w każdej z opisanych wyżej
sytuacji. Na rys. 8.1 pokazano zestawione ze sobą wykresy charakterystyk silników z regulatorami mającymi
statyzm. Pionowa oś prędkości obrotowej jest wspólna dla obu wykresów. Jeżeli nachylenie obu charakterystyk
jest takie samo oraz prędkość biegu jałowego obu silników jest równa, to przy każdym łącznym obciążeniu, nie
przewyższającym sumy mocy znamionowej silników, podział obciążenia będzie równy. Jeżeli statyzm
regulatorów będzie równy, to konieczne jest, aby w obu silnikach zależność mocy od wskaźnika obciążenia (czy
położenia listwy paliwowej) była taka sama.

Rys. 8.1. Zdwojona charakterystyka statyczna silników pracujących równolegle

Trzeba tu pamiętać, że ten sposób realizacji pracy równoległej jest sposobem geometrycznym polegającym na
równej nastawie pomp wtryskowych. Jeżeli na przykład w jednym z pracujących równolegle silników przestanie
pracować jeden cylinder, to przy nie zmienionym poborze mocy regulatory obu silników zwiększą nieco nastawę
dawki paliwa tak, że nastawa ta będzie nadal równa w obu silnikach, łączna moc-będzie odpowiadała nie
zmienionemu zapotrzebowaniu, ale jeden z silników (ten z wyłączonym cylindrem) będzie dawał moc mniejszą.
Zaletą oparcia mechanizmu automatycznego podziału obciążenia silników na statyzmie regulatorów jest prostota
rozwiązania, wadą zaś — konieczność stosowania stosunkowo dużego statyzmu, a przy małej wartości statyzmu
większe odchyłki w podziale obciążenia, a czasem trwałe przekazywanie sobie wzajemnie obciążenia przez
silniki, tak zwane kołysanie mocy.
Znaczną poprawę w dokładności podziału obciążenia pomiędzy silniki można uzyskać stosując regulatory
dwuparametrowe, przy czym drugim. sygnałem wejściowym do regulatora może być:
— wartość poślizgu w sprzęgle,
— wartość momentu na wale silnika,
— wartość nastawy listwy paliwowej drugiego silnika z pary" lub silnika „Wiodącego”, gdy pracuje kilka
równolegle.
 128

Zapłon występuje w co drugim cyklu, co dobrze widać na tak zwanych słupkowych wykresach indykatorowych,
chociaż przy kontroli pomp wtryskowych na dotyk, jak wyżej opisano, zjawisko to jest niezauważalne. W takim
wypadku należy przede wszystkim sprawdzić ciśnienie paliwa w kolektorze dolotowym pomp wtryskowych,
ponieważ często nieznaczne podniesienie tego ciśnienia umożliwia uzyskanie prawidłowej pracy cylindrów w
każdym cyklu. Praca silnika z paleniem cylindrów co drugi cykl nie odbija się szczególnie na stabilności układu
silnik — regulator i z tego punktu widzenia można to zjawisko tolerować, natomiast może ono okazać się wysoce
szkodliwe dla silnika, ponieważ nie spalone, a wtryśnięte do cylindra paliwo zmywa olej z gładzi tulei, co
prowadzi do ich przedwczesnego zużycia. Z tego względu zaleca się raczej zwiększyć prędkość minimalną silnika
do wartości, przy której omawiane zjawisko zniknie. Ostrzec należy przed oceną, czy cylindry palą czy nie, na
podstawie temperatury gazów wylotowych. Dokładność instalacji pomiarowej, dostosowanej do wysokich
temperatur przy pracy z obciążeniem, w warunkach biegu jałowego jest dużo mniejsza, co prowadzi do błędów
rzędu kilkudziesięciu stopni. Ponadto na temperaturę odczytywaną mają wpływ takie czynniki, jak przewodzenie
ciepła i zawirowania strugi spalin, w których energia kinetyczna zamienia się w ciepło.
Po upewnieniu się, że silnik pracuje prawidłowo, otwiera się stopniowo zawór iglicowy, czemu towarzyszy wzrost
amplitudy oscylacji. Właściwa nastawa odpowiada stanowi, w którym występują trwałe oscylacje, ale nie
zachodzi ,,wypadanie zapłonów", to znaczy cylindry palą w każdym cyklu. Jeżeli nastawia się podatne sprzężenie
zwrotne w regulatorach silników mających pracować równolegle, statyzm we wszystkich regulatorach powinien
być już nastawiony na równą wartość, a częstość i amplituda oscylacji powinny być w obu zespołach praktycznie
jednakowe. Takie ustawienie gwarantuje zachowanie prawidłowego podziału obciążenia równolegle pracujących
silników przy przebiegach przejściowych, wywołanych zmianami wspólnego obciążenia.
Właściwe nastawienie podatnego sprzężenia zwrotnego ma istotny wpływ na wartość przeregulowania (chwilowy
wzrost lub spadek prędkości przy „zrzucie" lub „wrzucić" obciążenia) zespołów prądotwórczych. Zbyt duże
otwarcie zaworu iglicowego nadaje procesowi przejściowemu oscylacyjny charakter, ograniczając jednocześnie
maksymalne przeregulowanie. W takim razie można zwiększyć nieco nastawę kompensacji (w regulatorze UG).
Skutkiem tego będzie przytłumienie oscylacji w procesie przejściowym, ale może też nastąpić jego nadmierne
wydłużenie. Oceniając spadki prędkości silników głównych zaopatrzonych w regulatory typu PG, występujące
przy nagłym wzroście obciążenia, na przykład przy włączaniu sprzęgła, należy zwrócić uwagę, czy właściwie
nastawiona jest przystawka przeciwdymieniowa, ponieważ ta nastawa ma wtedy decydujące znaczenie, a zmiana
nastawy podatnego sprzężenia zwrotnego niczego już nie zmieni.
Nadmierne przymknięcie zaworu iglicowego prowadzi do wzrostu prze-regulowań, a także do pogorszenia
podziału obciążenia pomiędzy silnikami pracującymi równolegle.
 127

7.8. Nastawianie podatnego sprzężenia zwrotnego

Silnik wysokoprężny jest obiektem automatycznej regulacji prędkości obrotowej o własnościach zmieniających
się wraz z warunkami pracy. Silnik napędzający śrubę okrętową o stałym skoku tworzy układ strukturalnie
stabilny, natomiast silnik biegnący jałowo, zwłaszcza przy zmniejszonej prędkości obrotowej, jest członem
zbliżonym do całkującego, ze znacznym wpływem opóźnień. Regulator musi być zatem dostosowany do różnych
własności obiektu. Nastawianie podatnego sprzężenia zwrotnego, głównie wpływającego na własności
dynamiczne regulatora, przeprowadza się w warunkach najtrudniejszych, czyli przy biegu jałowym i na podstawie
obserwacji przebiegu procesów przejściowych przy nagłych, dużych zmianach obciążenia.
Regulatory typu UG mają dwa elementy nastawcze podatnego sprzężenia zwrotnego: zawór iglicowy dławiący
przepływ oleju oraz tak zwaną kompensację, zmieniającą wartość skoku czynnego tłoczka w tym sprzężeniu.
Regulatory PG mają tylko jeden element — zawór iglicowy. Zasadą w nastawianiu podatnego sprzężenia
zwrotnego w obu typach regulatorów jest stosowanie możliwie małych wzmocnień w tym sprzężeniu, a więc
nastawianie kompensacji możliwie blisko pozycji ,,minimum" l otwieranie zaworów iglicowych tak, jak tylko to
jest możliwe.
Pracując na stanowisku symulacyjnym, można nastawić podatne sprzężenie zwrotne tylko wtedy, gdy zna się
dokładnie zasadnicze wielkości układu napędowego, to znaczy moment bezwładności wirujących mas,
sztywności sprzęgieł i współczynniki określające własności układu doładowania silnika. Wielkości te muszą być
wprowadzone do modelu. Za pomocą załączonego do stanowiska rejestratora zapisuje się przebiegi przejściowe
przy skokowych zmianach obciążenia, na przykład przy modelowym włączaniu sprzęgła, i na tej podstawie
nastawia się sprzężenie zwrotne. Przy badaniach seryjnych regulatorów procedura ta jest, ze względu na złożność
i czas wykonania, nie zawsze celowa. W takich wypadkach
1 1
ustawia się wstępnie zawór iglicowy na otwarcie do obrotu, kompensację na pozycję ,,minimum", a
4 2
korektę nastaw pozostawia się do wykonania na statku. W tym miejscu należy zwrócić uwagę, że iglice zaworów
podatnego sprzężenia zwrotnego w regulatorach typu UG mają dwa przecinające się pod kątem prostym rowki, z
których tylko płytszy przeznaczony jest do obracania iglicy wkrętakiem. Obracanie iglicy wkrętakiem włożonym
do głębszego rowka powoduje zdeformowanie iglicy i trudności w jej obracaniu.
Przed przystąpieniem do nastawiania podatnego sprzężenia zwrotnego w regulatorze zainstalowanym na silniku
należy upewnić się, czy silnik jest prawidłowo wyregulowany i znajduje się w dobrym stanie technicznym. W tym
celu uruchamia się silnik ł bez obciążenia, jeśli umożliwia to rodzaj odbiornika mocy i jego połączenie z
silnikiem,, zmniejsza prędkość obrotową do minimalnej. W tych warunkach występują zwykle trwałe oscylacje
prędkości obrotowej i położenia listwy paliwowej silnika wywołane charakterem pracy silnika na biegu jałowym,
zbliżonym do działania członu całkującego, opóźnieniami występującymi w silniku oraz asymetrią działania
regulatora (różnicą w prędkości przestawiania siłownika w kierunku zwiększenia i w kierunku zmniejszenia dawki
paliwa). Oscylacje takie są objawem normalnym i w pełni dopuszczalnym, jeśli nie powodują przerw w paleniu
poszczególnych cylindrów lub nie są wywoływane lub wzmacniane niewłaściwą regulacją silnika lub jego
wadami, jak złym stanem wtryskiwaczy, nieszczelnością zaworów lub luzami w połączeniu listwy paliwowej z
wałkiem wyjściowym regulatora.
Dla upewnienia się, czy silnik pracuje prawidłowo, przymyka się; na czas próby zawór iglicowy do otwarcia
1 1
o a nawet obrotu, co powinno prawie całkowicie uspokoić oscylacje. Następnie sprawdza się/czy wszystkie
4 8
cylindry palą. Na ogół wystarcza tu dotknięcie przewodów paliwowych pomiędzy pompami wtryskowymi i
wtryskiwaczami — powinno się wyczuwać równomierne uderzenia na wszystkich pompach. W wypadkach
wątpliwych może być konieczne indykowanie silnika na biegu jałowym. Interpretując wykresy indykatorowe,
zwraca się uwagę głównie na sam fakt palenia wszystkich cylindrów, nie przywiązując większej wagi do różnic w
maksymalnych ciśnieniach spalania, ponieważ takie różnice w warunkach biegu jałowego są nieuniknione i nie
mają większego znaczenia.
Niektóre typy silników czterosuwowych, w warunkach biegu jałowego, ze zmniejszoną prędkością obrotową palą
z regularnymi przerwami.
 126

7.7. Nastawianie wyłącznika olejowego w regulatorze PGA Woodward

Zależność granicznej wartości ciśnienia oleju smarowego, powodującej zatrzymanie silnika, od prędkości
obrotowej wynika ze sztywności sprężyn pod tłokiem zadawania prędkości oraz stosunku powierzchni przepon w
wyłączniku. Wielkości te dobierane są w wytwórni, tam też nastawiane jest napięcie wstępne sprężynki działającej
na zespół przepon wyłącznika w ten sposób, aby uzyskać żądaną przez zamawiającego charakterystykę. Ani na
stanowisku symulacyjnym, ani też na statku nie ma więc możliwości (a zwykle i potrzeby) korygowania tych
nastaw. Istnieje jednak możliwość nastawy zwłoki czasowej w przekaźniku opóźniającym zadziałanie wyłącznika
jak również prędkości obrotowej, powyżej której przekaźnik czasowy jest wyłączony.
Elementem nastawczym zwłoki czasowej jest płaska dźwignia zakończona strzałką, umieszczona na górnej
płaszczyźnie górnej części korpusu regulatora, pod mieszkiem pneumatycznego zadawania prędkości (por. rys.
7.3). Dźwignia dostępna jest po zdjęciu pokrywy regulatora. W celu zmiany nastawy należy poluzować (kluczem
płaskim 11 mm) śrubę unieruchamiającą dźwignię, po czym koniec dźwigni, w kształcie strzałki, przesunąć w
kierunku cewki solenoidu, jeśli chce się opóźnienie zwiększyć, lub w kierunku przeciwnym dla zmniejszenia
opóźnienia. Po przestawieniu śrubę unieruchamiającą dokręca się.
Elementem nastawczym granicznej prędkości obrotowej, powyżej której przekaźnik czasowy jest wyłączony, jest
nakrętka na popychaczu zaworu bocznikowego (por. rys. 7.4). Zawór jest zamknięty, gdy popychacz na niego nie
naciska. Stan taki obserwuje się zawsze przy minimalnej prędkości obrotowej. Naciskając na popychacz przy
minimalnej prędkości, wyczuwa się luz przy jego przesuwaniu się do dołu. W miarę wzrostu zadawanej prędkości
wraz z tłokiem zadawania przesuwa się do dołu popychacz i przy granicznej prędkości naciska zawór. Dokręcając
nakrętkę popychacza, zmniejsza się jego czynną długość, a zatem zwiększa graniczną prędkość, przy której
popychacz zamknie zawór.
Technika sprawdzania działania wyłącznika olejowego jest następująca:
Na stanowisku symulacyjnym w układzie zamkniętym zadaje się kolejno prędkości — od maksymalnej do
minimalnej, co najmniej trzy różne wartości, i przy każdej nastawie obniża ciśnienie oleju doprowadzanego do
wyłącznika do chwili, aż wyłącznik zadziała. Przy małych zadanych prędkościach należy przy tej próbie naciskać
popychacz zaworu omijającego, aby wyłączyć na czas pomiaru przekaźnik czasowy. Po wyznaczeniu w ten
sposób charakterystyki wyłącznika nanosimy ją na wykres, co umożliwia sprawdzenie prawidłowości pomiarów
(charakterystyka jest prawie prostoliniowa). W razie wątpliwości wykonuje się pomiary dodatkowe.
Nastawienie granicznej prędkości, powyżej której przekaźnik czasowy jest wyłączony, jest proste: należy zadać tę
żądaną prędkość, a następnie wydłużać popychacz przez odkręcanie nakrętki, aż do skasowania luzu między
popychaczem i zaworem, co sprawdza się naciskając popychacz. Ten sposób nastawiania umożliwia uzyskanie
nastawy z dokładnością ± 20 min-1, co w tym wypadku jest zupełnie wystarczające.
Pomiar opóźnienia wymaga zmierzenia czasu — od chwili spadku ciśnienia oleju doprowadzanego do wyłącznika
poniżej wartości granicznej, wynikającej ze zmierzonej już charakterystyki i prędkości obrotowej, przy której
wykonujemy pomiar — do chwili zadziałania wyłącznika. Należy podkreślić, że opóźnienie to jest zależne od
prędkości obrotowej, ponieważ przekaźnik działa na zasadzie dawkowania oleju przy każdym obrocie, a więc
opóźnienie przy większej prędkości obrotowej będzie liczbowo mniejsze. Zazwyczaj opóźnienie mierzy się przy
minimalnej prędkości obrotowej regulatora. W tych warunkach zmniejsza się ciśnienie oleju i uruchamia stoper,
gdy jego wartość dojdzie do granicznej, wynikającej z charakterystyki. Zatrzymuje się stoper, gdy wyłącznik
zadziała.
Na statku możliwe jest wykonanie wszystkich pomiarów w sposób opisany wyżej, jednak konieczne jest
doprowadzenie do wyłącznika zamiast oleju sprężonego powietrza z reduktora, co bywa nieco kłopotliwe. Na ogół
przy próbach zdawczych wystarcza zademonstrowanie, że wyłącznik W ogóle działa, bez wyznaczania jego
charakterystyki. W tym celu odłącza się dopływ oleju do wyłącznika (zaślepiając przy tym rurkę), a następnie
uruchamia silnik. Po kilkudziesięciu sekundach opóźnienia wyłącznik powinien odciąć dopływ paliwa.
 125

śruby przy prędkości znamionowej i wskaźniku obciążenia odpowiadającym 110% obciążenia lub nieco mniej-
szym (stosuje się tu tolerancję in minus), wyznacza się położenie jeszcze jednego lub dwóch punktów
charakterystyki, przy prędkościach mniejszych. Po wykreśleniu na tej podstawie rzeczywistej charakterystyki
sprawdza się, czy }ej nachylenie odpowiada założonemu. Jeśli tak nie jest, wprowadza się korektę, przesuwając
punkt D zawieszenia łącznika. Przesunięcie w kierunku osi siłownika powoduje zmniejszenie nachylenia cha-
rakterystyki, i odwrotnie. Zmiana nachylenia zmienia położenie punktu 2 charakterystyki. Trzeba zatem wrócić do
pierwszej czynności i za pomocą mimośrodu ponownie uzyskać jego właściwe położenie. W układach
napędowych, w których silnik pracuje ze stałą prędkością obrotową, nachylenie charakterystyki nie ma istotnego
znaczenia. Należy ustawić dokładnie punkt l, a nachylenie tak, aby po zatrzymaniu silnika nie pojawił się sygnał
redukcji skoku. Do osiągnięcia tego celu wystarcza ustawić położenie punktu zawieszenia 4 tak, aby jego
odległość od osi siłownika (wymiar x) wynosiła 45 mm. W układach z pracą silnika przy zmiennej prędkości
konieczne jest zachowanie większej dokładności przebiegu charakterystyki.
Na stanowisku symulacyjnym w układzie otwartym dla wyznaczenia współrzędnych punktu charakterystyki
najpierw nastawia się odpowiednią prędkość silnika napędzającego regulator, a następnie zadaje ręcznie w
regulatorze prędkość taką, aby wskaźnik obciążenia ustawił się w pozycji odpowiadającej normalnemu obciążeniu
przy tej prędkości obrotowej. Następnie powoli zmniejsza się prędkość obrotową silnika napędzającego regulator.
Odpowiedzią regulatora jest zwiększenie pozycji wskaźnika obciążenia, przy czym obserwuje się, kiedy pojawi
się sygnał redukcji skoku. Nastawianie i korygowanie odbywa się w sposób wyżej opisany.
Na statku, gdy regulator jest zamontowany, można postępować dokładnie tak, jak na stanowisku symulacyjnym w
układzie zamkniętym. Jedynie ciśnienie doładowania doprowadzone do regulatora będzie rzeczywiste, a nie
nastawione reduktorem. Chwilowe przeciążenie silnika dla wywołania sygnału redukcji skoku wykona się przez
zwiększenie skoku śruby nastawnej powyżej wartości odpowiadającej nominalnej krzywej śrubowej. W układach
dwusilnikowych z pracą równoległą silników wygodniej jest dociążać jeden silnik przez zmianę podziału
obciążenia silników zaworem korekcyjnym.
Olej wypływający z regulatora do przekaźnika hydrauliczno-pneumatycznego w układzie sterowania śruby
nastawnej przepływa przez dwa zawory dławiące umieszczone na zewnątrz regulatora. Działanie tych zaworów
wyjaśniono na rys. 7.15. Jeden zawór służy do dławienia oleju przepływającego w kierunku przekaźnika, drugi
dławi przepływ w kierunku przeciwnym. Celem dławienia jest zmniejszenie skoku śruby napędowej na sygnał
przeciążenia silnika o taką część, aby nastąpił spadek obciążenia w potrzebnych, nie za dużych granicach.
Dławienie przepływu powrotnego zmniejsza prędkość powrotu skoku śruby do wartości pierwotnej.
Przystępując do ustawiania urządzenia kontroli obciążenia, należy zawsze najpierw ustawić oba zawory na
maksymalny przepływ (oba wkręty wkręcone do końca), a dopiero po ustawieniu charakterystyki można (na
statku) ustawić odpowiednie dławienie, orientując się według obserwowanej reakcji śruby na sygnał redukcji.

Rys. 7.15. Działanie zaworów dławiących w torze sygnału zrzutu obciążenia

 124

PGA Woodward

Urządzenie kontroli obciążenia może służyć do wytwarzania dwóch sygnałów — zmniejszenia i zwiększenia
obciążenia. W spotykanych w polskiej flocie układach napędowych wykorzystywany jest tylko sygnał zmniej-
szenia obciążenia, powodujący zredukowanie skoku śruby nastawnej. Opisze się zatem technikę nastawiania
urządzenia jedynie w tym zastosowaniu. Odpowiednią charakterystykę pokazano na rys. 5.9. Pojawienie się
sygnału na statku powoduje zredukowanie skoku śruby, na stanowisku symulacyjnym zaś, zależnie od
wyposażenia, sygnał może powodować zapalenie się lampki kontrolnej, a w prostszych wykonaniach obserwuje
się wpływ oleju z przewodu prowadzącego (na statku) do układu sterowania śruby nastawnej bądź sprawdza się
bezpośrednio drożność lub niedrożność kanału zamykanego suwakiem sterującym omawianego urządzenia w
regulatorze. Kształt rzeczywistej charakterystyki sprawdza się zwykle w dwóch lub trzech jej punktach, przy czym
najdokładniej musi być utrzymane położenie odpowiadające znamionowej prędkości silnika (punkt X na
wykresie).
Na stanowisku symulacyjnym w układzie zamkniętym pomiar współrzędnych charakterystyki jest najprostszy.
Zadaje się prędkość znamionową dla punktu 1, zwiększa się ciśnienie powietrza doładowczego tak, aby
przystawka przeciwdymieniowa nie ograniczyła dawki paliwa poniżej założonej wartości, a następnie zwiększa
obciążenie do chwili pojawienia się sygnału redukcji skoku śruby.
Jeżeli sygnał pojawił się zbyt wcześnie przy niższej pozycji wskaźnika obciążenia niż wynikająca z założonej
charakterystyki, zmniejsza się obciążenia tak, aby suwak sterujący urządzenia opadł w swe dolne położenie
(łącznik zawieszony na punkcie 4 ma być luźny — rys. 2.18) i przeprowadza się korektę. W tym celu luzuje się
lekko śrubę zaciskową l (rys. 7.14), a następnie obraca wkrętakiem mimośród 2 we właściwym kierunku. W tej
czynności ważne jest, aby nie zluzować nadmiernie śruby l, ponieważ spowodowałoby to samoczynne
przestawienie się mimośrodu i w ten sposób utraciłoby się bazę do wprowadzania korekty oraz konieczne byłyby:
wstępne ustawianie mimośrodu, pomiar położenia sygnału i dopiero korekta. Należy tu jednak zwrócić uwagę, że
część mimośrodu z nacięciem pod wkrętak jest krucha i próbując obrócić mimośród przy zbyt mało zluzowanej
śrubie zaciskowej, można spowodować ułamanie końcówki mimośrodu.
Po zorientowaniu się, w którą stronę ma być obrócony mimośród, trzeba (czasem kilkakrotnie) luzować śrubę
zaciskową, próbować lekko obrócić mimośród, znów nieco dalej odkręcić śrubę zaciskową itd.

Rys. 7.14. Nastawianie regulatora PGA firmy Woodward — nastawianie mimośrodem położenia suwaka
urządzenia kontroli obciążenia
Po uzyskaniu właściwego położenia punktu l na charakterystyce, czyli pojawieniu się sygnału redukcji skoku
 123

7.5. Nastawianie przystawki przeciwpompażowej w regulatorze PGA Woodward:

Przystawka przeciwpompażowa instalowana jest w regulatorach PGA łącznie z przeciwdymieniową, w wersji bez
wzmacniacza hydraulicznego, jak pokazano na rys. 2.16. Opisując technikę nastawiania przystawka
przeciwdymieniowej, założono, że przystawka przeciwpompażowa nie jest jeszcze ustawiona, bo gdyby już
działała, wprowadzane przez nią ograniczenie utrudniłoby nastawianie przystawki przeciwdymieniowej.
Pracując na stanowisku symulacyjnym, można nastawie w pierwszej kolejności przystawkę przeciwdymieniową,
zwracając uwagę, aby przeciwpompażowa nie wprowadzała ograniczenia — śruba z nakrętką 5 powinna być stale
luźna — a następnie nastawić na tyle wysokie ciśnienie powietrza doładowczego, aby sterowane nim ograniczenie
nie działało i przystąpić do nastawiania drugiej przystawki. W razie nastawiania regulatora zainstalowanego na
silniku można również najpierw ustawić przystawkę przeciwdymieniową, a następnie wyłączyć jej działanie przez
odkręcenie o pełne- trzy obroty śruby nastawczej 2. Spowoduje to przesunięcie ograniczenia tak wysoko, że nie
będzie ono przeszkadzało w pracy z przystawką przeciwpompażowa. Po zakończeniu tej pracy śrubę 2 wkręca się
na powrót o trzy pełne obroty, dzięki czemu wróci ona w pierwotne położenie.
Pierwszą czynnością w nastawianiu przystawki przeciwpompażowej będzie takie ustawienie śruby nastawczej 7,
aby nastąpiło skasowanie luzu La w chwili zadania prędkości odpowiadającej punktowi przecięcia poziomej i
nachylonej części charakterystyki (prędkość np na rys. 5.7). Należy tu pamiętać, że w tym położeniu tłoka
zadawania prędkości dźwignią, której w tym położeniu dotyka śruba 7, powinna zajmować położenie poziome, co
nastawia się śrubą ograniczającą 8.
Nastawianie ograniczenia przy prędkości mniejszej od np przeprowadza się za pomocą nakrętki 5, zadając
najpierw prędkość mniejszą od np , a następnie zwiększając obciążenie aż do zadziałania ograniczenia. Na
stanowisku symulacyjnym wprowadzenie takiego obciążenia nie przedstawia żadnych trudności, natomiast gdy
regulator znajduje się już na silniku, czynność ta jest nieco trudniejsza. Można tu posłużyć się metodą opisaną już
przy objaśnianiu techniki nastawiania przystawki przeciwdymieniowej — zmniejszyć dawkę paliwa za pomocą
dźwigni paliwowej i zaobserwować, do jakiej pozycji wskaźnika obciążenia regulator przestawi swój siłownik.
Dokładniejsze określenie tej pozycji wymaga zwykle kilkakrotnego powtórzenia próby. Można również, co jest
bardziej pracochłonne, skorzystać z możliwości wydłużenia cięgła łączącego dźwignię na wałku wyjściowym
regulatora z wałkiem regulacyjnym pomp wtryskowych. (jest to możliwe na przykład w silnikach
ZL-ZV40/48/Sulzer). Po zluzowaniu nakrętek kontrujących wydłuża się cięgło, wykręcając jego część
gwintowaną. W ten sposób, przy stałym położeniu sterowania pomp wtryskowych, regulator zaczyna pracować z
coraz wyższą pozycją wskaźnika obciążenia. Jeśli zacznie działać przystawka przeciwpompażowa, regulator
zmniejszy dawkę paliwa nastawioną na silniku i prędkość obrotowa zacznie maleć. Rozpoczynając ustawienie
przystawki, najpierw zluzuje się nakrętkę 5, potem wydłuży się cięgło tak, aby wskaźnik obciążenia w regulatorze
doszedł do pozycji odpowiadającej ograniczeniu, na przykład do pozycji 5, 6, jak na wykresie 5.6, a następnie
dokręci się nakrętkę 5 do chwili skasowania luzu pod nakrętkami 4 i rozpoczęcia spadku prędkości obrotowej
silnika. Następnie zmniejszy się nieco długość cięgła i przystąpi do sprawdzania nachylonej części
charakterystyki. W tym celu zada się prędkość nieco większą od np, po czym znów wydłuża się cięgło, aż do
wystąpienia spadku prędkości. Po zanotowaniu zadanej prędkości i pozycji wskaźnika obciążenia, przy której
prędkość zaczęła spadać, zadaje się-prędkość większą i powtarza wydłużenie cięgła do wystąpienia spadku
prędkości. Postępując tak kilkakrotnie, otrzymuje się współrzędne kilku punktów nachylonej części
charakterystyki; można ją wykreślić i porównać z założoną.
Nachylenie charakterystyki koryguje się, przesuwając śrubę 6 w kierunku osi siłownika, jeśli chce się zmniejszyć
nachylenie lub w kierunku. przeciwnym, gdy nachylenie ma zostać powiększone. Po przestawieniu konieczne jest
skorygowanie nakrętką 5 ograniczenia w poziomej części charakterystyki, ponieważ przesunięcie punktu 6
narusza tę nastawę. Następnie wykonuje się powtórnie pomiary położenia ograniczenia dla co najmniej trzech
punktów nachylonej części charakterystyki, w razie potrzeby ponownie koryguje nachylenie, aż do uzyskania
zgodności charakterystyki rzeczywistej z założoną. Po zakończeniu pracy ustawia się poprzednią długość cięgła w
ten sposób, aby uzyskać zgodność wskaźników obciążenia na skali regulatora i na skali silnika. Opisana procedura
jest pracochłonna. Ze względów oszczędnościowych należy zawsze dążyć do ustawienia tej i pozostałych
charakterystyk na stanowisku symulacyjnym.
7.6. Nastawianie charakterystyki urządzenia kontroli obciążenia (sygnału redukcji skoku śruby) w regulatorze
 122

Rys. 7.13. Nastawianie regulatora PGA firmy Woodward— luzowanie i dokręcanie śruby zabezpieczającej
mimośród nastawczy w przystawce przeciwdymieniowej ze wzmacniaczem hydraulicznym
 121

wykonać pomiar (np. wykonuje się pomiary kolejno przy ciśnieniach 0,06, 0,08, 0,10, 0,12, 0,14 Mpa). Następnie
przy zdjętej pokrywie regulatora naciska się trzpień suwaka sterującego (powyżej nakrętek 4 według rys. 2.16).
Powoduje to gwałtowny skok wskaźnika obciążenia do wartości wynikającej z ograniczenia. Wraz ze wzrostem
dawki paliwa będzie wzrastać ciśnienie powietrza doładowczego, jednak stała czasowa układu doładowania jest
wielokrotnie większa od czasu przestawienia dawki paliwa. Wykonując opisany zabieg, szybko można odczytać
wartość ograniczenia z dostateczną dokładnością, zwłaszcza jeśli pomiar wykona się kilkakrotnie. Po
wykreśleniu, na podstawie uzyskanych wyników pomiarów, nachylonej części charakterystyki zachodzi zwykle
potrzeba korekty jej nachylenia. Przy korekcie krzywki jednoczęściowej, pokazanej na rys. 2.16, należy lekko
zluzować śrubę 3 umieszczoną w centralnym miejscu krzywki, po czym krzywkę obrócić w pożądanym kierunku,
najlepiej uderzając w nią lekko przez przystawiony wkrętak. Obrócenie krzywki zmienia w pewnym stopniu
nastawę poziomej części charakterystyki, trzeba zatem wrócić do drugiej z opisanych wyżej czynności, tj. ustawić
ponownie poziomą część ograniczenia, a następnie powtórzyć pomiary ograniczenia w nachylonej części
charakterystyki. Uzyskanie charakterystyki założonej wymaga zwykle kilku korekt.
Zmiana nachylenia charakterystyki w przystawce z dwudzielną krzywką jest jeszcze prostsza, ponieważ część
krzywki współpracująca z rolką dźwigienki jest zamocowana obrotowo względem drugiej części, a o ich
wzajemnym rozchyleniu decyduje położenie śruby rozporowej, umieszczonej w jednej z opisanych części.
Nachylenie krzywki zmienia się przez wkręcenie lub wykręcenie tej śruby nastawczej. Takie nastawienie na-
chylenia jest wygodne, umożliwia łatwe i precyzyjne nachylenie, a w razie potrzeby dokładny powrót do
nachylenia poprzedniego (przestawiać należy zawsze o pełną liczbę lub o pół czy ćwierć obrotu śruby).
Technika ustawienia przystawki przeciwdymieniowej ze wzmacniaczem. hydraulicznym jest taka, jak w
pierwszej wersji konstrukcyjnej, jednak konieczne jest uprzednie ustawienie wzmacniacza. Warunkiem
prawidłowego działania ograniczenia jest działanie w sposób ciągły wzmacniacza w całym zakresie ograniczenia,
tzn. od pozycji 5,0 do pozycji 9,5 wskaźnika obciążenia.
Pracując na stanowisku symulacyjnym, zaczyna się od obserwacji działania wzmacniacza, przy zmianie
obciążenia w podanym zakresie. Zmianom pozycji wskaźnika obciążenia powinno towarzyszyć przemieszczanie
się tłoczka wzmacniacza — im wyższy wskaźnik obciążenia, tym wyższa pozycja tłoczka i podnoszonej przez
niego poziomej dźwigni. Elementem nastawczym jest śruba 2 na rys. 2.17. Jeżeli śruba ta jest zbyt mało y/kręcona,
początkowo wzmacniacz pozostaje nieruchomy. Dopiero po przekroczeniu przez wskaźnik obciążenia pewnej
wartości, wzmacniacz zaczyna reagować. Działanie wzmacniacza powinno zaczynać się co najmniej od pozycji
5,0 wskaźnika. Jeśli tak nie jest, śrubę nastawczą trzeba wkręcić nieco głębiej i powtórzyć próbę.
Ustawienie ograniczenia w poziomej części charakterystyki wykonuje się tak, jak w przystawce bez wzmacniacza.
Różnica polega tylko na tym, że w opisywanym teraz rozwiązaniu elementem nastawczym są nakrętki l.
Przystawkę uruchamia się, czyli nastawia ciśnienie powietrza doładowczego, przy którym tłok przystawki
zaczyna się zanurzać, za pomocą mimośrodu 5. Po zluzowaniu kluczem 11 mm śruby zaciskającej (rys. 7.13)
mimośród można obrócić kluczem lub, co jest wygodniejsze, szczypcami. Użycie tego narzędzia umożliwia
jednoczesne luzowanie czy dokręcanie śruby zaciskowej i przytrzymywanie mimośrodu. Technika ustawiania jest
taka, jak w wersji już opisanej. Polega ona na doprowadzeniu powietrza doładowczego o właściwym dla punktu
przecięcia obu gałęzi charakterystyki ciśnieniu, obserwacji, czy tłoczek rusza ku dołowi, ewentualnej zmianie
położenia mimośrodu i powtórnej próbie, aż do uzyskania właściwego rezultatu.
Pomiar punktów dla wykreślenia nachylonej części charakterystyki odbywa się zupełnie tak samo jak w
pierwszym wypadku, ustawienie jest nawet łatwiejsze, bo przystawka w tej wersji działa dokładniej.
 120

Rys. 7.12. Regulator PGA firmy Woodward z przystawką przeciwdymieniową ze wzmacniaczem hydraulicznym

Kolejną czynnością będzie nastawienie ograniczenia przy niskim ciśnieniu powietrza doładowczego, czyli na
poziomej części charakterystyki. Zasadniczym elementem nastawczym jest w tym wypadku śruba 2 na rys-2.16,
pod warunkiem, że nakrętki oznaczone cyfrą 4 są już właściwie ustawione i nie będą już odkręcane, na przykład,
gdy przystawka przeciwpompażowa została już ustawiona wcześniej.
Pracując na stanowisku symulacyjnym, zmniejsza się do zera ciśnienie-powietrza doładowczego i ustawia
obciążenie silnika w położenie maksymalne poniżej żądanego ograniczenia. Następnie wkręca się śrubę
nastawczą 2 tak, aby prawie skasować luz L1, po czym zwiększa się nieco obciążenie silnika, wskaźnik obciążenia
powinien dojść do ograniczenia,. a prędkość obrotowa powinna się zmniejszać. Jeżeli przystawka ogranicza
przesunięcie siłownika przy zbyt dużej lub zbyt małej wartości wskaźnika obciążenia, odpowiednio zmienia się
ustawienie śruby 2, aż do uzyskania ograniczenia na założonym poziomie.
Ustawiając przystawkę w regulatorze zainstalowanym na silniku, nie ma. się takich możliwości, jakie daje
stanowisko symulacyjne, dokładne ustawienie jednak jest w pełni możliwe. Przy ustawianiu można posłużyć się
dwoma sposobami:
— Po odłączeniu dopływu powietrza doładowczego do regulatora obciąża się silnik tak, aby wskaźnik obciążenia
zajął pozycję nieco poniżej założonego ograniczenia. Następnie zapewniwszy sobie pomoc drugiej osoby, jeśli
odległość uniemożliwia jednoczesne działanie dźwignią paliwową i obserwację regulatora, zmniejsza się nieco
rzeczywistą dawkę paliwa. Powoduje to spadek prędkości obrotowej, na co regulator reaguje zwiększeniem
pozycji wskaźnika obciążenia (następuje rozciągnięcie cięgła elastycznego łączącego regulator z listwami pali-
wowymi silnika). Ruch siłownika regulatora zatrzymywany jest ograniczeniem przystawki przeciwdymieniowej.
Położenie ograniczenia odczytuje się na skali wskaźnika obciążenia regulatora (nie na skali silnika!).
— Podobny efekt można uzyskać, zwiększając ręcznym pokrętłem prędkość zadaną w regulatorze, przy
odłączonym dopływie powietrza doładowczego i obciążeniu silnika, jak to opisano wyżej. Reakcją regulatora
będzie przesunięcie siłownika do ograniczenia.
Ustawienie nachylonej części charakterystyki wymaga wykonania pomiaru położenia ograniczenia, przynajmniej
dla kilku wartości ciśnienia. Pracując na stanowisku symulacyjnym, wykonuje się to prosto: ustawia się kolejne
wartości ciśnienia powietrza doładowczego i zwiększając obciążenie silnika odczytuje się dla każdej wartości
ciśnienia maksymalną pozycję wskaźnika obciążenia nastawianą przez regulator. Nastawienie charakterystyki na
silniku jest trudniejsze. Można więc posłużyć się następującym sposobem:
— Obciąża się silnik tak, aby ciśnienie powietrza doładowczego wzrosło do wartości, przy której chce się
 119

7.4. Nastawianie przystawki przeciwdymieniowej w regulatorze PGA Woodward

Przystawki przeciwdymieniowe w regulatorach PGA mogą być wykonane w dwu wersjach konstrukcyjnych,
przedstawionych na rys. 2.16 i rys. 2.17 oraz rys. 7.11 i rys. 7.12. Najpierw opisze się technikę nastawiania
pierwszej z nich, mającej pochylony cylinder i nie zaopatrzonej we wzmacniacz hydrauliczny. Zakłada się, że jest
do dyspozycji żądana charakterystyka przystawki, wykreślona w sposób objaśniony na rys. 5.6.
Pierwszą czynnością będzie takie ustawienie śrubą nastawczą wstępnego napięcia mieszka pneumatycznego, aby
tłoczek przystawki rozpoczynał swój ruch ku dołowi przy ciśnieniu powietrza doładowczego odpowiadającym
punktowi przecięcia poziomej i nachylonej części charakterystyki.
Zwykle ciśnienie to wynosi 0,02 do 0,05 MPa.
Pracując na stanowisku symulacyjnym, przełącza się sterowanie ciśnienia powietrza doładowczego ze sterowania
przez model na ręczne, po czym, zmieniając wartość ciśnienia w granicach od zera do ok. 0,1 Mpa,. obserwuje się,
przy jakiej wartości ciśnienia zaczyna się ruch tłoczka do dołu. Jeżeli ruch ten następuje przy zbyt dużym ciśnieniu
lub nie następuje wcale, napięcie wstępne mieszka jest zbyt niskie. Kluczem płaskim o wymiarze 11 mm dokręca
się nieco śrubę nastawczą, po czym powtarza się zmiany ciśnienia. Po kilku próbach otrzymuje się żądany efekt —
tłoczek zaczyna się zanurzać przy założonym ciśnieniu.
Nastawiając regulator zainstalowany na silniku, można postępować podobnie, jeżeli dysponuje się odpowiednim
reduktorem i zamiast powietrza doładowczego doprowadzi się powietrze „gospodarcze". Można jednak nastawić
wstępne napięcie mieszka bez takich przygotowań, posługując się jedynie normalną instalacją silnika. W tym
wypadku obciąża się silnik w takim stopniu, aby ciśnienie powietrza doładowczego-wzrosło do wartości, przy
której tłoczek przystawki ma zacząć się zanurzać. Następnie odłącza się rurkę doprowadzającą powietrze
doładowcze do regulatora, po czym raz przytyka się ją do złączki, a raz oddala. Powinno to spowodować
minimalne ruchy tłoczka. Przy przytknięciu rurki do złączki powinien ruszyć się nieco do dołu, po odjęciu cofnąć
się do góry. Następnie zmienia się ustawieniem śruby nastawczej napięcie wstępne mieszka, aż do uzyskania
opisanego efektu.

Rys. 7.11. Regulator PGA firmy Woodward ze „skośną" przystawką przeciwdymieniową

 118

Wykonanie analogicznych pomiarów na stanowisku symulacyjnym w układzie otwartym jest jeszcze łatwiejsze.
Zaczyna się od nastawienia prędkości bliskiej znamionowej, najlepiej ,,okrągłej", na przykład 1000 min-1 na wałku
regulatora, po czym pokrętłem zadawania prędkości w regulatorze zadaje się coraz większą prędkość do chwili,
gdy wskaźnik obciążenia zajmie pozycję „2,0". Sytuacja jest teraz taka, jak przy biegu jałowym silnika. Zmniejsza
się nieco prędkość rzeczywistą, na co regulator odpowiada zwiększeniem pozycji wskaźnika obciążenia.
Ustawiając w ten sposób kolejne pozycje Wo = 3, 4, 5, ...,8, odczytuje się dla każdej z nich prędkość na
tachometrze. Z wyników oblicza się spadki prędkości dla kolejnych obciążeń, nanosi się je na wykres i rysuje
charakterystykę statyzmu. Trzeba tu wyjaśnić, że dzięki prostoliniowej charakterystyce głównych sprężyn
regulatorów UG i PGA spadek prędkości mierzonych w obrotach na minutę jest niezależny praktycznie od
prędkości nastawionej przy zerowym obciążeniu. Te same spadki prędkości otrzyma się ustawiając prędkość
obrotową początkową równą 1000 min-1, tak jak przy początkowych na przykład 800 min-1. Należy sobie również
zdawać sprawę z tego, że dla określenia wartości statyzmu odnosi się spadek prędkości przy przejściu od
zerowego do pełnego obciążenia, do prędkości znamionowej. Jeśli na przykład nastawić wartość statyzmu δ= 0,05
na silniku o prędkości znamionowej n = 1000 min-1, a następnie przenieść regulator na silnik o prędkości
znamionowej n = 750 min-1 (zakłada się, że w obu silnikach jest takie samo przełożenie w napędzie regulatora), to
przy nie zmienionej nastawie regulatora wartość statyzmu wyniesie
1000
δ= 0,05 = 0,067
750
W regulatorach UG dźwigniowych nastawienie statyzmu wymaga zdjęcia pokrywy regulatora i przesunięcia (po
zluzowaniu śruby) krzywki przesuwnej. Zasada działania sztywnego sprzężenia zwrotnego jest tu taka, jak w
regulatorach PGA (por. rys. 2.15). Jedynie sama krzywka rozwiązana jest nieco inaczej. Sposób pomiaru statyzmu
w regulatorach dźwigniowych jest taki sam jak w tarczowych. Mierzy się spadek prędkości przy wzroście
obciążenia, jednak inaczej będzie się odczytywać obciążenie, ponieważ regulator dźwigniowy ma tylko małą,
niedokładną skalę wskaźnika obciążenia na tarczy umocowanej do wałka wyjściowego ustawiając statyzm w
regulatorze zainstalowanym na silniku, posłużymy się wskaźnikiem obciążenia umieszczonym na samym silniku
lub odczytem położenia listew paliwowych (np. w silniku Pielstick).

Rys. 7.10. Nastawianie regulatora PGA firmy Woodward — luzowanie i dokręcanie śrubki mocującej krzywkę
statyzmu
Pracując na stanowisku symulacyjnym, można posłużyć się dodatkową skalą założoną specjalnie na wałku
wyjściowym regulatora lub też mierzyć bezpośrednio skok siłownika. W większości wypadków regulatory UG
dźwigniowe stosowane są w silnikach głównych pracujących pojedynczo, gdzie nastawa statyzmu nie musi być
zbyt dokładna.
 117

7.3. Charakterystyka statyzmu

Nastawa charakterystyki statyzmu ma zasadnicze znaczenie w układach, w których silniki pracują równolegle.
Pracy równoległej silników poświęca się oddzielny rozdz. 8, w którym opisze się korygowanie nastaw statyzmu
według pomiarów podziału obciążenia pomiędzy silnikami i objaśni się technikę nastawiania założonych
charakterystyk.
W regulatorach UG „tarczowych" statyzm ustawia się lewym, górnym pokrętłem, ze skalą 0—100 podziałek.
Położenie „0" odpowiada zerowej wartości statyzmu, sztywne sprzężenie zwrotne jest wyłączone i regulator
utrzymuje prędkość niezależną od obciążenia silnika. Pozycje dalsze odpowiadają wzrastającym wartościom
statyzmu, przy czym na przykład pozycja ,,50" odpowiada w przybliżeniu 5-procentowemu statyzmowi.
Nieodzownym warunkiem zgodności wskazań z wartością statyzmu jest właściwe wyzerowanie sprzężenia
zwrotnego. Służy do tego śruba nastawcza opierająca się na krzywce umieszczonej w osi pokrętła (por. rys.2.13).
Pracując na stanowisku symulacyjnym w układzie zamkniętym lub z regulatorem zainstalowanym na silniku
sprawdza się wyzerowanie sprzężenia zwrotnego w ten sposób, że przy zerowej pozycji pokrętła i stałej zadanej
prędkości zwiększa się obciążenie silnika od zera do maksymalnego i obserwuje tachometr lub częstościomierz.
Prędkość obrotowa nie powinna się zmieniać. Jeśli tak nie jest, konieczne jest zerowanie. W tym celu zdejmuje się
pokrywę regulatora, luzuje nakrętkę kontrującą śruby nastawczej i wkręca lub wykręca nieco tę śrubę, po czym
zabezpiecza się nakrętkę i sprawdza skutek. Wkręcanie śruby (por. rys. 2.13) powoduje zwiększenie statyzmu, i
odwrotnie. Po kilku takich korektach powinno się uzyskać stałą prędkość, niezależną od obciążenia.
Przy badaniu regulatora zdejmuje się pełną charakterystykę statyzmu to znaczy przeprowadza się pomiar spadku
prędkości przy 'obciążeniu silnika dla kolejnych pozycji pokrętła: 10, 20, 30 itd. (rys. 7.9). Nastawia się wówczas
prędkość nieco większą od znamionowej przy biegu jałowym silnika lub przy pozycji „2,0" wskaźnika obciążenia,
gdy pracuje się na stanowisku symulacyjnym, po czym zwiększa obciążenie stopniowo i dla każdej jego wartości
notuje odczytaną prędkość, a następnie nanosi się wyniki na wykres ∆n = f(∆ Wo). Umożliwia to wykreślenie
charakterystyki statyzmu i wyznaczenie jego wartości z dużo większą dokładnością niż przy jednorazowym
pomiarze.

Rys. 7.9. Charakterystyka statyzmu regulatora UG firmy Woodward w wersji „tarczowej"

 116

Rys. 7.7. Nastawianie regulatora PGA firmy Woodward — nastawianie hydraulicznego ogranicznika prędkości
maksymalnej

Rys. 7.8. Nastawianie regulatora PGA firmy Woodward — nastawianie mechanicznego ogranicznika prędkości
maksymalnej

Nastawienie nakrętek na trzpieniu głównego suwaka sterującego, pokazanych strzałką na rys. 7.6, ma na celu
uzyskanie luzu L pomiędzy dolną nakrętką i górną krawędzią tłoka zespołu zadawania, przy minimalnej
prędkości, takiego, by po zadziałaniu solenoidu lub wyłącznika olejowego, kiedy wypływa olej znad tłoka
zadawania i tłok unosi się w górę — aż. do oparcia o ustawioną już śrubę ograniczającą, luz L został wykasowany,
a suwak sterujący regulatora, za pośrednictwem swego trzpienia, został uniesiony w górę i w ten sposób przestawił
siłownik w kierunku pozycji STOP. Nakrętki ustawia się tak, by luz L wynosił ok. l mm, po czym sprawdza się
działanie przez wyciągnięcie trzpienia wyłącznika olejowego. Siłownik powinien przestawić się w skrajne
położenie.
 115

Rys. 7.5. Nastawianie regulatora PGA firmy Woodward — wprowadzanie zmiany nachylenia charakterystyki
zadawania prędkości

Byś. 7.6. Nastawianie regulatora PGA firmy Woodward — nastawianie zderzaka górnego położenia tłoczka
układu zadawania prędkości

Nastawienie ogranicznika hydraulicznego prędkości maksymalnej pokazane jest na rys. 7.7. W regulatorach
nowszych serii śruba nastawcza znajduje się po drugiej stronie cylindra zespołu zadawania. Zadaje się sygnałem
pneumatycznym prędkość obrotową nieco większą od żądanej maksymalnej. Następnie wkręca się śrubę
nastawcza, która w pewnym momencie naciśnie zawór wypuszczający olej znad tłoka zadawania i prędkość
obrotowa nieco spadnie. Śrubę nastawcza wkręca się tak długo, aż prędkość zmniejszy się do założonej wartości
maksymalnej. Dla sprawdzenia zadaje się maksymalny sygnał pneumatyczny; prędkość nie powinna wzrosnąć.
Nastawienie ogranicznika maksymalnej prędkości zadawanej ręcznie pokazano na rys. 7.8. Po zmniejszeniu
do zera pneumatycznego sygnału zadawania, zadaje się maksymalną prędkość ręcznie, przekręcając pokrętło w
prawo. Po nastawieniu prędkości nieco większej niż przewidziana przy ręcznym zadawaniu, zmniejsza się
prędkość rzeczywistą do wartości założonej przez wkręcanie w głąb śruby umieszczonej w osi tulejki, którą
ustawiało się prędkość minimalną. Po uzyskaniu żądanej prędkości przekręca się jeszcze trochę w prawo pokrętło
ręcznego zadawania. Prędkość nie powinna już się zmienić.
 114

Rys. 7.4. Nastawianie regulatora POA firmy Woodward — przesuwanie pionowe charakterystyki zadawania
prędkości

Nastawianie nachylenia charakterystyki zadawania prędkości obrotowej przeprowadza się przez

przesuwanie punktu podparcia (łożyska kulkowego) poziomej dźwigni sprzężenia zwrotnego układu zadawania.
Najpierw należy zmierzyć istniejące nachylenie charakterystyki. W tym celu, po upewnieniu się, że przy
minimalnym sygnale pneumatycznym prędkość obrotowa jest właściwa, a wskaźnik obciążenia pokazuje pozycję
2,0 lub silnik biegnie bez obciążenia (wyjątek stanowi tu silnik związany na stałe ze śrubą), zadaje się kolejno
coraz większą prędkość i notuje wartość sygnału pneumatycznego oraz odpowiadające im prędkości, aż do ma-
ksymalnej prędkości przewidzianej. Jeżeli nachylenie charakterystyki jest niewłaściwe, zadaje się minimalny
sygnał pneumatyczny, po czym luzuje się śrubkę zaciskową obejmy, do której zamocowany jest punkt podparcia i
przesuwa ją po zluzowaniu i odsunięciu nakrętek na poziomej belce w sposób pokazany na rys. 7.5. Przesunięcie
w kierunku zespołu zadawania, jak pokazano na rysunku, powoduje zwiększenie nachylenia charakterystyki, i
odwrotnie. Po przesunięciu dokręca się śrubę zaciskową i koryguje prędkość obrotową w sposób pokazany na rys.
7.4, tak aby ponownie przy minimalnym sygnale pneumatycznym prędkość obrotowa była właściwa. Znowu
sprawdza się nachylenie charakterystyki, zwiększając sygnał pneumatyczny, i koryguje się powtórnie nachylenie,
aż do uzyskania zgodności charakterystyki rzeczywistej z założoną. Po zakończeniu nastawiania należy mocno
zacisnąć obie aluminiowe nakrętki na przesuwnej obejmie, tak by nie mogły poluzować się samoczynnie w czasie
pracy silnika.
Nastawienie ogranicznika tłoczka zespołu zadawania, pokazane na rys. 7.6, ma na celu ustalenie drogi, o którą
— w stosunku do położenia przy minimalnej prędkości —powinien podnieść się tłoczek zespołu zadawania po
zadziałaniu solenoidu lub wyłącznika olejowego. Nastawia się minimalną prędkość, to znaczy zmniejsza sygnał
pneumatyczny do zera, a następnie, po zluzowaniu nakrętki kontrolującej, wkręca śrubę pokazaną na rys. 7.6, do
chwili gdy oprze się ona na tłoczku zespołu zadawania. Następnie obraca się śrubę w przeciwnym kierunku o trzy
pełne obroty i dokręca nakrętkę kontrującą. Jeżeli regulator ma wyłącznik olejowy z ręcznym odblokowywaniem
(trzpień wystający z górnej części korpusu regulatora, poniżej zespołu zadawania), to wyciągając na chwilę
trzpień wyłącznika powoduje się otwarcie wypływu oleju znad tłoka zadawania prędkości. Tłok przesuwa się teraz
do góry, aż do oparcia o nastawioną ostatnio śrubę. Obserwując ten ruch sprawdza się, czy śruba ograniczająca
została właściwie ustawiona.
 113

równoległą silników przy zmiennej prędkości. Czynność ta jest też stosunkowo trudna. Polega ona na ustawieniu
właściwego luzu pomiędzy główką śruby regulacyjnej umieszczonej w aluminiowym jarzmie i kołkiem poziomej
dźwigni sprzężenia zwrotnego układu zadawania przy minimalnym sygnale pneumatycznym. Na rys. 7.3
pokazano pomiar tego luzu szczelinomierzem. Dostęp do śruby regulacyjnej i jej nakrętki kontrującej jest
utrudniony przez popychacz sterujący zaworem omijającym przekaźnik czasowy wyłącznika olejowego (rys. 7.3).
Dla ułatwienia można na czas wykonywania omawianej pracy wyjąć popychacz. W tym celu należy przesunąć w
dół (ściskając sprężynę) przesuwną kostkę umieszczoną na popychaczu poniżej nakrętki nastawczej. Następnie
można zluzować nakrętkę kontrującą na śrubie nastawczej w jarzmie. Należy tu postępować bardzo ostrożnie, aby
nie przenosić żadnych sił na połączenie jarzma z suwakiem zadawania, znajdującym się pod korpusem zespołu
zadawania, ponieważ śruba łącząca jarzmo z suwakiem jest krucha, a jej ułamanie unieruchamia cały zespół zada-
wania. Nakrętkę luzuje się (a potem dokręca) jednym płaskim kluczem, drugim zaś, o rozwartości 10 mm,
.przytrzymuje jarzmo.

Rys. 7.3. Nastawianie regulatora PGA firmy Woodward — pomiar luzu przy nastawianiu różnicy minimalnej
prędkości obrotowej przy minimalnym i zerowym, ciśnieniu powietrza sterującego

Pracując na stanowisku symulacyjnym w układzie zamkniętym lub na silniku, zadaje się minimalny sygnał
pneumatyczny 0,1 lub 0,07 MPa. Pokrętło ręcznego zadawania prędkości skręcone jest w lewo do oporu lub
poślizgu ciernego. Jeżeli prędkość obrotowa przy tej nastawie jest zbyt mała lub zbyt duża, koryguje się ją,
obracając kluczem płaskim (19 mm) górną tuleję układu ręcznego zadawania prędkości, jak pokazano na rys. 7.4.
Obrót tulejki, w lewo powoduje wzrost prędkości. Następnie sprawdza się szczelinomierzem luz, jak pokazano na
rys. 7.3. Jeśli luzu nie ma, wkręca się śrubkę nastawczą w jarzmo, co powoduje spadek prędkości obrotowej, i
kluczem 19 mm nastawia się ponownie prędkość właściwą dla minimalnej wartości sygnału pneumatycznego. Po
osiągnięciu stanu właściwej prędkości i luzu rzędu 0,1 do 0,2 mm nad główką śruby nastawczej, wyłącza się
sygnał pneumatyczny, co spowoduje skasowanie omawianego luzu i spadek prędkości. Po tych czynnościach
można ustawić prędkość obrotową właściwą dla zerowej wartości sygnału pneumatycznego, wkręcając lub
wykręcając śrubę w jarzmie. Po otrzymaniu żądanej prędkości obrotowej zabezpiecza się śrubę nakrętką
konferującą, a następnie wraca do minimalnego sygnału pneumatycznego i jeszcze raz sprawdza się prędkość
obrotową i luz nad główką śruby nastawczej.
Po upewnieniu się (najlepiej powtarzając kilkakrotnie zmianę sygnału pneumatycznego z minimalnego na zero i
na powrót), że przy obu wartościach sygnału prędkości obrotowe są zgodne z założeniem, a ich różnica po-
wtarzalna, wkłada się na miejsce popychacz zaworu omijającego przekaźnik czasowy.
 112

regulatora. i różnicy wskaźników obciążenia przy pełnym wychyleniu śruby i przy jej położeniu neutralnym (przy
położeniu neutralnym i pełnej prędkości. obrotowej wartość wskaźnika obciążenia wynosi zwykle ok. 3,5
podziałki).
Pracując na stanowisku symulacyjnym w układzie otwartym, najpierw nastawia się prędkość obrotową silnika
napędzającego regulator na żądaną górną granicę zakresu, a następnie pokrętłem w regulatorze zadaje się prędkość
do chwili, gdy wskaźnik obciążenia ustawi się w położenie 2,0. Trzeba tu od razu wyjaśnić, że tak będzie w
regulatorze o charakterystyce statycznej. Regulatory bez sztywnego sprzężenia zwrotnego lub mające to
sprzężenie, ale ustawione na zerową wartość statyzmu, po zrównaniu prędkości zadanej z rzeczywistą
przestawiają swój siłownik z jednego skrajnego położenia w drugie, co w pewnym stopniu utrudnia dokonanie
nastawy (ale nie uniemożliwia). Kilkakrotne przejście przy zadawaniu przez wartość prędkości rzeczywistej
umożliwia określenie właściwej nastawy.
W regulatorach UG „dźwigniowych" zadawanie prędkości odbywa się przez obrót wałka zadającego,
umieszczonego w górnej części regulatora obok wałka wyjściowego (rys. 7.2). Obrót wałka zadawania
powodowany jest przestawieniem dźwigni zadawania na stanowisku przysilnikowym lub odsuniętym. Dla tej
wersji regulatora także trudno mówić o charakterystyce zadawania, ponieważ istnieją tylko dwa ograniczniki w
postaci śrub dostępnych z zewnątrz regulatora, niezależnie od siebie, określające oba skrajne położenia wałka
zadającego, a więc prędkość minimalną i maksymalną.

Rys. 7.2. Ograniczniki maksymalnej i minimalnej zadanej prędkości obrotowej w regulatorze UG firmy
Woodward, w wersji „dźwigniowej"

Jeżeli w układzie dźwigniowym silnika istnieje niezależny ogranicznik nastawy maksymalnej prędkości, to należy
go ustawić na wartość nieco mniejszą niż w regulatorze. Zapobiegnie to przenoszeniu nacisku z układu
dźwigniowego na regulator.
W regulatorach PGA wykonuje się kilka czynności związanych z nastawieniem zespołu zadawania prędkości.
Są to:
— ustawienie różnicy prędkości obrotowej przy minimalnym sygnale pneumatycznym i przy zaniku tego sygnału,
— nastawienie minimalnej prędkości obrotowej przy minimalnym sygnale pneumatycznym oraz nachylenie
charakterystyki zadawania,
— nastawienie ogranicznika skoku tłoczka zespołu zadawania,
— nastawienie ogranicznika hydraulicznego prędkości maksymalnej,
— nastawienie ogranicznika maksymalnej prędkości zadawanej ręcznie,
— nastawienie nakrętek na trzpieniu głównego suwaka sterującego, tak by następowało zatrzymanie silnika po
zadziałaniu solenoidu lub wyłącznika olejowego (ta ostatnia czynność nie jest związana bezpośrednio z
zadawaniem prędkości, ale ze względów technologicznych umieszcza się ją w tej grupie).
Zaleca się zachowanie kolejności wyżej wymienionych czynności również przy dokonywaniu nastaw.
Ustawienie różnicy prędkości obrotowej przy minimalnym sygnale pneumatycznym i przy zaniku tego
sygnału jest czynnością ważną. Przy zbyt małej różnicy charakterystyka zadawania zakrzywia się w pobliżu
minimalnego sygnału pneumatycznego, co jest szczególnie szkodliwe w układach napędowych z pracą
 111

Każdy regulator ma na swej tabliczce znamionowej wypisany zakres prędkości obrotowej, od minimalnej do
maksymalnej, w którym ma pracować. Zakres ten odpowiada warunkom zamówienia. Wytwórnia w ten sposób
ustawiła zespół zadawania regulatora. Wiadomo z praktyki, że pozostawia się zwykle pewien margines powyżej
górnej granicy podanego zakresu, a czasem, z reguły mniejszy, poniżej dolnej granicy zakresu.
W razie zmiany zastosowania regulatora możną zatem liczyć na możliwość niewielkiej korekty zakresu prędkości.
Regulatory UG „tarczowe" dostosowane są do zdalnego zadawania prędkości silnikiem elektrycznym i w
zasadzie nie mają charakterystyki zadawania, a jedynie zakres — od minimalnej do maksymalnej wartości. Za
aluminiową tabliczką w przedniej ściance regulatora znajduje się przekładnia zębata przenosząca ruch z pokrętła
zadawania na położony niżej wskaźnik zadanej prędkości (ze skalą 0—20 podziałek). Przekładnię tę pokazano na
rys. 7.1. W kółku zębatym umieszczonym w osi wskaźnika osadzony jest kołek ograniczający ruch obrotowy
wskaźnika od minimalnej do maksymalnej prędkości. W razie konieczności zmiany zakresu pracy regulatora, po
odkręceniu śruby zabezpieczającej, odsuwa się gałkę umieszczoną w osi wskaźnika, co umożliwia odsunięcie i
wyzębienie kółka z kołkiem ograniczającym.

Rys. 7.1. Przekładnia wskaźnika zadanej prędkości obrotowej w regulatorze UG8 firmy Woodward z
ogranicznikiem prędkości zadanej

Następnie pokrętłem zadawania prędkości nastawia się maksymalną prędkość obrotową nowego zakresu i zazębia
na powrót kółko zębate w takim położeniu, aby kołek ograniczający uniemożliwiał dalsze zwiększenie zadanej
prędkości. Z kolei osadza się gałkę na jej właściwym miejscu i zabezpiecza śrubą. Przekręcanie pokrętła zada-
wania w lewo do oporu, to znaczy do drugiego położenia, w którym kołek ogranicza ruch przekładni, powoduje
zadanie minimalnej prędkości ustawionego zakresu. W tym położeniu wskazówka zadanej prędkości powinna
wskazywać zero na skali zadawania. Jeśli tak nie jest, można zdjąć tarczę ze wskazówką (jest osadzona na
wielowpuście) i ustawić ją we właściwym położeniu.
Jeśli pracuje się na stanowisku symulacyjnym w układzie zamkniętym, należy pamiętać o takim ustawieniu
obciążenia w modelu silnika, aby wskaźnik obciążenia wskazywał pozycję Wo = 2,0 (charakterystykę zadawania
podaje się dla biegu jałowego silnika). Przy takim położeniu wskaźnika obciążenia odczytuje się minimalną i
maksymalną prędkość obrotową. Podobnie postępuje się, gdy regulator zainstalowany jest na silniku. Wtedy
ustawia się zakres prędkości przy biegu jałowym, a wskaźnik obciążenia powinien znajdować się na pozycji ok.
2,0. Wyjątkiem jest układ napędowy, w którym silnik połączony jest na stałe ze śrubą o stałym skoku lub śrubą
nastawną.
Przy śrubie stałej ustawia się prędkość maksymalną pod obciążeniem i nie zachodzi potrzeba dodawania spadku
prędkości związanego ze statyzmem regulatora. W układzie ze śrubą nastawną należy ustawić ją w położenie
neutralne i do prędkości maksymalnej, pod pełnym obciążeniem, dodać spadek wynikający ze statyzmu
 110

7. NASTAWIANIE CHARAKTERYSTYK REGULATORÓW POŚREDNIEGO DZIAŁANIA NA

PRZYKŁADZIE REGULATORÓW UG l PGA FIRMY WOODWARD
7.1. Wstęp

Nastawianie charakterystyk regulatorów pośredniego działania przeprowadza się w różnych warunkach, na

stanowisku symulacyjnym lub na silniku a poza tym — w drugim wypadku — w różnych układach napędowych.
Sprawne nastawianie wymaga dobrej znajomości konstrukcji regulatora i własności układu napędowego, ale także
znajomości metod postępowania dostosowanych do warunków, w jakich wykonywana jest ta praca.
Charakterystyki można nastawiać na stanowisku symulacyjnym w układzie zamkniętym, wtedy regulator
współpracuje z modelem tak jak z rzeczywistym silnikiem; można również nastawiać w układzie otwartym, kiedy
prędkość obrotowa silnika napędzającego regulator nastawiana jest ręcznie. W obu wypadkach możliwe jest
nastawienie wszystkich charakterystyk regulatora, ponieważ stanowisko symulacyjne daje takie możliwości.
Wybór między pracą w układzie zamkniętym i otwartym należy do pracownika. Praca w układzie zamkniętym,
jako bardziej zbliżona do warunków pracy regulatora z silnikiem, jest łatwiejsza dla osób początkujących. Z
okrętowych układów napędowych zostały wybrane te, w których nastawianie charakterystyk regulatorów jest
bardziej złożone i gdzie Czytelnik mógłby napotkać trudności. Metody postępowania objaśnia się na przykładzie
regulatorów typu UG firmy Woodward, najbardziej rozpowszechnionych, oraz PGA stosowanych w ostatnich
latach w polskiej flocie. Przy nastawianiu regulatorów innych typów można stosować te same metody, jedynie
elementy nastawcze będą tam inaczej ukształtowane.
Do nastawiania charakterystyk regulatorów firmy Woodward potrzebne są narzędzia o wymiarach określonych w
calach. Szczególnie dotyczy to kluczy do śrub z sześciokątnymi gniazdami w główkach. Próby stosowania tu
kluczy o wymiarach milimetrowych kończą się zwykle uszkodzeniem klucza lub śruby. Do regulatorów UG i
PGA wytwórnia oferuje zestawy narzędzi, które są wzorowane na narzędziach używanych przy montażu
regulatorów, a zatem zestaw jest dość obszerny, a część narzędzi nie jest potrzebna do prac nastawczych. Do tych
1" 7"
celów wystarcza na ogół popularny zestaw kluczy do wewnętrznych sześciokątów o wymiarach od do ,
16 32
zestaw kluczy płaskich od wymiaru 7 do 13 mm, klucze nasadowe o wymiarach 11 i 13 mm oraz narzędzia
uniwersalne jak wkrętaki, szczypce, pinceta i podobne. Zaopatrując się w narzędzia należy pamiętać o ich jakości.
Narzędzia tanie, złej jakości niszczą się prędko i niszczą również elementy nastawcze regulatora.
Nieodzownym warunkiem powodzenia w pracach nastawczych prowadzonych bezpośrednio na silnikach jest
dobry stan techniczny silnika spalinowego. Nastawy pomp wtryskowych, stan tych pomp i wtryskiwaczy powinny
gwarantować rozrzut maksymalnych ciśnień spalania mieszczący się w wymaganiach dla tego silnika, a także, co
jest szczególnie ważne, poprawne spalanie we wszystkich cylindrach silnika przy jego biegu jałowym nie tylko dla
prac nastawczych. Przerwy w paleniu poszczególnych cylindrów, a już szczególnie stały brak zapłonów w części
cylindrów wpływają w sposób zasadniczy na stabilność układu silnik — regulator przy biegu jałowym. Odbija się
to również na pracy przekładni zębatych i sprzęgieł podatnych. Układ doładowania powinien też pracować
prawidłowo, dając ciśnienie powietrza doładowania zgodne z danymi ze stacji prób. Ustawianie przystawki
przeciwdymieniowej, przy niesprawnym układzie doładowania lub nieszczelnym przewodzie doprowadzającym
powietrze doładowcze do regulatora, może doprowadzić do przeciążeń silnika przy manewrach lub też znacznie
pogorszyć jego własności dynamiczne.

7.2. Charakterystyka zadawania prędkości obrotowej

 109

Nastawy regulatorów dobrane na stanowisku symulacyjnym wymagają tylko drobnych korekt po zainstalowaniu
na silniku spalinowym, przy czym potrzeba skorygowania nastaw spowodowana jest zazwyczaj niepełnymi lub
niedokładnymi danymi podsystemu napędowego.
Konstrukcja stanowiska oraz zestaw urządzeń kontrolno-sterujących umożliwiają elastyczny dobór zakresu pracy.
W zależności od zastosowanych rozwiązań stanowiska umożliwiają badania regulatorów w różnych układach,
przy czym maksymalny zakres obejmuje następujące konfiguracje:
— praca pojedynczego regulatora w układzie otwartym, bez powiązania z modelem podsystemu,
— niezależna praca dwu regulatorów w układzie otwartym,
— praca regulatorów w układzie otwartym ze wspólnym sterowaniem prędkością obrotową (wartością zadaną),
— praca jednego regulatora w układzie otwartym przy jednoczesnej pracy drugiego regulatora w układzie
zamkniętym dla dowolnej konfiguracji pracy pojedynczej silnika spalinowego,
— niezależna jednoczesna praca dwu regulatorów w układach zamkniętych, z tym że jeden z regulatorów pracuje
w układzie silnika obciążonego stałym, niezależnym od prędkości obrotowej momentem, drugi zaś może
pracować w dowolnym układzie pracy pojedynczej,
— współpraca regulatorów z silnikami spalinowymi pracującymi równolegle.
Stanowisko umożliwia badania regulatorów Woodwarda typu UG8, UG32, UG40, PGA praktycznie wszystkich
wersji stosowanych w okrętowych silnikach spalinowych oraz regulatorów rodziny RN produkcji ZSRR. Badanie
regulatorów mechaniczno-hydraulicznych lub elektrycznych innych typów wymaga jedynie zastosowania
dodatkowych elementów, przede wszystkim do mechanicznego połączenia regulatora ze stanowiskiem.
Na stanowiskach symulacyjnych Zakładów Urządzeń Technicznych „ZGODA", Gdańskiej i Gdyńskiej Stoczni
Remontowych, Woden-Transport w Warnie oraz Instytut Elektroenergetyki i Automatyki prowadzone są badania
diagnostyczno-niezawodnościowe i identyfikacyjne (metodą częstotliwościową) regulatorów prędkości
obrotowej, badania układów regulacji nowo projektowanych podsystemów napędowych. Stanowiska umożliwiają
szkolenie kadry technicznej i studentów w zakresie budowy i eksploatacji regulatorów, wyznaczanie
charakterystyk układów regulacji prędkości obrotowej okrętowych silników napędowych itp.
Zastosowanie stanowisk symulacyjnych rozszerza możliwości badań i doboru nastaw regulatorów i zapewnia
znaczne skrócenie czasu prób podsystemu na statku. Dotychczasowe doświadczenia w dziedzinie eksploatacji
stanowisk wykazały pełną przydatność tej metody badań oraz przyniosły znaczne korzyści ekonomiczne.
 108

6.3. Metodyka prób i badań regulatorów prędkości obrotowej na stanowisku symulacyjnym

Badany regulator, po wstępnych oględzinach i określeniu przystawek, instalowany jest na stole montażowym. Na
podstawie danych technicznych podsystemu napędowego oraz wyników badań eksperymentalnych nastawiane są
wartości poszczególnych parametrów modelu symulacyjnego podsystemu oraz dobierana jest jego struktura. Po
ogólnym sprawdzeniu poprawności działania regulatora wyznaczane są charakterystyki statyczne regulatora,
podane w poprzednich rozdziałach. Na rys. 6.5 pokazano przykładowe charakterystyki wyznaczane na stanowisku
symulacyjnym. W zależności od mierzonej charakterystyki pomiary są prowadzone w układzie zamkniętym (z
modelem) lub otwartym. Po wyznaczeniu i ewentualnym skorygowaniu charakterystyk, przez zmianę nastaw
regulatora, przeprowadza się pomiar charakterystyk dynamicznych.

Rys. 6.5. Charakterystyki statyczne regulatora prędkości obrotowej UG40 silnika spalinowego 6RND90,
wyznaczone na stanowisku symulacyjnym

W badaniach dynamicznych układu regulacji prędkości obrotowej rejestrowane są przebiegi wielkości

regulowanych: prędkości obrotowej, wskaźnika obciążenia (listwy paliwowej), ciśnienia powietrza doładowania
przy nagłych zmianach obciążenia — załączanie i wyłączanie sprzęgła ciernego, zmiany skoku śruby nastawnej
itp. Na podstawie otrzymanych oscylogramów oceniana jest i ewentualnie korygowana, przez zmianę nastaw
regulatora, jakość regulacji w stanach dynamicznych.
W układzie regulacji można sprawdzić prawidłowość doboru nastaw regulatora zarówno dla pracy silnika
spalinowego przy obciążeniu, jak i biegu jałowym.
W razie wystąpienia nieprawidłowości w pracy regulatora, przeprowadzone są pomiary dodatkowe, mające na
celu lokalizację uszkodzenia.
 107

Rys.6.3. Stanowisko symulacyjne do badań regulatorów prędkości obrotowej silników spalinowych pracujących
równolegle

Rys. 6.4. Stanowisko symulacyjne do prób regulatorów prędkości obrotowej silników spalinowych pracujących
pojedynczo
 106

Przyjęta struktura modeli umożliwia badanie układów regulacji lub samych regulatorów prędkości obrotowej z
uwzględnieniem własności dynamicznych całego podsystemu (sprzęgieł — podatnego i ciernego, śruby o skoku
nastawnym, prądnic wałowych) lub tylko własności samego silnika spalinowego i badanego regulatora, np. dla
skokowej zmiany momentu obciążenia silnika spalinowego. Na stanowisku z modelem pracy równoległej
silników spalinowych na wspólną śrubę możliwe jest. modelowanie pracy pojedynczej silnika spalinowego.
Symulację pracy rzeczywistego podsystemu napędowego osiąga się, dobierając odpowiednią strukturę
podsystemu, zakresy zmian wielkości regulowanych i sterujących oraz współczynników (parametrów) modelu
matematycznego. Warunek pracy modelu w czasie rzeczywistym określa pewne wymagania co do sposobu
realizacji modelu podsystemu napędowego. Najdogodniejsze jest tutaj wykorzystanie modelowania analogowego.
Model analogowy podsystemu napędowego, wykonany w technice obwodów scalonych, stanowi oddzielną
jednostkę konstrukcyjną połączoną wielokanałowym zestykiem z pozostałymi elementami stanowiska. Dzięki
temu może on być uzupełniony lub zastąpiony uniwersalną maszyną analogową, hybrydową lub cyfrową,
umożliwiając zamodelowanie podsystemu napędowego o innej strukturze. Warunkiem poprawnej pracy
stanowiska przy współpracy z maszyną analogową jest normalizacja (napięciowa) sygnałów.
Elementy łączące (sprzęgające) model symulacyjny z badanym regulatorem prędkości obrotowej stanowią
przetworniki pomiarowe i elementy wykonawcze. Dobór elementów sprzęgających został przeprowadzony z
uwzględnieniem ich własności dynamicznych. Jeżeli wpływ dynamiki i nieliniowości elementów łączących nie
może zostać pominięty, należy odpowiednio uzupełnić model podsystemu. Wyjścia regulatora połączone są z
modelem przez następujące przetworniki pomiarowe: potencjometryczny lub pojemnościowy przetwornik kąta
obrotu wałka wyjściowego regulatora h na napięciu h/u; pneumatyczno-elektryczny przetwornik zmiany momentu
obciążenia silnika spalinowego na zmianę skoku śruby ∆hp, tachometryczny lub impulsowy przetwornik
prędkości obrotowej wałka wyjściowego regulatora n/u.
Wejścia regulatora połączone są z modelem przez elementy wykonawcze: (tyrystorowy, praktycznie bezinercyjny
układ nadążny i przetwornik elektropneumatyczny).
Przeprowadzone badania własności dynamicznych przetworników i elementów wykonawczych wykazały, że dla
częstotliwości nie przekraczających 5 Hz elementy te są praktycznie bezinercyjne, co wystarcza do badań
regulatorów prędkości obrotowej.
Przyrządy pomiarowe zapewniają pomiar wszystkich wielkości charakteryzujących pracę regulatora oraz
pomiar zmiennych określających stan modelu i jego elementów składowych.
Przyrządy sterujące umożliwiają pneumatyczne lub elektryczne zadawane prędkości obrotowej regulatora,
zmiany ciśnienia oleju smarowego silnika spalinowego, zmianę ciśnienia powietrza doładowania przy wy-
łączonym modelu, a także zmianę wartości momentu obciążenia silnika przez załączenie sprzęgieł lub/i zmiany
skoku śruby.
Instalacje zasilające: elektryczna zasila w energię elektryczną prądu stałego i przemiennego całe stanowiska,
pneumatyczna zasila przetworniki i elementy wykonawcze, a hydrauliczna przeznaczona jest do zasilania re-
gulatorów mających obwody wymagające zasilania z obcego źródła (pol. sil. i ∆ hp).
Stanowisko symulacyjne składa się z trzech elementów konstrukcyjnych (rys. 6.3 i 6.4): pulpitu sterowniczego,
stołów montażowych regulatorów i stacji zasilania olejem. W. pulpicie zainstalowany jest model podsystemu
napędowego, tyrystorowy układ sterowania prędkością obrotową silnika elektrycznego, instalacja elektryczna i
pneumatyczna oraz przyrządy pomiarowe i sterujące. W stole zamontowany jest silnik elektryczny prądu stałego
napędzający regulator oraz przetworniki pomiarowe prędkości obrotowej i kąta obrotu wałka regulatora.
Wyposażenie stanowiska umożliwia doprowadzenie do badanego regulatora, pomiar i nastawienie następujących
wielkości: prędkości obrotowej wałka napędowego regulatora, ciśnienia powietrza sterującego, ciśnienia
powietrza doładowania, ciśnienia oleju w regulatorze, ciśnienia oleju smarowego silnika spalinowego, ciśnienia
oleju zasilającego układu kontroli obciążenia silnika spalinowego, napięcia zasilania cewki do zatrzymania
silnika, napięcia zasilania silnika elektrycznego nastawy prędkości obrotowej, położenia wałka wyjściowego,
sygnalizacji zadziałania układu kontroli obciążenia silnika spalinowego i sygnalizacji zadziałania wyłącznika
olejowego kontrolującego ciśnienie oleju smarowego silnika.
 105

Producenci regulatorów dla sprawdzenia prawidłowości wykonania nowych regulatorów wykorzystują

specjalizowane stanowiska testowe. Stanowiska te stosowane są również dla sprawdzenia regulatorów remonto-
wanych. Wyróżnia się dwa zasadnicze rozwiązania konstrukcyjne tych stanowisk: urządzenia do testowania
regulatorów mechaniczno-hydraulicznych oraz do sprawdzania regulatorów elektrycznych. Do pierwszej grupy
rozwiązań należą stanowiska firmy Woodward Governor Company i stanowiska Regulateurs Europa BV, do
drugiej zaś na przykład grupa urządzeń do testowania również firmy Woodward oraz stanowiska testowe firmy
Barber-Colman Company.
Stanowiska testowe są stosowane przede wszystkim do prób samych regulatorów. Regulator pracuje w otwartej
lub zamkniętej pętli regulacji, której dynamika jest z reguły stała lub zmieniana skokowo.
W Instytucie Elektroenergetyki i Automatyki Politechniki Gdańskiej opracowano i wykonano rodzinę (kilka
wersji) stanowisk symulacyjnych do prób i badań samych regulatorów, jak również badań regulatorów w
powiązaniu z modelem symulacyjnym podsystemu napędowego, tj. badań układów regulacji prędkości obrotowej.
Stanowiska te są wykorzystywane do badań diagnostyczno-niezawodnościowych różnych typów regulatorów i
układów regulacji, doboru charakterystyk regulatorów wraz z ich dodatkowymi urządzeniami i przystawkami.
Stanowisko symulacyjne do prób i badań regulatorów prędkości obrotowej wysokoprężnych silników
spalinowych składa się z następujących zasadniczych elementów (bloków): modelu podsystemu napędowego, ele-
mentów łączących (sprzęgających) model z badanym regulatorem, przyrządów kontrolnych i sterujących oraz
instalacji zasilania elektrycznego, pneumatycznego i hydraulicznego (rys. 6.2).

Rys. 6.2. Schemat strukturalny .stanowiska symulacyjnego do prób i badań regulatora prędkości obrotowej.

Model matematyczny podsystemu napędowego, uwzględniający własności statyczne i dynamiczne silnika

spalinowego i jego obciążeń, stanowi zasadniczy element stanowiska symulacyjnego. W stanowiskach wy-
korzystano opisane w rozdz. l modele matematyczne dwóch podstawowych struktur podsystemów napędowych:
pracy pojedynczej i równoległej silników spalinowych.
 104

6. STANOWISKA SYMULACYJNA DO BADAŃ REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWE

6.1. Badania układów automatyki z zastosowaniem stanowisk symulacyjnych

W okrętowej praktyce badawczej i projektowej występuje konieczność doboru regulatorów, innych elementów
lub całych układów automatyki do nowo projektowanych układów sterowania i regulacji. Ponadto w
eksploatowanych podsystemach napędowych wymagane jest okresowe sprawdzanie prawidłowości działania
regulatorów, ewentualna korekta ich charakterystyk oraz stała kontrola poprawności pracy układów automatyki.
W większości przypadków regulatory i układy automatycznego sterowania są sprawdzane w bezpośredniej
współpracy z obiektami sterowania, najczęściej podczas prób na statkach. Jest to metoda czasochłonna i kosz-
towna, a ponadto wykonanie za jej pomocą niektórych badań regulatora jest utrudnione. Dlatego wykorzystując
możliwości badań symulacyjnych, zaproponowano w tych przypadkach zastosowanie specjalnych urządzeń
zwanych dalej stanowiskami symulacyjnymi.

Byś. 6.1. Ogólny schemat strukturalny stanowiska symulacyjnego

Metoda ta umożliwia badanie rzeczywistych układów automatyki w powiązaniu z modelami podsystemów

napędowych (rys, 6.1). Na ogół stanowiska te są specjalizowane, tzn., że do badań regulatorów i niektórych
elementów budowane są inne stanowiska niż do badań diagnostyczno-niezawodnościowych układów automatyki.
Stanowisko symulacyjne zawiera model wybranego podsystemu napędowego jako obiektu sterowania lub
regulacji oraz elementy wykonawcze i pomiarowe sprzęgające model obiektu z rzeczywistymi elementami
automatyki.
Ze względu na zakres książki szczegółowo przedstawiono metodę badań regulatorów prędkości obrotowej na
stanowisku symulacyjnym. Zakres badań możliwych do przeprowadzenia na stanowisku symulacyjnym obejmuje
między innymi:
— badanie własności statycznych i dynamicznych regulatorów oraz badania diagnostyczno-niezawodnościowe
regulatorów,
— dobór parametrów nastawczych i podstawowych charakterystyk statycznych regulatorów,
— wyznaczanie charakterystyk układów regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych,
— badanie wpływu własności i parametrów podstawowych zespołów podsystemu silnika spalinowego, sprzęgieł
itp. na jakość procesu regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych.

6.2. Budowa stanowisk symulacyjnych

 103

Punkt l leży na krzywej śrubowej, punkt 2 ponad tą krzywą. Obszar pomiędzy krzywą znamionową a linią
ograniczenia dopuszcza przeciążenia silnika, co powoduje, że ingerencje urządzenia (sygnał zmniejszenia skoku
śruby) zdarzają się sporadycznie.
W układach napędowych, w których silnik pracuje przy stałej prędkości obrotowej, wartość wskaźnika obciążenia
wyzwalającego sygnał redukcji skoku śruby ustala się pomiędzy pozycją dla 100% obciążenia a pozycją dla
110%. Nachylenie linii ograniczenia nie odgrywa tu istotnej roli, należy jednak pamiętać, aby linia ta nie
przechodziła poniżej początku Układu, w tym bowiem wypadku sygnał redukcji skoku otrzymałoby się po
zatrzymaniu silnika. Skok nie zostałby zredukowany, ponieważ sprowadza się go z reguły do zera przed
zatrzymaniem silnika, ale niewskazane jest utrzymywanie linii sygnału hydraulicznego pomiędzy regulatorem i
przekaźnikiem hydrauliczno-pneumatycznym pod ciśnieniem w czasie postoju silnika. Również świecenie lampki
sygnalizując redukcję skoku może w tym wypadku doprowadzić do błędnego działania obsługi.
Z funkcji urządzenia kontroli obciążenia wynika, że tolerancje nastawy charakterystyki w pierwszym
zastosowaniu muszą być węższe niż wtedy, gdy urządzenie pracuje jednostronnie, tylko jako ograniczenie ob-
ciążenia. Konstrukcja regulatora umożliwia uzyskanie bardzo dużej dokładności nastaw, ale znacznym nakładem
czasu i pracy, zwłaszcza jeśli nastawy wykonuje się na statku. Dlatego nie należy bez potrzeby zawężać tolerancji
nastaw. W części górnej linii ograniczenia praktycznie wystarcza tolerancja + 0,2 działki (różnica pozycji
wskaźnika obciążenia dla 110% i 100% mocy wynosi zwykle 0,5 do 0,7 działki), w części dolnej można dopuścić
dwukrotnie większe odchyłki.

5.6. Kontrola granicznej wartości ciśnienia oleju smarowego silnika

Ustalając charakterystykę urządzenia do kontroli granicznej wartości ciśnienia oleju smarowego, należy określić:
— wartości graniczne ciśnienia oleju, przy których ma nastąpić zatrzymanie silnika, dla całego zakresu
eksploatacyjnego prędkości obrotowej,
— prędkość, poniżej której ma działać przekaźnik czasowy, opóźniający zatrzymanie silnika,
— wartość opóźnienia, czyli czas od spadku ciśnienia poniżę} wartości
granicznej do odcięcia dopływu paliwa.
Trzeba tu jeszcze wziąć pod uwagę zdwojenie zabezpieczenia, ponieważ w większości układów zdalnego
sterowania silników głównych znajduje się urządzenie sterowane presostatem, zatrzymujące silnik przy nadmier-
nym spadku ciśnienia oleju. Nastawa wyłącznika w regulatorze powinna być położona niżej, ponieważ urządzenie
zabezpieczające w układzie zdalnego sterowania z reguły samo odblokowuje się po powrocie ciśnienia oleju,
natomiast w większości regulatorów omawiany wyłącznik musi być odblokowany ręcznie.
Na rys. 5.10 pokazano charakterystykę wyłącznika olejowego regulatora PGA58 stosowanego do silników
ZL-ZY40/84 Sulzer.
Warto zwrócić uwagę na miejsce doprowadzenia oleju smarowego do omawianego wyłącznika, bywa bowiem, że
doprowadza się go z najbliższego odgałęzienia układu smarowego silnika, z miejsca, w którym z reguły ciśnienie
oleju jest niższe niż w kolektorze głównym.

Rys. 5.10. Charakterystyka wyłącznika olejowego w regulatorze PGA firmy Woodward τ — opóźnienie
zadziałania wyłącznika przy małych prędkościach; nwył — graniczna prędkość obrotowa, powyżej której
urządzenie opóźniające jest wyłączone
 102

5.5. Urządzenia kontroli i ograniczenia obciążenia

Na rys. 5.8 i rys. 5.9 pokazano charakterystyki, które mogą być realizowane przez urządzenia sterowania
obciążeniem. Na obu rysunkach naniesiona jest ta sama krzywa śrubowa, przechodząca przez punkt obciążenia
znamionowego przy prędkości znamionowej. W wersji pokazanej na rys. 5.8 przedstawiono urządzenie kontroli
obciążenia zapewniające stałe obciążenie silnika dla danej prędkości zadanej, dostosowując skok śruby nastawnej
do dawki paliwa dostarczanej silnikowi.

Rys. 5.8. Charakterystyka urządzenia kontroli obciążenia, 1 — znamionowa prędkość obrotowa, wskaźnik
obciążenia dla 100% mocy; 2 — 63% znamionowej prędkości obrotowej, wskaźnik obciążenia dla 25% mocy

Charakterystyka pracy urządzenia jest prostoliniowa, wyznaczona przez dwa punkty:

Punkt l — wskaźnik obciążenia dla 100% mocy, znamionowa prędkość obrotowa.
Punkt 2 — wskaźnik obciążenia dla 25% mocy według krzywej śrubowej, prędkość obrotowa równa 63%
prędkości znamionowej.

Rys. 5.9. Charakterystyka urządzenia ograniczenia obciążenia, 1 — znamionowa prędkość obrotowa, wskaźnik
obciążenia dla 110% mocy; 2 — 80% znamionowej prędkości obrotowe], wskaźnik obciążenia dla 75% mocy

Jak widać na rysunku, oba punkty leżą na znamionowej krzywej śrubowej, a charakterystyka urządzenia
poprowadzona jest tak, by w najmniejszym stopniu odbiegała od tej krzywej.
W wersji przedstawionej na rys. 5.9 urządzenie działa jako ograniczenie obciążenia.
Charakterystyka wyznaczona jest również dwoma punktami, ale leżącymi powyżej linii pracy wersji pierwszej:
Punkt l — wskaźnik obciążenia dla 110% mocy według krzywej śrubowej, prędkość równa 1,03 znamionowej
prędkości obrotowej.
Punkt 2 — wskaźnik obciążenia dla 75% mocy według krzywej śrubowej, prędkość obrotowa równa 80%
prędkości znamionowej
 101

5.4. Ograniczenie dawki paliwa w funkcji zadanej prędkości obrotowej

Przystawka ograniczająca dawkę paliwa ma zabezpieczać silnik napędzający śrubę o stałym skoku przed pracą w
warunkach trwałego pompażu. Przy prawidłowo dobranych elementach przepływowych turbodoładowarki i
dobrym stanie technicznym silnika pole pompażu leży znacznie powyżej znamionowej krzywej śrubowej, co
umożliwia okresowe przeciążanie silnika przy manewrach. Do wyznaczenia położenia charakterystyki
ograniczenia posłuży znowu podana jak poprzednio metoda. Przyjmuje się, że położenie pola pompażu nie jest
znane.
Schemat postępowania jest następujący (rys. 5.7): W układzie współrzędnych: prędkość obrotowa — wskaźnik
obciążenia wykreśla się znamionową krzywą śrubową.

Rys. 5.7. Charakterystyka przystawki przeciwpompażowej 1 — znamionowa prędkość obrotowa, wskaźnik

obciążenia dla 110% mocy; 2 — 80% znamionowej prędkości obrotowej, wskaźnik obciążenia dla 75% mocy; 3
— wskaźnik obciążenia dla 50% mocy

Podstawą wykreślenia mogą tu być wyniki pomiarów zapisane przy próbach silnika na hamowni, a w razie ich bra-
ku pomiary wykonane na statku (załadowanym). Następnie wyznacza się dwa punkty i odcinek poziomy
charakterystyki:
Punkt l — znamionowa prędkość obrotowa, wskaźnik obciążenia: odpowiadający 110% mocy znamionowej.
Punkt 2 — prędkość obrotowa równa 80% prędkości znamionowej (co odpowiada 50% mocy), wskaźnik
obciążenia odpowiadający 75% mocy znamionowej.
Linia 3 — pozioma odpowiada wskaźnikowi obciążenia dla 50% mocy znamionowej według krzywej śrubowej.
Podobnie jak dla charakterystyki przystawki przeciwdymieniowej duży wpływ na własności dynamiczne silnika
ma pozioma część charakterystyki i tu powinna być zachowana podobna tolerancja nastawy, to znaczy ±OJ
podziałki wskaźnika obciążenia, zwłaszcza w układach napędowych ze sprzęgłami rozłącznymi. Tolerancje
dalszej części charakterystyki mogą być większe, chociaż utrzymanie tolerancji ± 0,2 podziałki, szczególnie gdy
charakterystyki ustawia się na stanowisku symulacyjnym, nie jest specjalnie trudne.
Korygowanie nastawy można przeprowadzić na statku na podstawie obserwacji zachowania się silnika w czasie
manewrów. Wyznaczenie na statku granicy pola pompażu jest trudne. Można takie badanie wykonać dokładnie
jedynie w układzie napędowym z dwoma silnikami napędzającymi równolegle śrubę stałą. Zwiększa się chwilowo
obciążenie jednego .silnika (przez zmianę podziału obciążenia zaworem korekcyjnym) do chwili wystąpienia
pierwszych objawów pompażu — oscylacji ciśnienia doładowania. Zwykle wystarcza wyznaczenie w ten sposób
czterech punktów szukanej krzywej.
 100

Rys. 5.6. Charakterystyka przystawki przeciwdymieniowej l — ciśnienie powietrza doładowczego dla 100%
mocy, wskaźnik obciążenia dla 110% mocy; 2 — ciśnienie powietrza doładowczego dla 50% mocy, wskaźnik
obciążenia dla 70% mocy; 3 — wskaźnik obciążenia dla 50% mocy

Dla wstępnego ustalenia kształtu charakterystyki ograniczenia polecić można następującą metodę:
Na podstawie wyników prób na hamowni lub statku wykreśla się krzywą zależności ciśnienia doładowania od
wskaźnika obciążenia (lub listwy paliwowej) — rys. 5.6. Należy tu pamiętać, że jeśli silnik pracuje przy
zmiennych prędkościach, wyniki muszą pochodzić z pomiarów wykonanych przy obciążaniu silnika według
krzywej śrubowej, gdy pracuje przy stałej prędkości — z pomiarów wykonanych w takich warunkach.
Następnie wykreśla się charakterystykę ograniczenia według następującego schematu:
Punkt l — ciśnienie doładowania odpowiada 100% obciążenia, wskaźnik obciążenia odpowiada 110%
obciążenia.
Punkt 2 — ciśnienie doładowania odpowiada 50% obciążenia, wskaźnik obciążenia odpowiada 70% obciążenia.
Linia 3 — pozioma odpowiada pozycji wskaźnika obciążenia przy 50% obciążenia znamionowego.
Tolerancja nastawy poziomego odcinka charakterystyki musi być szczególnie ciasna, ponieważ głównie ten
odcinek decyduje o własnościach dynamicznych silnika przy manewrach. Osiągalna dokładność wynosi tu
przeciętnie ± 0,1 podziałki (± 0,01 całego kąta obrotu wałka wyjściowego). Tolerancja położenia nachylonej
części charakterystyki może i powinna być większa ze względu na mniejsze jej znaczenie dla dynamiki układu, a
również dlatego, że położenie zależy tu od dwu wielkości, przesunięcia pionowego charakterystyki i jej
nachylenia, co znacznie utrudnia dokładne ustawienie charakterystyki. Jedynie w układach napędowych z pracą
równoległą silników należy dążyć do dużej dokładności nastaw, ponieważ przy gwałtownych manewrach
dochodzi d0 pracy silnika na linii ograniczenia, a wówczas różnice w położeniu charakterystyk w obu regulatorach
uwidocznia się w postaci nierównego obciążenia pary silników.
Ewentualna korekta charakterystyki, w stosunku do wykreślonej podaną wyżej metodą i do ustawionej, może być
przeprowadzona na podstawie wyników prób. Należy tu zwrócić uwagę, że próby zdawcze nowych statków
prowadzone są z reguły bez ładunku, jedynie pod balastem, co w widoczny sposób wpływa na przebieg
manewrów. Zatem lepiej korekty wprowadzać po próbnych manewrach załadowanym statkiem.
 99

26,5
a w drugim silniku N2 = N n = 0,78 N n , czyli wystąpi niedopuszczalne przeciążenie jednego silnika.
34
W praktyce nie zdarzają się tak rażące błędy jak wyżej obliczone, jednak dokładność nastaw statyzmu według
wskazań tachometrów bywa zwykle niewystarczająca i konieczne jest korygowanie nastaw na podstawie
obserwacji podziału obciążenia między silnikami.
Częstokroć lepsze wyniki daje geometryczne ustawienie sztywnego sprzężenia zwrotnego. W regulatorach PG
Woodward wartość statyzmu ustawia się przesuwną krzywką (por. rys. 2.15). Wykonanie krzywek jest
wystarczająco dokładne, by dobre wyniki dawało ich ustawienie na jeden wymiar w regulatorach silników
pracujących równolegle.

Rys. 5.5. Statyzm regulatora PGA w zależności od położenia krzywki

Pomocną informacją może tu być wykres (rys. 5.5) zależności spadku prędkości przy zwiększaniu obciążenia od
pozycji wskaźnika obciążenia W0= 2 do pozycji W0= 9. Pomiar wykonano dla stanu początkowego W0= 2 i n reg =
900 min-1. Należy jednak wyjaśnić, że w regulatorach tego typu spadek prędkości wynikający ze statyzmu jest
niezależny od prędkości wyjściowej i ten sam rezultat daje pomiar wykonany na przykład przy stanie
początkowym W0= 2 i Wręg = 600 min-1.

5.3. Ograniczenie dawki paliwa w funkcji ciśnienia powietrza doładowczego

Przyczyny, które doprowadziły do powstania przystawki przeciwdymieniowej, zostały już opisane w rozdz. 2.
Kształt ograniczenia dawki paliwa w funkcji ciśnienia powietrza doładowczego musi być ustalony w odniesieniu
do konkretnego typu silnika po wykonaniu optymalizacji elementów przepływowych turbodoładowarki.
Ograniczenie to silnie wpływa na własności dynamiczne silnika. Ograniczenie znajdujące się zbyt blisko nor-
malnych parametrów pracy uniemożliwia chwilowe przeciążenie silnika, co odbija się na jego zachowaniu przy
włączaniu sprzęgła i przy manewrach. W pierwszym wypadku wystąpi znaczny spadek prędkości obrotowej oraz
wydłuży się czas odbudowywania tej prędkości, w drugim, zaś wydłuży się czas rozpędzania i hamowania statku.
Ograniczenie nastawione zbyt wysoko może doprowadzić do przedłużenia czasu poślizgu sprzęgła ponad
przewidziany i do wymuszonej, uderzeniowej synchronizacji prędkości w chwili włączenia drugiego stopnia
sprzęgła (odsyła się tu Czytelnika do rozdz. 4.7). Ponadto wystąpi dymne spalanie ze wszystka mi jego skutkami.
 98

Do ustalenia prawidłowej charakterystyki statyzmu konieczna jest więc znajomość pozycji wskaźnika obciążenia
przy biegu jałowym silnika i przy jego pełnym obciążeniu i odniesienie stopnia niejednostajności do zakresu
pomiędzy tymi dwiema pozycjami. Charakterystykę taką pokazano na rys. 5.4. Zależność mocy silnika od poło-
żenia członu sterującego nie zawsze musi być prostoliniowa. W silnikach wysokoprężnych różnice powstają tu
wskutek różnej sprawności wolu-metrycznej pomp wtryskowych przy różnych nastawach, w wyniku przecieków
przez luzy tłoczków pomp wtryskowych, odgrywających większą rolę przy małych dawkach paliwa, wreszcie w
wyniku mniejszej sprawności termicznej silnika przy częściowych obciążeniach.

Rys. 5.4. Zależność prędkości obrotowej silnika wysokoprężnego z regulatorem statycznym od położenia listwy
paliwowej

Jeżeli mają pracować równolegle dwa podobne silniki, w których wpływ wymienionych czynników jest podobny,
nie stanowi to kłopotu, nie wpływa bowiem na podział mocy równolegle pracujących silników. W układach, gdzie
mają pracować równolegle silniki o zdecydowanie różnych własnościach, sprawa wygląda inaczej i może zajść
konieczność stosowania specjalnych rozwiązań. Pracę równoległą zespołu prądotwórczego z silnikiem wysoko-
prężnym i prądnicy napędzanej turbiną parową opisano szczegółowo w rozdz. 11.
Czasem podaje się nachylenie charakterystyki statyzmu przez określenie spadku prędkości odpowiadającego
pełnemu obrotowi wałka wyjściowego regulatora w kącie przewidzianym konstrukcją (zwykle 30° lub 45°). Ze
względów już wyjaśnionych wartość ta nie może być bezpośrednio mierzona, ma zatem tylko znaczenie
teoretyczne.
Nastawienie charakterystyki statyzmu we współczesnych regulatorach pośredniego działania, jeśli są w dobrym
stanie technicznym, może być wykonane bardzo dokładnie, z dokładnością przekraczającą możliwości pomiarowe
prędkości obrotowej. Sprawę wyjaśni się na przykładzie.
Zakłada się, że zadaniem jest ustawienie charakterystyki statyzmu w regulatorach przeznaczonych dla dwóch
silników o prędkości znamionowej n = 750 min-1, mających pracować równolegle. Ze względu na wymagania
norm stopień niejednostajności nie może być większy niż δ = 0,045, czyli spadek prędkości nie może przekroczyć
∆n = 0,045 • 750 = 34 min-1
Dysponując przyrządem pomiarowym klasy 0,5, mierzy się prędkość obrotową z błędem ∆n =0,005 • 750 = 3,75
min-1. Mierząc spadek prędkości od obciążenia znamionowego do nominalnego, dokonuje się dwukrotnie pomiaru
prędkości, a każdy z tych pomiarów może być, w granicznym wypadku, obciążony błędem wyżej obliczonym.
Spadek prędkości można zatem otrzymać z błędem dwukrotnie większym, czyli ∆n = 7,5 min-1.
Nastawiając dwa regulatory, można zatem, w skrajnym wypadku, otrzymać: w jednym spadek ∆n = 34+7,5 = 41,5
min-1, w drugim ∆n = 34—7,5 = 26,5 min-1. Jeżeli po włączeniu sprzęgieł lub włączeniu prądnic do sieci wyrówna
się obciążenia biegu jałowego, zwiększenie wspólnego obciążenia obu silników do łącznej mocy znamionowej da
41,5
w wypadku jednego silnika moc N 1 = N n = 1,22 N n ,
34
 97

5.2. Charakterystyka niejednostajności (statyzmu)

Zasadniczym celem stosowania statystycznych charakterystyk regulatorów pośredniego działania jest

utrzymywanie stałego podziału obciążenia silników pracujących równolegle. Narzuca to kształt charakterystyki i
wymaganą jej dokładność. W regulatorach silników zespołów prądotwórczych oraz silników głównych
napędzających również prądnice wałowe wartość statyzmu, mierzona stopniem niejednostajności, wynosi zwykle
nieco poniżej δ = 0,05. W układach napędowych, w których dwa silniki napędzają równolegle śrubę nastawną lub
śrubę o stałym skoku, przy zmiennej prędkości, mogą być stosowane znacznie większe stopnie niejednostajności,
dochodzące do δ = 0,08—0,09. Stosowanie dużych nachyleń charakterystyki statyzmu jest celowe ze względu na
dokładność utrzymania podziału obciążenia równolegle pracujących silników. Ograniczeniem tu jest maksymalna
prędkość przy biegu bez obciążenia, rosnąca wraz ze statyzmem regulatora, a także charakter procesów
przejściowych, na przykład przy włączaniu sprzęgła, kiedy to zastosowanie dużego statyzmu zmniejsza
minimalną prędkość.
Charakterystykę statyzmu pokazano na rys. 5.2. Taka charakterystyka ma raczej znaczenie teoretyczne. Ustalając
charakterystykę, jaką ma realizować regulator, należy prędkość silnika odnosić nie do jego mocy, a do wielkości
mierzalnej w regulatorze, a więc do kąta obrotu jego wałka wyjściowego lub innej wielkości obrazującej położenie
członu związanego dalej z listwą paliwową silnika. Jeżeli kąt obrotu wałka wyjściowego podzieli się na 10 części,
otrzyma się skalę tak zwanego wskaźnika obciążenia.

Rys. 5.2. Charakterystyka statyzmu

Wykres na rys. 5.3 obrazuje zależność mocy silnika od takiego właśnie wskaźnika. Biegowi jałowemu odpowiada
zwykle pozycja 2 wskaźnika, mocy znamionowej pozycja ok. 8. Pozycję O zajmuje wałek wyjściowy po
otrzymaniu przez-regulator sygnału „STOP”. Zakres od O do 2 stanowi margines z jednej strony wykresu
umożliwiający pracę regulatora przy jałowym biegu silnika, z drugiej umożliwiający wycofanie, po sygnale
„STOP” listew paliwowych pomp wtryskowych w położenie gwarantujące zatrzymanie silnika.

Rys. 5.3. Zależność mocy silnika wysokoprężnego od położenia listwy paliwowej

 96

Rys. 5.1. Charakterystyka zadawania prędkości obrotowej

Praca układu sterowania przy zerowej wartości ciśnienia powietrza sterującego występuje tylko przy zaniku
zasilania. Mimo to ustalając nastawy regulatorów, należy ustalić również prędkość przy zaniku ciśnienia, a to z
dwóch powodów. Po pierwsze, prędkość nastawiana przez regulator przy ciśnieniach pomiędzy zerem a wartością
minimalną nie jest powtarzalna, jeśli ustawi się zbyt małą różnicę między prędkością przy minimalnej wartości
ciśnienia i wartości zerowej, prędkość przy minimalnej będzie też obarczona pewnym błędem i nie zawsze
powtarzalna. Po drugie, w układach z równoległą pracą silników zanik zasilania mógłby doprowadzić do
znacznych różnic w obciążeniu silników, aż do napędzania jednego silnika przez drugi włącznie. Zazwyczaj ustala
się różnicę prędkości przy sygnale minimalnym i zerowym wynoszącą od kilku do kilkunastu obrotów na minutę
na wale silnika.
Tolerancje charakterystyki zadawania pneumatycznego należy ustalać w zależności od konfiguracji napędu. Przy
pracy równoległej dwóch silników ze zmienną prędkością obrotową wymaga się zgodności charakterystyk w
granicach błędu pomiaru (charakterystyki te zwykle muszą być jeszcze korygowane według podziału obciążenia,
co będzie bliżej omówione w rozdziale poświęconym pracy równoległej silników). W układach, gdzie dwa silniki
pracują równolegle ze stałą prędkością, dokładność ta nie ma szczególnego znaczenia. W nich zawsze można
skorygować podział obciążenia po nastawieniu prędkości znamionowej.
W układach jednosilnikowych duża dokładność charakterystyki zadawania potrzebna jest jedynie w układzie
napędowym, gdzie jednym zadajnikiem sterowana jest prędkość silnika i skok śruby nastawnej; w innych
układach tolerancje mogą być znacznie łagodniejsze.
Charakterystyka pokazana na rys. 5.1 jest prostoliniowa. W rzeczywistości charakterystyka taka jest prostoliniowa
tylko w dolnym zakresie, natomiast przy ciśnieniach wyższych zagina się lekko w kierunku zwiększenia
nachylenia. Zagięcie to jest niewielkie i nie ma istotnego znaczenia, jeżeli silnik pracuje pojedynczo lub jeśli
regulatory obu silników pracujących równolegle mają podobnie zakrzywione charakterystyki.
Mieszkowe urządzenia sterujące w układach zadawania prędkości wykazują minimalną histerezę, powodującą
niezauważalne w praktyce różnice prędkości przy dochodzeniu do tej samej wartości sygnału pneumatycznego —
raz od strony wartości mniejszych, raz od większych. Natomiast niektóre elementy pneumatyki, stosowane w
układach sterowania prędkością obrotową silników, działają z histerezą w znacznym stopniu utrudniającą
regulację; opisano to w rozdz. 8.
Ustalając charakterystykę zadawania, która ma być nastawiona w regulatorze na stanowisku symulacyjnym,
należy pamiętać o podaniu przełożenia pomiędzy wałkiem napędowym regulatora a wałem silnika. Na przykład
przełożenie to wynosi: w silnikach rzędowych ZL40/48 Sulzer i = 1,84, w silnikach widlastych ZY40/48 i = 1,90,
w silnikach PC3Y480 Pielstick i = 2,00. W razie braku tej informacji w dokumentacji silnika konieczne jest
zmierzenie przełożenia. Obraca się wtedy obracarką tak, aby otrzymać dwa pełne obroty w napędzie regulatora —
regulator musi być zdjęty — a. obroty wału silnika odczytuje się na skali koła zamachowego.
 95

5. DOBÓR CHARAKTERYSTYK REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ

5.1. Charakterystyka zadawania prędkości obrotowej

Silniki okrętowe napędu głównego w większości układów pracują przy zmiennej prędkości obrotowej, przy czym
zakres zmienności, czyli stosunek prędkości minimalnej do maksymalnej jest łowny lub większy od 0,3. Silniki
napędzające obok śrub nastawnych również prądnice wałowe pracują przy stałej prędkości, jednakże regulatory
także tych silników muszą być dostosowane do prędkości zmiennych, a to w celu umożliwienia pracy silnika z
prędkością zmniejszoną w stosunku do znamionowej, na przykład bezpośrednio po uruchomieniu silnika lub przy
włączaniu sprzęgieł. Podobnie silniki zespołów prądotwórczych powinny mieć możliwość biegu jałowego ze
zmniejszoną prędkością.
W regulatorach z miejscowym zadawaniem prędkości oraz w regulatorach sterowanych zdalnie elektrycznie, jak
np. w zespołach prądotwórczych, istotne znaczenie ma jedynie minimalna i maksymalna prędkość. Trudno tu
mówić o charakterystyce zadawania, chociaż dla porównania dwóch regulatorów tego samego typu określa się
czasem zależność prędkości od nastawy zespołu zadającego. Na przykład regulatory „tarczowe" serii UG
Woodward mają skalę przy pokrętle ręcznego zadawania prędkości, do której można odnieść omawianą
charakterystykę.
Ustalając nastawy regulatora z zadawaniem miejscowym lub zdalnym. elektrycznym, należy określić jedynie
prędkość maksymalną.
W regulatorach sterowanych zdalnie sygnałem pneumatycznym istnieje zależność pomiędzy ciśnieniem powietrza
sterującego i prędkością, ponadto istnieje ogranicznik prędkości maksymalnej. W tym wypadku należy określić
kształt charakterystyki, czyli prędkość przy minimalnym sygnale pneumatycznym i przy sygnale maksymalnym
(lub bliskim maksymalnego) oraz nastawę ogranicznika prędkości maksymalnej.
Zarówno wartość prędkości maksymalnej, jak i kształt charakterystyki zadawania podaje się zawsze dla pracy
silnika bez obciążenia. Jeżeli regulator ma charakterystykę statyczną, trzeba ustalić prędkość maksymalną z
uwzględnieniem spadku prędkości pod obciążeniem.
Dla silników zespołów prądotwórczych oraz dla silników głównych pracujących z prądnicami wałowymi
prędkość ta wyniesie
nmax = nn + 1,1 δ nn
gdzie δ jest stopniem niejednostajności. Współczynnik 1,1 w drugim członie wzoru wynika stąd, że stopień
niejednostajności odnosi się do znamionowego obciążenia, natomiast ustalając prędkość maksymalną, należy
uwzględnić 10-procentowe przeciążenie silnika, wymagane przepisami instytucji klasyfikacyjnych.
Dla silników głównych współpracujących ze śrubą stałą, gdzie przeciążenie realizuje się przez wzrost prędkości
ponad znamionową, prędkość maksymalna, na którą należy nastawić regulator,
nmax = nn 1,03 + 1,1 δ nn
Ograniczenie prędkości maksymalnej, jaką można zadać w regulatorze, ma znaczenie praktyczne. Pomijając już
zabezpieczenie silnika przed przypadkowym zadaniem nadmiernej prędkości, trzeba pamiętać, że na przykład w
regulatorze PG Woodward wyłącznik olejowy, zatrzymujący silnik przy spadku ciśnienia oleju, działa przy
różnych ciśnieniach, zależnie od zadanej prędkości. Przy przypadkowym zadaniu nadmiernej prędkości wyłącznik
może zatrzymać silnik mimo utrzymania, ciśnienia oleju w dolnej granicy zalecanego zakresu. Regulatory
sterowane pneumatycznie utrzymują prędkość zależną od sygnału pneumatycznego, czyli ciśnienia powietrza
sterującego; istnieje zatem charakterystyka zadawania. Na rys. 5.1 podano przykład takiej charakterystyki.
W większości układów zdalnego sterowania wykorzystywany jest zakres ciśnień powietrza sterującego — od
minimalnego, zwykle 0,07 lub 0,1 MPa, do maksymalnego, zwykle nie przekraczającego 0,6 MPa. Spadek
ciśnienia do zera występuje jedynie przy wyłączeniu zasilania pneumatycznego lub w stanach awaryjnych. Zakres
użyteczny ciśnień zaczyna się więc od ciśnienia minimalnego i powinien sięgać prawie do granicy działania
zadajnika pneumatycznego (rys. 5.1). Nie zaleca się zawężania zakresu, ponieważ wykorzystując tylko część
zakresu działania zadajnika, pogarsza się dokładność nastaw i utrudnia operowanie zadajnikiem. Ustalając dolną
granicę zakresu należy raczej przyjmować wartość 0,1 MPa, a nie 0,07 MPa, ponieważ w zakresie małych ciśnień
elementy pneumatyczne wykazują większe błędy. Szczególnie dotyczy to instalacji, gdzie między zadajnikiem a
regulatorem znajduje się człon pośredniczący, na przykład zawór korekcyjny.
 94

odbiorników energii elektrycznych stosowanych na statkach są stosunkowo duże i porównywalne z mocą prądnic.
W szczególnych przypadkach moce odbiorników są nawet większe od mocy największej prądnicy. Podsystem
elektroenergetyczny jest bardzo zwarty, a linie kablowe zasilające odbiorniki są krótkie. Sprawia to, że wpływ
odbiorników na pracę elektrowni jest bardzo silny. W okrętowych podsystemach elektroenergetycznych
występują duże i nagłe zmiany obciążenia, co w znacznym stopniu utrudnia pracę układów regulacji prędkości
obrotowej i regulacji napięcia.
Energia elektryczna jest wykorzystywana do zasilania większości urządzeń na statkach, w tym urządzeń ważnych
dla bezpieczeństwa i ruchu statku. Wiele urządzeń zasilanych energią elektryczną wymaga do poprawnej pracy
dużej dokładności utrzymania częstotliwości i napięcia w ustalonych i nieustalonych stanach pracy podsystemu
elektroenergetycznego. Z tych powodów wymaga się zapewnienia ciągłości dostawy energii elektrycznej o
wysokiej jakości w różnych stanach pracy podsystemu.
Regulatory stosowane w układach regulacji prędkości obrotowej zespołów prądotwórczych muszą zapewniać
wymaganą przepisami instytucji klasyfikacyjnych jakość energii elektrycznej.
Ponadto w zespołach prądotwórczych pracujących równolegle regulatory zapewniają prawidłowy rozdział
obciążenia czynnego między pracującymi zespołami.
Regulatory prędkości obrotowej silników spalinowych zespołów prądotwórczych są także dodatkowo
wyposażone w elektromagnes umożliwiający przestawienie dźwigni regulatora w pozycję „O" oraz silnik elek-
tryczny umożliwiający korektę wartości zadanej prędkości obrotowej-Obydwa układy umożliwiają zdalne
sterowanie pracą regulatorów prędkości obrotowej.
Przeprowadzone badanie zespołów prądotwórczych typu A25-GD8 z regulatorami UG-8 wykazały, że
przestawienie w pełnym zakresie zmian dźwigni regulatora prędkości obrotowej następuje w czasie 0,1—0,2
sekundy. Badania wykazały także, że dla tego zespołu podanie sygnału do silnika elektrycznego regulatora
prędkości obrotowej powoduje zmianę częstotliwości zespołu z prędkością ok. 0,2 Hz/s.
 93

prędkości mogłoby doprowadzić do zatrzymania silnika, a nawet wymuszonej zmiany kierunku prędkości
obrotowej).
Na sygnał z prądnicy tachometrycznej, mierzącej prędkość wału śrubowego, następuje włączenie sprzęgła —
najpierw I, potem II stopnia. Śruba zaczyna pracować ,,wstecz".
W razie rewersu nie można podać czasu trwania tego manewru, ponieważ zawarte są w nim okresy oczekiwania na
spadek prędkości statku, zależne od prędkości początkowej. Porównanie czasów rewersów i drogi hamowania
statków o różnych układach napędowych umożliwia stwierdzenie, że statki z opisanym tu układem przy rewersie z
większych prędkości zachowują się podobnie do statków z silnikami wolnoobrotowymi, natomiast porównanie
własności manewrowych w zakresie mniejszych prędkości, stosowanych w nawigacji portowej i kanałowej,
wypada zdecydowanie na korzyść silnika wolnoobrotowego.
Niezależnie od wyjaśnionych wyżej wad, omawiany układ napędowy ma również wady, których nie można
usunąć żadnymi zabiegami regulacyjnymi. Zastosowanie śruby o stałym skoku, dobranym do maksymalnej
prędkości statku, przy znamionowej prędkości obrotowej silników, powoduje, że prędkość minimalna, wynikająca
ze skoku śruby i minimalnych trwałych obrotów silników, może być zbyt duża. Na przykład na statkach typu
„Józef Conrad Korzeniowski”, wynosiła ona (przed modernizacją układu) ok. 9 węzłów. Powodowało to trudności
w żegludze kanałami, gdzie taka prędkość jest nadmierna, i trzeba było okresowo wyłączać sprzęgła. Ponadto przy
manewrowaniu jednym silnikiem rewers z prędkością 9 węzłów był już rewersem ,,kolizyjnym", dopuszczalnym
w zasadzie tylko w warunkach zagrożenia — spadek prędkości obrotowej silnika przy włączaniu sprzęgła sięgał
prawie obrotów zapłonowych, a synchronizacja wymuszona włączeniem II stopnia sprzęgła była regułą.
Manewrowanie wywoływało zawsze duże chwilowe przeciążenie silników, odbijające się zdecydowanie na ich
trwałości.
Regulatory silników przeznaczonych do pracy w opisanym układzie napędowym powinny być wyposażone w
sztywne sprzężenie zwrotne, przystawkę przeciwdymieniową, przystawkę przeciwpompażową, urządzenie
zdalnego odcinania paliwa (szczególnie ważne w tym układzie, ponieważ odcinają one paliwo w czasie rewersu na
czas przestawiania wałów rozrządczych na przeciwny kierunek ruchu; w razie niesprawności i podania paliwa
przed przerewersowaniem wałów następuje nienormalne spalanie) oraz wyłącznik olejowy zabezpieczający silnik
przed uszkodzeniem w razie spadku ciśnienia oleju smarowego.
Dokładność nastaw musi tu być szczególnie duża, bezwzględnie należy dążyć do ustawienia regulatorów na
stanowisku symulacyjnym, ponieważ ustawienie na statku, na przykład statyzmu, jest bardzo trudne. Stosuje się
duże wartości statyzmu, sięgające 8%, co przy wyrównaniu charakterystyk zadawania prędkości umożliwia
uzyskanie prawidłowego podziału obciążenia pomiędzy silnikami w całym zakresie prędkości eksploatacyjnych.
Zasadnicze znaczenie dla dynamiki układu, a także trwałości silników mają nastawy przystawek ograniczających
— przeciwdymieniowej i przeciwpompażowej, ponieważ w chwili włączenia sprzęgła z reguły regulator
wysterowuje dawkę paliwa do ograniczenia. Zbyt małe ograniczenie może spowodować zatrzymanie silnika przy
rewersie, zbyt duże zaś powoduje duże przeciążenia cieplne i mechaniczne silnika przy manewrach, co odbija się
negatywnie na trwałości silnika, a przede wszystkim jego zaworów wydechowych. Istotne znaczenie ma także
nastawa podatnego sprzężenia zwrotnego, decydująca o prawidłowości dynamicznego podziału obciążenia.

4.8. Podsystem elektroenergetyczny Statku

Podsystem elektroenergetyczny statku stanowią zespoły prądotwórcze, rozdzielnia (będąca elektrownią statku),
kablowe linie przesyłowe i odbiorniki energii elektrycznej. Elektrownia statku składa się z kilku zespołów
prądotwórczych, zwykle trzech lub czterech, napędzanych średnio-obrotowymi silnikami spalinowymi, rzadziej
turbinami parowymi lub turbinami gazowymi. Moce zespołów wahają się od ok. 100 kW do 1,5 MW i więcej —
odpowiednio do wielkości i przeznaczenia statku. Oprócz prądnic napędzanych własnymi silnikami instaluje się
coraz częściej prądnice napędzane silnikami napędu głównego statku (prądnice wałowe). Ponadto spotyka się na
statkach zespoły awaryjne najczęściej napędzane silnikami spalinowymi. Elektrownie okrętowe wytwarzają
energię elektryczną prądu przemiennego trójfazowego o napięciu 380 V lub 440 V i częstotliwości odpowiednio
50 Hz lub 60 Hz, przy czym obserwuje się tendencję do podwyższania parametrów energii elektrycznej.
Charakteryzując podsystem elektroenergetyczny, należy zwrócić uwagę na specyficzne warunki jego pracy, które
silnie wpływają na pracę układów regulacji prędkości obrotowej. W podsystemie tym moce pojedynczych
 92

W chwili t0 przedstawiono zadajnik na pomoście w kierunku „naprzód".

W chwili t1 z kilkusekundowym opóźnieniem nastąpił rozruch silnika, widać początkowy wzrost prędkości
obrotowej przy rozpędzaniu powietrzem sprężonym i skok listwy paliwowej Wy do wartości dawki rozruchowej,
następnie skok prędkości bezpośrednio po pierwszych zapłonach, spadek, a następnie wzrost prędkości do
wartości „obrotów zasprzęglenia" ustawionych w automatyce zdalnego sterowania.
W chwili t2 silnik osiągał „obroty zasprzęglenia", odpowiedni sygnał uruchomił napełnienie sprzęgła olejem.
W chwili t3 zakończyło się napełnianie sprzęgła i nastąpiło włączenie sprzęgła I stopnia (sprzęgło może teraz
przenieść ok. 0,6 momentu znamionowego silnika), następuje spadek prędkości obrotowej silnika, wzrost dawki
paliwa ustawionej przez regulator (do ograniczenia przystawką przeciwdymieniową lub przeciwpompażową) oraz
wzrost prędkości wału śrubowego.
W chwili t4 nastąpiło zrównanie prędkości obrotowej silnika i wału śrubowego (oczywiście przemnożonej przez
przełożenie w przekładni), nastąpiła synchronizacja prędkości, ustał poślizg w sprzęgle.
W chwili t5 włączył się drugi stopień sprzęgła. Sprzęgło może teraz przenieść moment obrotowy przewyższający
o ok. 30% moment znamionowy silnika. Poślizg w tych warunkach jest już praktycznie niemożliwy.
W chwili t6 prędkość obrotowa silnika osiągnęła wartość zadaną.
Czas pomiędzy włączeniem I i II stopnia sprzęgła wynosi zwykle 4 do 5 sekund, poślizg trwa normalnie krócej,
ok. 2 sekund. W szczególnie trudnych warunkach, na przykład przy rewersie jednym silnikiem, poślizg może
wydłużyć się do czasu załączenia II stopnia sprzęgła, następuje wówczas ,,synchronizacja wymuszona”,
połączona z uderzeniem w sprzęgle. Jeżeli uderzenie takie może zamortyzować sprzęgło podatne, to pojedyncze
wypadki takiego zasprzęglania nie są szkodliwe. Cały czas, od przestawienia zadajnika na pomoście do włączenia
I stopnia sprzęgła, czyli pojawienia się tak zwanych pierwszych obrotów śruby, wynosi zwykle ok. 30 sekund.
Rewers z kierunku „naprzód" na „wstecz" pokazano na rys. 4.13.

Rys. 4.13. Oscylogram rewersu z położenia „naprzód" na „wstecz" statku z dwoma silnikami średnioobrotowymi
i śrubą stałą n — prędkość obrotowa silników; nśr — prędkość obrotowa śruby przemnożona przez przełożenie w
przekładni; W0 — wskaźnik obciążenia silnika; p s — ciśnienie oleju sterującego sprzęgła

Stan początkowy charakteryzują wartości: prędkości obrotowej silnika, prędkości wału śrubowego i położenie
listwy paliwowej oraz pełne ciśnienie oleju w sprzęgle.
W chwili t0 przedstawiono zadajnik na pomoście w kierunku „wstecz".
W chwili t1 zareagował regulator silnika, przestawiając listwę paliwową w pozycję zerową, zaczęło się
hamowanie statku, śruba napędza silnik, prędkość obrotowa spada.
W chwili t2 prędkość obrotowa spadła do wartości „progowej", następuje wyłączenie sprzęgła, zatrzymanie
silnika, jego rozruch w kierunku „wstecz". Teraz silnik osiąga „obroty zasprzęglenia" i pracuje na biegu jałowym,
oczekując na spadek prędkości statku i wału śrubowego.
W chwili t3 prędkość statku spadła do wartości umożliwiającej zasprzęglenie silnika (zasprzęglenie przy większej
 91

4.7. Podsystem napędu głównego z dwoma średnioobrotowymi silnikami spalinowymi napędzającymi

równolegle przez przekładnię śrubę o skoku stałym

Ten podsystem napędowy (rys. 4.11) sterowany jest zazwyczaj z pomostu nawigacyjnego jednym zadajnikiem,
przy czym zdalne sterowanie może przebiegać w pięciu różnych sekwencjach, wybieranych przyciskami na
pomoście:
I — silnik lewoburtowy biegnie jałowo „naprzód", silnik prawoburtowy biegnie jałowo „wstecz", przestawienie
zadajnika w położeniu „naprzód" lub „wstecz" powoduje zasprzęglenie odpowiedniego silnika; prędkość
zadaje się wychyleniem nadajnika;
II — przestawienie zadajnika z położenia neutralnego na położenie „naprzód" lub „wstecz" powoduje start w
zadanym kierunku i zasprzęglenie tylko silnika lewoburtowego; prędkość zadaje się wychyleniem
zadajnika;
III — przestawienie zadajnika z położenia neutralnego na położenie „naprzód" lub „wstecz" powoduje rozruch
w zadanym kierunku i zasprzęglenie obu silników; prędkość zadaje się wychyleniem zadajnika;
IV — jak w sekwencji II, lecz działa tylko silnik prawoburtowy;
V — jak w sekwencji I, lecz silnik lewoburtowy biegnie „wstecz", a prawoburtowy „naprzód".

Rys. 4.11. Układ napędowy z dwoma silnikami średnioobrotowymi i śrubą stałą

Dla wyjaśnienia działania układu przy manewrach prześledzi się przebieg manewru ruszania z miejsca w
sekwencji II lub IV (w sekwencji III przebieg jest identyczny, jedynie inne są nastawy obrotów progowych). a
następnie przebieg rewersu z „naprzód" na „wstecz" w tejże sekwencji. Przebieg pierwszego z tych manewrów, w
postaci poglądowego oscylogramu, pokazano na rys. 4.12. Pierwsza od góry charakterystyka n obrazuje przebieg
zmian prędkości obrotowej silnika, druga nśr prędkości wału śrubowego, trzecia Wo odpowiada zmianom
położenia listwy paliwowej, czwarta ps zmianom ciśnienia oleju sterującego sprzęgłem (można założyć, że
wartość ciśnienia obrazuje również maksymalny moment obrotowy, jaki może przenieść sprzęgło).

Rys. 4.12. Oscylogram ruszania z miejsca statkiem z dwoma silnikami średnioobrotowymi i śrubą stałą n —
prędkość obrotowa silników; nśr — prędkość obrotowa śruby przemnożona przez przełożenie w przekładni; Wo —
wskaźnik obciążenia silnika; ps — ciśnienie oleju sterującego sprzęgła

Oscylogram zaczyna się od zerowych wartości wszystkich czterech rejestrowanych wielkości.

 90

Rys. 4.10. Charakterystyka układu napędowego z dwoma silnikami średnioobrotowymi i śrubą nastawną,
pracującego przy zmiennej prędkości obrotowej i zmiennym skoku śruby

Na wykresie widać, że od neutralnego położenia zadajnika do prawie połowy jego skoku wartość wskaźnika
obciążenia, a także moc silników są bardzo małe. Podobny jest też kształt krzywej prędkości statku; w zakresie
małych wychyleń zadajnika prędkości bywa tak mała, że statek nie ma sterowności. Jednocześnie można
zauważyć, że w tym właśnie zakresie wychyleń zadajnika istnieje duża odległość pomiędzy krzywą wskaźnika
obciążenia a krzywą sygnału redukcji skoku śruby, co w praktyce oznacza duży zapas momentu silników, który
może być wykorzystany przy manewrowaniu. Rozpatrywany wykres dobitnie obrazuje, jak starannie muszą być w
tym układzie napędowym dobierane wszystkie zależności i jak dokładna musi być regulacja, aby statek miał dobre
własności manewrowe.
Innym aspektem doboru zależności skoku śruby i prędkości obrotowej silników jest zużycie paliwa. W zakresie
większych prędkości, gdzie śruba ma już swój skok znamionowy, układ pracuje jak ze śrubą o stałym skoku.
Zużycie paliwa na przebytą milę, przy założonej prędkości, zależy więc głównie od dobrania śruby do kadłuba
statku. Natomiast przy prędkościach mniejszych może okazać się korzystne napędzanie statku jednym silnikiem.
Z tego względu omawiana zależność skoku i prędkości obrotowej powinna być tak dobierana, aby przy napędzie
jednosilnikowym w zakresie mniejszych prędkości nie następowało przeciążenie tego silnika momentem.
Wyposażenie regulatorów silników, przeznaczonych do pracy równoległej przy zmiennej prędkości obrotowej,
składa się ze sztywnego sprzężenia zwrotnego, przystawki przeciwdymieniowej, urządzenia kontroli obciążenia
(sygnał redukcji skoku śruby przy przeciążeniu silnika momentem), urządzenia zdalnego zatrzymania silników
oraz wyłącznika zatrzymującego silnik w razie spadku ciśnienia oleju smarowego. Mogą być także stosowane
dodatkowe urządzenia korygujące podział obciążenia pomiędzy silnikami, na przykład układ Master and Slave.
Nie jest to jednak szczególnie potrzebne, ponieważ w rozpatrywanym układzie napędowym mogą być stosowane
duże wartości statyzmu regulatorów, do 7%, a nawet więcej, co umożliwia uzyskanie wystarczającej dokładności
podziału obciążenia w całym zakresie prędkości i skoku śruby nastawnej.
Nastawy regulatorów muszą być w omawianym układzie dokładne. Dotyczy to zwłaszcza sztywnego sprzężenia
zwrotnego i układu zadawania prędkości. Z jednej bowiem strony dąży się do uzyskania z dużą dokładnością
założonej zależności skoku i prędkości obrotowej, z drugiej zaś chodzi o prawidłowy podział obciążenia pomiędzy
silnikami. Należy też zwrócić uwagę na to, że w układach zdwojonych z dwiema śrubami nastawnymi i czterema
silnikami wymaga się dokładnego wyrównania prędkości obrotowej i mocy prawo- i lewoburtowego zespołu
napędowego przy jednakowych pozycjach obu zadajników na pomoście nawigacyjnym. Praktyka wykazała, że
bardzo celowe w takim razie jest wstępne ustawienie regulatorów na stanowisku symulacyjnym. Oszczędza to
wiele godzin pracy w czasie prób morskich statku.
 89

Rys. 4.8. Charakterystyka układu napędowego ze śrubą nastawną

l — znamionowy punkt pracy; 2 — punkt pracy przy zmniejszonym skoku śruby i znamionowej prędkości
obrotowej; 3 — punkt pracy przy niepełnej mocy l pełnym skoku śruby nastawnej

Na przykład ograniczenie prędkości obrotowej do 93% jej wartości znamionowej daje, przy zachowaniu
znamionowego skoku śruby, zmniejszenie momentu na wale do 85% wartości znamionowej, a mocy odpowiednio
do 80%, przy uzyskaniu większej prędkości i mniejszym zużyciu paliwa niż przy 80% mocy znamionowej, przy
zredukowanym skoku śruby i znamionowej prędkości obrotowej. W razie konieczności utrzymania w części rejsu
maksymalnej prędkości statku istnieje zawsze możliwość uruchomienia zespołów prądotwórczych i wyłączenia
prądnic wałowych (pełna moc silników będzie i tak potrzebna do napędu statku), a następnie zwiększenia pręd-
kości obrotowej do jej górnej granicy. Dodatkowymi korzyściami wynikającymi ze zmniejszenia eksploatacyjnej
prędkości obrotowej silników będzie ich mniejsze zużycie, a także, co potwierdza praktyka, zmniejszenie
intensywności drgań na statku.

4.6. Podsystem napędu głównego z dwoma średnioobrotowymi silnikami spalinowymi współpracującymi przy
zmiennej prędkości obrotowej ze śrubą o skoku nastawnym

Podsystem taki, przedstawiony schematycznie na rys. 4.9, stosowany jest pojedynczo lub w zdwojeniu (cztery
silniki i dwie śruby nastawne) na statkach wymagających bardzo dobrych własności manewrowych, na przykład
promach pasażersko-samochodowych lub kolejowych wchodzących często do portów. Skok śruby nastawnej i
prędkość obrotowa pary napędzającej ją silników są sterowane zdalnie z pomostu nawigacyjnego jednym
zadajnikiem, a w układzie zdwojonym — dwoma zadajnikami.

Rys. 4.9. Układ napędowy z. dwoma silnikami średnio-obrotowymi i śrubą nastawną, pracujący przy zmiennej
prędkości obrotowej i zmiennym skoku śruby

Zależność prędkości obrotowej silników i skoku śruby nastawnej od położenia zadajnika jest tu podobna do
zależności w układzie jednosilnikowym opisanym Uprzednio i pokazanym na rys. 4.5. Zasadnicze znaczenie dla
własności manewrowych statku ma zakres prędkości obrotowej — wartość minimalna i maksymalna oraz wartość
prędkości silników nx , przy której śruba osiąga swój skok znamionowy. Wartości te muszą być dobierane po
gruntownej analizie, a ich prawidłowość dobrania potwierdzona wynikami prób. Na rys. 4.10 powtórzono
zależności pokazane poprzednio dla układu jednosilnikowego, jednak wykres uzupełniono krzywymi
obrazującymi pozycje wskaźnika obciążenia silników Wo, mocy N i przebieg ograniczenia obciążenia silników
(sygnału redukującego skok śrub).
 88

W tym rozwiązaniu, ze względu na prądnicę wałową, wartość statyzmu nie może przekroczyć 4,5%, licząc od
neutralnego położenia śruby do jej wychylenia dającego znamionowe obciążenia pary silników. Ta stosunkowo
niewielka wartość statyzmu może okazać się zbyt mała, co prowadzi do różnic w obciążeniu silników, a czasem do
cyklicznego przekazywania sobie przez silniki obciążenia, tak zwanego kołysania mocy.
Istnieją układy korygujące podział obciążenia, na przykład układ Master and Slave firmy Woodward, gdzie
następuje kopiowanie przez regulator Slave dawki paliwa wysforowanej przez regulator Master, a także układy z
regulatorami dwuparametrowymi wykorzystującymi pomiar momentu przenoszonego przez sprzęgła obu
silników.
Zagadnienia związane z pracą równoległą silników są na tyle złożone i ciekawe, że poświęca się im osobny
rozdział tej książki. Omawiając tutaj układ napędowy, w którym występuje równoległa praca, zwraca się uwagę
jedynie na główne jego problemy: konieczność dokładnego wyrównania statyzmu regulatorów i jego dostateczną
wartość, równość charakterystyk zadawania, ścisłe tolerancje przyjętych dla obu regulatorów charakterystyk
przystawek przeciwdymieniowych, wreszcie identyczne nastawy zwężek w torach zadawania prędkości oraz
równe nastawy podatnego sprzężenia zwrotnego regulatorów. Te dwa ostatnie warunki są konieczne do uzyskania
prawidłowego podziału obciążenia również przy nagłych zmianach obciążenia lub prędkości zadawanej, czyli
prawidłowej dynamice pracy równoległej.
Jednym z bardzo istotnych zagadnień, które muszą być rozwiązane przy projektowaniu omawianego układu
napędowego, jest zapewnienie prędkości przesterowywania śruby nastawnej wystarczającej do sprawnego
manewrowania w nawigacji portowej lub kanałowej i jednoczesne zabezpieczenie układu przed zanikiem napięcia
w sieci (blackout) w razie konieczności wykonywania rewersu kolizyjnego z pełnej prędkości przy włączonej
prądnicy wałowej. Wymaga to dość znacznego rozbudowania zdalnego sterowania śrubą nastawną i precyzyjnego
ustawienia tego sterowania.
Należy dodać, że opisany tu podsystem napędu głównego stosowany jest również w formie zdwojonej — cztery
silniki napędzające dwie śruby o nastawnym skoku, na przykład na promach pasażersko-samochodowych. W tym
wypadku ma się do czynienia z podwójną liczbą elementów układu sterowania, co w znacznym stopniu wpływa na
niezawodność statku jako całości. Z tego względu godne polecenia są możliwie proste rozwiązania, jednak
zapewniające spełnienie wszystkich funkcji układu z wymaganymi tolerancjami. W rozpatrywaniu podsystemu
napędu głównego, zawierającego silniki średnioobrotowe, śrubę nastawną i prądnicę, wałową występuje jeszcze
jedno zagadnienie mające duże znaczenie dla ekonomicznej eksploatacji statku, a mianowicie prawidłowy dobór
przełożenia w przekładni napędu prądnic wałowych.
Zazwyczaj przełożenie to jest dobierane tak, aby prądnice były eksploatowane przy znamionowej prędkości
obrotowej silników. Jednocześnie dobór śruby nastawnej zapewnia znamionowe obciążenie silników oraz
wynikającą z założeń prędkość statku. Znaczy to, że przez punkt określony znamionową mocą, pomniejszoną o
moc pobieraną przez prądnicę, oraz znamionową prędkością silnika, przechodzi tak zwana znamionowa krzywa
śrubowa (punkt l — rys. 4.8).
W praktyce prawie nigdy nie obciąża się silników do ich pełnej mocy, ale jedynie w granicach 80 do 90% tej
wartości. Obniżenie mocy przy stałej prędkości obrotowej wymaga zmniejszenia skoku śruby nastawnej, przejścia
na „lżejszą" charakterystykę śrubową (punkt 2 — rys. 4.8). W tych warunkach zmniejsza się sprawność śruby,
określona jako stosunek tak zwanej mocy holowania do mocy na wale śrubowym, zmniejsza się prędkość statku w
stopniu większym, niżby to .wynikało ze zmniejszenia mocy.
Pomiary wykonane na jednym z polskich promów samochodowo-pasażerskich wykazały, że pozostając na
znamionowej charakterystyce śrubowej, to znaczy nie zmniejszając skoku śruby, ale obniżając prędkość obrotową
w ten sposób, by uzyskać założony spadek mocy w stosunku do znamionowej (punkt 3 — rys. 4.8), uzyskuje się
prędkość większą, w granicach 0,5 do 0,9 węzła, niż w razie zmniejszenia mocy przez zredukowanie skoku śruby
przy nie zmienionej prędkości obrotowej. Jednocześnie spada zużycie paliwa w granicach do 8%.
Logiczną konsekwencją uzyskanych wyników pomiarowych jest wniosek, że przełożenie w napędzie prądnic
wałowych powinno być dostosowane nie do znamionowej prędkości silników, ale do mniejszej.
 87

Również znacznie większej dokładności wymaga nastawienie charakterystyki urządzenia kontroli obciążenia
(redukcji skoku śruby), ponieważ, urządzenie to musi działać w całym zakresie prędkości silnika, a nie tylko w
jednym punkcie, jak w wypadku układu ze stałą prędkością silnika. Należy tu podkreślić, że przebieg omawianej
charakterystyki w znacznym stopniu wpływa na własności manewrowe statku, a jak wspomniano na wstępie,
statki z tym rodzajem napędu pływają zwykle w trudnych nawigacyjnie akwenach.
Dokładność ustawienia charakterystyki przystawki przeciwdymieniowej, podobnie jak w omówionych już
konfiguracjach napędu, nie odgrywa decydującej roli (stosowane w tym wypadku tolerancje nastaw opisane będą
w rozdz. 7).
Podobnie jak w układzie napędowym ze stałą prędkością silnika, manewry wykonuje się tu bez zatrzymywania
silnika, a zatem czas jego uruchomienia i zużycie powietrza rozruchowego mają mniejsze znaczenie. Zatem
stosowanie urządzeń wspomagających rozruch typu booster nie jest uzasadnione.
W rozpatrywanym układzie mogą być stosowane regulatory mające sztywne sprzężenie zwrotne bądź pozbawione
tego sprzężenia. Przeważnie, dla ujednolicenia produkcji, wytwórnie stosują regulatory mające to sprzężenie.
Wartość statyzmu, wynikającą ze wzmocnienia w tej pętli, ustawia się zwykle w granicach do 4%.

4.5. Podsystem napędu głównego z dwoma średnioobrotowymi silnikami spalinowymi współpracującymi

równolegle przez przekładnię ze śrubą o skoku nastawnym i prądnicą wałową

Podsystem ten można wykonać w dwóch zasadniczych wariantach rozmieszczenia sprzęgieł (rys. 4.6 i 4.7). W
pierwszym możliwa jest praca prądnicy wałowej tylko przy włączonym sprzęgle głównym jednego lub obu
silników, to znaczy przy napędzanej śrubie. Układ jest konstrukcyjnie prostszy od drugiego, w którym możliwy
jest napęd prądnicy wałowej silnikiem odłączonym od śruby. Ten wariant rozwiązania stosowany Jest na dużych
statkach mających jeden lub więcej sterów strumieniowych znacznej mocy. W czasie manewrów jeden silnik
napędza śrubę o nastawnym skoku, drugi tylko prądnicę wałową.
W obu wariantach układu, po włączeniu sprzęgieł głównych, silniki pracują równolegle, napędzając śrubę lub
śrubę i prądnicę. Niezbędne jest więc wyposażenie regulatorów silników, tak aby przy każdym obciążeniu
zachowany został jego prawidłowy podział między silnikami. Najprostszym rozwiązaniem jest zastosowanie
regulatorów ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym ustawionym tak, by oba regulatory miały dokładnie tę samą
wartość statyzmu.

Rys. 4.6. Układ napędowy z dwoma silnikami średnioobrotowymi, śrubą nastawną i prądnicą wałową

Rys. 4.7. Układ napędowy z dwoma silnikami średnioobrotowymi, śrubą nastawną i prądnicą wałową z układem
sprzęgieł umożliwiającym napędzanie prądnicy wałowej niezależnie od napędu śruby

Jeżeli zadaje się prędkość obu regulatorom z jednego zadajnika, to charakterystyki zadawania obu regulatorów
muszą być identyczne lub, jeżeli jest przewidziana obsługa w centrali manewrowo-kontrolnej, to również
konieczne jest umieszczenie tam urządzenia, zaworu korekcyjnego, umożliwiającego zdalne wyrównanie
obciążenia silników.
 86

Rys.4.5. Charakterystyka układu napędowego; a) statku z silnikiem średnioobrotowym i śrubą nastawną,

pracującego przy zmiennej prędkości obrotowej i zmiennym skoku śruby; b) holownika z silnikiem
średnioobrotowym i śrubą nastawną, z ograniczeniem skoku śruby przy holowaniu; c) holownika z silnikiem
średnioobrotowym i śrubą nastawną z ograniczeniem zakresu zadajnika przy holowaniu

Oba podane warunki są pozornie sprzeczne, mogą być jednak spełnione. Istnieją tu dwie możliwości rozwiązania.
W pierwszej wprowadza się do układu zdalnego sterowania przełącznik „swobodne pływanie — holowanie"
ograniczający skok śruby przy holowaniu (rys. 4.5b). W drugim rozwiązaniu dobiera się tak charakterystykę
zadawania prędkości w regulatorze silnika i charakterystykę sterowania śruby, aby przy przestawianiu zadajnika
skok śruby wzrastał w całym zakresie, natomiast prędkość obrotowa dochodziła do swej wartości znamionowej
wtedy, gdy przy holowaniu skok śruby zapewnia znamionową moc silnika (lub nieco mniejszą). Część zakresu
zadajnika służy wtedy do operowania przy holowaniu, cały zakres przy pływaniu swobodnym (rys. 4.5c). Dobór
właściwych charakterystyk następuje w czasie projektowania jednostki, na podstawie obliczeń i badań
modelowych, i jest korygowany w czasie prób morskich pierwszej jednostki z serii.
W rozpatrywanej konfiguracji napędu wymagana jest już większa dokładność nastawienia charakterystyki
zadawania prędkości, taka aby uzyskać założoną zależność skoku śruby nastawnej i prędkości silnika. Trzeba tu
powiedzieć, że w większości wypadków zależność skoku śruby od ciśnienia powietrza sterującego jest stała i
wynika z konstrukcji układu sterowania śruby, w którym brak elementów nastawczych. Zachodzi zatem ko-
nieczność dostosowania charakterystyki zadawania prędkości w regulatorze do danej charakterystyki sterowania
śruby i założonej (wykres 4.5) wzajemnej zależności skoku i prędkości.
 85

Przy stosowaniu sztywnego sprzężenia zwrotnego, ze względu na jego działanie stabilizujące, można dopuścić
mniejsze wzmocnienie w podatnym sprzężeniu zwrotnym.
Duża dokładność nastawy charakterystyki urządzenia kontroli obciążenia wymagana jest tylko w jednym jej
punkcie, przy prędkości znamionowej. Przebieg charakterystyki przy innych prędkościach nie ma istotnego
znaczenia, należy jedynie unikać zbyt dużego nachylenia tej charakterystyki, aby przy prędkości minimalnej, a
także po zatrzymaniu silnika nie pojawiał się sygnał zmniejszenia skoku śruby. W tym ostatnim wypadku nie
nastąpi redukcja skoku śruby, ponieważ przed zatrzymaniem silnika z reguły ustawia się ją w położenie neutralne.
Nie zaleca się jednak, by w czasie postoju silnika utrzymywało się ciśnienie w torze hydraulicznego sygnału
redukcji.
Na statkach zaopatrzonych w omawiany układ napędowy manewrowanie odbywa się tylko śrubą nastawną, a
silnik uruchamiany jest rzadko. Po uruchomieniu pracuje na ogół nieprzerwanie przez kilka dni, a nawet tygodni.
Z tego powodu nie jest szczególnie ważne zużycie powietrza rozruchowego przy starcie, a zatem stosowanie
urządzenia wspomagającego booster jest nieuzasadnione. Biorąc pod uwagę zdarzające się niekiedy wypadki
niesprawności regulatora, wynikające z nieszczelności zaworów zwrotnych na połączeniu boostera z regulatorem,
można uznać za uzasadnioną rezygnację z tego urządzenia.

4.4. Podsystem napędu głównego ze średnioobrotowym silnikiem spalinowym współpracującym przy zmiennej
prędkości przez przekładnię ze śrubą o skoku nastawnym

Ten podsystem, przedstawiony schematycznie na rys. 4.4, ma zastosowanie na mniejszych statkach pływających
w trudnych akwenach, gdzie wykonuje się wiele manewrów. Z reguły silnik i śruba nastawna są sterowane zdalnie
z pomostu, przy czym sterowanie odbywa się wspólnym zadajnikiem. Zależność skoku śruby i prędkości
obrotowej silnika od położenia zadajnika, przedstawiona poglądowo na rys. 4.5, dobierana jest tak, by uzyskać
maksymalną sprawność manewrów. Neutralnemu położeniu zadajnika odpowiada minimalna prędkość silnika,
wynosząca w tym zastosowaniu od 0,3 do 0,5 prędkości znamionowej, i zerowy skok śruby nastawnej.
Wychylenie zadajnika powoduje początkowo wzrost zarówno prędkości silnika, jak i skoku śruby, a po
osiągnięciu przez śrubę skoku znamionowego, przy prędkości nx silnika, dalsze wychylanie zadajnika powoduje
już tylko wzrost prędkości obrotowej. Wartość prędkości nx wynosi zwykle ok. 0,8 wartości prędkości
znamionowej lub więcej. Sprawa optymalnego doboru tej charakterystyki będzie omówiona bliżej w rozdz. 4.6.

Rys. 4.4. Układ napędowy z silnikiem średnioobrotowym i śrubą nastawną

Regulator silnika głównego, przeznaczonego do pracy w omawianym podsystemie napędowym, powinien mieć
wyposażenie typowe dla wypadku współpracy silnika ze śrubą nastawną, przystawką przeciwdymieniową,
urządzenie kontroli obciążenia (redukcji skoku śruby), urządzenie zdalnego zatrzymywania oraz wyłącznik
sterowany ciśnieniem oleju smarowego.
Nieco inaczej powinny przebiegać omawiane zależności na holowniku, w tym bowiem zastosowaniu
charakterystyka śruby zmienia się w szerokim zakresie, od „lekkiej" przy swobodnym pływaniu, do „ciężkiej"
przy holowaniu dużych obiektów. Dobór zależności prędkości obrotowej i skoku śruby od położenia zadajnika
powinien być taki, aby:
— przy swobodnym pływaniu można było osiągnąć założoną prędkość przy znamionowej mocy i znamionowej
prędkości obrotowej silnika, oraz
— przy holowaniu można było uzyskać założony uciąg przy znamionowej mocy i znamionowej prędkości
obrotowej silnika.
 84

Rys. 4.2. Układ napędowy z silnikiem wolnoobrotowym, śrubą stalą i prądnicą wałową

Cały ten cykl trwa krócej niż w układzie uprzednio opisanym, a dodatkową korzyścią jest oszczędność powietrza
rozruchowego, którego nie zużywa do startu silnik pomocniczy.

4.3. Podsystem napędu głównego z średnioobrotowym silnikiem spalinowym, przekładnią i śrubą o nastawnym
skoku oraz prądnicą wałową

Podsystem ten, pokazany schematycznie na rys. 4.3, może mieć jedną lub dwie prądnice wałowe. Układ jest
typowy dla małych statków, zwłaszcza dla rybackich statków łowczych — trawlerów. W tym zastosowaniu
układ ma zwykle dwie prądnice wałowe, jedną prądu przemiennego, zasilającą sieć okrętową, i drugą prądu
stałego, zasilającą silniki wciągarki trałowej. Silnik główny pracuje tu ze stałą, zadaną prędkością, jednak re-
gulator silnika musi mieć zakres sięgający od prędkości minimalnej, wynoszącej zazwyczaj ok. 0,3 prędkości
znamionowej, do nieco ponad prędkość znamionową.

Rys. 4.3. Układ napędowy z silnikiem średniobieżnym, śrubą nastawną i prądnicą wałową

Prędkość minimalna jest utrzymywana bezpośrednio po starcie silnika. Wyposażenie regulatora zawiera
przystawkę przeciwdymieniową, urządzenie kontroli obciążenia, wytwarzające sygnał redukujący skok śruby w
razie przeciążenia silnika, solenoid zdalnego zatrzymywania i wyłącznik olejowy zabezpieczający silnik przed
uszkodzeniem w wypadku nadmiernego spadku ciśnienia oleju smarowego.
Dokładność nastawy charakterystyki zadawania prędkości nie jest tu istotna, natomiast duże znaczenie ma
prawidłowe ustawienie podatnego sprzężenia zwrotnego oraz urządzenia kontroli obciążenia.
Podatne sprzężenie zwrotne powinno z jednej strony zapewnić stabilność biegu silnika z minimalnym
obciążeniem, przy neutralnym skoku śruby i minimalnej prędkości, z drugiej zaś zagwarantować dostatecznie
szybkie działanie regulatora przy szybko zmieniającym się obciążeniu spowodowanym zarówno manewrowaniem
śrubą nastawną, jak i szybkozmiennymi obciążeniami wciągarki trałowej, a więc i napędzanej przez silnik główny
prądnicy.
Przed przeciążeniami ma zabezpieczyć silnik urządzenie kontroli obciążenia współpracujące ze śrubą nastawną.
Współczesne regulatory mechaniczno-hydrauliczne mają własności dynamiczne na ogół wystarczające do
utrzymania żądanej dokładności regulacji prędkości obrotowej. Gorzej przedstawia się sprawa szybkości rea-
gowania układu zmniejszającego skok śruby w razie przeciążenia silnika. Układ ten działa z reguły z
opóźnieniem, co prowadzi do chwilowych, choć krótkotrwałych, przeciążeń silnika, a również do większych
odchyłek prędkości od wartości zadanej.
W omawianym układzie mogą być stosowane regulatory nie mające sztywnego sprzężenia zwrotnego, bez
statyzmu, bądź regulatory mające to sprzężenie. W tym ostatnim wypadku stosuje się, ze względu na jakość
regulacji prędkości wymaganą przy stosowaniu prądnic wałowych, statyzm nie przekraczający 4,5% w
odniesieniu do rzeczywistych zmian obciążenia. Znaczy to, że prędkość nie powinna zmieniać się więcej niż o
4,5% wartości znamionowej przy zmianie skoku śruby od położenia neutralnego do wychylenia maksymalnego,
odpowiadającego pełnemu obciążeniu silnika przy prędkości znamionowej.
 83

Ponadto zaleca się instalowanie w regulatorze wyłącznika zatrzymującego silnik w razie spadku ciśnienia oleju w
układzie smarowania silnika oraz urządzenia (zwykle elektromagnetycznego — „Solenoid") przestawiającego
listwy paliwowe pomp wtryskowych w pozycję zerową na podany zdalnie sygnał. Urządzenie to odgrywa
zasadniczą rolę przy zdalnie sterowanych silnikach nawrotnych, a mianowicie odcina w czasie rewersu dopływ
paliwa do czasu przesterowania wałów rozrządu we właściwym kierunku.
W układzie zdalnego sterowania, w torze zadawania prędkości, szczególnie dla dużych silników konieczne jest
urządzenie programowego obciążenia. Urządzenie to umożliwia zadawanie prędkości i natychmiastową reakcję
silnika na taki sygnał, w zakresie prędkości manewrowych, natomiast ogranicza możliwość szybkiego
rozpędzenia silnika do prędkości marszowej. Osiągnięcie tej prędkości jest zazwyczaj możliwe w ciągu dwu-
dziestu do trzydziestu minut od jej zadania, co ma na celu ograniczenie naprężeń cieplnych w nagrzewającym się
silniku.
Dokładność nastaw charakterystyk regulatora w omawianym układzie napędu nie musi być duża. Charakterystyka
zadawania powinna być ustawiona tak, by w pełni wykorzystać zakres ciśnień powietrza sterującego w zadajniku
na pomoście nawigacyjnym. Takie ustawienie ułatwia bowiem manewrowanie silnikiem.
Zasadnicze znaczenie w układzie silnik nawrotny — śruba o stałym skoku mają własności manewrowe silnika, a
zwłaszcza prawidłowość przebiegu startu. Jeżeli zastosowany jest regulator pośredniego działania
mechaniczno-hydrauliczny, to niezbędne jest zainstalowanie urządzenia wspomagającego rozruch, tak zwanego
boostera. Urządzenie to jest cylindrem z tłokiem dzielącym cylinder na część powietrzną i olejową. Powietrze
rozruchowe, doprowadzane do części powietrznej boostera, w chwili startu silnika przesuwa tłok w skrajne
położenie i wtłacza w ten sposób porcję oleju do układu hydraulicznego regulatora, zanim jego pompa olejowa
zdąży ten układ napełnić. W ten sposób regulator ustawia dawkę rozruchową bezpośrednio po dopływie doń
powietrza rozruchowego silnika i start następuje bez opóźnienia. Niektóre typy silników, np. firmy Pielstick, mają
pneumatyczny siłownik rozruchowy przestawiający w chwili startu listwy paliwowe pomp wtryskowych na
pozycję odpowiadającą rozruchowej dawce paliwa. W takim razie stosowanie boostera do regulatora jest
zbyteczne.
Opisany układ jest strukturalnie stabilny i umożliwia zastosowanie minimalnych wzmocnień w podatnym
sprzężeniu zwrotnym regulatora (pośredniego działania). Przy regulacji należy w pełni tę możliwość wykorzystać,
to znaczy w regulatorach np. typu UG Woodward, mających na. zewnątrz nastawę tak zwanej kompensacji,
ustawić ją na minimum, a zawór dławiący w podatnym sprzężeniu zwrotnym maksymalnie otworzyć. Zapewni to
szybkie działanie regulatora, szczególnie cenne w warunkach sztormowych przy okresowym wynurzaniu się
śruby.
W ostatnich latach, w związku ze znaną sytuacją na rynku paliwowym,. pojawiły się statki napędzane silnikiem
wolnoobrotowym i śrubą o stałym skoku, ale mające również prądnicę wałową napędzaną silnikiem głównym
przez sprzęgło i przekładnię. Taki układ wymaga zautomatyzowanego zdalnego sterowania: w razie zmiany
położenia zadajnika na pomoście nawigacyjnym, a więc zmiany zadanej prędkości, następuje automatycznie start
zespołu prądotwórczego z gorącej rezerwy, przejęcie przez niego zasilania sieci okrętowej, a następnie odłączenie
sprzęgła prądnicy wałowej i wykonanie przez silnik główny manewru zadanego zadajnikiem. Według pomiarów
przeprowadzonych na jednym ze statków PLO zbudowanych w Kanadzie i wyposażonych w omawiany układ,
cały cykl od przestawienia zadajnika na pomoście do zareagowania silnika głównego mieści się w czasie ok. 18
sekund. Przełożenie przekładni napędzającej prądnicę wałową powinno być stosowane do normalnej prędkości
eksploatacyjnej statku, a nie do maksymalnej. Jest normalną praktyką eksploatowanie silnika w zakresie 85—90%
jego mocy znamionowej, a więc ok. 0,95 prędkości znamionowej i w tych warunkach powinna pracować prądnica
wałowa. Jeżeli w szczególnym wypadku konieczna jest na jakimś odcinku prędkość maksymalna, to zawsze
można na pewien czas zrezygnować z pracy prądnicy wałowej. Pewną modyfikacją opisanego układu jest
dwunapędowy układ prądnicy wałowej, przedstawiony schematycznie na rys.
4.2. Bezwzględną jego zaletą jest możliwość zmiany napędu prądnicy bez jej odłączenia od sieci. W razie
konieczności wykonania manewru sil niklem głównym następuje jedynie automatyczne załączenie sprzęgła sil-
nika pomocniczego (co powoduje jego start) i odłączenie sprzęgła od strony napędu prądnicy przez silnik główny.
 82

4. OKRĘTOWE PODSYSTEMY NAPĘDOWE

4.l. Wpływ konfiguracji podsystemu napędowego na własności układu regulacji prędkości obrotowej

We współczesnym budownictwie okrętowym stosowane są bardzo zróżnicowane układy napędowe, od

najprostszego — silnika wolnoobrotowego połączonego stale ze śrubą napędową o stałym skoku, do układów
wielo-silnikowych napędzających śruby o nastawnym skoku i prądnice wałowe. Konfiguracja napędu narzuca z
jednej strony wymagania odnoszące się do jakości regulacji prędkości obrotowej, z drugiej rodzaj stosowanych re-
gulatorów i ich wyposażenie. W najprostszych układach nie ma większego znaczenia dokładność regulacji, mogą
być stosowane regulatory bez dodatkowego wyposażenia, natomiast w układach złożonych, na przykład tam,
gdzie znajdują się również prądnice wałowe, dokładność regulacji musi być większa. W niektórych wypadkach
celowe jest nawet stosowanie układów sterowania nadrzędnego, optymalizujących skok śruby nastawnej i
prędkość silnika przy zadanej prędkości statku. Dalszym czynnikiem decydującym o rozwiązaniu układu regulacji
prędkości obrotowej i stawianym mu wymaganiom jest klasa siłowni — innego rozwiązania wymaga siłownia
bezwachtowa, innego siłownia o stałym nadzorze. Tak więc, przystępując do projektowania układu regulacji
prędkości obrotowej silników lub do nastawiania takiego układu, trzeba znać własności poszczególnych
wariantów napędu i wynikające z nich wymagania.

4.2. Podsystem napędu głównego statku z wolnoobrotowym silnikiem spalinowym i śrubą o stałym skoku

Na rys. 4.1 pokazano schemat napędu silnikiem wolnoobrotowym nawrot-nym ze śrubą o stałym skoku. W
odróżnieniu od układów zaopatrzonych w sprzęgła rozłączne lub śruby napędowe o nastawnym skoku, połączenie
silnika na stałe ze śrubą o stałym skoku stwarza układ o stałych własnościach (pomijając zmiany charakterystyki
śruby związane ze zmianami zanurzenia statku i z warunkami pogodowymi), układ strukturalnie stabilny o
dodatnim współczynniku stateczności. Układ taki może pracować bez regulatora, ponieważ każdej wartości
momentu wytwarzanego przez silnik odpowiada jedna wartość prędkości obrotowej śruby.

Rys. 4.1. Układ napędowy z silnikiem wolnoobrotowym i śrubą stałą

Stosowanie regulatora prędkości obrotowej w tym układzie podyktowane jest koniecznością ograniczenia zmian
prędkości obrotowej w czasie złej pogody, gdy śruba napędowa jest chwilami odsłaniana i gwałtownie zmniejsza
się moment hamujący. Potrzeba taka występowała już w czasie, gdy powszechnie stosowany był napęd maszyną
parową — większe maszyny zaopatrywano w najprostszy regulator dwupozycyjny (zwykle systemu Aspinal),
przymykający tak zwaną klapę sztormową, umieszczoną w głównym dolocie pary za zaworem manewrowym,
przy odciążeniu maszyny i wzroście prędkości i otwierający tę klapę po zanurzeniu się śruby i wzroście obciążenia
maszyny. Ten typ regulatora, działający na pompy wtryskowe, był też początkowo stosowany w silnikach
wysokoprężnych.
Często stosowaną praktyką w omawianym układzie napędowym jest ograniczenie dawki paliwa dźwignią
paliwową silnika, tak by silnik praco-' wał z tą stałą dawką paliwa; regulator nastawiony na prędkość nieco
większą od rzeczywistej zabezpiecza w tym wypadku silnik jedynie przed chwilowym nadmiernym wzrostem
prędkości w razie wynurzenia śruby. Ten sposób eksploatacji silnika ma swoje zalety — stałe obciążenie silnika i
przez większość czasu eksploatacji silnika nieruchomy, a więc nie zużywający się, układ dźwigniowy sterujący
listwami paliwowymi pomp wtryskowych. Należy dodać, że praktyka taka nie jest szkodliwa dla regulatora.
Zaleca się jednak, zwłaszcza przed manewrami, przejście na normalną pracę regulatora, a to dla sprawdzenia, czy
pracuje on prawidłowo.
Wyposażenie regulatora silnika wolnoobrotowego, związanego na stałe ze śrubą napędową o stałym skoku, może
być najprostsze, jednak dla współczesnych silników o dużej wartości średniego ciśnienia efektywnego i wysokim
doładowaniu zaleca się stosowanie przystawki przeciwdymieniowej ograniczającej dawkę paliwa w zależności od
ciśnienia powietrza doładowującego, a także przystawki przeciwpompażowej ograniczającej dawkę paliwa w
zależności od zadanej prędkości obrotowej.
 81

stemów Woodward 2301 i 2500. Umożliwia to m. in. po dołączeniu odpowiednich bloków pracę równoległą z
rozdziałem obciążeń przy stałej prędkości obrotowej. Wyjście sterujące do siłownika wykonawczego umożliwia
współpracę z proporcjonalnym układem wykonawczym, ze sterowaniem prądowym w zakresie 0—200 mA, przy
rezystancji cewki 30—35 Ω. Warunki te są spełnione przez wszystkie mechanizmy wykonawcze Woodward
EG-P i EGB-P.
 80

3.4.4. Bloki kształtowania sygnału wyjściowego

Zasadniczo wartość sygnału wyjściowego określona jest przez regulator PID, do którego zostaje wprowadzony
sygnał uchybu z węzła sumacyjnego. Jednakże sygnał ten jest często poddawany różnym modyfikacjom. Tak więc
najczęściej stosowane bloki to:
— blok ograniczeń realizowany jako detektor najmniejszego sygnału,
— korektor umożliwiający wprowadzenie żądanych nieliniowości,
— blok pracy równoległej umożliwiający rozkład obciążeń pomiędzy pracujące równolegle silniki; umożliwia
on stabilną pracę elektrowni w pełnym zakresie obciążeń, bez zmiany częstotliwości.
Do bloku ograniczeń wprowadzane są z przetworników, potencjometrów nastawczych, współpracujących
układów systemu nadrzędnego sygnały określające maksymalną dopuszczalną wartość dawki paliwa. Częstokroć
do bloku ograniczeń podawane są sygnały z przetworników pomiarowych, w których funkcji kształtowane jest
ograniczenie. Tak więc ograniczenie dawki paliwa w funkcji ciśnienia powietrza doładowania może być reali-
zowane przez układ o swobodnie kształtowanej charakterystyce, sprzężony z przetwornikiem ciśnienie/napięcie.
Wprowadzenie nieliniowości do układu regulacji służy poprawie niektórych własności regulacyjnych. Typowym
rozwiązaniem, stosowanym w prawie wszystkich typach regulatorów elektrycznych, jest wprowadzenie strefy
nieczułości o nastawionej szerokości. Eliminuje to wpływ małych zmian sygnałów i umożliwia wytłumienie w
pewnym stopniu zakłóceń oraz wywoływanych nimi oscylacji wskaźnika obciążenia. Często charakterystyka
korektora dobierana jest tak, by wyeliminować wpływ istniejących w układzie paliwowym i napędowym
nieliniowości. Na przykład w regulatorze RCS 990 produkcji Soren T. Lyngso wprowadzono element nieliniowy
eliminujący wpływ charakterystyki śrubowej, znacznie pogarszającej stabilność układu regulacji.

3.4.5. Układ sterujący Woodward 1000

W poprzednim rozdziale przedstawiono jedynie zasadnicze cechy najczęściej spotykanych rozwiązań. Jednakże
zastosowanie techniki elektronicznej umożliwia realizację postawionych zadań różnymi sposobami, odbie-
gającymi mniej lub więcej od zaprezentowanych schematów. Przykładem takiego rozwiązania jest opracowany
przez firmę Woodward układ sterujący o podwójnej dynamice (Dual Dynamie Control) serii 1000. Pierwszy
stacjonarny spalinowy zespół prądotwórczy z regulatorem tego typu został uruchomiony w grudniu 1982 roku.
Układ umożliwia wyeliminowanie oscylacji o małej amplitudzie, a także tłumi drgania skrętne występujące w
zespołach napędowych z wysokoprężnymi silnikami spalinowymi. Układ regulacji prędkości obrotowej ma dwie
różne charakterystyki dynamiczne, a wybór odbywa się samoczynnie w zależności od prędkości obrotowej i
obciążenia.
Przy pracy w stanie ustalonym z obciążeniem zmieniającym się w niewielkich granicach układ sterujący wybiera
dynamikę „wolną", tłumiąc w ten sposób oscylacje prędkości wywołane nierównomiernością wytwarzanego w
silniku momentu napędowego i cykliczną pracą silnika. Zmniejsza to znacznie, w porównaniu z typowym
regulatorem, oscylację dawki paliwa i prędkości. Przełączenie na dynamikę ,,szybką" następuje przy dużych
przeregulowaniach prędkości, spowodowanych skokowymi zmianami obciążenia. Umożliwia to spełnienie
wymagań co do jakości regulacji prędkości. Po powrocie do stanu ustalonego następuje powrót do dynamiki
„wolnej". Wartość uchybu prędkości, przy której następuje samoczynne przełączenie z dynamiki „wolnej" na
„szybką", nastawialna jest w zakresie od O do 8% prędkości znamionowej. Dodatkowo w celu zmniejszenia
poziomu oscylacji w układzie pomiarowym prędkości wprowadzono filtr impulsowy na wejściu sygnału z
czujnika prędkości. Oprócz tego możliwe jest ustawienie dwu różnych wartości tłumienia dla prędkości biegu
jałowego i dla prędkości znamionowej.
Układ zawiera trzy obwody ograniczenia maksymalnej dawki paliwa. Pierwszy związany jest z działaniem bloku
rozruchu, drugi umożliwia ustalenie maksymalnej dopuszczalnej dawki paliwa, trzeci zaś pozwala na
wprowadzenie sygnału ograniczającego dawkę paliwa z nadrzędnego układu sterowania.
Po zamknięciu styków zewnętrznego wyłącznika połączonego z układem następuje samoczynne, programowane
przejście od prędkości biegu jałowego do prędkości znamionowej.

Możliwa jest także współpraca z innymi zewnętrznymi układami, w szczególności ze wszystkimi blokami sy-
 79

Dwa czujniki impulsowe połączone są z przetwornikami częstotliwość/na-pięcie oraz detektorem kierunku

prędkości obrotowej. W razie zaniku jednego z sygnałów Un blok testujący wysyła sygnał alarmu, a przy zaniku
obu sygnałów — sygnał zatrzymania silnika. Blok MAK wybiera większą z wartości sygnałów prędkości
obrotowej i; przesyła ją do dalszej części układu. Dwa przetworniki napięcie/prąd wytwarzają sygnał prędkości
przekazywany do układu nadrzędnego oraz do instrumentów pomiarowych. Integralną część bloku przetwornika
stanowi detektor przekroczenia dopuszczalnej prędkości obrotowej, który w wypadku rozbiegania się silnika
generuje sygnał zatrzymania silnika.
Na schemacie nie pokazano układów zasilania czujników. W układach sterujących regulatorów silników
spalinowych, przeznaczonych do pracy w zespołach prądotwórczych prądu przemiennego, zamiast pomiaru
prędkości obrotowej stosowany jest pomiar częstotliwości na zaciskach prądnicy. Wówczas funkcję przetwornika
prędkości obrotowej pełni przetwornik częstotliwości.

3.4.3. Bloki kształtowania sygnału zadanej prędkości obrotowej

W zależności od zadań układu regulacji i stopnia jego integracji z nadrzędnym układem automatyki bloki
kształtowania sygnału zadanej prędkości obrotowej (tzn. stopień wejściowy, blok rozruchu) pełnią bardzo różne
funkcje. W najprostszym układzie nie występują wcale, a sygnał zadanej prędkości obrotowej, uformowany przez
nadrzędny system automatyki, zostaje podany bezpośrednio do węzła sumacyjnego. Często spotykane są układy
realizujące następujące funkcje:
— kilkustopniowe zadawanie prędkości,
— programowane przejście od prędkości biegu jałowego do prędkości znamionowej („ramp"), inicjowane
sygnałem zewnętrznym,
— zdalnie sterowana korekta ustalonej wstępnie prędkości zadanej,
— programowane sterowanie prędkością zadaną i położeniem listwy paliwowej podczas rozruchu silnika.
Przykładowy program działania bloku sterowania pokazano na rys. 3.17. Jeśli podczas rozruchu silnika prędkość
wału osiągnie zadany poziom n1 wskaźnik obciążenia zostaje przestawiony w położenie wst, które zajmuje do
chwili przekroczenia prędkości zadanej, aż do zrównania się jej z wartością zadaną wprowadzoną do regulatora z
zewnątrz.

Rys. 3.17. Przykładowy przebieg sygnałów podczas rozruchu

 78

3.4. Elektroniczne układy sterujące

3.4.1.Uwagi ogólne

Układ sterujący nowoczesnego regulatora elektrycznego stanowi zazwyczaj modułowy system elektroniczny,
umożliwiający realizację zarówno podstawowej funkcji regulacji prędkości, jak i wielu funkcji dodatkowych.
Funkcje dodatkowe układu sterującego związane są z wymaganiami i ograniczeniami nakładanymi na sterowany
silnik i zespół napędowy przez warunki eksploatacyjne oraz przez konieczność zapewnienia współpracy
regulatora z nadrzędnym systemem automatyki. Obecnie obserwuje się dwie tendencje. Pierwsza to dążenie do
uniwersalizacji regulatora, wyrażające się znacznym rozszerzeniem algorytmu jego działania, w wyniku czego
regulator staje się układem automatyki silnika, nieraz dość rozbudowanym, jednakże stanowiącym zwartą — choć
złożoną z modułów — całość.
Tendencja druga zmierza do pełnej integracji regulatora prędkości z systemem automatyki siłowni okrętowej.
Wszelkie funkcje sterujące, z regulacją prędkości włącznie, realizowane są przez wyspecjalizowane bloki systemu
automatyki. Sterowany elektrycznie mechanizm wykonawczy stanowi tylko jeden z elementów systemu
kompleksowej automatyki siłowni. To ostatnie rozwiązanie umożliwia uniknięcie podwajania niektórych funkcji,
zapewnia spójne sterowanie silnikiem. Z innej jednak strony uzależnia możliwość pracy silnika od sprawnej pracy
całego systemu automatyki. Tym samym jego akceptacja jest możliwa tylko w razie uzyskania bardzo dużej
niezawodności.
Większość z obecnie produkowanych układów sterujących regulatorów elektronicznych jest dostępna w kilku
wersjach, dostosowanych do różnych koncepcji realizacji systemu automatyki. Niezależnie od zastosowanego
rozwiązania technicznego można w układzie wyodrębnić bloki funkcjonalne, przedstawione na rys. 3.2. W dalszej
części zostaną opisane bloki składowe i całe układy regulacji.

3.4.2. Układ przetwornika prędkości obrotowe}

Funkcją przetwornika prędkości obrotowej jest zamiana sygnału z czujnika prędkości obrotowej na obowiązujący
w układzie regulacyjnym sygnał znormalizowany, zazwyczaj napięciowy lub prądowy. Jako czujniki prędkości
stosowane są impulsowe przetworniki magnetyczne bądź też:
optyczne, zamontowane w pobliżu koła zębatego, zazwyczaj obracarki silnika. Sygnałem wyjściowym jest
częstotliwość impulsów wprost proporcjonalna do prędkości silnika. Otrzymany w ten sposób sygnał nie jest za-
leżny od kierunku prędkości obrotowej. Jeżeli konieczne jest rozróżnienie kierunku instaluje się dwa czujniki.
Wówczas na podstawie przesunięcia pomiędzy ich sygnałami wyjściowymi można określić kierunek prędkości
obrotowej silnika. Przykładem przetwornika realizującego te obie funkcje, a także zapewniającego współpracę z
nadrzędnym systemem automatyki, jest układ przetwornika prędkości układu regulatora elektronicznego typu
QHFR firmy ASEA. Jego schemat blokowy przedstawiono na rys. 3.16.

Rys, 3.1&. Schemat blokowy przetwornika prędkości firmy ASEA CI — czujnik Impulsowy; DK — detektor
kierunku; DN — detektor prędkości maksymalnej; MAX — blok wyboru wartości największej; AND — blok
iloczynu logicznego; OR — blok sumy logicznej; f/U — przetwornik częstotliwość-napięcie; U/I — przetwornik
napięcie — prąd
 77

3.3.3. Elektryczne mechanizmy wykonawcze z wyjściem obrotowym

Do tej grupy należą różnorodne silniki elektryczne z ruchem obrotowym w ograniczonym zakresie bądź też z
przekładnią o bardzo dużym przełożeniu. Badane są możliwości zastosowań różnych silników: silników prądu
stałego — zazwyczaj z magnesami stałymi — silników bezszczotkowych z komutacją elektroniczną, silników
skokowych itd. Przykładem wykonanego siłownika należącego do tej grupy jest siłownik typu ASAC 1850 firmy
ASEA. Silnik prądu stałego ze stojanem z magnesami stałymi oraz wirnikiem dyskowym napędza specjalną
przekładnię redukcyjną. Trzynaście obrotów wału silnika odpowiada zmianie położenia wałka wyjściowego o
30°, co stanowi pełny zakres wyjściowy. Silnik połączony jest z hamulcem elektromagnetycznym, blokującym
siłownik w razie zaniku zasilania, i z prądnicą tachometryczną. Wał wyjściowy siłownika sprzężony jest za
pośrednictwem paska zębatego z przetwornikiem kąt/napięcie. Silnik wraz z przekładnią sterowany jest układem
elektronicznym z dwoma pełno sterowanymi jednofazowymi mostkami tyrystorowymi, o zasadzie działania
zbliżonej do zasady układu przedstawionego w rozdz. 3.3.2. Całość stanowi proporcjonalny mechanizm
wykonawczy sterowany napięciem 0 —10 V=. Pełny obrót wynoszący 30° siłownik może wykonać w czasie
krótszym niż 400 ms, maksymalny moment na wale wyjściowym wynosi 500 Nm. Konstrukcja mechanizmu
wykonawczego umożliwia ręczne ustawienie wałka wyjściowego w dowolnie wybranym położeniu w razie awarii
układu sterującego.
Należy zwrócić uwagę na fakt, że mechanizm wykonawczy ASAC wraz z blokiem sterowania typu GWD stanowi
adaptację mechanizmów wykonawczych robotów przemysłowych rodziny IRb, produkowanych od wielu lat
przez firmę ASEA.
 76

Rys. 3.14. Mechanizm przekładni „Transrol"

Rys. 3.15. Schemat blokowy układu sterującego położenia siłownika firmy Soren T. Lyngso; W1 — wzmacniacz
uchybu; W2 — wzmacniacz pośredni; W3 — przełącznik mostków; W4 — wzmacniacz kompensacyjny; W5 —
przetwornik prądu; B1 — ogranicznik przyspieszenia; B2 — wyzwalacz mostków; B3 — ogranicznik prądu; F —
filtr; P — przekładnia; M — silnik prądu stałego; S — symetryczny pełno sterowany mostek tyrystorowy; T —
prądnica tachometryczna; Uster — napięcie sterujące położeniem siłownika; Uh — sygnał napięciowy aktualnego
położenia siłownika

Przesuwny trzpień wyjściowy połączony jest także z pojemnościowym przetwornikiem przesunięcia, z którego
sygnał położenia wykorzystywany jest jako sygnał sprzężenia zwrotnego. Drugim sygnałem sprzężenia
zwrotnego jest sygnał prędkości obrotowej silnika, mierzony za pomocą prądnicy tachometrycznej.
Pełny skok wynoszący 100 mm może być wykonany w czasie mniejszym niż 400 ms przy obciążeniu
maksymalnym wynoszącym 8 kN. Sam siłownik stanowi układ całkujący. Trzpień wyjściowy pozostaje w
spoczynku jedynie przy zerowym napięciu zasilania. W wersji przemysłowej siłownik połączony jest z
tyrystorowym wzmacniaczem mocy, którego schemat blokowy przedstawiono na rys. 3.15. Obwód twornika sil-
nika zasilany jest z dwu trójfazowych, pełno sterowanych mostków tyrystorowych, umożliwiających
przyspieszanie i aktywne hamowanie silnika w obu kierunkach. Sprzężenia zwrotne od prędkości oraz od
położenia umożliwiają osiągnięcie bardzo dużej prędkości przestawiania i dużej dokładności pozycjonowania.
Siłownik wykonawczy wraz z układem sterującym stanowi proporcjonalny mechanizm wykonawczy,
zamieniający napięciowy sygnał sterujący 0—10 V na położenie trzpienia 0—100 mm.
 75

3.3.2. Elektryczne siłowniki wykonawcze z wyjściem liniowym

Elektromagnetyczne siłowniki wykonawcze, oprócz zalet, z których należy wymienić dużą prostotę konstrukcji, a
w konsekwencji znaczną niezawodność, mają również wady. Występują tu duże trudności w fazie projektowania i
produkcji, problemy materiałowe, a także ograniczenia warunków eksploatacyjnych (siłowniki nie powinny być
narażone na oddziaływanie pól magnetycznych oraz wysokich temperatur), trudno jest uzyskać duże prędkości i
siły działania. Za wadę można także uznać fakt, że aktywny ruch — pod wpływem sił elektromagnetycznych —
odbywa się tylko w jednym kierunku. Powrót do położenia spoczynkowego odbywa się pod wpływem siły
działania sprężyny zwrotnej. Powoduje to nie tylko niesymetrię działania, ale także stratę znacznej części siły na
pokonanie oporów sprężyny. Z tego względu stosuje się często, zwłaszcza w dużych silnikach spalinowych,
mechanizmy wykonawcze z silnikiem elektrycznym oraz przekładnią. Spośród nich w konstrukcjach już
produkowanych i eksploatowanych zastosowano silniki z przekładnią redukcyjną oraz mechanizmy z wyjściem
liniowym, z przekładnią śrubową. Przykładem konstrukcji siłownika z silnikiem elektrycznym i przekładnią
śrubową jest siłownik EGS 990 produkcji firmy Soren T. Lyngso, którego konstrukcję pokazano na rys. 3.13.
Śruba wrzecionowa napędzana jest przez silnik prądu stałego z drukowanym wirnikiem, ze stojanem z magnesami
stałymi. Cztery szczotki współpracują z zewnętrzną powierzchnią wirnika, który tym samym jest równocześnie
komutatorem. Sterowanie prędkością silnika elektrycznego odbywa się przez zmianę napięcia, a tym samym
prądu, w obwodzie silnika v/ zakresie ± 100 V=, co powoduje zmiany prądu. od +40 A do —40 A- Na śrubie
wrzecionowej znajduje się specjalna nakrętka typu „Transrol" (rys. 3.14), zamieniająca ruch obrotowy na
posuwisty. Z nakrętką połączony jest trzpień wyjściowy siłownika, na którym znajduje się także hamulec
elektromagnetyczny (zwalniak), zastosowany w celu zablokowania siłownika w razie zaniku zasilania.

Rys. 3.13. Siłownik układu regulacji EGS 990 produkcji firmy Soren T. Lyngso 1 - silnik elektryczny z wirnikiem
drukowanym; 2 — tachoprądnica; 3 — śruba wrzecionowa z nakrętką; 4 — hamulec; 5 – trzpień widlasty; 6 -
liniowy czujnik położenia; 7 — przetwornik sygnału położenia
 74

Odpowiedni dobór obwodu magnetycznego, sprężyny zwrotnej oraz zastosowanie sterownika prądowego ze
sprzężeniem zwrotnym od pozycji rzeczywistej wyjścia umożliwiają uzyskanie jednoznacznej liniowej zależności
położenia wałka wyjściowego od napięcia sterującego, w pewnych granicach, niezależnej od oporów
zewnętrznych.

Rys. 3.11. Konstrukcja elektromagnetycznego siłownika liniowego DYNA

Schemat konstrukcji elektromagnetycznego siłownika obrotowego Woodward pokazano na rys. 3.12. W

porównaniu z siłownikami z elektromagnesem liniowym konstrukcja ta ma wiele zalet — umożliwia m. in.
wyeliminowanie przekładni mechanicznej oraz prosta instalację przetwornika położenia. Jednakże i w tym
przypadku istotny problem stanowi uzyskanie liniowej charakterystyki siłownika, wymagające przede wszystkim
odpowiedniego ukształtowania obwodu magnetycznego wraz ze szczeliną powietrzną oraz odpowiedniej
charakterystyki sprężyny zwrotnej. Rdzeń obrotowy siłownika jest zamocowany na dwu obudowanych łożyskach
kulkowych, które —oprócz zmniejszenia tarcia — zapewniają uszczelnienie obudowy, uniemożliwiając
zanieczyszczenie bardzo precyzyjnie wymodelowanej szczeliny powietrznej. Również w tej konstrukcji w
układzie sterującym konieczny jest sterownik prądu ze sprzężeniem zwrotnym.

Rys. 3.12 Schemat budowy elektromagnetycznego siłownika obrotowego Woodward l — cewka; 2 — sprężyna
zwrotna; 3 — łożysko; 4 — biegun nieruchomy; 5— biegun ruchomy; 6 — ogranicznik obrotu; 7 — wałek
wyjściowy
 73

3.3. Elektryczne mechanizmy wykonawcze

3.3.1. Elektromagnetyczne siłowniki wykonawcze

Elektromagnetyczne siłowniki wykonawcze są to sterowane prądowo elektromagnesy z rdzeniem przesuwnym

lub obrotowym, którego ruch przekazywany jest na wyjście układu. Do grupy tej należą między innymi:
— elektromagnetyczne siłowniki liniowe z przekładnią korbową produkcji Barber-Colman Comp., typu DYNA
Plus l do Plus 16,
— elektromagnetyczne mechanizmy wykonawcze z magnesem obrotowym. typu Woodward 500 i 1700 oraz
Barber-Colman DYNC 50 000.
Wygląd zewnętrzny mechanizmów wykonawczych DYNA Plus 8 i Plus 16 (oznaczenie typu DYNC-18 000 i
DYNC-25 000) pokazano na rys. 3.10, a schemat konstrukcji na rys. 3.11.

Rys. 3.10. Elektromagnetyczne mechanizmy wykonawcze DYNA Plus 8 i Plus 16

Jest to proporcjonalny elektromagnes z przesuwanym rdzeniem. Siła oddziaływania na rdzeń jest proporcjonalna
do prądu sterującego i równoważona siłą oddziaływania sprężyny zwrotnej. Rdzeń przesuwający się na łożyskach
ślizgowych sprzężony jest przez przekładnię korbową z wałkiem wyjściowym. Układ wyposażony jest stan-
dardowo w przetwornik położenia wałka wyjściowego na napięcie (zazwyczaj potencjometr), umożliwiający
wykorzystanie sygnału sprzężenia zwrotnego.
72
 71

sterowanie.
Stan ten może wystąpić zarówno przy niewłaściwej nastawie wartości prędkości zadanej w regulatorze, jak i przy
awarii układu elektrycznego, powodującej pojawienie się sygnału sterującego odpowiadającego maksymalnej
dawce paliwa. W standardowym wykonaniu awaria elektrycznego układu sterującego, polegająca na zaniku
sygnału elektrycznego, powoduje przestawienie wałka wyjściowego w pozycję minimalną, a w konsekwencji
zatrzymanie silnika. Jeżeli konieczne jest działanie zespołu napędowego przy braku sygnału sterującego, można
zastosować dodatkowy układ pneumatyczny, przestawiający tłok siłownika wyjściowego układu sterowanego
elektrycznie w górne położenie. Możliwe jest również przestrojenie części sterowanej elektrycznie, tak by przy
zaniku sygnału sterującego tłok wyjściowy siłownika sterowanego elektrycznie zajmował najwyższe położenie.
Wówczas przejecie sterowania przez regulator mechaniczny nastąpi samoczynnie.
Zwiększenie zasobu pracy od 10 do 58 FP (stopo funtów — tj. od 12 do 67 Nm) osiągnięto przez zmianę
wymiarów siłownika wzmacniacza wyjściowego oraz podniesienie ciśnienia roboczego. Uzyskanie zasobu pracy
200 i 300 FP (232 i 348 Nm) wymaga wprowadzenia dodatkowego stopnia wzmacniającego oraz dodatkowego
akumulatora wysokociśnieniowego, analogicznie do dodatkowego stopnia wzmacniającego zastosowanego w
regulatorze PGA-200.
Mechanizmy typu EGB-2 o najmniejszym zasobie pracy działają według identycznych zasad; różnią się jedynie
brakiem wzmacniacza wyjściowego. Tłok obciążający sprzężony jest bezpośrednio z wałkiem wyjściowym
mechanizmu. Jako jedyny z rodziny EGB mechanizm EGB-2 zasilany jest olejem ze źródła zewnętrznego.
Ze względu na obecność regulatora mechanicznego konieczne jest zapewnienie napędu wałka wejściowego z
prędkością jednoznacznie zależną od prędkości silnika. Wszystkie wymagania co do napędu są takie same, jak dla
regulatorów mechaniczno-hydraulicznych.
W razie przejęcia sterowania przez regulator mechaniczny rozdział obciążeń utrzymany jest dzięki statyzmowi
regulatorów.
 70

3.2.3. Mechanizmy wykonawcze typu EGB

Produkowane od wielu lat przez firmę Woodward mechanizmy typu EGB stanowią oryginalne połączenie
sterowanego elektrycznie hydraulicznego mechanizmu wykonawczego z regulatorem
mechaniczno-hydraulicznym. Są one stosowane przede wszystkim w zespołach prądotwórczych, w których brak
jest zasilania elektrycznego lub sygnału prędkości (częstotliwości) podczas rozruchu, aż do momentu wzbudzenia
prądnicy. Używane są także w zespołach, którym stawiane są szczególnie wysokie wymagania co do jakości
regulacji i niezawodności. Do grupy tej należą:
— mechanizmy typu EGB-2C, EGB-10C, (13C lub 35C), przeznaczone do
współpracy z układami sterującymi typu EGA. i EGM, zawierające całkujący mechanizm wykonawczy,
— mechanizmy typu EGB-2P, EGB-10P (13P, 35P, 50P) oraz EGB-200P /300P. Zawierają one proporcjonalne
mechanizmy wykonawcze i mogą pracować v/ tych samych układach, w których stosowane są mechanizmy
wykonawcze typu EG-P.
Wygląd zewnętrzny układu EGB-10P przedstawiono na rys. 3.8., a jego schemat hydrauliczny na rys. 3.9.

Rys. 3.8. Mechanizm wykonawczy EGB-10P

l — zawór spustowy; 2 — pokrętło nastawy prędkości zadanej; 3 — pokrętło nastawy statyzmu; 4 — wlew oleju;
5 — gniazdo elektryczne; 6 — Kolumna; 7 — pokrętło nastawy maksymalnej dawki paliwa; 8 — wałek
wyjściowy; 9 — dojście do zaworu iglicowego regulatora mechanicznego; 10 — blok zasilający;11 — podstawa

Można w nim wyodrębnić trzy podzespoły: elektrycznie sterowany proporcjonalny mechanizm wykonawczy,
regulator mechaniczno-hydrauliczny oraz wzmacniacz wyjściowy. Mechanizm wykonawczy oraz regulator
mechaniczno-hydrauliczny działają w sposób opisany wyżej. Ich tłoki wyjściowe oddziałują na wspólną dźwig-
nię, która ustala pozycję przekaźnikowego suwaka rozrządu sterującego położeniem tłoka wyjściowego. Dowolna
sekcja — mechaniczna lub sterowana elektrycznie — może spowodować zamknięcie dopływu paliwa przy
nadmiernym wzroście prędkości obrotowej systemu napędowego. Jeżeli Wartość prędkości zadanej układu
mechanicznego będzie większa od wartości zadanej w części elektrycznej, to tłok wyjściowy regulatora mecha-
nicznego znajdzie się w górnym skrajnym położeniu. Jest to stan pracy normalnej układu, w którym położenie
wałka wyjściowego sterowane jest przez układ elektryczny.
Jeżeli prędkość zespołu napędowego przekroczy wartość zadaną regulatora mechanicznego, wtedy przejmuje on
 69

Mechanizm wykonawczy PGTM-58, którego schemat przedstawiono na rys. 3.7, reprezentuje rodzinę
dwustopniowych mechanizmów wykonawczych z wagą prądową (Torgue Motor) sterującą wzmacniaczem
strumieniowym, który z kolei określa położenie suwaka rozrządu wyjściowego wzmacniacza hydraulicznego.
Zwiększenie wartości prądu sterującego powoduje przymknięcie dyszy sterującej przez dźwignię wagi prądowej,
a w konsekwencji zwiększenie ciśnienia działającego na górną powierzchnię suwaka rozrządu. Przesunięcie
suwaka w dół wywołuje przesunięcie — pod wpływem różnicy sił —w górę tłoka różnicowego siłownika
wyjściowego, a w konsekwencji zwiększenie dawki paliwa. Tłok siłownika wyjściowego sprzężony jest z
dźwignią sprzężenia zwrotnego, zapewniającą zrównoważenie siły elektromagnetycznej przez siły sprężystości
sprężyny zwrotnej. Wałek ręcznej nastawy dawki paliwa umożliwia ustawienie tłoka siłownika w dowolnej
pozycji przy zaniku elektrycznego sygnału sterującego. Wówczas układ regulacji prędkości nie działa, mechanizm
wykonawczy zaś utrzymuje stałą, nastawioną dawkę paliwa.

Rys. 3.7. Schemat mechanizmu wykonawczego PGTM-58; l — tuleja suwaka rozrządu; 2 — suwak rozrządu; 3
— kryza; 4 — sprężyna suwaka rozrządu; 5 — dysza; 6 — akumulator rozruchowy; 7 — watek ręcznej nastawy
dawki paliwa; 8 — wyłącznik miniaturowy; 9 — regulacja poziomu; 10 — waga prądowa; 11 — dźwignia wagi
prądowej; 12 — dźwignia sprzężenia zwrotnego; 13 — nastawa zakresu; 14 — siłownik wyjściowy; 15 — otwór
przelewowy; 16 — sprężyna akumulatora; 17 — tłok akumulatora; 18 — Koła zębate pompy; 19 — zamknięty
zawór zwrotny; 20 — otwarty zawór zwrotny; 21 — wałek wyjściowy

Mechanizmy wykonawcze typu TM działają w sposób podobny, z tym że jako pierwszy stopień wzmocnienia —
sterujący położeniem suwaka rozrządu wzmacniacza wyjściowego — zastosowano różnicowy strumieniowy
wzmacniacz hydrauliczny sterowany elektrycznie.
Istotną cechą układów rodziny TM jest odstąpienie od zewnętrznego zasilania olejem i zastosowanie
wewnętrznego zbiornika olejowego, co zapobiega zanieczyszczeniu olejem i znacznie upraszcza eksploatację
układów regulacji.
Wzmacniacz hydrauliczny ze sterowaniem elektrycznym stosowany jest wtedy, gdy wymagane są znaczne siły do
przestawienia członów sterujących silnika lub turbiny. Wzmacniacz hydrauliczny sterowany jest przez
zainstalowany w nim mechanizm wykonawczy EG-3P bądź EG-3C, w zależności od systemu elektrycznego, z
którym ma współpracować. Wyjście mechanizmu EG-3 przez sprzężenie mechaniczne steruje ruchami suwaka
rozrządu siłownika wykonawczego wzmacniacza. Produkowane są dwa modele standardowe wzmacniacza — o
średnicy tłoka wykonawczego 7,25 cala i 5,25 cala. Oba modele wymagają zewnętrznego zasilania olejem i przy
ciśnieniu oleju zasilającego 2,1 MPa (300 PSI) uzyskują siły odpowiednio: 29 kN (6500 P) i 11,2 kN (2500 P).
Przez drobne zmiany konstrukcyjne można uzyskać maksymalną siłę na tłoczysku, dochodzącą do ok. 49 kN
(l 1 000 P).
 68

Przy zmianie wartości sygnału sterującego nastąpi zmiana sił elektromagnetycznych działających na suwak
rozrządu. Tłok wyjściowy, pod wpływem różnicy ciśnień po obu stronach, zajmie nową pozycję, w której siła
sprężyny równoważącej będzie równa sile elektromagnetycznej. W ten sposób każdej wartości prądu sterującego
odpowiada jedna i tylko jedna pozycja wałka wyjściowego mechanizmu wykonawczego. Zanik sygnału
sterującego powoduje przesunięcie w górę suwaka rozrządu, wypuszczenie oleju spod tłoka siłownika
wyjściowego i przestawienie wałka wyjściowego w położenie minimalne. Przy standardowych nastawach układu
wykonawczego zmiana prądu sterującego od 20 do 160 mA wywołuje przestawienie wałka wyjściowego — od
położenia biegu jałowego do położenia znamionowego. Maksymalny dopuszczalny prąd cewki sterującej wynosi
400 mA, jej oporność ok. 35 Q.
W mechanizmach wykonawczych typu PC zainstalowany jest dodatkowo układ kompensacyjny (podatne
sprzężenie zwrotne) z tłokiem buforowym. Jego konstrukcja i działanie są takie same jak w przedstawionym
wyżej układzie EG-3C. Hydrauliczne mechanizmy wykonawcze typu EG--3P i EG-3PC działają w sposób
analogiczny. Jedyną istotną różnicę stanowi zastosowanie wzmacniacza hydraulicznego z dwoma tłokami — po-
dobnie jak w układzie EG-3C.

Rys. 3.6. Schemat mechanizmu wykonawczego Woodward EG-10P

l — silnik hydrauliczny (opcja); 2 — tłok wykonawczy; 3 — dźwignia obciążająca; 4 — łącznik krótki; 5 —
dźwignia sprzężenia zwrotnego; 6 — łącznik; 7 — sprężyna zwrotna; 8 — sprężyna centrująca; 9 — dźwignia
zwrotna; 10 — magnes; 11 — suwak rozrządu; 12 — tuleja suwaka rozrządu; 13 — kołnierz sterujący; li — koło
zębate pompy; 15 — pompa olejowa; 16 — zawór przelewowy; 17 — kryza; 18 — wałek wyjściowy
 67

3.2.2. Proporcjonalny hydrauliczny mechanizm wykonawczy

Proporcjonalne hydrauliczne mechanizmy wykonawcze są najbardziej rozpowszechnione i najczęściej stosowane

w elektrohydraulicznych układach. regulacji. Do tej grupy należą m. in.:
— mechanizmy wykonawcze regulatorów serii 500 Mark IV i serii 1300 firmy Regulateurs Europa Ltd,
— hydrauliczne mechanizmy wykonawcze EG-3P(,EG-3PC, EG-10P i EG-10PC firmy Woodward Governor
Comp.
— hydrauliczne mechanizmy wykonawcze PGTM-58, TM-55 i TM-300 firmy Woodward Governor Comp.,
— proporcjonalny wzmacniacz hydrauliczny sterowany elektrycznie.
Hydrauliczne mechanizmy wykonawcze produkowane przez firmę Woodward przeznaczone są do pracy w
różnorodnych systemach regulatorów elektrycznych, m. in. Woodward 2301 i 2500, 43027. Mogą także
współpracować z układami sterującymi innych firm — m. in. Barber Col-man oraz z systemem ASEA DREGO.
Wygląd układu wykonawczego EG-10P identyczny z wyglądem PGTM-58 pokazano na rys. 3.5. Układy EG-3P i
EG-10P wymagają, podobnie jak EG-3C, zasilania olejem zewnętrznym oraz napędu mechanicznego.

Rys. 3.5. Mechanizm wykonawczy Woodward EG-10P

Produkowana jest wersja zawierająca silnik hydrauliczny, zapewniający wymagany napęd, jednakże w tym
przypadku układ wykonawczy musi być zasilany olejem pod ciśnieniem, którego wartość określa maksymalny
zasób pracy układu wykonawczego. Układy z oznaczeniem P pozbawione są podatnego sprzężenia zwrotnego,
które jest montowane jedynie w układach z oznaczeniem PC. Schemat funkcjonalny układu wykonawczego z
pompą olejową EG-10P przedstawiono na rys. 3.6. Mechanizm wykonawczy pracuje w układzie klasycznego
wzmacniacza hydraulicznego z tłokiem różnicowym i z siłowym sprężeniem zwrotnym, ze sterowaniem
elektrycznym. Suwak rozrządu połączony jest z magnesem stałym, zawieszonym na sprężynie w polu
dwuuzwojeniowego elektromagnesu. Prądowy sygnał sterujący podawany jest na cewkę elektromagnesu co
powoduje powstanie siły proporcjonalnej do prądu sterującego, działającej na suwak rozrządu w dół. W
przeciwnym kierunku działa siła od sprężyny równoważącej, zawieszonej na dźwigni równoważącej układu
sprzężenia zwrotnego. W stanie ustalonym, gdy silnik pracuje ze stałą prędkością obrotową, siła
elektromagnetyczna równoważona jest przez silę sprężyny. Suwak sterujący znajduje się w położeniu środko-
wym, okno połączone z przestrzenią pod tłokiem wyjściowym jest zamknięte i tłok znajduje się w spoczynku, w
pozycji wymaganej do utrzymania zadanej prędkości.
 66

Rys. 3.4. Schemat mechanizmu wykonawczego Woodward EG-3C l — rdzeń elektromagnesu; 2 — sprężyny
centrujące; 3 — suwak rozrządu; 4 — kołnierz kompensacyjny; 5 — kołnierz sterujący; 6 — tuleja suwaka
rozrządu (wirująca); 7 — koło zębate pompy; 8 — tłok zaworu przelewowego; 9 — sprężyna zaworu
przelewowego; 10 — tłok buforowy; 11 — sprężyna buforowa; 12 — zawór Iglicowy; 13 — tłok wykonawczy; 14
— tłok obciążający; 15 — wałek wyjściowy

W razie zwiększenia sygnału sterującego w wyniku spadku prędkości obrotowej silnika suwak rozrządu zostaje
przesunięty w dół. Wówczas olej pod ciśnieniem zostaje podany także pod tłok wykonawczy. Ze względu na
różnicę w długości ramion dźwigni wałka wyjściowego nastąpi przesunięcie tłoka wyjściowego w górę, a w
konsekwencji obrót wałka wyjściowego w kierunku zwiększenia dawki paliwa. Olej wyparty spod tłoka
obciążającego wywołuje zadziałanie układu podatnego sprzężenia zwrotnego.
Mechanizm typu EG-R działa w identyczny sposób, z tym że układ wyjściowy dwóch tłoków został w nim
zastąpiony oddzielnym siłownikiem z tłokiem różnicowym, połączonym przewodami hydraulicznymi z kanałami
układu tłok buforowy — suwak rozrządu. Przy stosowaniu oddzielnego siłownika należy go zamontować poniżej
wzmacniacza EG-R, przewody hydrauliczne zaś muszą przebiegać płynnie, bez zagięć i załamań.
Nieprzestrzeganie tych zasad może spowodować zapowietrzenie przewodów i zakłócenia w pracy układu. W razie
zasilania olejem z obiegu oleju smarowego silnika konieczne jest zainstalowanie filtru 40 µm, o przepływie
nominalnym ok. 8 l/min. Przy wykorzystaniu odrębnego zbiornika oleju wysokość ssania nie może przekraczać
0,3 m, a linia ssąca musi być zaopatrzona w zawór zwrotny.
Dobór nastaw wstępnego napięcia sprężyn centrujących oraz otwarcia zaworu iglicowego przeprowadzany jest
wspólnie z doborem nastaw bloku sterującego według szczegółowej instrukcji producenta.
 65

Tabela 3.1. Hydrauliczne mechanizmy wykonawcze firmy WOODWARD

 64

Rys. 3.3. Mechanizm wykonawczy Woodward EG-3C

W wykonaniu standardowym mechanizmy typu EG-3C i EG-R podczas rozruchu silnika oraz w razie zaniku
sygnału sterującego z bloku sterowania przestawiają człon wyjściowy w pozycję maksymalnej dawki paliwa.
Istnieje możliwość przestrojenia urządzenia tak, aby odcinało paliwo w razie zaniku sygnału sterującego. Wałek
napędowy mechanizmu wykonawczego stanowi całość z tuleją nieruchomego suwaka rozrządu. Na-i pęd jest więc
wykorzystywany do napędu pompy zębatej oraz zapewnienia ruchu suwaka względem tulei w celu zmniejszenia
tarcia. Napędzanie mechanizmu przez silnik nie jest więc konieczne i można wykorzystać inne źródło napędu.
Pompa olejowa wytwarza ciśnienie tylko przy jednym kierunku prędkości obrotowej wałka napędowego. Schemat
funkcjonalny mechanizmu pokazano na rys. 3.4. Pompa zębata tłoczy podawany z zewnątrz olej do układu
hydraulicznego. Wałek wyjściowy napędzany jest przez dwa tłoki, połączone z nim za pośrednictwem dźwigni o
nierównych ramionach. Olej z pompy podawany jest bezpośrednio z jednej strony tłoka buforowego, którego
druga strona połączona jest z przestrzenią pod tłokiem obciążającym. W stanie ustalonym zamknięty jest odpływ
oleju spod tłoka wykonawczego — układ pozostaje w spoczynku.
Dopływ oleju do siłownika wykonawczego sterowany jest przez suwak rozrządu połączony z rdzeniem
elektromagnesu. Rdzeń ten zawieszony jest na sprężynach w polu magnetycznym dwuuzwojeniowej cewki, która
połączona jest z elektrycznym blokiem sterującym. Sygnał sterujący powoduje przestawienie suwaka rozrządu w
górę lub w dół. Wartość sygnału sterującego, odpowiadająca stanowi ustalonemu — a więc sygnałowi „0” —
określona jest napięciem wstępnym sprężyn centrujących. Jeżeli pod wpływem ujemnego sygnału sterującego,
wytworzonego wskutek wzrostu prędkości silnika, suwak zostanie uniesiony, olej znajdujący się pod tłokiem
wykonawczym może spłynąć swobodnie do ścieku. Wówczas tłok buforowy zostaje przesunięty w lewo. Olej
przetłoczony przez tłok buforowy wymusza ruch w górę tłoka obciążającego, a tym samym obrót wałka
wyjściowego mechanizmu wykonawczego w stronę zmniejszenia dawki paliwa.
Dla poprawy stabilności układu regulacji z elektrycznym blokiem sterującym mechanizm wykonawczy ma
podatne sprzężenie zwrotne, działając w sposób analogiczny do przedstawionego w rozdz. 2 sprzężenia zwrotnego
w regulatorze PG. Różnica ciśnień po obu stronach kołnierza kompensacyjnego powoduje przesunięcie w dół
suwaka rozrządu i zamknięcie odpływu oleju spod tłoka wykonawczego przed osiągnięciem przez silnik prędkości
zadanej. Ruch tłoka i wałka wyjściowego zostaną więc zatrzymane. Po wyrównaniu się ciśnień przez zawór
iglicowy oraz po powrocie silnika do pierwotnej wartości prędkości siłownik znajduje się ponownie w stanie
ustalonym.
 63

bloku sterującego,. bądź też zrealizowane są w postaci niezależnych konstrukcyjnie modułów umożliwiających
dowolne kształtowanie ostatecznej struktury regulatora w zależności od zadań przed nim stawianych. Na rys. 3.2
przedstawiono uogólniony schemat bloku sterującego regulatora elektrycznego, przeznaczonego do współpracy z
proporcjonalnym siłownikiem wykonawczym.
Obecnie niektóre firmy produkują elektryczne regulatory prędkości obrotowej dla silników spalinowych i turbin.
Ze względu na zazwyczaj, modułowy charakter oferowanych rozwiązań słuszniej jest mówić o zespołach
regulacji.

Rys. 3.2. Uogólniony schemat bloku sterującego regulatora elektrycznego LPR — „linia pracy równoległej" —
połączenie ze współpracującymi regulatorami; BPR — blok pracy równoległej; K — korektor; US — nadrzędny
układ sterujący; nz — prędkość zadana; pd — ciśnienie powietrza doładowania; wo — wskaźnik obciążenia
(położenie członu wyjściowego); nh — sygnał prędkości przestawiania organu wyjściowego

Obecnie najczęściej stosowane są regulatory produkowane przez firmy: Woodward Governor Company, Barber
— Colman Company, ASEA, Soren T. Lyngso.
W dalszej części rozdziału zostaną opisane rozwiązania konstrukcyjne i działanie poszczególnych elementów
składowych elektrycznych zespołów regulacji na przykładach wybranych elementów regulatorów różnych
producentów.

3.2. Hydrauliczne mechanizmy wykonawcze

3.2.1. Całkujący hydrauliczny mechanizm wykonawczy

Całkujące mechanizmy wykonawcze stosowane są głównie w elektrycznych zespołach regulacji typu EG

produkcji firmy Woodward. Przeznaczone są do współpracy z układem sterującym EG-A i EG-M. Do grupy tej
należą:
— przystosowany do współpracy z odrębnym siłownikiem wzmacniacz typu EG-R,
— mechanizm wykonawczy typu EG-3C,
— wzmacniacz hydrauliczny sterowany elektrycznie, przystosowany do pracy w systemie regulacji z układem
sterującym typu EG.
Wygląd zewnętrzny mechanizmu typu EG-3C pokazano na rys. 3.3. Dane techniczne wybranych mechanizmów
hydraulicznych produkcji Woodward Governor zawiera tab. 3.1. Mechanizmy wykonawcze z grupy EG-3 nie
mają własnego zbiornika oleju i muszą być zasilane z zewnątrz, z odrębnego zbiornika, bądź też z obiegu oleju
smarowego silnika.
 62

3. REGULATORY ELEKTROHYDRAULICZNE l ELEKTRYCZNE

3.1. Budowa regulatorów

Ze względu na wiele zalet — w tym łatwość kształtowania charakterystyk regulacyjnych oraz integracji regulatora
prędkości z nadrzędnym układem automatyki, a także ze względu na potencjalnie większą niezawodność i wyższą
jakość regulacji — w ostatnich latach stosuje się coraz powszechniej regulatory elektryczne;
Typowy regulator elektryczny składa się z dwu wyraźnie wyodrębnionych bloków: bloku sterującego oraz
mechanizmu wykonawczego. Blok sterujący wypracowuje sygnał sterujący, zgodnie z założonym algorytmem
sterowania w funkcji mierzonych wielkości. Zadaniem mechanizmu wykonawczego jest wysforowanie członów
paliwowych silnika, zgodnie z otrzymanym sygnałem sterującym. Rodzaj zastosowanego mechanizmu oraz
charakter jego działania stanowią o podziale regulatorów na różne grupy.
Regulatory, w których układ elektryczny steruje hydraulicznym mechanizmem wykonawczym, nazywane są
regulatorami elektrohydraulicznymi, natomiast te, w których zastosowano elektryczny mechanizm wykonawczy,
kwalifikuje się do grupy regulatorów elektrycznych.
Niezależnie od konstrukcji używane są mechanizmy o dwóch sposobach działania. Jeden to całkujący mechanizm
wykonawczy, w którym sygnał wyjściowy (położenie listwy pomp paliwowych) jest proporcjonalny do całki
sygnału sterującego, podawanego z bloku sterowania. W stanie ustalonym sygnał sterujący musi przyjmować
wartość zerową. Druga grupa to mechanizmy proporcjonalne, w których położenie członu wyjściowego jest
proporcjonalne do sygnału sterującego. Zastosowane rozwiązanie nakłada oczywiście określone wymagania na
algorytm działania bloku sterującego.
Na rys. 3.1 porównano przykładowe przebiegi odpowiedzi bloku sterującego i siłownika wykonawczego na
skokową zmianę wartości zadanej w regulatorach obu grup.
Odrębną grupę tworzą mechanizmy wykonawcze stanowiące kombinację regulatora mechaniczno-hydraulicznego
z mechanizmem hydraulicznym sterowanym elektrycznie. W stanie normalnej pracy urządzenia te pracują tak, jak
hydrauliczny mechanizm wykonawczy regulatora elektrycznego. Przy zaniku elektrycznego sygnału sterującego
zaczyna swe działanie regulator mechaniczno-hydrauliczny, zapewniając dalszą pracę układu napędowego.
Zasadniczą funkcją regulatora jest utrzymywanie prędkości obrotowej zespołu napędowego na zadanym
poziomie. W regulatorach elektrycznych, w pętli regulacji prędkości, stosowany jest zazwyczaj klasyczny
regulator PJD, z tym że realizacja regulatora PID możliwa jest jedynie w układach z proporcjonalnym
mechanizmem wykonawczym.

Rys. 3.1. Przebieg sygnałów w regulatorach z całkującym i proporcjonalnym mechanizmem wykonawczym

Przy zastosowaniu mechanizmu całkującego można realizować jedynie regulator PI.

Oprócz swej zasadniczej funkcji regulatory elektryczne spełniają, podobnie jak regulatory
mechaniczno-hydrauliczne, dodatkowe funkcje sterująco-zabezpieczające, jak np. zapewnienie odpowiednich
warunków spalania, zabezpieczenie przed przeciążeniem, rozdział obciążeń przy pracy równoległej, sterowanie
rozruchem, zabezpieczenie przed skutkami sytuacji awaryjnych itd. Wszystkie te funkcje realizowane są przez
odpowiednie układy elektroniczne, stanowiące elementy składowe bloku sterującego regulatora.
W zależności od przyjętego przez producenta rozwiązania układy te stanowią bądź integralną część centralnego
 61

Rys. 2.20. Elektromagnetyczny kulkowy zawór zdalnego zatrzymywania w regulatorze PGA firmy Woodward
l — korek zaślepiający; 2 — śruba regulacyjna

Na linii prowadzącej do przekaźnika hydrauliczno-pneumatycznego umieszczony jest w osobnej kostce

przykręconej do regulatora zespół zaworów dławiących. Jeden z nich służy do dławienia przepływu oleju do
przekaźnika, drugi w kierunku przeciwnym. Dobierając położenie zaworów, można nastawić zakres skoku śruby,
w którym zachodzi redukowanie, oraz prędkość, z jaką śruba po zredukowaniu powraca do poprzedniego skoku.
Konstrukcję zespołu zaworów wyjaśnia rys. 2.19.
Na rys. 2.20 pokazano przekrój zaworu elektromagnetycznego, zwanego popularnie solenoidem, umieszczonego
wewnątrz regulatora PG. Zawór ten służy do zdalnego odcinania paliwa. Otwarcie zaworu kulkowego powoduje
wypływ oleju znad tłoka zadawania prędkości. Tłok przesuwamy sprężyną ku górze podnosi trzpień związany z
głównym suwakiem sterującym. Zawór może działać po podaniu napięcia do cewki; wtedy kulka zaworu
umieszczona jest ponad sprężyną, jak pokazano na rysunku. Można też zamontować kulkę pod sprężyną. Wtedy
zawór będzie się otwierał po zaniku napięcia doprowadzanego do cewki. Zawory dostarczane są z cewkami
dostosowanymi do napięcia 24 V lub 220 V. Ze względu na możliwość awaryjnego zasilania z baterii
akumulatorów w polskiej flocie powszechnie stosowane jest napięcie 24 V. Warunkiem prawidłowego działania
zaworu jest właściwe ustawienie śruby nastawczej 2 dostępnej po wykręceniu korka l.
 60

Rys. 2.18. Urządzenie kontroli obciążenia w regulatorze PGA firmy Woodward l — śruba zaciskowa mimośrodu;
2 — mimośród nastawczy; 3 — śruba nastawcza nachylenia charakterystyki; 4 — punkt zawieszenia suwaka

Na rys. 2.18 pokazano konstrukcję urządzenia kontroli obciążenia stosowanego w regulatorach silników
współpracujących ze śrubą nastawną. Suwak sterujący tego urządzenia unoszony jest w górę z położenia
centralnego po przekroczeniu nastawionej dawki paliwa przy określonej prędkości. Zależność granicznej dawki
paliwa od zadanej prędkości realizowana jest w ten sposób, że suwak zawieszony jest na dźwigni związanej
jednym końcem z trzpieniem siłownika, a drugim z tłokiem zadawania prędkości. Zwiększanie dawki paliwa
przez siłownik powoduje unoszenie tej dźwigni do góry; zadawanie większej prędkości przesuwa do dołu lewy
koniec dźwigni wraz z tłokiem zadawania. Konstrukcja dźwigni umożliwia przesuwanie punktu zawieszenia 4
łącznika, co powoduje zmianę nachylenia charakterystyki urządzenia. Nastawienie pionowego położenia suwaka
odbywa się przez obrót mimośrodu 2 po zluzowaniu śruby l.
Do suwaka doprowadzany jest olej z obiegu smarowania silnika. Suwak steruje dopływem oleju do dwóch
przewodów. Wzrost ciśnienia w przewodzie górnym powoduje zmniejszenie obciążenia silnika, w przewodzie
dolnym zwiększenie. W większości instalacji na statkach polskiej floty wykorzystywany jest jedynie górny
przewód połączony z przekaźnikiem hydrauliczno-pneumatycznym śruby nastawnej Liaaen-ZAMECH, a
przewód dolny połączony jest ze ściekiem.

Rys. 2.19. Zespół zaworów dławiących urządzenia kontroli obciążenia regulatora PGA firmy Woodward
 59

Przesunięcie tego punktu w prawo, w kierunku trzpienia siłownika, powoduje zmniejszenie nachylenia
charakterystyki, i odwrotnie. Śruba 8 służy do wypoziomowania opierającej się o nią dźwigni przed rozpoczęciem
ustawienia przystawki.
Na rys. 2.17 objaśniono konstrukcję i działanie przystawki przeciwdymieniowej w wersji stosowanej w
regulatorach przeznaczonych do silników napędzających śruby nastawne, a więc mających urządzenie kontroli
obciążenia.

Rys. 2.17. Przystawka przeciwdymieniowej regulatora PGA firmy Woodward ze wzmacniaczem hydraulicznym
l — nakrętki nastawcze poziomu ograniczenia; 2 — śruba nastawcza wzmacniacza hydraulicznego; 3 — belka
pozioma wzmacniacza hydraulicznego; 4 — krzywka wprowadzająca nachylenie charakterystyki ograniczenia; 5
— mimośród nastawczy

Przystawka w tym wykonaniu zaopatrzona jest we wzmacniacz hydrauliczny. Wzrost obciążenia silnika powoduje
przesuwanie się tłoka siłownika wraz z jego trzpieniem do góry, a dalej obrót dwustronnej poziomej dźwigni i
nacisk śruby 2 na poziomą belkę wzmacniacza. Przesunięcie suwaka sterującego do dołu otwiera dopływ oleju
pod tłok wzmacniacza, który wysuwając się do góry poprzez wahliwą dźwignię i nakrętki l, unosi trzpień
związany z suwakiem sterującym regulatora i zatrzymuje ruch siłownika w sposób opisany poprzednio.
Jednocześnie podniesienie tłoka wzmacniacza umożliwia powrót suwaka w centralne położenie i dalszy ruch
wzmacniacza zostaje wstrzymany. Zależność ograniczenia od ciśnienia powietrza doładowczego realizuje zespół
hydrauliczny o działaniu identycznym z poprzednim działaniem w wersji z przystawką. Inne jest tu jedynie
rozwiązanie ustawienia napięcia wstępnego, działającego na zawór opuszczający olej. W tej konstrukcji
przesuwane jest gniazdo zaworu; po zluzowaniu śruby kontrującej można mimośrodem 5 przestawić tuleję w dół
lub w górę i w ten sposób uzyskać właściwe napięcie. Śruba 2 służy do takiego ustawienia wzmacniacza, aby
pracował płynnie w całym zakresie ograniczania dawki paliwa. Ograniczenie przy zerowej wartości ciśnienia
doładowania ustawia się nakrętkami l. Nachylenie charakterystyki uzyskuje się przez obrót krzywki. W niektórych
seriach regulatorów zamiast jednoczęściowej, obracanej krzywki była stosowana krzywka dwuczęściowa, gdzie
zmianę nachylenia można uzyskać przez wzajemne rozchylanie obu części. Konstrukcja ta jest tak prosta, że nie
wymaga objaśnienia. Czytelnik spotkawszy to rozwiązanie, sam zorientuje się w sposobie nastawiania.
 58

Rys. 2.16. Przystawka przeciwdymieniowa „skośna" i przystawka przeciwpompażową regulatora PGA firmy
Woodward l — śruba nastawcza mieszka pneumatycznego; 2 — śruba nastawcza poziomu ograniczenia; 3
— krzywka wprowadzająca nachylenie charakterystyki ograniczenia; 4 — nakrętki nastawcze poziomu
ograniczenia; 5 — nakrętki nastawcze poziomu ograniczenia; 6 — przesuwna śruba nastawcza nachylenia
charakterystyki ograniczenia; 7 — śruba nastawcza uzależniająca działanie przystawki od zadanej prędkości; 8 —
śruba zderzakowa

Olej zaczyna wypływać z wnętrza korpusu, przepływając również przez opornik hydrauliczny. Opory przepływu
wywołują spadek ciśnienia w komorze pod tłokiem, wskutek czego tłok przesuwa się w dół, napinając przy tym
bardziej sprężynę. Po zrównaniu napięcia sprężyny z siłą powstałą w mieszku zawór zamyka się i tłok pozostaje w
nowym położeniu, odpowiadającym wartości ciśnienia doładowania. Przesunięcie tłoka do dołu spowodowało, za
pośrednictwem krzywki umocowanej na górnej części tłoka i opierającej się na krzywce dźwigni obrotowej,
zwiększenie luzu Li, a więc dopuszczenie większej dawki paliwa. Elementami nastawczymi przystawki są: śruba l
służąca do wywoływania wstępnego nacisku mieszka na zawór, śruba 2, za pomocą której nastawia się
ograniczenie dawki paliwa przy zerowej wartości ciśnienia doładowania, oraz krzywka 3, którą— po zluzowaniu
mocującej śruby — można obracać, nachylając w ten sposób charakterystykę ograniczenia.
Przystawka przeciwpompażowa pokazana jest z prawej strony rysunku. Przy wzroście obciążenia silnika i
przesuwaniu się tłoka siłownika wraz z trzpieniem do góry, związana z trzpieniem pozioma dźwignia obraca się
wokół punktu 6 i pociąga za sobą w dół punkt 5 górnej, poziomej dźwigni dwustronnej. Po skasowaniu luzu
pomiędzy nakrętkami 4 i tulejką umieszczoną w dźwigni następuje podparcie trzpienia związanego z suwakiem
sterującym regulatora i zatrzymanie ruchu siłownika. Dawka, paliwa nie może już być powiększana. W miarę
wzrostu zadawanej prędkości tłok napinający główną sprężynę regulatora przesuwa się w dół i po skasowaniu luzu
Lz zaczyna przesuwać punkt 6 do góry, co umożliwia ruch ku dołowi suwaka sterującego, a w konsekwencji
wysforowanie przez regulator większej dawki paliwa. W, ten sposób realizowana jest zależność ograniczenia od
zadanej prędkości silnika.
Elementami nastawczymi przystawki są: nakrętki 4 (zmiana ich położenia wpływa na oba ograniczenia), nakrętka
5, za pomocą której ustawia się wartość ograniczenia przy małej prędkości silnika, śruba 7 służąca do nastawiania
prędkości, powyżej której przystawka dopuszcza coraz większe dawki paliwa przy wzroście prędkości, oraz
przesuwany punkt 6 decydujący o nachyleniu zależności granicznej dawki paliwa od zadanej
prędkości silnika.
 57

Punkt podparcia wraz z poziomą beleczką, na której się przesuwa, może być również przesuwany w kierunku
pionowym przez obrót pionowej tulejki z wewnętrznym gwintem, umieszczonej w korpusie ręcznego zadawania
prędkości. Obrót tej tulejki w lewo powoduje obniżenie położenia omawianego punktu podparcia oraz wzrost
prędkości, i odwrotnie. W ten sposób można przesuwać charakterystykę zadawania prędkości, nie zmieniając jej
nachylenia.
Obniżenie ciśnienia powietrza sterującego do zera powoduje zanik siły w mieszku; teraz sprężyna podciąga suwak
do góry do chwili, gdy śruba zderzakowa, wkręcona w jarzmo, oprze się główką o poziomy kołek umieszczony w
poziomej belce układu zadawania. W tym położeniu prędkość może być zadawana ręcznie pokrętłem, obrót
pokrętła w prawo powoduje obniżenie punktu podparcia belki i przesunięcie suwaka zadawania do dołu; dalszy
przebieg ustalania się nowej równowagi układu zadawania przebiega jak przy zadawaniu pneumatycznym.
Przy sterowaniu zdalnym pokrętło powinno znajdować się w lewym skrajnym położeniu. Pomiędzy główką śruby
umieszczonej w jarzmie ł kołkiem poziomej belki powinien występować luz.
Działanie podatnego sprzężenia zwrotnego jest podobne do działania w regulatorze PSG. Przesunięcie suwaka
sterującego do góry, przy wzroście prędkości ponad zadaną, otwiera wypływ oleju do wnętrza regulatora. Na-
stępuje spadek ciśnienia oleju pod tłokiem siłownika i tłok zaczyna przesuwać się do dołu. Olej wyciskany spod
tłoka przesuwa tłok buforowy w lewo, napinając bardziej sprężynę położoną z lewej strony tłoka, wskutek czego
powstaje różnica ciśnień oleju z prawej i lewej strony tłoka buforowego. Ta różnica przenosi się kanałami
olejowymi na część tłoczkową suwaka sterującego, przesuwając go tym samym w dół, w kierunku położenia
centralnego. Otwarcie zaworu iglicowego, a zatem dławienie oleju w przewodzie łączącym komory po obu
stronach tłoka buforowego, decyduje o czasie utrzymywania się różnicy ciśnień i intensywności działania
podatnego sprzężenia zwrotnego. Przy większych przesunięciach tłoka siłownika następują również znaczne
przesunięcia tłoka buforowego. W tym wypadku tłok ten odsłania dodatkowe kanały, którymi olej może prze-
pływać, omijając tłok buforowy. Przy spadku prędkości obrotowej silnika w stosunku do zadanej proces przebiega
identycznie, jedynie zmienia się kierunek przesunięcia tłoka buforowego i znak różnicy ciśnień — pod częścią
tłokową suwaka sterującego wystąpi wyższe ciśnienie niż nad nią ł podatne sprzężenie zwrotne będzie przesuwało
się do góry, znów w kierunku położenia centralnego.
Sztywne sprzężenie zwrotne działa następująco: główna sprężyna regulatora naciskana jest z góry nie
bezpośrednio przez tłok układu zadawania, ale przez umieszczoną w nim tulejkę. Wzajemne położenie tłoka i
tulejki zależne jest od wysforowanego przez regulator położenia siłownika, a więc dawki paliwa. Unoszenie tłoka
siłownika ku górze powoduje — za pośrednictwem dźwigni łączącej i przesuwanej krzywki — zmniejszenie
wzajemnej odległości tłoka zadawania i jego wewnętrznej tulejki, napięcie głównej sprężyny regulatora maleje i
zmniejsza się prędkość zadana, a za nią rzeczywista. Przesuwna krzywka może być ustawiona w wybranej
odległości od osi obrotu dźwigni łączącej, co umożliwia nastawienie żądanego statyzmu.
Opisanie przystawek, spełniających w regulatorze PGA funkcje dodatkowe, można zacząć od przystawki
przeciwdymieniowej w wersji stosowanej w regulatorze przeznaczonym do silnika współpracującego ze śrubą o
stałym skoku, mającego również przystawkę przeciwpompażową. Obie przystawki pokazane są na rys. 2.16. W
miarę wzrostu obciążenia silnika siłownik regulatora przesuwa swój tłok w kierunku zwiększenia dawki paliwa, a
związany z tłokiem trzpień, pokazany z prawej strony rysunku, przesuwa się do góry. Związana z trzpieniem
pozioma listwa obraca się wokół swego lewego końca, zmniejszając stopniowo luz Li pomiędzy listwą i śrubką
zderzakową. Po wykasowaniu luzu, przy dalszym wzroście obciążenia, następuje uniesienie za pośrednictwem
nakrętek 4 trzpienia połączonego z głównym suwakiem sterującym, co powoduje powrót suwaka w centralne
położenie i zatrzymanie ruchu tłoka siłownika do góry. Od tej chwili dawka paliwa pozostaje już niezmienna. Po
lewej stronie rysunku znajduje się schemat urządzenia uzależniającego wielkość ograniczenia dawki paliwa od
ciśnienia powietrza doładowczego Pa. Olej doprowadzony z układu hydraulicznego regulatora wypełnia wnętrze
korpusu, w którym znajduje się przesuwny tłok, a obok niego zestaw blaszek tworzących opornik hydrauliczny.
Wnętrze korpusu zamknięte jest zaworem naciskanym z jednej strony przez sprężynę opierającą się o przesuwany
tłok, z drugiej przez mieszek pneumatyczny. Jeżeli wzrośnie ciśnienie powietrza doładowczego doprowadzanego
do mieszka, zwiększy się jego nacisk na zawór, co doprowadzi do jego uchylenia.
 56

Zmniejszenie ciśnienia powietrza doprowadzanego do mieszka powoduje proces odwrotny: sprężyna podciąga
suwak powyżej położenia centralnego, olej znad tłoka zadawania zaczyna odpływać do wnętrza regulatora, a tłok,
naciskany z dołu dwiema sprężynami, podnosi się, co z kolei powoduje zmniejszenie napięcia sprężyny i powrót
suwaka w położenie centralne. Punkt podparcia poziomej belki układu zadawania (łożysko kulkowe) może być
przesuwany poziomo, po zluzowaniu dwu nakrętek i jednej śrubki zaciskowej. W ten sposób zmienia się
zależność zadanej prędkości od ciśnienia powietrza sterującego; przy przesunięciu punktu podparcia w kierunku
osi tłoka zadawania otrzymuje się bardziej stromą charakterystykę i odwrotnie.
 55

zespołu przyjmującego ten sygnał mają także zespoły nie występujące w rozwiązaniu UG lub rozwiązane
odmiennie:
— hydrauliczno-mechaniczny zespół zadawania prędkości,
— siłownik hydrauliczny konstrukcji zbliżonej do rozwiązania stosowanego w serii UG (różnicowy) lub
siłownik hydrauliczny jednostronnego działania ze sprężyną wymuszającą ruch powrotny,
— sztywne sprzężenie zwrotne wykonane nieco odmiennie niż w serii UG,
— podatne sprzężenie zwrotne opierające się na konstrukcji zastosowanej w regulatorach typu PSG,
— wyłącznik olejowy zatrzymujący silnik w razie spadku ciśnienia oleju smarowego; uzupełnieniem wyłącznika
jest układ opóźniający oraz urządzenie wyłączające ten układ przy większej prędkości obrotowej. Ponadto,
zależnie od przeznaczenia regulatora, mogą być w nim zainstalowane urządzenia dodatkowe:
— przystawka przeciwdymieniowa,
— przystawka przeciwpompażowa,
— przetworniki układu Master and Slave,
— urządzenie kontroli obciążenia (redukcja skoku śruby nastawnej).
Na rys. 2.15 pokazano zasadniczy schemat regulatora PGA z siłownikiem różnicowym.
Regulator napędzany jest wałkiem umieszczonym w dolnej części korpusu. Wałek ten przez połączenie
wielowypustowe łączy się z wirującą tulejką głównego suwaka sterującego. Dolna część tulejki połączona jest
Wielowypustem z kółkiem zębatym, które współpracując z drugim stanowi pompę olejową dwukierunkowego
działania. W górnej swej części tulejka wirująca łączy się bezpośrednio z zespołem pomiarowym regulatora
zaopatrzonym, podobnie jak w regulatorze UG, w tłumik drgań skrętnych małej częstości. Tłumik ten nie jest
pokazany na rys. 2.15 (niektóre wykonania regulatora PGA nie mają tego tłumika). Regulator nie ma, w
odróżnieniu od regulatora UG, tłumika drgań skrętnych dużej częstości.
Wieniec zębaty, umieszczony w dolnej części zespołu pomiarowego, przenosi ruch obrotowy na drugą tulejkę
wirującą, w której umieszczony jest suwak rozrządu hydraulicznej części zespołu zadawania prędkości. Powyżej
suwaka znajduje się mieszek pneumatycznego zadawania prędkości oraz elementy sprzężenia zwrotnego zespołu
zadawania. Działanie tego zespołu będzie opisane dalej. Główna sprężyna regulatora napinana jest nie
mechanicznie, jak w poprzednich konstrukcjach Woodwarda, ale przez tłok siłownika hydraulicznego. Ruch tłoka
ograniczony jest w kierunku do góry śrubą zderzakową, w dół zaś zaworkiem kulkowym wypuszczającym olej
znad tłoka w chwili osiągnięcia dolnego granicznego położenia. Urządzenie to nazywa się hydraulicznym
ogranicznikiem maksymalnej prędkości.
Tłok siłownika różnicowego wykonany jest w ten sposób, że powierzchnia czynna w dolnej części jest większa od
powierzchni czynnej w górnej części. Dzięki temu, przy równych ciśnieniach nad i pod tłokiem, powstaje siła
przesuwająca tłok do góry. Ruch tłoka do dołu występuje przy połączeniu dolnej komory ze ściekiem. Tłok w
dolnej części połączony jest mechanizmem korbowym z wałkiem wyjściowym regulatora, a w górnej z
trzpieniem, z którym związana jest dźwignia sztywnego sprzężenia zwrotnego oraz dźwignie przystawek
przeciwpompażowej, przeciwdymieniowej i urządzenia kontroli obciążenia (nie pokazane na schemacie).
Podwójny akumulator energii wykonany jest podobnie jak w regulatorze UG. W przedniej ściance górnej części
regulatora znajduje się pokrętło ręcznego zadawania prędkości. Pokrętło to, gdy się korzysta ze zdalnego
zadawania pneumatycznego, powinno być skręcone w lewo do oporu lub poślizgu umieszczonego wewnątrz
pokrętła sprzęgła ciernego.
Działanie regulatora opisze się rozpoczynając od układu zadawania prędkości. Doprowadzenie do mieszka układu
zadawania powietrza o ciśnieniu wyższym od atmosferycznego powoduje zmniejszenie długości mieszka,
przesunięcie suwaka układu zadawania w dół i otwarcie dopływu oleju nad tłok zadawania. Tłok zaczyna
przesuwać się w dół, pociągając za sobą prawy koniec związanej z nim poziomej belki, która obracając się na
punkcie podparcia w postaci łożyska kulkowego, drugą swą stroną podciąga do góry sprężynę związaną z
jarzmem i suwakiem rozrządu układu zadawania. Ruch kończy się w chwili, gdy nastąpi zrównoważenie siły po-
wstałej w mieszku z napięciem sprężyny, a jednocześnie suwak znajdzie się na powrót w swym centralnym
położeniu, zamykając przepływ oleju. W ten sposób ustala się nowe położenie równowagi układu zadawania przy
położeniu tłoka jednoznacznie określonym ciśnieniem powietrza sterującego.
 54

Dokonuje się tej nastawy śrubą ślizgającą się po krzywce nastawy statyzmu, pokazaną na schemacie.
Podatne sprzężenie zwrotne składa się z układu dźwigni i dwóch cylindrów hydraulicznych z tłoczkiem —
czynnego i biernego. Cylindry połączone są przewodem, który ma odgałęzienie do wnętrza regulatora, za-
opatrzone w zawór iglicowy. Przesuwanie się tłoka siłownika w kierunku dodania lub ujęcia paliwa powoduje
ruch czynnego tłoka izodromu (podatnego sprzężenia zwrotnego) do góry lub do dołu i zasysanie albo
przetłaczanie oleju do cylindra biernego. To z kolei przesuwa tłok biernego cylindra w dół lub do góry, ten zaś
ruch przenosi się na główny suwak. sterujący, przesuwając go na powrót w kierunku położenia środkowego. Przy
całkowicie zamkniętym zaworze iglicowym sprzężenie działa jak sztywne (do czasu wypływu oleju przez luzy i
ustawienia się tłoka biernego w środkowe położenie). Przy uchylonym zaworze część oleju wypływa do (lub jest
zasysana z) wnętrza regulatora. Izodrom działa wtedy mniej intensywnie. Dodatkową możliwością nastawiania
podatnego sprzężenia zwrotnego jest nastawa tak zwanej „kompensacji", czyli zmiana położenia punktu obrotu
poziomej dźwigni przenoszącej ruch siłownika na czynny tłok izodromu. Przestawienie tego punktu w kierunku
„minimum" powoduje zmniejszenie skoku czynnego tłoka przy tym samym skoku siłownika, i odwrotnie.
Kompensację przedstawia się z zewnątrz regulatora, po zluzowaniu nakrętki na osi wskazówki. Pokrętło 3
(lewe dolne na przedniej ściance regulatora) służy do nastawiania ograniczenia dawki paliwa, którą może
wysforować regulator, na przykład przy uruchamianiu silnika. Siłownik podnosząc swój tłok do góry (dodawanie
paliwa), pociąga za sobą poziomą dźwignię, która opierając się o krzywkę połączoną z pokrętłem, za
pośrednictwem drugiej dźwigni unosi do góry główny suwak sterujący, zatrzymując w ten sposób ruch siłownika
ku górze. Tarcza ze wskazówką, umieszczona w osi pokrętła (na schemacie pokazana z drugiej strony osi
siłownika), obracając się pokazuje na skali położenie siłownika. Pionowa listwa, umieszczona wewnątrz
regulatora przy jego przedniej ściance, służy do zatrzymywania silnika. Trzpień solenoidu lub urządzenie
pneumatyczne naciska na górną stopę listwy, ta zaś przez poziomą dźwignię unosi do góry główny suwak ste-
rujący, powodując przesterowanie siłownika w jego skrajne dolne położenie, odcięcie paliwa i zatrzymanie
silnika.
W systemie oznakowania wielkości regulatorów firmy Woodward liczba 8 w oznakowaniu UG8, a podobnie
liczby w oznaczeniach UG40, PGA22, PGA58, PGA78, oznacza zapas energii w akumulatorach zainstalowanych
w regulatorze, podany jako iloczyn siły w funtach i drogi w stopach.
Na przykład zapas energii w regulatorze UG8 wynosi
E = 8 • funt • stopa = 8 • 0,454 • 0,305 = 1,11 kG • m = 11,3 N • m.
Należy zwrócić uwagę na wartość, która nie jest równa iloczynowi momentu na wałku wyjściowym i kąta obrotu
tego wałka. Ta ostatnia wartość jest mniejsza, ponieważ pełny skok siłownika nie wykorzystuje całego zapasu
energii akumulatorów.
Regulator UG8, pokazany na rys. 2.13, jest jednym z regulatorów serii UG produkowanych przez wytwórnię
firmy Woodward. W serii tej występują regulatory w wersji „tarczowej" (opisane uprzednio), z pokrętłami
zadawania prędkości, nastawami statyzmu i nastawami ograniczenia dawki paliwa umieszczonymi na przedniej
ściance regulatora („tarczy"), oraz regulatory dźwigniowe z mechanicznym zadawaniem prędkości przez obrót
wałka zadającego wyprowadzonego na zewnątrz regulatora. Regulatory w tej wersji nie mają nastawnego
ogranicznika maksymalnej dawki paliwa, a nastawa statyzmu rozwiązana jest inaczej, bez wyprowadzania na
zewnątrz elementu regulacyjnego.
Regulatory UG dźwigniowe przeznaczone są do silników głównych, gdzie zadawanie prędkości odbywa się przez
układ dźwigniowy ze stanowiska przysilnikowego lub odsuniętego. Ponadto, jako dalsze rozwiązanie konstrukcji,
firma oferuje regulatory UG ze specjalną częścią korpusu, zawierającą przystawki spełniające funkcje pomocnicze
(przystawka przeciwdymieniowa, przeciwpompażowa).
Szereg regulatorów według zapasu energii W akumulatorach obejmuje wielkości UG8, UG32 (rzadko spotykany)
oraz UG40. We wszystkich regulatorach UG występują zespoły w wykonaniu podobnym do opisanego;
różnice dotyczą wymiarów i drobnych szczegółów, nie wymagających oddzielnego opisu.
Regulatory PG są konstrukcją nowszą, przeznaczoną do okrętowych silników głównych, zwłaszcza w układach ze
zdalnym sterowaniem. Regulatory te są mniej znane w polskim okrętownictwie. Z tego względu w rozdziale tym
opisze się dokładnie ich konstrukcję, a w rozdziale 7 nastawianie ich zasadniczych i dodatkowych zespołów.

Najczęściej spotykane regulatory typu PGA ze zdalnym zadawaniem prędkości sygnałem pneumatycznym obok
 53

Rys. 2.14. Zespół pomiarowy regulatora UG8 z tłumikiem drgań skrętnych

Część hydrauliczna regulatora składa się-z opisanej pompy olejowej dwukierunkowego działania, dwóch
sprężynowych akumulatorów energii, głównego suwaka sterującego i siłownika hydraulicznego. Tłok siłownika
składa się z właściwego tłoka i tłoczyska o znacznej średnicy. Przestrzeń nad tłokiem siłownika jest stale
połączona z przewodem tłoczącym pompy i z akumulatorami. W przestrzeni tej utrzymuje się stałe ciśnienie
wynikające z napięcia sprężyn akumulatorów energii w górnym położeniu ich tłoków (przy uchylonym
przelewie). Ciśnienie pod tłokiem siłownika zależne jest od położenia suwaka sterującego:
— jeśli suwak zajmuje centralne położenie, przestrzeń pod tłokiem jest zamknięta i panuje tam ciśnienie
wynikające z ciśnienia nad tłokiem, czyli pełnego roboczego, i ze stosunku przekroju tłoka do różnicy
przekrojów tłoka i tłoczyska,
— gdy suwak zostanie uniesiony do góry, otwiera się odpływ; olej spod tłoka wypływa do wnętrza regulatora,
ciśnienie nad tłokiem przesuwa go w dół,
— jeśli suwak przesunie się do dołu, otwiera się dopływ oleju o pełnym ciśnieniu pod tłok siłownika; siła
działająca na tłok ku górze równa jest ciśnieniu roboczemu pomnożonemu przez przekrój tłoka; siła
skierowana do dołu jest iloczynem tegoż ciśnienia i różnicy przekrojów , tłoka i tłoczyska; przewaga siły
dolnej przesuwa tłok do góry.
Zadawanie prędkości odbywa się miejscowo, pokrętłem l (prawe górne pokrętło na, przedniej ścianie regulatora
— rys.2.13) lub zdalnie, za pomocą silnika elektrycznego umieszczonego na pokrywie regulatora, przez sprzęgło
cierne. Obrót powoduje przesuwanie się w dół lub w górę na gwincie trzpienia kółka zębatego naciskającego
bezpośrednio na sprężynę regulatora.
Sztywne sprzężenie zwrotne nastawia się pokrętłem 2 (lewe górne na przedniej ścianie regulatora), co zmienia
punkt obrotu poziomej dźwigni przenoszącej ruch wałka wyjściowego regulatora na trzpień układu zadawania
prędkości. Punkt obrotu może być przesuwany aż do osi trzpienia (co nie jest pokazane na schemacie). Położenie
to odpowiada zerowej wartości statyzmu — sztywne sprzężenie zwrotne jest wyłączone z działania. Pokrętło
nastawy statyzmu ma wskazówkę pokazującą na skali 0—100 wartość proporcjonalną do statyzmu. Warunkiem
prawidłowości działania jest wyzerowanie urządzenia, to znaczy ustawienie zerowej wartości statyzmu przy
zerowym ustawieniu pokrętła.
 52

Rys. 2.13. Regulator typu UG firmy Woodward — wersja „tarczowa"

Regulator połączony jest z silnikiem wałkiem umieszczonym w jego dolnej części. Wałek ten, przez sprzęgiełko
kłowe, napędza obrotową tulejkę głównego suwaka sterującego, która w dolnej części wykonana jest jako koło
zębate i zazębia się z drugim kołem, tworząc wspólnie zębatą pompę olejową. Wałek pionowy, związany z drugim
kołem zębatym pompy, przenosi napęd na zespół pomiarowy umieszczony w górnej części regulatora. W wałku
znajduje się pakiet sprężystych blaszek stanowiący tłumik drgań skrętnych dużej częstości. Tłumik drgań
skrętnych małej częstości znajduje się wewnątrz zespołu pomiarowego. Korpus, w którym zamocowane są
bezwładniki, osadzony jest w wirującej podstawie zespołu tak, że może obracać się względem niej w niewielkim
kącie, sprężyna spiralna zaś utrzymuje go w położeniu centralnym. Obie części w złożeniu tworzą wewnętrzne
komory zalane olejem, służące do tłumienia drgań skrętnych.
 51

Rys. 2.12. Schemat podatnego sprzężenia zwrotnego w regulatorze typu PSG firmy Woodward

Trzpień suwaka sterującego otrzymał dodatkową część w formie tłoczka w specjalnej komorze tulei suwakowej.
Komora ta połączona jest kanałami z przestrzeniami nad i pod tłokiem buforowym, a oba kanały z kolei są
połączone między sobą kanalikiem zawierającym zaworek dławiący. Sprzężenie działa następująco: jeśli wskutek
zwiększenia obciążenia silnika prędkość zmniejszy się, napięcie głównej sprężyny regulatora stanie się większe
od sprowadzonej siły odśrodkowej i suwak sterujący zostanie przesunięty do dołu, otwierając dopływ oleju pod
tłoczek buforowy. Wzrost ciśnienia powoduje ruch tłoczka buforowego do góry, wzrost ciśnienia nad tym
tłoczkiem i ruch tłoka siłownika również do góry, w kierunku zwiększenia dawki paliwa. Jednocześnie różnica
ciśnień pod i nad tłoczkiem buforowym zostaje przeniesiona do komory dodatkowej tłoczka na suwaku
sterującym, co powoduje odwodzenie suwaka do góry, w kierunku położenia neutralnego. Intensywność działania
pętli sprzężenia zwrotnego zależna jest od otwarcia iglicowego zaworu dławiącego — gdyby był całkowicie
otwarty, nie powstałaby różnica ciśnień i sprzężenie zwrotne nie działałoby wcale. Przy całkowitym zamknięciu
byłoby to sztywne sprzężenie zwrotne, działające do czasu wyrównania ciśnień wskutek przecieków przez luzy.
Ten sam schemat podatnego sprzężenia zwrotnego został zastosowany przez firmę Woodward w nowoczesnym
regulatorze typu PGA. Zastosowanie podatnego sprzężenia zwrotnego znacznie polepsza przejściowe procesy
regulacyjne występujące w układzie przy nagłych wzrostach i zmniejszeniach obciążenia. Na charakter procesu
mają wpływ zarówno sztywność sprężyn buforowych, jak i otwarcie zaworu iglicowego. Sztywność sprężyn do-
biera się normalnie do typu silnika, w którym ma być użyty regulator, dostawca oferuje kilka kolejnych sprężyn o
różnej sztywności. Dalszym ulepszeniem w stosunku do regulatora SG było zastosowanie w regulatorze PSG
pompy olejowej z zaworami ssącymi i tłoczącymi, umożliwiającymi jej pracę niezależnie od kierunku prędkości
obrotowej wałka napędowego, a więc regulator mógł być stosowany w silnikach nawrotnych.
Dojrzałą konstrukcją rnechaniczno-hydraulicznego regulatora pośredniego działania jest regulator typu UG8
firmy Woodward. Regulator ten przeznaczony głównie do silników zespołów prądotwórczych, szeroko stosowany
jest w polskiej flocie. W stosunku do rozwiązań poprzednich regulator ten ma niektóre elementy nowe, o dużym
znaczeniu dla prawidłowego działania. Są to:
— wirująca tulejka głównego suwaka sterującego, praktycznie eliminująca tarcie spoczynkowe w tym zespole,
— akumulatory energii uniezależniające prędkość działania siłownika od wydajności pompy olejowej,
— tłumik drgań skrętnych dużej częstości, umieszczony w bocznym wałku napędowym,
— tłumik drgań skrętnych małej częstości, umieszczony w zespole pomiarowym regulatora (w niektórych
wykonaniach nie stosowany),
— podatne sprzężenie zwrotne o nastawianych własnościach dynamicznych
— miejscowe i zdalne zadawanie prędkości,
— nastawianie statyzmu pokrętłem umieszczonym na, zewnątrz regulatora
— wskaźnik obciążenia połączony z ogranicznikiem maksymalnej dawki paliwa nastawianym pokrętłem z
zewnątrz regulatora,
— urządzenie zdalnego zatrzymywania silnika.
W dalszym ciągu opisze się konstrukcję i działanie regulatora UG8, na podstawie schematu (rys. 2.13 i 2.14).
 50

koncepcji.
Istnieją konstrukcje regulatorów pośredniego działania, które były lub są produkowane przez różne wytwórnie. W
tym miejscu opisze się tylko takie, które obrazują kolejne fazy rozwoju, a również te konstrukcje, z którymi
czytelnik może się zetknąć w praktyce.
Jednym z pierwszych i najprostszych był regulator typu SG firmy Woodward, przeznaczony dla mniejszych
silników. Budowę jego objaśniono na rys. 2.11. Regulator ten jest zasilany olejem z obiegu smarowania silnika.
Ma jednak również własną pompę olejową zwiększającą ciśnienie.

Rys. 2.11. Regulator typu SG firmy Woodward

Istotnym usprawnieniem było zastosowanie w tym regulatorze wirującej tulejki głównego suwaka sterującego, co
zdecydowanie zmniejszyło opory przesuwu suwaka. Praktycznie wyeliminowano w ten sposób tarcie spo-
czynkowe, dzięki czemu zdecydowanie zmniejszył się stopień nieczułości regulatora. Zastosowano siłownik
hydrauliczny jednostronnego działania, przestawiający listwy paliwowe w kierunku zwiększenia dawki paliwa;
ruch przeciwny wywoływany jest sprężyną. Sztywne sprzężenie zwrotne działa przez zmianę napięcia sprężyny
regulatora. Zwiększeniu dawki paliwa towarzyszy zmniejszenie napięcia sprężyny, a więc spadek prędkości
obrotowej. Zależność spadku prędkości od zmian obciążenia silnika, czyli wartość statyzmu regulatora może być
w pewnych granicach nastawiana. Konstrukcja regulatora uniemożliwia sprowadzenie statyzmu do zera, po-
nieważ wobec braku drugiej pętli sprzężenia zwrotnego mogłoby to doprowadzić do utraty stabilności układu
regulacji.
Niedostatkiem regulatora SG jest istniejąca nadal zależność prędkości przestawiania siłownika od wydajności
pompy olejowej.
Regulator Woodwarda typu PSG jest zbudowany według tego samego schematu co typ SG; dodatkowo jednak
otrzymał pętlę podatnego sprzężenia zwrotnego, zwanego też izodromem. Schemat tego sprzężenia pokazano na
rys. 2.12. W osi siłownika, pod tłokiem, umieszczony jest tak zwany tłok buforowy, utrzymywany normalnie w
określonym położeniu przez dwie sprężyny o jednakowej sztywności.
 49

ruch tłoka siłownika, spowodowany wychyleniem suwaka sterującego z położenia neutralnego, sprowadza suwak
powtórnie w centralne położenie (rys. 2.8), w drugim ruch tłoka powoduje nadążanie tulei suwaka za suwakiem
(rys. 2.9), a w trzecim tłok przesuwając się zmienia napięcie sprężyny regulatora (rys. 2.10).

Rys. 2.9. Regulator pośredniego działania ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym l — tuleja zespołu sterującego; 2
— suwak rozrządczy; 3 — tłok siłownika; 4 — dźwignia sprzężenia zwrotnego; 5 — przesuwna tuleja suwaka
rozrządczego

Rys. 2.10. Regulator pośredniego działania ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym l — tłok siłownika; 2 — suwak
rozrządczy; 3 -l przesuwne gniazdo sprężyny; 4 — dźwignia sprzężenia zwrotnego; 5 — bezwładnik; 6 — tuleja
zespołu sterującego; 7 — sprężyna

We wszystkich trzech wariantach działanie regulatora, jako członu układu automatycznej regulacji, jest podobne.
Regulatory w tej wersji umożliwiają zachowanie stabilności układu regulacyjnego również przy małej wartości
wskaźnika stateczności silnika, zachowują jednak nadal część wad poprzedniej konstrukcji: duże wymiary,
nieuniknione przecieki oleju, wrażliwość na zabrudzenie i uszkodzenia, wreszcie znaczny stopień nieczułości,
chociaż mniejszy niż w regulatorach bezpośredniego działania. Przyczyną istnienia ,,strefy nieczułości" w tym
rozwiązaniu są opory własne regulatora oraz tarcie suwaka sterującego w tulei. Do wad należy również zaliczyć
zależność prędkości przestawiania tłoka siłownika od wydajności pompy olejowej, a w układach
wykorzystujących olej z obiegu smarowania silnika — zanieczyszczanie układu hydraulicznego produktami
spalania i drobinami ciał obcych, znajdującymi się w oleju.
Regulatory z zewnętrznymi siłownikami były szeroko stosowane w pierwszej połowie obecnego stulecia. Dopiero
pojawienie się regulatorów pośredniego działania, o dużym zapasie energii, doprowadziło do zarzucenia tej
 48

Przy postępie w budowie turbin wodnych i silników spalinowych zasadnicze wady regulatorów bezpośredniego
działania były przyczyną poszukiwań ich doskonalszych rozwiązań. Takim rozwiązaniem okazały się regulatory
pośredniego działania. Pierwsze próby dostarczenia regulatorowi energii z zewnątrz polegały na połączeniu z nim
siłownika hydraulicznego bez sprzężenia zwrotnego. Schemat takiej instalacji przedstawiono na rys. 2.7. Siłownik
mógł być zasilany z obiegu smarowania silnika bądź z oddzielnej pompy olejowej.

Rys. 2.7. Regulator pośredniego działania bez sprzężenia zwrotnego l — krzyżak; 2 — tuleja zespołu sterującego;
3 — bezwładnik; 4 — sprężyna; 5 — dźwignia; 6 — siłownik; 7 — suwak rozrządczy; 8 — pompa olejowa; 8 —
zawór przelewowy; 10 — listwa sterująca pompy wtryskowej; 11 — wałek pompy wtryskowej; 12 — pompa
wtryskowa.

Siłownik hydrauliczny bez sprzężenia zwrotnego jest członem całkującym. Połączenie szeregowe takiego
siłownika z regulatorem bezpośredniego działania znacznie zmniejszało zapas fazy w układzie regulacji, co
bardziej zbliżyło układ do granicy stabilności. Układ pracował zadowalająco jedynie przy dużych wartościach
wskaźnika stateczności silnika, natomiast przy mniejszych pojawiały się niegasnące oscylacje, tak zwane cykle
graniczne, a w pewnych wypadkach dochodziło nawet do utraty stabilności objawiającej się narastającymi
oscylacjami układu. Ze względu na tę zasadniczą wadę układ z siłownikiem bez sprzężenia zwrotnego nie znalazł
szerszego zastosowania.

Rys. 2.8. Regulator pośredniego działania ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym l — tuleja zespołu sterującego; 2
— bezwładnik; 3 — dźwignia sprzężenia zwrotnego; 4 — siłownik; 5 — suwak rozrządczy
Wady opisanego rozwiązania w części eliminował układ z regulatorem bezpośredniego działania, sterującym
siłownikiem ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym. Możliwe są trzy warianty takiego sprzężenia. W pierwszym
 47

przekroczyć 4,5% prędkości nominalnej. Aby ten warunek był zawsze spełniony, musi być
i = 0,045
Jeżeli dwa takie zespoły mają pracować równolegle, to stopień niejednostajności musi być znacznie większy od
stopnia nieczułości (i równy w obu zespołach). Jeżeli przyjąć, że δ = 0,035 oraz ε= 0,010, to na przykład regulator
o napięciu sprężyny N = 500 N będzie mógł poruszyć układ regulacyjny stawiający opór
W =2ε N = 2 0,01 500 = 10N
Jest to wartość niewielka, zwłaszcza jeśli regulator ma być użyty do silnika wielocylindrowego. Osiągnięcie
stopnia nieczułości niniejszego niż 0,01, a szczególnie utrzymanie go przez cały okres eksploatacji silnika i re-
gulatora, jest praktycznie niemożliwe.
Z równania (2.4) wynika, że do osiągnięcia małej wartości stopnia nieczułości przy pewnej stałej wartości oporów
tarcia, nie dającej się już zredukować, zaleca się stosowanie regulatorów o dużych napięciach sprężyn, a więc o
dużych masach bezwładników. Z tego względu w okresie przed pojawieniem się regulatorów pośredniego
działania budowano bardzo duże regulatory, szczególnie regulatory turbin wodnych osiągały monstrualne
wymiary.
Zwiększanie mas bezwładników z jednoczesnym minimalizowaniem oporów tarcia prowadziło do silnie
oscylacyjnego charakteru przejściowych procesów regulacyjnych. Jedynym środkiem zaradczym było wpro-
wadzenie do układu tarcia płynnego. Schemat takiego urządzenia pokazano na rys. 2.6. Rozwiązanie to nie
znalazło jednak szerszego zastosowania, ponieważ w tym czasie pojawiły się już pierwsze regulatory pośredniego
działania, eliminujące wady poprzednio stosowanych. Regulatory bezpośredniego działania są obecnie stosowane
jedynie w mniejszych silnikach, a w okrętownictwie głównie w silnikach awaryjnych zespołów prądotwórczych.

Rys. 2.6. Regulator bezpośredniego działania z tłumikiem hydraulicznym

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedno zagadnienie dotyczące wszystkich regulatorów bezpośredniego działania i
regulatorów pośredniego działania z mechanicznym miernikiem prędkości obrotowej. W regulatorach takich
pomiar prędkości obrotowej dokonywany jest przez porównanie siły odśrodkowej z napięciem sprężyny. Wartość
siły odśrodkowej jest proporcjonalna do drugiej potęgi prędkości obrotowej, a zatem zależność pomiędzy
prędkością i położeniem urządzenia napinającego sprężynę, w jej normalnym cylindrycznym kształcie, nie
mogłaby być liniowa. Z tego względu w niektórych regulatorach bezpośredniego działania, a we wszystkich
pośredniego działania z mechanicznym miernikiem prędkości, stosowane są sprężyny, których kształt dobrany
jest tak, aby napięcie sprężyny wzrastało proporcjonalnie do kwadratu jej ugięcia. Sprężyna taka ma kształt
zbliżony do ściętego stożka. W miarę wzrostu napięcia zwoje od strony większej średnicy zwierają się, co wyłącza
ich część z działania i sztywność sprężyny wzrasta. Dzięki takiemu rozwiązaniu zachowana jest liniowa zależność
pomiędzy przesunięciem mechanizmu napinającego sprężynę i prędkością obrotową, co w znacznym stopniu
upraszcza konstrukcję układu zadawania prędkości i analizę dynamiki całego regulatora.

2.3. Regulatory pośredniego działania mechaniczno-hydrauliczne

 46

Regulatory bezpośredniego działania charakteryzują się dwiema zasadniczymi cechami. Po pierwsze regulator
taki nie pobiera z zewnątrz energii potrzebnej do przestawiania listew paliwowych, po drugie regulator musi mieć
statyzm, to znaczy, że wzrost obciążenia silnika, przy niezmiennym napięciu sprężyny regulatora, powoduje
spadek prędkości obrotowej.
Wielkością określającą statyzm regulatora, czyli nachylenia jego charakterystyki, jest stopień niejednostajności,
definiowany jako stosunek spadku prędkości obrotowej przy zmianie obciążenia od wartości zerowej do prędkości
znamionowej.
∆n
δ = (2.1)
nn
W warunkach pracy ustalonej silnika zachodzi równowaga napięcia N sprężyny regulatora i siły odśrodkowej
bezwładników sprowadzonej na oś regulatora. Warunek równowagi zachodzi, gdy
N = A n2, (2.2)
gdzie A jest współczynnikiem zależnym od masy bezwładników, kinematyki przeniesienia siły na oś regulatora i
wychylenia bezwładników. Przyjmuje się, że W oznacza łączne opory tarcia spoczynkowego regulatora i
mechanizmu przestawiającego listwy paliwowe pomp wtryskowych. Warunkiem zapoczątkowania ruchu
regulacyjnego będzie pojawienie się takiej nadwyżki dodatniej lub ujemnej Ań,, aby .zachodziła równość
N+W = A(n + ∆n)2 (2.3)
Po podzieleniu stronami równań (2.3) i (2.2) oraz pominięciu Ań', otrzymuje się
W
W
= 2ε (2.4)
N
gdzie:
∆n
ε=
nn
Wielkość ta nosi nazwę współczynnika nieczułości
Na rys. 2.5, przedstawiającym charakterystykę silnika z regulatorem bezpośredniego działania, zaznaczono „strefę
nieczułości" wynikającą z tego współczynnika.

Rys. 2.5. Charakterystyka silnika z regulatorem bezpośredniego działania

W okresie, gdy znane były tylko regulatory bezpośredniego działania, określano często jakość układu regulacji
sumą obu opisanych wyżej współczynników
i = δ+e.
W regulatorach turbin wodnych osiągano wówczas, przy bardzo dokładnym wykonaniu wartości i ≥ 0,02 do
0,035, a w mniejszych regulatorach i ≥ 0,05 do 0,10.
Do zobrazowania, co oznaczają te liczby, zakłada się, że ma się do czynienia z zespołem prądotwórczym, dla
którego dopuszczalny spadek prędkości obrotowej przy obciążaniu od zera do mocy znamionowej nie może
 45

specjalne, rygorystycznie przestrzegane, przepisy. .Szczególnie ostro występują te problemy w nowoczesnych

silnikach .o wysokich wartościach średniego ciśnienia efektywnego. Zabezpieczenie silnika przed nadmierną w
stosunku do podawanej ilości powietrza ilością paliwa może być rozwiązane wieloma sposobami. Z bardziej
rozpowszechnionych sposobów można wymienić te z zastosowaniem specjalnych siłowników sterowanych
ciśnieniem powietrza doładowczego, oferowanych przez firmę Westinghouse, montowanych na zewnątrz
regulatora i ograniczających nastawioną przez ten regulator dawkę paliwa, oraz o urządzeniach dodatkowych —
przystawkach — montowanych wewnątrz regulatorów takich firm, jak Woodward lub ASEA, również
sterowanych ciśnieniem powietrza doładowawczego. W większości rozwiązań możliwe jest ustawianie zależności
ograniczenia dawki paliwa od ciśnienia powietrza doładowczego. Zasady doboru takiej charakterystyki będą
szczegółowo opisane w rozdz. 5.
Elementy przepływowe turbodoładowarek (kierownice i dyfuzory) dobierane są doświadczalnie do konkretnego
typu silnika. Dobór jest zawsze efektem kompromisu pomiędzy dążeniem do zapewnienia silnikowi możliwie
dużej ilości powietrza do spalania a niebezpieczeństwem nadmiernego zbliżenia tak zwanego pola pompażu do
charakterystyki zewnętrznej silnika. Nie wchodząc głębiej w mechanizm zjawiska, należy wyjaśnić, że przy
przeciążeniu momentem wysokodoładowanego silnika dochodzi się do granicy, od której układ doładowania traci
stabilność, ilość powietrza dostarczanego przez turbodoładowarkę przekracza ilość, jaką może pobrać silnik,
następuje przerywanie strugi powietrza i cofanie jej do sprężarki. Objawami pompażu są oscylacje ciśnienia
powietrza doładowczego połączone z odgłosami początkowo przypominającymi chrypienie; a w dalszym stadium
wystrzały. Praca w warunkach pompażu jest szczególnie niebezpieczna dla silnika, ponieważ szybko wzrastają
temperatury spalin, w stopniu prowadzącym do zniszczenia zaworów wylotowych. Ten rodzaj pompażu ma
charakter statyczny i występuje przy stanach ustalonych charakteryzujących się przeciążeniem silnika. Istnieje
również drugi rodzaj pompażu, o charakterze dynamicznym. Występuje on w stanach przejściowych, przy nagłym
zmniejszeniu prędkości obciążonego silnika. W tym wypadku rozpędzona turbodoładowarka podaje do silnika
większą ilość powietrza, niż silnik może pobrać przy zmniejszonej prędkości. Objawy są podobne do objawów z
pierwszego wypadku, ale z reguły trwają bardzo krótko.
Zabezpieczenie silnika przed pracą w warunkach trwałego pompażu może być zrealizowane przez przystawkę
umieszczoną w regulatorze, ograniczającą dawkę paliwa w zależności od prędkości obrotowej silnika. Należy tu
wyjaśnić, że w większości rozwiązań ograniczenie działa w funkcji nie rzeczywistej, ale zadanej prędkości. Jeżeli
zadano znaczną prędkość, a rzeczywista — wskutek przeciążenia silnika — jest dużo mniejsza, możliwe jest
wejście w pole pompażu ze wszystkimi ujemnymi tego skutkami. Istnieją rozwiązania przystawek
ograniczających dawkę paliwa w funkcji prędkości rzeczywistej. Są one jednak drogie i skomplikowane i często
uniemożliwiają jednoczesne zastosowanie przystawki przeciwpompażowej i przeciwdynamicznej. Z tych
względów to ostatnie rozwiązanie nie znalazło szerszego zastosowania.
Każdy współczesny regulator wyposażony jest w urządzenie, zwykle elektromagnetyczne, rzadziej
pneumatyczne, służące do odcinania dawki paliwa. Urządzenie to jest wykorzystywane nie tylko do
zatrzymywania. silnika, ale również odgrywa dużą rolę w układach napędowych z silnikiem nawrotnym. W tym
wypadku urządzenie to odcina dawkę paliwa-na czas potrzebny do przestawienia wałów rozrządu w zadanym przy
rewersie kierunku. W niektórych rozwiązaniach służy do zatrzymywania. silnika w razie nadmiernego
zmniejszenia ciśnienia wody chłodzącej cylindry lub wody chłodzącej wtryskiwacze.
Niektóre regulatory zaopatrzone są w wyłącznik zatrzymujący silnik w razie spadku ciśnienia oleju smarowego.
W regulatorach serii PG firmy Woodward wyłącznik ten uzupełniony jest układem opóźniającym, działającym w
zakresie mniejszych prędkości obrotowych silnika. Ma to na celu umożliwienie uruchomienia silnika mającego
pompę olejową zawieszoną, to znaczy napędzaną przez silnik, w instalacji, gdzie nie ma pomocniczej pompy
elektrycznej, a start silnika następuje po przepompowaniu przez układ olejowy oleju pompą ręczną.
Regulatory, przeznaczone do silników pracujących równolegle, mogą być wyposażone w specjalne urządzenia
służące do wyrównywania obciążenia pomiędzy silnikami. Przykładem może tu być układ Master and Slave firmy
Woodward, szerzej opisany w rozdz. 8.

2.2. Regulatory bezpośredniego działania

 44

Jak widać na rysunku, powiększenie wychylenia bezwładników powoduje większy przyrost napięcia sprężyny niż
siły odśrodkowej, sprowadzonej na oś regulatora. Regulator jest zatem stabilny, a miarą stabilności jest kąt δ, pod
którym przecinają się obie krzywe. Tangens tego kąta nosi nazwę wskaźnika stateczności zespołu pomiarowego
regulatora. Jest możliwa taka konstrukcja regulatora, w której wychylenie bezwładników spowoduje większy
przyrost siły odśrodkowej napięcia sprężyny. W takim regulatorze wychylenie bezwładników z ich wewnętrznego
położenia, wskutek wzrostu prędkości kątowej, powoduje przerzucenie bezwładników w zewnętrzne położenie
(ruch bezwładników musi być ograniczony konstrukcyjnie). W ten sposób działają wszystkie mechaniczne
regulatory bezpieczeństwa.

Rys. 2.4. Wykres zależności sprawdzonych sił odśrodkowych i napięcia sprężyny od odległości środków ciężkości
bezwładników od osi regulatora.

Współczesne regulatory prędkości obrotowej, stosowane w silnikach okrętowych, są z reguły regulatorami

wielozakresowymi; spełniają więc swą zasadniczą funkcję w pełnym zakresie prędkości eksploatacyjnej silnika,
Niezależnie od funkcji zasadniczej, niektóre regulatory spełniają również funkcje dodatkowe, głównie
zabezpieczające silnik przed przeciążeniem lub pracą w nienormalnych warunkach. Funkcje te są pełnione przez
dodatkowe zespoły regulatora zwane przystawkami.
Urządzenie kontroli obciążenia, instalowane w regulatorach PG Woodwarda, może spełniać dwie dodatkowe
funkcje. W pierwszej reguluje obciążenie, to znaczy tak automatycznie steruje odbiornikiem mocy, by silnik
pracował z możliwie stałą dawką paliwa, właściwą dla zadanej prędkości. W napędzie okrętowym oznacza to
przejęcie przez regulator sterowania śrubą nastawną. Skok zadany z pomostu nawigacyjnego jest w tym wypadku
korygowany przez regulator tak, że wzrost obciążenia ponad przyjętą charakterystykę, na przykład przy zwrocie
statku, powoduje zmniejszenie skoku, natomiast zmniejszenie obciążenia poniżej charakterystyki wyzwala sygnał
powiększenia skoku śruby. To zastosowanie regulatora nie znalazło uznania wśród praktyków, głównie ze
względu na ciągłe przestawianie skoku śruby, prowadzące do nadmiernego zużycia mechanizmu zmiany skoku.
Druga funkcja urządzenia to tylko ograniczenie obciążenia silnika. Przy dojściu obciążenia do linii ograniczenia,
leżącej powyżej normalnej charakterystyki pracy, wyzwalany jest sygnał zmniejszający skok śruby. W tym
zastosowaniu urządzenia możliwe jest przeciążenie silnika w polu pomiędzy charakterystyką normalnej pracy a
ograniczeniem, ale tężenie tak często następuje redukowanie skoku śruby jak w pierwszym zastosowaniu
urządzenia. Ten drugi układ stosowany jest często w polskiej flocie na statkach mających śruby nastawne.
Kolejną funkcją dodatkową regulatora jest zabezpieczenie silnika przed spalaniem nadmiernej ilości paliwa w
stosunku do ilości powietrza dostarczanego do cylindrów. Dotyczy to oczywiście silników z doładowaniem
turbodoładowarką. Elementy przepływowe turbodoładowarek są dobierane w ten sposób, aby w stanach
ustalonych pracy silnika przy każdym obciążeniu silnik otrzymywał powietrze w ilości wystarczającej dla bez-
dymnego spalania. Warunek ten może jednak nie być spełniony przy; za-brudzeniu turbodoładowarki, jej
uszkodzeniu, a także w stanach przejściowych, na przykład przy manewrach. Spalanie z niedostateczną ilością
powietrza jest szkodliwe dla silnika. Jeśli nawet pominąć znaczny spadek sprawności w tych warunkach, praca z
niedostatkiem powietrza prowadzi do uszkodzeń zaworów wylotowych, powoduje szybkie zużywanie się tulei
cylindrowych i pierścieni uszczelniających, a w skrajnych wypadkach może doprowadzić do zatarcia tłoków.
Dymne spalanie jest również szkodliwe ze względów ekologicznych. W wielu krajach obowiązują w tej sprawie
 43

Rys. 2.2. Charakterystyka silnika z jednozakresowym regulatorem bezpośredniego działania

W silnikach trakcyjnych były i są nadal stosowane tak zwane regulatory dwuzakresowe, ograniczające nie tylko
prędkość maksymalną w sposób wyżej opisany, ale również ustalające prędkość odpowiadającą biegowi
jałowemu. W tej konstrukcji bezwładniki współpracują z dwiema sprężynami, jedną o małym napięciu wstępnym
i drugą o napięciu znacznie większym. Regulator taki ogranicza dawkę paliwa do największej wartości, jaka może
wystąpić przy biegu, jałowym silnika; wtedy siła odśrodkowa, przeniesiona na tuleję regulatora, równoważy się z
napięciem sprężyny pierwszej. Po ustawieniu dźwignią paliwową dawki większej silnik pracuje przy jej stałej
wartości aż do chwili, gdy prędkość wzrośnie powyżej wartości znamionowej; wtedy zaczyna pracować druga
sprężyna i regulator ogranicza prędkość, jak w wersji jednozakresowej. Wykres obrazujący ruch tulei takiego
regulatora pokazano na rys. 2.3.

Rys. 2.3. Charakterystyka dwuzakresowego regulatora bezpośredniego działania

Rozpatrując działanie opisanych regulatorów, widzimy, że zakres prędkości, w których dawka paliwa jest
sterowana przez regulator, zależy od napięcia wstępnego sprężyny. Wprowadzając do konstrukcji zespół umo-
żliwiający nastawianie tego napięcia, można uzyskać działanie regulatora w całym eksploatacyjnym zakresie
prędkości silnika, od minimalnej przy biegu jałowym do maksymalnej przy przeciążeniu. Wskutek wyżej wy-
mienionych ulepszeń konstrukcyjnych powstał regulator wielozakresowy.
Podsumowując stwierdza się, że zasadniczymi funkcjami regulatora prędkości obrotowej w jego historycznym
rozwoju były:
— ograniczenie maksymalnej prędkości silnika,
— utrzymywanie prędkości biegu jałowego i ograniczanie prędkości maksymalnej,
— utrzymywanie zadanej prędkości silnika w całym zakresie eksploatacyjnym.
Przy działaniu opisanego regulatora występuje porównanie siły odśrodkowej przeniesionej na tuleję z napięciem
sprężyny. Siła ta zależna jest nie tylko od prędkości obrotowej, ale również od odległości środka ciężkości
bezwładnika od osi obrotu. W miarę wychylania się bezwładników odległość ta wzrasta, wzrasta również napięcie
sprężyny. Wzajemne położenie linii obrazujących zależność siły odśrodkowej Pod i napięcia sprężyny N od
wychylenia bezwładników r, przy stałej prędkości obrotowej, pokazano na rys. 2.4.
 42

2. KONSTRUKCJE REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ, ZASADY DZIAŁANIA , PRZYKŁADY

ROZWIĄZAŃ
2.1 Podstawowe i dodatkowe funkcje regulatorów prędkości obrotowej

W pierwszym rozdziale został opisany zamknięty układ automatycznej regulacji prędkości obrotowej, składający
się z silnika spalinowego wraz z odbiornikiem mocy (okrętową śrubą napędową lub prądnicą) i regulatora. Zanim
powstała teoria automatycznej regulacji, umożliwiająca klarowne opisanie takiego układu i badanie jego
własności, zbudowano już wiele regulatorów, które lepiej lub gorzej spełniały swą zasadniczą funkcję. Wiedziano
już wówczas, że silnik związany ze śrubą okrętową o stałym skoku tworzy układ strukturalnie stabilny, to znaczy,
że przy stałej dawce paliwa i niezmiennych warunkach pracy śruby układ zachowuje stałą prędkość obrotową, a
zmiany tej dawki powodują jednoznaczne zmiany prędkości. Trudności pojawiały się tylko wtedy, gdy śruba była
nagle odciążana, na przykład gdy w czasie sztormu wychyliła się z wody. Pierwszym, zadaniem konstruktorów
było więc zbudowanie regulatora ograniczającego, zmniejszającego dawkę paliwa otrzymywaną przez silnik w
razie przekroczenia prędkości znamionowej. Tak powstał regulator jednozakresowy.

Rys. 2.1. Regulator jednozakresowy bezpośredniego działania

Na rys. 2.1 pokazano schematycznie zasadę działania takiego regulatora. Siła odśrodkowa, działająca na
bezwładniki, przeniesiona przez układ dźwigniowy na przesuwaną w pionie tuleję, była równoważna napięciem
wstępnym sprężyny. Po przekroczeniu prędkości znamionowej, przy prędkościach mniejszych, napięcie sprężyny
przeważało i bezwładniki pozostawały w swym wewnętrznym położeniu, a tuleja w położeniu dolnym. W tych
warunkach silnik otrzymywał dawkę paliwa ustawioną ręcznie dźwignią paliwową, a prędkość obrotowa ustalała
się przez zrównanie momentu obrotowego wytwarzanego przez silnik z momentem hamującym śruby. W
wypadku odciążenia silnika i wzrostu prędkości powyżej wartości znamionowej bezwładniki przesuwały tuleję
regulatora do góry i w ten sposób następowało zmniejszenie dawki paliwa.
Na rys. 2.2 pokazano charakterystyki silnika z takim regulatorem. Poszczególne krzywe odpowiadają momentowi
wytwarzanemu przez silnik przy stałej dawce paliwa, w zakresie od minimalnej do znamionowej prędkości
obrotowej; przy prędkościach większych dawka jest zmniejszana przez regulator.
Taki sposób eksploatacji silnika okrętowego ma swoje zalety przy niewielkich zmianach momentu hamującego
śruby, na przykład przy wychyleniu steru na burtę spada nieco prędkość silnika, ale niezmienna pozostaje dawka
paliwa, co jest korzystne ze względu na stan równowagi cieplnej silnika. Z tego względu mimo wyposażenia
silników we współczesne, sprawne regulatory, sposób ten bywa nadal stosowany, o czym wspomina się w
rozdziale następnym.
 41

50% obciążenia znamionowego, a następnie po ustabilizowaniu się prędkości obrotowej, załączeniu drugiego
stopnia wynoszącego pozostałe 50% obciążenia, chwilowa zmiana prędkości obrotowej nie powinna przekroczyć
10% wartości znamionowej prędkości, a po upływie 5 s (dla każdego stopnia) prędkość obrotowa nie powinna
zmieniać się więcej niż o ± 1% wartości ustalonej (rys. 1.39).

Rys. 1.39. Zakres dopuszczalnych zmian prędkości obrotowej silnika spalinowego z& społu prądotwórczego przy
nagłym dwustopniowym obciążeniu zespołu

W zespołach prądotwórczych pracujących równolegle regulatory prędkości obrotowej muszą także zapewnić
odpowiedni rozdział obciążenia pomiędzy równolegle pracującymi zespołami z dokładnością nie przekraczającą
15% mocy znamionowej największego zespołu.
Regulatory prędkości obrotowej zespołów prądotwórczych powinny takt że umożliwiać zmianę wartości zadanej
prędkości w granicach 10%.
Ponieważ wraz ze wzrostem mocy pojedynczych zespołów prądotwórczych rośnie stopień doładowania i ciśnienie
efektywne silników spalinowych, może zaistnieć konieczność trójstopniowego nagłego załączenia pełnego
obciążenia zespołów. Na rys. 1.40 pokazano wartości dopuszczalnych obciążeń zespołów prądotwórczych dla
poszczególnych stopni w zależności od ciśnienia efektywnego silnika spalinowego.

Rys. 1.40. Charakterystyka granicznych obciążeń zespołu prądotwórczego w zależności od ciśnienia efektywnego
silnika spalinowego
 40

1.5. Wymagania instytucji klasyfikacyjnych stawiane układom regulacji prędkości obrotowej silników
spalinowych.

Przepisy instytucji klasyfikacyjnych zawierają wymagania eksploatacyjne dla układów regulacji prędkości
obrotowej silników spalinowych pracujących w podsystemach napędu głównego i podsystemach elektroenerge-
tycznych statków. Wymagania te określają bezpośrednie wskaźniki jakości regulacji prędkości obrotowej w
stanach ustalonych i przejściowych. "Układy regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych napędu
głównego statku muszą zapobiegać wzrostowi prędkości obrotowej o więcej niż 15% wartości znamionowej. W
podsystemach napędu głównego ze sprzęgłem ciernym lub śrubą o nastawnym skoku regulator bezpieczeństwa
musi zapobiegać wzrostowi prędkości obrotowej o więcej niż 20% wartości znamionowe j (rys. 1.37).

Rys. 1.37. Zakres dopuszczalnych zmian prędkości obrotowej silnika spalinowego napędu głównego statku.

W całym zakresie zmian prędkości obrotowej — od biegu jałowego nj do wartości znamionowej nzn — układ
regulacji musi zapewnić stabilną pracę silnika.
Ostrzejsze wymagania stawiane są układom regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych zespołów
prądotwórczych. W stanach ustalonych prędkość obrotowa silnika spalinowego, przy zmianie obciążenia od zera
do znamionowego nie może zmieniać się więcej niż o 5% wartości znamionowej (δ ≤ 5% nzn). Ponadto wahania
ustalonej prędkości obrotowej, w zakresie zmian obciążenia od 25% do 100% znamionowego, nie powinny
przekraczać 1% wartości znamionowej prędkości obrotowej.
W stanach przejściowych układy regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych zespołów prądotwórczych
muszą zapewniać:
— po nagłym, całkowitym odłączeniu obciążenia znamionowego chwilowa zmiana prędkości obrotowej nie
powinna przekraczać 10% wartości znamionowej prędkości, a ustalona po upływie 5 s prędkość obrotowa nie
może różnić się od prędkości przed odłączeniem obciążenia więcej niż o 5% wartości znamionowej (rys. 1.38),

Rys. 1.38. Zakres dopuszczalnych zmian prędkości obrotowej b) silnika spalinowego zespołu prądotwórczego
przy nagłym całkowitym odłączeniu obciążenia a)

— po nagłym, dwustopniowym załączeniu pełnego obciążenia, t j. po załączeniu pierwszego stopnia wynoszącego

 39

Rys. 1.36. Przebiegł charakterystycznych zmiennych podsystemu elektroenergetycznego przy zmianach

obciążenia (i, cos ϕ)
 38

— zadany skok śruby nastawnej,

a w podsystemach elektroenergetycznych wielkością zakłócającą jest moment obciążenia uzależniony od prądu
obciążenia i współczynnika mocy.
Możliwe jest także uwzględnienie często występujących w praktyce zakłóceń w postaci zmian momentu oporu
śruby mQ spowodowanego między innymi falowaniem morza. Struktura modelu umożliwia uwzględnienie
własności dynamicznych statku decydujących o przebiegu zmian prędkości statku V. Ponieważ stała czasowa tych
zmian jest w stosunku do stałych czasowych podsystemu duża, przyjęto V jako parametr.
Charakter zmian wartości zadanej prędkości obrotowej silnika spalinowego zależny jest przede wszystkim od typu
zastosowanego regulatora oraz rodzaju układu sterującego. Dla podsystemu napędu głównego stosuje się
regulatory ze zdalnym pneumatycznym zadawaniem prędkości kątowej (np. regulator typu PGA firmy
Woodward). Własności dynamiczne układu zadawania prędkości obrotowej w regulatorach można
aproksymować inercją pierwszego rzędu, wartość ciśnienia powietrza sterującego zaś zmienia się według
charakterystyki zbliżonej do trapezoidalno-skokowej. W zespołach prądotwórczych zmiana prędkości zadanej
odbywa się zazwyczaj przy pomocy silnika elektrycznego zainstalowanego w regulatorze (np. regulatorze UG). W
tym przypadku przebieg zmian prędkości zadanej jest praktycznie liniowo narastający w funkcji czasu.
Zmiana wartości zadanej skoku śruby nastawnej odbywa się za pomocą serwomechanizmu hydraulicznego
opisanego równaniem
dh ph pz − h p , gdy (h p − h) < 0,14 
Th =  (1.53)
dt 0,04 ⋅ sgn( h pz − h p ), gdy (h p − h) ≥ 0,04
Wartość hpz zmienia się skokowo lub trapezoidalnie — skokowo.
Model zmian momentu obciążenia w ogólnej postaci przedstawia zależność
mp(t) = f (u,i,cosϕ, n, t) (1.54)
Zależność tę można wyznaczyć na podstawie badań doświadczalnych lub określić analityczne dla
przewidywanego charakteru zmian obciążenia. Określenie własności dynamicznych układu regulacji umożliwia
analizę i badania układu w celu oceny stabilności układu i jakości procesu przejściowego, wyznaczenia
wskaźników jakości regulacji, a także określenia wpływu poszczególnych parametrów na stabilność układu i
jakość procesu regulacji.
Analizę własności dynamicznych układów regulacji prędkości obrotowej można prowadzić jako: doświadczalną,
obliczeniową i symulacyjną. Opracowane modele matematyczne układów regulacji umożliwiają zastosowanie
metod badań symulacyjnych i analitycznych (obliczeniowych).
Badania te już na etapie projektowania układów regulacji umożliwiają powyższą analizę oraz wyznaczenie
podstawowych charakterystyk doboru parametrów konstrukcyjnych i nastawczych.
Przykładowe wyniki badań symulacyjnych układów regulacji częstotliwości i napięcia zespołu prądotwórczego 6
ZL-40/48-GBD lOj-3500-6,3/50 pokazano na rys. 1.36.
Dla zadanego charakteru zmian obciążenia (rys. 1.36a) wyznaczono procesy przejściowe następujących
wielkości:
— dla silnika spalinowego: prędkość obrotową, przesunięcie listwy paliwowej, ciśnienie powietrza doładowania
(rys. 1.36e, f, g),
—dla prądnicy synchronicznej: napięcie, prąd wzbudzenia i moment elektromagnetyczny prądnicy (rys.
1.36b,c,d). Oscylogramy charakteryzują zarówno procesy przejściowe wielkości regulowanych, jak i wielkości
wyjściowe oddzielnych elementów zespołu prądotwórczego, np. regulatora prędkości obrotowej h-r, regulatora
napięcia iw, co umożliwia ocenę wpływu tych elementów na procesy regulacji. Przeprowadzone badania
wykazały, że przy załączeniu obciążenia, którego prąd i współczynnik mocy zmieniają się jak na rys. 1.36,
częstotliwość i napięcie zespołu prądotwórczego zmienia się w granicach zapewniających wymagane wskaźniki
jakości regulacji ∆jmax≤l0% fzn, tf ≤;5 s, ∆Umax≤20% Uzn, tu ≤1,5 s. Za kryterium oceny jakości regulacji
przyjęto, zgodnie z wymaganiami instytucji klasyfikacyjnych, bezpośrednie wskaźniki jakości regulacji:
maksymalne zmiany wielkości regulowanych ∆fmax i ∆Umax, czasy trwania procesu przejściowego tf i tu oraz
uchyb w stanie ustalonym.
 37

Rys. 1.35. schemat strukturalny modelu układu regulacji częstotliwości i napięcia zespołu prądotwórczego
podsystemu elektroenergetycznego.

Wielkości wejściowe podsystemów napędowych. Procesy przejściowe zachodzące w układach regulacji

podsystemów napędowych są uzależnione od wartości i charakteru zmian wielkości wejściowych: sterujących i
zakłócających. Uwidacznia się to szczególnie wyraźnie przy uwzględnianiu w modelu nieliniowości.
W podsystemach napędu głównego statku wielkościami sterującymi są:
— zadana wartość prędkości obrotowej silnika spalinowego,
 36

Na przykład własności dynamiczne układów regulacji prędkości obrotowych, przedstawionych na rys. 1.4 i rys.
1.5, opisują modele matematyczne, których schematy strukturalne podano na rys. 1.34 i rys. 1.35.

Rys. 1.34. Schemat strukturalny modelu matematycznego układu regulacji prędkości obrotowej silnika
spalinowego podsystemu napędu głównego.
 35

Na rys. 1.33 naniesiono charakterystyki silnika dla kilku wartości położenia listwy paliwowej h1, h2, h3, h4n i
charakterystyki odbiornika mocy prądnicy dla różnych wartości obciążenia Lp1, Łp2, Lp3, Lp4. Punkty ich
przecięcia A, B, C itd. określą ustalone warunki pracy silnika, ponieważ. dla punktów tych spełniony jest warunek
me = mp.

Rys. 1.33. Charakterystyki statyczne silnika spalinowego i prądnicy

Utrzymanie zadanej prędkości obrotowej silnika przy zmieniających się warunkach obciążenia jest zadaniem,
jakie w układzie regulacji ma do spełnienia regulator prędkości obrotowej. Przy znamionowym obciążeniu,
odpowiadającym charakterystyce obciążenia Lp4n (rys. 1.33), regulator utrzymuje położenie listwy paliwowej
odpowiadające charakterystyce h4n. Punkt A określa ustalone warunki pracy. Przy zmniejszeniu obciążenia, tj.
przy przejściu na nową charakterystykę obciążenia, na przykład Lp2, regulator przesunie listwę paliwową w
położenie odpowiadające mniejszej dawce paliwa, a więc charakterystyce prędkościowej h2 i wówczas nowe
warunki ustalone będą w punkcie C2. Przy dalszym zmniejszaniu obciążenia regulator będzie zapewniał nowe,
ustalone warunki pracy silnika w dopuszczalnych przedziałach zmian prędkości obrotowej. A więc regulator
prędkości obrotowej, zmieniając położenie listwy paliwowej, praktycznie zamienia charakterystyki prędkościowe
silnika na nowe, nazywane regulatorowymi. Charakterystyki regulatorowe silnika, które są jednocześnie
charakterystykami statycznymi układu regulacji prędkości obrotowej, otrzymuje się przez połączenie między sobą
punktów A, B1, C2 i innych krzywą l (rys. 1.33).
Charakterystyka statyczna układu regulacji prędkości obrotowej umożliwia, podobnie jak dla regulatorów,
wyznaczenie wskaźników własności statycznych układu regulacji, takich jak:
— stopień nierównomierności regulacji δ określający statyzm układu regulacji,
— stopień nieczułości układu regulacji ε charakteryzujący tę wartość zmian regulowanego parametru, na którą
układ nie reaguje,
— stopień nieliniowości charakterystyki statycznej ϕ, który określa odchylenie charakterystyki rzeczywistej od
idealnej-prostoliniowej,
— stopień niestabilności określający wielkość ustalonych kołysań wielkości regulowanej (na charakterystyce
statycznej oznaczony strefą analogiczną do strefy nieczułości).
Dynamiczne własności układu regulacji prędkości obrotowej. Określenie własności statycznych układu
umożliwia dobór charakterystyk układu zapewniających utrzymanie zadanego stanu równowagi. Naruszenie stanu
równowagi (na przykład przez zmianę obciążenia) powoduje powstanie procesu przejściowego, którego charakter
określany jest własnościami dynamicznymi układu regulacji.
Na podstawie opracowanych modeli matematycznych poszczególnych zespołów podsystemu napędowego (rozdz.
1.2 i rozdz. 1.3) możliwa jest budowa modeli matematycznych liniowych i nieliniowych dla praktycznie
dowolnych struktur podsystemów napędowych wraz z ich układami regulacji prędkości obrotowej. Przyjęta
koncepcja tworzenia modeli umożliwia także ich rozbudowę o inne bloki, uwzględniające takie własności, jak na
przykład cykliczność pracy i nierównomierność momentu obrotowego silnika.
 34

Model matematyczny regulatora

Model matematyczny regulatora przedstawiono na rys. 1.30, a na rys. 1.31 podano schemat strukturalny modelu
innej wersji regulatora prędkości obrotowej.

Rys. 1.31. Schemat strukturalny modelu matematycznego regulatora prędkości obrotowej II

1.4. Własności statyczne i dynamiczne układów regulacji prędkości obrotowej

Układ regulacji prędkości obrotowej obejmuje zespół elementów wzajemnie współpracujących, których działanie
polega na utrzymaniu równości między wartością regulowaną n a jej wartością zadaną nz. Spełnienie tej równości
z dokładnością określoną przez zadane wartości wskaźników jakości uwarunkowane jest własnościami
statycznymi i dynamicznymi zasadniczych elementów składowych układu regulacji prędkości obrotowej. Z
podanych poprzednio schematów strukturalnych silnika spalinowego i regulatorów prędkości obrotowej można
utworzyć schemat strukturalny całego układu regulacji, który uwidacznia wzajemne powiązania i oddziaływania
elementów składowych (rys. 1.32).
Charakterystyki statyczne. Własności statyczne układów regulacji prędkości obrotowej opisane są przez ich
charakterystyki statyczne, które mogą być wyznaczane eksperymentalnie w drodze wyznaczania zależności
pomiędzy ustalonymi wartościami prędkości obrotowej n i momentem obciążenia obiektu mo dla określonej
wartości zadanej nz. Charakterystyki statyczne silnika wyznaczane są z zależności me = me(n, h) przy stałej
wartości położenia h listwy paliwowej w całym zakresie zmian prędkości obrotowej, co wskazuje na to, że
charakterystyka określa własności silnika nie związanego z regulatorem.

Byś. 1.32. Schemat strukturalny układu regulacji prędkości obrotowej silnika spalinowego

Charakterystyki statyczne obciążenia silnika spalinowego można wyznaczyć z zależności me = f(C, n) —

(podsystem napędu głównego) lub mp = f(L, n) — (podsystem elektroenergetyczny), gdzie C i L — współczynniki
charakteryzujące stan obciążenia.
 33

gdzie:
hs — przesunięcie tulei suwaka rozrządu,
hr — przesunięcie dźwigni wyjściowej regulatora (tłoka siłownika hydraulicznego),
Ts1, Ts2 , — stałe czasowe wzmacniacza hydraulicznego.

Podzespół sprzężeń zwrotnych

Wpływ bloku sprzężenia zwrotnego na własności dynamiczne regulatora uzależniony jest od rozwiązania
konstrukcyjnego regulatora.
Własności dynamiczne sprzężeń zwrotnych: sztywnego i podatnego dla najczęściej stosowanych rozwiązań (rys.
1.29), opisują zależności

(1.52)
gdzie:
hi — przesunięcie tłoka podatnego sprzężenia zwrotnego,
Ti — stała czasowa podatnego sprzężenia zwrotnego,
δi — stopień nierównomierności uwarunkowany działaniem podatnego sprzężenia zwrotnego,
δr — stopień nierównomierności regulacji (statyzm regulatora).

Rys. 1.30. Schemat strukturalny modelu matematycznego regulatora prędkości obrotowej I

 32

Rys. 1.29. Schemat strukturalny regulatora prędkości obrotowej

W regulatorach prędkości obrotowej powszechnie stosowanych w okrętowych silnikach spalinowych wyróżnia

się takie zasadnicze elementy, jak (rys. 1.29): sprzęgło podatne, mechaniczny miernik prędkości kątowej,
wzmacniacz hydrauliczny, człony sztywnego, podatnego sprzężenia zwrotnego (oraz pompę i akumulator
ciśnienia oleju hydraulicznego).
W regulatorach wielkościami wejściowymi są: prędkość obrotowa nr i wartość zadana prędkości nz, a wielkością
wyjściową przesunięcie (obrót wałka wyjściowego) listwy paliwowej hr.
Przy opisie własności dynamicznych regulatorów stosuje się często uproszczenia, takie jak: pominięcie
nieliniowości tarcia suchego, stref martwych, ograniczeń nieliniowości sprzężeń zwrotnych oraz założenie
stałości ciśnienia w układzie hydraulicznym.
Model matematyczny dla najczęściej stosowanych regulatorów mechaniczno hydraulicznych opracowano w
wyniku analizy zależności kinematycznych i hydrodynamicznych zachodzących w regulatorze, uwzględniając
niesymetrię tłoka siłownika hydraulicznego. Pominięto własności dynamiczne urządzeń dodatkowych, które
bezpośrednio nie wpływają na proces regulacji prędkości kątowej.
Model regulatorów prędkości kątowej składa się z modeli pięciu podzespołów:
Podzespół pomiaru prędkości obrotowej
Własności dynamiczne tego podzespołu, na które mają wpływ takie elementy konstrukcyjne, jak: sprzęgło
podatne, masy wirujące, sprężyny {element porównawczy), opisane są przez zależności

(1.49)
gdzie:
nr — prędkość obrotowa regulatora,
nrs — prędkość obrotowa (czujnika) sprzęgła regulatora,
hc — przesunięcie tulei czujnika (suwaka rozrządu),
hsz — przesunięcie dźwigni sztywnego sprzężenia zwrotnego,
nz — wartość zadana prędkości kątowej,
ωf — częstotliwość rezonansowa regulatora,
µ — współczynnik tłumienia członu pomiarowego regulatora,
1
k'' — współczynnik wzmocnienia czujnika prędkości kątowej (δc — statyzm).
δc

Podzespół wzmacniacza hydraulicznego

W opisie własności dynamicznych bloku wzmacniacza hydraulicznego uwzględniono niesymetrię konstrukcji
tłoka siłownika, a pominięto wpływ strefy nieczułości i ograniczenia ruchu suwaka rozrządu
 31

nych.

Rys. 1.28. Charakterystyka statyczna regulatorów mechaniczno-hydraulicznych ze sztywnymi sprzężeniami

zwrotnymi: a) sztywne kinematyczne sprzężenie zwrotne; b) sztywne siłowe sprzężenie zwrotne

Charakterystyka statyczna regulatora prędkości obrotowej ze sztywnym siłowym sprzężeniem zwrotnym (rys.
1.28b) różni się tym od poprzedniej, że dla jednej wartości nz otrzymuje się kilka charakterystyk statycznych
czujnika odpowiadających określonej wielkości wyjściowej regulatora hr. Każdej wartości wielkości wyjściowej
(hr’, hr’’, hr max) odpowiada określona wartość wielkości nc (nc’, nc’’, nc max), a punkty przecięcia (a', a", amax)
tworzą charakterystyki statyczne regulatora. Wraz ze wzrostem współczynnika Ksz wzrasta nachylenie
charakterystyki. Zmiany nachylenia charakterystyk statycznych w regulatorach mechaniczno-hydraulicznych
stosunkowo, łatwo uzyskuje się przez-zmianę współczynnika sprzężenia zwrotnego.
Z przedstawionych charakterystyk statycznych regulatorów i ich elementów składowych można wyodrębnię
parametry, które, umożliwiają określone kształtowanie tych charakterystyk, t j. ich przesunięcie i zmianę stopnia
nachylenia: Przesunięcie charakterystyki wzdłuż osi regulowanej wielkości nr odpowiadające zmianie
początkowej wartości nro, przy której regulator rozpoczyna pracę, uzyskuje-się zasadniczo. Przez zmianę wartości
zadane nz uwarunkowanej np. wstępnym napięciem-sprężyny. Zmianę nachylenia charakterystyk (statyzmu)
regulatorów uzyskuje się przez zmianę współczynnika :wzmocnienia regulatora, czyli przez zmianę współ-
czynnika sztywnego sprzężenia zwrotnego. Zmiana, wartości zadanej nz może również powodować zmianę
nachylenia charakterystyki statycznej regulatora.

1.3.4. Własności dynamiczne .regulatorów prędkości obrotowej

Charakterystyki dynamiczne regulatora prędkości obrotowej określają jego własności w stanach nieustalonych, to
znaczy po zadziałaniu sygnału nastawiającego lub zakłócającego i przed osiągnięciem przez regulator ponownego
stanu równowagi. Głównym celem badania własności dynamicznych jest podanie równań ruchu układu regulacji
oraz rozwiązanie ich dla dowolnych warunków. Teoretyczna analiza zjawisk zachodzących w układach
rzeczywistych może być przeprowadzona jedynie z przybliżeniem. Wynika to z trudności w opisie
matematycznym samego układu dynamicznego i z niedokładności metod matematycznych stosowanych do
rozwiązania równań ruchu. Układy regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych, jako układy dynamiczne
ciągłe, opisywane są równaniami różniczkowymi, a równanie całego układu można otrzymać z opisu
matematycznego głównych jego elementów składowych.
 30

wykonawczego, które istotnie wpływa na ogólną charakterystykę statyczną regulatora (rys. 1.27). Ograniczenie to
rozpoczyna się od momentu, gdy dalsze zwiększanie wielkości wejściowej nie powoduje zwiększenia wielkości
wyjściowej (odcinek BC — rys. 1.27).

Rys. 1.27. Charakterystyka statyczna wzmacniacza hydraulicznego i elementu wykonawczego regulatora

Podstawową przyczyną nieliniowości typu ograniczenia w regulatorze jest ograniczenie przesuwu listwy
paliwowej hr. Matematyczny zapis nieliniowości regulatora, przedstawionych na rys. 1.27, jest następujący:
hr =0 dla 0 < hs ≤ hsA
hr = Kw( hs – hsA) dla hs ≥ hsA (1.47)
hr = hr max dla hs ≥ hsB
Opisane nieliniowości mają istotny wpływ na własności statyczne i dynamiczne regulatorów prędkości obrotowej.
Charakterystyki statyczne regulatorów prędkości obrotowej są ściśle uzależnione od charakterystyk
poszczególnych elementów składowych — czujników prędkości, wzmacniaczy, elementów sprzężeń zwrotnych i
elementów wykonawczych. Własności regulatorów bezpośredniego działania — mechanicznych — są
jednoznacznie określone przez charakterystyki czujników prędkości obrotowej. Własności statyczne najczęściej
stosowanych mechanicznych czujników prędkości obrotowej wyznacza się z warunków równowagi siły
odśrodkowej wirujących bezwładników i siły sprężyny.
Własności statyczne regulatorów mechaniczno-hydraulicznych pośredniego działania zależą poza tym od
charakterystyki wzmacniacza hydraulicznego, którego główną nieliniowość i jej wpływ na własności regulatora
omówiono, oraz od charakterystyki sprzężeń zwrotnych, które wpływają na współczynnik wzmocnienia
regulatora.
Z przedstawionych poprzednio zasad działania sprzężeń zwrotnych, stosowanych w regulatorach prędkości
obrotowej, wynika, że tylko sztywne sprzężenie zwrotne może mieć wpływ na charakterystykę statyczną re-
gulatorów. Jeżeli współczynnik wzmocnienia regulatora bez sprzężenia zwrotnego wynosi kr, a dla elementu
sprzężenia jest równy ksz, to współczynnik wzmocnienia takiego regulatora przedstawia zależność
kr
kr ' = (1.48)
1 ± k r ⋅ k sz

Znak działania w mianowniku zależy od rodzaju sprzężenia zwrotnego; dla dodatniego sprzężenia jest ujemny, dla
ujemnego jest dodatni. Z powyższej zależności wynika, że ujemne sprzężenie zwrotne zmniejsza współczynnik
wzmocnienia, co powoduje wzrost statyzmu regulatora, a więc wzrost nachylenia charakterystyki statycznej
względem osi wielkości wyjściowej. Regulator ze statyzmem ma ujemne sprzężenie zwrotne
k
o współczynniku wzmocnienia kr ' =
k sz
Sposób wyznaczania charakterystyk dla regulatorów pośredniego działania ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym
podano przykładowo na rys. 1.28, Charakterystykę statyczną regulatora ze, sztywnym kinematycznym
sprzężeniem, zwrotnym tj. zależność hr =f(nr) dla zadanej wartości. nz, otrzymuje się jako wypadkową,
charakterystyk czujnika, wzmacniacza i sprzężenia zwrotnego (rys. 1.28a). Znamionowej wartości współczynnika
sprzężenia zwrotnego Kszn odpowiada charakterystyka statyczna oznaczona linią ciągłą (linia l—2).
Charakterystyki statyczne regulatora dla współczynników sprzężeń zwrotnych Ksz ≠ Kszn oznaczone są liniami
przerywanymi. Przy KSZ’ < Kszn maksymalnego przesunięcia siłownika wykorzystuje się tylko częściowo
możliwości czujnika (linia l—2'), a dla KSZ" > Kszn konieczna jest praca czujnika przy wartościach maksymal-
 29

że charakterystyki elementów składowych regulatorów, od których zależy ogólna postać charakterystyki

statycznej, są liniowe lub nieliniowe ciągłe. Tymczasem realne charakterystyki większości elementów regulatora
mają istotne nieliniowości, które w dokładniejszych rozważaniach nie powinny być linearyzowane.
Nieliniowości w regulatorach prędkości obrotowej spowodowane są głównie nieczułością (strefa niedziałania)
regulatora i ograniczeniami elementu wykonawczego. Nieliniowości, wynikające z nieczułości regulatora, mają
przy tym podstawowe znaczenie. Nieczułością regulatora lub jego elementów określa się początkowy zakres
zmian wielkości wejściowej, który nie-wywołuje reakcji wielkości wyjściowej. Oznacza to, że realny regulator
'nie reaguje natychmiast na początkowe niewielkie zmiany wielkości regulowanej. Główną przyczyną nieczułości
jest tarcie suche, luzy w mechanizmach regulatora i zjawisko histerezy.
Siły, tarcia skierowane przeciwnie do ruchu tulei czujnika prędkości kątowej powodują, że w przedziale prędkości
kątowej nr’— nr’’ nie reaguje on na zmianę prędkości. Dla scharakteryzowania tego. zjawiska wprowadzono
pojęcie stopnia nieczułości regulatora.
nr '− nr ''
εr =
nrn
gdzie nrn — znamionowa prędkość obrotowa czujnika regulatora.
Ponieważ prędkość regulatora nr jest proporcjonalna do prędkości obrotowej silnika n, to dla układu regulacji
stopień nieczułości można wyrazić przez nr’, nr’’, nr n Realne charakterystyki , statyczne regulatora z
uwzględnieniem nieczułości przedstawiają, linie, ale pasmo nr’- nr’’ którego szerokość określa siła tarcia (rys.
1.25). Tak więc nie można ich rozpatrywać jako jednoznacznych zależności między parametrami. regulatora.
W celu zmniejszenia stopnia nieczułości i podwyższenia dokładności działania regulatora stosuje się specjalne
rozwiązania konstrukcyjne czujników prędkości obrotowej zmniejszającej siły tarcia suchego. Należy jednak
zaznaczyć, że całkowitą eliminacja tego zjawiska w układzie czujnika prędkości obrotowej może prowadzić do
utraty stabilności regulatora, ponieważ bezwładniki i sprężyna tworzą wówczas układ drgający. Dlatego
też w regulatorach stosuje się elementy tłumiące, dające efekty tarcia płynnego, które nie wpływają na
charakterystykę statyczną regulatora.
Charakterystyki statyczne regulatora z uwzględnieniem luzów są analogiczne do podanych na rys. 1.25, jednakże
wpływ ich zachodzi tylko przy zmianie kierunku wielkości wejściowej (rewersie).
Nieliniowość typu histerezy może występować w regulatorach pośredniego działania. Wzmacniacz hydrauliczny
takiego regulatora, składający się z suwaka rozrządu i siłownika, jest elementem całkującym i idealna jego
charakterystyka jest liniowa (rys. 1.26a).

Rys. 1.25. Charakterystyki statyczne Rys. 1.26. Charakterystyka statyczne regulatora z

wzmacniacza hydraulicznego uwzględnieniem jego nieliniowości
a) idealna; b) rzeczywista

Jeżeli wysokość krawędzi suwaka będzie większa niż wysokość okien, to rzeczywista charakterystyka statyczna
omawianego wzmacniacza będzie nieliniowa (rys. 1.26b). W tym przypadku występuje strefa niejednoznaczności
(histereza) o szerokości równej różnicy krawędzi suwaka i okna kanałów siłownika. Jest to strefa niedziałania
wzmacniacza (odcinek OA na rys. 1.27), której przyczyną powstania jest wielkość εr.
W regulatorach prędkości obrotowej występuje jeszcze jedna nieliniowość — ograniczenie (nasycenie) elementu
 28

Na ogół charakterystyki statyczne regulatorów są nieliniowe i każdej zadanej wartości riz odpowiada inna
charakterystyka (rys. 1.24). Maksymalna wartość hr max oznaczana na charakterystyce określona jest
ograniczeniem ruchu elementu wykonawczego lub listwy paliwowej, natomiast znamionowa wartość parametru
wyjściowego hrn odpowiada znamionowemu obciążeniu silnika przy znamionowej prędkości obrotowej Urn.
Jeżeli równanie charakterystyki statycznej regulatora przedstawi się w przyrostach wielkości, to otrzyma się
zależność

(1.43)

Oznaczając
otrzymuje się hr = Kr • ∆nr przy nz = const.
Współczynnik Kr nosi nazwę współczynnika wzmocnienia regulatora. Ma on stałą wartość dla charakterystyk
liniowych, dla nieliniowych natomiast różnym punktom charakterystyk odpowiadają inne jego wartości.
Współczynnik Kr jest także jedną z wielkości charakteryzujących stabilność regulatora; Ma on zawsze wartość
dodatnią dla regulatorów ze statyzmem, a zmniejszenie jego powoduje zwiększenie statyzmu.
W regulatorach ze statyzmem, w przeciwieństwie do regulatorów bez statyzmu, istnieje więc jednoznaczna
zależność pomiędzy wielkościami wejściowymi i wyjściowymi, przy czym w regulatorach proporcjonalnych jest
ona prostoliniowa (rys. 1.24, linia 2).
Jeżeli do równania charakterystyki statycznej wprowadza się wielkości względne otrzyma się względny
współczynnik wzmocnienia regulatora
nrn
kr = K r (1.44)
hrn
Współczynnik kr określa statyzm regulatora i umożliwia porównanie regulatorów oraz ocenę stabilności przy ich
włączeniu w układy regulacji, a także umożliwia ocenę statyzmu regulatora w całym zakresie wykorzystania
zmian wielkości wyjściowej. Im mniejsze wykorzystanie zakresu zmian wielkości wyjściowej regulatora w
granicach od O do hr max, przy stałej wartości Kr, tym większe jest kr, a więc mniejszy statyzm.
Poza współczynnikiem wzmocnienia kr miarą statyzmu regulatora jest również stopień nierównomierności
regulatora δr, określany jako stosunek bezwzględnej nierównomierności ∆nr (rys. 1.24) do .znamionowej wartości
prędkości obrotowej regulatora nrn
∆nr
δr = (1.45)
nrn
Wyrażony w procentach stopień nierównomierności S określa przede wszystkim zakres, w którym może zmieniać
się wielkość regulowana przy stałej wartości zadanej; Określa, on również nachylenie charakterystyki statycznej
regulatora i zgodnie z przepisami instytucji klasyfikacyjnych — jest miarą statyzmu regulatora charakterystyki
statycznej regulatora, wyrażonej w wartościach względnych, wynika prosty związek pomiędzy, stopniem
nierównomierności regulacji a współczynnikiem wzmocnienia regulatora kr
δr kr = 1 (1.46)
Z przedstawionych charakterystyk statycznych regulatorów wynika, że przy prędkości obrotowej nz,
odpowiadającej wartości zadanej regulator osiąga maksymalną wartość wielkości wyjściowej hmax; która maleje
stopniowo ze wzrostem prędkości obrotowej, ponieważ w silniku spalinowym wzrost prędkości n jest
następstwem zmniejszania się obciążenia.
Zakres zmian wielkości wyjściowej regulatora hr może być ograniczony nie przez wartości graniczne jego
czujnika prędkości, a przez przełożenie pomiędzy regulatorem i listwą paliwową, co powoduje wzrost współczyn-
nika wzmocnienia kr, a więc zmniejsza statyzm układu. Dlatego też w układzie regulacji prędkości obrotowej
odróżnia się stopień nierównomierności regulatora δr (statyzm) od stopnia nierównomierności układu regulacji δ
. Zwykle δr jest nieco większe od δ , co daje pewien zapas możliwości zmian parametru wyjściowego regulatora.

W dotychczasowym omawianiu charakterystyk statycznych regulatorów prędkości obrotowej przyjęto założenie,

 27

Rys. 1.22. Schemat strukturalny regulatora mechaniczno-hydraulicznego ze sztywnym i podatnym sprzężeniem

zwrotnym

Rys. 1.23. Schemat strukturalny regulatora elektrohydraulicznego

Budowę i zasadę działania regulatorów prędkości obrotowej okrętowych silników spalinowych opisano w rozdz. 2
i 3.

1.3.3. Własności statyczne regulatorów prędkości obrotowej

Własności regulatorów prędkości obrotowej w stanach ustalonych można opisać zależnością

hr = f(nr, nz) lub hr = f(nr), przy nz = const. (1.42)
Graficzna postać powyższej zależności nosi nazwę charakterystyki statycznej regulatora (rys. 1.24).
Charakterystyki statyczne regulatora jako całości oraz poszczególnych jego elementów składowych wyrażają
zależność wielkości wyjściowej od odpowiedniej wielkości wejściowej lub przyrostów tych wielkości w usta
lonych warunkach pracy przy określonej zadanej wartości prędkości obrotowej nz.

Rys. 1.24. Charakterystyki statyczne regulatorów

 26

Ponieważ w, okrętowych silnikach, spalinowych stosowane są zarówno regulatory prędkości obrotowej

bezpośredniego działania z miernikiem mechanicznym, a obecnie coraz częściej regulatory pośredniego działania
z miernikami mechanicznym i elektrycznym oraz częścią wykonawczą hydrauliczną, a ostatnio z elektryczną,
wprowadzono podział regulatorów na mechaniczne, mechaniczno-hydrauliczne, elektrohydrauliczne i elek-
tryczne.
Regulatory mechaniczne mają stosunkowo prostą strukturę (rys. 1.19) i składają się z następujących elementów
funkcjonalnych: pomiarowego mierzącego regulowaną wielkość nr, zadającego wymaganą prędkość obrotową nz,
sumatora S i elementu wykonawczego powodującego przesunięcie lub obrót listwy paliwowej hr i tym samym
sterującego dopływem paliwa do silnika spalinowego.
Regulatory mechaniczno-hydrauliczne mają bardziej złożoną strukturę niż regulatory mechaniczne (rys. 1.20,
1.21, 1.22). W ogólnym zarysie zawierają one człony: pomiarowy, wzmacniający, sprzężenia zwrotnego i wy-
konawczy. Różnią się rozwiązaniami konstrukcyjnymi poszczególnych elementów jak również sposobem
podawania sygnałów sprzężeń zwrotnych. Przy podaniu sygnału sprzężenia zwrotnego na wejście wzmacniacza
otrzymuje się sprzężenie kinematyczne, a przy podaniu do czujnika — sprzężenie siłowe. W regulatorach tych
stosowane są również sprzęgła podatne tłumiące pulsację prędkości obrotowej spowodowaną cyklicznością pracy
silnika.

Ryś. 1.20; Schemat, strukturalny, regulatora mechąniczno-hydraulicznego , ze sztywnym sprzężeniem zwrotnym

Rys. 1.21. Schemat strukturalny regulatora mechaniczno-hydraulicznego z podatnym (izodromowym)

sprzężeniem zwrotnym

Regulatory elektryczno-elektrohydrauliczne są coraz powszechniej stosowane w układach regulacji prędkości

obrotowej silników spalinowych. W regulatorach tych pomiar prędkości obrotowej, obciążenie silnika,
wprowadzenie wartości zadanej, sprzężenia zwrotne oraz sumowanie sygnałów realizuje się w układach
(członach) elektrycznych. Wzmocnienie sygnałów z członem elektrycznym do wartości niezbędnej dla sterowania
pompami paliwowymi dokonuje się we wzmacniaczu hydraulicznym (rys. 1.23) lub elektrycznym.
Regulatory elektryczne mają dużą elastyczność kształtowania charakterystyki, realizacji różnych (w tym i
dodatkowych) funkcji regulacyjnych i łatwe uzyskiwanie zmiany szeregu współczynników bez zmian konstruk-
cyjnych.
 25

dnr (t )
hr = k r ⋅ nr (t ) + Tn (1.37)
dt
W stanach ustalonych i w całym zakresie małych zmian prędkości obrotowej regulatory PD zachowują
proporcjonalną zależność hr = kr nr i w działaniu są podobne do regulatorów P, dając, między innymi, ustalony
uchyb regulacji.
Regulatory proporcjonalno-całkujące PI realizują zależność, według której prędkość zmiany sygnału
wyjściowego jest sumą dwóch składowych: jednej proporcjonalnej do uchybu prędkości obrotowej, drugiej do
pochodnej uchybu względem czasu. Równanie regulatora PI ma postać
dhr dn (t )
Th = k rs ⋅ n r (t ) + Tn r (1.38)
dt dt
W stanie ustalonym uchyb prędkości obrotowej nr = 0. Dla regulatorów PI, przy stałej zadanej wielkości
wyjściowej sygnału, hr może przyjmować różne wartości. Regulatory tego typu nie mają statyzmu i utrzymują
prędkość niezależnie od obciążenia. Równanie regulacji regulatora PI po przeprowadzeniu całkowania, przy
żerowych warunkach początkowych, można przedstawić następująco:

(1.39)
Regulatory Pr' należą do najbardziej rozpowszechnionych, łącząc zalety regulatora proporcjonalnego i
całkującego. Zapewniają one zerowy uchyb w stanach ustalonych,
Regulatory proporcjonalno-całkująco-różniczkujące PID są to regulatory, w których prędkość zmiany sygnału
wyjściowego jest sumą trzech składowych utworzonych z sygnału uchybu, prędkości i przyspieszenia Sygnału
wejściowego, co można przedstawić równaniem

(1.40)
po scałkowaniu przy zerowych warunkach początkowych otrzyma się

(1.41)
Regulatory tego typu łączą cechy regulatorów PD i PI, zapewniając mały uchyb regulacji w zakresie małych
zmian prędkości i zerowy uchyb w stanach ustalonych, lepszą niż regulatory P i PI stabilność układu przy
większych zmianach prędkości obrotowych oraz szybszą reakcję na. zakłócenia.
Omówione typy regulatorów są najbardziej rozpowszechnione przy czym w silnikach spalinowych pracujących w
podsystemach napędowych najczęściej stosowano regulatory. P, PI, PID, a ostatnio coraz rzadziej stosuje się
regulatory P.

Rys: 1.19, Schemat strukturalny regulatora mechanicznego

 24

ograniczenie dopływu paliwa w zależności od nastawy wartości prędkości zadanej, utrzymanie rozruchowej
dawki paliwa, ograniczenie dopływu paliwa na sygnał z turbodoładowarki, uzależnienie pracy silnika
spalinowego od spełnienia określonych warunków, np. osiągnięcia właściwej wartości ciśnienia oleju smarowego,
zapewnienie właściwego rozdziału obciążenia silników pracujących równolegle.
Regulatory powinny umożliwiać również zdalne zadawanie prędkości obrotowej. Dodatkowe funkcje regulatorów
wynikają głównie z automatyzacji procesów sterowania podsystemami napędowymi. Jednym z istotnych
wymagań w stosunku do regulatorów prędkości obrotowej jest zapewnienie siły niezbędnej do przestawienia
listwy paliwowej w całym zakresie zmian.

1.3.2.Klasyfikacja i podstawowe struktury regulatorów prędkości obrotowej

W literaturze technicznej spotyka się różne klasyfikacje regulatorów prędkości obrotowej silników spalinowych.
Według liczby sygnałów doprowadzonych do regulatorów i informujących o stanie obiektu można je podzielić na:
regulatory z jedną wielkością wejściową reagujące na zmianę wartości wielkości regulowanej, tj. prędkości
obrotowej, i regulatory z wieloma wielkościami wejściowymi, w których oprócz sygnału od regulowanej
wielkości doprowadzany jest sygnał od zmian obciążenia prądnicy lub innego odbiornika mocy.
Według metody pomiaru wielkości regulowanej można zastosować podział na regulatory z miernikiem
mechanicznym i elektrycznym.
Według sposobu energetycznego oddziaływania mierzącej części regulatora na jego części wykonawcze stosuje
się podział na regulatory bezpośredniego i pośredniego działania. W regulatorach bezpośredniego działania
energia potrzebna do uruchomienia urządzenia sterującego pochodzi z urządzenia pomiarowego, t j. z miernika
prędkości kątowej. W regulatorach pośredniego działania sygnał z miernika prędkości przekazywany jest do
części nastawczej przez elementy wzmacniające, korzystające z dodatkowego źródła energii lub ze źródła
wbudowanego w regulator, np. z pompy olejowej; najczęściej stosuje się wzmacniacze hydrauliczne i elektryczne.
W zależności od zakresu pracy regulatory można podzielić na jednozakresowe, dwuzakresowe i wielozakresowe.
Te ostatnie są obecnie najczęściej stosowane w okrętowych silnikach spalinowych zespołów prądotwórczych i
silnikach napędu głównego. Regulatory jednozakresowe mają za zadanie nie dopuścić do wzrostu prędkości
obrotowej silnika ponad dopuszczalną wartość, dwuzakresowe są stosowane, gdy istnieje konieczność
zapewnienia stabilnej pracy silnika także w zakresie małej prędkości obrotowej, a regulatory wielozakresowe
umożliwiają pracę silnika w całym zakresie zmian prędkości obrotowej.
W zależności od rodzaju sprzężenia zwrotnego można dokonać podziału na regulatory ze sztywnym, podatnym
(izodromowym) i kombinowanym (sztywnym i izodromowym) sprzężeniem zwrotnym. Zarówno sztywne, jak i
podatne (izodromowe) sprzężenia zwrotne można z kolei podzielić na siłowe i kinematyczne.
Według statycznej charakterystyki procesu regulacji regulatory dzielą się na regulatory ze statyzmem i bez
statyzmu. W tych pierwszych stałej wartości sygnału wejściowego w stanie ustalonym odpowiada stała wartość
sygnału wyjściowego, w drugich zaś stałej wartości sygnału wejściowego odpowiada stała wartość pochodnej
sygnału wyjściowego. Regulatory bez statyzmu w stanie ustalonym podtrzymują zadaną wartość prędkości
obrotowej bez statycznego uchybu. Regulatory ze statyzmem pracują natomiast z pewnym określonym uchybem.
Według dynamicznych charakterystyk procesu regulacji, które odzwierciedlają podstawowe własności
dynamiczne, regulatory dzieli się na następujące podstawowe typy: proporcjonalne P,
proporcjonalno-różniczkujące PD, proporcjonalno-całkujące PI i proporcjonalno-całkująco-różniczkujące PID.
Regulatory proporcjonalne P realizują algorytm
hr = kr • nr (t), (1.36)
gdzie kr oznacza współczynnik wzmocnienia regulatora.
Zgodnie z tą zależnością sygnał wyjściowy regulatora hr jest proporcjonalny do sygnału wejściowego nr (t). Cechą
charakterystyczną tego regulatora jest istnienie uchybu ustalonego regulacji statyzmu, a w związku z tym
nierównomierności regulacji.
W regulatorach proporcjonalno-różniczkujących PD sygnał wyjściowy jest sumą dwóch składowych: jednej
proporcjonalnej do uchybu prędkości, drugiej proporcjonalnej do pochodnej uchybu względem czasu.
Algorytm realizowany przez regulatory PD można przedstawić w następującej postaci:
 23

kz — współczynnik wzmocnienia, członu zapłonowego,

Tz —stała czasowa członu zapłonowego,
g,l,f —współczynniki konstrukcyjne,
k1* — wsp6łczynnik uwzględniający spadek napięcia na reaktancji komutacyjnej,
k2* — współczynnik uwzględniający ograniczenie maksymalnego opóźnienia kąta zapłonu przy pracy
inwrtorowej mostka,
kf — współczynnik forsowania wzbudzenia,
uwo — napięcie wzbudzenia prądnicy nienasyconej przy biegu jałowym,
uwn — napięcie wzbudzenia prądnicy przy obciążeniu znamionowym,
αz — kąt wyzwolenia tyrystorów,
uw — napięcie wzbudzenia wyrażone w jednostkach napięcia biegu jałowego
(uwo ) nienasyconej prądnicy,
u2t — napięcie zasilające prostownik tyrystorowy,
k — współczynnik zależny od typu prostownika.
Podzespół sprzężenia zwrotnego (korekcyjny)
Własności dynamiczne bloku korekcyjnego opisuje równanie

(1.35)
gdzie:
uk — napięcie podzespołu korekcyjnego,
uT — napięcie układu zapłonowego,
kkr — współczynnik wzmocnienia,
Tkr — stała czasowa podzespołu korekcyjnego.

Rys. 1.18. Schemat strukturalny modelu regulatora napięcia

Model matematyczny regulatora przedstawiono na rys. 1.18.

1.3. Regulatory prędkości obrotowej silników spalinowych

l.3.l.Funkcje regulatorów prędkości obrotowej

Funkcje regulatorów prędkości obrotowej silników spalinowych mogą być różne w zależności od wymagań
eksploatacyjnych silnika jako obiektu regulacji. Przeprowadzona analiza własności statycznych i dynamicznych
silnika spalinowego, pracującego w podsystemach napędowych, wykazała, że podstawową funkcją regulatorów
musi być zapewnienie stabilnej pracy silnika spalinowego we wszystkich stanach jego pracy oraz zapewnienie
wymaganej jakości regulacji prędkości obrotowej.
Poza funkcjami podstawowymi regulatory prędkości obrotowej mogą spełniać wiele funkcji dodatkowych, jak:
 22

Parametry modelu matematycznego prądnicy określone są bezpośrednio z danych konstrukcyjnych i badań

eksperymentalnych.

1.2.5. Regulator napięcia

Prądnice synchroniczne są wyposażone w regulatory napięcia, które zapewniają stabilny i o wymaganej jakości
proces regulacji napięcia w całym zakresie zmian obciążenia prądnicy.
W regulatorach napięcia prądnic synchronicznych można wyróżnić następujące elementy składowe (rys. 1.17):
pomiarowy, wzmacniający i sprzężenia zwrotnego (korekcyjny). Wielkościami wejściowymi są: napięcie
prądnicy u i wartość zadana napięcia uz, a w regulatorach zbudowanych na zasadzie kompaundacji fazowej
wielkością wejściową jest również prąd obciążenia prądnicy i oraz kąt przesunięcia fazowego y prądu względem
napięcia. Wielkością wyjściową jest napięcie wzbudzenia uw.

Rys. 1.17. Schemat strukturalny regulatora napięcia

W zależności od rozwiązań konstrukcyjnych regulatorów modele matematyczne opisujące ich własności

dynamiczne przyjmują różną postać. Własności dynamiczne dla najczęściej stosowanego regulatora tyrystoro-
wego można przedstawić w postaci modelu złożonego z czterech podzespołów:
Podzespół pomiaru napięcia
Pomijając krzywoliniowość charakterystyki bloku pomiarowego (ks = const), własności tego bloku opisuje
zależność
(1.30)
gdzie:
uz — wartość zadana napięcia,
us — napięcie wyjściowe bloku,
ks — współczynnik wzmocnienia,
e — ograniczenie maksymalnej wartości napięcia.
Podzespół wzmacniający
Przyjmując następujące założenia:
— stałą wartość reaktancji komutacyjnej,
— stałą wartość napięcia zasilającego wzmacniacz tyrystorowy,
— pracę prostownika w pierwszym przedziale komutacji,
— pominięcia sem indukowanej w obwodzie wzbudzenia,
własności dynamiczne układu zapłonowego i symetrycznego trójfazowego mostka tyrystorowego opisuje układ

równań
gdzie:
 21

Podzespół składowej poprzecznej strumienia oddziaływania twornika

(1.28)
gdzie:
ψq — strumień skojarzony z uzwojeniem stojana w osi poprzecznej,
iq — prąd w osi poprzecznej,
Trq — stała czasowa zastępczego uzwojenia tłumiącego w osi poprzecznej,
Tq’’ — podprzejściowa stała czasowa w osi poprzecznej,
rrq — rezystancja zastępczego uzwojenia tłumiącego w osi poprzecznej,
Xq — reaktancja synchroniczna osi poprzecznej,
Xaq — reaktancja oddziaływania twornika w osi poprzecznej,
Xq’’— podprzejściowa reaktancja synchroniczna w osi poprzecznej,

Podzespół momentu elektromagnetycznego

(1.29)
Model matematyczny prądnicy (rys. 1.16), złożony z modeli poszczególnych podzespołów funkcjonalnych i
uwzględniający ich wzajemne powiązania, odzwierciedla własności dynamiczna prądnicy jako obiektu regulacji
napięcia i źródło momentu, elektromagnetycznego, będącego momentem obciążenia silnika spalinowego zespołu
prądotwórczego.

Rys. 1.16. Schemat strukturalny modelu prądnicy synchronicznej i — prąd obciążenia; ϕ — kąt przesunięcia
fazowego względem napięcia; π — blok mnożący

W równaniach opisujących własności dynamiczne prądnicy, podobnie jak poprzednio, wielkości zmienne
wyrażono w jednostkach względnych, przyjmując za jednostki odniesienia wartości znamionowe.
 20

gdzie:
ψm — strumień skojarzony oddziaływania twornika w osi podłużnej,
im — prąd magnesujący,
imo — wartość ustalona prądu magnesującego,
it — prąd oddziaływania twornika.
Podzespół składowe podłużnej oddziaływania twornika

(1.24)

id — prąd w osi podłużnej,

Td’’, Td’ — podprzejściowa i przejściowa stała czasowa w osi podłużnej,
Xd’’, Xd’ — podprzejściowa i przejściowa reaktancja w osi podłużnej,
Xs — reaktancja rozproszenia uzwojenia stojana. Podzespół strumienia rozproszenia

(1.25)
gdzie:
ψs — strumień skojarzony rozproszenia uzwojenia stojana,
Xs — reaktancja rozproszenia uzwojenia stojana.
Podzespół napięciowy

(1.26)
gdzie:
u — napięcie prądnicy,
e — sem rotacji,
ψq — strumień skojarzony uzwojenia w osi poprzecznej.
Podzespół kąta mocy δ

(1.27)
gdzie:
mp — moment elektromagnetyczny prądnicy,
nz — wartość zadana prędkości obrotowej silnika spalinowego,
δr — statyzm regulatora prędkości kątowej silnika spalinowego (stopień nierównomierności regulacji).
 19

szczelinie powietrznej,
— pominięcie zjawiska histerezy i prądów wirowych,
— niezależność reaktancji rozproszenia stojana od położenia wirnika,
— sinusoidalny rozkład pola magnetycznego uzwojenia tłumiącego w
szczelinie powietrznej.
Po przyjęciu wyżej wymienionych założeń upraszczających oraz uwzględnieniu: nieliniowości obwodu
magnetycznego (nasycenia), sprzężenia magnetycznego uzwojeń klatki tłumiącej z uzwojeniem wzbudzenia,
wpływu nieliniowości obwodu magnetycznego na składową bierną prądu obciążenia oraz dynamicznego
charakteru zmian reaktancji oddziaływania twornika, własności dynamiczne prądnicy opisano nieliniowymi
równaniami różniczkowymi.

Rys. 1.15. Schemat strukturalny prądnicy synchronicznej

Dla ułatwienia analizy zjawisk oraz prowadzenia badań symulacyjnych dokonano dekompozycji modelu,
wyodrębniając umownie charakterystyczne podzespoły funkcjonalne (rys. 1.15), nie związane bezpośrednio z
elementami konstrukcyjnymi prądnicy. Własności dynamiczne podzespołów przedstawiono w postaci równań
różniczkowych. Podzespół prądu wzbudzenia

(1.22)
gdzie:
iw — prąd wzbudzenia,
Tdo — stała czasowa uzwojenia wzbudzenia,
Trd — stała czasowa zastępczego obwodu tłumiącego w osi podłużnej,
rw — rezystancja uzwojenia wzbudzenia,
rrd — rezystancja zastępczego uzwojenia tłumiącego w osi podłużnej,
xad(im) — reaktancja oddziaływania twornika w osi podłużnej (zależna od nasycenia obwodu magnetycznego),
no — synchroniczna prędkość obrotowa wirnika prądnicy.
Podzespół strumienia magnetycznego

(1.23)
 18

1.2.3. Śruba o stałym lub zmiennym skoku i przekładnia

Moment oporu śruby mQ pracującej za kadłubem statku jest funkcją nastawionego skoku śruby, prędkości
obrotowej wału śrubowego i prędkości liniowej statku. Dla śrub o stałym skoku hp = const zależność momentu
oporowego śruby od prędkości obrotowej, dla różnych wartości prędkości statku V = const, jest przedstawiona
graficznie tzw. krzywymi Robinsona.
Ponieważ dla śruby o skoku nastawnym moment oporowy jest funkcja trzech zmiennych mQ (hp, nQ , V) i
przedstawienie go wykreślne jest niezbyt wygodne, pełne charakterystyki podaje się jako zależności
bezwymiarowych współczynników momentu i naporu od współczynników posuwu i skoku. Model statycznej
charakterystyki mQ (hp, nQ , V) otrzymano, przyjmując, że mQ = mT + mR , gdzie mT jest momentem niezbędnym
do wytworzenia siły naporu statku przy skoku hp, a mR jest momentem strat.
Przy założeniu, że prędkość obrotowa śruby nastawnej będzie zawarta w przedziale 0,5 nn < n < nn i przy dodatnich
prędkościach statku, moment oporu śruby o skoku nastawnym opisuje zależność
mQ = (1-β) [α nQ2 hp2 +(1- α) V2 hp] + β nQ2 (1.20)
gdzie:
nQ — prędkość obrotowa śruby,
V — prędkość statku,
hp — skok śruby,
α,β — współczynniki stałe.
Dla ujemnej nastawy skoku śruby i dodatniej prędkości statku (hamowanie) powyższa zależność nie jest poprawna
jakościowo.
Z zależności tej wynika, że charakterystyka mQ (V), przy, hp = const i nQ = const, jest monotonicznie rosnąca,
podczas gdy charakterystyka rzeczywista ma punkty przegięcia, jednakże różnice ilościowe są tu niewielkie.
Własności dynamiczne mas wirujących związanych ze śrubą opisuje równanie różniczkowe pierwszego rzędu
dnQ
TQ = m c − mQ (1.21)
dt
gdzie:
J Q ⋅ nQn
TQ = — stalą czasowa mas wirujących wału śrubowego [s], .
mQn
nQn — znamionowa prędkość obrotowa śruby [s-1],
2
JQ — moment bezwładności mas wirujących związanych ze śrubą [kg m ].
Schemat strukturalny modelu śruby pokazano na rys. 1.14. W opisie własności zespołów podsystemu napędu
głównego przyjęto, że przekładnia główna jest doskonale sztywna, a jej sprawność równa się l.

Rys. 1.14. Schemat strukturalny modelu śruby o skoku nastawnym

1.2.4. Prądnica synchroniczna

Procesy fizyczne, zachodzące w prądnicy synchronicznej w stanach przejściowych (przy gwałtownych zmianach
obciążenia), opisuje się różnymi metodami, najczęściej z zastosowaniem transformacji pełnego modelu w osiach d
i g (tzw. transformacji Parka — Goriewa). Przy analizie stanów przejściowych ze względu na złożoność zjawisk
fizycznych przyjmuje się założenia upraszczające. Ich wpływ na wielkości wyjściowe jest pomijalny, a ich
przyjęcie daje prostszą postać opisu matematycznego, co ułatwia prowadzenie badań symulacyjnych całego
zespołu prądotwórczego. Podstawowe założenia upraszczające są następujące:
— sinusoidalny i jednorodny rozkład przestrzenny siły magnetomotorycznej i indukcji magnetycznej w
 17

połówek sprzęgła. Może to nastąpić przed zakończeniem pracy sprzęgła na pierwszym stopniu τs, wówczas przy
przejściu na drugi stopień nie występuje gwałtowny udar momentu. Jeżeli w czasie załączenia drugiego stopnia t =
tos + τs prędkości obu połówek sprzęgła nie są równe, następuje skok momentu obciążenia silnika spalinowego.
Zespół sprzęgła podatnego. Moment obrotowy przenoszony przez sprzęgło jest zależny od kąta skręcenia
względem siebie obu połówek sprzęgła. W zależności od rozwiązań konstrukcyjnych najczęściej spotykane cha-
rakterystyki sprzęgieł są liniowe lub zbliżone do kwadratowych. Na przykład sprzęgła z gumowym elementem
elastycznym mają charakterystykę nieliniową, którą można aproksymować funkcją kwadratową. Sprzęgła me-
talowe (np. produkcji Geislingera) mają charakterystykę liniową.
W opisie własności sprzęgła podatnego przyjęto sprzęgło z liniową charakterystyką statyczną. W czasie poślizgu
sprzęgła ciernego moment obciążenia jest stały, a więc stałym powinien być kąt skręcenia sprzęgła.
Zakładając stałość współczynnika tłumienia, własności sprzęgła opisują równania

(1.18)
gdzie:
ε — kąt skręcania sprzęgła,
εT — wartość kąta skręcenia sprzęgła podatnego w czasie poślizgu sprzęgła ciernego,
ξ — współczynnik tłumienia,
Tε — stała czasowa sprzęgła.
Blok modelu sprzęgieł podatnego i ciernego przedstawiono na rys. 1.13.

Rys. 1.13. Schemat strukturalny modelu sprzęgła ciernego i podatnego c, d — współczynniki stałe
 16

Rys. 1.12. Schemat strukturalny modelu silnika spalinowego

Model matematyczny silnika spalinowego, złożony z modeli poszczególnych podzespołów (rys. 1.12), opisuje
własności dynamiczne silnika spalinowego jako obiektu regulacji prędkości obrotowej, a także źródła momentu
efektywnego. Model uwzględnia istotne nieliniowości, związane z wytwarzaniem efektywnego momentu silnika i
odwzorowuje zasadniczą strukturę silnika. Bardziej szczegółowe opisy własności dynamicznych silnika,
uwzględniające własności cieplne silnika, zawierają opracowania innych autorów, m. in. W. I. Krutowa, L. I.
Kutina.

1.2.2. Sprzęgła cierne i podatne

W podsystemach napędu głównego statku z średnioobrotowymi silnikami spalinowymi stosowane są sprzęgła
cierne i podatne, których własności wpływają na proces regulacji prędkości obrotowej.
Zespół sprzęgła ciernego. W dwustopniowym sprzęgle ciernym sterowanym hydraulicznie, szeroko stosowanym
w podsystemach napędowych, wielkość wyjściowa — moment obrotowy — przenoszona przez sprzęgło mc —
uzależniona jest od ciśnienia oleju sterującego pst będącego wielkością wejściową, różnicy prędkości obrotowej
∆n obu połówek sprzęgła i momentu przenoszonego przez sprzęgło mh, stanowiących wielkości zakłócające.
Przy założeniu skokowych zmian ciśnienia oleju sterującego w sprzęgle (przy względnie małym czasie
zapełniania sprzęgła) i założeniu stałości poślizgowego współczynnika tarcia dla ∆n >0, pracę sprzęgła opisuje
zależność

(1.17)
gdzie:
mT — moment tarcia przy załączonym I stopniu,
mh — moment przenoszony przez sprzęgło podatne,
mc max — maksymalny moment tarcia sprzęgła na II stopniu,
nQ — prędkość obrotowa wału śrubowego,
n — prędkość obrotowa silnika spalinowego,
tos — chwila załączenia sprzęgła (programator ciśnienia),
τS — czas pracy sprzęgła na I stopniu,
twył — chwila wyłączenia sprzęgła.
Jak przedstawiono w powyższej zależności, moment przenoszony przez sprzęgło podatne w czasie poślizgu jest
równy momentowi tarcia. Po zakończeniu poślizgu przenoszony moment jest równy momentowi zewnętrznemu
(przenoszonemu przez sprzęgło podatne). Poślizg kończy się, gdy nastąpi zrównanie prędkości obrotowych obu
 15

Własności te można wyrazić równaniem

(1.13)
Przeprowadzone badania wykazały, że własności dynamiczne podzespołu turbodoładowania można z dostateczną
dokładnością opisać, wykorzystując równania członu inercyjnego (pierwszego rzędu)

+ p = f (N )
dp
Td (1.14)
dt
Tn
TT = J T — stała czasową mas wirujących turbosprężarki [s],
mTn
Vp pn
Tk = — stała czasowa przepływa powietrza doładowania [s]
R p ⋅ ϑ p m sn
Td — zastępcza stała czasowa turbodoładowania [s],
N — moc silnika spalinowego [kW],
mtn— moment znamionowy turbiny turbodoładowarki [N • m],
ntn— znamionowa prędkość obrotowa turbodoładowarki [s-1],
JT — moment bezwładności wirnika turbosprężarki [kg • m2],
msn — znamionowa masowa wydajność sprężarki [kg • m/s],
pn — znamionowe ciśnienie powietrza doładowania [Pa],
Vp — objętość kolektora powietrza doładowania [m3],
Rp — stała gazowa powietrza [J(kg • K)],
ϑp — średnia temperatura powietrza w kolektorze doładowania [K].
Przeprowadzone badania doświadczalne wykazały także, że charakterystykę statyczną podzespołu
turbodoładowania p = f(N) można aproksymować funkcją

(1.15)
gdzie m, n — stale wykładniki
Dla wielu silników można przyjąć m = n = l, co oznacza proporcjonalną zależność powietrza doładowania od,
rozwijanej mocy silnika spalinowego.
Podzespół paliwowy. Dawka paliwa dostarczana z pomp paliwowych przez przewody paliwowe i wtryskiwacze
do silnika zależy głównie, od położenia listwy paliwowej h i prędkości obrotowej silnika n. Przyjmując liniową
zależność dawki paliwa od położenia listwy paliwowej oraz pomijając wpływ prędkości obrotowej,
charakterystykę tego podzespołu opisują zależności

(1.16)
gdzie:
hr — przesunięcie dźwigni wyjściowej regulatora,
hr min — przesunięcie dźwigni dla mi = 9
α
kp = — współczynnik wzmocnienia układu paliwowego,
hrn − hr min
hrn — przesunięcie dźwigni paliwowej' dla znamionowego obciążenia silnika (działki),
hr max — pełny zakres zmian położenia dźwigni wyjściowej regulatora (działki, najczęściej = 10).
τ — całkowite opóźnienie występujące w zespole paliwowym i silniku spalinowym.
 14

(1.8)
gdzie:
mi — moment indykowany silnika [N • m],
mt — moment tarcia, który dla większości rozwiązań konstrukcyjnych silników spalinowych jest proporcjonalny
do prędkości obrotowej mt = kt [N • m],
kt — współczynnik wzmocnienia momentu tarcia [N • m • s].
Podzespół spalania. W stanach ustalonych moment indykowany silnika zależy od ilości paliwa i powietrza
dostarczanych do cylindrów. W celu uproszczenia opisu złożonych zjawisk fizycznych zachodzących w podze-
społach spalania (wytwarzających moment obrotowy) przyjęto, że w warunkach dostatecznej ilości powietrza
moment indykowany jest proporcjonalny do natężenia przepływu paliwa podawanego do silnika, a w warunkach
nadmiaru paliwa, w porównaniu z ilością powietrza, moment jest proporcjonalny do natężenia przepływu
powietrza.
Zakładając, że masa powietrza podawanego do cylindra (w jednym cyklu) jest proporcjonalna do absolutnej
wartości ciśnienia doładowania pa, względny moment indykowany silnika można wyrazić zależnością,

(1.9)
gdzie:
mi — moment indykowany silnika w stanach ustalonych,
λ0 — współczynnik nadmiaru powietrza w znamionowych warunkach pracy,
pa — względne absolutne ciśnienie doładowania.
Ponieważ bezwzględna wartość pa = p+1= p(pn + l), to

(1.10)
gdzie pn — znamionowa wartość ciśnienia powietrza w barach.

Uwzględniając powyższe zależności, można przedstawić

h h ≤ a+b⋅ p
mi a + b. ⋅ p dla h = a + b ⋅ p (1.11)


1 pn
gdzie a = λ0 ; b = λ0
pn + 1 pn + 1

Przyjmując ciągłość procesów zachodzących w silniku oraz uwzględniając występujące opóźnienie, własności
dynamiczne tego podzespołu można z dostateczną dokładnością opisać równaniem

(.1.12)
gdzie:
Tc — zastępcza cieplna stała czasowa silnika [s],
kc—współczynnik wzmocnienia układu spalania.
Podzespół turbodoładowania. Własności dynamiczne podzespołu turbodoładowania związane są głównie z
akumulowaniem energii kinetycznej w wirujących masach turbosprężarek oraz energii potencjalnej powietrza
Napełniającego kolektor doładowawczy.
 13

Rys. 1.11. Schemat strukturalny silnika spalinowego jako obiektu regulacji prędkości obrotowej

Model matematyczny silnika spalinowego opracowano przy przyjęciu ciągłości przebiegu procesów w silniku,
stałości temperatury silnika, stacjonarności parametrów, pomijalności wpływu zmian warunków otoczenia.
Należy podkreślić, że opracowany model nie stanowi z założenia modelu matematycznego silnika jako maszyny
cieplnej. Jest on przeznaczony do analizy własności silnika jako obiektu regulacji (sterowania) i uwzględnia tylko
te cechy silnika, które w sposób istotny wpływają na regulację prędkości obrotowej.
Podzespół mas wirujących. Podstawowe równanie ruchu obrotowego wału silnika ma postać

(1.6)
gdzie:
J — moment bezwładności mas wirujących zawieszonych na wale silnika [kg • m2],
n — prędkość obrotowa [s-1],
me — moment efektywny silnika [N • m],
mo- — moment obciążenia [N • m],
mz — dodatkowy moment obciążenia [N• m].
Przyjmując za jednostki odniesienia wartości znamionowe momentu silnika Men i prędkości obrotowej nn,
otrzyma się zależność w jednostkach względnych

(1.7)
gdzie:
J ⋅n
T= — stała rozbiegu mas wirujących silnika spalinowego [s],
men
n
n* = — względna prędkość obrotowa silnika,
nn
me
m*c = — względny moment efektywny silnika,
men
mo
m*o = — względny moment obciążenia,
mon
mz
m*z = — względny moment dodatkowego obciążenia.
m zn
W dalszej części rozdziału — dla uproszczenia opisu — wielkości zmienne wyrażono w jednostkach względnych,
bez oznaczeń gwiazdkowych. Moment efektywny silnika wynosi
 12

Zdolność obiektu regulacji do powrotu do stanu równowagi nazywa się samowyrównywaniem.

Ilościowej oceny stabilności pracy zespołu można dokonać przy pomocy odpowiednich współczynników
stateczności, określonych zależnościami

Jeżeli różnica KQ—Ke > 0, to stan pracy zespołu — podsystemu — jest stanem stabilnym. Stopień jego
stabilności jest tym większy, im większa jest ta różnica. Jeżeli KQ—Ke < 0, to stan jest nieco niestabilny. Jeżeli
KQ—Ke = 0, jest to stan równowagi obojętnej, zachodzący wówczas, gdy charakterystyki silnika i odbiornika
pokrywają się.
Własności dynamiczne silnika spalinowego określają jego zachowanie w stanie nieustalonym (przejściowym) dla
nierówności momentów me ≠mo.
Własności dynamiczne silnika spalinowego zależą od jego charakterystyk statycznych (omówionych poprzednio),
zdolności akumulowania energii i opóźnień w wytwarzaniu momentu obrotowego.
Własności inercyjne odzwierciedlają zdolność akumulowania energii podczas ruchu i mają istotny wpływ na
charakter i czas trwania procesu przejściowego. Podstawowymi akumulatorami energii w silniku spalino1-wym,
jako obiekcie regulacji prędkości obrotowej, są masy wirujące silnika, koła zamachowego, wału napędowego
(ewentualnie sprzęgieł i przekładni), śruby napędowej wraz z przylegającymi do niej masami wody, a w zespole
prądotwórczym masa wirnika prądnicy.
W silniku spalinowym z turbosprężarką należy jeszcze uwzględnić masy wirujące turbosprężarki. Oprócz
podstawowych akumulatorów są jeszcze akumulatory energii o mniejszym wpływie na własności dynamiczne
silnika. Są to; objętość powietrza w zbiorniku, chłodnicy i przewodach powietrznych, objętość gazu (spalin) w
turbinie, ścianki turbiny i przewodu wyjściowego spalin, w których akumuluje się energia cieplna.
Opóźnienie określone jest czasem pomiędzy zmianą nastawy elementu sterującego paliwem a osiągnięciem przez
silnik momentu obrotowego odpowiadającego nowej nastawie. Całkowity czas opóźnienia dla silników
spalinowych składa się z: opóźnienia wtrysku, tj. czasu od momentu podania sygnału na listwę paliwową do
momentu wtrysku paliwa do cylindra, czasu upływającego od zasilenia cylindra do chwili przekształcenia paliwa
w moment obrotowy oraz z czasu upływającego do chwili osiągnięcia równego udziału wszystkich cylindrów w
nowej, średniej wartości momentu. Ten ostatni składnik ma największy wpływ na całkowite opóźnienie sygnału
sterującego, co jest zrozumiałe, jeśli weźmie się pod uwagę, że nawet przy natychmiastowej zmianie dawki paliwa
niektóre cylindry pracują z dawką poprzednią. Nowy moment obrotowy zostanie osiągnięty wtedy, gdy wszystkie
cylindry — zgodnie z kolejnością zapłonów —- zaczną pracować na nowej dawce paliwa. Dwa ostatnie elementy
opóźnienia zależą od prędkości obrotowej; im prędkość większa, tym opóźnienia te są mniejsze. Opóźnienie daje
w sumie przesunięcie w czasie odpowiedzi silnika, na zmianę położenia listwy paliwowej i niekorzystnie wpływa
na przebieg procesów regulacji.
Własności dynamiczne silnika spalinowego jako obiektu regulacji (prędkości obrotowej) można opisać
matematycznie równaniem różniczkowym przedstawiającym relacje: wejście — wyjście. Dla ułatwienia obliczeń
wielkości zmienne należy wyrazić w jednostkach względnych, przyjmując za jednostki odniesienia wartości
znamionowe. Parametry — współczynniki równań — wyznaczone są na podstawie danych konstrukcyjnych i wy-
ników badań doświadczalnych. Taki opis tworzy model matematyczny silnika spalinowego.
Przedstawione w tym rozdziale modele matematyczne silnika spalinowego i pozostałych zespołów podsystemu
napędowego opracowano na podstawie analizy teoretycznej i badań doświadczalnych zjawisk fizycznych
zachodzących w różnych stanach pracy podsystemu oraz przyjęcia określonych założeń upraszczających. Na rys.
1.11 pokazano schemat strukturalny silnika spalinowego jako obiektu regulacji prędkości obrotowej. W silniku
można wyróżnić następujące podzespoły składowe: podzespół paliwowy, podzespół spalania, podzespół
turbodoładowania i podzespół mas wirujących, których własności istotnie wpływają na własności dynamiczne
zespołu.
 11

Rys. 1.9. Charakterystyki statyczne silnika spalinowego i śruby o zmiennym skoku

Na rys. 1.9 przedstawiono charakterystyki eksploatacyjne silnika spalinowego napędzającego bezpośrednio śrubę
o skoku nastawnym. W ustalonych stanach pracy silnika

(1.3)
Stan ten określają punkty przecięcia się charakterystyk silnika h1,h2 ... i charakterystyk śrubowych K1, K2 ...(A1,
A2, A3, A4... rys. 1.9). Takich punktów może być cały zbiór i każdemu z nich odpowiadają określone wartości
parametrów me i TIQ. Przy takim kształcie charakterystyki, jaki przedstawiono na rys. 1.10, obiekt znajduje się w
stanie równowagi trwałej w punkcie A. Jeżeli przyjąć, że pod wpływem przypadkowych zakłóceń prędkość
obrotowa wzrośnie o ∆n. w stosunku do prędkości ηA, to przewaga momentu oporu (punkt A') nad momentem
silnika spalinowego (punkt A") spowoduje powrót do stanu równowagi w punkcie A. Przy zmniejszeniu prędkości
obrotowej nastąpi również powrót do stanu równowagi. Stan równowagi niestabilnej charakteryzuje takie wza-
jemne położenie charakterystyk, jakie przedstawiono w punkcie B. W tym przypadku najmniejsza zmiana
prędkości obrotowej o ∆n powoduje utratę równowagi trwałej.

Rys. 1.10. Warunki stabilnej pracy silnika spalinowego

Ponieważ wartość momentu oporowego WIQ jest mniejsza od wartości momentu silnika me, to prędkość obrotowa
będzie ulegała zwiększeniu. Jak widać, charakterystyki mogą dla tego samego obiektu mieć różne położenie.
Dlatego silnik spalinowy jako obiekt regulacji, współpracujący z tym samym odbiornikiem, z powodu różnego
względnego położenia charakterystyk momentów obrotowego i oporowego dla różnych stanów równowagi
(ustalonych), może mieć różne własności statyczne i znajdować się w stabilnym lub niestabilnym stanie równo-
wagi.
 10

Charakterystyka prędkości owa, wykonana przy położeniu listwy hr = hr max, nazywa się charakterystyką
zewnętrzną 1(rys.1.7). Charakterystyki wykonane przy stałych wartościach hr < hr max nazywane są częściowymi
2, a charakterystyka minimalna momentu (mocy) nazywana jest charakterystyką biegu jałowego 5.
Zakres realnie występujących eksploatacyjnych warunków pracy silnika w podsystemach napędowych zależy
także od własności i charakterystyk odbiorników — prądnicy wraz z odbiornikami energii elektrycznej lub śruby
przetwarzającej energię mechaniczną w energię siły, niezbędną do zrównoważenia sił oporu ruchu statku. Na rys.
1.7 przedstawiono przykładowe pole pracy silnika spalinowego napędzającego śrubę o skoku nastawnym.
Charakterystyka 7 odpowiada charakterystyce śrubowej przy pełnym (maksymalnym) skoku śruby — najbardziej
„ciężkiej" śrubie, a charakterystyka 8 — charakterystyce śrubowej przy pracy w warunkach położenia neutralnego
— „najlżejszej" śrubie. Moment obciążenia mo zależy od własności odbiornika energii.
Jeżeli silnik spalinowy pracuje w podsystemie napędu głównego, to moment oporu śruby mQ pracującej za
kadłubem statku jest funkcją skoku śruby, prędkości obrotowej wału śrubowego i prędkości liniowej statku
względem wody. Do obecnych rozważań przyjmuje się, że moment oporu śruby wyraża w przybliżeniu zależność

(1.2)
gdzie:
nQ — prędkość obrotowa wału śruby,
K — współczynnik proporcjonalności zależny od wymiarów geometrycznych śruby, a w szczególności od
stosunku H/D,
H — skok śruby,
D — średnica śruby,
Statyczne charakterystyki obciążenia zespołu prądotwórczego prądu stałego Li—La pokazano na rys. 1.8a.

Rys. 1.8. Charakterystyki statyczne obciążenia zespołu prądotwórczego mp = f(L, n):

a) prądu stałego; b) prądu przemiennego

Obecnie w podsystemach elektroenergetycznych statków stosuje się głównie zespoły prądotwórcze prądu
przemiennego. Dla tych podsystemów zależność mp = f(L, n) ma bardziej złożony charakter, ponieważ
odbiornikami energii elektrycznej są w przeważającym stopniu silniki asynchroniczne napędzające mechanizmy i
urządzenia o różnych charakterystykach i zmiennych zakresach obciążeń. Ponadto prądnice synchroniczne są
wyposażone w regulatory napięcia utrzymujące z dużą dokładnością stałość napięcia w dużym zakresie zmian
obciążenia. Powoduje to, że charakterystyka obciążeń dla tych zespołów i konkretnych odbiorników energii
elektrycznej może przyjmować postać jak na rys. 1.8a (linie przerywane) lub na rys. 1.8b.
Zestawiając charakterystyki statyczne silnika spalinowego i jego odbiorników energii, można ocenić własności
statyczne silnika spalinowego jako obiektu regulacji prędkości obrotowej.
 9

Energia mechaniczna wytwarzana w silniku jest przekazywana przez wał korbowy i sprzęgło odbiornikowi energii
— w tym przypadku prądnicy. Prądnica pobiera energię mechaniczną i przekształca ją w energię elektryczną.
Może ona przyjąć tylko tyle energii mechanicznej, ile wynosi jej chwilowe obciążenie ze strony odbiorników
energii elektrycznej. W zależności od stanu pracy podsystemu elektroenergetycznego może on przejąć całą lub
część energii elektrycznej wytworzonej w prądnicy. Jeżeli obciążona prądnica zostanie nagle odłączona od sieci
elektrycznej, to nie może oddać tej energii, nie może zatem przejąć energii mechanicznej. Różnica energii
wytworzonej (przez silnik) i odbieranej (przez prądnicę) zostaje przejęta przez wirujące masy wału korbowego,
koła zamachowego, sprzęgła i wirnika prądnicy, a więc zostaje zmagazynowana w postaci energii kinetycznej
(zwiększenie prędkości obrotowej). Nowoczesne wielocylindrowe silniki spalinowe mają stosunkowo małe koło
zamachowe (mały zasobnik energii), co powoduje szybką reakcję prędkości na zmiany obciążenia, które w
podsystemach elektroenergetycznych statku są nagłe i duże. Na proces regulacji prędkości obrotowej, przy
wzroście obciążenia, silnie wpływa także turbodoładowanie, akumulujące energię kinetyczną w wirujących
masach.
Wszystko to powoduje, że proces regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych w stanach przejściowych
jest w istotnym stopniu skomplikowany.
Budowa i zasada działania silnika spalinowego zostały przedstawione w dużym skrócie i znacznym uproszczeniu.
Starano się przedstawić tylko te zasadnicze elementy, które ułatwią dalszą analizę własności statycznych i
dynamicznych silnika spalinowego oraz budowę jego modelu matematycznego. Szerokie omówienie budowy i
pracy silnika spalinowego można znaleźć w literaturze poświęconej silnikom spalinowym takich autorów, jak I.
Piotrowski, W. I. Krutow, J. A. Wajand i innych.
Własności statyczne silnika spalinowego. W rozwiązywaniu problemów regulacji prędkości obrotowej silników
spalinowych podstawowe znaczenie mają statyczne i dynamiczne własności silnika. Charakterystyki statyczne
określają zależności między wybranymi parametrami wejściowymi i wyjściowymi w stanach ustalonych. Jedną z
głównych charakterystyka statycznych jest zależność pomiędzy rozwijanym momentem obrotowym (lub mocą) i
prędkością obrotową, przy stałej dawce paliwa

Charakterystyki statyczne (1.1), zwane prędkościowymi, mogą być wykonane dla różnych stałych wartości
położenia listew paliwowych. Maksymalna wartość położenia listwy paliwowej hrmax uwarunkowana jest albo
dymieniem silnika, albo ograniczeniem energii ze względu na trwałość i niezawodność pracy silnika.

Rys. 1.7. Charakterystyki statyczne silnika spalinowego mg = f(n)

1 — charakterystyka zewnętrzna; 2 — charakterystyka częściowa; 3— charakterystyka ograniczająca; 4 —
charakterystyka dopuszczalnej prędkości obrotowej ηmax; 5 — charakterystyka minimalnej mocy przy pracy
ciągłej; 6 — charakterystyka minimalnej prędkości obrotowej; 7 — charakterystyka dla najcięższy warunków
eksploatacji; 8 — charakterystyka obciążenia dla najlżejszych warunków eksploatacji
 8

1.2. Podsystemy napędowe

1.2.1.Silnik spalinowy jako obiekt regulacji prędkości obrotowej

W podsystemie napędowym najbardziej złożonym obiektem sterowania i regulacji jest silnik spalinowy.
Budowę i zasadę działania silnika spalinowego przedstawiono na przykładzie silnika napędzającego prądnicę,
którego uproszczony schemat pokazano na rys. 1.6. W czasie pracy do poszczególnych cylindrów silnika
spalinowego (wielocylindrowego) doprowadzane jest paliwo i powietrze.

Rys. 1.6. Uproszczony schemat silnika spalinowego napędzającego prądnicę l — silnik spalinowy; 2 — turbina; 3
— sprężarka; 4 — wał turbosprężarki; 5 — kolektor powietrza doładowującego; 6 — chłodnica powietrza; 7 —
kolektor spalin; 8 — pompy paliwowe; 9 — listwa paliwowa; 10 — regulator prędkości obrotowej; 11 — wał; 12
— prądnica;

Energia zawarta w paliwie jest przetwarzana w energię cieplną (spalin), a następnie w energię mechaniczną
przekazywaną przez obracający się wał korbowy silnika. Część energii cieplnej jest tracona w spalinach i wodzie
chłodzącej. Występują także straty energii mechanicznej związane przede wszystkim z tarciem. W silniku
wielocylindrowym cylindry pracują kolejno, realizując cykliczną zasadę pracy silnika.
Zjawiska dynamiczne zachodzące w silniku spalinowym można rozpatrywać w skali mikroprocesów lub
makroprocesów. Mikrodynamika silnika związana jest z cykliczną pracą silników tłokowych. Tego typu silniki
spalinowe dostarczają moc zmienną w czasie o złożonym przebiegu uwarunkowanym przebiegiem ciśnień w
cylindrach, dynamiką układu korbowego i dynamiką przepływów w układzie zasilającym i wydechowym.
W ujęciu makrodynamicznym zakłada się, że przepływ energii od silnika do odbiornika ma charakter ciągły, nie
związany z cyklicznością pracy silnika spalinowego. W dalszych rozważaniach będzie się rozpatrywać silnik
spalinowy pracujący w sposób ciągły (makrodynamika). Silnik spalinowy pobiera strumień paliwa oraz strumień
powietrza i oddaje ciągły Strumień spalin. Energia zawarta w spalinach jest częściowo wykorzystywana do
napędu turbodoładowarki. Część tej energii zamieniana jest w turbinie na energię mechaniczną (przed ujściem
spalin do atmosfery). Uzyskana w turbinie energia jest zużywana do napędu sprężarki. Turbina i sprężarka
połączone są wspólnym wałem, na którym osadzony jest wirnik turbiny i wirnik sprężarki. Sprężarka zasysając i
sprężając powietrze atmosferyczne podwyższa jego ciśnienie, a także temperaturę. Gęstość powietrza wzrasta,
jednak wskutek wzrostu temperatury częściowo jest zmniejszana. Dąży się do możliwie małych wymiarów
silnika, to znaczy do spalania paliwa w małej przestrzeni z optymalnym zyskiem mocy. Wymaga to m. in.
włączenia chłodnicy w obieg powietrza doładowczego, która niewiele zmienia ciśnienie powietrza, ale obniża
jego temperaturę i tym samym zwiększa jego gęstość. Silnik z turboładowarką i chłodnicą jest mniejszy i
sprawniejszy od silnika samozasysającego tej samej mocy.
 7

Rys. 1.4. Schemat strukturalny układu regulacji prędkości obrotowej silnika spalinowego pracującego w
podsystemie napędu głównego

Rys. 1.5. Schemat strukturalny układu regulacji prędkości obrotowej i układu regulacji napięcia prądnicy zespołu
prądotwórczego pracującego w podsystemie elektroenergetycznym

Prawidłowy dobór regulatorów prędkości obrotowej i ich nastaw zapewniających pożądaną jakość regulacji
wymaga analizy procesów zachodzących w podsystemach z uwzględnieniem własności statycznych i
dynamicznych wszystkich podstawowych zespołów podsystemów.
 6

W zależności od rozwiązań konstrukcyjnych podsystemy mogą mieć różne konfiguracje, co zostało szerzej
opisane w rozdziale 4.
Warunki pracy statku oraz zastosowane struktury wpływają na ustaleni i przejściowe stany pracy podsystemów
napędowych, przy czym decydującą rolę odgrywają tu własności silnika spalinowego i odbiorników energii.
Stany ustalone w podsystemach-to: gotowość podsystemu do natychmiastowego uruchomienia, praca podsystemu
z określonym (stałym) obciążeniem w całym zakresie zmian jego wartości, praca silnika spalinowego z
załączonym sprzęgłem i zerowym skokiem śruby, praca zespołu prądotwórczego bez załączonych odbiorników
energii elektrycznej.

Rys. 1.3. Podstawowe struktury podsystemu elektroenergetycznego

l — silniki spalinowe; 9 — prądnica synchroniczna; 10 — urządzenia rozdzielcze, sieć kablowa l odbiorniki
energii elektrycznej

Stany przejściowe w podsystemach napędowych można podzielić na związane z: uruchomieniem, zatrzymaniem i

przesterowaniem silników spalinowych, załączeniem sprzęgła ciernego podsystemu ze śrubą o skoku stałym lub
nastawnym, zmianą skoku śruby nastawnej, wyłączeniem sprzęgła, załączeniem lub wyłączeniem odbiorników
energii elektrycznej, zmianą obciążenia sieci elektrycznej, zmianą wartości prędkości obrotowej silników
spalinowych, awaryjnymi stanami pracy podsystemów (na przykład wyłączeniem z pracy jednego cylindra).
Zarówno złożona struktura podsystemów napędowych, jak i różne stany ich pracy, a także rosnące wymagania, co
do jakości pracy podsystemów stawiają określone warunki układom sterowania i regulacji silników spalinowych.
Zagadnieniem o dużym znaczeniu w pracy podsystemów napędowych jest regulacja prędkości obrotowej, a
przede wszystkim dobór struktur i nastaw regulatorów prędkości obrotowej silników spalinowych zapewniających
stabilną pracę podsystemu w całym zakresie zmian obciążenia (w tym i na biegu jałowym), uzyskanie
wymaganych wskaźników jakości procesu regulacji oraz właściwego statycznego i dynamicznego rozdziału
obciążeń pomiędzy równolegle pracującymi silnikami spalinowymi.
Wysokoprężne silniki spalinowe, pracujące w podsystemach napędowych, są wyposażone w regulatory prędkości
obrotowej, które wraz z silnikiem spalinowym jako obiektem regulacji stanowią układ automatycznej regulacji
prędkości obrotowej.
Na rys. 1.4 pokazano układ regulacji prędkości obrotowej średnioobrotowego nienawrotnego silnika spalinowego
pracującego przez sprzęgło podatne i cierne oraz przekładnię na śrubę o skoku nastawnym. Natomiast rys. 1.5
przedstawia układ regulacji prędkości obrotowej silnika spalinowego i układ regulacji napięcia prądnicy zespołu
prądotwórczego pracującego pojedynczo w wyodrębnionym podsystemie elektroenergetycznym. W układach
tych wielkością regulowaną n jest prędkość obrotowa silnika spalinowego (w podsystemie elektroenergetycznym
wielkością regulowaną jest także U — napięcie), nz — stanowi wartość zadaną wielkości regulowanej, hr —
wielkość nastawiającą będącą przesunięciem (obrotem) dźwigni wyjściowej regulatora, wielkościami
zakłócającymi mogą być: mo (mp lub mc) — moment obciążenia, mz — inne zakłócenia w pracy silnika.
Przedstawione układy są układami regulacji stałowartościowej, w których nz= const. Zadaniem układu jest, więc
utrzymanie stałej wartości wielkości regulowanej, mimo działających zakłóceń.
 5

1. UKŁADY REGULACJI PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ SILNIKÓW SPALINOWYCH

PRACUJĄCYCH W OKRĘTOWYCH SYSTEMACH ENERGETYCZNYCH
1.1 Struktura okrętowych systemów energetycznych
Statek można potraktować jato zbiór różnych systemów. W systemach energetycznych, związanych z
przetwarzaniem energii zawartej w paliwie na inne formy energii, niezbędne do ruchu (pracy) statku, można wy-
dzielić kilka podsystemów (rys. 1.1.). Dwa podsystemy: napędu głównego statku i elektroenergetyczny odgrywają
najważniejszą rolę i wpływają w istotnym stopniu na pracę pozostałych systemów statku.

Rys. 1.1. Statek jako obiekt automatyzacji

W podsystemach napędu głównego najczęściej stosowane są wolno- i średnioobrotowe wysokoprężne silniki

spalinowe. Inne rozwiązania, w których do napędu wykorzystywane są turbiny parowe lub gazowe, oraz
rozwiązania z napędem elektrycznym, są spotykane rzadziej. W podsystemach elektroenergetycznych stosowane
są (do napędu prądnic) głównie średnio-obrotowe wysokoprężne silniki spalinowe, które stanowią podstawowe
źródło napędu w systemach elektroenergetycznych statków. Obecnie dość często instaluje się w podsystemie
prądnicę synchroniczną, tzw. wałową, połączoną z wałem śrubowym m. in. przez przekładnię i sprzęgło.
Struktura tych podsystemów, zwanych dale] podsystemami napędowymi, jest uzależniona od wielu czynników,
między innymi od typu statku, rodzaju oraz mocy zastosowanych silników spalinowych. Struktury obu
wymienionych podsystemów napędowych, w których skład oprócz silników spalinowych wchodzą m. in.
sprzęgła, przekładnie, wał śrubowy i śruba o skoku stałym lub nastawnym (w podsystemach napędu głównego —
rys. 1.2) oraz prądnica, urządzenia rozdzielcze, siec i odbiorniki energii elektrycznej (w podsystemach
elektroenergetycznych — rys. 1,3); mogą być różne.

Rys. 1.2. Podstawowe struktury podsystemu napędu głównego statku z średnioobrotowymi silnikami
spalinowymi
1 — silniki spalinowe; 2 — sprzęgło podatne; 3 — sprzęgło cierne; 4 — przekładnia; 5 — śruba o skoku stałym; 6
— wał śrubowy z hamulcem; 7 — śruba o skoku nastawnym; 8 — prądnica wałowa
 4

WSTĘP
Wysokoprężne silniki spalinowe, pracujące w okrętowych podsystemach napędowych napędu głównego statku
oraz w podsystemie elektroenergetycznym, są wyposażone w regulatory prędkości obrotowej. Regulatory te
muszą zapewnić stabilną pracę silnika spalinowego oraz wymaganą jakość regulacji prędkości obrotowej we
wszystkich stanach pracy podsystemu. Poza funkcjami podstawowymi regulatory prędkości obrotowej mogą
wypełniać wiele funkcji dodatkowych.
Regulatory oraz ich urządzenia dodatkowe wymagają odpowiedniego doboru parametrów nastawczych, które
przystosowują ich charakterystyki do właściwości konkretnego silnika spalinowego i całego podsystemu
napędowego.
W praktyce projektowania, budowy, a następnie eksploatacji okrętowych podsystemów napędowych istnieje
potrzeba doboru regulatorów, umiejętności ich montażu na silnikach, nastawienia ich charakterystyk, oceny
działania wraz z wykrywaniem usterek — diagnostyką.
Dobór regulatora i jego charakterystyk, prawidłowa jego eksploatacja wymagają zarówno dobrego zrozumienia
zasad działania, budowy regulatorów oraz układów regulacji prędkości obrotowej, jak i praktycznych
umiejętności, znajomości metod i sposobów postępowania, stąd teoretyczny i praktyczny charakter książki.
Ujęcie tej tematyki jest takie, aby książka mogła być przydatna inżynierom mechanikom na statkach, inżynierom
okrętowcom specjalizującym się w badaniu, projektowaniu, wykonawstwie i eksploatacji systemów
energetycznych statków. Książka przeznaczona jest także dla studentów politechnik i wyższych szkół morskich o
specjalnościach: automatyka, budowa i eksploatacja silników spalinowych.
W części teoretycznej książki opisano własności silnika spalinowego jako obiektu regulacji prędkości obrotowej
oraz własności podstawowych elementów podsystemów napędowych. Podano również zasadnicze struktury i
własności regulatorów prędkości obrotowej oraz charakterystyki statyczne i dynamiczne układów regulacji
prędkości obrotowej.
Część praktyczna książki zawiera opis stosowanych konstrukcji regulatorów prędkości obrotowej, dobór
charakterystyk regulatorów oraz ich nastawianie w warunkach rzeczywistych przy pracy silnika w podsystemie
napędowym oraz na stanowisku badawczym. Przedstawiono także problemy regulacji prędkości obrotowej
silników spalinowych pracujących równolegle w podsystemach napędowych. W tej części książki podano także
sposób montażu i obsługi regulatorów, przebieg procesów ich zużycia i uszkodzeń wraz z kryteriami oceny
zużycia.
W układach regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych, pracujących w podsystemach napędowych
statków krajowych armatorów, przeważnie stosuje się regulatory firmy Woodward. Dlatego praktyczną obsługę
regulatorów przedstawiono na przykładach różnych typów regulatorów Woodwarda.
Przedstawiony w książce materiał zawiera rezultaty wieloletnich doświadczeń eksploatacyjnych l prac
badawczych prowadzonych przez autorów w Instytucie Elektroenergetyki i Automatyki Politechniki Gdańskiej w
zakresie układów regulacji prędkości obrotowej silników spalinowych oraz zastosowania metod symulacyjnych w
projektowaniu złożonych okrętowych systemów energetycznych. W książce wykorzystano również materiały
światowych firm produkujących regulatory prędkości obrotowe] silników spalinowych.
 3

napędzającymi równolegle przez przekładnię śrubę o skoku stałym 91

4.8. Podsystem elektroenergetyczny statku 93
5. DOBÓR CHARAKTERYSTYK REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ 95
5.1. Charakterystyka zadawania prędkości obrotowej 95
5.2. Charakterystyka niejednostajności (statyzmu) 97
5.3. Ograniczenie dawki paliwa w funkcji ciśnienia powietrza doładowczego 99
5.4. Ograniczenie dawki paliwa w funkcji zadanej prędkości obrotowej 101
5.5. Urządzenia kontroli i ograniczenia obciążenia 102
5.6. Kontrola granicznej wartości ciśnienia oleju smarowego silnika 103
6. STANOWISKO SYMULACYJNE DO BADAŃ REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ 104
6.1. Badanie układów automatyki z zastosowaniem stanowisk symulacyjnych 104
6.2. Budowa stanowisk symulacyjnych 105
6.3. Metodyka prób i badań regulatorów prędkości obrotowej na stanowisku symulacyjnym 108
7. NASTAWIANIE CHARAKTERYSTYK REGULATORÓW POŚREDNIEGO DZIAŁANIA NA
PRZYKŁADZIE REGULATORÓW UG I PGA FIRMY WOODWARD 110
7.1. Wstęp 110
7.2. Charakterystyka zadawania prędkości obrotowej 111
7.3. Charakterystyka statyzmu 117
7.4. Nastawianie przystawki przeciwdymieniowej w regulatorze PGA Woodward 119
7.5. Nastawianie przystawki przeciwpompażowej w regulatorze PGA Woodward 123
7.6. Nastawianie charakterystyki urządzenia kontroli obciążenia (sygnału redukcji skoku śruby) w
regulatorze PGA Woodward 124
7.7. Nastawianie wyłącznika olejowego w regulatorze PGA Woodward 126
7.8. Nastawianie podatnego sprzężenia zwrotnego 127
8. RÓWNOLEGŁA PRACA SILNIKÓW SPALINOWYCH 129
8.1. Wstęp 129
8.2. Kontrola stanu regulacji silników 130
8.3. Nastawianie pracy równoległej zespołów prądotwórczych 130
8.4. Nastawianie pracy równoległej silników głównych napędzających śrubę o skoku nastawnym 132
8.5. Nastawianie pracy równoległej dwóch silników napędzających
równolegle śrubę o skoku stałym 137
8.6. Układ wyrównujący Master and Slave firmy Woodward 139
8.7. Praca równoległa zespołów prądotwórczych bez statyzmu regulatorów 142
9. MONTAŻ I OBSŁUGA REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ 143
9.1. Montaż regulatora na silniku spalinowym 143
9.2. Dobór oleju do regulatorów mechaniczno-hydraulicznych 145
9.3. Konserwacja i magazynowanie regulatorów 146
9.4. Wykrywanie nieprawidłowości w działaniu regulatorów przez obserwację ich pracy 146
9.5. Przykłady nieprawidłowego działania regulatorów, zaobserwowane na statkach 149
10. ZUŻYCIE I USZKODZENIA REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ 151
10.1. Wstęp 151
10.2. Zależność stopnia nieczułości regulatora od jego stanu technicznego 151
10.3. Zależność ciśnienia oleju wewnątrz regulatora od prędkości obrotowej jako
wskaźnik zużycia elementów regulatora 153
10.4. Trwałość nastaw charakterystyk regulatorów 154
10.5. Przykłady innych uszkodzeń i zużycia regulatorów typu UG i PGA firmy Woodward 156
11. WYBRANE ZAGADNIENIA Z TECHNIKI REGULACJI PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ 158
11.1. Wstęp 158
11.2. Praca równoległa prądnic napędzanych turbiną parową i silnikiem wysokoprężnym 158
11.3. Drgania skrętne z węzłem w sprzęgle podatnym i udział w nich
regulatora prędkości obrotowej 161
11.4. Wypadek wadliwego działania regulatora bezpieczeństwa wskutek
zmiany zasady jego pracy 167
 2

WSTĘP 4
1. UKŁADY REGULACJI PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ SILNIKÓW SPALINOWYCH PRACUJĄCYCH W
OKRĘTOWYCH SYSTEMACH ENERGETYCZNYCH 5
1.1. Struktura okrętowych systemów energetycznych 5
1.2. Podsystemy napędowe 8
1.2.1. Silnik spalinowy jako obiekt regulacji prędkości obrotowej 8
1.2.2. Sprzęgła cierne i podatne 16
1.2.3. Śruba o stałym lub zmiennym skoku i przekładnia 18
1.2.4. Prądnica synchroniczna 18
1.2.5. Regulator napięcia 22
1.3. Regulatory prędkości obrotowej silników spalinowych 23
1.3.1. Funkcje regulatorów prędkości obrotowej 23
1.3.2. Klasyfikacja i podstawowe struktury regulatorów prędkości obrotowej 24
1.3.3. Własności statyczne regulatorów prędkości obrotowej 27
1.3.4. Własności dynamiczne regulatorów prędkości obrotowej 31
1.4. Własności statyczne i dynamiczne układów regulacji prędkości obrotowej 34
1.5. Wymagania instytucji klasyfikacyjnych stawiane układom regulacji prędkości obrotowej
silników spalinowych 40
2. KONSTRUKCJE REGULATORÓW PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ, ZASADY DZIAŁANIA,
PRZYKŁADY ROZWIĄZAŃ 42
2.1. Podstawowe i dodatkowe funkcje regulatorów prędkości obrotowej 42
2.2. Regulatory bezpośredniego działania 46
2.3. Regulatory pośredniego działania mechaniczno-hydrauliczne 48
3. REGULATORY ELEKTROHYDRAULICZNE I ELEKTRYCZNE 62
3.1. Budowa regulatorów 62
3.2. Hydrauliczne mechanizmy wykonawcze 63
3.2.1. Całkujący hydrauliczny mechanizm wykonawczy 63
3.2.2. Proporcjonalny hydrauliczny mechanizm wykonawczy 67
3.2.3. Mechanizmy wykonawcze typu EGB 70
3.3. Elektryczne mechanizmy wykonawcze 73
3.3.1. Elektromagnetyczne siłowniki wykonawcze 73
3.3.2. Elektryczne siłowniki wykonawcze z wyjściem liniowym 75
3.3.3. Elektryczne mechanizmy wykonawcze z wyjściem obrotowym 77
3.4. Elektroniczne układy sterujące 78
3.4.1. Uwagi ogólne 78
3.4.2. Układ przetwornika prędkości obrotowej 78
3.4.3. Bloki kształtowania sygnału prędkości obrotowej zadanej 79
3.4.4. Bloki kształtowania sygnału wyjściowego 80
3.4.5. Układ sterujący Woodward 1000 80
4. OKRĘTOWE PODSYSTEMY NAPĘDOWE 82
4.1. Wpływ konfiguracji podsystemu napędowego na własności układu regulacji
prędkości obrotowej 82
4.2. Podsystem napędu głównego statku z wolnoobrotowym silnikiem spalinowym i śrubą
o stałym skoku 82
4.3. Podsystem napędu głównego z średnioobrotowym silnikiem spalinowym i śrubą o nastawnym
skoku oraz prądnicą wałową 84
4.4. Podsystem napędu głównego ze średnioobrotowym silnikiem spalinowym
współpracującym przy zmiennej prędkości przez przekładnię ze śrubą o skoku nastawnym 85
4.5. Podsystem napędu głównego z dwoma średnioobrotowymi silnikami spalinowymi współpra-
-cującymi równolegle przez przekładnię ze śrubą o skoku nastawnym i prądnicą wałową 87
4.6. Podsystem napędu głównego z dwoma średnioobrotowymi silnikami spalinowymi
współpracującymi przy zmiennej prędkości obrotowej ze śrubą o skoku nastawnym 89
4.7. Podsystem napędu głównego z dwoma średnioobrotowymi silnikami spalinowymi
Z. Kowalski, S. Tittenbrun, W. F. Łastowski

Regulacja prędkości obrotowej

okrętowych silników
spalinowych

Teoria i praktyka