mgr inŜ.

Jerzy NOWICKI
Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia

OCENA WYTRZYMAŁOŚCI KOMORY SPALANIA

SILNIKA RAKIETOWEGO NA PALIWO STAŁE

W artykule przedstawiono analizę wytrzymałości mecha-

nicznej komory spalania silnika rakietowego na paliwo stałe.
Podano obciąŜenia na jakie naraŜona jest komora w czasie
pracy silnika rakietowego oraz związane z nimi napręŜenia po-
wstające w ściance komory. Przedstawiono zaleŜności na pod-
stawie, których oblicza się te napręŜenia. Podano uproszczony
sposób sprawdzenia wytrzymałości komory. W oparciu o tę me-
todę przedstawiono ocenę wytrzymałości komory spalania poci-
sku rakietowego M-21OF.

1. Wstęp
Silnik pocisku rakietowego na paliwo stałe składa się w zasadzie z komory spalania, tyl-
nego dna z dyszą oraz dna przedniego łączącego komorę z częścią bojową pocisku. W komo-
rze umieszczany jest ładunek napędowy, elementy zapłonu (podsypka prochowa, spłonka)
oraz ruszt.
Korpus komory spalania zazwyczaj wykonuje się z w kształcie cylindrycznej rury. Nie-
kiedy spotyka się konstrukcje innego rodzaju, jednak ich wykonanie i montaŜ są znacznie
trudniejsze.
Dla konstruktora silnika rakietowego podstawowym problemem wytrzymałościowym jest
określenie grubości ścianki komory spalania. Z jednej strony grubość ścianki powinna być tak
dobrana, aby komora mogła wytrzymać napręŜenia powstałe w czasie pracy silnika tj. naprę-
Ŝenia od ciśnienia gazów (spalanie ładunku napędowego) oraz napręŜenia termiczne powstałe
na skutek nagrzewania się ścianki (róŜnicy temperatury wewnętrznej i zewnętrznej po-
wierzchni). Jednocześnie grubość ścianki powinna być jak najmniejsza, aby zapewnić mini-
malną masę silnika, co przy przyjętej masie ładunku napędowego umoŜliwia uzyskanie więk-
szej prędkości maksymalnej (zasięgu) pocisku. W celu pogodzenia tych wymagań (szczegól-
nie dla silników o czasie pracy powyŜej 1 sekundy) powierzchnię wewnętrzną komory po-
krywa się warstwą termoizolacyjną, co izoluje ściankę przed działaniem wysokiej temperatu-
ry i znaczne zmniejsza napręŜenia cieplne. Na skuteczność tego rozwiązania wskazują przy-
toczone w [1] dane dla niemieckiego pocisku przeciwlotniczego, którego silnik pracował na
paliwie rakietowym o kaloryczności około. 850 kcal/kg w czasie 1,5 sekundy. Ścianka komo-
ry spalania tego pocisku została pokryta dwoma warstwami termoizolacji, co pozwoliło
zmniejszyć jej grubość do δ = 2 mm i przy takiej grubości zagwarantować wytrzymałość ko-
mory na ciśnienie robocze p max = 13 MPa. Kontrolne spalania na hamowni silników pocisku
bez pokrycia izolacją cieplną powodowało rozrywanie się komory spalania. Aby zachować
wytrzymałość komory spalania, trzeba było powiększyć grubość ścianki ponad dwukrotnie.
Przy tym masa silnika niemal podwajała się, co prowadziło do obniŜenia maksymalnej pręd-
kości pocisku do 870÷920 m/s, podczas gdy pocisk z izolacją cieplną komory i δ = 2 mm
miał Vmax = 1500 m/s.

99
 Ze względu na podkreśloną powyŜej wagę optymalnego rozwiązania przez konstruktora
problemu wytrzymałości komory spalania silnika rakietowego, wydaje się celowym przed-
stawienie rodzaju obciąŜeń na jakie naraŜona jest komora w czasie pracy silnika rakietowego
i związanych z nimi napręŜeń powstających w ściance komory. Pokazano, które napręŜenia są
najbardziej niebezpieczne dla komory, gdzie na grubości ścianki osiągają maksimum oraz czy
są to napręŜenia ściskające czy rozciągające. Oceniono ilościowo i jakościowo te napręŜenia
i na tej podstawie podano proste zaleŜności umoŜliwiające wstępne obliczenie grubości
ścianki komory silnika oraz końcowe sprawdzenie wytrzymałości komory. Na ich podstawie
przeprowadzono ocenę wytrzymałości komory spalania pocisku rakietowego M-21OF.

2. ObciąŜenia komory spalania i związane nimi napręŜenia powstające w

ściance komory
Podstawowym wytrzymałościowym elementem komory spalania jest jej rurowy korpus.
W czasie pracy silnika korpus musi wytrzymać przede wszystkim obciąŜenia od ciśnienia
gazów powstających ze spalenia ładunku napędowego oraz obciąŜenia termiczne związane
z wysoką temperaturą przepływających wzdłuŜ ścianki gazów. Oczywiście podczas startu ra-
kiety na korpus działają takŜe obciąŜenia związane z działaniem sił bezwładności wywoła-
nych przyspieszeniami osiowymi oraz poprzecznymi (jeśli rakieta stabilizuje się obrotowo)
rakiety. W przypadku rakiet przyspieszenia te są niewielkie, dlatego w artykule ich nie
uwzględniono.
ObciąŜenia te wywołują w ściance komory spalania określony stan napręŜeń uwarunko-
wany działaniem ciśnienia i temperatury. W przybliŜeniu moŜna przyjąć, Ŝe napręŜenia te są
niezaleŜne i rozpatrywać je oddzielnie, a następnie określić napręŜenia sumaryczne jako sumę
odpowiednich (np. promieniowych) napręŜeń:

σ r∑ = σ rp + σ rt (1)

gdzie:
σ r∑ - promieniowe napręŜenie sumaryczne od ciśnienia i temperatury,
σ rp - promieniowe napręŜenie składowe tylko od ciśnienia,
σ rt - promieniowe napręŜenie składowe tylko od temperatury.

2.1. NapręŜenia od ciśnienia

Na korpus komory spalania w czasie pracy silnika działa ciśnienie gazów p rob. równo-
miernie rozłoŜone na jego powierzchni wewnętrznej oraz osiowa siła rozciągająca powstająca
na skutek działania ciśnienia na dna komory (przednie i dyszowe). Ciśnienie robocze p rob.
jest ciśnieniem chwilowym, natomiast do obliczeń wytrzymałościowych przyjmuje się tzw.
ciśnienie obliczeniowe p obl . ( rys. 1 oraz pkt 3.1.).
Pod działaniem tego obciąŜenia w ściance komory spalania powstaje określone pole na-
pręŜeń. Rozpatrując przekrój poprzeczny i wzdłuŜny komory (rys. 1) widzimy, Ŝe kaŜdy
punkt przekroju (pola napręŜeń) charakteryzuje się na ogół trzema napręŜeniami: promienio-
wym σ r (kierunek promienia), obwodowym σ θ (kierunek prostopadły do promienia) i
wzdłuŜnym σ l (kierunek równoległy do osi komory spalania).

100
 Rys. 1. Schemat obliczeniowy obciąŜeń i napręŜeń ścianki komory spalania

NapręŜenia promieniowe σ r oraz napręŜenia promieniowe σ θ na grubości ścianki,

pomijając ciśnienie atmosferyczne, określa się z wzorów, które są wynikiem rozwiązania tzw.
zagadnienia Lame’go:

p rob. ⋅ rw2  rz2 

σr = 1 − 2  (2)
rz2 − rw2  r 

p rob. ⋅ rw2  rz2 

σθ = 1 + 2  (3)
rz2 − rw2  r 

gdzie:
p rob. - ciśnienie robocze w komorze spalania,
rw - promień wewnętrzny komory spalania,
rz - promień zewnętrzny komory spalania,
r - promień bieŜący komory spalania.

Z powyŜszych wzorów wynika, Ŝe wartość napręŜeń zaleŜy od połoŜenia rozpatrywanego

punktu względem osi komory spalania. Na ich podstawie oraz na podstawie obliczeń wy-
trzymałościowych silników rakietowych prowadzonych przez autora moŜna stwierdzić, Ŝe:
• napręŜenia promieniowe σ r są napręŜeniami ściskającymi (wartość mniejsza od zera);
osiągają maksymalną wartość, równą ciśnieniu panującemu w komorze spalania, na
wewnętrznej powierzchni komory:
σ r max = − p rob.
i zmniejszają się do zera na zewnętrznej ( r = rz ) powierzchni komory. Bezwzględna
wartość tych napręŜeń jest więc stosunkowo niewielka.
• napręŜenia obwodowe σ θ są rozciągające (wartość dodatnia) we wszystkich punktach
przekroju poprzecznego komory; maksymalną wartość osiągają one tak jak napręŜenia
promieniowe na powierzchni wewnętrznej ścianki i wraz ze wzrostem promienia nie-
znacznie maleją (ok. 5 %). NapręŜenia te są znacznie większe (co najmniej o rząd
wielkości) niŜ napręŜenia promieniowe. Na przykład dla silnika o p rob. = 34 MPa, rw =
57,5 mm i rz = 60 mm napręŜenia te zmieniają się od 802 do 768 MPa.

101
 NapręŜenia wzdłuŜne σ l nie zaleŜą od promienia i mają wartość stałą. NapręŜenia te
powstają w przekroju poprzecznym korpusu komory na skutek działania osiowej siły rozcią-
gającej. Na komorę zamkniętą dnem przednim i dnem tylnym z dyszą w kierunku wzdłuŜnym
działają dwie siły:

πd w2
P1 = p rob. ⋅ - na przednie dno (4)
4
πd 2
P2 = p rob. ⋅ w − ς ⋅ p rob. ⋅ Fkr - na dno tylne z dyszą (5)
4

gdzie:
ς ⋅ p rob. ⋅ Fkr = R - ciąg silnika,
ς = 1,4 − 1,6 - współczynnik ciągu,
Fkr - przekrój krytyczny dyszy,
dw - średnica wewnętrzna komory spalania.

Na komorę działają zatem w kierunku przeciwnym dwie nierówne siły. Oznacza to, Ŝe
komora będzie się przemieszczać i rozciągać. Przy tym siłą rozciągającą jest siła mniejsza z
działających sił czyli siła P2 , zaś przesuwającą – róŜnica działających sił czyli siła ciągu sil-
nika.
Pod działaniem siły P2 w poprzecznym przekroju komory powstają napręŜenia wynoszą-
ce:

 πd 2 
p rob.  w − ς ⋅ Fkr 
 = p d w − ς ⋅ d kr
2 2
σz =
P2
=  4 (6)
π π 2
(d )
rob.
d z2 − d w2
2
z −d 2
w (d z − d w2 )
4 4

gdzie:
dz - średnica zewnętrzna komory spalani,
d kr - średnica krytyczna dyszy.

Porównując algebraiczne wielkości σ r , σ θ i σ z widzimy, ze największym napręŜeniem

głównym jest napręŜenie obwodowe σ θ ; najmniejszym napręŜenie promieniowe σ r ,a naj-
większe wytęŜenie materiału komory przy rozpatrywaniu tylko napręŜeń od ciśnienia wystąpi
na wewnętrznej powierzchni komory.

2.2. NapręŜenia od temperatury

Podczas pracy silnika rakietowego ścianki komory spalania nagrzewają się od gorących
gazów o temperaturze rzędu 2000÷2500°C. PoniewaŜ ścianki nagrzewają się nierównomier-
nie powstają w nich napręŜenia cieplne. NapręŜenia te, szczególnie gdy ścianki nie są pokryte
termoizolacja, naleŜy uwzględnić przy obliczeniach wytrzymałości komory.
NapręŜenia cieplne zaleŜą przede wszystkim od spadku temperatury na ściance silnika
oraz od geometrycznych charakterystyk poprzecznego przekroju korpusu komory. Wzory na
obliczanie tych napręŜeń są następujące:

102
 E ⋅ α ⋅ ∆Tmax
σ rT = f1 (7)
1− µ
E ⋅ α ⋅ ∆Tmax
σ θT = f2 (8)
1− µ
σ zT = σ rT + σ θT (9)

gdzie:
E - moduł spręŜystości Younga materiału ścianki,
α - współczynnik liniowej rozszerzalności cieplnej materiału ścianki,
∆Tmax - spadek temperatury na grubości ścianki komory,
µ - współczynnik Poissona,
f1 , f 2 - funkcje uwzględniające wpływ geometrycznych charakterystyk przekro-
ju komory na napręŜenia cieplne.

Podstawową trudnością związaną z obliczeniem napręŜeń termicznych jest określenie

spadku temperatury na grubości ścianki czyli róŜnicy temperatury wewnętrznej i zewnętrznej
powierzchni komory spalania. Wymaga to rozwiązania równania przewodnictwa cieplnego
pomiędzy gazem a ścianką wyraŜającego zaleŜność między temperaturą, czasem i współrzęd-
nymi rozpatrywanego punktu przekroju komory.
NapręŜenia termiczne promieniowe σ r są zawsze ujemne (ściskające) z wyjątkiem we-
wnętrznej i zewnętrznej powierzchni komory spalania gdzie są równe zeru. Wielkość tych
napręŜeń jest niewielka. NapręŜenia obwodowe σ θ i wzdłuŜne σ l osiągają swe największe
ujemne wartości na wewnętrznej powierzchni komory (są ściskające) następnie w okolicach
połowy grubości ścianki napręŜenia te zerują się i osiągają na powierzchni zewnętrznej war-
tość dodatnią (są rozciągające).

2.3. Sumaryczne napręŜenia od ciśnienia i temperatury

Sumaryczne napręŜenia od ciśnienia i temperatury oblicza się na podstawie wzoru (1).

W literaturze fachowej trudno znaleźć dane dotyczące wartości algebraicznych napręŜeń od
ciśnienia, a szczególnie od temperatury na grubości ścianki dla rzeczywistego silnika. Dlatego
dla oceny ilościowej tych napręŜeń oraz napręŜeń sumarycznych podano (tabela 1) dane obli-
czeniowe dla silnika przytoczonego przy omawianiu napręŜeń od ciśnienia ( ∆Tmax = 98,3°C -
ścianka pokryta termoizolacją o grubości 0,5 mm, czas pracy silnika τ = 0,6 s.).

Tabela 1
Promień NapręŜenia promieniowe NapręŜenia obwodowe NapręŜenia wzdłuŜne
∑ ∑
r σ r
p
σ t
r σ r σθp
σθt
σθ σ zp σ zt σ z∑
[mm]
[MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa] [MPa]
rw = 57,5 -34,1 0 -34,1 +801,7 -214,3 +587,4 -214,3 +83,6
r = 58,125 -25,2 -1,5 -26,7 +792,8 -78,2 +714,6 -79,7 +218,2
r = 57,75 -16,5 -1,8 -18,3 +784,1 +19,3 +803,4 +297,9 +17,5 +315,4
r = 57,375 -8,1 -1,1 -9,2 +775,7 +77,9 +853,6 +76,8 +374,7
rz = 60 0 0 0 +767,6 +96,9 +864,5 +96,9 +394.8

103
3. Ocena wytrzymałości komory spalania
W przypadku rozpatrywania wieloosiowego stanu napręŜeń dla oceny wytrzymałości
komory spalania korzysta się z pojęcia napręŜenia zredukowanego σ zr . Przez napręŜenie to
rozumie się zastępcze napręŜenie rozciągające, którego działanie w danym punkcie wywołuje
taki sam stan napręŜenia, jak działanie rzeczywistych napręŜeń głównych. Do obliczenia σ zr
korzysta się z hipotezy wytrzymałościowej Hubera (hipoteza energii odkształcenia postacio-
wego), co pozwala na napisanie warunku wytrzymałościowego dla komory w postaci:

σ zr =
2
[(
1 ∑
σ r − σ θ∑ ) + (σ
2 ∑
θ − σ z∑ ) + (σ
2 ∑
z − σ r∑ ) ]≤σ
2
dop . (10)

gdzie:
σ dop. - napręŜenia dopuszczalne dla materiału komory.

W przypadku analizowanego silnika obliczone napręŜenie zredukowane na grubości

ścianki pokazano w tabeli 2.

Tabela 2
Promień r [mm] rw = 57,5 r = 58,125 r = 58,75 r = 59,375 rz = 60
σ zr [MPa] 572 654 716 749 750

Z tabeli 1 i 2 wynika, Ŝe przy rozpatrywaniu tylko napręŜeń od ciśnienia maksymalne

wytęŜenie materiału komory występuje na wewnętrznej powierzchni komory. Natomiast przy
uwzględnieniu takŜe napręŜeń od temperatury najbardziej obciąŜona jest powierzchnia ze-
wnętrzna.

3.1. Praktyczne sprawdzenie wytrzymałości komory spalania (grubości ścianki) silnika;

obliczenia dla pocisku rakietowego M-21OF.

W początkowej fazie konstruowania silnika rakietowego (na podstawie ZTT na pocisk)

określa się jego parametry balistyczne (projekt balistyczny) tzn. ustala się ciśnienie robocze
silnika p rob. , czas pracy silnika, kształt i wymiary ładunku napędowego oraz parametry kon-
strukcyjne tj. średnicę wewnętrzną komory spalania d w i wstępną grubość ścianki silnika δ .
W praktyce przy projektowaniu silnika rakietowego bardzo trudno jest ocenić wytrzyma-
łość przyjętej komory spalania (grubości ścianki silnika) uwzględniając trójosiowy stan na-
pręŜeń oraz wartość napręŜeń cieplnych. Dlatego, co takŜe wynika z analizy podanych warto-
ści napręŜeń (tabela 1 i 2) taką ocenę dla silnika z termoizolacją lub z krótkim czasem spala-
nia ładunku moŜna przeprowadzić w następujący znaczne uproszczony sposób:
a) obliczenia przeprowadza się dla powierzchni zewnętrznej komory spalania; maksy-
malne wytęŜenie materiału,
b) napręŜenia promieniowe σ r zarówno od ciśnienia jak i temperatury na powierzchni
zewnętrznej komory się zerują, dlatego napręŜenia te w obliczeniach pomija się,
c) napręŜenia obwodowe od ciśnienia σ θ określa się przyjmując, Ŝe grubość ścianki ko-
mory w porównaniu ze średnicą jest stosunkowo mała i moŜna załoŜyć, Ŝe napręŜenie
σ θ jest stałe na całej grubości ścianki i rozkłada się w niej równomiernie. W takim
przypadku σ θ oblicza się z prostej zaleŜności:

104
 p obl . ⋅ d w
σθ = (11)
2δ

podstawiając zamiast p rob. tzw. ciśnienie obliczeniowe, które określa się jako:

p obl . = k1 ⋅ k 2 ⋅ p max( +50o C ) (12)

gdzie:
p max( +50o C ) - maksymalne ciśnienie robocze obliczone z ciśnienia równowagi [3]
dla skrajnej dodatniej temp. eksploatacyjnej; z reguły jest to +50°C,
k1 , k 2 - współczynniki uwzględniające tolerancję na rozrzut ciśnienia dla partii
produkcyjnej ładunku napędowego oraz skok (pik) ciśnienia przy za-
płonie ładunku.

d) poniewaŜ napręŜenia termiczne na powierzchni zewnętrznej komory spalania powodu-

ją wzrost napręŜeń obwodowych o ok. 10%, napręŜenia obliczone z wzoru (11)
zwiększa się o taką wartość i taktuje jako sumaryczne napręŜenia obwodowe od ci-
śnienia i temperatury,
e) napręŜenia wzdłuŜne σ l wyznacza się z uproszczonego wzoru (6):

pobl . ⋅ d w Rmax( +50o C )

σz = − (13)
4δ π ⋅ dw ⋅δ

gdzie:
Rmax( +50o C ) - ciąg maksymalny dla skrajnej dodatniej temp. eksploatacyjnej; z regu-
ły jest to +50°C (odpowiadający p obl . ),

f) poniewaŜ napręŜenia termiczne na powierzchni zewnętrznej komory spalania powodu-

ją wzrost napręŜeń wzdłuŜnych o ok. 30%, napręŜenia obliczone z wzoru (13) zwięk-
sza się o taką wartość i traktuje jako sumaryczne napręŜenia wzdłuŜne od ciśnienia i
temperatury,
g) po wyznaczeniu sumarycznych napręŜeń obwodowych i wzdłuŜnych sprawdza się
ostatecznie warunek wytrzymałościowy (10), który dla zerowych napręŜeń promie-
niowych moŜna zapisać w postaci:

σ zr = σ θ2 + σ z2 − σ θ ⋅ σ z ≤ σ dop. (14)

Jako napręŜenie dopuszczalne σ dop. przyjmuje się z reguły granicę plastyczności ma-
teriału, z którego jest wykonana komora z uwzględnieniem współczynnika bezpie-
czeństwa równego zwykle 1,2. WaŜne jest równieŜ , aby uwzględnić przy określaniu
σ dop. zmianę (obniŜenie) charakterystyk wytrzymałościowych materiału w zaleŜności
od wzrostu temperatury ścianki komory.
Przeprowadzone w przedstawiony sposób obliczenia wytrzymałościowe dla silnika poci-
sku M-21OF tj. dla p obl . = 20,6 MPa, d w = 113,5 mm, δ = 3,3 mm, Robl . = 55400 N dały
następujące wyniki:
σ θp = 335MPa ; σ θt = 35,5MPa ; σ θ∑ ≅ 390 MPa
σ zp = 131MPa ; σ zt = 39,3MPa ; σ z∑ ≅ 170 MPa

105
 σ zr = 339MPa
Kadłub tylny silnika (maksymalne nagrzewanie) wykonany jest ze stali stopowej
8W13N, dla której granica plastyczności wynosi 850 MPa. W końcu lat osiemdziesiątych
przeprowadzono badania stacjonarne silników rakietowych wyrobu M-21OF termostatowa-
nych w temp. +50°C z pomiarem temperatury tylnej części komory (przy dyszy). W miejscach
umieszczenia czujników temperatury usunięto warstwę termoizolacji na wewnętrznej po-
wierzchni komory w prostokątach o wymiarach 20x40 mm. Stwierdzono, ze średnia tempera-
tura ścianki silnika podczas jego pracy wynosi w tych miejscach Tśr ≅ +600 o C . ZałoŜono, Ŝe
stal stopowa 8W13N będzie miała w tej temperaturze granicę plastyczności równa ok. 60%
jej wartości w temp. +20°C. Przyjmując współczynnik bezpieczeństwa równy 1,2 wyznaczo-
no napręŜenia dopuszczalne σ dop. = 425MPa i ostatecznie stwierdzono, Ŝe:
σ zr = 339MPa < σ dop. = 425MPa
Oznacza to, ze wytrzymałość komory spalania jest wystarczająca, a grubość ścianki zo-
stała dobrana ze znacznym zapasem wytrzymałości, gdyŜ przy uwzględnieniu termoizolacji
i w warunkach dynamicznych (w locie) temperatura ścianki będzie duŜo niŜsza.
Opracowany w oparciu o powyŜszą metodę układ napędowy imitatora celu powietrznego
GROM (czas pracy 0,6 s., ścianka bez termoizolacji) przeszedł pomyślnie badania poligono-
we strzelaniem, co wskazuje, Ŝe moŜna ją praktycznie stosować.

4. Podsumowanie
Obliczanie wytrzymałości komory spalania silnika rakietowego na paliwo stale polega na
kolejnym rozwiązaniu dwóch podstawowych zadań. Pierwsze z nich – obliczenia balistyczne
i konstrukcyjne – sprowadza się do wstępnego określenia grubości ścianki komory, która dla
przyjętego materiału komory powinna zabezpieczyć z odpowiednim zapasem wytrzymałość
komory na obciąŜenia powstałe od ciśnienia gazów wewnątrz komory oraz obciąŜenia ter-
miczne związane z nierównomiernym nagrzewaniem się ścianki podczas pracy silnika.
Przy rozwiązaniu tego zadania uwzględnia się zwykle tylko największe z działających
napręŜeń czyli napręŜenia obwodowe od ciśnienia σ θ i określa się niezbędną grubość ścianki
z przekształconego wzoru (11). Ustalenie grubości ścianki pozwala określić masę konstrukcji
silnika. JeŜeli masa jest zbyt duŜa naleŜy zmienić materiał na bardziej wytrzymały, przewi-
dzieć termoizolację komory lub przeliczyć powtórnie balistykę wewnętrzną silnika (zmniej-
szyć ciśnienie w komorze).
Po skorygowaniu grubości ścianki komory rozwiązuje się drugie zadanie obliczenia wy-
trzymałości – obliczenia sprawdzające, które przeprowadza się zgodnie z metodyka podaną w
pkt. 3.1.
Przy obliczeniach wytrzymałościowych silnika naleŜy uwzględnić spadek własności me-
chanicznych materiału komory związany z temperaturą ścianki (zmniejszenie napręŜeń do-
puszczalnych).
NaleŜy zauwaŜyć, Ŝe określona na podstawie obliczeń wytrzymałościowych grubość
ścianki komory spalania jest grubością minimalną, zabezpieczająca wytrzymałość komory od
działających obciąŜeń. W rysunku konstrukcyjnym komory do tej grubości naleŜy dodać na-
stępujące naddatki technologiczne:
- naddatek na tolerancję wykonania średnicy wewnętrznej i zewnętrznej komory
(toleruje się w głąb materiału),
- naddatek na róŜnicę grubości ścianki na długości komory, który w praktyce usta-
la się jako polowa tolerancji na średnicy.

106
Literatura
[1] W. Kurow, J. DołŜański – „Zasady projektowania pocisków rakietowych na paliwo stałe”,
Wydawnictwo MON, Warszawa 1964 r.
[2] J. Nowicki – „Ciśnienie pracy w siniku rakietowym na paliwo stałe”, PTU Nr 4/2004 r.
[3] J. Weiss, S. Torecki, S. Majewski – “Podstawy teorii i konstrukcji silników rakietowych
na paliwo stałe”, WAT, Warszawa 1966 r.
[4] I. H. Fahrutdinow − „Rakietnyje dwigateli twierdowo topliwa”, MASZINOSTROJENIE,
Moskwa 1981 r.
[5] J. M. Szapiro, G. J. Mazing, H .E. Prudnikow − „Osnowy projektirowanja rakiet na twier-
dom topliwie”, WOJENNOJE IZDATELSTWO MINISTERSTWA OBORONY SSSR,
Moskwa 1968 r.
[6] A. M. Siniukow − “Balisticzeskaja rakieta na twierdom topliwie”, WOJENNOJE IZ-
DATELSTWO MINISTERSTWA OBORONY SSSR, Moskwa 1972 r.

107