Средња школа ЈУ „ 28.

јуни „
Источно Ново Сарајево
Република Српска

Матурски рад из предмета „МОТОРИ И МОТОРНА ВОЗИЛА“

Назив матурског рада: Четворотактни ОТТО мотор – радни циклус

Предметни професор: Ученик:

Проф. Небојша Пурић Тамара Бозало

Источно Ново Сарајево, јун 2022. година

2
Садржај

Увод............................................................................................................................................................4
1. Мотори са унутрашњим сагорјевањем................................................................................................5
1.1. Предности и недостаци мотора сус...............................................................................................5
1.2. Подјела мотора сус.........................................................................................................................6
1.3. Предности и недостаци двотактних мотора у односу на четворотактне....................................7
2. Конструкција четворотактних ОТТО мотора........................................................................................7
2.1. Клип.................................................................................................................................................8
2.2. Кољенасто вратило (радилица)...................................................................................................12
2.3. Клипњача.......................................................................................................................................13
2.4. Блок мотора..................................................................................................................................14
2.5. Цилиндарска глава.......................................................................................................................15
2.6. Моторска кућица (картер)............................................................................................................17
3. Принцип рада Отто мотора.................................................................................................................18
3.1. Припрема запаљиве смјесе у Отто моторима............................................................................18
3.2. Принцип рада четворотактног Отто мотора...............................................................................19
4. Закључак...............................................................................................................................................21

3
Увод

Мотори с унутрашњим сагорјевањем су мотори код којих гориво сагорјева у радном

простору. Служе за претварање хемијске енергије горива у топлинску енергију, а потом из
топлотне енергије у механички рад.

Први Отто мотор је конструирао њемачки научник Николаус Аугуст Отто 1876. године.
Николаус Аугуст Отто је био научник рођен у њемачком граду Холзхаусену ан дер Хаиде.
Своје прве успјешне верзије мотора с унутрашњим изгарањем израдио је током 1860-их
година. У то је доба мотор с унутрашњим сагорјевањем представљао алтернативу
општеприсутном парном строју. Године 1864. основао је у Кöлну компанију Н. А. Отто &
Цие, која је започела са серијском производњом његових мотора. Отто своје моторе није
испрва намјењивао употреби у возилима, него искључиво у статичним стројевима (за
погон пумпи и индустријских стројева). Касније се показало да су његови мотори, тзв.
Оттови мотори, постали доминантни право на подручју возила.

Оттова компанија преименована је нешто касније у компанију Деутз, према истоименом

дијелу Кöлна. У раду ће бити обрађено уопштено што су мотори с унутрашњим
сагорјевањем, разлике између Отто мотора и Диесел мотора, предности и недостаци те
разлика између четверотактних и двотактних Отто мотора. У другом поглављу овог рада
бит ће обрађени конструкцијски дијелови Отто мотора. Затим биће детаљно приказан
принцип рада Отто мотора односно припрема и паљење смјесе, те опис сваког такта.

4
1. Мотори са унутрашњим сагорјевањем

Строј који преображава било који вид енергије у механичку енергију назива се мотор. Да би био
употребљив мотор мора имати претварање енергије из једног вида у други, поуздано и
економично. Зависно од вида полазне енергије мотори могу бити: топлотни, електрични,
хидраулични, итд.

Мотори са унутарњим сагорјевањем (мотори сус) спадају у групу топлотних мотора, јер се
топлотна енергија садржана у гориву, посредством сагоријевања претвара у потенцијалну
енергију радног флуида, а затим путем експанзије радног флуида у корисну механичку енергију.

Претварање хемијске енергије, садржане у гориву, посредством сагоријевања у потенцијалну

енергију радног флуида, могуће је извести или у самом мотору или ван њега. Према томе, постоје
двије групе топлотних мотора према мјесту претварања хемијске енергије у топлотну и то:

- мотори са спољњим сагорјевањем (мотори ссс)

- мотори са унутарњим сагорјевањем (мотори сус)

1.1. Предности и недостаци мотора сус

Да би се истакле предности и недостаци мотора сус, они се обично упоређују са моторима ссс.
Основне предности мотора суи:

- Висока економичност (велике вриједности ефективног степена корисности мотора – ове

вриједности иду и преко 45%)

- мала специфична маса (кг/кЊ), односно висока специфична снага (кw/кг)

- компактна градња (мала вриједност бокс запремине мотора по снази – м3/кw)

- брзо су спремни за рад након стартовања

- користе гориво великог енергетског потенцијала (кЈ/кг) - троше гориво само док раде.

Недостаци мотора суs су:

- Зависност од квалитета горива. Користе гориво тачно прописаних особина. Данас се раде и
мотори, који могу задовољити шири спектар квалитета горива.

- Несамосталан старт – морају имати страни покретач за стартовање мотора (електростартер,

ручно, компримираним зраком, итд.)

- Не може се много преоптеретити.

5
- Компликована градња (сложена конструкција са доста помоћних уређаја).

- Захтијева већу стручност особља за опслуживање и руковање.

- Има лоше еколошке карактеристике (загађујуће материје, бука). Ове карактеристике су данас
постале доминантан параметар у оцјени “квалитета” мотора.

1.2. Подјела мотора сус

С обзиром на радни процес који се одвија у цилиндру, моторе сус можемо подијелити на моторе с
Оттовим процесом (бензинци) и моторе с Диеселовим процесом (дизелаши).

По броју тактова који се одвија у цилиндру, након којих се радни процес понавља, моторе
дијелимо на двотактне моторе и четверотактне. Четверотактни имају затворену измјену плинова,
а радни циклус одвија се унутар 4 такта, док двотактни раде с отвореном измјеном плинова, а
радни циклус одвија се у два такта.

Такође могу се још подијелити према хлађењу (течношћу хлађени и ваздухом хлађени мотори) и
према гибању клипова на моторе с потисним клиповима (Отто и Диесел мотори) и моторе с
ротацијским клиповима (Ванкелови). Према смјештају цилиндара разликујемо: редне, В – блок
моторе, боксер моторе и ВР – моторе.

Процес у Ванкелову мотору одговара процесу у четвероклипном мотору, али се горива смјеса
доводи и испушни плинови одводе кроз канале који се отварају и затварају окретним
механизмом.

Димензије мотора су малене због збијене конструкције, јер не постоји стопни механизам ни
релативно велики обим кућишта. Бртвљење између статора и ротора један је од најсложенијих
конструкцијских проблема Ванкелова мотора. Ванкелов мотор приказан је на слици 1.

6
 Слика бр. 1 – Банкелов мотор

1.3. Предности и недостаци двотактних мотора у односу на четворотактне

Предност двотактних мотора у односу на четверотактне је у томе што су двотактни мотори

једноставније конструкције и имају мање покретних дијелова што значи и мање производне
трошкове и јефтиније одржавање. Снага двотактног мотора с истом величином цилиндара два
пута је већа од четверотактног због већег броја радних циклуса. Међутим, двотактни мотор
слабије пуни цилиндре упркос двоструко већем броју радних тактова и имају више штетних
продуката сагорјевања, већа емисија неизгорених угљоводоника. Такође недостатак двотактног
мотора је већа потрошња уља и горива и висока топлотна оптерећења, чиме се смањује
поузданост мотора и сложеност прочишћавања. Двотактни мотор има много лакши замајац и
мање вибрација, због тога што је окретни момент распоређен равномјерније.

2. Конструкција четворотактних ОТТО мотора

Четверотактни Оттов мотор састоји се од четири основна дијела и додатна система. Један од
основних дијелова мотора је кућиште мотора које се састоји од картера, блока мотора, поклопца
главе и бртве. Основне системе још чине клипни механизам (клипови, клипњача и кољенасто
вратило) који претвара праволиниско гибање клипа у кружно гибање осовине, разводни
механизам (вентили, опруге, клацкалице, подизачи вентила, брегасто вратило, ремени или
ланчани пренос) и систем за стварање смјесе које се састоји од резервоара, пумпе, филтера
горива, усисне цијеви и система убризгавања. Помоћни систем чине ситем за паљење,
подмазивање, хлађење и испушни систем. Конструкција Отто мотора приказана је на слици 2.

7
 Слика бр. 2 – Конструкција Отто мотора

2.1. Клип

Основни задаци клипа су:

- да преноси силе гасова на радилицу мотора

- да учествује у кружном процесу мотора, а код двотактних мотора да учествује и у измјени радне
материје

- да истовремено прихвата велике промјене притиска и температуре

- да помаже при заптивању компресионог простора

- код мањих и средњих мотора да има улогу укрсне главе

- да прима инерционе силе од карика

- да врши одвођење одређене количине топлоте да се не би прекорачила највећа дозвољена

температура

- да има хабање у разумним границама

- да се помоћу њега утиче на смањење специфичне потрошње горива и смањење емисије

шкодљивих компоненти у продуктима сагоријевања.

Лоше стране су:

- велики коефицијент топлотног ширења

- опадање механичких особина са порастом температуре.

8
 Због тога је врло важно познавати распоред температура по контури клипа. Слика распореда
температура на клипу, види се на сл. 3, гдје је на десној половини слике приказан клип ото
мотора, а на лијевој половини клип од дизел мотора. Поред важности температура клипа за
механичке особине материјала, оне су важне и због:

- термичког напрезања

- зазора у склопу клип-карика-кошуљица - коксовања уља.

Слика бр. 3 – Распоред температура по клиповима отто и дизел мотора

Основица клипа

Основни јој је задатак да оствари зглобну везу клипа с клипњачом. Најчешће се користе тзв.
“пливајуће” осовинице, које слободно пливају у малој песници клипњаче и ушицама клипа.
Постоје и друге конструктивне варијанте, које ће бити приказане код клипњаче. Облици
осовинице клипа приказани су на сл. 4. На сл. 4 дат је облик, који се најчешће користи, на сл. 4б)
је приказана осовиница за двотактне моторе. Због смањења тежине, а задржавања крутости
сусрећу се и осовинице као на сл. 4ц) и д). На сл. 4е) дата је осовиница која се причвршћује за
клипњачу. Изглед бочних осигурача осовинице види се на сл.5.

9
 Слика бр.4 - Конструктивни облици осовинице

Слика бр. 5 - Изглед бочних осигурача осовинице

Клипни прстенови (карике)

Основни задаци карика су:

- заптивање простора сагоријевања

- судјеловање у одводу топлоте од клипа на цилиндарску кошуљицу - регулација уљног филма за

мазање

Ове задатке клипни прстенови обављају

- налијегањем спољном (радном) површином на зид цилиндра одређеним притиском

- ударним налијегањем на бочне површине жлијеба услијед аксијалног убрзања под дејством сила
гасова, сила трења и сопствене инерционе силе.

Клипне карике се дијеле на компресионе и уљне. Конструктивни облици компресионих клипних

прстенова (карика) су дати на сл. 6. Ту се сусрећу:

10
 Слика бр. 6 – Конструктивни облици компресионих клипних прстенова

а) – правоугаона карика
б) – минутна карика (30’ до 50’ нагиб)
ц) – једнострано трапезна карика
д) – двострано трапезна карика
е) – карика са одсјеченим горњим рубом
ф) – реверзивно - торзиона карика
г) – нормална балична карика
х) – асиметрично балична карика
л) – асиметрично балична карика растерећена по притиску.

Уљне карике најчешће имају изглед као на сл.7.

Слика број 7. – Конструктивни облици уљних карика

На слици број 7. су приказане :

11
а) уљна карика са носом

б) уљна карика са каналом

ц) уљна карика са торзионим дјеловањем

д) уљна карика са форсираним стругањем уља

е) У – флекс уљна карика

ф) Барфлеџ уљна карика

У циљу обезбјеђења основне улоге - заптивања карика са цилиндарском кошуљицом, у карикама

је приликом израде уведен преднапон по обиму, који производи притисак карике на кошуљицу
према сл. 8.

Слика бр. 8 – Уобичајене форме расподјеле притиска у карикама

2.2. Кољенасто вратило (радилица)

Кољенасто вратило (радилица) врши пренос обртог момента и спада у најодговорније,

најсложеније, најнапрегнутије и најскупље дијелове мотора. За правилно функционисање
радилице морају бити испуњени сљедећи захтјеви:

- мора постојати довољна сигурност да не дође до заморног лома материјала у цијелом радном
подручју

- не смију постојати велике амплитуде торзионих, савојних и аксијалних осцилација

- инерционо оптерећење се мора довести на разумну мјеру

- деформације радилице се морају довести на минимално разумну мјеру.

12
 Изглед радилице, са елементима који на њу долазе, дат је на сл. 9. Основни дијелови кољенастог
вратила

Слика бр. 9 – изглед (а) и скица(б) елемената групе кољенастог вратила

су: главни рукавци (4), рамена (5), летећи рукавци (8), канали за уље (6). Са радилицом обично
долазе: пригушивач торзионих осцилација (1), ременица за погон пумпе и вентилатора (2),
зупчаник за погон брегастог вратила (3), протутегови (7), прирубница (9), стартни зупчаник (10),
замајац (11), фрикциона површина (12), отвор за центрирање (13) и мјеста за заптивање крајева
(14) и (15).

Радилица се најчешће ради ковањем (сл. 10), а у новије вријеме све чешће ливењем за мале
моторе.

Слика бр. 10 – Ковано кољенасто вратило

13
2.3. Клипњача

Клипњача је елемент који повезује клип и радилицу мотора и врши претварање праволинијског у
кружно кретање. Састоји се од мале песнице, тијела и велике песнице клипњаче са поклопцем
велике песнице. У малој песници налази се једнодијелни клизни лежај, а у великој песници
дводијелни клизни лежај. Изглед клипњаче са равно разрезаном и косо разрезаном песницом дат
је на сл. 11. Предност се даје клипњачама са косо разрезаном великом песницом, због могућности
лакше демонтаже клипа и клипњаче (без вађења радилице са мотора). Због велике одговорности
клипњаче у раду мотора, мора се обезбиједити висока крутост уз минималну тежину исте.

Слика бр. 11 – Конструктивни облици клипњаче

а) равно расјечена велика песница
б) равно расјечена велика песница

2.4. Блок мотора

Блок мотора је средишњи, носиви дио мотора који обједињује све склопове моторе, блок
спрјечава излаз расхладног средства и мазива. Такође спрјечава улаз прашине, прљавштине и
влаге. Блокови су најчешће израђени од сивог лијева који има добра клизна својства и малу
топлотну растезљивост, али недостатак је релативно велика маса мотора. Рјеђе се за израду
блокова користе алуминијске легуре. У појединим случајевима блок служи и као носиви дио
конструкције возила (нпр. код трактора, мотоцикла, формуле). Блок је уједно и најтежи дио
мотора, те се смањивањем управо његове масе може највише смањити маса цијелог мотора

Два су начина израде блокова мотора:

14
- Closed-Deck изведба (слика 12.) – код овакве изведбе блок мотора је затворен по бртвеној
површини, на којој постоје само канали за уље и расхладну течност.

Слика бр. 12 – Затворени блок мотора

- Open Deck изведба (слика 13.) – код овакве изведбе блок мотора израђен је с отвореном
површином према цилиндарској глави. То значи да су расхладни канали блока изравно повезани с
каналима у глави (нема бртвене површине).

Слика бр. 13 – Отворени блок мотора

2.5. Цилиндарска глава

Основни задатак цилиндарске главе је да херметички затвори простор у коме се одвија процес
сагоријевања. Конструкција главе зависи највише од:

- облика простора за сагоријевање

- распореда вентила, бризгача и свјећица

- облика и распореда усисних и издувних канала

- вањских доводних цијеви и смјера течења течности за хлађење

15
 Цилиндарска глава треба да има и високу крутост обзиром на силе које прима. Због тога се врло
често цилиндарска глава ради за сваки цилиндар посебно или за по два цилиндра, а рјеђе из
једног дијела за цио мотор (само код малих мотора). Конструктивни изглед главе много зависи од
средства за хлађење. На сл. 14 дате су двије главе мотора са воденим хлађењем а на сл. 15 глава
једног зрачно хлађеног мотора.

Слика бр. 14 – Конструктивне изведбе мотора

16
 Слика бр. 15 – Глава зрачно хлађеног мотора

На сл. 16 приказана је једнодијелна цилиндарска глава са поклопцем и одговарајућим

заптивачем.

Слика бр. 16 – Глава мотора са поклопцем

1 – заптивач главе; 2 – глава; 3 – заптивач поклопца; 4 – поклопац

17
2.6. Моторска кућица (картер)

Конструкција картера зависи у највећој мјери од начина улежиштења кољенастог вратила. Код
тунелске градње, која посједује највећу крутост, моторска кућица је изједна, а кољенасто вратило
се при монтажи мора помјерати аксијално, што је код вишецилиндричних мотора веома
компликовано. Код мотора за погон моторних возила картер је дводијелан, при чему је горњи дио
изливен са цилиндарским блоком. Доњи дио картера служи као уљно корито и обично је
пресован од лима дебљине 1 до 1,5 мм и преко прирубнице ојачане споља по цијелој дужини
јачом лименом траком причвршћен за горњи дио картера преко заптивача (сл. 17, поз. 2). Код
неких мотора доњи дио картера је одливен од ливеног гвожђа или алуминијске легуре при чему је
код возилских мотора често оребрен.

Слика бр. 17 – Просторни изглед пресованих уљних корита (картера)

1. картер; 2. заптивка

Слика бр.18 – Картер мотора са заптивком

1– картер, 2– чеп за испуштање уља, 3 – заптивка.

18
3. Принцип рада Отто мотора
Мртве тачке стопа су крајњи положаји стопа у цилиндру. Положај мртве точке одређен је
положајем ручке кољенастог вратила. Горња мртва тачка (ГМТ) је крајњи горњи положај стопа у
клипу. Доња мртва тачка (ДМТ) је крајњи доњи положај стапа у цилиндру. Један такт мотора је
дио радног циклуса мотора у којем се стоп гиба од ГМТ према ДМТ или обратно. Радни такт
мотора је онај такт у којем се хемијска енергија горива претвара у рад.

Компресија јестe смањење волумена плина што доводи до повећања његовог притиска и
температуре. Експанзија јесте повећање волумена плина што доводи до смањења његовог плина
и температуре. Простор компресије јесте волумен над стопом када се стоп налази ГМТ. Омјер
компресије јесте омјер између почетног волумена када се стоп налази у ДМТ и коначног волумена
када се стап налази у ГМТ. Температура омјера компресије не смије бити већа од температуре
самозапаљења компримираног горива.

3.1. Припрема запаљиве смјесе у Отто моторима

Отто мотори сагорјевају бензине, метанол или аутоплин. Могу имати вањско или унутрашње
стварање смјесе која се пали вањским извором енергије. У такту компресије смјеса се
компримира на приближно 20-30 бара и притом загрије на приближно 400-500Ц што је још увијек
испод границе самозапаљења, тако да до запаљења долази тек помоћу електричне искре мало
прије ГМТ.

Запаљива смјеса не смије се упалити сама, него тек кад искра прескочи, што значи да гориво мора
бити отпорно према самозапаљивању. Код мотора с вањском припремом запаљиве смјесе, смјеса
је претежно хомогена. Код већине мотора с унутрашњом припремом запаљиве смјесе, смјеса у
цилиндру је у тренутку појаве електричне искре изразито хетерогена.

Потрошња горива, снага мотора и састав изгорених плинова Отто мотора знатно зависе о омјеру
зрака и горива у одређеном подручју рада мотора.

Слика бр. 19 – Пресјек карбуратора (расплињач)

19
Мијешање горива и зрака почиње у карбуратору, а наставља се у усисним гранама и просторима
за сагорјевање у цилиндрима мотора. Стога је карбуратор кључни, али не и једини, дио система за
припрему запаљиве смјесе. Карбуратор мора осигурати лагано пуштање мотора у рад, по потреби
нагло убрзање, на дугим вожњама мора штедјети гориво, развијати пуну снагу и не допустити да
мотор изненада престане радити. Карбуратор мора припремити смјесу горива и зрака, која је у
одређеном тренутку потребна за сагорјевање у цилиндрима, и у правим количинама доводити је
појединим цилиндрима. Карбуратор почиње с радом мијешањем бензина и зрака и завршава с
почетком сагорјевања у цилиндрима. Зато осим карбуратора у распршивању судјелују и усисни
разводник, усисни вентили и простори за сагорјевање и клипови.

3.2. Принцип рада четворотактног Отто мотора

Крајње тачке кретања клипа називају се мртвим тачкама. Како је уобичајено да цилиндри стоје
окомито, разликујемо доњу (ДМТ) и горњу (ГМТ) мртву тачку. Такт је кретање клипа од једне до
друге мртве точке. Код четверотактног мотора радни процес одвија се унутар четири такта, у та
четири такта радилица направи два, а брегасто вратило један пуни окрет. За сваки окрет радилице
клип направи два хода од једне до друге мртве тачке.

Такт компресије почиње у ДМТ-у и завршава с ГМТ-ом, а процес компресије почиње затварањем
усисних вентила и завршава паљењем горива. У радном такту одвијају се: паљење,
сагорјевање,експанзија и издув. Паљење почиње већ у такту компресије.

1. такт –усис

Током првог такта отворен је усисни вентил. Кретањем клипа од ГМТ-а према ДМТ-у повећава се
радни простор, а због отпора у усисној грани, притисак у цилиндру нижи је од притиска околине за
0,1-0,3 бара. Како је притисак у цилиндрима нижи од атмосферског, то се зрак усисава у усисне
цијеви. Смјеса горива и зрака ствара се или у усисној цијеви, или унутар самог цилиндра. Да би се
цилиндар што више напунио, те постигла чим већа снага мотора, усисни вентили отварају чак и до
45° прије ГМТ-а.

Издувни вентили у овом такту углавном су затворени.

2. такт – компресија

Такт компресије започиње ходом клипа од ДМТ-а према ГМТ-у, при чему се радни простор
смањује, што води порасту притиска и температуре. Притискање смјесе повећава топлотни ниво
искориштености, тј. добија се већа снага уз мању потрошњу горива. Осим тога, неиспарене
честице горива у овом такту испаравају и мијешају се са ваздухом, а у сљедећем такту смјеса
изгара брзо и потпуно. Због коначног времена паљења (вријеме које је потребно да би се гориво
запалило након прескакања искре), горива смјеса пали се у такту компресије, 0 – 40° прије ГМТ-а.
Издувни вентили затворени су током цијелог такта, док се усисни затварају након ДМТ-а.

3. такт – радни такт

Након паљења почиње сагорјевање, притисак и температура нагло се повећавају. Сагорјевање

горива одвија се само на првом дијелу хода клипа према ДМТ-а, док на другом дијелу врели
плинови експандирају потискујући клип. Ово је једини такт у којем се добија корисни рад.

20
Паљење мора услиједити у правом тренутку како би максимални притисак био што ближе ГМТ-у, а
без негативних посљедица. Тиме се постиже минимална потрошња горива уз максималну снагу.
Испушни вентили отварају 40 – 90° прије него што клип дође у ДМТ, па дио плинова излази из
цилиндра властитим притисаком. Тиме се губи нешто корисног рада, али зато клип у такту издува
има мањи протупритисак, а то значи пуно већу уштеду.

У радном такту енергија врелих плинова (топлоте) претвара се у механички рад.

4. такт – издув

Издувни плинови из цилиндра потискују се кретањем клипа од ДМТ-а према ГМТ-у. На крају
радног такта издувни плинови имају 3 – 5 бара и до 900℃, па пролазећи преко издувних вентила
још увијек експандирају и улазе у издувни вод и брзином звука, што им даје велику инерцију.
Стога издувни вентили затварају и до 220 након ГМТ-а, како би се искористила велика брзина
издувних плинова ради чишћења изгореног простора. Осим тога, на крају издува у цилиндру се
појављује подпритисак, што даје могућност отварања усисних вентила и прије ГМТ-а. На крају
издува као и на почетку усиса, отворени су и усисни и издувни вентили. Овим тзв. Прекривањем
вентила повећава се коефицијент пуњења цилиндара. Слика 20. приказује радни циклус
четверотактног Отто мотора.

Слика бр. 20 – Принцип рада четворотактног Отто мотора

21
4. Закључак

Моторима с унутрашњим изгарањем (мотори СУС) називамо све оне стројеве код којих се
у затвореном цилиндру Хемијска енергија горива претвара у механички рад. С обзиром на
теоријски процес који се одвија у радном цилиндру, моторе СУС можемо подијелити на
моторе с Оттовим процесом и моторе с Диеселовим процесом. Код Отто мотора свјећица
баца искру и пали смјесу горива и зрака док код Диесел мотора гориво се убризгава у
компримирани ваздух високе температуре и долази до самозапаљења горива. По броју
тактова који се одвијају у цилиндру, након којих се радни процес понавља, моторе
дијелимо на двотактне и четверотактне моторе. Код двотактних мотора, једно изгарање
горива у радном цилиндру се обавља сваки окрет кољенастог вратила, односно за два
хода стапа док код четверотактних мотора, једно сагорјевање горива у радном цилиндру
се обавља свака два окретаја кољенастог вратила, тј. за четири хода стопа. Двотактни
мотори су једноставније грађе од четверотактних те се пуно мање користе у промету зато
што су четверотактни економичнији те еколошки прихватљивији.
Отто мотори сагорјевају бензине, метанол или аутоплин. Могу имати вањско или
унутрашње стварање смјесе која се пали вањским извором енергије. Као главни дијелови
мотора могу се издвојити блок и глава мотора, клипни механизам, разводни механизам.
Осим главних дијелова постоје и уређаји за покретање мотора, напајање горивом, за
његово хлађење и подмазивање те прочистачи.

22
Литература

1. Иван Филиповић, Мотири и моторна возила, Мапунски факулете Универзитета у

Тузли. Тузла 2006. године.
2. Александар Стефановић, Друмска возила. Основи конструкције - Ниш 2010. године
3. Рудолф Диесел: Die Entstehung des Dieselmotors, Спрингер, Берлин 1913, ИСБН 978-
3-642-64940-0.
4. патент (додјељен 1895) # 542846
5. Ламбић, М.: Дизел – мотори, Техничка књига, Београд, 1998.
6. Начин и уређај за претварање топлоте у рад, Патент Сједињених Држава бр.
542,846, поднет 26. августа 1892, издат 16. јула 1895, проналазач Рудолф Диесел из
Берлина, Немачка
7. Чевра, А.: Мотори и моторна возила 1, Школска књига, Загреб, 1986.
8. Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus od 1860. do
1918Springer, Berlin / Heidelberg 1962,.
9. Sittauer, Hans L. (1990), Nikolaus August Otto Rudolf Diesel, Biographien
hervorragender Naturvissenschaftler, Techniker und Mediziner (na nemačkom), 32 (4.
izdanje), Leipzig, DDR: Springer (BSB Teubner)

23
Мишљење комисије:
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________________
______________________________________________________

Оцјена рада: _________________________________

Потпис комисије:
1.___________________________________
2.___________________________________
3.___________________________________

Питања за одбрану рада:

1.___________________________________
2.___________________________________
3.___________________________________

Оцјена одбране рада: ___________________________

Потпис комисије:
1.___________________________________
2.___________________________________
3.___________________________________

Коначна оцјена: ________________________________

Потпис комисије:
1.__________________________________
2.__________________________________
3.__________________________________

24
25