Дипл. инж . арх .

БРАТИ СЛАВ Годuшњак zpada Беоzрада

С ТОЈАНОВ ИЋ 'Кљ. XXVI - 1979.

БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕ3НИЧКИ чвор

11 део

Генерални урба:нистичк:и план је спро ­ Новом Београду, став који је заступао у

вео изложене ставове у конкретном реше ­ процесу израде Генералног урбанистичког
њу. Од тих ставова издвајам два: плана један број урбаниста и других ак­
тивних судеоника, а чији је протагонист
- да Београд има две главне ПУТlничке
би о арх. Никола Добровиh.
станице пролазног типа, једну у НОВОМ
Данас је могућно лакше говорити о све­
Београду, и другу - у старом делу града
на простору Аутокоманде; му овоме (при оцењивању поставки Гене­
ралног урбанистичког плана у првом реду,
- и, да се природно најбољи терени
а онда и о на-ч:ељним ставовима).
(обале Саве и Дунава и Топчидерска доли­
Изнећу своја гледања. 1
на) ослободе желез.ничких :пос тројења .
Мислим да је у време доношења ГУП
То је, у С'Ilвари, значило и победу става
било уовој ено реално решење железничког
да Београду није довољна само једна ПУТ­
чвора. Ово тим пре што се хтело (а било
ничка главна железничка станица; као и
је, како то из стогодишње историје чвора
одлуку оо обавезном напуштању постојеhих
и видимо, крајње ,врећ'lе) да се хитно при­
железничких станица у историјским дело­
ступи реализацији ЧЕ-ора (о чему говоре и
вима Београда и Земуна.
утврђене фазе за његово грађење).
Као ШТО СМО видели у претходном делу
Да смо т ако и радили - Београд би
излагања, о питању броја путничких желе­
имао железнички чвор који би бар дваде­
зничких ' станица преовладао је став који
сет година интензивно вршио своју саобра ­
су чврсто заступали у првом реду струч ­
ћајну функцију а не би онеМОГУћавао и
њаци и службе за железнички саобраhај.
савремена решавања јавног градског сао ­
(Да подсетим на њихове аргументе: 'Из­ браhаја (укључујуhи све његове видове).2
међу осталих, да је нужно имати по једну
Как' о је време одмицало, то су и аргу­
станицу са сваке ,стране Саве како из гео­
менти за поједина гледаља постајали дру­
графских, реке деле град, тако и из сигур­
гојачији. Т ако је чињеница, присутна пре
носних разлога, мостови су слабе тачке, а
и >из разлога реалности у односу на развој 1950. године (да нема већег града у Европи
таквог јавног градског саобраhаја к'оји би са свега једном главном пу т ничком желе ­

обезбеђивао уопешно функционисање само знич'комстаницом) - постајала све више

једне главне путничке железничке стани­ ехо прошлости. Наиме, све те станице , ти
це). железнички <!Ворови у европским градо­

Дакле, ово решење је преовладало у од ­ вима подизани су крајем 19. и почетком

носу на став да је савременом Београду за 20. века. Затечени после другог светског
међународни и међуградски саобраfiај до­ рата (у време израде нашег ГУП) (као мате··
вољна једна главна ПУТНИ'чка станица у ријална и функционална вредност, ти ЧВО -

35' 275
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

РОБИ ·су коришh.ени и УКЈЪучuваuu У савре ­ ног И међусобно усаглашеног градског, ре­
.м.еuе 'Надzрадње својих zрадова. Но, они су гионалног и дале ког саобраhаја -- доби ја
и усаглашавани и са другим в и довима са ­ своје конкр етно решење и сам железнички
временијих саобраћаја. Али, да нису посто­ пут,нички саобраћ.а ј (наравно, опет не само
јали као наслеђена вредност, тада, а још путнички, већ и теретни железнички сао ­
.маље да'liас, 1iUKO 1t.X 'liе би тако решавао браћај) .
u zрuдио! Најбољи је пример да ско ро сви За протеклих тридесет и више година
ти гр адови имају и и нтензивно су изгра­ Београд се територијално размахнуо, про ­
ђивали у прошло м, тридесетогодишњем пе­ стр о се по разнол.иком рељефу терена; пре­
риоду, читав систем градских подземних
растао је у град са преко милион становни­
саобраћајница, међу којима .метра У nрво.м, ка; административно је покрио површину
реду. од 250.000 хектара итд. П остао је врло за ­
Б еоград може и треба да кор исти и ова гађен град , изнад толеран тн их граница за
искуства. Међутим, то мо ра да чини ства ­ безо п асан живот и рад. Све то захтева
ралачк.и (између осталог, и прескачуhи нужна решавања и 'самог саобраh.аја, као
оне етапе развоја к оје су анахроне за са­ једног од пут ева за излаз из кризне ситуа­
дашње и саглеДљИ1ВО будуhе време). ције . У том смислу нагомилали су се исто­

Ми ни смо НИ у ГУП , а ни после њега, време но акутни задаци од којих у овом

ра зра ђи вали систем регионалног и градског тренутку пом и њем железнички саобраhај
ваздушног саобраћаја . Мислим на хеликоп ­ који је и предмет овог написа , и метро као

терски на првом мес т у, а онда на мрежу одлу чујуће решење у јавном градском сао ­

малих ае родрома за летелице мањег 'Капа ­ браћ.ају. У оваквом светлу, uз?'радња .м,е ­
цитета, познате и очекив ане у бли-ској б у ­ троа постаје обавеза, с којо.м, .м,ора да се
дуhности итд. -- с.ве као део система град­ раЧУ'liа u при uзzрадЊ1t. железnu'Чкоz 'Чвора.
ског и регионалног саобраћаја. Београд А тада, већ и с те стране, и питање броја
још н и издалека 'не користи ни дату "при­ путничких железничких станица добија
родну инвестицију" -- водене магистрале: другачију улогу и други зна чај.
Саву и Дунав (како за далеки саобраhај, Да се поново 'Вратимо мало у прошлост.
тако и за јавни градски и регионални сао ­ у време израде ГУ П , у доба када се зачи ­
браћај). њала урба.нистичха 'Концепција Новог Бео­
у површинском саобраhају тет урал и смо гр ада и њено кристалисање, железничка

се од трамваја , преко тролејбуса, до ауто ­ станица је била један од у никатних обје­

буса, односно опет до трамвај а -- прегања­ ката и врло утицајан мотив у самој про­
јућ.и се 'Који је од њих бољи , да бисмо се сторнојкомпозицији Новог Београда. Од
у пракси свели на домина нтн у улогу ауто ­ првих идеја за урб анистичко решење но ­

буског јавног гр адс ког саобраhаја, који је вога дела града на левој обали Саве, па до
и највев.и за гађивач и тровач средине. завршетка Г'УП града у ц ел ини , железни­

Ово сам изнео ради подсећ.ања да се и чка станица у Новом Београду је била на­
без свих ових решења, не могу уonешно гдашен објекат у композиционој осовини
решити ни питања београдског железнич­ централног дела Новога Београда, оси --
ког чвора. Поновић у -- када се разговара која је 'на својим крајевима имала, с једне
о п утничком железничком саобраh.ају у 'Ст ране, Претсед ништво владе (Савезно из­
Београ ду, 'онда је основни задатак: желе ­ 'Вр шно веће) а са друге - железничку ста­
зницом довести путника у град до места ницу.

одакле he најлакше 'и најугодније да кори­

Сва ра зми шљања и дискусије увек су
сти ј авни градски ' саобраhај за долаза к до
полазили од ове " чињеН!ице , тако да су и
Ц

циља -- стана, места рада, хотела итд. (Та ј

сви разг ово ри о једно ј или две глав не п ут ­
градски саобраhај је и водени и ваздушни,
ничке железничке станице полазили од ј е­
и подземни и на дзем ни: 'водени трамваји,
хидроб уси итд.; хеликоптери и лаке мале
дне -- у Новом Београду, а евентуалне
друге -- у историјском делу Београда.
авионске летелице; подземне и надземне

брзе градс.ке железнице типа метроа и Да н ас градимо главну железничку ста­

слично; трамвајс.ки, тролејбуски и аутобу­ ницу у старом Београ ду -- а новобео г рад­

ски саобраhај.) Зависно од оваквог сложе- ску још немамо. (Ф у нкционише и станица

276
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ЧВQР

у Горњем Земуну, а стара земунска је ук­ Проблем заштите животне сре.дине до ­

лоњена. ) живљава, на речима, своју IПУНУ афирма­
Даље, еволуирала су, не -.само мишље­ цију.

ња, него и реално-животне чињенице у од­ Пракс а га не поштује. Још је право

носу на главне општеградске садржаје у време да ' се енергично у животу чува и
Новом Београду. Нови Београд није искљу­ штити живот. Отуда и ова питања добија ­
чиви центар савезне управе и администра­ ју у свом актуелном значењу. Наредни пе ­
ције, не граде се у њему само објекти са­ риод урбанизације Београда је -одлучујуhи
везног значаја; он је органски повезан и у прав цу радикалних побољшања живот­
све мање диференциран - интегрални део них услова а у оквиру тога и заштите и

вел иког Београда. Д-олазе и долазиће нови унапређења животне средине.

садржај и К1оји мењају и многе постаВ'ке у Да подвучем - да овај захтев за осло ­
смислу неких распореда опште градских об­ бађањем обала практ ично значи да желе ­
је.ката. зница треба да напусти и садашњу стани­
Ублажују се и мењају већ и чврстина цу у старом Београду. То значи и прекид
и кара'ктер композиционе осе у Новом Бео­ са С'I'огодишњим правом окоштаљим у схва­

граду. тањима ове службе наше земље 'На поло ­

Једна од тих промена може да про исте­ жај железничке станице у Сав ском амфи­
театру.
че и из железни'fКОГ чвора. Данас се може
размишљати и оодрживости замишљене

композиционе осе у Новом Београду са же­ Г енерални план је 1950. године постао

лезничком -станицом као једним од њених закон и обавеза за све планере и гра­
дитеље.
носећих мо тива. Та размишљања се могу
кретати Iи у правцу места новобеоградске Међутим, људи, схватања, уверења -
станице у мрежи регионалног и брзог град­ нису се самим тим и променили. У кон­
ског јавног саобраhаја. Она се може видети стелацији и "прегрулисавању" снага по за­
у сплету таквих станица које чвор предви­ вршетку Г'УП, добијени су "маневарски
ђа, као што су Славија, Вуков споменик, простори" за "ублажавање" п а и мењање
Дунав итд. неких планских д ефиниција. (Наравно, т-о

Време ће помоhи да се у савреме нијим није 'била само појава по питањима же­
лезничког чвора, али ,сада говоримо о ње ­
условима од -оних пре више од тридесет
му.) Исто тако, и бројна питања која прои­
година, и овај проблем броја главн их же­
стичу у току пројектантских разрада од
лезничких станица за далеки, међуградски
и међународни -саобраhај, реши на одгова­ ГУП дО планова за извођење, могла су да
буду аргументи за поновна покретања ра­
рајуhи начин. Изградња прве фазе метроа
није већ рашчишћених питања. То се и
још више ће појаснити нека од овде И3ЛQ­
десило.
жених гледања.

ОСЛ1обођење обала и природно д раго це­

Ради праћења насталог тока, изложићу
них делова града од железничких постро­
преломне резултате у раду на пројектова­
јења имало је за циљ - да се заштити
њу и реализацији чвора. Груписаhу нова
природна средина града и да се створе мо­
истраживања, студирања, предлагања у
гуhности за адекватнијом урбанизацијом
вези са железничким чвором после усва­
тих делова Београда. Оно је до сада имало
јања ГУП до реализације коначног ре­
два супротна см ера кретања:
шења.

- - сужавао се и ублажавао захтев, тако МИСЛИМ да се то може сажети у три

да су се извесна постројења учврстила у временске групе: прва, до 1956. друга, од
Топчидерској долини, односно изградила 1956. ,цо 1959. године и трећа, од 1963. до
нова у Макишу; и 1971. године.
- радикално се ослобађају обале Саве Прва група предлога, идеја ,нових вари­
и Дунава у граду изградњом подземних јанти решења, практично почиње одмах по
деоница чвора, као веза савске и дунавске усвајању Г'УП. Већ 1952. године имамо
падине, односно основних праваца крета­ вариј антно решење чвора (.носилац инж.
ња железничког саобраhај а кроз чвор. Светолик ЖиваНОВИћ); па решења инж.

277
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

1. Bapuja1tTa "А", .ltодuфuцuра1tо решење

uз Геnерал:њоz урбаnuстu'Чкоz nд аnа у
c.ltucAY броја zJtaB1tux nУТnUЧКUХ U pa1i-
жuрnuх стаnица.

1. Variante »)А« . Modijications du Plan

general d'urbanisme de 1950 concernant ј
lе nоmЬте des gares de voyageurs et de
triage. ~SURСП;
2.
UЗ
Варијаnта "М", Ј.юдuфuцuра1iО решење
Генерамюz урбаnuстuчкоz nAa1ia у
\
СЈ.щс ду С..lшњења ло'Котерет'JiUХ стаиица.

2. Variante »М«. Modifications du Plan

general d'urbanisme de 1950 concernant
lа reduction des gares de marchandises
avec lа reтise аuх locomotives.

2а. Варијаnта "М 2 ", по 'Којој се предвиђа

zJtaeHa nУТ1iu'Чка ста1iuца 'Код Аутоко­
.IШ1iде.

2а. Variante ))М2« prevoyant t'emplace-

ment de lа gare principale dans le quar -
tier de Autokomanda.

3. Варијаита "Тоnчuдер", по 'Којој се

nредвиђа zлаВ'Jiа nут1tu'Чка стаиица и
технu'Чка ста1iuца у Тоn'Чuдеру.

з.Variante »Topcider« prevoyant l'empLa-

cement de la gare principale аuх environs
d Topcider avec tes ateliers et la remise
аuх machines.

4. Bapuja1iTa "П", nретставља n01iOB1tO

врапање з адржавању zJtaB1ie nУТ1iu'Чке
ста1tuце па nостојепе.,\! .ltесту.

4. Variante » Р« prevoyant lе retour de la

gare principale а l'ancien emplacement. \

4а. Варијанта "П s ", nретставља .м..одuфu­

цирано решење варијанте "П".

4а. Variante »P3~<. Projet modifie de lа

variante »)Р<(.

278
 БЕоrРАДСКИ ЖЕЛЕ З НИЧКИ чвор

АТАЈtПС А

SURC!tI

2 2а

-----------------------~

/
6URCI tI

VMLug

KUnlodro t

KJJez~voc

.~
ч- -~ 'Re6 n ik

ZELEZ,N IK

4 4а

- - - -- --------_._-
279
БРАТИСЛАВ СТQЈАНQВИ'Б.

5. Варијанта " Новн Беоzрад", 'Чuја је

z л аВ1tа одлuка - велика пут'Н.и'1(.1Ц1 ста­
'Кица у Ново.м Б еоzраду а теХ'Н.U 1 tка пут-
nиЧ1Са стаnица у Зе.мУ1i пољу:

5. Variante »Novi Beograd« (Nouveau Bet-

grade) prevoyant t'emplacement ае la gare
principate а Nouveau Betgrade avec les
ateliers et la remise аих locomotives d
Zemun poLje.

6. Bapuja1iTa "Сава М", са ПУТ1iи'Чко.м

ста1iUЦО.м., чеоноz типа, па постојеће.м
простору, nO.l~epeua пре.ма Мостару.

б.Variante »Sava М « prevoyant 1tnе gare

de voyageur s а tete ае ligne sur le тёте
endroit que L'ancienne тais repoussee ver s
[а place ае Mostar.

7. BapttjanTa"Сав а Т" , претставља .11.0-

диф·uцuраuо решење "Сав а М" сада Са
под.ожаје.м теХ1шч."Ке стапице у Топчи-
деру.

7. Variante »Sava Т « prevoyant uпе modi- 5

f ication ае [а Variante »Sav a М« , La те ­
mise аих machines devant etre а ТорСИет.

8. Варија-н..та "Сав а Д", "Која је, прихва­

nање..ч. од УрбаUUСТU 1 t1СОZ завода, прет­
ст ав ЉаАа завршавање дотадањих истра-
жuвања.

8. Variante .» Sava D «, adoptee рат L'Insti -

tut d'urbanisme.

/
9. BapttjauTa .. Ц ветии TPZ", са zлав'liOЈ(.
ПУТНU:Ч:К;О.м. станицо...к. подзе.м:но у ЗОU1t \
I
ЦвеТ1iОZ трш.

9. Variante »Cvetni trg« prevoyant ta gare

centrale souterraine sous le square Cvetni
trg.

10. Варuјаnта "Мостар", претставља ..м.о ­

дuфuцuрано решење из ГУП -на, у с.м.и ­
слу прuлаzoдљttвости постојеnе...к. стању
па АУТО1Со..ч.анди.

10. Variante »Mostar «" presentant uпе то ­

dification аи Ptan general d'urbanisme еп
prevoyant la gare centrate dans lе quar-
tier ае l'Autokomanda.

280
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗ НИЧ К.и ~lBOP

SURCI N
~SURcrN

\\
МLщ

6 7

~ SURCIN
\ ~~-

9 10

з6 281
БРАТИСЛАВ С ТОЈ АНОВИЋ

Саве Милош евиhа, као и инж. Душана Ба­ код Аутоко.манде, и само једну ранжирну
јиfiа из 1953. године итд. станицу - у Реснику.

Преломни тренутак представљ а одлука Варијанта "М" је так·ође модификовано

Дирекције железница, Бе о гра д 1956. годи ­ решење чвора из ГУП у см и слу смањења
н е, о фОР I\'Iирању посебне гр у п е за рад на лок,отерет-них станица (од шест на три: Зе­
решавањ у београдског железничког чвора мун , Дунав, Макиш) и положаја ранжирн е
са потреб ном техничк ом и инвестиционом станице у М акишу.
документацијом за реализац иј у чвора у це­ Варијан та " Т " представља поку шај ре­
лини, а на основу поставки Генералног шења '-Јвора са Топчид ером као местом за
урбанистичког плана. За руководuо-ца 'l,PY - ранжирну станицу.
nе одреЬеn је u1tж. Сава Јањип. Група је
Варијанта "З" пак представља покушај
пришла раду с намером да побољша реше­
реше њ а чвор а са централном ранжирном
ње ГУП у погледу експлоатације чвора ,
станицом у 3e}.·I Y H - ПОЉУ.
и нвестиц и ја и етаnности за његову реали­
Варијанта " Е Н ј е решење чија је основ­
зацију . У времену до 1959. године група је
изанал изира ла више од десетак модифи­
на одлика - положај главне путничке ста­
нице на мест у постојеhе стани це у Сав;ском
кованих решења чвора. Са претходним
амфИ'l'еатру. Техничка путничка станица и
предлозима до 1956. године овај избор се
ложионица, Ј{ао и улазак пруга са запада
при б лижава цифри од двадесетак варијан­
ти; све оне имају своје називе, о знаке : ва­
и југа _ .- о ::: тали би .на истим местима као
и до сада. Овај предлог је дат с мотива­
ријанте "АН, "Б", " Ц ", "Д", "Е'\ "Ф", "Т ",
цијом ома : ь е ъа т рошкова инвестиција и
"П", "М ", "В" итд. Њих, за ово и злагаlье
побољша ња етап но сти изградње чвора. Он
сакупљам у три групе које су проверава ­
је особе н 11 у смислу о бu.а в љања идеје да
л е, доказив&ле или побија ле три полазна
се 1l.0CTojeri.a nостројења 'Чвора nрuл.а~оде
гледа ња у одно су на број и положај глав­
nерсnек ·г ивnи.м. потреба.м.а u будуhе.м.. обu­
них путничк их железничких станица : јед­
ну - ,која ј е полазила ОД ГУП , другу - ..<,(.у саобраhаја у БеО'l,раду. Као што ћемо
видети касније - ова концепција заЖlИВ­
која је провера вала и решавала станицу на
љава , до прихватања и у Урбанистичком
месту, у зони постојеhе ' станице и тр ећУ -
заводу.
која је решавала чвор са главном лутнич­
ком 'станицом у Новом Београду. С вака ва­ Варијанта " Г" представља проверу ло­
ријанта имал а је предности - због којих цирања главне пу~ничке станице на про­

је предлагана, слабост и - због којих је стору хиподрома .

рађена нова варијанта . Полазеhи од ових Варијанта " П " п р едставља поновно вра­
ос обености појединих варијанти, описаhу tlање концепцији задржавања главне пут­
нај краће неке од њих (као примере, а не ни-ч:ке ста'нице на постојеhем месту.
као опредељења).
Варијанте "В"l и "В"2 су решења која
Варија нта "Б" је међу пр вима урађе ­ предвиђају главну путничку станицу на
ни м после ГУП. По њој се предвиђају три ле вој обали Саве.
велике путничке ста·нице - ј една у Зе­ Коначна опредељења, избор на јповољ ­
муну и две на десним обалама Саве и Ду­ није варијанте, обавила је Комисија у са­
нава . Главна с таница се предвиђа у про­ ставу: Стјепан Форгић, Ђ ур ица Јојкиh , Јо­
дужењу Француске улице. Веза између
ван ЈаНКО8иfi, Благоје Богавац, Војин Ба­
Београда и Земуна остварује се преко Ве­
јовиЋ., арх. Александар Ћорђевиh, инж.
л иког ратног острва. Веза између желез­
Душан Савиh, Иван Стојковиh, инж. Ми ­
ничких постројења на Дунаву и Топчидер ­ хајло Станковиh, инж. Жарко Капон, инж.
ске долине постиже се кроз два т унела
Ђ ура Окрајнов, Ђорђе Јосифовић , инж. Јо­
ис под грбине г рада и Дедиња; Савска па­
си п Шницлер , инж. Момчило Иванавиh,
дина .се ослобађа железничких пост ро ­ Светислав Милади н ов, инж. Хакија Хаџи­
јења. хасановиn, Димитрије Живковиh, инж . Са­
Вар ијанта "А" је модификовано реше­ ва Лабан, инж. Манојло Лазаревиh, инж.
ње из ГУП у смислу броја главних пут ­ Петар Потиh , инж. Владимир Ненадовиh,
ничких И ранжирних станица; она предви ­ Душан Кнежевиh, др Милан Луковиh,
ђа само једну главну путничку станицу - инж. Ђорђе Лазаревиh, инж. Тодор Спа-

282
 БЕОГРАДСКИ >КЕЛЕЗНИЧ~И ЧВQР

сиh, инж. Јован Ћериh, пуковник Миливо­ новиh, Иван Стојховиh, др Војислав Кола­
је Глухак, пуковник Владимир Калезиh, риh, инж. Душан Савић, инж. Манојло
инж. Предраг Ђурђевиh, инж. Мирослав Станковић, Трајко Арсиh.
3ах, инж. Славко Сувајџиh, арх. Миодраг Известиоци су у свом извештај у од 31.
Настасовиh, инж. Светислав Марковиh, ја нуара 1959. године закључили следеће:
и.нж. Миладин Пеh инар, инж. Радој и ца - Да је од свих разматраних решења у
Јауковиh, инж. Синиша П етровић, Анте инвестиционом пр ограму и у његовој до­
Гр ани ћ , Влада Милић, Љубиша Ве селино ­ пуни, најповољније решење чвора по вари­
в ић , Милош Стаматовиh.
јанти "М":!, по којој се преДВИђа главна
Свој закључак Комисија је донела на путничка станица код Аутокоманде, цен­
основу извештај а известиоца: инж. Михаи­ трална ранжирна -станица у Макишу и три
ло Стајиh., инж. Божидар Милошевић, инж. лок отере'Гн е станице у Земуну, у Београду
Душан Бајић , инж. Тодор Спасић, инж. Пе­ на Д унаву и у Макишу.
тар Потић , арх. Никола Гавр иловиh, арх. - Да решење чвора по варијанти "М"2
Станко Мандић., инж. Велимир Ставриh, треба усвојити као основу за изградњу но­
арх . Милорад Мацура , арх . Ратомир Бого- во г београдског железничког чвора, јер:

- решава проблеме железничког сао ­

браћаја у ближој перспективи и пружа мо­
ГУћНОСТ прилагођавања чвора потребама
саобраћаја и за даљу перспективу;
- задо-вољава у потпуности потребе
гра да и испуњава основне п остапке одо­

бреног Генералног у рбанистичког пла на ;

- омогућава изград њ у још једне глав­
не путнич-ке станице у Но вом Београду и
нових локотеретних станица за потребе
града у даљој перспективи;

- oMoгyhaBa изградњу свих допунских

.веза у ширем чвору када се за то укаже

потреба.
Због тога и звест иоц и предлажу Ко­
мисиј и:

1. Да се усвоји инвестициони програм

за изградњ у б е оградског железничког ЧБО­
ра по варијанти "М''2, са укупним инвести­
цијама од 36.836 милиона динара, по пред­
Jlоженим етапама, уз претхо дну писмену
1,
сагласност свих надлежних органа и уста ­

11. Варијанта " П рохоn" , решење хоје је нова.

усвоје'liО хао основа за даљу разраду и

реализацију беоzрадсхоz желеЗU1f:ЧКОZ 2. Да се Градском народном одбору у
чвора. Београду одобре посебна средства која су

11. Variante »Prokop«, projet adopte сот­ потребна за благовремено измештање ВОј­
те base роuт La so~ution аu nоеuа јетто­ нихобјеката у рејону Аутокоманде и Бе­
viaire ае BeLgrade. жаније.

3. Да Градски народни Qдбор у Београду

јевиh, инж. Ђорђ е Лазаревић, инж. Стеван благовремено из'Води радове на рекон­
Но ваковић, :инж. Јо сип Ниниh, инж. Бори ­ струкциј и градских саобраfiајница и оста­

воје Јовановић , инж. Јурај Иванч евић, лих комуналних објеката, кој и -су у вези
инж. Тома Тошић , инж. Миодраг Милоше­ са изградњом железничког чвора.

БИn, инж. Светолик Марковиh, Душан Кне­ На осно ву поднетог извештај а известио­
жевић, Ђорђе Ј осифОВИh, Милутин Љубе- ца Комисија је дошла до закључка да ре-

36' 283
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

шење "М"2 задовоља ва у потпуности и трајању активнос т и истих генерација. Ка ­

услове ек, сплоатације и потребе у развоју да ,се .прате саста в и људи, тела, к омисија ,
града и да представља 'оптимално решење пројектаната итд . , моту се уочити многи
за изградњу београдског железничког чвQ ­ исти људи - почев од израде ГУП до о­
ра т е због тога и усваја варијанту "M<C z. вих последњих расправа. Наравно, не ми­
У Београду 12. марта 1959. године. 3 слим: ·cal\'IO на стручњаке.

Сада је следила израда пр оје ката по у ­ ).Келез ничко тран с п ор тно предузеhе би­
свОјеној варијанти "М"2. С дру ге стране, ло је врло одређено на с амом старту - оно
вршени 'су теренски радови за ранжирну је преДЈIOЖИЛО рек онструкцију путничке
станицу у Макишу и за пругу од Земун­ с т анице .на постојећем месту, тако да се на
-Н ово г града до постојеh ег моста на Сави . овом простору задржи само главна путнич­

Кроз студијску сарадњу између Желез­ ка ,станица - Беогр ад и њене везе -са при­

ничког транспортног пред узеhа и Урбани ­ кључним пругама, а да се остала постро­

стичког завода града до го воре н о је да се јења ди слоцирају на дру го мес то ; да се

ра нжир н а станица лоцирана у Доњем Ма­ п ут ничка ста ница макс и мално помери ка

кишу премести у Горњи Макиш у близи­ ј угу; да се за гаражирање пу тничких ком­

ни Желез'Ника (варијанта "М"з).4 позициј а искористи садашња тере тна ста··

ница у Топчидеру уз неопходне рекон­
Трећа група нових решења, предлога -
струкције. Образложење предлога је би ло:
настаје од 1963. године, када се почело
с припремом модернизације магистралних - Реконструкција путничке с т анице
праваца и ранжирних капацитета на Југо­ Београд зах тевала би далеко мање инв е­
слове н ским железницама. Т ада се п очело и с тиције и с ра довима би ·се могло отпочети
са електрификаци ј ом главних .пруга. Же­ одмах п о измештању построј ења за терет­
лезн и чко транспортно п редузеh.е Београд ии и локални роб ни р ад, као и депоа у
пришло је модернизацији и теретног сао ­ Железник.
браh аја у београдском железничком 'Шо­
ру по -в аријанти "М"з . На реализацији пут ­ - По усвојен о м пројекту рекон стр ук ­
ничк ог саобраhаја по овој вари ј анти ништа ције путниt.Iке станице извршила би се
није рађено. електрификација и осигурање станица та­

Железничко транс пор тно п редузеhе та­ ко да би отпали радови око привремених
решења.
да покреh.е но ва преиспитивања, како ГУП ,
тахо и усвој ене варијан те " М"з чвора.
- Отпала би потреба експлоата ц ије
И сада ћу, за овај период, унапре д скре ­ скупног градско г земљишта а и змештањем
нути пажњу на извесне појав е и тенден ­ СВИХ по стро јеља, сем путничке станице са
ције које треба уочити и у наредним ин ­ садашњег мес та, ЖТП би ослободио граду
формативним подацим а о токовима и ОК'О 70 хекта ра з е мљишта.
струч ним предлозима за р ешење желез ­

ничког чвора Београда. Н ије без интереса - П оложај данашње путничке станице

и значаја уочити таласасто понављаље од­ на п одесном ј е месту, ј ер је у центру буду­

ређен их ,концепција у изве с ним време н­ ћег великог Београда.
ским размацима. И брз им пор еђење м г ру­ С обзиром н а 1'0 да ова ј предлог није
па тих к'онцепција дају се уоч ити н еки био у складу са усвОјеним планским до­
покретачки мотиви, од којих је најтипич ­ кументима а имајуhи у виду ревизију ГУП ,
ни ји и најкарактеристичнији: задржава'Ње органи Скупш т ине града формирали су при
~лавне nУПiu1.t'Х:е станице на nостојепе.м. .м.е­ Ур банистичком заводу Мешовuту радну
ету (односно , у зо ни Савског амфитеатра) . ~pyny ( састављену од .представника Заво ­
Други с т ав, у бити везан за претходни, је да и Железниц е) са задатком да, уз под­
'Н.ереа.л.uзовање решења чвора (за путнич ­ нет предлог ЖТП-а , и спи т а и дру ге мо­
ки саобраћај) усвојеног ГУ П , затим 1959. гућ но с ти за решење nутничког железнич­
године итд. У ствари, јасан је раскорак uз­ ког чв ора у Бео град у. (Радн у гр упу сачи ­
.м.еЬу та два става - усвојен.их решења и њав али су: арх. Милутин Главичхи, сао ­
жељ е1-iО?, задржавања стаnице zde је, од­ браhај.ни инжењер П етар Лукиh., арх . Мио­
нос но, р аскорак изме ђ у -снага које их носе. д р аг Милашиновиh , инж. Срђа Ћаковачки,
Ј ер, практично се све одвијало и одви ј а у инж. Жарко Капон , инж. Д ушан Николић,

284
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ЧБОР

арх. Љубомир Лукић, ар х. Милош Перо ­ ћем простору - ломереном према " Моста­
виh, арх. Владимир Мацура; групом су ру ­ ру", са техничком путничком станицом у
к-оводили арх. Милутин Главички и инж . Макишу; .и "Сава Т" (исто 'Као и претход­
Жарко Капан.) на) са разликом у .положају техничке пут­
Поред Ра дне групе образована је и Кон­ ничке станице, са да у Топчидер у.
султативна група у 'саставу: арх . Милорад - Варијанту "Нови Београд", чија је
Мацура, др инж. Сава Ј а ЊИћ, арх. Никола главна одлика - велика пут ничка станица
ГаврилОВ Ић , саобр аfiајни инжењер Славо­ у Новом Београду а техничка путничка
љуб Стефановиh, арх. Андрија М енделсон , станица у Земун-Пољу.
арх. Јосип Свобода, др инж. Владимир Бо­
жичковић, саобраћајни инжењер Брани ­
- Варијанту "Т'опчидер" .којом се пред­
виђају главна путничка станица и технич ­
слав Анђелковиh, арх. Урош Мартиновић,
ка 'станица у Топчидер у .
арх. 'Угљеша Богуновиh, арх. Стојан Мак­
симовић и арх. Бранислав Јовин. Још два конкреТ.на п р едлога дали су
чланови Консултативне гр упе :
Ра дна група је у току 1968. године испи­
та ла четири варијанте (од којих су неке, - Арх. Никола ГаВРИЛОВИћ - модифи­
кроз диску-сије , добиле и подваријанте): кавану варијанту "Генерални план ",

Макета npeonazpatieuo2 рада за зzраду 2.л.авnе nутuu"Ч-ке же.л.езnи"Ч-ке стапице Беоzрада, аутора:
архит еката 30раnа Жунковиli:.а, Живорада . Лu.сu"Ч-uhа , Михај ла Жu вадu-н.ов uhй 1t Србољуба Ро­
za'UQ..
Maquette de ~a ноuv еПе gare centrate de voyageurs d. Belgrade. Premier prix du concours. Archi-
tectes Zoran Zunkovic, 2ivorad LisiCic, Mihajto 2ivadinovit et Srboljub Rogan.

- Варијант у " Генерални план" са под­ - и инж. Славољуб Стефановиh, пред ­

варијантама "Генерални план АК", где се седник 2Келезничког института -- подзем ­
етапн ос т изводи од станице А уток оманде; иу пут.ничку станицу и спод Ташмајдана.
и " Генерални п л ан НБ ", где се етапност Сва ова решења изложена су и разма­
изводи од ' станице Нови Београд. трана на састанку шире гр упе стручњака и

- Варијант е Сава: "Сава М" са пут­ представника органа власти одржаном 24.
ничком станицом, чеон ог типа, на ТIocToje- IV 1968. године. Састанку су, под председ-

285
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОБИЋ

_
, metro regionalni metro ~eleznica ' - prva etapa
ПР O'lра.м. uзzрадње прве етапе .л~етро - систе.лta, у оквиру це.аunско? решења.

Le programme de [а construction de lа premiere partie du chemin de јет metropoLitain fai ::ant рат­
tie de ta tigne compU:te.

ЮПllТВОМ Бранка Пешића, присуствовали По завршетку обраде варијаната й њи­

(поред чланова Радне и Консултативне хових анализа од стране ревидената, иза­

групе) и: Миладин Ш акић, арх. Алексан ­ шло се пред Стручну комисију Урбани ­
дар Ђорђ евиh, арх. Леон КабиЉ'о , Анте стичког завода. 5
Раштегорац, Миленко Јоакарић , инж. Во­
ја Бабиh, Михај ло Ш вабиh, инж. Ратко
Вујиновиh и Тома Девалд.

На с;3.станку је одлучено да Радна и

Консултативна група настав е с радом; да
се даље испитују четири основне вари­
јанте:

Сава "Д" (носилац обраде у 'оквиру

Радне групе саобраћајни инжењер Петар
Лукић),

- Сава "М" (носилац обраде у оквиру

радне групе инж. Душан Николиh),

- " Цв етни трг", варијанта коју обрађу ­

је Железнички институт (носилац {)браде
t:аобраhајни инжењер Славољуб Стефано ­
в и:h) , и

- "ГУП - Мостар" (носилац обраде у

оквиру Ра дне групе арх. Ник'ола Гаврило­
вић). Детаљ прве етапе .м.етро-сuсте.м.а.

286
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕ3НИЧк.и чвор

Комисија је на три седнице разматрала шење. На крају је формиран сле д еhи пред­
извештај е известиоца и елаборате, дефи­ лог: G
нисала своје начелне ,ставове и на основу
њих оценила предложена решења.
1. Варијанта " Цвет ни трг" представља
у функционалном и урбанистичком погле­
Ево тих начелних ставова Комисије, а
ду најбоље решење из ·следеh.их разлога:
затим и предлога Стручне ком исије:
- Доводи путнике на најповољниј е ме­
1. К·онцепцИја чеоне станице .сматра се
сто, у непосредну близину Трга Ди.митри­
несавременом у технолошком, функцио-
ја Т уцовића, на 'Којем су иначе предвиђе ­
налном и економском погледу.
ни значајни радови рекон стру.кције.
2. Не постоји потреба за једном "глав ­
ном" путничком станицом, јер де ц ентрали­ - Потпуно се ослобађа свих колосе.ка

зовани систем више станица које се ф унк­ Савски амфитеатар и Мокролушка долина.

ционално допуњују, може имати урбани­ Може. се ослободити и То пчидерска долина

стичко-саобравајне, економске и техничке подваријантама трасе преко Макиша.

предности.
- "У ·односу на градски саобраhај и на­
З. Подземне путничке станице у послов­ рочито на ·садашњи трамвајс ки и будуви
ном цен тру града афирмисале су се као ме тра, ова !Варијанта представља најбоље
најсавременије и све чешh.е · су примењива­ решење, боље и од варијанте "Сава Д" јер
на решења у свету. је непосредније повезана са свим сада­
ШЊИМ и будуhим линијама. "У случају да
4. Терени Савск·ог амфитеатра, Топчи­
трошкови изградње ове варијанте буду у
дерска и Мокролушка долина веома су
1 етапи или у целини неприхватљиво ви­
драгоцени и штета је заузети их за коло­
соки, "Урбанистички завод ће ·се сагласи­
секе и железничка постројења, а нарочито
ти и са варијантом "Сава Д" и .поред тога
је непожељна техничка станица на тим
што у односу на варијанту "Цветни трг"
теренима.
има следеh.е недостатке: теже се уклапа у
Пола зеhи ·од изложених принципа став­
решење Савског амфитеатра и на поједи­
љене су озбиљне замерке варијантама "Са­ ним местима ипак ће пред'Стављати пре ­
ва М" и " ГУП Мос тар" због чега нису ни преку у односу на речне обале.
прихваhене за даље разматрање. Утврђе­
но је да варијанте "Сава Д" и "Цветни трг" 2. Коначну одлуку о избору варијанте
задовољавају ск'оро све изложене принци­ треба донети на основу добро проверених
пе. Веhина чланова Комисије је сматрала пројеката к' оје треба израдити за обе ва­
варијанту "Цветни трг" као на јбо ље ре- ријанте.

DetaH de la premiere partie.

287
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОБИЋ

- Док се не изврши KOHa't~:aH избор, мо­ Академији на даљи рад. Договорено је да

гућно је извршити модернизацију и елек­ Одељење техниЧ'ких нау,к а САНУ испита
трификацију чвора уз минима;на и реал­ и упореди варијанте "Сава Д", "Цветни
на улагања а истовремено уз велика по­ трг" и варијанту "ГУ план". Одељење је
бољшања ситуације у функционалном и требало, пре подношења извештаја Урба­
урбанистичком погледу. Предлаже се да нисти чком заводу и Савету за урбанизам,
се изврше следећи радови: д а прибави ,мишљења стручне јавности и
стручних удружења.
- Да се изради нова модерна путничка
станица одговарајућег капацитета у Но­ За овај посао Одељење је формирало
вом Б еограду по пројекту који је зајед­ следеfiи стручни тим: академици - U1-l.Ж.
нички за све варијанте. Бра1iКО Жежељ, руководИАац ти.ма; проф.
инж. Слободан Добросављевић, проф. инж .
- Да ,се изради нова модерна техничк а
ЂОРђе Лазаревић, 'Проф. инж. Миладин
станица на левој обали Дунава.
Пеfiинар, проф. др инж. Мирослав Нена­
- Да се поруши садашња стара пут­ Довић, инж. Милан Крстић, дописни члан
ничка станица и да њену улогу преузме др инж. Душан Величковиfi. Као стручни
адаптирана 'станица Дунав . експерти су ангажовани: проф. др инж.
Сава Јањиfi, проф. арх. Бр'анко Петричиfi,
- Да ,се реновира, прошири и оспособи
проф. инж. Мирослав Марковиh., проф. др
као пролазна станица Дунав (и у иэвесној
инж . Вука.н Дешић, др Пајо Ивандекиfi и
мери станица Топчид ер) .
инж. Бранислав Потпариh.. Ангажоване су
3. Грађани града Београда добили би и стручне установе: Урбанистички завод
одмах у 1 етапи ослобођену целу Савску града Београда, Железничко-транспортно
обалу и излаз на реку. предузеh.е Београд, Завод за пројектовање
ЗЈЖ Београд и Железнички институт.
Иза овога, већ септембра 1968. године
Железничко транспортно предузеfiе даје
Технu'Ч.ко одељење САНУ оnредеАиАО се
нови предлог - по којем би се, поред ста­
за варијаnту "Сава да И предложило је
ница Топчидер и Дунав, које су већ про­
ЖТП-у и Скупштини града за усвајање.
лазног типа, израдила иова nривре.меиа

пролазна стапица у Савско.м. а.мфuтеатру. ЖТП је ' обавестило, средином 1969. го­
дине, Ску,пштину града о своме ставу (за­
Савет за урба1iuза.м. је, уз закључке снованом на мишљењу његовог Стручног
Стручне комисије Урбанистичког завода, савета): "Достављени материјал о решењу
размотрио и овај предлог ЖТП Београд - путничке станице Београд Српоке Акаде­
у начелу га УСБР~ио и закључио да ,се у то ­ мије наука и уметности, разматрао је и
ку новембра ~ .J68. године о њему организу­ Стручни савет LКелезничког транспортног
је јавна дискусија. Ова дискусија је одр­ предузећа на седници од 19. јуна 1969. го­
жана у новембру и децембру у стручним дине и закључио:

круговима и пред 'општинским друштвено­

- поли тичким активима. Предло г је подр­ 1. Прих вата се предлог САН-у, као по­

жан од политичких актива, дак је у 'струч­

бољшање раније разматране и од Савета
ним удружењима наишао на подељене ста­
за урбанизам града Београда усвојене ва­

вове и до јавног отпора неких удружења и ријанте "Сава Д".

стручњака.
2. О етапности из градње, конструкцији
у оваквој ситуацији Савет за урбани­ финансирања, накнадно ће се договорити и
зам, на седници од 18. децембра, закључио
уговором односе регулисати Скупштина
је да Завод за урбанизам упути позив Cpn~
града Београда и ЖТП Београд.
ској акаде.м.ији nаука и у.метпостu да се ди­
ректно ангажује око избора .најповољни је г 3. ЖТП Београд прихвата и друга ре ­
мес та путничке станице, које ће постати шења која би е в ентуално побољшала пред­
и саставни део ревидираног Генералног лог САН - а, али услед , ограничених сред­
плана.
става таква решења, уколико захтевају ве­
Тако је Урбанистички завод предао це­ ћа улагања, морала би се финансирати ван
локупну дотадању документацију чвора наше радне организације.

288
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ чвор

4. Молимо Скупштину да преко својих по модифи.кованом решењ у ГУП-а са ста ­

стручних органа у најкраћем МОГУћем рок у ницом у Пр око пу.
донесе п от р ебне одлуке". }Келезничко транспортно предузеhе
Међутим, Завод за .пројектовање ЗЈЖ, прихвата став свог Стр учног савета на
настављајуhи свој пројектантски рад , из­ основу следеhих чињеница:
радио је ново решење путничког 'система
1. Модифи,ковано решење ГУП-а има
железничког чвора Београда звано вари­
предност над варијантом "Сава Д" што 0 -
ја"та "ПРО1<Оn" чији су аутори проф др
могућује пролазну путничку станицу у
инж. Сава Јањиh, проф. арх . Бранко П е­
Прокопу за све правце, а то даје велике
тричиh, инж. Душан н.иколиh И инж. Вла ­
саобраhајно-технолошке предности. Овак­
димир Бален. Завод је .ово решење доста­
'во решење саобраhаја омогувава довођење
вио на мишљење ЖТП - у Београд, Град­
путника у жељени део града што је и о­
ск'ој сукпштини, Српској академији наука
сновна концепција решења.
и Урбанистичком заводу.
2. Положа ј пруга у граду обезбеђује по
Наста је период даљих изјашњавања.
модификовано м решењу ГУП-а значајну
Стручни савет ЖТП - а разматрао је моди ­
улогу железнице у решавању локалног
фиковано решење ГУП " Пр окоп", О чему
путничког саобраfiаја, јер су трасе пр уга
је ЖТП обавестило Урбанистички завод:
такве да имају велико гравитационо под­
" Дописом Скупштине града Београда од
ручје и оптимаJlllе саобраfiајне везе са
2. ј уна 1970. године , обавештени смо да је
градом.
САН доставила матер ијале <> железничком
чвору Београд Урбанистич,ком заводу гра­ З. Трошкови грађења по модификованом
да Београда и да ће Завод, у редовној пр о­ решењу ГУП су одређенији него код реше­
цедури, извршити избор и предложити ња "Сава Д" - кружно. Неодређеност тро ­
надлежним органима решења путнич'Ког шкова грађења ' код решења "Сава Д" -
саобраћаја у чвору Београд. кружно је у следеfiем:

И у наведеном допису замољени смо од - Путничка станица у Савском амфи­

стране Скупштине града, да што је могу­ театру постављена је на коту 70 м; при
ће пре, у вези с поменутим материјалима, успору од Ђердапа (кота мале воде од 72
изградимо свој став и да Вас о том е оба ­ М ) налаЗиће се ~тално испод мале iВoдe ре­

веСТИМQ. ке Саве.

Железнич,ко транспортно пред узеhе - Реш ење заштите станице и ПРИКЉУЧ­

Београд је пр еко својих стручних органа и них пруга од продирања воде БИће скупо и
специјализованих организација стално и у овом моменту несагледиво.

активно учествовало у студијама и раз ма­ - Документација која је дата за од­

трању могућности за решење путничког брану станице ОД ре:ке Сав е, није на так­
саобраl\аја у Београду и његовој ближој вом нивоу да би се на основу ње могла до­
окол ини . нети одлука о у свајањ у станица на коти
Н а основу поменутог дописа наш е пре­ 70, тј. 6-7 м испод нивоа Карађорђеве у­
дузеhе ставило је у задатак свом Струч­ лице.

ном савету да анализира и испита послед­ - Положај кружне пруге кроз Мири­
ња два решења, и то: јевску долину је такође проблематичан,
- варијанта "Сава ДСС - кружно, с обзиром на геолошке услове, а трошкови

- модификовано решење ГУП-а

грађења за II колосек нису уопште пред­
виђени у предрачуну инвестиција.
"Прокоп".
Због напред изнетих података сматра­
Прошир ени Стручни савет Железнич­
мо да је модификовано решење ГУП у по­
ког транспортног предузеfiа одржао је два
гледу инвестиција повољније јер је реше­
састанка на којима се детаљно упоз нао са
њем "Сава Д" - кружно доста .неизвесно
предложеним решењима за п у тнички сао­
и п о нашој оцени знат но скупље.
браћај у беогр адском железничк,ом чвору.
На ос н ову д и скусије и ,свестра'НОГ р азма­ 4. Решење "Сава Д" - кружно ј е у ди­
трања Стручни савет се из ја сн ио недво­ ректној к<>лизији -са колектором код " Мо ­
см и слено за решење п утн и чког саобраhаја стара/< који је сада у изградњи и који је

з7 289
 БРАТИСЛАВ СТQЈАНQВИЋ

на приближно истој коти као и пруге из јер ослобађа у потпуности обале Саве и
Загреба и Ниша. Дунава, 'Као и Топчид ерск у долину од Саве
до Кошутњака. Решење "Сава Д" - круж ­
5. Изградња п утничког с и ст ема по МО­ но је у овом погледу неповољније јер не
дификованом реш ењу ГУ П повољнија је у ослобађа у тој мери обале Саве и Дунава
погледу извођења радова јер се сви радови као ни Топчидерску долину.

Иuфор.Atативua перспектива будућеz zрада са 1WЗ1Ю<ttеuоЈС. ,м,етро ..ч.режо..ч. у цеuтра.аUОј ЗО1tu Беоzрада.

изводе ван постојећих железничких по­ На основу наведених разлога Желез­

стројења. ничко транспортно предузе ћ е је заузело

6. Наш Стручни савет сматра да је МО - став, да од свих досадашњих решења .нај ­

дификовано решење повољније и за град више одговара модификовано р ешење ГУП

290
 БЕоrРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ЧВО?

са путничком станицом у Прокопу и да ћа , председника Стручног савета ЖТП Бео ­

Железничко транспортно предузеhе, као град,

корисник будуhих постројења, може дати

2. Проф. др инж. Саву Јањића,
саrласност на ово решење.

За сва потребна допуне ка објашњења о 3. Проф. инж. Бранка Петричиfiа,

La 1igne du ffletTo dans lе centTe fUtUT de [а capitale.

разлозима зашто смо се определили за из ­ 4. ИНЖ. Бранислава Вуковиhа, замени­

нето решење , Предузеfiе као своје званич ­ ка директора Дирекције за модернизацију
не представнике одређује: ЖТП Беоrрад, и

1. Проф. др инж. Божидара Радојкови- 5. и.нж. Животу Милиhа , гла·вног инже-

'" 291
БРАТИСЛАВ СТОЈА НОВИ Ћ

њера Сектор а за чворо ве Дирекције за мо­ - однос према д р угим са о браh.ајн им си ­

дернизацију ЖТП Б еогра д . стемима,

Моли се "Урбанистички завод да пред­ - реалност , економичност .и еф екат 1

виђену процедуру обави што је могуће у етапе.
краћем року како бисмо могли што пре
присту пити припрема м а за пр ој ектова ње и 2. Варијанта " Цв етни тр г" у детаљној
договорима са Скупштином града око ко н­ анализи и вредно вањ у је показала најви ше

стр укциј е за финансирање изградње овог, н ед о с тат ака од којих су н ајозб и љнији сле­
по град и нас, најзнач ај ниј ег подух в а та у де h.и;

београдском железничком чвор у" . н ере алност и пр ев исока цена 1 е тапе ,

На седници Ск упштине гр ада, одржаној
слабији однос п рема д р угим саобра ­
у ТОЈ<У ј ула 1970. го дине, на којој је раз ма ­
h.ајни м системима (недостатак п а ркинга и
трана "Информација о рад у на и збо ру
повеhање градс к е 'саобр а hајне Lгужве),
оптималне в аријанте железничког чвора",
одборници и пр едсед ник С-к у пштине изра­ - поте шко ће у клап ања у стари гра д ­
зили су уверење да је изврш е но довољно с ки амбијент.
испитивања и студија и да има довољно
Сматрамо да ова в аријант а нема усло ва
до кументациј е за и збор опт имал но г реше­
за усвајањ е ни за р еализа ци ју.
ња. С тављено ј е у задат ак "Урбанистичком
заводу да у току Iсепте мбра- октобра, под­ 3. Варијанта " ГУП-Мод. 2" има најбо ­
несе Савету за у рбанизам предлог за избор ље т е хнолошк е квалитете, а по уку пн ој
решења путничког саобрав.аја у београд­ оцени блиска је " Са ва Д " . Она за о с та је не­
ском железничком чвору и за локацију што иза " Сава ДСС због неп овољног од носа
путничке жел ез ничк е станице. према центру града, неповољног однос а

"у ме ђувр еме н у , на предлог Т ехничког п ре м а мет роу и због веома неповољних е­
одељења САН- у, Железни чк о т ранспортно феката у 1 ета пи (в исока цена и оставља­
преду зе ће Бе оград организовало је саста­ ње колосека у Сав ском амфитеатру и око
нак стру чњака на коме су били присутни Калеме гда на). Може се сматрати мо гу ћо м
е минентн и с тр у чњаци из ове обла сти из резервном вар и јанто м у случају д а се " при ­
Загреба, Љубља не , Титограда и Скопља.
ликом пројектовања изабране варијанте
Сви присутни , изузев предлагача варијан­
" Сава ДСС наиђ е на непредвиђене и непре ­
те "Сава Д ", и зјас н или су се за р еш ење
мостиве инж е њерско-г еол ош,ке и имовин­
пут ничког желез ничК'ог чвор а по варијан­
с ко-експропријационе ,по тешкоће.
ти "',,Пр окоп".
П односећи Савету за у рбанизам конкре­
Тек после овако јединственог изј ашња­
тан предл ог Урбан и стички завод је извр ­
вања 'ст р у чњака са железнице за варијан ­
шио свој задатак ко ји му је поверила
ту "Прокоп" И одбијања варијанте "Сава
Д", "Урбанистички завод града узео је у Скупштина града Београда.
разматрање и ~ аријанту " Пр окоп " . Осамн а есто г и 24. ХII 1970 . године одр ­

Урбанистички завод града Београда, по жане су заједничке седн иц е Коми сије за

својим усвојеним м е тодама , извршио је Генера лн и урбанистички план Београда и
рангирање све т ри варијанте и на {)сн ов у Стру"Чне комиси ј е "Урба н истичког завода
с војих претпо ставки дао следев.и пр едлог : града Београда. П оред чланова Ко м исије
з а Ген ерални урбанистички пла н и Струч­
1. На осно ву резултата добијених по ме­
не комисије Урба н истичког за во да, овој
тод и вредновања дат их варијаната према
седници при суств ов али су преко својих
напред поставље ним критеријумима с ма­
представника и: Ин ститут т ехн иЧ'ких нау­
тр амо да у комплексној оц е ни свих ква­
литета највише вредн ости има варијанта ка Српске академије наука , Одељење тех­
" Сава Д" и п р едла ж емо да -се она усвоји. ничких на ука, - инж . Бранко Жеж ељ и
Подвлачимо ·следев.е квалитете ов е вари­ инж. С л обо дан Добросављ еви h. - ЖТП
јанте који се посебно истичу испред 'оста ­ Београд, Завод за пројектовање ЈЖ , ИН­
л их: ст и тут "Кирило Сави};, ", инж. Сава Мило­
однос пр ем а будуhем центру гр ада, шеви};" сав ет ни к Зај еднице ЈЖ, инж. Све-

292
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧк,и ч.ВОР

толик Живановиh, виши саветник ЖТП- а; и на гласању у С т ручној комисији Ур­

Дирекција за изградњу и р е конструкци ј у банистичког завода прихваhено је веhин о м
гр ада, Дирекција за изградњу Н ОВОГ Бео ­ гласова реше њ е " Прокоп".
града, Дирекција за изградњу обала Саве
Савет за урбанизам Скупштине града
и Дунава, Градски секретаријат за к о му­
н алне посл о ве, Граде-к и секрет аријат за на­
на својој седници од 17. фебруара 197 1.
р одну одбрану, ДСН О, председник Ску п­ године усвојио је 'варијан т у " Пр ок'оп" ве ­
штине о п штине Савски вена ц , председник hином гласова и дао предлог Г радској
Скупштине општине Стари град, председ- скупштини да га и она усвоји.

Реа.ttuзовU1iU део теХ1iU'Ч'КО - nУТ1iu-ч:ке стаnице 3е.м.уn.

La partie realisee de La gaTe de Zemun.

ник Ску пштинеопштине П ал илула и пр ед­ Н а седници Скупш тине града Београда,
седник Ску пш тине о пш ти не В рачар. 11. марта 1971. године , сви прису тни одбор ­

Овај заједнички састав предложио је ници једногласно 'су се изјаснили за ре ­

в еhином гласова усв а јање ва р ијанте н Пр о­ шење желез н ичког пут н ичког 'са о браhаја у
кап", Београду ПО в ар и јанти "Прокоп".

293
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

Иако сам у досадашњем излагању по­ и превазиђена ова с умља а станица у Пр о ­

мињао особености скоро с в их пр едл ог а - ко п у дефинити вно је усвојена 1971 . ,године.
варијанти, па и варијанте " Пр окоп", ми­ У решењу кој е је било ус в оје но 1971.
слим да не бити од з начај а и користи да rоДине на главној м агистрали су б ил е пр ед­
изнесем неке врс те резимираног м иш љења виђ ен е три путничк е с танице. П оред ста­
инж. Саве Јањића , р у ково ди оца а у торс ког ни це Пр окоп већ је доб р им делом била из ­
тима QBOr реш ења, изложеног у чланку грађена с тани ца Нови Београд, коју би тре ­
"Основна конц е пци ј а реш ења но во г же­ бало до~ршити и укљу чи ти У П УТНИ'ЧКИ си­
лезни чк о г чв ора".1 стем . О сим ове две ста ни це п р едвиђена је
" . .. До л о кације стан иц е Б ео град у изградња и станице Земун, ,са те хни'Чком
Прокоп у дошло се на основ у р азматр ања п ут ни 'Ч ко м станицом у непосредној близи-
мо г уних и потреб ни х веза између в ећ ра­
ниј е и з грађених кр уп них објеката - ста­
н ице Но в и Б еогр ад , П анчевачког мос т а и
т у нела Кнежевац, који 'су ,се морали сма­
трати фиксним та чкама. И зм еђ у ове три
фик с не тачк е т ражила се т а кв а локација
за станиц у, чи с то пролазног тип а, KQj a би
се морала на лаз ити на гл ав ној магистрали
и која би се до најв еће могуће мер е при­
БJFижила централном д елу града. При том
тра с а магистрале н е би смела да б уде де­
формисана ни су виш е пр одужена. Реш ење
ј е најзад мор ало да обезб ед и шт о дирек 'г­
није по вези ва ње пруг е из Бан ата са но­
вом п у тничком с т аницом и са ранжирном

стан ицом у Ж елезнику (односно са ула зо м

у т у нел Кнеж евац из Топ'Чид ерск е долине).

На основу оваквог разматрања отпала

је Топчидерска долина и л о кација станице
н а Хиподром у, јер ј е з на т но даље од цен ­
тралног дела града него Мокролушка до ­
лина. У Мокро лушкој долини избо р је ,пао
на локацију у Про КОП У, је р се овде мо гла
изградити станица релативно великог ка ­

пац итет а, на -отвореном простор у и добро

повезана са цен трално м зоном. Ова лок а­
ција задовољава све раније постављене у­
слове, који се одн о се на тип стан и це, на
љен положај н а главно ј магистрали и у од­
носу на прикљу чне пруге .

По стојала ј е дилема, да ли се у Пр о ко­ Железnu'Ч'Кu ..чост nре'Ко Саве, реализацuја де ­

пу може сме стит и же л езничка станица до­ ла .м;о с та од челuчnе 'Коnструкције.

в ољ но г капацитета са 'свим својим постро­ Le pont du ch emin de јет sur la Save. La рат ­
јењима , свим пратеhим објектима и кому­ tie d e [а construc tion еn acieT.
н ал ија ма. Професор Бранко Петри'Чић,
ди пл . арх. први је доказао св ојим пр ојек­
тима и прилозим а у ела бор ату "Моди фико­ ни. П ада у очи да су на лево ј стра ни Саве
вано решење ГУП за путнички саобраhај у биле предвиђене две путничке станице, а
београдском железничком чв ор у", јан уа р а н а десној с амо једна станица. Ова диспро ­
1970. године, да је то м огућ е. Ка с није се то порциј а је откл оњ ена нак надно м изменом
потврдило и на конк у рсу за урб а нистичко у решењ у, тако да се и на десној страни
уре ђењ е тзв. зоне " А". Тако је ОТКЛQњена Саве предвиђају две ста нице на гла.зној

294
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧ:к.и чвор

магистрали, и то: у Прокопу и У Раковици, град у Прокопу И са ранжирном станицом

са техничком путничком станицом у Ки ­ у Железнику. Како су у питању двоколо ­
јеву. сечне пруге, као техничко решење су ,на­

... у новом решењу је усвојено ради ­ стала два међусобно денивелисана три­
кално решење са тунелом испод града од јангла, у близини Прокопа, ,који се нај ве­
Панчевачког моста до Карађорђевог парка. ћим делом налазе у тунелу Дедиње. Ово је

Непосредно пре преласка изнад Аутопута једно ретко техничко решење које је прои­

код Ветеринарског факултета преДВИђено зашло из датих саобраћајних, теренских и

је одвајање теретног саобраћаја од путнич­ урбанистичких услова,

ког. Путнички саобраћај се уводи у нову На Банатском правцу предвиђена је

путничку ,стан ицу Београд у Прокопу, и подземна путничко-теретна станица Бео-

Желез1tи-ч.'Кu .мост nре'Ко Саве, реализација дела ..ItOCTa од -ч.е.rtичне конструкције.

Le pont du chemin de јег sur ta Save. La partie de la construction еn acier.

води даље на леву обалу Саве, а теретни град-Дунав, на десној страни реке Дунав, у
саобраћај до спаја са главном магистралом близини будуhе аутобуске станице Бео­
Београд - Ју г, па кроз Топчидерску до­ град-Север и значајних саобраћајних чво­
лину до тунела Кнежевац, односно до ран ­ рова тог дела града. На левој страни Ду­
жирне станице Железник. Овакво решење нава предвиђена је л утничко -теретна ста­
даје најкраћу трасу за повезивање П ан­ ница Крњача за овај део града.
чевачког моста, односно банатског система Према томе , лутнички систем београд­
пруга са .новом пут.ничко:м: станицем Бео- ског чвора има четири пролазне станице на

295
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

главној магистрали И две пролазне 'стани­ близини Булевара ЈНА, код Народне би­
це на Банатском правцу, које су равномер­ блиотеке преДВИђена су два стајалишта
но распоређене на подручјима града, кроз
која ће служити искљу-чиво за локални
кој а пролазе железничке пруге.
приградски 'саобраћај .
. .. Подземна траса Банатског правца
пролази испод компактно изграђених и гу ­ Ова стајалишта су повезана добро 'са
сто насељених делова града - од Панче­ линијама површинског јавног градског сао­
ваЧКQГ моста, до Ветеринарског факултета браћаја и линијама будућег метроа.

Туnел "Сењак", па ПУТУ од nрелаз.а Булевара војводе Мишића nре.ма стан.ици.

Le tunneL »Senjak« apres le passage Ји boulevQ.rd du Vojvoda Misic еn direction de La gare prin-
cipale.

Прелазак npyze nре"Ко Булевара војводе Мишиnа, од 1-Ю60Z .листа nре..lЩ zла6nој nут·nu-ч.кој ста-
ници у Про'Коnу. .
Le passa,ge de [а voie јеттее au-dessus du boulevard du Vojvoda MiSic еn direction de La gare
principale.

Туnел "Дедиње", uз Koza nруи uзлазu у простор CTanuoцe.

Le tunnet »Dedinje« ФЉоuсhаnt sur La gare.

и даље до станице Београд у Прокопу. Ба­ и на главној магистрали преДВИђена су

натски правац пролази управо испод неко­ два стајалишта за локалне возове, и то на
лико великих градских саобраћајница. На пресеку са улицом Тошин бунар, испод Бе­
месту пролаза ове трасе испод Булевара жанијске косе и у Кнежевцу, на јужној
револуције, код Вуково г споменика, и у страни Београда.

296
БРАТИСЛАВ CTOJAI:-lОВИЋ

... Унутар чвора пруге се воде тунелски вођења у садашњем чвору . На тај начин
испод виших партија рељефа (испод Бе­ се ангажују мно го маље површине града
жанијске косе, испод Дедиња, испод Вра­ за потребе железнице у централној зони
чара и Улице војвод е Путника). Преко ни­ града. С друге 'стране, пруге се у централ­
ских па ртија терена на Новом Београду ној зони воде тунелски, односно на мосто­
пруге су проведене високим насипом. Из­ вима -на релативно великој дужини. То
над прио6алног пој аса .и реке Сав е, изнад омогућује да железница буде присутна у
Београдског сајма, изнад Мокролушке до­ граду , али да не омета његов развој.

лине и изнад Топчидерске долине, на изла­ Рачуна се да постојеhе пруге, станице и

зу из ту.нела Дедиње - пр уг е се преводе остала железничка постројења заузимају
мостовима. На тај начин елиминисана је поред обала река, ОД Панчевачког моста до

"ПРО'l{оn", део простора за ста1tuч.'liU плато.

Le lieu-dit Prokop, emptacement du soubassement ае ta future gare.

колизација 'Између железничког саобраhаја Чу карице и кроз Топчидерску ДОЛИНУ, од

и саобраhаја на градским улицама и глав ­ реке Саве до Кошутњака, - 'око 100 хек­
ним друмским саобраhајницама, чиме се тара. Овоме свакако треба додати и повр­
постиже висок степен безбености саобра­ шине тампонских зона са леве и десне

ћаја. стране пруга кроз То пчидерску долину, ко­

'у новом решењу ч,вора пруге се воде је су привидно 'слободне, али се з50г по ­
управно на токов е река, уместо паралелног ложај а пруга не могу рационално кори-

298
 БЕОГРАД СКИ ЖЕЛ ЕЗНИЧКИ ЧБОР

стити. Т ек тада би се могла доб ити некак­ п онашања у овоме раду . Износим н ека од
ва циф арска п редстава о томе коли ко је он их која се скоро спон т ано на ме ћ У:
заправо паралисаног простор а у наш ем
- О ткуда диј аметрално разли чити ста ­
град у з бог наслеђеног положаја железни­
вови у табору желез н ичар а?
це и ње них постројења.
- Зашто је Урбанистички завод, у т оку
. .. Међ утим, права представа о томе
о вих решавања после ГУП , и мао упорн о
шт а тих стотину хектара конкретно значе
отпоран став у од носу на усвојено коначно
за Б е оград може се доб ити тек кад се зна
р еше ње LIBopa?
на каквом с тратешком правцу развоја гра­
да се нала з и нај ве fiи део ТИХ површина и - Како то да се право решењ е и з нађе
какве непремо с тиве тешков.е пред ставља ј у ван Урбанистичког зав о да, у вр ем е к ада је

Ту?tе.я "Стадион", објекат чвора на трасu у З ОНU ста1{ице.

Le tunneL »Stadion«, ртосl1,е de La gare.

данашња железничка п о строј е ња у Сав­ у љему била на јв еfiз концентра ци ја сао ­

ском амфитеатру з а правилан развој гр а ­ браhа ј н их инжењера, од када постоји?
да" .
- Где је об јашњ ење ч и њ е ници да је
П осле изношења тока ра да, {)д Г У П дО н ај сл абије просторно- ст р учно реше ње чво ­
решења чвор а који се реализује (јер ј е с а ­ ра у рађено у О дељ ењ у технич.к их н ау ка
м о реализа циј а ставил а т ач к у н а мењања нај в иru е на учне установе -- Српске акаде­
решења) , остају бројна п итања везана за ми ј е наука и ум етности?

299
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

- Ч име тумачити истовремена разли­ низациј е и ствараоци, те се не могу пове­

чита понашања истих стручњака у изради зати знаком једнакости.)
различитих решења?
При свему овом треба ИМ'ати у виду
- Какво се искуство и оцена могу из­ наш развојни систем 'самоуправног посло­
вуfiи У односу на улогу СТРУ'lне јавности вања и одлучивања. На крај у да подсетим
и општедруштвеног утицаЈа грађана на од­ да се завршни де о решавања одвијао у вре­
лучивања код оваквих значајних опреде­ ме ревизије Генералног урбанистичког пл а­
љења? на, односно израде новог ГУП.

Нека подробниј а анализирања нису за Читав овај склоп актера, време и усло­
овај напис, она траже своје место и про­ ви под којима се раДИЈIO, сама р евиз ија
стор. Додатна информисања, пак, биfiе ко­ ГУП - све је то погодовало "ослоба.ђањуН
рисна за формирање мишљења о овим по­ од дотле створених обавеза, као и понов­
јавама. HqM проверавању свих, па и већ оцењива-
Мислим да свакако треба одређеније них и напуштених идеја и решења.
представи ти основне актере у овом послу Треба мало завирити и у имена. И ту
- то су Гра д и 2Келезничко транспортно леже нека од објаlllњења, па и једно и за
предузеfiе. Град - преко Скупштине града, САНУ. (Међу учесницима на овоме послу
а о в а преко Савета за урбанизам и "Урба­ у Одељењу т ехничких наука САНУ 'само
нистичког завода, затим преко Дирекциј е су инж. Миладин П ећинар и инж. Ђорђе
за изградњу и реконструкцију града, Ди­ Лазаревиh, академици, стручњаци који су
р екције за Нови Београд , за обале, као и им али особености и урба ни ста одговарају­
одговарајуfiих комуналних ортана и орга­ hих профила. Међутим, у целом саста'ву
низација. академика који су радили на овоме послу,
Да овде подсетим: док је "Урбанистичк-и није било К' омплетног ур5анисте синтети­
завод био струч:на организација за у рбани­ чара.)

стичко планирање од посебног интереса за Јавност. Па она је у конаЧНQМ била на

град, Сав ет за урбанизам је био друштве­ висини . Стручна јавност је кроз борбу ми­
но-политичко тело града за питања урба­ lllљења извршила стручну -селекцију и као
низма. Као такав, Савет је испитивао и део шире јавности допринела је правилном
проверавао друштвену ваљаност на чиње­ виђењу суштине проблема.
НИХ урбанистичких решења и предлагао Демократски аспект опредељивања нај­
Скупштини града доношење одговарајуhих шире јавности добио је сатисфакцију ко­
одлука о њима. Стручна к ом исија "Урбани­ наЧНQМ одлуком Скупштине града.

стичког за вода била је саветодавно- кон­ У јавности с у сигурно једни у чвр стили
султативн и стру чни орган Завода. своје место и углед организација и тела,
Дирекције су биле оперативни пред­ због чега и постоје, док су н еки пољ уљали
ставни ци града и реализатори одлука Ск у­ такве позиције. Мислим да је вредно на­
гласка запажање: да се у београдској јав ­
Пlllтине града у односу на области рада за
нос'Ilи све више може добијати подршка
које су задужене.
путем квалитета рада а не у првом ред у
Други актер је ЖТП - као привредна
кроз ауторитет предлагача .
орган из ација са својим органима управе и
самоуправе. ЖТП је деловао и преко За­
вода за пројектовање југословенских желе­ Метра
зница, као струч.не пројектне организације;
затим, преко својих стручних саветодав­ Кроз излагање сам 'већ наглаlllавао ус­
них органа, и уз ангажовање Железничког ловну повезаност решења београдског чв о­
института. (Треба напоменути да је Завод ра са метроом. Зато износим најосновније
за пројектовање југословенских железница податке о студиј ском раду на овом про ­
специјализована стручна организација , да блему 'Колико је то потребно ради потпуне
је Железнички институт специјализована информисаности о београ дском железнич­
научна ус танова , дакле - сви они и сам ком чвору. (Метра, иначе, треба посебно
ЖТП у крајњем су били самосталне орга- приказати.)

300
 БЕОГРАДСКИ ЖБЛЕЗНИЧКИ чвор

Ве!; при УТВРђивању мера за СПРОВОђе­ систе.м..а јаВКО2 2 радСКО2 саобраh.аја по ета-
ње Генерално г урбанис тичког п лана 1972. 1tа,м.а. (Резултати ра да на овом делу задат­
годин е, Скупштина града је на лагала рад ка ИЗЛDжени су у другој књизи студије -
из бројних области које ГУП није решио Tex'Ku-ч.ко-екоко.мске поставке 2000. 20д ине,
или их није ДОВОЉНО деф инисао. Тако је објављеној 1976. године. На челу бројног
истакла и обавезу да се "изради студија о радног тима, као носиоци програмске и

развОју јавног градског саобраhаја у Бео ­ просторне синтезе, били су: Бранислав Јо­
граду са метроом као r лавним средством вин, Јован Катаниh, Саво Ћако.новиh, дипл.
брзог и масовног превоза људи у граду, инж. грађ. и Михајло Малетин.)
при "Чему ће се добити одговори у погледу Са завршетком две програмске фазе ра­
избора система, технологије и економије,
да, које чине јединствену целину ,,!Компле­
коначних траса и места станица, као и дру ­
тирана је документација Генералног урба­
гих елемената начелно датих Генералним нистичког плана, у смисл у одлуке Скул­
планом." Крајем исте године и почетком штине града од 23. III 1972. године. На тај
1973, Дирекција за изградњу и реконструк­ начин, створена је струч н а подлога за са­
цију града формирала је Сектор за метра моу правно одлучивање о једном виталном
и под земне радове и за кључила споразуме
град ском проб лему који је остао отворен
са "Енергоп рој ектом" и Урбанистичким за­ приликом у свајања дугорочних програма
водом и договоре са Гра дс ким саобраhај ­ развоја. Зато је потребно да се , на начин
ким пр едузеhем, предузеfiем " Београд - пут •
lC

и по процедури предвиђеној за разматра­

Гр ађевински м фак ултетом и другим, о за­
ње и усвајање генералних урба нистичк их
једни чко м ра ду у изради студије. Исто та­ опредељења, покрене поступак верифика­
ко, ради размене искустава, успостављене
ције. Од одлуке грађана Београда и њихо­
су везе с међународном организацијом за ви х самоуправних органа зависиhе даљи
јавни градски саобраhај УИТП и европ­ рад на Студији и практичне акције у раз­
ским градовима Прагом, Минх е ном, Бечом, реша'вању актуелних проблема у саобра ­
Будимпештом, Паризом, М о скв о м и др., ко­ ћају.!! 8
ји су показали спремност да наше струч­
У овом континуалном истраживачком
њаке у по зна ју са својим пројектима и ос­
процесу, трећа фаза садржи израд у детаљ­
тварењима. Априла 1974. године склопљен
них урбанuстu'Чкuх nлаuова u идеј'Н.их ик­
је у говор о изради студије између Градске
жењерскuх решења за прву етапу реал.и­
скупштине и Дирекције. По њему, студија
зацuје.
треба да им а три основна дела, да буде ра ­
Толико о метроу.
ђена у три фазе. Прва фаза треба да са­
држи анал изе п лане рских и физичко-про­
сторних елемената из којих се са2ледавају
потребе у саобраhају, фор.м.у.лuшу nро>ра.м.­ • • •
ски условu за сuстея јаВКО2 nутu.U'Ч.КО2 nре ­
После усвајања решења железничког
воза U валор uзуј у nлаu.скu моделu. (Резул­
чвора и после завршетка новог ГУП, који
тати рада на овом делу задатка изложени
је то решење унео у дугорочну прогнозу
су у првој књизи студије техничко-еко­
просторног развоја Београда до 2000. годи­
номске подобности брзот јавног градског
не,9 настаје, рекао бих, нова етапа - пе­
саQбраhаја у Београду - Пла'н.ерске по ­
риод израде урбанистичких и инжењерско ­
ставке 2000. 20дине, об ј ављен о ј 1975. годи­
- пројектантских елабората, као и органи­
не. На челу бројног радног тима, као но­
зационих и 'оперативних подухвата за ос­
сиоци програмске и планерск'е синтезе, би­ тварење реконструкције и изградње чвора.
ли су: Бранислав Јовин, дипл. инж . арх. Формира се Дирекција за рекоиструкцију
Јован Катаниh, дипл . инж. грађ. и Михајло u UЗ2радњу железuu-ч.КО2 nytuu-ч.КО2 -ч.вора;
Малетин, дипл. инж. грађ.) Друга фаза обу­ ствара се Коордииацuоки одбор, тело сас­
хвата урба'Кu с тu-ч.ко - технu-ч.ку разраду, са тављено од представника главних актер а

циљ ем да се ближе дефинишу фuзu-ч.кu у овом сложеном ,послу; присту па се изра­

оквири nредложеКО2 решења, добије увид ди бројне у-рбан истичко- техничке докумен­
у економске показатеље и из упоређења та циј е и изради пројектне документације
трошкова и добити предложи план развоја за олеративне припреме и за грађење , итд .

301
 БЕОГРАДСКИ ЖЕJlЕЗНИЧК;И чвор

Тако је, као први елаборат детаљне ур­ четком 1973. године располагало се са идеј­
банистичке разраде чвора, у Урбанистич­ ним пројекто м железни"Чко г моста, а кра­
ком заводу израђен Детаљ ни урбанистички јем исте године са идејним пројектом це­
план са основним урбанистичким условима локупног путничког железни"Чког "Чвора.
за реконструкцију и изградњу путничког Пројектанти железни"Чк'О Г путничког моста
железничког чвора - 1 део; кој-и: је УСВО - п редали су марта 1974. године главни про­
јекат - за челичну :конструкцију, а јуна исте
г одине расписан је конкурс за добијање
урбанистичког решења подручја путничке
Le tunnel »VraCar«.
станице Београд у зони пА" и "Е" и идеј­
ног архитектонск·оr решења објеката у зо­
Тунел "Карабур.ма", код Па1-t"-tева"-tкоz .моста.
ни "А", с посебним акцентом на стани"Чни
Le tunnel »КатаЬuтmа«( pres du pont sur Le објекат.
Danube.
Даље, у току 1974. и 1975. године уса­
глашаване су урбанистичк е информације и
пројектна документација како за објекте
везане за железнички мост, тако и за дру ­

ге објект е у "Чвору . Рађени су у наредном

периоду и други д етаљни урбанистички
планови (ДУП) , урбанисти"Чки услови, ур-
6анистички пројекти - за станице у Зе ­
муну, станицу Београд - Дунав, пу т ни"Чку
станицу Раковица, стајалиште Кнеже вац,
техни"Чку путни"Чку станицу Кијево, за ста­
јалишта "Вук о в ,споменик", "С лавиј а" .итд .
Рађени су идејни и главни пројекти за п о­
једине инжењерск е објекте у "Чвору, на ос­
нову којих је текла и тече реализација. 1О
За одређенију оријентацију и д оследно
праhење и овога дела рада на начин како
ј е конципиран напис, издвојиnу за ПРИlказ
главне ур бани сти"Чке елаборате (док велики
рад на ужој стручној, ж е лезничко-саОбра­
:ћајној и 'саобраhајно-инжењерск' ој инвести­
ционо - техн ичкој документацији, чини цели­
ну за себе). Почеfiу са Детаљ'Н.и.м. урба'Н.u­
стu'Ч.кu.м nл.а'Н.о.м са ОСНО8'Н.и.м урба-њuстu"-t­
ки.м. усл.овu.м.а за ре1сонструкцију u uзzрад­
њу nУТ'Ј{U'Ч.КОZ же.л.еЗ1-tU"-tКОZ чвора у Бео­

Траса npyze ка тунелу "Bpa"tiap" код Карађор­ zpaay, "Чији су носиоци архитекти Андрија
ЬевО2 парка, nО2лед од тунела nре .~щ Булевару Менделсон и Бранка Југовиh.
Октобарске рево лу цuје.
У припремном делу рада обављ е не су
La voie ferree еn diTection du tunnet » Vrаёаr « бројне консултације а једна група струч­
pres du ратс Катааотае. Vue prise du tunnet
њака из ЖТП-а, За,вода за пројектовање
vers le boulevaTd de la Revolution d'Octobre.
југословеноких железница, из ПТТ преду ­
зеnа Београд и Урбанистичког завода -
05ишла је железни"Чке објекте и построје­
јила Скупштина града Одлуком од јула
ња великих градова у СР Немачкој, Бел­
1972. године. Јануара 1973. године инфор­
гији, Француској и Швајцарској.
мисан је Савет за урбанизам Скупштине
града о решењу но вог железничког моста Сами такозвани Основни урбанистички
на Сави и о урбанистичким условима за услови садрже: концепцију решења путни­
расписивање конкурса за подручје путни­ "Ч'ког железни"Чког чвора; урбанисти"Чки кон ­
чке железничке станице у Прокопу. По- цепт; 'саобраhајне везе и могуhности реше-

303
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

ња; оријентациони простор н и програм по­ контак тира са железничк, ом станицом Б ео­
једини х објеката и остале услове. град-Проко п .

У концепцији р ешења понављају се по­ ... Аутобуска стани ца у зони желез н и ­

ставке концепта желез н ичког чвора "Про­ чке ста ниц е Б еогра д - Пр о коп (за при­
коп": кроз приказ решења, организације градски и регионални - међу гр адс ки сао­
путничког саобраhаја у чвору и прогнозу браћај) је повољна и пожељна не само због
броја путника. У делу - урбанистички ОМОГУћавања ком6ино ваног превоза ау то ­
концепт, такође се понављају поставке при ­ бу,сом и железницом за путник е који то
сутне још од Генералног плана из 1950. го ­ желе, већ и зато што је локација добра за
дине, па самим тим и п отврђује стратешка ауто буску станицу и независно од желез­
оријентација у решавању београдског же­ нич к е станице.

лезничког ч'вора .
У даљем раду на проучавању сао ­
у урбанистичким условима се каже и: браћајних питаља у зони желеЗНИЧlке ста­
нице Београд - Прокоп и гравитационом
" ... Веома значајна урбанистичка вредност
подручју те зоне, треба исп итат и и прове­
решења железничког путничког чвора у
рити могуh.ности и п отр ебе железничке с та ­
Београду ле жи у томе, што се реализаци­
ни це за речним п ут ничк им саобраhајем ,
јом чвора ослобађају обале река, Сав ск и
к ао и начин тог повезивања . .. со
амфитеатар и део долине Топчидерске ре­
ке (од Саве до Кош у тњака) од постој еhи х У делу к оји говори о оријентационом
жел ез ни Ч!ки х постројења. Н а тај начин се програму, за кључ уј е се: " Пола зеhи -од горе
ОМОГУћУ ј е да се сви ови простори наменски изне то г , а имај у hи у виду И одређене су­
могу користити на најбољи начи, у смислу гести ј е гр адс ких органа И организација, у

давно прижељ киваног и очекиваног сила ­ ЗО НИ железничке станице Београд - Пр о ­

ска града на обале. о коп се предвиђају :

Као наредна урбанистичка вредност на­ - п ријемна згр ада желез ничк е станице
води се: са свим потребним железничким п ос трој е­
њима и -садржајем;
. .. у клапање решења у градско ткиво,
поштански центар;
уз поштовање технолошко -техничких 'по­
регионална аутобуска станица;
треба за оптимално функционисање "Чвора ,
а уз н ајмање могуће разарање и деформа ­ терминус Ј АТ- а;
цију градског ткива у којем су лоцир ана паркинг - гаража за најмање 2.000 п ут ­
п о стројења чвора (у том смисл у значајно ничких возила ;

ј е помен ути да се кроз на ј ,llеликатније цен­

- т ри хотела (један у скло п у з град е
тралне д елове градског ткива железничка
железнич,ке станице) ;
постројења смештај у подз емно , односно у
- биоскоп (у склопу з граде желез ни ­
ту н елима, у дужи н и ОД око 8,5 км).
~~Ke станице);
У саобраћајном смислу, путнич,ки же­
-- уни верза лна робна к у ћа;
лезни чки чвор има одређени значај и за
јавни масовни саобраhај на самој тери то­ - пословне зграде привредних или дру -

рији града , јер реше:ње чвора ОМОГУћује и гих организација (банка и др.);

његово 'коришhење за приградски сао5ра ­ -- изложбено-продајна х ала, и

ћај , тј. за брзо повез и вање удаљених де­ - разне специ ј ализ,оване мање продав-
лова града међу собом и са центром града." нице (унутар з г раде железничк е станице и
ван ње).
у условима се даље каже:
... По с тојеhи комплек : Београд ск е ин­
Узев у целини, сва железничка по­ дустри је пива се задржава, али ће извесне
стројења, а посебно железничке станице , интервенције бити неопходне ради њ е говог
добро су повезане ,са магистралним са обра ­ најбољег МО ГУ ћ е г у клапања у целинско ре­
ћајницама (по с редно или не п осредно) и ра­ шење зо не , како у обликов но-ко мпоз ицио­
зним видовима ·саобраhаја. ном, тако и саобраhа ј но м п о гл еду ...
. .. Генерал н им урба нистичким плано м и без детаљ н е анализе је прилично
је предв иђено да једн а од метро линија јасно да 'се све ,пот р ебе с ао бра ћ а ја , као и

304
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ЧВQР

друге у вези железничке станице, не могу K01-t:КУРС за добијаље урба1-tuстu-ч.КО2 ре­

сместити на простору непосредно уз желе­ шеља nодру-ч.ја nYT1-tu-ч.1Се жељезnu'Ч-ке ста ­
зничку станицу, тј. на простору између иице БеО2рад у зоnа.Мд "А" u "Б" u идејnО2
Ауто-лута за Ниш 'и железничких постро ­ архитектоиСКО2 решеља објеката у зо1-tu "А"
јења у комплексу. Због тога, на том про­ -- расписала је Дирекција за изградњу и
стору, треба, пре свега, настојати да се сме­ реконструкцију града Београда. (Конкурс
сти ОНО што по намени и функцији не мо­ је расписан по овлашhењу Скупштине гра­
же бити на другом месту, а то би оријен­ да Београда и Железничк-ог транспортног
тационо било следеће: предузеfiа Београд, а у сарадњи са Урба­
-- поштански центар; нистичким заводом и уз консултацију Дру-

-- регионална аутобуска станица;

термин ус ЈАТ-а;
паркинг-гаража; и

робна кућа .

... Сав остали садржај који се предвиђа

у зони железничке станице, треба распо­
редити дуж Ауто - пута од раскршfiа Транс­
верзале са Ауто - путом, до раскршћа Ауто­
-п ута Ica Булеваром Ј угословенске армије."

Даље се говори о оквирним програмима

-- садржајима за поједине од станичних
објеката и излажу програмске вариј анте
за њих.

Посебно место дато је и мосту на Сави.

" Пр ема Генералном урбанистичком плану
предвиђа се преко Саве друмско -железни­
чки мост, при чему железнички мост треба
да има 'четири колосека, а друм(жи део мо ­

ста шест коловозних трака. Пошто ,се не

очекује да Ье -се .поменути Iкомбиновани
мост реализовати у целини истовремено,

већ етапно, о томе ' се мора водити рачуна

приликом избора концепције, конструкције
и реализације моста, како у целини, тако
и у односу на поједине етапе. , .. Облико­
вањем новог комбиновано г моста треба са­
чувати ве ћ створене вредности које у том
делу града егзистирају. То значи да о ес­
тетском елементу треба водити рачуна, и
у смислу уклапања у градско ткиво .и по­

јединих етапа у реализацији моста ... "

(Уз оно што је веn речено о мосту, до­
дајем -- да је Дирекција за изградњу мо­
Зона технu'Чко-nутнu'Чке стаnице Кијево.
стова -организовала израду више идејних
решења за овај мост преко Саве. У конку­ La zone de la gare de Kijevo.
рентној анализи ових решења одабрана је
пројектантска идеја проф. грађ. инж. Ни­
коле Хајдина и грађ, инж. Љубомира Јеф­ штва архи'Геката и Друштва инжењера и
товића. Затим су у Дирекцији израђени техничара Београда.) Конкурс је био дво ­
пројекти челичне мостовске конструкције, степени, ОПШТИ, анОНИМНИ, с правом уче ­

онда, дела прилазних конструкција и дела шћа стручних организација и појединаца

армирано - бетонске -КQнструкције преко Ау­ стручњака држављана СФРЈ са територије
то - пута.) града Београда.

305
БРАТИСЛАВ СТQЈАНQВИЋ

Преглед и оцену КQНКУРСНИХ радова (на браних 6 радова такмичи !На другом сте­
оба степена) обавио је Оцењивачки суд у пену 'конкурса. По прегледу рад ова са овог
саставу: Предс едник - Живорад Ко ваче­ дела конкурса жири је изабрао два равн о ­
виn, председник Скупштине гр ада Београ­ правна рада за наставак такмичења. На­
да; заменик председника - ЂОРђе Стри­ ставак 11 степена поч ео је усвајањем до ­
жак, директор Жел езнич ког транспортног пуна програм а према закључ цима са по­

предузећа Београд; чланови: Бранислав следње пленарне 'седнице Оцењивачког су ­

Урошевић, ди ректор Дирекције за изград­ да, кОје су затим уру чен е учесницима.
њу и р е конструкциј у града; арх. Алексан­ Пошто је по овом наставку 11 степена
дар Ћорђ евиfi, директор "Урбанистичког за­ донета коначна одлука, то ћУ неш'Го више
вода; инж. Петар Јовановиh, секретар за реhи о том завршн ом делу конкурса.
саобраhај Извршног већа СР Србије; ака ­
"у завршном делу у чествовала су два
демик инж. ЂОРђе Лазаревић; арх. Милан
рада, које је жири (поред извештај а изве­
Лојаница, асистент Архитектонског факул­
стиоца) анали зирао преко специјалистич­
тета; инж. Мирослав Марковић, проф. Гра­
ких група (сачињених од чланова жирија)
ђевинског факултета; арх. Андреја Мен­
групе за архитектонско-урбанистички , 'сао­
делсон, помоћник дирек тора "Урбанис т ичког
браhајни и конструктивни аспект зада тк а.
завода; инж. Божи дар Милошевић, ван.
На двема завршним седницама, пленарни
проф. декан Саобраћајног факултета; Јо­
састав жирија саслушао је све извештај е,
вица Мишковић, пр едсед ник Скупштине
водио генералну дебату и на крају изја­
општин е Сав ски венац; арх. Милорад П ан­
снио се о редоследу радова:
товиfi, проф. Архитектонског факултета;
арх. Александар Стјепановић , асис тент Ар­ - 1 наград а , у изно су од 100.000 динара,
хитектонског факултета; арх. Владимир додељена је раду под шиФром ,,19047", чи­
Бјеликов, доцент Архитектонског фак улте ­ ји су аутори: архитекти Зоран Жунковић ,
та; Миленко Благој еви h; Велибор Дамња­ Живан Лисичиh, Михајло Живадиновиli. и
новиh; арх. Леон Кабиљо, секретар Секре­ апсол. арх. Србољуб Роган - сви из Ди­
таријата за урб ан изам и заштиту животн е рекције за изградњу и реконс тр укцију гра­
средине; др ИНЖ. Сава Јањиfi, проф. Гр а­ да.
ђевинсК'ог факуmета; инж. Душан Н ико ­
лиh, технички директор Завод а за прој ек ­
- 11 награда, у износу од 80.000 динара,
додељена је раду под шифром ,,555", гр упе
товање ЈЖ; Станко Ходак; арх. Јосип Сво­
арх. Милана Ђокиhа.
бода, руководил ац Сектора за детаљно пла­
нирање Завода за п лани рање развоја града у оцени радова жири је (полазећи од

(уместо арх. А. Менделсона, у жирирању чињенице да се у тој фази н ису разматра­

II степена конкурса). Заменици су били: ла потпуно нова реш еља и да су аутори

према постављеном задатку, само допунили

Воривоје Матић, заме нИrК директора Ди ­
р екц ије за изградњу И реконструкцију гр а ­ и развили свој е основне идеј е) изложио ,

да; Стеван Хаџиh.; арх . Бранка Југовиh, између осталог:

пројектант Завода за планирање развоја За рад под шифром ,,555":

града. Изв ести оци: арх. Соња Баљозовиh и Да је основни урбанистички концепт
Ј<НЖ. Ђорђе К у ниh. задржа н lКao и у претходној фази ко нк ур­
Ко.нк урс је траја о ~ од расписивања са; да је у архитек тон ско-функционалном
28. VI 1974. до завршетка рада Оцењи вач ­ погледу добрим делом задржа н основни
ког суда (по продуженом 29. Х
II 'Сте пену) принцип концепта с н еким мањим измена ­

1975. године. Обављен је у три етапе - 1 ма које су настале к ао по следица су гести ­

степен, од 28. VI 1974. до 13. Х II 1974 ; П ја жирија; принцип кретања путника за­

степен од 6. 1 1975. до 16. V 1975. године и држан је као у претходном 'с т епену .. итд.

наставак 11 степена од 17. VI 1975. до 29. па је на крају , у закључку, констатовао да

Х 1975. године. с е "може реhи да су ауто ри кроз изврше­

На првом степену 'конкурса приспело је не измене унели делимично извесна по­

15 радова. По прегл еду и оцени конкурс­ бољшања. Меi)утим, неке измен е нису дале
них радова, жири је закључио: да се ода- повољан реЗУЈ1тат, а неке примедбе нису

306
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ЧВQР

отклоњене. У целини, отклањањем уоче­ Поред ниЗа конкретних сугестиј а за ре­

них недостатака није извршена квалитет­ шавањем, у првом реду, саобраћајних за­
на надградња ,основног концепта, па је рад датака већ у првој фази реализације -
у неким својим деловима чак и изгубио на крају је речено:
од свог основног 'Квалитета из II степена "Од усвајања детаљног урбанистичког
конкурса . " плана (за реконструкцију и изградњу пут­
За рад под шифром ,,19074" жири је ничког железничког чвора - 1 део) до про­
констатовао да је, с мањим изменама, рад у дужетка II степена конкурса дошло је до
потпуности задржао 'ове карактеристике ра­ извесних измена и допуна територије зоне
није урбанистичке концепције. Жири је да­ А и Б и њихових програма.
ље анализирао све битн е садржаје, да би у Оцењивачки суд сматра да су ·ове из­
з акључку констатовао: "да су аутори ово­ мене корисне и неопходне па предлаже
га рада успели да отклоне највеhи део уо­ надлежним органима да исте прихвати у
чених недостатака. Отклањањем уочених даљој процедури. "11
нед остатака извршено је надграђивање о­
Ј една од последица .конкурса, у урбани­
сновног концепта и уједно потврђена функ­
стичком смислу , је uз.л~е1iа ДетаЉ1iОZ урба ­
ционална вредност рада."
HUCTU"-tКО~ nл.анд nУТНU'ЧКOZ жел.езнu'Чко~
Жири је, на крају, на основу оцене и
'Чвора - 1 део (станица Београд - Про­
генералне дебате о квалитету прво на грађе­
коп), чији је но с илац арх. Зора Ракочевић.
ног рада, дао препоруке, формулисане у
Овај елаборат је завршен и у-својен
18 тачЭ!ка, за даље усавршавање и побољ­
1977. године. Он је унео одређене елементе
шање његовог решења. Задржаћу се само
проистекле из конкурса, као што је про­
на неколико извадака из ових у целини
сторно и програмски дефинисао обе зоне
равноправно вредних 'препорука.
А и Б.
Смањењем волумена крова, рад је
Према урбанистичким условима из ово­
побољшан у композиционом погледу у од­
га елабората, зона А се простире на повр­
носу на решење из претходног степена. Ме­
шини ' од 26,5 хектара а у њој су плани­
ђутим, величина и облик крова заслужују
рани следећи садржаји:
свакако посебну пажњу и даље напоре, да
се нађе оптимално решење задржавајући - железничка станица (са железнич­
при том основну идеју и кров као симбол ким постројењима и станичним тргом; у

и посебан акценат - којим би се више саставу ' станице је и биоскоп од 400 места);
истакао положај станице. - универзална робна кућа и неколико
Постоји опасност да ће станични обје ­ базарских пунктова;
кат и његов кров као ,композициони акцент - гарни-хотел са 100 лежаја и хотел А
остати углавном :недоживљен из већине та­ и Б категорије са 300 лежаја;
чака с 'Којих се може осматра ти. - мањи пословни простор;

Посебан је проблем што можда и пред­ - саобраћајне површине и слободне зе -

виђени објекти у зони "А" затварају нек€: лене површине.
од визура на станични објекат. У вези
Зона Б захвата површину од 13,7 хек­
с тим, требало би испитати - у којој ме­
тара за планиране садржаје:
ри објекти хотелског комплекса спречава­
- градски терминал Аеродрома "Бео-
ју неке интересантне визуре на станицу.
град";
Величина, облик и положај хотелског ком ­
гаража за 1.500 возила;
плекса добро су замишљени. Међутим, тре­
изложбено-пословни простор;
бало би мањим померањима или мањим из ­
менама облика и волумена хотелских обје- приградска аутобуска станица;
ката - отворити или побољшати погледе 'саобраћајн е и слободне зелене повр -
на станицу." шине.

Задржао ·сам се на овим констатацијама Елаборат је дефинисао и услове за 0-

и препорукама, јер оне посредно говоре и стале видове градског саобраћаја, као и за
о одликама овог награђеног решења. основну техничко - комуналну инфраструк-

39" 307
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

туру, затим услове за озелењавање и за ­ ни. И даље,О грађењима испод земље, ми­
штиту животне и радне средине . сле и раде ,,>корак п о корак'! ва стари на­

Стајалишта " Славија " и " Вуков спо ­ чин, свако за себе - водовод, канализа­
меник" су подземне железничке ста нице циј а, путеви, електроенергетика, гасовод,
градског и регионалног пут.ничког саобра­ ТQПЛОВОД, железница итд. Нема предлага­

ћаја. Иако то није вовина у градовима, за ча и усмеривача за развој и изградњу са ­

нас су оне у пракси нека врста " предстра­ држаја града испод земље, у целини. Тим
же !' метроа. За градске пла н ере и за орга ­ пре је за похвал у фор ми рање Сектора за
низаторе јавног градског саобраћаја те ста ­ .м.етро u nодзе..м.не радове при Дирекциј и за
нице отварају многа питања из организа­ изградњу и реконструкцију града 1973. го ­
ције контаката надземних и подземних дине. Иако је овај сектор организован ради
јавних градских путничких веза. метроа у првом реду, он је практично је ­
дина гра дска служ ба са одређеним зада т­
Оне су и корак ка све интензивни ј ем
ком: подземна грађења. Наравно, суштина
nодзе.м.uо.м. урба1-l.UЗ.м.у у Беоzраду. (Иако у
подземног урбанизма мора да буде састав­
заостатку у планирању те садржине урба­
ни део комп лексног просторног планира ­
низма - она се сама намеће, уносеhи, због
ња, што значи и .неодложна обавеза Заво­
тога заостатка, и особености стихије.) Овај
да за планирање развоја града. Говорио
подземни део савремених градова, па тиме
сам више о организационом прилажењ у
и савременог урбанизма, требало би код
питању, у бити је: схватање .нео пходности
нас да буде много присутнији, сасвим од­
тога просторн о -планерско г рада, њега као
ређено и плански усме раван. Тада бисмо
текови не и захтева савременог урбанизма,
могли сигурније и смели је да утврђује м о
њега као инт еграл ног сачиниоца површин­
и приоритете тих садржаја - за Београд
ског, надземног и подземног у рбанизма.
конкретно , када је о њему реч. Врло брзо
ће нам подземље постати " тесно" уколико
га н е б удемо што пре врло штедљиво .ко­
ристили, планирали и градили.

Доспели смо дотле, иако је Београд бла­

говремено могао да уврсти овај аспект раз­
воја у своју просторно - планерск у праксу.
П одсетиhу на овом месту да је једна група
београдских инжењ ера у току израде ГУП
покренула проблем .подземног урбанизма.
Између осталог, пр едл ожила је Савезу
инжењера и техничара Југославије да
се организује одговарајУће тело у Са ­
везу. У том смислу је формиран и Ини ­
циј ативни одбор чији су носиоци били арх.
Братислав Стојановиh, инж. Анте Спонза
и арх. Милош Коварж . 12
'Успел о се да носиоци новог ГУП добију
као задатак и укључивање подземног урба­
низма као саставног дела плана; итд. Али ,
пасиван отпор, у првом реду стручњака на

утицајним положај има, привремено је по­

беђивао; све те и друге иницијативе оста­
ле су без конкретних резултата. Београд
се, у планерско ј пр акс и и реализацијама ,
понашао као да проблеми .и задаци под­
земног урбанизма за њега :не постоје. Тако
је било код изградње подземних пешачких Са zрадuл.uшта дуж трасе беоzрадскоz же.п.ез ­
'Н.U"Ч'КОZ 'Чвора.
пролаза у центру града, Теразијског туне­
ла - ништа се даље није сагледавало, сем Sur tes chantiers ае construction аu nouveau
нужно сти з бог којих се ово морало да чи- nоеuа jerroviaire ае Belgrade.

308
 ';.

Из свих ових разлога, изградња подзем­

них деоница београдског железничког чво­
ра је још један акут ан изазов за стицањ е
" права грађанства " п одзем ног у рбанизма у
Београ ду, на првом мес ту у редовима ње­
гових струч,њака - планера, пројектаната
и градитеља . И то на делу, кроз Простор­
но - планерски рад и реализацију планских
докумената.

Усвајање овога практично значи и по­

требу за допуном Генералног урбанистич­
ког плана Београда, са прилозима из обла­
сти подземног урбанизма.

М ехаuи'Ч.'Кu штит, caepe.ltena ..чашu:ња 'Којо.м. се

израђују тун.ели u nодзе.м.uе деон.ице 1t80pa.
La тachi1~e тoderne роuт Le forage des tunneLs
et souterrains.

шала Т олбу хина, што ближе Славиј и. Д у ­

бина је око 35 до 40 метара испод нивоа
терена. Н ај нижи је перон , везан е окала­
торс ки м: т у нелом са лр ихватн им в ес ти би­
лом стајалишта. В ести6ил се димензиони ­
ше за максимал ан број пут ника кој и се
истовремено у њему могу н аhи (за око 1.500
људ и).
Са zрадuлuшта дуж трасе беоzрадс'Ко z желез­
nUЧ1Соz чвора. Зоном овога стајалишта про лазе Д'ва ко ­
ридора надземн их линија јавног градског
Sur Les chantiers de construction d u nouveau
noeud ferroviaire de BeLgrade. саобраhаја. Једн им , Булеваром ЈНА, про­
лазе аутобуске линије градског и приград­
ског кар актера као и одговарај уће трамвај­
ске линије. Другим, Улицом маршала Тол­
Детаљнu урбаuuстuчкu план
железнuчко -nу тuuчкоz стајаJtuшта
б ух ина, пролазе градске аутобуске и тро­
лејбуске линије.
" С лав uја" (уз У Аицу .м.аршала ТОJtбу хuuа):
Стај алиште је у првом ред у намењено

На траси п одзе мног тунела од Пр окопа ~ орисни цима жел езнице к оји завршавају

до станице Д у нав предвиђено је .на про­ путовање у зо н и високоатракти вноr садр ­

стор у у близини Народне библиотек е и жаја. Р у ко водилац ти ма за и зраду ово га

Светосавског ллато а с тајалиште " Славија ". ела борат а била је арх. Мирјан а Л у ки ћ.
Од испитиван и х варијаната, ужа локација Др уго стајалиште је Стаuuца z радсх:е -
стајалишта је прихваhена уз Ул и ц у мар- npи~paдC1Ce железuuце " В уков сnо..ченик
U

309
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

(рук,оводилац тима за тај елаборат - арх. при грађењу, презентују у оквиру архи­
Предраг Љубичиh). То је подземна ,стани­ тектонске обраде ентеријера станице .
ца у зони ра скрснице Булевара револуци­ На левој обали Саве, осим станице Но­
је и Рузвелт ове улице. "Уз сличну функ­ ви Беоzрад , преДВИђена је и nут'Нuч-х:а ста­
циј у, ,као и претход н а ста н ица, ова рач у на "ица Зему" (Земун-Нов" >рад). У току
на велики прилив п утника везаних за ме­ 1976. године урађен је Детаљ nи урбаnu­
тро као и за надземне линије јавног град- СТUЧ-Х:U план за тех'Н.uчко-nутuuчку стаuи-

Са zра дuл.uшта дуж трасе беоzрадс'Коz жед.еЗ1iU·Ч:КOZ 'Ч60ра.

ског саобраhаја. Та повезаност са метроом цу 3е.м.ун (руководилац тима арх. Бранка

израж ена је и у пројектовању заједничког Ју говиh). Подр учје ове техничко-путнич­
вести5ила обеју ста ница - желез ничке и кестэнице простире се на површини од 85
метроа. хектара.

Скрећем пажњу на пројектант сжу иде­ Маја 1977. године завршен је Детаљnи
ју - да се археолошки предмети, нађени урбанuстuчкu nлан. саме nутн.uч-х:е желез-

310
 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕЗНИЧКИ ЧВОР

nuч.ке стапице Зе.м.уn-Новu 2рад (руково­ ка станица Киј ева . Посл едњи урбанистич­
дилац тима арх. Алек, сандра Бановиh). Ста ­ ки докуменат за тај део "Чвора, усвојен
ница је пролазног типа, али због непосред­ крајем 1976. године, је из.м.еuа ДетаЉnО2
не близине техни"Чке станице као и разви­ урбаnuстич.КО2 n.љаnа nу·тnuчке стапице
јене индустријске станице, она је по функ­ Раковица, стајалишта Кnежевац и техnuч­
цији nочетuа за возове који креnу из тех ­ lсо-nутnuчке стаnице Кијева (руководилац
ничке станице у смеровима "југ", односно тима арх. Миодраг Милашиновиh). Према

Sur les chantiers de construction du nouveau noeud ferroviaire de Belgrade.

" Банат", !Као и за све приградске возове. овом елаборату, станицу Рако вица кори­
Станична постројења су на површини од стипе првенствено локални путници из
8 хектара. Топ"Чидерске долине и околних насеља, док
На супротном правцу "југ" у "чвор" је стајалиште Кнежевац служи за потребе
пројектована путничка станица Раковица, ло калног саобраnаја брОјних стамбених о­
стајалиште Кнежевац и техничко - путни"Ч- колних насеља и индустриј ске зоне.

311
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ

Да кажем још и о банатском правц у . 'Увид у извршавање утврђених задата ­

Јула 1977 . године завршен је Урбаuuстu:чкu ка, пружање помоhи и усмер авањ е р ада
пројекат железuu'Чке nутнu'Чке станице с вих учесника у овоме послу врши Коор­
Бео ~ рад - Дуnав (руководилац тима за 1 диuациоnи одбор од 13 чланова , који са­
део, арх. Олга Милиhевић -Н иколиh; а за чињавају представници: града, ЖТП-а, СР
II део - идејиа решења станичне зграде и Србије, удр уже не привреде Београда, Бео­
техничке инфраструктуре, грађ. инж . Ду­ градске банке, Дирекције за изградњу и
шан Николиh). Преко ове станице иду сви реконструкцију Београда, Завода за плани ­
путнички возови за Банат. рање развоја града, Дирекције за рекон­

Станична з града про ј ектована је у три струкцију и изградњу железничког ,пут­

нивоа: ничког чвора. Председник Одбора је пред­

седник Скупштине града а потпредседник
- улазио - излазии ниво на коти станич­
генерални директор ЖТП-а Београд.
ног трга;

основни, средњи ниво - станична

Инвестиционо - техничку документацију
израдили су југословенски стручњаци а
хала; и
извођење радова је п оверено југослове н­
нај.нижи, ниво перона , чија кота је
'ској о п еративи . О п ројектантима је већ
у зависности од коте тунела " Врачар ".
било речи. Међу JIајвеh.им извођачима су
Станица ј е пројектова н а за 3.000 путни­
предузеhа: "Мостоградња ", " Ене ргопро ­
ка у најоптереhенијем: часу.13
јект", " Планум", "Хидротехника", " Геос-он­
Н а крају, у заокружењу приказа, даћу да", " Партизански пут'\ "Ратко Митро­
основне податке о инвеститорима, носио­ виh", као и специјализоване организације
цима и организаторима извођења радова. ЖТП - а и други.
Равноправни инвеститори реконструк­ Стручно -технички надзор над свим ра ­
циј е и изградње овог пу тничког железнич­ довима врши се преко Завода за пројекто ­
ког чвора су zрад Беоzрад и Желе з'liU'Ч1СО ваље југословенских железница, ЗЈЖ, Ди­
траuсnортно nредузеhе Беоzрад. Средства рекције за изградњу мостова и Дирекциј е
за изградњу обезбеђују град Београд, с јед­ за изградњу и реконструкциј у града.t 4 Ва­
не стране, и СР Србија и ЖТп, с друге - ља реhи .да се при грађењу примењују ме­
по 50'/, Бе оград, односно ЖТП (своје уче­ тоде :које су резултат великих .иокустава
шће Србија је пренела ЖТП- у) .
наше оперативе у сличним радовима, као

Инвеститори су формирали, септембра и да се користе савремене техничке опреме

1975. године, Организацију удруженог ра ­ и у ређаји , међу којима спадају и механи­

да Дирекцију за реконструкцију и uз.рад­ зоване штит.не машине за бушење тунела.
њу железuu'Ч'Коz nУТUU'Ч'КОZ 'Ч80ра у Бео­ Ово сам изнео више због тога што се за
zраду, чија је делат ност од посебног дру ­ правилну оцену свега изложеног у приказу
штвеног интереса. (Директор дирекције је не еме заборави ти и утицај технu'Ч'Кuх и
грађ. ииж. П ета р Јовановић.) Дирекција ех:оно.м.схих .м.ОZУЛ1iОСТU реалu.о достуnких у '
велики део својих послова -обавља преко вре.м.е хада се пројекти раде u остварују.
већ постојеhих организација из састава С љиховим променама мењасе и начин

ЖТП-а Београд и радних ор ганизација и мишљења и закључивања како ' с-гручњака,

служби града . тако још више инвеститора.

 БЕОГРАДСКИ ЖЕЛЕ3НИЧк.и чвор

НАПОМЕНЕ

1 Налазио еам се међу браниоцима става: рана је у Ма'кишу, уз ЛОКQтеретну станицу

за једну главну железничку станицу у вре­ МаКИШ.
ме дискусија; код дефинисања Генералног Путничка пруга за југ, иде - у каначном
урбан истичког плана, усвојеног 1950. године, решењу, тунелом испод Чукарице у Макиш,
био сам за у.својено решење, полазеhи од су­ а затим тунељом "Кнежевац" у постојеhу пру­
Ш'I\Ине просторног пл·аlНирања.
гу за Ниш 1и Бар.
2 Више разлога је утицало на неостваре­ "Г"УП Мостар". ИС110 решење као и у Ге­
ље планираног темпа изградње чвора.
нералном урбанистич:кюм плану са ко:рекцијом
Први је - политичка и привредна ситуа­ трасе између AYToKoMarндe и CarвCKOГ моста
ција Југославије после Коминфо.рма; други и повољниј им етапама за реализацију.
разлози ,су претежно субјективног кара, ктера
6 Инж. ДушаlН Николић, "Исторuјат 1{.а­
у редовима струке и елручњаLка: поновна "КО ­
станка капацитета жељезнuчкоz чвора до ње­
лебања" међу С'l'pУЧlЬ'ацима и недовољно си­ иве реКО1{.струкције", Урбанизам Београда бр.
стематске припреме (претходн а испитивања
44, 45.
терена, благовремено пројект·овање) итд.
7 Часопис Уip'банизам Београда бр. 47/1978.
3 Из шире обраде инж. Душана Николи­
ћ,а у члэнку "Исторuјат nастаnка каnацитета 8 Цитат из студије "Технuчко -екоnо.мске
жељезnu"Чкоz чвора до њеzове реконструкције", nодобностu брзоz jaenoz zpaacKOZ саобраnаја у
Беоzраду", књига 02 - ТеХ'НИЧКQ-екоиомс.ке
Урбанизам Београда бр. 44, 45/1978.
поставке 2000. roдине, Београд 1976.
4 Арх. Љубомир Лукиh, "Урбанuстuчкu ус­
љови за жељеЗ1{.uчка nостројења у Макuшу",
9 ГУП је прихватио решење желез'Ничког
Урбанизам Београда бр. 44, 45/1978. Урбанисти­ чвора "Прокоп" 'Као "стечену ·обавезу".
чк;и усл,ови за рабну станицу Макиш, дело и 10 Из информације о стању израде урба­
колску радионицу у с.клопу ранжирне станице нистичке документације за :реконструкцију и
и Робну станицу Железник, издавани су суК ­ изградњу пут,ничког желеЗНИЧКQГ чвора у

цесивно (у фебруару, марту и јуну 1969. го­ Београду (рађене у Заводу за планирање раз­
дине) како је напредовало инжењерсњо про­ воја града БеОIiраlДа почетком 1976. године за
јектовање. Координациони одбор).

;'; Износим кратке приказе одлика урађе­ 11 Из документације о конкурсу: расШ1С

них варијаната: конкурса, записници 'о ра'ду Оцењивачког су ­
"Сава Д". Ова варијанта претпоставља да, закључци Оцењивачк'Ог суда.
ИЗI1радњу пролазне путничке станице на Сави 12 Ја сам ,ова.ј проблем обрађивао у више
и техничко-путничке <СТЭlнице на Дунаву у радова који .сви чине делове студије о подзем­
зони Аде Хује. Станични плато био би у ни­ ном урбанизму (међу објављеним , су и написи
воу Савске улице а станични трг .изнад коло­ у час-описима "Урбанизам Београда'" бр. 4/1969;
сека на конструкцији. На њој би стајали сви "Одбрана и заштита"; "Наше грађе­
међународни и транзит-ни возови на релацији винарство" 1973/5р. 11. итд., затим саопште­
север-југ и обрну'Го. ња или рефЕ~рати за не:юолико савеroвања и
"Цве'I'НИ трг". Станица се налази у под­ симпозијума).

земљу испод ПЭipка "М·ањеж" а техничка пут­ 13 Подаци о наведеним урбанистичким

ничка станица на левој ·обали Дунава у делу плаi}ювима (детаљним урбанистичким плано­
"Себеш". Нала'зи се у зони оrrштегрэ.,дског цен­ вима, Ylрбанистичким пројектима, урбанистич ­
тра на Славији и т.име успешно решава везу ким условима итд.) узимани су из самих урба­
путника с 'Најужим градским језnром . Пошто нистичких елабората.
је 'I10 подземна станица, она 'Не ремети посто­
14 Лрађ. инж. Дра.юслав Стефановиh, "Ин­
јеће градско ткиво.
веститори реКО1{.струкције u uзzрадње жеАез-
"Сава М". Станица је предвиђена на по­ 1{.uчкоz -чвора", Урбанизам Београда бр. 44, 45;
стоје ћем месту, као чеона, померена према Ревија Београд 2/76. Културни центар БеОDра­
"Мостару". Техничка путничка станица лоци- да.

40
БРАТИСЛАВ СТОЈАНОВИЋ
LE NOEUD FERROVIAIRE DE BELGRADE
Deuxieme partie
Bratis!av Stojanovic
Cet expose comporte troi·s chapitres.
Dan's le premier ·e hapitre оп рагlе de l'obli -
gaHon prise раг lа Serbie, decidee аи Congres
de ВегНп, de construire ипе 1igne de chemin de
fer de Belgrade а NiS. Раг lа suite оп а decrit
les projets et les efforts роиг transfor,mer lа ре ­
tite gare de lа capitale еп 'ип noeud ferroviaire
moderne. Toutes les transformations ont ete
chronologiquement exposees mais еп insistant
surtout sur les projets de modernisation faits
de 1945 i> 1950.
Dans le deuxieme chapitre sont exposees les
differentes solutions du noeud ferroviai r e dont
les ba-ses ont ЕНе donnees dans le Р1ап general
d' urbanisme de 1950 роиг lа уШе де Belgrade,
ainsi que sur d 'autres suggestions еп dehors du
plan. А l а fin 50nt exposees l е5 solutions defi -
nitives, proclamees »obligatoire5«, exigees раг
le поиуеаи Р1ап d'urbani5me de 1972.
Dans lе troisieme chapitre sont decrits lев
t[avaux сопсегпапt l'organi'sation adequate роиг
еl зЬогег еп accord ауес l'urbanisme de lа уillе
tous les projets jusqu'aux moindres details роиг
resoudt'e le noeud ferroviaire еп general mајв
surtout l'amenagement de lа gare de vоуаgеи1's.
Le ргеmјег 'c hapitre est раги dans l'аппи ајгс
de 1977, les deuxieme et troisieme chapitres ра­
t'a1ssent dans сеlиј-,сј роиг l'аппее 1978.
Les pгojets роиг lа solution ,du noeud ferro -
ујајге de Веlg,1'аdе qui ont уи lе јои1' apres
l'adoption du Рlап gешзгаl d'urbanisme de 1950
peuvent etre гера1'tis еп t1'оis groupes. Le рге­
mier groupe јusqu'з' 1956, le deuxieme de 1956
3 1959 et le troisieme de 1963 а 1972.
Les pl'ojets, l еБ поиуеНеБ propositions et les
variantes du р1'еmiеl' groupe commencent aus-
sit6t apres l'adoption du Рlап general de 1950.
Deja еп 1952 nous avons ипе variante, еп 1953
uпе solution est acceptee, etc.
Роиг l'histoire du noeud {епоујајге le
moment deci sif est апјуе еп 1956 par lа сгеа­
tio.n de :la part de lа Direction du chemin de
fer de Belgrade d"tl'n comite charge deresoudl·e
lе noeud fer.roviaire de lа capi tale еп mettant
а sa disposition toute lа documentation requise
et d·evant se baser sur les propositions d,u Plan
general. L'iпgепiеиг Sava Јапјјс а ete поmmе
сће! de се сотне. Le comite а pris sur soi
d'аmеI.iо1'е1' les propositions du Рlап general sur
1(:: рlап de l'explo htation du noeud et du ћпап ­
cement раг etapes. Jusqu'en 1959 lе comite а
fait l'analyse d'une dizaine de modifications
роиг lа solution du noeud fе1'1'оv iаiге. En tout,
ауес les variantes precectan-tes, il у еп а ип е
vingtaine, сћаси'llе marquee раг ип сћ јП ге.
Nou s avons range toutes ces variantes еп trois
groupes suivant lа sИ)иаtiоп РГОРОБее de 1а gare
centrale. Le ргетјег groupe Б'еп tenait аи Plan
general, le deuxieme laissait l а gare pI·incipale
~14
а sa рlасе et lе troisieme р1'ороsаit que cette
gare soi't construite а Nouveau Belgrade. Аисипе:
де ces variantes n'etait pas sans d€faut c'est
pourquoi il у еп а еи tant, lа suivante essayant
de corr·iger lа р1'есеdаnrtе. А lа {јп оп se тН
d'accord que lа тејЈl1еиге est lа vагiапtе bapti-
se~ ~2. ЕНе prevoyait 'lа gare de voyageurs
РI·ШСlра lе dа'пs lе quartie1' de l' »Autokomanda «
lа gare de triage сепt1'аlе dans les environs ~
MakiS et trois gares de marchandi ses ипе а
Zemun, deux а Belgr·ade, uпе sur ·lа гj~e droite
du Danube et l'autre а Mak-is. C'e tait еп realite
lа solution шоdifiее du Plan general d'urba-
nisme de Belgrade.
Le troisieme groupe de ргороsШопs debute
еп 1963, l'аппее ои l'оп а сотmепсе а ргерагег
1es plans de moderni's ation du сћеmјп de fe[
yougoslave. L'еlесtгiПсаtiоп des lignes princLpa-
les etait соmтепсее lа mеmе аппее. L'Entre-
ргјБе de transport раг voies ferrees а соmmепсе
а modегпјБег lе transport des marchandi ses
suivant lа variante М3 (variante М2 completee).
Quant а lа тоdе1'пisаtiоп du tran sport des
voyageurs ргеУие ра1' cette vа1'iапtе гјеп п'а
ete [аИ. '
C'est а lО1'8 que l'Entreprise de transport раг
voies fer.rees а demande qu'on геехатјпе aussi
Ыеп l е Рlап general d'urbani sme que les рго­
positions de lа variante мз. Des l е debut les
demandes etaient tres precises. C'etait lа ге­
construction de 1а gare principale existante qui
пе devait 'r estel' qu'une gare de voyageurs lе
reste des services devrai"t Ы1'е installe аШеигs.
Соmmе cette proposition n'eta it pas еп
accord ауес les plans adoptes et aya nt еп уuе
l а r evi-sion du Рlап general d'urbanis me l' As-
semblee шипiсiраlе а [огm е aupres lTnstitut
<i 'urbanisme ипе Commission mixte (composee
de membres ,d e J'Institut et de lа Direction des
сЬеmјПБ de fer) ауес роиг devoir d'examiner
sur les propos1-tions de l'Entreprise des trans-
ports toutes lеБ possibilites d'arrangement du
noeHd fel'l'Oviaire du · transport des voyageurs ёd.
Belgrade. Аи cours de l'annee 1968 cette соm ­
mission mixte а ехат1пе quatre variantes, dont
quelques unes, apres discussion, ont геси elles-
Ц1еmеs des vагiзпtеs.
А lа Пп uпе commission fu t fо1'mее роиг
etudier l а vз'гi.апtе »Cvetni trg« (ипе рlасе de
Belgrade) qui гергеsепtаit lа mеШеиге solution
аи point de уие de l'urb anisme et lа plus
fопсtiоппеllе.
Apres сеНа, еп septembre 1968, l'Entt'epl'ise
des transports propose ипе nouvelle solution.
Се projet prevoyait lа cons truction d'une gare
de passage provisoke аи mШеu de l'amphithe-
atre de lа Save, соmте l'etaient dејз les gares
de Торсјдег et du Danube. Cependant l'Institut
роиг lа planification деБ chemins de fer уои -

goslaves а redige воп ргорге projet denomme
:.Prokop« (3 lа регјрћегје sud- est de lа ville).
СеНе variation а ete faite раг lе professeur et
Lngenieur le docteur Sava Јапјјс, lе professeur
et architecte Branko Petri6ic et lев ingemieurs
Dusan Nikolic et Vladimir Balen. Се projet а
ete envoye роиг consu1taHon 3 l'Entreprise des
tra'n sports, а lа Municipalite de Belgrade, а
l'IпstИиt d'urbanisme et а 'l 'Academie ser-be des
всјепсев et des arts.
Аргев les etudes tres роиввеев, ies consulta-
tions et lев disсиssiопs dans les organisations
tant techniques que politique's, се qui а dure
рlив d'un ап, lа decision definitive а ete pr·ise
раг }' АвветЫее municipale de Belgrade а ва
-веапсе du 11 mагв 1971. Le projet de lа va-
riante »Prokop« а ete vote а l'unanimite.
Avec се qui а ete dit виг lе noeud ferrdv.i'~
ајге de Belgrade поив ауопв ajoute ип ехрове
succint traitant des travaux sur lе developpe-
ment ди transport еп соmmип de lа vШе de
BeJgrade у соmргјв lе metro еп tant que ргјп­
сјраl mоуеп de transport, lе рlив rapide et l е
рlиз rationnel. Les travaux ont ete faits раг lа
Section du metro de lа Direc·tion роиг l'edifica-
tion et lа reconstruction de lа уШе.
Le поиуеаи Рlan d 'urbanisme de 1972 сот­
prenait 1а derniere зоlиНоп de reconstruction
du noeud ferroviaire de Belgrade, denommee
»Prokopl(. Аргез l'adoption du Рlап, qui рге­
voyait l е developpement се lа уillе jusqu'a, l'ап
2000, оп а organise toutes l ев sections qui
allaient t'ravaiЫer а lа .realisation du projet de
reconstruction du noeud ferroviaire. La Direc-
tion роиг lа .reconstruction du noeud ferroviaire
роиг lез t1rains де voyageurs а ete formee. De
теmе а Не сгее un Comite de coordination
".
БЕОГРАДСКИ Ж,ЕЛЕЗНИЧКИ ЧВQР
сотрозе de mетЬгев de toutes lез institutions
ayant ргјв part dans сеНе reconstruction du
noeud. Cette reconstruction exigeait de поm­
Ьгеих t1Ћvаих tres сотрlехев, c'est pourquoi оп
а sоigпеиsеmепt organise tous lез travaux рге ­
рага toires.
L'Institut d 'urbanisme а ete 1е premier
charge de [ајге lев plans jusqu'aux moindres
details de lа ргетјеге partie d·u noeud fel'Гo ­
ујајl'е роиг lез trains de voyageurs. Се р1ап а
ete арргоиУе ргг Ј ' АвветЫее municipale еп
jui1let 1972. Еп ја·пујег 1973 lе Conseil роиг
l'urbani's me de I'Азветыеe municipale а ete
informe виг les projets de construction du pont
de сћетјп de fer su.r lа Save et sur les condi-
·tions du рlап d'urbanisme реиг 1'оиуегшге du
сопсоигз de lа cons truction de lа grande gare
de voyageur.s виг le ter.rain de Prokop. Dans
l'etape suivante furent еlаЬогев, де тете
ju squ'aux moindres details, еп ве basant виг lе
Рlап d'urbanisme, lев рlапв de lа gatre а Zemun,
сеНе de Belgrade-Danube, de Rakovica , de lа
station Knezevac, de lа gare de voyageurs et
de marchandises Kijevo, des gares de passage
de Vukov spomenik (Monument de Vuk), de 1а
Place Slavija, etc.
Оп а egalement donne дез notes biographi-
ques sur lев ргјпсјраих collaborateufls ayant
travaille зиг les projets, lев рlаns et lев со п­
structions du .noeud ferr-oviaire de lа capitale.
Les depenses оп t еМ prises еп charge раг
l а Municipalite de Belgrade et 1'Entreprise роиг
lев transports еп chemin de fer.
Тоив les projets et lев plans ont ete faits
раг lев speciaHstes yougoslaves tandis que les
travaux furent et seront executes раг des
entreprises de тете yougoslaves.