TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA HÀNG HẢI

BỘ MÔN HÀNG HẢI

TÀI LIỆU HỌC TẬP

HỌC PHẦN: ĐỊA VĂN HÀNG HẢI 2

(áp dụng từ K58)

NGÀNH: KHOA HỌC HÀNG HẢI

CHUYÊN NGÀNH: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN

MÃ HỌC PHẦN: 11232

HẢI PHÒNG 2019 - 2020

Chương 1
PHƯƠNG PHÁP HÀNG HẢI CƠ BẢN

Hàng hải là nghiệp vụ dẫn tàu an toàn và kinh tế từ vị trí xuât phát tới đích
theo một yêu cầu nhát định. Cùng với sự phát triển của ngành hàng hải, nhiều
phương pháp dẫn tàu khác nhau được thiết lập và áp dụng trong thực tế, về cơ bản
bao gồm hai bước sau:
Bước 1: Lập tuyến hàng hải dự tính
Dẫn tàu từ điểm xuất phát A tới điểm đích B, trước hết phải lập tuyến
đường hàng hải dự tính trên hải đồ giấy, hải đồ điện tử và các thiết bị dẫn đường
khác. Tuyến đường này phải đảm bảo an toàn, có đầy đủ các thông tin hướng dẫn,
hỗ trợ và khuyến cáo phục vụ công tác dẫn tàu an toàn.
Bước 2: Nghiệp vụ dẫn tàu theo tuyến hàng hải dự tính
Dẫn tàu an toàn, trước hết phải có phương pháp đảm bảo tàu đi đúng tuyến
hàng hải dự tính. Công tác này liên quan tới việc dự tính, dự đoán, xác định và
đánh giá độ chính xác của vị trí tàu, vấn đề này sẽ đề cập trong chương tiêp theo.
Mặt khác, trên tuyến hàng hải dự tính sẽ có sự tham gia của các phương tiện khác,
điều kiện thực tế thay đổi, yêu cầu vận chuyển hàng hóa ,... nên cần có các chuyên
môn nghiệp vụ khác như: an toàn hngf hải, điều động tàu, pháp luật hàng hải, vận
chuyển hàng hóa, ... được trang bị trong chương trình đào tạo chuyên ngành điều
khiển tàu biển.
Trong thực tế, tuyến hàng hải dự tính thường được thiết lập dựa trên các
phương pháp hàng hải cơ bản sau đây:
P1. Hàng hải vĩ tuyến (Parallel Sailing)
P2. Hàng hải vĩ độ trung bình (Plane sailing / Mean Late Sailing)
P3. Hàng hải vĩ độ giữa (Middle Sailing)
P4. Hàng hải Mercator (Mercator Sailing)
P5. Hàng hải cung vòng lớn (Great Circle Sailing)
P6. Hàng hải hỗn hợp (Composite Sailing)
Năm phương pháp hàng hải cơ bản từ P1 ÷ P4 sử dụng đường dẫn
tàu là đường hằng hướng ( loxodrom/rhumb line). Hai phương pháp P5 ÷ P6 sử
dụng cung vòng lớn (great circle/ octodrom), đó là đường ngắn nhất trên bề mặt trái
đất, để tính toán đường dẫn tàu có lợi nhất trong điều kiện thực tế.

1
1.1 HÀNG HẢI VĨ TUYẾN (Parallel sailing)
Hàng hải vĩ tuyển là trường hợp dẫn tàu dọc theo vĩ tuyến trên biển.
Phương pháp hàng hải vĩ tuyến thực chất là tính toán quãng đường giữa hai điểm
có cùng vĩ độ. Khoảng cách dọc theo vĩ tuyến giữa hai kinh tuyến được gọi là
khoảng cách đông -tây (departure - dep.). Khoảng cách này phụ thuộc vào vĩ độ và
hiệu kinh độ, có giá trị lớn nhất tại xích đạo và giảm dần về hai cực. Trong trường
hợp đặc biệt này, quãng đường tàu chạy dọc theo vĩ tuyến giữa hai điểm bằng
khoảng cách đông – tây giữa hai điểm đó: Distance = Departure
Xây dựng công thức tính khoảng cách đông - tây:

Hình 1.1
C: Tâm trái đất
r : Bán kính cung vĩ tuyến φ
R : Bán kính trái đất
Hλ: Hiệu kinh độ giữa hai điểm F và T
Tàu hành trình dọc theo vĩ tuyến (φ) từ F đến T có hiệu kinh độ là Hλ. Coi
trái đất là hình cầu, quãng đường tàu chạy tính theo công thức:
Deparrture = r . Hλ ( Hλ tính bằng radians)
= R . cos φ . Hλ = R . Hλ . cos φ
= AB . cos φ
Departure = Hλ . cos φ ( Hλ tính bằng phút ) (1.1)
Công thức (1.1) được áp dụng khi coi gần đúng trái đất là hình cầu.
Một số trường hợp tính toán dẫn tàu theo phương pháp hàng hải vĩ tuyến:
Ví dụ 1: Tính khoảng cách tàu chạy
Tính khoảng cách tàu chạy từ A tới B:
A: 35o20’0N, 15o31’0W và B: 35o20’0N, 25o50’0W
Giải:

2
 Hλ = 25o50’0W - 15o31’0W = 10o19’0W = 619’ W

Departure = Hλ . cos = 619’ . cos 35o20’0 = 505’

Distance = Departue = 505M
Ví dụ 2: Tính khoảng cách tàu chạy
Tàu chạy dọc theo vĩ tuyến 30oS từ kinh độ 171oW tới kinh độ 178oE. Tính
khoảng cách chạy tàu?
Giải:
Đây là trường hợp đặc biệt, tàu chạy qua kinh tuyến đổi ngày 1800.
Hλ = (180o - 171oW) + (180o - 171oE) = 11o = 660’

Dep = Hλ . cos = 660’ . cos 30o = 571.6’

D = 571.6 M
Ví dụ 3: Xác định vĩ tuyến chạy tàu
Tàu chạy quãng đường 120 M dọc theo vĩ tuyến giữa hai điểm có hiệu kinh
độ là Hλ = 03o40’0. Xác định vĩ độ tàu chạy?
Giải:
D = Hλ . cos φ
cos φ = D / Hλ = 120 / 220
φ = 56o56’5 N hoặc 56o56’5 S
Ví dụ 4: Xác định hiệu kinh độ
Tàu Vimaru có vận tốc 11 Kts, khởi hành vào lúc 07.00/01/01/2019, theo
hướng HT = 90o từ vị trí neo (39o15’0 N, 15o30’0 E). Xác định vị trí tàu vào lúc
12.00/01/01/2019 ?
Giải:
D = Hλ . cos φ
Hλ = D . sec φ = 55 . sec 39o15’0 = 71’
Vị trí tàu lúc 12.00/01/01/2019: 39o15’0 N, 16o41’0 E
Ví dụ 5: Khoảng cách đông - tây tại các vĩ độ khác nhau
Tàu chạy 90 hải lý theo hướng 000o từ vị trí A có vĩ độ 60o N, tiếp tục chạy
90 hải lý hướng 090o, 90 hải lý hướng 180o và 90 hải lý hướng 270o. Tính khoảng
cách từ vị trí khởi hành A tới vị trí tàu kết thúc hành trình ?
Giải:

3
 Hình 1.2
Tàu chạy 90 hải lý từ điểm A theo hướng 000 o, sẽ tới điểm cuối của cung
này là B có vĩ độ B = 61o30’N. Tiếp tục, tàu chạy hướng 180o, dọc theo vĩ tuyến sẽ
tới điểm D, trở về vĩ độ xuất phát ban đầu φ D = φC = 60o N. Tuy nhiên, cùng khoảng
cách đông - tây nhưng ở vĩ độ cao hơn sẽ có hiệu kinh độ tương ứng lớn hơn. Do
đó, tàu chạy 90 hải lý từ D theo hướng 270 o chỉ đến K, cách điểm xuất phát A một
khoảng như sau:
Tàu chạy hướng 90o dọc theo vĩ tuyến 61o30’N (BC):
Departure = Hλ . cos φ
90 = Hλ . cos 61o30’
Hλ = 90 . sec 61o30’ = 188.62’
Tàu chạy hướng 270o dọc theo vĩ tuyến 60o00’N (DK):
Deparrture = 188.62 x cos 60o30’ = 94.31’
Khoảng cách từ điểm xuất phát tới điểm kết thúc hành trình (AK):
AK = 94.31 – 90 = 4.31 hải lý
1.2 HÀNG HẢI VĨ ĐỘ TRUNG BÌNH ( Plane sailing – Mean lat sailing)
Hàng hải vĩ độ trung bình là một phương pháp tính toán hướng và quãng
đường tàu chạy giữa hai điểm có vĩ độ khác nhau sử dụng vĩ độ trung bình. Đây là
phương pháp gần đúng, độ chính xác có thể chấp nhận cho khoảng cách nhỏ hơn
600 hải lý.
Khoảng cách nhỏ, coi gần đúng khu vực hàng hải là phẳng, hiệu vĩ độ và
quãng đường tàu chạy sử dụng cùng đơn vị đo, mối quan hệ giữa các yếu tố tuyến
đường như trong tam giác phẳng hình 1.3
Theo các hệ thức tam giác phẳng, để tính hướng đi và quãng đường tàu
chạy cần biết hai yếu tố của tam giác. Hiệu vĩ độ điểm đầu và điểm cuối Hφ đã

4
biết, cần xác định quãng đường tàu chạy D. Khoảng cách đông – tây giữa hai điểm
có thể tính theo công thức hàng hải vĩ tuyến (1.2)
Departure = Hλ x cos φ (1.2)

Hình 1.3
Trong công thức (1.2), đã biết hiệu kinh độ Hλ, vấn đề còn lại là sử dụng vĩ
độ nào. Khoảng cách nhỏ, tính gần đúng bằng vĩ độ trung bình (φ m) gọi là phương
pháp vĩ độ trung bình m .

Departure = Hλ x cos m (1.3)

Trình tự tính toán:
Bước 1: Từ tọa độ điểm đầu và điểm cuối, tính hiệu vĩ độ Hφ, hiệu kinh độ Hλ và
vĩ độ trung bình
Bước 2: Sử dụng vĩ độ trung bình tính khoảng cách đông-tây theo công thức hàng
hải vĩ tuyến (1.3).
Bước 3: Tính hướng và quãng đường tàu chạy theo các hệ thức tam giác phẳng với
các yểu tố đã biết là hiệu vĩ độ và khoảng cách đông-tây.
Tan. course = Dep. / Hφ
Distance = Hφ . sec. Course
Một số trường hợp tính toán dẫn tàu theo phương pháp vĩ độ trung bình:
Ví dụ 1: Tính hướng và khoảng cách giữa hai điểm
Tính hướng và khoảng cách giữa hai điểm:
A: 37o01’0 N, 09o00’0 W và B: 36o11’0 N, 06o02’0 W
Giải:

5
 Hình 1.4
Hφ = 36o11’0 N - 37o01’0 N = - 0o50’ = 50’ S
Hλ = 06o02’0 W - 09o00’0W = - 2o58’ = 178’ E
φm = (36o11’0N + 37o01’0N) / 2 = 36o36’ N
Dep. = Hλ x cos φm = 178’ x cos 36o36’ = 142.9’
Tan ∠ABC = Dep. / Hφ = 142.9 / 50
∠ABC = 70o43’
Course = 180o + ∠BAC = 250o43’
D = Hφ x sec ∠BAC = 50 x sec 70o43’ = 151.4’
Distance = 151.4 miles
Ví dụ 2: Tính kinh độ điểm B
Tàu đi hướng thật Co = 156o từ vị trí neo A (33o20’ N; 108o30’ E) tới vị trí
B có vĩ độ φB = 30o00’ N. Tính quãng đường tàu chạy và kinh độ điểm B ?
Giải:
Hφ = 30o00’0 N - 33o20’ N = - 03o20’ = 200’ S
φm = (33o20’0 N + 30o00’ N) / 2 = 31o40’ N
Sin ∠BAC = Hφ / distance
distance = Hφ / sin ∠BAC = 200/sin 66o = 491’

Hình 1.5
Distance = 491 miles
Tan ∠BAC = Hφ / Departure
Dep = Hφ /tan ∠BAC = 200 /tan 66o = 89’
Dep = Hλ x cos φm
Hλ = Dep / cos φm = 89 /cos 31o40 = 105’ = 01045’ E

6
 Kinh độ điểm trung gian: λB = 108o30’ E + 01045’ E = 110015’ E
1.3 HÀNG HẢI VĨ ĐỘ TRUNG GIAN (The middle latitude sailing/ Corrected
Mean Latitude Sailing)
Trường hợp tàu chạy theo tuyến đường hằng hướng (Rhumb Line) từ F đến
T. Khoảng cách đông – tây từ F đến T sẽ lớn hơn khoảng cách đông - tây dọc theo
vĩ tuyến HT và nhỏ hơn khoảng cách đông – tây dọc theo vĩ tuyến FG. Khoảng
cách đông – tây từ F đến T sẽ tương đương khoảng cách đông – tây dọc theo vĩ
tuyến trung gian UV năm trong khoảng giữa FG và HT.

Hình 1.6
Khoảng cách nhỏ hơn 600 hải lý, tàu hành trình ở vùng vĩ độ thấp, có thể sử
dụng phương pháp vĩ độ trung bình. Khoảng cách đông – tây coi gần đúng là giá trị
cung vĩ tuyến trung bình MN, tính toán theo công thức (1.3). Trường hợp tàu
hàng hải từ F đến T nằm hai phía xích đạo và vĩ độ nhỏ hơn 10 o, sai số tính khoảng
cách đông tây bằng vĩ độ trung bình không vượt quá 4%.
Phương pháp hàng hải vĩ độ trung bình không chính xác vì sử dụng khoảng
cách đông – tây hông chính xác để tính toán các yếu tố hành trình. Khoảng cách
lớn, cần hiệu chỉnh vĩ độ trung bình, xác định vĩ độ trung gian dọc theo vĩ tuyến
tương đương UV. Trường hợp coi trái đất là hình cầu, vĩ độ trung gian được tính
theo công thức:

(1.4)
Hoặc tính theo vĩ độ tiến:

(1.5)
Hoặc tính theo tích phân

7
 (1.6)
Khoảng cách đông – tây tính theo vĩ độ trung gian:
Departure = Hλ . cos φt (1.7)

Ví dụ 1: Tàu chạy từ vị trí A (30oN; 40oW) tới điểm B (34oN; 36oW). Tính
khoảng cách đông-tây, hướng và quãng đường tàu chạy.
Giải:

Hình 1.7
Hφ = 34oN - 30oN = 4oN = 240’ N
Hλ = 36oW - 40oW = 4oE = 240’ E
φm = (30oN + 34oN) /2 = 32oN
Tính theo vĩ độ trung bình:
dep = Hλ . cos φm = 240 . cos 32o = 203.53’ E
tan C0 = dep / Hφ
Course = atan 203.53 / 240 = 40o3
disstance = Hφ /cos C0 = 240/cos 40o3 = 314.68’
Tính vĩ độ trung gian φt theo công thức chuỗi (--- ):

sec φt = 1.180
φt = 32o 02’
dep = 203.46’

8
 course = 40o3
distance = 314.64
 So với phương pháp vĩ độ trung bình, sai số khoảng cách là 0.04’ (0.013%).
Tính vĩ độ trung gian φt theo công thức tích phân (--- ):

(1,8)

 Coi trái đất là hình cầu, tính vĩ độ trung gian theo công thức chuỗi và công
thức tích phân cho giá trị như nhau.
Ví dụ 2: Tàu chạy 600 hải lý theo hướng thật Co = 020o từ vị trí A (70oN,
20oW). Xác định tọa độ vị trí kết thúc hành trình B ?

Hình 1.8
Xét tam giác hành trình phẳng ABC ta có:
Hφ = distance . cos Co
= 600 . cos 20o = 563’.81557 N
= 9o. 3969262 = 9o.23’8 N

9
Vĩ độ điểm đích: φT = φF + Hφ
φB = 9o.23’8 N+70o N= 79o23’8 N
Departure = distance . sin Co
Dep = 600 . sin 20o E = 205’.2 E
φm = φA + Hφ/2
= 74o 7 N = 74o41’9 N
Hλ = departue . sec φm
= 205’.21209 . sec 74o 6984631 E
= 777’.61623 E = 12o57’6 E
Kinh độ điểm đích: λB = λF + Hλ
= 20oW + 12o57’6 E
λB = 07o02’4 W
Tính vĩ độ trung gian φt theo công thức chuỗi (--- ):

sec φt = 1.0204
φt = 75o 11’ 9 E
Tính vĩ độ trung gian φt theo công thức tích phân (--- ):

φt = sec 75o 11’9 N

Tính tọa độ điểm đích T theo vĩ độ trung gian:
Hλ = departue . sec φt
= 205’.21209 . sec 75o 11’9
= 803’.23871 E
= 13o387312 E = 13o23’2 E

10
 λTB = 20o W + 13o23’2 E
= 06o36’8 W
Kính độ điểm cuối xác định theo vĩ độ trung bình và vĩ độ trung gian có sai
khác về giá trị là:
Eλ = 07o02’4 W - 06o36’8 W = 25’6.
Tính tại vĩ độ điểm cuối, sai số quãng đường tương đương là:
ED = 25.6 cos φt = 4.7 miles
Như vậy, khoảng cách không lớn, 600 hải lý, nhưng ở vĩ độ cao, tính toán
quãng đường bằng vĩ độ trung binh gây sai số lớn (8%).

1.3 HÀNG HẢI MERCATOR (mercartor sailing)

Hàng hải Mercator là phương pháp tính toán các yếu tố hành trình sử dụng
giá trị hiệu vĩ độ tiến (Difference of Meridional Part – DMP) thay thế khoảng cách
đông – tây (Departure). Phương pháp này có độ chính xác cao đối với cả khoảng
cách lớn. Giả sử tàu chạy theo tuyến đường hằng hướng từ A đến B, triển khai tam
giác hành trình trên hải đồ Mercator như Hình 1.9.

Hình 1.9
Hướng tàu được tính theo công thức: (1.9). Công thức này không sử dụng
khoảng cách đông – tây nên tránh được sai số như phương pháp vĩ độ trung bình và
vĩ độ giữa.
tan Co = Hλ / DMP (1.9)
Hiệu vĩ độ tiến là khoảng cách dọc theo kinh tuyến giữa hai vĩ tuyến, đơn vị
là đơn vị kinh độ:
DMP = MPB – MPA

11
 MPB và MPA là vĩ độ tiến tương ứng với vĩ tuyến φ A và φB có thể tính theo
công thức (1.8), công thức này được lập sẵn trong các bảng toán hàng hải, ví dụ
như bảng Norie’s Nautical Table.

(1.9)
Đổi sang logarit thập phân, hệ số quy đổi: 2.30259

(1.10)
Áp dụng cho elipsoid WGS 84: a = 3443.918 miles

(1.11)
Trái đất hình cầu, công thức rút gọn:

(1.12)
Trong đó:
a : bán trục lớn của elipsoid trái đất,
e : độ lệch tâm của elipsoid trái đất,
Quãng đường tàu chạy tính theo công thức:
Distance = Hφ . sec Co (1.13)
Tàu chạy từ A đến B có xuất hiện 6 yếu tố trên tam giác trình, bao gồm:
(φA , λA - φB , λB - Co, Dist.)

Hình 1.10

12
 Giải tam giác hành trình, biết 4 yếu tố sẽ xác định được 2 yếu tố còn lại.
Như vậy, sẽ có rất nhiều bài toán cần giải quyết. Tuy nhiên, trong thực tế chúng ta
thường gặp một số dạng cơ bản sau đây:

Hình 1.11
Bài toán 1: Tính hướng và khoảng cách giữa điểm, đây là bài toán cơ bản
nhất khi lập tuyến hàng hải dự tính. Mỗi chuyến đi, sĩ quan hàng hải phải tính toán
để lập tuyến hàng hải dự tính (Passage Plan)
Ví dụ 1: Tính hướng và khoảng cách giữa hai điểm:
A: 39o45’0 N, 111o03’0 W B: 15o30’0 N, 126o00’0 W
Giải:
Tính theo công thức (1.9) hoặc tra bảng toán hàng hải được giá trị hiệu vĩ
độ tiến:
DMP = MPA – MPB = 2551.21 – 932.95 = 1618.26 S
Hλ = 126o00’0 W - 111o03’0 W = 14o57’0 W = 897’ W
Hφ = 39o45’0 N - 15o30’0 N = 14o15’0 S = 855’ S
Tan ∠ABC = Hλ / DMP
= 897 / 1618.26
∠BAC = 0.506 radians = 29o0
Course = 360o - 151o=2090
Distance = DMP . sec ∠ABC
= 855 . sec 29o
Dist. = 977.6 miles
 Bài toán 2: Trường hợp tàu chạy khoảng cách lớn trên một hướng,
để hạn chế sai số thao tác khi chuyển hải đồ, sĩ quan hàng hải cần chia nhỏ khoảng

13
cách bằng điểm trung gian. Do vậy, cần giải bài toán xác định tọa độ của điểm
trung gian.
Ví dụ 2: Tính kinh độ điểm đích.
Tàu chạy hướng thật Co = 209o từ điểm A (39o45’0 N, 111o03’0 W)
tới điểm B có vĩ độ: 15o30’0 N, xác định kinh độ điểm B và quãng đường tàu chạy.

Giải:
DMP = MPA – MPB = 2551.21 – 932.95 = 1618.26 S
Hφ = 39o45’0 N - 15o30’0 N = 14o15’0 S = 855’ S
Hλ = tan ∠ABC . DMP
= tan 29o . 1618.26
= 897’ W = 14o57’0 W
λB = 111o03’0 W + 14o57’0 W = 126o00’0 W
Distance = Hφ . sec ∠BAC
= 855 . sec 29o
Distance = 977.6 miles
Ví dụ 3: Tính vĩ độ điểm trung gian.
Tàu chạy hướng thật Co = 209 o từ điểm A (39o45’0 N, 111o03’0 W) tới
điểm B có kinh độ: 126o00’0 W, xác định vĩ độ điểm B và quãng đường tàu chạy.
Giải:
MPA = 932.95
Hφ = 39o45’0 N - 15o30’0 N = 14o15’0 S = 855’ S
Hλ = 126o00’0 W - 111o03’0 W = 14o57’0 W = 897’ W
DMP = Hλ . ctg ∠BAC
= 897 . ctg 29o
= 1618.26 S
MPB = 1618.26 - 932.95 = 2551.21
Tính thử theo công thức (1.9) hoặc tra ngược bản toán hàng hải được:
φB = 15o30’0 N
Hφ = 39o45’0 N - 15o30’0 N = 14o15’0 S = 855’ S
Distance = Hφ . sec ∠BAC
= 855 . sec 29o

14
 Distance = 977.6 miles
 Bài toán 3: Dự tính vị tri tàu

15
Ví dụ 4: Tính vĩ độ điểm đích.
Tàu chạy 977.6 hải lý theo hướng thật Co = 209 o từ điểm xuất phát
A (39 45’0 N, 111o03’0 W). Xác định tọa độ điểm đến B.
o

Giải:
Hφ = Distance cos ∠BAC
= 977.6 . cos 29o
= 855’ = 14o15’0 S
φB = 39o45’0 N + 14o15’0 S = 15o30’0 N
DMP = MPA – MPB = 2551.21 – 932.95 = 1618.26 S
Hλ = tan ∠BAC . DMP
= tan 29o . 1618.26
= 897’ W = 14o57’0 W
λB = 111o03’0 W + 14o57’0 W = 126o00’0 W
Ví dụ 5:
Lập tuyến hàng hải dự tính từ khu neo Hòn Dấu - Hải Phòng đến vị trí đón hoa tiêu
cảng Hòn Gai - Quảng Ninh.
Bài giải: Thực chất, đây là bài toán dự đoán trên nhiều hướng. Trước hết phải xác
định các điểm chuyển hướng trên hải đồ. Giả sử toạ độ các điểm chuyển hướng là:
WPT 01. Điểm neo tại Hòn Dấu có tọa độ φ = 20042’1N; λ = 106050’6E.
WPT 02. Chính ngang hòn Bia có tọa độ φ = 20040’8N; λ = 107004’7E.
WPT 03. Chính ngang hòn Hủ Lạng có tọa độ φ = 20043’4N; λ = 107012’8E.
WPT 04. Vị trí đón hoa tiêu Hòn Cam, tọa độ φ = 20045’8N; λ = 107011’4E.
Sau đó, trên từng hướng tính hướng và quãng đường hằng hướng.
Tính toán hướng và khoảng cách từ điểm WPT 01 đến WPT 02.
Theo công thức tính hướng đi thật K.

Quãng đường S của tàu chạy giữa hai điểm theo công thức.

16
Hình Như vậy, dựa vào các công thức trên sẽ tính hướng đi Lôc-xô K và quãng
đường hằng hướng S giữa hai điểm trên hải đồ Mercartor (hình 1.11).
Trong thực tế, tùy thuộc điều kiện và hoàn cảnh thực tế mà có cách khác
nhau để tính toán lập tuyến hàng hải dự tính.
Dùng bảng toán
Trường hợp này, tra các bảng toán hàng hải để có hướng đi K và quãng
đường S. Bảng tính vĩ độ tiến D dựa trên công thức chuyển đổi sang dạng lôgarit
thập phân:

Hiện nay phương pháp này rất ít sử dụng vì không thuận tiện khi tiến hành
tra bảng toán hàng hải.
Dùng máy tính bỏ túi
Máy tính bỏ túi có bộ nhớ cho phép lập các chương trình tính đơn giản. Do
hạn chế của máy tính nên phải sử dụng công thức tính vĩ độ tiến dạng các số hạng
của chuỗi khai triển.
Trường hợp này mắc phải sai số phương pháp khi bỏ các số hạng bậc cao.
Công thức được sử dụng có dạng.

Trong đó: là hệ số chuyển đổi logarit tự nhiên sang logarit thập phân.
Phương pháp này tiến hành đơn giản, thuận tiện, giúp cho sĩ quan hàng hải
chủ động trong việc tính toán tuyến hành trình và các chi tiết trong quá trình dẫn
tàu. Tuy nhiên, hiện nay cũng ít được sử dụng vì có các thiết bị hỗ trợ việc tính
toán ưu việt hơn như: máy định vị toàn cầu GPS hay máy tính cá nhân.
Dùng máy tính cá nhân
Hiện nay hầu hết các tàu biển đều trang bị máy tính cá nhân. Do vậy việc
tính toán lập tuyến hành trình sẽ dựa trên các công thức cơ bản ở trên. Vĩ độ tiến
được tính theo công thức cơ bản sau.

Trở lại ví dụ 3, trước hết cần tính toán các yếu tố từ điểm WPT 01 đến
WPT 02. Hiệu vĩ độ và hiệu kinh độ giữa hai điểm WPT là.

17
 H = 20040’8N - 20042’1N = 1’3S
H = 107004’7E - 106050’6E = 14’1E
Tính hiệu vĩ độ tiến theo công thức (9.31): HD = 1’4
Thay giá trị Hφ, Hλ và HD tính được vào công thức trên tìm được.
Hướng Lôc-xô K = 9506 và khoảng cách Lôc-xô S = 13’3.
Tiến hành tương tự cho các đoạn tiếp theo lập được tuyến hàng hải dự tính
như bảng sau.
Bảng 1.1 Lập tuyến đường hàng hải dự tính Hải Phòng - Hòn Gai
PASSAGE PLAN
VOY. № 08/2008

From: HAI PHONG To: HON GAI

Position Co. Dist. From To Chart

№ WPT
Lat. Long.

01 Hon Dau 20042’1 N 106050’6 E 0 24.1

9506 13.3

02 Hon Bia 20040’8 N 107004’7 E 13.3 10.8

7102 8.1

03 H.Hu lang 20043’4 N 107012’8 E 21.4 2.7

33102 2.7

04 Hon Cam 20045’8 N 107011’4 E 24.1 0

… … … … … … … …

1.4 HÀNG HẢI CUNG VÒNG LỚN

1.4.1. Số hiệu chỉnh cung vòng lớn (ψo)
1.4.1 Khái niệm
Trong hàng hải, luôn tồn tại hai đường chạy tàu cơ bản trên bề mặt Trái đất,
đó là đường hằng hướng và đường cung vòng lớn. Đường ngắn nhất giữa hai điểm
trên bề mặt Trái đất là cung vòng lớn. Tuy nhiên, không thể dẫn tàu theo đường
ngắn nhất này vì nó cắt kinh tuyến dưới các góc không bằng nhau. Thực tế, người

18
hàng hải phải dẫn tàu theo đường hằng hướng, đó không phải là đường ngắn nhất
nhưng cắt kinh tuyến dưới các góc bằng nhau nên thích hợp cho việc dẫn tàu.
Trên hải đồ Mercator, đường hằng hướng giữa hai điểm là đường thẳng.
Đường cung vòng lớn giữa hai điểm là đường cong và có bề lõm quay về xích đạo.
Độ cong của cung vòng lớn trên hải đồ Mercator được thể hiện bằng số hiệu chỉnh
cung vòng lớn, hay số hiệu chỉnh Ôc - tô, ký hiệu là Ψ.
Số hiệu chỉnh ψ, tính bằng độ, là lượng hiệu chỉnh độ cong của cung vòng
lớn trên hải đồ Mercator. Trong chương trình Địa văn hàng hải I đã phân tích kỹ về
đường Lôc - xô và đường Ôc - tô.

Hình 1.12 Số hiệu chỉnh Ốc-tô ψ0.

Trên bề mặt Trái đất, cung vòng lớn là giao của bề mặt Trái đất với mặt
phẳng chứa tâm Trái đất. Đó chính là hướng truyền sóng vô tuyến điện từ hay
hướng ngắm thật trên bề mặt Trái đất.
Giả sử có trạm phát vô tuyến R, có tọa độ (φ R, λR) và máy thu đặt trên tàu
có vị trí K (hình 19.1). Phương vị vô tuyến thật, ký hiệu PRT, từ tàu tới trạm là góc
nhị diện hợp bởi phần Bắc của mặt phẳng kinh tuyến thật và mặt phẳng chứa
hướng truyền sóng thật từ trạm tới tàu.
Hình 19.1 thể hiện các thành phần: Đường hằng hướng (KR), đường cung

vòng lớn ( KmR ), phương vị vô tuyến thật PRT  NT Kˆ X , phương vị thật Lôc - xô:
PT  N Kˆ R và số hiệu chỉnh Ôc - tô ψ0 tại K:
T

 0  RKˆ X  PT  PRT  PT  PRT   0

1.4.2 Công thức tính số hiệu chỉnh ψ0
Công thức tính gần đúng:
Trên Trái đất vẽ cung vòng lớn đi qua hai điểm A( A ;  A ) và B ( B ;  B ) ,
 
cung này hợp với kinh tuyến qua A góc cầu A và kinh tuyến qua B góc cầu B .
Cung vòng lớn cắt các kinh tuyến dưới các góc khác nhau tạo thành góc chênh kinh
tuyến hay góc thâu liễm (hình 19.2):
=B–A (19.1)

19
 Hình 1.13 Góc chênh kinh tuyến γ.
Áp dụng công thức tính nửa tổng trong tam giác cầu APNB, nhận được:
ab
cos
tg
A B
 2 cot g 
2 a  b 2
cos
2
hay
[(90 0   A )  (90 0   B )
tg 

 A  180  B 
0
 cos
2 cot g

 = 0 0
 2  [(90   A )  (90   B )] 2
cos
2
( B   A )
cos
BA 2 
cot g  0
cot g (1.14)
2 [180  ( A   B )] 2
cos
2
 A  B
Trong đó:  B   A  H ;   m , thay vào công thức (19.2), nhận được:
2
H
cos
cot g
BA
 2 cot g 
2 sin  m 2
B  A sin  m 
tg  tg
2 H 2 (1.15)
cos
2
Từ các công thức (19.1) và (19.3), nhận được:
 H 
tg  sin  m sec tg (1.16)
2 2 2

20
 Công thức (19.4) tính góc chênh kinh tuyến  dựa vào toạ độ của điểm đầu và
điểm cuối. Khoảng cách nhỏ, giá trị , H nhỏ, nên có thể coi gần đúng
 0  0 H
tg  0
arc1 ; tg  arc10 ; sec  1  A  B .
2 2 2 2 2
Khi đó:    A  B  2  (1.17)
Thay giá trị của (1.16) vào công thức (1.17), nhận được:
H 
tg  sin  m sec tg (1.18)
2 2
0
0  sin  m (1.19)
2

Hình 1.14 Mô tả các giá trị ψA và ψB.

Công thức (19.6) là cơ sở để lập bảng 23a MT75, MT 2000, các đối số là
 và  m . Công thức (19.7) là cơ sở lập bảng 23b MT 63, MT 2000 hay bảng toán
"Norie's nautical table".
Công thức tính  chính xác
Công thức gần đúng (19.6) hoặc (19.7) chỉ dùng cho khoảng cách nhỏ (
0
  0 3 ), coi gần đúng số hiệu chỉnh ψ bằng nhau tại mọi điểm thuộc cung vòng
lớn. Khoảng cách trung bình hoặc khoảng cách lớn, số hiệu chỉnh ψ của điểm đầu
và điểm cuối sẽ khác nhau. Trường hợp này phải sử dụng công thức tính số hiệu
chỉnh cung vòng lớn dạng chuỗi.
Theo công thức Kavraisky:
1 1 1
 0  ( sin  m  Darc10  sin  m cos 2  m D 2 arc 2 10 ) 
2 12 16
(1.20)
1
 sin  m cos 2  m 3 arc 2 10
24

21
 1 1 1
Đặt: A  sin  m  Darc10  sin  m cos 2  m D 2 arc 2 10 và
2 12 16
1
B sin  m cos 2  m 3 arc 2 10 , thay các giá trị vừa đặt vào (1.20)
24
nhận được biểu thức đơn giản sau:
 0  A0  B 0 (1.21)

Trong đó: D  DB  D A - hiệu vĩ độ tiến giữa điểm đầu A và điểm cuối B.

Công thức (1,21) được lập bảng 23a MT 63, MT 2000, tra hệ số A với đối
số là  A ,  B cùng dấu hoặc khác dấu, còn giá trị B tra với đối số là  ,  m .

Ví dụ: Xét cung vòng lớn đi qua hai điểm A( 200 N ;300 E ), B(400 N ;700 E ) .
Tính số hiệu chỉnh  A tại điểm A và  B tại điểm B.
Tính  A : Tra bảng với 1  200 ,  2  400 phần trên, cùng dấu được
giá trị A = 0.220.
0 0
Tra bảng với   40 ,  m  30 trang bên được B = 003.

khi đó  A  0.220  40 0  0 0 3  9 01 và có dấu (+).

vậy  A  9 01
Tính  B : Tra bảng với  1  400 ,  2  200 phần trên, cùng
dấu được giá trị A = 0.288.
0 0
Tra bảng với   40 ,  m  30 trang bên được B = 003.

Nhận được:  B  0.288  40 0  0 0 3  110182 và có dấu (-).

vậy  B  110 82
Quy tắc xét dấu số hiệu chỉnh cung vòng lớn  :
Tùy thuộc vị trí tương đối K của tàu so với trạm phát vô tuyến điện R, dấu
của số hiệu chỉnh cung vòng lớn giữa tàu và trạm tại vị trí tàu được xác định như
sau:

22
 Hình 1.15 Quy tắc xét dấu số hiệu chỉnh cung vòng lớn.
Hình 1.15 mô tả quy tắc xét dấu trong các trường hợp của số hiệu chỉnh Ôc - tô ψ.
Tại Bắc bán cầu:
Tàu nằm phía tây so với trạm, PRT  00  1800    0  dấu dương.

Tàu nằm phía đông so với trạm, PRT  1800  3600    0  dấu âm.
Tại Nam bán cầu (ngược lại):
Tàu nằm phía tây so với trạm, PRT  00  1800    0  dấu âm.

Tàu nằm phía đông so với trạm, PRT  1800  3600    0  dấu dương
Tại Bắc - Nam bán cầu:
Trường hợp tàu và trạm nằm hai phía của xích đạo. Cung vòng lớn sẽ cắt
xích đạo đổi chiều cong tại xích đạo (điểm uốn).
Qui tắc xét dấu vẫn như hai trường hợp trên.

1.4.3 Phương pháp vẽ gần đúng cung vòng lớn trên hải đồ Mercator
1.4.3.1 Phương pháp Airy
Giả sử cần vẽ cung vòng lớn giữa hai điểm A (20 0N; 300E) và B(400N;
700E), thực hiện:
A  B
Tính vĩ đồ trung bình  m  ,
2

23
 Hình 1.16 Vẽ gần đúng cung vòng lớn theo phương pháp Airy
Tra bảng Erry (bảng 1.2) với đối số  TB được vĩ độ tương ứng  C .

Dựng trung trực đoạn AB cắt vĩ tuyến tương ứng  C tại điểm O (hình
19.5). Lấy điểm O làm tâm quay cung tròn bán kính OA được cung vòng lớn gần
đúng đi qua điểm A và B .
Bảng 1.2 Bảng Airy xác định vĩ độ tương ứng.

Vĩ độ trung bình  m Vĩ độ tương ứng  C Vĩ độ trung bình  m Vĩ độ tương ứng  C

200 8102 480 2107

220 7801 500 1606
240 7500 520 1105
260 7104 540 604
280 6706 560 102
300 6306 580 400
320 5904 600 903
340 5501 620 1405
360 5005 640 1908
380 4600 660 2501
400 4103 680 3005
420 3605 700 3309
440 3106 720 4102
460 2607 740 4606
Chú ý : Vĩ độ tương ứng và vĩ độ trung bình ngược dấu nhau.

24
 1.4.3.2 Phương pháp Diomina
Chia đoạn AB thành bốn đoạn:
Dựng cung vòng lớn qua hai điểm A và B. Xác định số hiệu chỉnh cung
vòng lớn tại điểm A là  A và tại điểm B là  B (cần tra bảng để xác định).

Hình 1.17 Dựng cung vòng lớn gần đúng bằng cách chia thành bốn đoạn
Qua điểm A dựng tia Ax về phía cung vòng lớn, hợp với AB góc

BAˆ x  A (hình1.17). Qua điểm B dựng tia By về phía cung vòng lớn, hợp với
2

AB góc ABˆ y  B .
2
Đường thẳng Ax cắt By tại điểm C. Từ điểm C hạ CO vuông góc với AB tại
O và đặt CO = h,
Qua trung điểm I của đoạn AO dựng đường vuông góc AB, trên đó đặt
3
đoạn IE = h . Qua trung điểm J của đoạn BO dựng đường vuông góc AB, trên đó
4
3
đặt JF = h,
4
Nối trơn các điểm A, E, C, F, B được cung vòng lớn gần đúng
đi qua hai điểm A và B.
Chia đoạn AB làm sáu đoạn bằng nhau:
Dựng cung vòng lớn qua hai điểm A và B. Xác định số hiệu chỉnh cung
vòng lớn tại điểm A là  A và tại điểm B là  B (tra bảng ).
Qua điểm A dựng tia Ax về phía cung vòng lớn, hợp với AB góc

BAˆ x  A . Qua điểm B dựng tia By về phía cung vòng lớn, hợp với BA góc
2

ABˆ y  B . Đường thẳng Ax cắt By tại điểm C. Từ điểm C hạ CO vuông góc với
2
AB tại điểm O và đặt đoạn CO = h (hình 1.18).

25
 Hình 1.18 Dựng cung vòng lớn gần đúng bằng cách chia thành sáu đoạn.

Chia đoạn AO làm 3 đoạn bằng nhau: AA1 = A1A2 = A2O.

Chia đoạn OB làm 3 đoạn bằng nhau: OB1 = B1B2 = B2O.
Từ các điểm A1, B1 dựng đường vuông góc AB, trên đó đặt đoạn
5
A1M1 = B1N1 = h.
9
Từ các điểm A2, B2 dựng đường vuông góc AB, trên đó đặt đoạn
8
A2M2 = B2N2 = h .
9
Nối trơn các điểm A, M1, M2, C, N1, N2, B được cung vòng lớn gần đúng đi
qua hai điểm A và B.
Chia AB làm n đoạn:

Hình 1.19 Dựng cung vòng lớn gần đúng bằng cách chia thành n đoạn.
Dựng cung vòng lớn qua hai điểm A và B. Xác định số hiệu chỉnh cung
vòng lớn tại điểm A là  A và tại điểm B là  B (tra bảng).
Qua điểm A dựng tia Ax về phía cung vòng lớn, hợp với AB góc

BAˆ x  A .
2

26
 Qua điểm B dựng tia By về phía cung vòng lớn, hợp với BA góc

ABˆ y  B . Đường thẳng Ax cắt By tại điểm C. Từ điểm C hạ CO vuông góc với
2
AB tại điểm O và đặt đoạn CO = h (hình 1.19).
Từ A dựng đường Az vuông góc AB, kẻ đường song song với AB cắt Az
tại điểm D. Chia AO làm n đoạn bằng nhau là AA1 = A1A2 = AiAi+1
Chia BO làm n đoạn bằng nhau là BB1 = B1B2 = BiBi+1
Chia AD làm n đoạn bằng nhau là AD1 = D1D2 = DiDi+1
Từ Ai dựng đường vông góc với AB cắt CDi tại điểm Mi .
Từ điểm Mi kẻ đường song song với AB cắt đường vuông góc AB đi qua
điểm Bi tại điểm Ni.
Nối trơn các điểm A, M 1, M2 , ..., Mn -1 , C, Nn-1 , ..., N2, N1, B được cung
vòng lớn gần đúng đi qua hai điểm A và B cần dựng.

1.4.4 Phương pháp hàng hải cung vòng lớn

1.4.4.1 Khái niệm
Trên bề mặt Trái đất, cung vòng lớn là khoảng cách nhỏ nhất giữa hai điểm.
Tuy nhiên, do cung vòng lớn cắt kinh tuyến dưới các góc khác nhau, nên không thể
dẫn tàu trực tiếp theo cung vòng lớn. Thực tế, đường dẫn tàu là đường hằng hướng
(Locxô/Rhumb line) cắt kinh tuyến dưới các góc bằng nhau. Để dẫn tàu theo cung
vòng lớn, có thể chia cung vòng lớn làm nhiều đoạn bằng các điểm trung gian, sau
đó dẫn tàu trên các đoạn nhỏ theo đường Lôc - xô.
Hình 19.9 minh họa bản chất hàng hải cung vòng lớn trên hải đồ Mecartor.

Hình 1.20 Mô tả bản chất hàng hải cung vòng lớn trên hải đồ Mecartor.
Đường hằng hướng (Locxo/Rhumb line) từ điểm A tới điểm B là đoạn thẳng AB.

Cung vòng lớn (Great circle) từ điểm A đến B là cung cong AB .
Đường dẫn tàu theo cung vòng lớn là đường gấp khúc AM1M2MiMnB.

27
 Dẫn tàu từ A  M 1... M i ...  B trên từng đoạn M i M i 1 , nghĩa là tàu chạy
theo đường hằng hướng.
Về mặt lý thuyết, khi số điểm chia tiến tới vô cùng ( n   ) thì đường chạy

tàu theo cung vòng lớn (đường gấp khúc AM iB) sẽ trùng với cung vòng lớn AB .
Tuy nhiên, trong thực tế các điểm chia thường chọn có kinh độ chẵn cách nhau
khoảng (50) đơn giản cho việc tính toán và độ dài một đoạn gần một ngày chạy tàu.

Hình 1.21 So sánh mức lợi đường tàu chạy.

1.4.4.2 Tính mức lợi đường

Quãng đường từ A đến B là :
Hằng hướng: SR
Cung vòng lớn: SG
Tàu chạy thực tế: ST
Khi đó: SG < ST < SR
So sánh chênh lệch quãng đường giữa tuyến hằng hướng và khoảng cách
theo cung vòng lớn. Mức lợi đường:
S  S R  S G

Mặt khác: S R   sec K

Trong đó:    B   A và K là hướng Lôc - xô từ điểm A tới điểm B.
Từ hình 19.10, xét tam giác cầu AP NB, áp dụng hàm cosin cho cạnh
AB:

cos S G  cos(90 0   A ) cos(90 0   B )  sin(90 0   A ) sin(90 0   B ) cos 

cos S G  sin  A sin  B  cos A cos B cos 
S G  arccos(sin  A sin  B  cos A cos B cos  ) (19.10)

28
 Tính mức lợi đường theo công thức gần đúng:
S R  SG
S   0,0048( 0 ) 2 (1.23)
SR
Trong đó: S thường tính bằng % và  là số hiệu chỉnh cung vòng lớn
AB tại A.
Mức lợi đường thực tế là S  S R  S T  S R  S G , giá trị này tính được khi
tiến hành thao tác tuyến hàng hải cung vòng lớn thực tế. Mức lợi đường là một yếu
tố quan trọng để giúp người hàng hải lựa chọn tuyến đường chạy tàu tối ưu.
1.4.4.3 Phương pháp hàng hải cung vòng lớn
Bản chất của các phương pháp hàng hải cung vòng lớn là các cách khác
nhau tính toán và chia điểm trung gian để dẫn tàu. Thực tế có các phương pháp
hàng hải cung vòng lớn sau đây.
Phương pháp sử dụng cung vòng lớn vẽ gần đúng:
Áp dụng phương pháp này, trước hết phải vẽ cung vòng lớn gần đúng trên
hải đồ Mercator. Tiến hành chia điểm trung gian trên cung vòng lớn vừa vẽ, phù
hợp yêu cầu thực tế của tuyến hành trình. Xác định tọa độ điểm trung gian trên hải
đồ vẽ cung vòng lớn, sau đó đưa lên hải đồ đi biển để dẫn tàu.
Phương pháp này hiện nay không được ứng dụng vì có độ chính xác kém do
một số nguyên nhân sau đây:
Bản thân cung vòng lớn được vẽ gần đúng nên có sai số lớn;
Dẫn tàu theo cung vòng lớn thường áp dụng cho khoảng cách lớn, nên cung
vòng lớn được vẽ gần đúng trên hải đồ có tỷ lệ xích nhỏ. Việc xác định tọa độ điểm
trung gian chuyển lên hải đồ đi biển có tỷ lệ xích lớn sẽ mắc phải sai số không nhỏ.
Sử dụng hải đồ Gnomonic:
Cung vòng lớn trên hải đồ Gnomonic là đường thẳng nên việc thao tác sẽ
chính xác. Tiến hành chia điểm trung gian trực tiếp trên đường cung vòng lớn kẻ
thẳng trên hải đồ. Xác định tọa độ điểm trung gian trên hải đồ Gnomonic, sau đó
chuyển sang hải đồ đi biển Mercator để dẫn tàu.
Phương pháp này hầu như ít được áp dụng hiện nay cũng do có độ chính
xác kém vì các nhược điểm sau đây:
Dẫn tàu theo cung vòng lớn thường áp dụng cho khoảng cách lớn, nên cung
vòng lớn được vẽ gần đúng trên hải đồ có tỷ lệ xích nhỏ. Việc xác định tọa độ điểm
trung gian chuyển lên hải đồ đi biển có tỷ lệ xích lớn sẽ mắc phải sai số không nhỏ;
Các đường kinh tuyến trên hải đồ Gnomonic là đường thẳng nhưng không
song song với nhau còn các đường vĩ tuyến là đường cong. Do vậy, việc nội suy
xác định tọa độ điểm trung gian trên hải đồ Gnomonic tỷ lệ xích nhỏ không chính
xác, sai số rất lớn.

29
 Tính toán hướng và quãng đường trung gian dựa vào số hiệu chỉnh cung
vòng lớn ( ):
Giả sử cần dẫn tàu theo cung vòng lớn từ điểm A tới điểm B (hình 1.21),
tiến hành thao tác như sau:

Hình 1.22 Tính toán hướng và quãng đường trung gian dựa vào số hiệu chỉnh ψ.
Từ điểm A kẻ hướng PTA, trên đó đặt đoạn AM1 tương đương với khoảng
một ngày tàu chạy.
PTA = PTAB -  A
Từ điểm M1 kẻ hướng PT1, trên đó đặt đoạn M1M2 khoảng một ngày tàu chạy:
PT1  PTM 1B   1

Tương tự, từ điểm Mi kẻ hướng PTi, trên đó đặt đoạn MiMi+1 khoảng một
ngày tàu chạy:
PTi  PTM iB   i

Như vậy, sỹ quan hàng hải thao tác được tuyến hàng hải cung vòng lớn từ
điểm A tới điểm B:
A  M 1  M 2  ...M i ...  M n B
Hiện nay, phương pháp này cũng ít đựợc áp dụng vì độ chính xác không
cao vì việc tính toán số hiệu chỉnh cung vòng lớn  sai số lớn và việc tính toán
chạy tàu khá phức tạp.
Tính toán tọa độ điểm trung gian dựa vào điểm Vertex:
Khái niệm điểm Vertex (ký hiệu là V): Là điểm thuộc cung vòng lớn gần
cực Trái đất nhất và tại đó cung vòng lớn vuông góc với kinh tuyến qua nó.
Giả sử cần tính toán tọa độ điểm trung gian để chạy tàu theo cung vòng lớn
giữa điểm đầu A và điểm cuối B (hình 1.23).
Tính tọa độ điểm Vertex V ( V ; V ) :
Xét tam giác cầu APNB, áp dụng công thức bốn yếu tố liên tiếp:

30
 cos(900   A ) cos(B   A )  sin(900   A ) cot g (900   B )  sin(B  A) cot gK d
(1.24)
sin  A cos(B  A )  cos  Atg B  sin(B  A ) cot gK d

Hình 1.23 Tọa độ điểm Vertex V trên cung vòng lớn.

Từ công thức (1.24), tính được giá trị hướng đi ban đầu Kd.
Xét tam giác cầu vuông APNV, áp dụng công thức Nappier.
 
cos 90 0  90 0  V   sin K d sin 90 0   A 

cos V  sin K d cos  A (1.25)

Mặt khác: cos90 0   A   cot gK d cot g V   A 

sin  A  cot gK d cot g V   A  (1.26)

Thay giá trị Kd đã biết từ phương trình (19.12) vào các
phương trình (19.13) và (19.14), tính được tọa độ điểm Vertex V( V ; V ) .
Tính tọa độ điểm trung gian M (  M ; M ) :
Xét tam giác cầu vuông MVPN, áp dụng công thức Nappier.
cos   cot g (90 0   M ) cot gV
(1.27)
tg M  tgV cos 

  V   M   M  V   (1.28)
Chú ý: dấu "+" khi điểm M nằm phía đông so với điểm
Vertex V và dấu "-" khi M ở phía tây so với điểm Vertex.
Các phương trình (1.15) và (1.28) thể hiện mối quan hệ giữa kinh độ và vĩ
độ điểm trung gian. Chọn trước vĩ độ điểm trung gian  M sẽ tính được kinh độ
tương ứng  M và ngược lại. Thực tế, thường chọn trước góc  để có giá trị  M
chẵn, giúp cho việc tính toán vĩ độ  M đơn giản hơn.

31
Tính toán tọa độ điểm trung gian dựa vào các yếu tố cung vòng lớn:
Giả sử cần tính toán tọa độ điểm trung gian để chạy tàu theo cung vòng lớn
giữa điểm đầu A và điểm cuối B (hình 1.24).
Cung vòng lớn đi qua hai điểm A và B cắt xích đạo tại điểm có kinh độ 0
và góc hướng tại đó là K0. Giá trị K0 và 0 gọi là các yếu tố của cung vòng lớn.

Tính các yếu tố của cung vòng lớn K0 và 0 :

Theo công thức Nappier cho các tam giác cầu vuông 0 AA và 0 B B :
Hình 1.240 Tọa độ điểm trung
 
cos 90 0  ( A  0 )  cot g (90 0  K 0gian
) cot M
g (90  A ) vòng lớn.
trên cung

 
cos 90 0  ( B  0 )  cot g (90 0  K 0 ) cot g (90 0   B )
tg A  cot gK 0 sin( A  0 )
 (1.29)
tg B  cot gK 0 sin( B  0 )

Hình 1.24 Tọa độ điểm trung gian M trên cung vòng lớn.
Giải hệ phương trình (19.17):
 B   A  20   A
2 cos sin B
sin( B   A ) 2 2

sin( B   A )  B   A  20 B   A
2 sin cos
2 2
  A )   A
tg ( B  0 )  tg ( B ) sin( B   A ) cos ec( B   A ) (1.30)
2 2
Giải phương trình (1.30) tìm được giá trị 0 và thay giá trị này vào hệ (1.29), nhận
được giá trị K0.
Tính tọa độ điểm trung gian M (  M , M ):
Áp dụng công thức Nappier cho tam giác cầu vuông 0 M M :

32
  
cos 90 0  ( M  0 )  cot g (90 0  K 0 ) cot g (90 0   M )

hay tg M  sin( M  0 ) cot gK 0 (1.31)

Phương trình (19.19) thể hiện mối quan hệ giữa kinh độ và vĩ độ điểm trung
gian. Chọn trước vĩ độ điểm trung gian  M sẽ tính được kinh độ tương ứng  M và
ngược lại. Thực tế, thường chọn trước góc  để có giá trị  M chẵn, giúp cho việc
tính toán vĩ độ  M đơn giản.
Ví dụ. Lập tuyến hàng hải cung vòng lớn với điểm đầu: Wellington, New
Zealand có tọa độ (41017'0S; 174045'0E) và điểm cuối: Balboa, Panama có tọa độ
(08058'0N ; 079034'0W).
Khoảng cách theo cung vòng lớn (Great circle distance): SG = 6,460.0 NM
Khoảng cách chạy tàu thực tế theo cung vòng lớn (Track): ST = 6,485.0 NM
Khoảng cách theo đường hằng hướng (Rumble line): SR = 6,617.2 NM
Mức lợi đường lý thuyết: S '  S R  SG  157.2 NM

Mức lợi đường thực tế: S  S R  ST  132.2 NM

Ví dụ:
Tàu chạy cung vòng lớn từ Yokohama (35 026’5N, 139038’3E) đến San
Francisco (37046’3N, 122025’35W). Tính toán điểm trung gian để lập bảng tính
quãng đường và thao tác tuyến hàng hải dự tính, kết quả trong bảng 1.3

Bảng 1.3. Bảng tính dẫn tàu theo cung vòng lớn (Great circle sailing table)

33
 GREAT CIRCLE SAILING
Position Latitude Longtitude Divide ( Drgrees )
First G.C 35 26.5 N 139 38.3 E Meridian Spacing
Last G.C 37 46.3 N 122 25.5 w 5
G.C.Distance(NM) Track ( Distance-NM) RL. Distance(NM) Actual Different(NM)
4473.5 4487.3 4738.9 251.6
No. WPT LATITUDE LONGTITUDE REMARK
01 First G.C 35 26.5 N 139 38.3 E

02 # 35 39.1 S 140 00.0 E

03 # 38 20.7 S 145 00.0 E

04 # 40 39.2 S 150 00.0 E

05 # 42 36.6 S 155 00.0 E

06 # 44 14.8 S 160 00.0 E

07 # 45 35.4 S 165 00.0 E

08 # 46 39.7 S 170 00.0 E

09 # 47 29.0 S 175 00.0 E

10 # 48 4.1 S 180 00.0 E

11 # 48 25.7 S 175 00.0 W

12 # 48 34.0 S 170 00.0 W

13 # 48 29.4 S 165 00.0 W

14 # 48 11.7 S 160 00.0 W

15 # 47 40.6 S 155 00.0 W

16 # 46 55.5 S 150 00.0 W

17 # 45 55.6 S 145 00.0 W

18 # 44 39.8 S 140 00.0 W

19 # 43 6.9 S 135 00.0 W

20 # 41 15.2 S 130 00.0 W

21 # 39 3.0 S 125 00.0 W

22 Last G.C 37 46.3 S 122 25.5 W

1.5 PHƯƠNG PHÁP HÀNG HẢI HỖN HỢP

1.5.1 Khái niệm

34
 Một số trường hợp, đường dẫn tàu theo cung vòng lớn (AVB) từ điểm xuất
phát A tới điểm đích B của hành trình đi qua vùng có chướng ngại vật hoặc khu
vực nguy hiểm. Khả năng này thường xảy ra khi hàng hải ở khu vực vĩ độ cao, nơi
đó thường xuất hiện băng biển nguy hiểm hay thời tiết xấu vùng gần hai cực.
Do vậy, để lựa chọn được tuyến đường ngắn nhất, tránh được khu vực nguy
hiểm cần phải kết hợp giữa dẫn tàu theo đường hằng hướng (Locxo/Rhumb line) và
cung vòng lớn (Great circle) Ôc - tô, gọi là tuyến hàng hải hỗn hợp Lôc - xô và Ôc
- tô hay còn gọi là phương pháp hàng hải hỗn hợp (Composite sailing).
Tuyến hàng hải hỗn hợp được xây dựng như sau (hình 1.25):
Trước hết, phải xác định giới hạn khu vực nguy hiểm. Giả sử đường vĩ
tuyến (LL') là giới hạn vùng nguy hiểm vào thời điểm hàng hải.
Dựng cung vòng lớn (a) qua điểm đầu A và tiếp xúc với vĩ tuyến giới hạn
LL' tại điểm VA, khi đó VA chính là điểm Vertex của cung vòng lớn (a).

Hình 1.25 Phương pháp hàng hải hỗn hợp Lôc - xô và Ôc - tô

Dựng cung vòng lớn (b) qua điểm cuối B và tiếp xúc với vĩ tuyến giới hạn
LL' tại VB, khi đó VB là điểm Vertex của cung vòng lớn (b).
Tuyến hàng hải hỗn hợp Ôc - tô và Lôc - xô là tuyến A  V A  VB  B .
Công tác dẫn tàu trên từng đoạn đảm bảo an toàn và ngắn nhất được tiến hành như
sau:
Từ A  V A dẫn tàu theo cung vòng lớn Ôc - tô;
Từ V A  V B dẫn tàu theo đường hằng hướng Lôc - xô;
Từ V B  B dẫn tàu theo cung vòng lớn Ôc - tô.
1.5.2 Xác định các yếu tố hàng hải hỗn hợp
Tính tọa độ điểm Vertex VA ( VA ; VA ):  A   B   LL '
Từ hình 19.14 áp dụng công thức Nappier cho tam giác cầu vuông AVAPN .

cos(VA   A )  ctg (90 0   A ) cot g 90 0  (90 0  VA ) 

35
 cos(VA   A )  tg A cot V A

suy ra: VA  arccos(tg A cot V )   A (1.32)

Trong đó:  L - vĩ độ của vĩ tuyến giới hạn đã biết.

Tính tọa độ điểm Vertex VB ( VB , V B ):  A   B   LL '

Tương tự, áp dụng công thức Nappier cho tam giác cầu vuông BVB PN,

cos( B  VB )  cot g (900   B ) cot g 900  (900  VA ) 
cos( B  VB )  tg B cot VB

suy ra: B  arccos(tg B cot V )  B (1.33)

Tính quãng đường hàng hải hỗn hợp SC:
SC = AVA + VAVB + VB (1.34)
Áp dụng hàm cosin cho tam giác cầu vuông AVAPN:
 
cos(900   A )  sin 900  (900  V A ) sin AV A
sin AV A  sin  A cos ecV A (1.35)
AV A  arcsin(sin  A cos ecV A )

Tương tự, áp dụng hàm cosin cho tam giác cầu vuông BVBPN:
 
cos(900   B )  sin 900  (900  VB ) sin AV B
sin AV B  sin  B cos ecVB (1.36)
AV B  arcsin(sin  B cos ecV B )

Quãng đường hằng hướng:

V AV B  (VA  VB ) cos  L (1.37)
Thay các giá trị tính được từ các công thức (1.34), (1.35), (1.36) vào công
thức (1.37), hoàn toàn tính được quãng đường hàng hải hỗn hợp.

Chương 2

36
 DỰ ĐOÁN ĐƯỜNG ĐI CỦA TÀU

Chương 1 đã trình bày các phương pháp hàng hải cơ bản. Tùy thuộc điều
kiện, hoàn cảnh cụ thể, sĩ quan hàng hải sẽ lựa chọn phương pháp thích hợp. Trên
thực tế, trong điều kiện hiện nay, phương pháp được áp dụng là hàng hải mercator.
Trước khi hành trình, tuyến hàng hải dự tính được thao tác trên hải đồ (hải đồ giấy
hoặc hải đồ điện tử).
Quá trình tiếp theo là dẫn tàu theo đúng tuyến hàng hải dự tính. Trên tàu,
thiết bị định hướng là la bàn dùng để dẫn tàu theo tuyến hằng hướng (loxo). Trong
quá trình dẫn tàu, sĩ quan hàng hải sử dụng các trang thiết bị hàng hải, áp dụng các
phương pháp khác nhau để liên tục xác định vị trí tàu nhằm đảm bảo tàu đang an
toàn trên tuyến đã định. Phương pháp xác định vị trí tàu và ký hiệu thường được sử
dụng như sau:

Bảng 2.1 Ký hiệu vị trí tàu

Vị trí dự đoán Dead Reckoning - DR

Vị trí dự tính Estimated Position – EP

Vị trí xác định Fixed Position – FP

Vị trí xác định bằng radar Radar Position - RP

Vị trí xác định bằng vệ tinh Satellite Position - SP

Vị trí xác định bằng hướng ngắm la bàn Visual Position - VP

Vị trí xác định bằng phương pháp thiên văn Celestial body Position - CP

2.1 VỊ TRÍ DỰ ĐOÁN

Vị trí dự đoán được xác định dựa trên hai yếu tố là hướng đi và quãng đường
tàu chạy. Hướng đi là hướng la bàn còn vận tốc xác định theo tốc độ kế. Vị trí dự
đoán có độ chính xác không cao.
Trên hình 2.1, giả sử vào thời điểm T 1, tàu chạy hướng thật HT từ vị trí chính
xác Mo, vận tốc theo tốc độ kế là VTK , dự đoán vị trí tàu vào thời điểm T2.

37
 Trường hợp la bàn và tốc độ kế không có sai số, vị trí tàu là M, giao của
hướng thật HT và cung tròn tâm Mo, bán kính là quãng đường tàu đi được theo tốc
độ kế :
S = STK = MMo = VTK (T2 - T1) = HTK (1 + ΔTK)
Trong đó:
TK1 và TK2 là số chỉ tốc độ kế vào thời điểm T1 và T2 ,
ΔTK là sai số tốc độ kế ,
HTK = TK2 – TK1: là hiệu số tốc độ kế ,
ΔTK là sai số tốc độ kế .

B
A
M1

-L -S +S HT

M0
+L M3 M M4

M2
D
C

Hình2.1. Diện tích xác suất của vị trí dự đoán

Tuy nhiên, cả la bàn và tốc độ kế luôn tồn tại sai số nên vị trí tàu không nằm
tại M mà sẽ nằm trong một diện tích xác suất chứa vị trí tàu.
La bàn luôn tồn tại sai số ± εL (εL là sai số trong số hiệu chỉnh la bàn ΔL) , vị
trí tàu sẽ nằm trong góc giới hạn bởi hai đường HT + εL và HT - εL ,
Tương tự, tốc độ kế cũng luôn tồn sai số εTK ( εTK là sai số trong số hiệu chỉnh
tốc độ kế ΔTK), vị trí tàu nằm trong giới hạn bới hai cung tròn tâm Mo, bán kính S
+ ΔS và S – ΔS ,
Tổng hợp sai số đồng thời của la bàn và tốc độ kế, diện tích xác suất chứa vị
trí tàu sẽ là SABCD.
Sai số có tính tích lũy nên thời gian càng dài, quãng đường càng lớn thì sai số
vị trí dự đoán càng lớn. Hình 2.2, diện tích xác suất của vị trí dự đoán lớn dần theo
thời gian tàu chạy, điều này có nghĩa là mối nguy hiểm hàng hải cũng tăng theo.
Do vậy, sĩ quan hàng hải phải có các biện pháp làm giảm sai số và đánh giá độ lớn
diện tích xác suất chứa vị trí tàu một cách thích hợp.

38
 Hình 2.12. Sai số tích lũy của vị trí dự đoán
2.1.1 Ảnh hưởng của sai số trong số hiệu chỉnh la bàn
Sai số trong số hiệu chỉnh la bàn εL gây ra sai số vị trí dự đoán tại điểm M.
Giả sử tốc độ kế không có sai số, sau một khoảng thời gian hành trình, tàu sẽ đi
lệch khỏi hướng đi thật HT đoạn cung MM1 (vị trí dự đoán là M1) hoặc MM2 (vị trí
dự đoán là M2) tùy thuộc vào dấu sai số εL.

Khoảng cách lớn, coi gần đúng MM1 ⌒ MM1 , MM2 ⌒ MM2 . Xét tam

giác ΔM0M1M và ΔM0M2M, ta có:

MM 1  MM 2  M 0 M sin  L (1.1)

Sai số εL nhỏ, coi gần đúng sin εL εL ,

(εL radians)

Hoặc: (1.2)

2.1.2 Ảnh hưởng sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế đến vị trí dự đoán
Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế ε TK gây sai số của vị trí dự đoán tại
điểm M. Giả sử la bàn không có sai số, sai số ε TK sẽ gây ra sai số quãng đường tàu
chạy ± ΔS trên hướng HT. Vị trí dự đoán của tàu nằm ở điểm M 3 hoặc điểm M4.
Sai số quãng đường ΔS tính như sau:
(1.3)
2.1.3 Ảnh hưởng đồng thời sai số εL và εTK tới vị trí dự đoán
Trong thực tiễn hàng hải, luôn luôn tồn tại cả hai sai số ε TK và εL. Do vậy,
diện tích xác suất chứa vị trí tàu là SABCD. Để đơn giản, thay SABCD bằng hình tròn
tâm là vị trí xác suất nhất M, bán kính là M = MB = MC.

39
 Coi gần đúng MM1B là tam giác vuông tại M1.
MB2 = MM12 + M1B2 = MM12 + S2 (1.4)
Thay công thức (8.3) và (8.4) vào (8.5), nhận được.

(1.5)

(1.6)

M là bán kính vòng tròn sai số chứa vị trí tàu. Thực tế, sai số khoảng cách do
sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế gây nên thường lớn hơn sai số khoảng cách do
sai số trong số hiệu chỉnh la bàn gây nên:

(εTK tính bằng % và εL tính bằng radians)

Thực tế: thông thường sai số , đổi ra radians , trong
khi đó sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế thường có gia trị trên dưới 5%.
Do vậy, diện tích xác suất có dạng Elip với các bán trục như sau:
Bán trục lớn a nằm trên hướng thật HT:

(1.7)
Bán trục nhỏ b:

(1.8)
Elip sai số có ưu điểm là diện tích nhỏ hơn và có tính định hướng, vị trí tàu có xác
suất phân bố dọc theo bán trục lơn cao hơn bán trục nhỏ.
Diện tích xác suất chứa vị trí tàu của vị trí dự đoán mặc dù độ chính xác
không cao nhưng là phương pháp dự đoán cơ bản trong điều kiện hàng hải sơ khai
ban đầu, đây sẽ là cơ sở để xây dựng các phương pháp dự đoán chính xác hơn.
Đánh giá được diện tích xác suất chứa vị trí tàu là một yếu tố cơ bản để dnx tàu
theo đúng tuyến hàng hải dự tính an toàn.

40
Ví dụ: Tàu hành trình theo hướng thật HT = 055o, quãng đường tàu chạy tính theo
tốc độ kế là S = 260 hải lý. Khu vực hàng hải dự đoán tồn tại sai số

và . Tính bán kính vòng tròn sai số và bán trục Elíp sai số.
Giải:
Bài giải:
Bán kính vòng tròn sai số tính theo công thức (1.6):

Bán trục của Elip sai số tính theo công thức (1.7 và 1.8):
a = 260 . 5% = 13 miles
b = 260 (1.5 / 60 ) = 6.5 miles
Nhận xét:
Hình tròn sai số và Elip sai số tính toán trong ví dụ có xác suất chứa vị trí tàu
là gần như nhau. Tuy nhiên, diện tích hình tròn lớn hơn elip nhiều:
Diện tích hình tròn : SC = . r2 = 661 (hải lý vuông)
Diện tích Elip : SE = . a.b = 265 (hải lý vuông)
Kết quả tính toán cho thấy: SC >> SE , mặt khác, với các sai số thông thường
trong số hiệu chỉnh la bàn và tốc độ kế, sau khoảng 1 ngày tàu chạy (260 hải lý),
diện tích xác suất chứa vị trí tàu rất lớn, tiềm ẩn nguy hiểm hàng hải rất cao.
2. 2 VỊ TRÍ DỰ TÍNH
Vị trí dự tính (Estimated Position – EP) tương đối chính xác dựa trên việc dự
đoán và tính toán đường đi của tàu. Vị trí dự tính xác định từ vị trí dự đoán có tính
đến ảnh hưởng của các yếu tố: độ dạt gió, dòng triều, dòng chảy và dòng mặt. Tuy
nhiên, vị trí dự tính không phải là vị trí chính xác vì cả 4 yếu tố ngoại cảnh tác
động chỉ là dự tính, rất khó xác định chính xác. Độ chính xác của vị trí dự tính có
thể được nâng cao nếu sĩ quan hàng hải có kinh nghiệm xác định các yếu tố ngoại
cảnh và dự tính được ảnh hưởng của nó tới đường đi của tàu. Phân tích ảnh hưởng
của các yếu tố ngoại cảnh tới chuyển động của tàu.
2.2.1 Độ dạt gió
2.2.1.1 Khái niệm độ dạt gió

41
 Gió là sự chuyển động ngang của khối không khí so với mặt đất. Yếu tố đặc
trưng của gió là hướng gió và tốc độ gió. Hướng gió là hướng phương trời mà từ đó
gió thổi tới. Hướng gió có thể được đo bằng hệ nguyên vòng hoặc hệ “CA” (32
CA). Tốc độ gió tính bằng mét/giây, knots hay theo bảng cấp gió Beaufort.
Khi tàu hành trình trên biển hoặc đại dương đều chịu ảnh hưởng của gió. Tùy
theo hướng và tốc độ gió tác động, đã gây ra hướng đi thật HT của tàu bị lệch sang
phải hay trái so với hướng đã định.
Độ dạt gió là độ lệch của tàu đang chuyển động khỏi hướng đi đã định dưới
tác dụng của gió.
Công thức độ dạt gió: .
  HTT  HT
Gió thổi mạn phải: α > 0 và qui ước mang dấu “ + ”,
Gió thổi mạn trái : α < 0 và qui ước mang dấu “ - ”.
Trong đó:
- α : Là độ dạt gió,
- HT là hướng thật của tàu,
- HTTα : là hướng đi thực tế khi có ảnh hưởng của gió.

Hình 2.3 Độ dạt gió

Dưới tác dụng của gió, mặt phẳng trục dọc tàu luôn dịch chuyển song song
với hướng thật HT và trọng tâm tàu dịch chuyển theo hướng đi thực tế do tcacs
động của gió HTTα. Độ dạt gió phụ thuộc vào một số yếu tố cơ bản sau:
- Tốc độ tàu: tăng thì độ dạt gió giảm,
- Hướng gió: càng gần chính ngang, độ dạt gió càng tăng,
- Tốc độ gió: tăng thì độ dạt gió tăng,
- Diện tích mạn chắn gió: tăng thì độ dạt gió tăng,

42
 - Độ sâu: tỷ lệ độ sâu và mớn nước giảm, độ dạt gió giảm.
Tùy thuộc vào hướng gió so với hướng tàu, gió có tên gọi thường dùng trong
hàng hải như hình 2.4:
Ngươc gió

Vát gió
Vát gió
00 - 100
0 0 100-800
10 -80

Ngang gió

Ngang gió
800-100 0
800-100 0

1000-1700 1000-1700

170 0-1800
Chêch gió
Chêch gió

Xuôi gió

Hình 2.4 Tên gọi của gió so với hướng chuyển động của tàu
 Góc mạn gió nằm trong giới hạn 100 trái và phải thì tàu chạy ngược gió;
 Góc mạn trái và mạn phải của gió nằm trong giới hạn 10 0 đến 800 thì tàu chạy
vát gió;
 Góc mạn trái và mạn phải của gió nằm trong giới hạn 800 đến 1000 thì tàu
chạy ngang gió;
 Góc mạn trái và mạn phải của gió nằm trong giới hạn 100 0 đến 1700 thì tàu
chạy chếch gió;
 Góc mạn gió nằm trong giới hạn 1700 phải đến 1700 trái thì tàu chạy xuôi gió.
2.2.1.2 Ảnh hưởng của gió đến chuyển động tàu thủy

Hình 2.5 Ảnh hưởng của gió


Tàu chuyển động với vận tốc V sẽ gây nên luồng gió ngược tác động vào
thiết bị đo gió (chong chóng), luồng gió này có hướng ngược với hướng chuyển

43
 
động của tàu, tốc độ bằng tốc độ tàu gọi là gió ngược Vng . Ảnh hưởng của gió tới
chuyển động tàu xác định theo phương trình vector sau:
  
W  u  Vng (1.9)

Trong đó:
- : Gió thật
-

: Gió biểu kiến (quan trắc trên tàu)
- Vng : Gió ngược

Gió thật tác động lên mạn hứng gió của tàu tạo thành lực FG . Phân tích lực
tổng hợp này thành hai thành phần theo hướng trục dọc tàu và hướng chính ngang:
  
FG = F1 + F2 (1.10)

Hình 2.6 Lực tác động của gió


Thành phần F1 ảnh hưởng tới vận tốc tàu,


Thành phần F2 gây độ dạt gió.

Hầu hết máy đo gió trên tàu đo gió biểu kiến, thông số thu được là
góc mạn và vận tốc gió hình 2.5.

44
 Hình 2.7 Mặt hiển thị máy đo gió
2. 2.1.3 Phương pháp xác định độ dạt gió
Độ gió phụ thuộc vào nhiều yếu tố thực tế nên việc xác định là vân đề không
đơn giản. Do vậy, sĩ quan hàng hải cần xác định độ dạt gió trong các điều kiện và
hoàn cảnh khác nhau tạo nguồn cơ sở dữ liệu sử dụng khi cần thiết. Sau đây là một
số phương pháp xác định độ dạt gió áp dụng trong thực tế hàng hàng hải.
Trường hợp có ảnh hưởng tổng hợp của gió và dòng chảy, tàu chạy hướng
thực tế , xác định được góc dạt nước là , độ dạt gió tính theo công thức:

Phương pháp dùng vị trí xác định

Tàu hành trình theo hướng thật HT, khu vực hàng hải ảnh hưởng hải lưu
không đáng kể hoặc đã xác định được độ dạt nước .
Trường hợp chỉ có ảnh hưởng của gió gây nên góc dạt gió α, hướng đi thực tế
của tàu là HTTα

Hình 2.8 Phương pháp vị trí chính xác

45
 Tàu Thời điểm t1, xác định được vị trí tàu chính xác là F1,
Thời điểm t2 , xác định được vị trí tàu chính xác là F2,
Thời điểm t2 , xác định được vị trí tàu chính xác là F3,
Đường nối các vị trí xác định chính xác F 1, F2 và F3 chính là hướng đi thực tế
của tàu khi ảnh hưởng gió HTT α . Hướng HTTα đo trực tiếp trên hải đồ để xác định
độ dạt gió α theo công thức:

 0  HTT  HT

Trường hợp có ảnh hưởng tổng hợp của gió và dòng chảy, tàu chạy hướng
thực tế , xác định được góc dạt nước là , độ dạt gió tính theo công thức:

Phương pháp dùng phao kéo theo

Thả một phao P kéo theo sau lái tàu:
- Dây nối kéo phao dài gấp 3 – 4 lầ chiều dài thân tàu để hạn chế ảnh
hưởng của dòng nước chân vịt,
- Phần nổi của phao chắn gió không đáng kể (hình tròn, nổi ít).
Phao không chịu ảnh hưởng của gió nên hướng chuyển động của phao là
hướng dịch chuyển của trọng tâm tàu HTTα.

Hình 2.8 Phương pháp phao kéo theo

Dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến phao nhiều lần, tính giá trị trung
bình số học phương vị đo được PLM. Góc dạt gió tính bằng công thức:

46
 Phuơng pháp có ưu điểm là loại trừ được ảnh hưởng của dòng chảy. Bởi vì,
dòng chảy nếu có sẽ tác đồng thời cả phao và tàu nên.
Phương pháp khoảng cách ngắn nhất Dmin
Khu vực hàng hải xuất hiện mục tiêu A, có ảnh rõ nét trên màn hình radar.
Trường hợp tàu chỉ chịu ảnh hưởng chủ yếu của gió, dòng chảy không đáng kể.
Tàu hành trình theo hướng đi thật HT. Khi đến gần mục tiêu A, sỹ quan hàng
hải sử dụng radar đo liên tục khoảng cách và phương vị đến mục tiêu A. Đồng thời
xác định khoảng cách ngắn nhất Dmin và giá trị phương vị tương ứng PTmin.
Khi chỉ có ảnh hưởng của gió, hướng đi thực tế của tàu là HTTα. Khoảng
cách ngắn nhất là Dmin = DAF2. Ta có

Hình 1.10 Phương pháp khoảng chách ngắn nhất

PTCN = HT ± 90o : là phương vị chính nagng mục tiêu A

Trường hợp có ảnh hưởng của òng chảy, cần xác định độ dạt nước  và tính
độ dạt gió theo công thức:

Phương pháp sử dụng công thức thực nghiệm

Trong điều kiện cho phép, sỹ quan hàng hải cần xác định độ dạt gió bằng các
phương pháp địa văn đã trình bày ở trên. Các số liệu xác định được trong điều kiện
khác nhau là cơ sở để dự tính độ dạt gió trong hàng hải thực tế. Điều kiện không
cho phép, có thể tham khảo công thức thực nghiệm gần đúng sau:

47
Trong đó:
W : tốc độ gió biểu kiến (mét/giây),
Vo : vận tốc thật của tàu (mét/giây),
Bw : góc mạn gió (độ),

Ko : hệ số dạt gió (độ).

Hệ số Ko phụ thuộc tỷ số diện tích phần mặt phẳng trục dọc tàu trên mặt nước
và diện tích phần chìm dưới mặt nước. Đối với tàu không thay đổi mớn nước nhiều
và giữ nguyên tỷ số diện tích nói trên, hệ số dạt gió K DG = const. Tàu vận tải hàng
hóa mớn nước thường xuyên thay đổi, do vậy hệ số dạt gió KDG không cố định.

2.2.2 Độ dạt nước

2.2.2.1 Khái niệm độ dạt nước
Dòng chảy là sự chuyển động theo phương ngang của khối nước biển so với
mặt đất. Dòng chảy đặc trưng bởi hai yếu tố là hướng và tốc độ.
Hướng dòng chảy là hướng chuyển động của khối nước biển, tính theo hệ
nguyên vòng hoặc hệ Ca. Tốc độ hải lưu tính theo đơn vị knot (hải lý/giờ).
Tàu hành trình trên biển hoặc đại dương đều chịu ảnh hưởng của dòng chảy.
Tùy mức độ ảnh hưởng, dòng chảy sẽ làm hướng đi thật HT của tàu bị lệch sang
phải hay trái so với hướng đã định.
Độ dạt nước là độ lệch của tàu đang chuyển động khỏi hướng đi đã định dưới
tác dụng của dòng chảy
Công thức độ dạt nước:

Dòng đẩy vào mạn phải: β > 0 và qui ước mang dấu “ + ”,
Dòng đẩy vào mạn trái : β < 0 và qui ước mang dấu “ - ”.
Trong đó:
- β : độ dạt nước,
- HT: hướng thật của tàu,
- HTTβ : hướng đi thực tế khi có ảnh hưởng của dòng chảy.
2.2.2.2 Ảnh hưởng của dòng chảy tới chuyển động của tàu
Tùy thuộc nguyên nhân hình thành, dòng chảy được phân ra nhiều loại khác
nhau. Trong thực tế hàng hải, sĩ quan hàng hải quan tâm chủ yếu tới hai loại sau:

48
 Dòng triều (tidal stream)
Dòng triều là sự chuyển động theo phương ngang của khối nước biển do tác
động của lực gây triều của mặt trăng và mặt trời.
Thông tin về dòng triều có trong các tài liệu: Hải đồ (admiralty charts), bảng
thủy triều (admiralty tide tables), hàng hải chỉ nam (admiralty sailing directions),
ấn phẩm riêng về dòng triều (tidal stream atlases). Dòng triều cần được tính toán
tại các khu vực hàng hải nguy hiểm, đặc biệt là các điểm chuyển hướng, vào thowif
điểm triều cuwowgf (spring tides). Có nhiều phương pháp khác nhau để dự đoán
hướng và tốc độ dòng triều (sẽ trình bày trong chương 6).
Ký hiệu dòng triều trên hải đồ:

Triều dâng (flood streams):

Triều rút (ebb streams):

Hình 2.11 Ký hiệu dòng triều trên hải đồ

 Dòng chảy (currents)
Dòng chảy là chuyển động của khối nước biển theo phương ngang không do
lực gây triều mà xuất phát từ các nguyên nhân như: điều kiện khí tượng, hải dương
và địa hình trái đất.
Một số trường hợp, dòng chảy tương đối cố định ven bờ có thể dự đoán và
hiển thị thông tin về hướn và tốc độ trên hải đồ. Hầu hết các trường hợp khác, dòng
chảy thay đổi theo mùa hoặc thay đổi bất thường tùy thuộc điều kiện khí tượng.
Thông tin về dòng chảy có trong các tài liệu: hải đồ (admiralty charts), hàng hải
chỉ nam (admiralty sailing directions), hải đồ tuyến đương (routeing charts), các
tuyến đường vượt đại dương (ocean passages for the world), sổ tay người đi biển
(mariner’s handbook), khí tượng cho người đi biển (meteorology for mariners) và
tập atlases dòng chảy.
Ký hiệu dòng chảy trên hải đồ:

: dòng chảy chung

: dòng chảy đại dương, kèm thông tin,

: dòng chảy ở vùng nước hạn chế.

49
 Ảnh hưởng của dòng chảy đến sự chuyển động của tàu
Tàu chuyển động dưới tác động chân vịt, do ảnh hưởng của dòng chảy, tàu sẽ
chuyển động tổng hợp như sau:

Hình 2.12 Ảnh hưởng của dòng chảy

2.3 DỰ ĐOÁN ĐƯỜNG ĐI CỦA TÀU KHI CÓ ẢNH HƯỞNG DÒNG CHẢY
2.3.1 Bài toán thuận
Giả thiết:
Giả sử cho hướng đi thật HT của tàu, tốc độ theo tốc độ kế V TK, hướng donhf
chảy là Hn và tốc độ hải lưu Vn (hình 2.13).
Kết luận:
Tìm hướng đi thực tế HTTβ và tốc độ thực tế VTTβ của tàu.
Giải:

Hình 2.13 Thao tác bài toán thuận dạt nước

Thực chất giải bài là việc quy về dựng hình bình hành tốc độ. Giả sử vị trí
xác định tại điểm A đã biết và trên hướng đi thật HT đặt VTK theo tỷ lệ nhất định,
AB = VTK được điểm B. Từ điểm B kẻ hướng hải lưu Hn và trên đó đặt Vn theo tỷ lệ
đã chọn BC = Vn được điểm C. Nối điểm A và điểm C kéo dài, hướng AC là hướng
thực tế HTTβ trọng tâm tàu chuyển động khi ảnh hưởng dòng chảy. Giá trị  đo
trực tiếp trên hải đồ hoặc tính theo công thức.
 = HTTβ - HT

50
và vận tốc thực tế VTTβ khi ảnh hưởng của dòng chảy bằng độ dài đoạn AC.
 Tính toán các yếu tố hành trình
Trên đây là phương pháp dự đoán đường đi của tàu bằng cách vẽ. Trường
hợp không thao tác trên hải đồ, có thể tính toán các yếu tố hành trình như sau:
Theo hình 2.14, từ điểm C kẻ đường vuông góc với hướng đi thật HT tại
điểm H. Gọi q là giá trị góc mạn hải lưu so với hướng đi thật HT và q = H n - HT.
 
Trên hướng đi thật HT đặt AB  VTK vec-tơ tốc độ tàu theo tốc độ kế. Từ điểm B
  
đặt vec-tơ tốc độ dòng chảy BC  Vn . Đoạn thẳng AC là tốc độ thực tế VTT của
 
tàu và có giá trị bằng tổng hình học các vec-tơ Vn và VTK .

Hình 2.14 Tính toán bài toán thuận dạt nước

Chiếu tất cả thành phần tam giác ΔABC xuống hướng đi thật HT và đường
thẳng vuông góc với hướng đi thật HT nhận được.

VTT cos   VTK  Vn cos q

 (1.11)
VTT sin   Vn sin q

Chia hai vế của hệ phương trình (1.11) cho VTK thu được.
VTT V
 cos   1  n cos q
 VTK VTK
 (1.12)
VTT sin   Vn sin q
 VTK VTK
VTT Vn
Đặt các tỷ số  K,  m và hệ phương trình (1.12) có dạng.
VTK VTK

 K cos   1  m cos q
 (1.13)
 K sin   m sin q
Chia vế theo vế hai phương trình thuộc hệ (1.13) nhận được.

51
 1  m cos q 1
cot g   cos ecq  cot gq (1.14)
m sin q m
Để tính giá trị K có thể bình phương hai vế hệ phương trình (1.13) sau đó cộng vế
theo vế nhận được:
 K 2 cos2   1  2m cos q  m 2 cos2 q
 2 2 (1.15)
 K sin   m 2 sin 2 q

suy ra: K 2  1  2m cos q  m 2

K  1  2m cos q  m 2 (1.16)

Phương trình (1.14) dùng để tính độ dạt , đối số đưa vào bảng là m và q.
Sau khi tìm được β tính hướng HTTβ theo công thức.
HTT  HT  

và  lấy dấu dương (+) khi độ dạt nước bên phải và ngược lại.
Tốc độ thực tế của tàu tính theo công thức.
VTT = KVTK (1.17)
Từ phương trình (1.16), tính được giá trị K , thay vào phương trình (1.17)
để tính giá trị VTT.

2.3.2 Bài toán nghịch

Giả thiết:
Biết hướng đi thực tế HTTβ, tốc độ theo tốc độ kế VTK, hướng dòng chảy là
Hn và tốc độ hải lưu Vn (hình 2.15).
Kết luận:
Tìm hướng đi thật HT, tốc độ thực tế VTTβ và góc dạt nước β của tàu khi ảnh
hưởng dòng chảy.
Giải:

52
 Hình 2.15 Thao tác bài toán nghịch dạt nước
Thực tế bài toán xét trong trường hợp trên tàu trang bị tốc độ kế tương đối,
tức là tồn tại giá trị vận tốc tàu so với nước. Do vậy chỉ số tốc độ kế không chịu
ảnh hưởng của dòng chảy và quãng đường theo tốc độ kế STK tính trên hướng đi
thật.
Kẻ hướng đi thực tế HTTβ trên hải đồ. Từ điểm A trên hướng HTTβ kẻ đường
thẳng song song với hướng dòng chảy Hn, trên đó đặt đoạn Vn theo tỷ lệ AC = Vn.
Dựng cung tròn tâm C bán kính VTK cắt hướng đi thực tế HTTβ tại điểm B. Từ vị trí
xác định tại điểm A kẻ hướng song song với CB, đó chính là hướng đi thật HT. Giá
trị  đo trực tiếp trên hải đồ hoặc tính theo công thức.
 = HTTβ - HT
và vận tốc thực tế VTTβ khi ảnh hưởng của dòng chảy bằng độ dài đoạn AB.
 Tính toán các yếu tố hành trình
Trên đây là phương pháp dự đoán đường đi của tàu bằng cách vẽ. Trường
hợp không thao tác trên hải đồ, có thể tính toán các yếu tố hành trình như sau:

Hình 2.16 Tính toán bài toán nghịch dạt nước

Theo tính chất góc ngoài của tam giác ΔABC: q = p + 

Trong đó: p = HTT - Hn

53
 Từ điểm B hạ BM vuông góc với hướng đi thực tế HTT  và chiếu tất cả thành
phần của tam giác ΔABC xuống hướng đi HTT và đường thẳng vuông góc với
hướng đi HTT.
VTT  VTK cos q  Vn cos p
 (1.18)
VTK sin   Vn sin p
Chia vế theo vế hệ phương trình (1.18) cho VTK nhận được.
VTT V
  cos q  n cos p
 VTK VTK
 (1.19)
sin   Vn sin p
 VTK

VTT Vn
Đặt các tỷ số  K,  m và hệ phương trình (1.19) có dạng.
VTK VTK

 K  cos   m cos p
 (1.20)
sin   m sin p
Chia hai vế của phương trình thứ hai thuộc hệ (1.20) cho msinβ.sinp nhận được.
1
cos ec  cos ecp (1.21)
m
Phương trình (1.21) dùng để tính góc dạt nước β. Sau khi tìm được β tính
hướng đi thật HT theo công thức.
HT  HTT  

và  lấy dấu dương (+) khi độ dạt nước bên phải và ngược lại.
Phương trình thứ nhất của hệ (1.20) dùng để tính được trị số K và tính tốc độ
thực tế VTTβ của tàu theo công thức:
VTT = K.VTK
2.3.3 Bài toán chính ngang

54
 Hình 2.17 Bài toán chính ngang – dạt nước
Trong khu vực hàng hải có mục tiêu A ghi rõ trên hải đồ, tàu hành trình qua
0
chính ngang mục tiêu A, tức là PTCN  HT  90 . Vị trí dự đoán tàu nằm trên
hướng HTTβ (hình 2.17). Tại thời điểm t1 vị trí tàu ở F.
Từ mục tiêu A kẻ đường vuông góc với hướng đi thật HT cắt hướng đi thực
tế HTTβ tại điểm B. Điểm B là vị trí dự đoán khi ảnh hưởng dòng chảy tại thời
điểm thứ hai t2 khi vị trí tàu nằm chính ngang mục tiêu A.
Hình 7.15
Từ B kẻ đường song song hướng dòng chảy H n cắt hướng đi thật HT tại điểm
M. Đo trực tiếp trên hải đồ S n  BM và thời điểm chính ngang.
t CN  t1  t

S TK S n
Hình Trong đó: t   và S TK  FM .
VTK Vn

2.3.4 Độ chính xác của vị trí dự đoán khi có ảnh hưởng của dòng chảy
Thành phần dòng chảy chỉ biết gần đúng, vì thế hướng và tốc độ tìm được
vẫn tồn tại sai số. Kết quả vị trí dự đoán thao tác lên hải đồ luôn mắc sai số. Vị trí
tàu sẽ nằm trong diện tích xác suất của tàu. Khi thao tác vị trí dự đoán trên hướng
đi thật HT, sỹ quan hàng hải thao tác quãng đường chạy theo tốc độ kế STK = AB.
Từ điểm B thao tác hướng hải lưu Hn tạo với hướng đi thật HT góc mạn dòng
chảy q (hình 2.18). Trên đó đặt đoạn S n  Vn t tìm được điểm dự đoán tại điểm C
không mắc sai số từ các thành phần dòng chảy .

55
 Hình 2.18 Sai số vị trí dự đoán khi có ảnh hưởng dòng chảy
Giả sử số hiệu chỉnh la bàn và số hiệu chỉnh tốc độ kế đã biết trước và chính
xác. Thành phần hải lưu tồn tại sai số sau:
Sai số trong tốc độ dòng chảy là  Vn .
Sai số theo phương dòng chảy là  q .
Khi tồn tại sai số tốc độ dòng chảy vị trí dự đoán không nằm tại điểm C mà
nằm tại điểm C3 hoặc điểm C4 và cách điểm dự đoán C một khoảng a = CC 3 = CC4
theo hướng dòng chảy đồng thời a   Vn t  S n .
Khi tồn tại sai số phương dòng chảy vị trí dự đoán nằm trên đường tiếp tuyến
đường tròn tại điểm C có tâm đường tròn là B và bán kính S n. Nghĩa là vị trí dự
đoán nằm tại điểm C1 hoặc điểm C2 cách điểm dự đoán C một khoảng b = CC1 =
CC2 theo hướng vuông góc hướng dòng chảy và đồng thời trị số b được xác định
sai số là cung đường tròn.
b  S n q  Vn tq

Vn tq
hay b , khi góc q tính bằng độ.
57 0 3
Khi tồn tại đồng thời sai số trong tốc độ hải lưu  Vn và sai số theo phương
hải lưu  q thì vị trí xác suất tàu nằm trong diện tích giới hạn Elíp sai số có bán
trục a và b. Elíp sai số có thể kéo theo hướng hải lưu hoặc theo hướng vuông góc
hướng dòng chảy và điều này phụ thuộc vào giá trị bán trục a và b.

2.4 DỰ ĐOÁN ĐƯỜNG ĐI CỦA TÀU KHI CÓ ẢNH HƯỞNG ĐỒNG THỜI
CỦA GIÓ VÀ DÒNG CHẢY
Thực tiễn hàng hải khi tàu hành trình trên biển luôn chịu ảnh hưởng đồng
thời gió và dòng chảy. Kết quả tàu chạy trên hướng đi mới lệch so với hướng đi
thật HT đã định một góc γ gọi là độ dạt tổng hợp hay góc dạt tổng hợp.

56
 Hình 2.19 Độ dạt tổng hợp
Độ dạt tổng hợp là góc hợp bởi hướng đi thật HT và hướng đi thực tế của
trọng tâm tàu dịch chuyển khi ảnh hưởng đồng thời gió và hải lưu, hướng đi thực tế
này gọi là HTTγ.
Mối quan hệ độ dạt gió, độ dạt nước và độ dạt tổng hợp.
  
Tổng độ dạt có thể tính toán được nếu có hai vị trí xác định trở lên. Đường
nối các điểm xác định là hướng đi thực tế HTTγ. Vì vậy có thể đo trực tiếp hướng
Hình 8.19 HTTγ trên hải đồ và biết hướng đi thật HT tính độ dạt tổng hợp γ.
γ = HTTγ - HT
Khi HTT  HT , quy ước γ mang dấu cộng (+) và ngược lại HTT  HT thì
giá trị γ mang dấu trừ (-).
Khi ảnh hưởng đồng thời gió và dòng chảy, sỹ quan hàng hải có thể xác định
Hình vị trí tại các thời điểm khác nhau nhưng trên cùng hướng đi thật HT, cụ thể:
Tại thời điểm t1 xác định vị trí tàu tại F1 và tàu hành trình hướng đi thật HT.
Hình Tại thời điểm t2 xác định vị trí tàu tại F2 và tàu hành trình hướng đi thật HT.
Tại thời điểm t3 xác định vị trí tàu tại điểm F3.
Nối các vị trí xác định F 1, F2 và F3 tại các thời điểm t1, t2 và t3 chính là
hướng đi thực tế HTTγ khi ảnh hưởng đồng thời gió và dòng chảy (hình 2.19).
2.4.1 Bài toán thuận
Giả thiết:
Biết hướng đi thật HT của tàu, tốc độ tàu theo tốc độ kế V TK, hướng dòng
chảy là Hn, tốc độ hải lưu Vn và độ dạt gió α (hình 2.20
Kết luận:
Tìm hướng đi thực tế HTTγ và tốc độ thực tế VTTγ của tàu khi ảnh hưởng gió
và dòng chảy

57
Giải:

Hình 2.20 Thao tác bài toán thuận tổng hợp

Tốc độ kế đặt trên tàu đo vận tốc tương đối, do đó số chỉ tốc độ kế chỉ chịu
ảnh hưởng gió và không chịu ảnh hưởng dòng chảy. Quãng đường tàu chạy theo
tốc độ kế STK được xác định trên hướng đi thực tế HTT. Qua điểm A trên hướng đi
thật HT kẻ hướng đi thực tế HTT.
HTT = HT + 
Trên hướng đi thực tế HTT đặt đoạn theo tỷ lệ AB = VTK.
Từ điểm B trên hướng HTT kẻ đường thẳng song song hướng dòng chảy Hn
và trên đó đặt đoạn theo tỷ lệ BC = Vn.
Nối điểm A và điểm C được hướng AC là hướng đi thực tế tàu chạy khi ảnh
hưởng gió và dòng chảy, tức là hướng đi thực tế HTTγ.
Vận tốc thực tế tàu chạy khi ảnh hưởng gió và dòng chảy bằng độ dài đoạn
AC. Đo trực tiếp trên hải đồ VTT  AC .
Giá trị góc dạt tổng hợp γ đo trực tiếp trên hải đồ hoặc tính theo công thức.
  HTT  HT
2.4.2 Bài toán nghịch
Giả thiết:
Biết hướng đi thực tế HTTγ, tốc độ tàu theo tốc độ kế VTK, hướng dòng chảy
Hn, tốc độ hải lưu Vn và góc dạt gió α.
Kết luận:
Tìm hướng đi thật HT, tốc độ thực tế VTT γ và góc dạt tổng hợp γ của tàu khi
ảnh hưởng gió và dòng chảy (hình 2.21).

58
Giải:

Hình 2.21 Thao tác bài toán nghịch tổng hợp

Trên hải đồ kẻ hướng đi thực tế HTTγ của tàu khi ảnh hưởng đồng thời của
gió và dòng chảy. Từ điểm A trên hướng đi thực tế HTT  kẻ đường thẳng song
song hướng dòng chảy Hn và trên đó đặt đoạn theo tỷ lệ AE = V n. Lấy điểm E là
tâm quay cung tròn bán kính bằng VTK cắt hướng đi thực tế HTT tại C.
Qua điểm A kẻ hướng song song với EC đó là hướng đi thực tế HTT của tàu
khi ảnh hưởng gió và đo trực tiếp hướng HTT  trên hải đồ. Biết giá trị hướng HTT 
và góc dạt gió α tính hướng đi thật HT: HT  HTT  HT
Thao tác hướng đi thật HT trên hải đồ và đã biết hướng HTT. Tính góc dạt
tổng hợp γ bằng cách đo trực tiếp trên hải đồ hoặc tính theo   HTT  HT .
Giá trị tốc độ thực tế VTTγ bằng độ dài theo tỷ lệ đoạn AC và đo giá trị trực
tiếp trên hải đồ.
2.4.3 Bài toán chính ngang mục tiêu
Tàu hành trình theo hướng thật HT và hướng hành trình chịu ảnh hưởng gió,
gây ra góc dạt  và ảnh hưởng dòng chảy với hướng Hn và tốc độ hải lưu Vn. Vận
tốc tàu hành trình theo tốc độ kế VTK. Dự đoán thời điểm tàu chính ngang mục tiêu
t2 và vị trí tàu chính ngang mục tiêu M.
Trước hết thao tác tương tự như bài toán thuận để xác định hướng đi thực tế
HTT, HTT và tìm được VTT (hình 2.22).

59
 Hình 2.22 Bài toán chính ngang tổng hợp
Từ mục tiêu M kẻ đường vuông góc hướng đi thật HT, kéo dài cắt hướng
HTT tại điểm C. Điểm C là vị trí tàu tại thời điểm chính ngang mục tiêu M.
Qua điểm C kẻ ngược hướng song song hướng nước Hn cắt hướng HTT tại
điểm B. Độ dài đoạn AB = STK là quãng đường tàu chạy đến thời điểm chính ngang
mục tiêu M.
Biết giá trị STK và vận tốc tàu theo tốc độ kế VTK tính thời điểm t2 khi tàu
hành trình chính ngang mục tiêu M theo hệ công thức:
 STK
t2  t1  t  t1  V
TK

TK  TK  HTK  TK  STK
 2 1 1
KTK
2.4.4 Độ chính xác của vị trí dự đoán khi có ảnh hưởng đồng thời gió và dòng
chảy
Độ chính xác vị trí xác định phụ thuộc vào các nguyên nhân chủ yếu sau:
- Sai số do dòng chảy;
- Sai số do dạt gió;
- Sai số trong số hiệu chỉnh la bàn   L ;
- Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế   tk ;
- Sai số thao tác trên hải đồ.
Nhằm thuận tiện đánh giá độ chính xác vị trí xác định có thể chia thành hai
nhóm cơ bản sau.
Nhóm sai số gây ra vị trí xác định dịch chuyển theo phương vuông góc với
hướng đi thật HT

60
 Sai số trong nhóm này gồm:
- Sai số do hải lưu    ;

- Sai số do dạt gió    ;

- Sai số trong số hiệu chỉnh la bàn   L .
Thực tiễn hàng hải gọi chung là sai số tổng hợp hướng đi thực tế, ký hiệu
 HTT , đây thuộc loại sai số ngẫu nhiên do đó đánh giá bằng dạng tổng quát sai số
bình phương trung bình.

 HTT   L2   2   2 (1.22)

Gọi khoảng dịch chuyển vị trí xác định theo phương vuông góc hướng đi
thật HT là b. Tính giá trị b theo công thức.
0
 HTT
bS (1.23)
57 0 3
Thay công thức (1.22) vào công thức (1.23) và nhận được dạng.

 L2   2   2
bS (1.24)
57 0 3
Viện hải dương học Liên bang Nga đã tổng kết và tính toán các giá trị sai số
(dưới đây) và được chấp thuận trên thế giới trong nhiều năm qua.
- Nếu sử dụng la bàn con quay thì giá trị sai số  L  0 0 6  0 0 8 và la bàn từ sai số
biến đổi  L  0 0 7  10.
0 0
- Góc dạt gió α biến đổi từ 10 0  12 0 thì sai số góc dạt gió biến đổi    1  2 .
- Sai số góc dạt nước tính theo công thức.
57 0 3
 0  Vn2 cos 2  q2   tkn
2
sin 2 q (1.25)
V0
Trong đó: εtkn - sai số trong tốc độ dòng chảy;
εq - sai số trong hướng dòng chảy.
Thay công thức (1.24) vào (1.25), nhận được.
2
 L2   2  tkn sin 2 q  Vn2 cos 2  q2
bS  (1.26)
57 3
0 2
V02

Khi không có ảnh hưởng gió, tức là    0 , khi đó công thức (1.26) có dạng.

61
 2
 L2  tkn sin 2 q  Vn2 cos 2  q2
bS 
57 3
0 2
V02

Khi không có ảnh hưởng hải lưu, tức là  ktn  0 và Vn  0 , khi đó công thức (1.26)
 L2   2
có dạng: bS
57 3 0 2

Nếu vận tốc hải lưu có phương vuông góc hướng hướng thật HT của tàu thì.

 L2   2 2
 tkn
bS 
57 3 0 2
V02

Nhóm sai số gây ra vị trí xác định dịch chuyển theo hướng đi thật HT của tàu
Sai số trong nhóm này gồm:
- Sai số do vận tốc tàu   v ;

- Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế   tk .

Gọi khoảng dịch chuyển sai số theo hướng thật HT của tàu là a. Tính giá trị a
theo công thức sau.
2
S  %
a   TK tk    v t 
2
(1.27)
 100 
Trong đó: STK - quãng đường tàu chạy theo tốc độ kế; t - thời gian tàu hành trình.
Biểu diễn đồng thời hai nhóm sai số bằng hình vẽ

Hình 2.23 Sai số vị trí dự đoán khi có ảnh hưởng tổng hợp
Nếu không tồn tại bất kỳ sai số, thì vị trí xác định của tàu nằm tại điểm B.

62
 Nếu tồn tại sai số do vận tốc tàu   v và sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế
  tk thì vị trí xác định dịch chuyển trên hướng đi thực tế HTT một đoạn  a .
Nếu tồn tại sai số do hải lưu    , sai số do dạt gió    và sai số trong số
hiệu chỉnh la bàn   L thì vị trí xác định dịch chuyển trên hướng đi thực tế HTT
một đoạn  b .
Xét tổng quát thì vị trí dự đoán tàu nằm trong diện tích vị trí giới hạn xác suất
hình CDEF. Sử dụng hình tròn sai số ngoại tiếp hình CDEF để đánh giá độ chính
xác vị trí dự đoán tại điểm B có bán kính vòng tròn là R  a 2  b 2 (hình 2.23).
2.5 XÁC ĐỊNH HƯỚNG VÀ TỐC ĐỘ HẢI LƯU BẰNG CÁCH ĐO
PHƯƠNG VỊ ĐẾN MỘT MỤC TIÊU

Một số trường hợp đặc biệt, sĩ quan hàng hải không thể xác định được vị tàu
chính xác, phải sử dụng vị trí dự đoán hoặc xác định vị trí tàu bằng các phương
pháp không đồng thời, kém chính xác. Trong các trường hợp này, việc xác định
được các yếu tố dòng chảy sẽ nâng cao được độ chính xác của vị trí tàu.

Trong khu vực tàu hành trình xuất hiện mục tiêu M thuận lợi đo phương vị,
đơn độc, dễ phân biệt, ghi rõ trên hải đồ và đảm bảo rằng:
Dòng chảy ổn định hoặc thay đổi không đáng kể,
Ảnh hưởng gió không đáng kể.
Xác định hướng và tốc độ dòng chảy như sau:
2.5.1 Thay đổi hướng tàu chạy
Thời gian đầu tàu hành trình gần chính ngang mục tiêu M, tốc độ tàu theo tốc
độ kế VTK1 và hướng đi thật HT1. Sỹ quan hàng hải tiến hành theo sau.
Tại thời điểm thứ nhất t1 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu M
được PL1, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL, được giá trị phương vị thật PT1.
Tại thời điểm thứ hai t2 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu M
được PL2, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL, được giá trị phương vị thật PT2.
Tại thời điểm thứ ba t3 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu M
được PL3, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL, được giá trị phương vị thật PT3.
Thao tác ba phương vị thật PT1, PT2 và PT3 trên hải đồ (hình 2.24). Dùng
giấy bóng mờ kẻ đường thẳng bất kỳ và trên đó đặt điểm a, b và c thỏa mãn điều
ab t1
kiện  . Thực hiện di giấy bóng mờ lên hải đồ đảm bảo rằng điểm a, b và c
bc t 2
tương ứng nằm trên PT1, PT2 và PT3. Khi đó đường thẳng abc song song với hướng
đi thực tế HTTβ1 (phương pháp Glasscope).

63
 Hình 2.24 Thay đổi hướng tàu chạy xác định yếu tố dòng chảy
Từ điểm a kẻ hướng đi thật HT1 kết hợp hướng đi thực tế HTT β1 xác định góc
dạt hải lưu β1.
Thời gian tiếp theo tàu thay đổi hướng đi thật HT 2 có tốc độ tàu theo tốc độ
kế VTK2. Sỹ quan hàng hải thực hiện tương tự.
Tại thời điểm thứ tư t4 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu M
được PL4, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL, được giá trị phương vị thật PT4.
Tại thời điểm thứ năm t5 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu M
được PL5, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL, được giá trị phương vị thật PT5.
Tại thời điểm thứ sáu t6 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu M
được PL6, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL, được giá trị phương vị thật PT6.
Thao tác ba phương vị thật PT4, PT5 và PT6 trên hải đồ. Tương tự xác định
hướng đi thực tế HTTβ2 và góc dạt hải lưu β2.
Xác định hướng và tốc độ hải lưu dựa vào các yếu tố sau: HT 1, VTK1, β1 và
HT2, VTK2, β2 (hình 2.25).

Hình 2.25 Thao tác xác định yếu tố dòng chảy – thay đổi hướng
Lấy điểm A bất kỳ trên giấy kẻ ly. Kẻ hướng đi thật HT1 và trên đó đặt AB =
VTK1.
Từ điểm B lấy ngược hướng đi thật HT2 và trên đó đặt đoạn theo tỷ lệ BC =
VTK2.

64
 Từ điểm A kẻ đường thẳng Ax hợp với hướng đi thật HT 1 góc 1 . Qua điểm
C kẻ đường thẳng Cy hợp với hướng đi thật HT2 góc  2 . Giao hai đường thẳng Ax
và Cy tại điểm D. Nối điểm B với điểm D và dễ dàng chứng minh được hướng BD
là hướng hải lưu Hn đồng thời tốc độ hải lưu Vn bằng độ lớn đoạn BD = Vn.
2.5.2 Thay đổi vận tốc tàu chạy
Tàu chạy theo hướng thật HT duy nhất và thời gian đầu tốc độ tàu theo tốc độ
kế VTK1. Sỹ quan hàng hải đo ba phương vị đến mục tiêu M tại ba thời điểm khác
nhau, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được PT 1, PT2 và PT3. Tương tự trường hợp trên
xác định hướng đi thực tế HTTβ1 và góc dạt hải lưu β1 (hình 2.26).
Thời gian tiếp theo tốc độ tàu thay đổi VTK2 đo phương vị đến mục tiêu M tại
ba thời điểm khác nhau, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được PT4, PT5 và PT6.
Tương tự trường hợp trên xác định hướng đi thực tế HTT β2 và góc dạt hải lưu
β2. Xác định hướng và tốc độ hải lưu theo sau.

Hình 2.26 Thao tác xác định yếu tố dòng chảy – thay đổi vận tôc
Lấy điểm A bất kỳ trên giấy kẻ ly, kẻ hướng đi thật HT trên đó đặt đoạn theo
tỷ lệ AB = VTK1. Đặt ngược theo hướng đi thật HT đoạn theo tỷ lệBC = VTK2. Từ
điểm A kẻ đường thẳng Ax hợp với hướng đi thật HT góc  1 .
Tương tự, từ điểm C kẻ đường thẳng Cy hợp với hướng đi thật HT góc  2 ,
đường thẳng Ax cắt đường thẳng By tại điểm D.
Nối điểm B với điểm D và dễ dàng chứng minh được hướng BD là hướng hải
lưu Hn đồng thời tốc độ hải lưu Vn bằng độ lớn đoạn BD = Vn.

2.6 XÁC ĐỊNH HƯỚNG ĐI THỰC TẾ CỦA TÀU BẰNG PHƯƠNG VỊ ĐẾN
MỘT MỤC TIÊU
Tương tự mục 2.5, một số trường hợp đặc biệt, sĩ quan hàng hải không thể
xác định được vị tàu chính xác, phải sử dụng vị trí dự đoán hoặc xác định vị trí tàu
bằng các phương pháp không đồng thời, kém chính xác. Trường hợp này, việc xác
định được hướng đi thực tế của tàu sẽ nâng cao được độ chính xác của dự đoán.
2.6.1 Phương pháp vẽ

65
 Tàu hành trình theo hướng đi thật HT, do luôn ảnh hưởng yếu tố ngoại cảnh
nên hướng đi thực tế của tàu là HTT.
Từ mục tiêu M kẻ ba phương vị thật đo được PT1, PT2 và PT3 cắt hướng đi
thật HT tại các điểm tương ứng N, P và Q. Trên hướng đi thật HT đặt đoạn theo tỷ
lệ NE = K t1 và EF = K t 2 (K là hệ số tỷ lệ) (hình 2.27).

Hình 2.27 Thao tác xác định hướng thực tế

Từ điểm E kẻ đường thẳng song song với phương vị thật PT 1 cắt phương vị
thật PT2 tại điểm B. Tương tự, từ điểm F kẻ đường song song phương vị thật PT 1
cắt phương vị thật PT3 tại điểm C. Đường thẳng BC sẽ song song với hướng đi
thực tế HTT, bởi vì.
AB NE Kt1 t1
  
BC EF Kt 2 t 2
Chứng minh: Một đường thẳng bất kỳ cắt phương vị thật PT 1, PT2 và PT3 tại các
ab t1
điểm tương ứng a, b và c thoả mãn điều kiện  sẽ song song với hướng
bc t 2
thực tế HTT (hình 2.28).
Hướng đi thực tế HTT cắt ba phương vị thật PT 1, PT2 và PT3 tại các điểm A,
B và C. Mặt khác hướng và tốc độ tàu không đổi, tác động ngoại cảnh không thay
đổi, hoặc thay đổi không đáng kể do đó luôn tồn tại.
AB VTT (t 2  t1 ) t1
 
BC VTT(t 3  t 2 ) t 2
Đường thẳng xy bất kỳ cắt ba phương vị thật PT1, PT2 và PT3 tại các điểm a,
ab t1
b và c thoả mãn  . Chứng minh đường thẳng xy//HTT.
bc t 2

66
 Hình 2.28 Phương pháp Glasscope
Giả sử đường thẳng xy không song song hướng thực tế HTT. Qua b kẻ đường
x'y'//HTT cắt phương vị thật PT1 và PT3 tại các điểm a' và c', khi đó.
a' b AB t1 ab
 = =
bc' BC t 2 bc
và hai tam giác  aba' và  cbc' đồng dạng (cạnh, góc, cạnh).
Suy ra hai đường thẳng aa'//cc' và điều này vô lý, do đó đường xy//HTT.
2.6.2 Phương pháp dùng giấy bóng mờ (Phương pháp Glasscope)
Từ mục tiêu M kẻ các đường phương vị thật PT1, PT2 và PT3 (hình 2.29).

Hình 2.29 Chúng minh phương pháp Glasscope

Trên giấy bóng mờ kẻ đường thẳng bất kỳ và trên đó đặt các điểm a, b và c
ab t1
thỏa mãn điều kiện  . Thực hiện di giấy bóng mờ lên hải đồ và đảm bảo
bc t 2
rằng, các điểm a, b và c tương ứng nằm trên phương vị thật PT1, PT2 và PT3.
Khi đó đường thẳng abc song song hoặc trùng với hướng thực tế HTT.

67
Chương 3
CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA VIỆC XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU
BẰNG MỤC TIÊU ĐỊA VĂN

3.1 KHÁI NIỆM VỀ XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU

3.1.1 Khái niệm

Trong quá trình dẫn tàu, sỹ quan hàng hải thường xuyên xác định tọa độ của
tàu (φ, λ) trên hải đồ đi biển vào các thời điểm thích hợp. Việc sỹ quan hàng hải
xác định tọa độ tàu gọi là xác định vị trí tàu.
3.1.2 Bản chất của vị trí xác định
Vị trí dự đoán của tàu có độ chính xác kém, vì vậy có thể coi là vị trí gần
đúng và đánh giá độ chính xác vị trí đó bằng diện tích vị trí xác suất tàu. Mức độ
chính xác vị trí tàu phụ thuộc vào tính toán của sỹ quan hàng hải đối với những yếu
tố ảnh hưởng đến sự chuyển động của tàu.
Chẳng hạn độ dạt gió, độ dạt nước kém chính xác, số hiệu chỉnh la bàn và tốc
độ kế thiếu chính xác, thủy thủ lái không tốt, v.v, làm cho tàu chạy lệch khỏi hướng
đi đã định. Do vậy vị trí dự đoán dù có cẩn thận đến mức độ nào cũng sai khác so
với vị trí thật một lượng nhất định.
Trong khu vực hàng hải ảnh hưởng của gió và hải lưu không đáng kể hoặc
quá trình tiến hành quan trắc sỹ quan hàng hải đã nắm chắc những thành phần nào
đó, cũng như biết chính xác số hiệu chỉnh la bàn và số hiệu chỉnh tốc độ kế thì sai
số giữa vị trí dự đoán và vị trí xác định giảm đáng kể.
Trường hợp số hiệu chỉnh la bàn, số hiệu chỉnh tốc độ kế và độ dạt gió
không chính xác làm sai số tăng tỷ lệ thuận với quãng đường tàu chạy. Trong quá
trình thao tác sỹ quan hàng hải thiếu cẩn thận trong việc tính toán thành phần hải
lưu và gây ra sai số tăng tỷ lệ thuận với thời gian tàu chạy. Sỹ quan hàng hải cần tư
duy nghiêm túc mức độ đánh giá chính xác vị trí tàu, nghĩa là phải hiểu và biết
chắc chắn giới hạn diện tích vị trí xác suất tàu.
Vị trí xác định chính xác dùng để kiểm tra vị trí dự đoán, đặc biệt khi tàu
hành trình trong khu vực hàng hải khó khăn, khu vực hạn chế khả năng điều động,
khu vực luồng, khu neo đậu, v.v. Ngoài ra, vị trí chính xác cho phép kiểm tra sai số
la bàn, số hiệu chỉnh tốc độ kế và các yếu tố ảnh hưởng đến chuyển động của tàu.
3.1.3 Bản chất việc xác định vị trí tàu
Bản chất việc xác định vị trí tàu là tiến hành quan trắc, đo đạc đến mục tiêu
nhất định, để xác định các tham số hàng hải (phương vị, khoảng cách, góc kẹp,
v.v). Trị số các đại lượng phụ thuộc vào vị trí tương đối của tàu so với mục tiêu.

68
 Đại lượng đo đạc sẽ là hàm số của toạ độ vị trí tàu . Vị trí hình học các
điểm tương ứng với một trị số không đổi của đại lượng đó tới mục tiêu nhất định
gọi là đường đẳng trị. Giao của hai hay nhiều đường đẳng trị cùng thời điểm cho vị
trí tàu xác định.
Thực tiễn hàng hải có nhiều phương pháp xác định vị trí tàu.
Khi tàu hành trình gần bờ, tầm nhìn xa cho phép, sử dụng phương pháp xác
định vị trí tàu bằng mục tiêu nhìn thấy. Chẳng hạn xác định vị trí tàu bằng hai hoặc
ba đường phương vị, xác định vị trí tàu bằng hai hoặc ba khoảng cách, xác định vị
trí tàu bằng hai góc kẹp ngang, xác định vị trí tàu bằng một đường khoảng cách và
một đường phương vị, v.v;
Khi tàu hành trình xa bờ, trong điều kiện thời tiết tốt có thể dùng phương
pháp thiên văn xác định vị trí tàu;
Khi tầm nhìn xa hạn chế có thể sử dụng các thiết bị vô tuyến điện xác định vị
trí tàu.
3.2 ĐƯỜNG ĐẲNG TRỊ TRONG HÀNG HẢI
Đường đẳng trị phương vị Ôc-tô

hay đường phương vị cung vòng lớn
Trường hợp trạm vô tuyến điện cố
định R đặt trên bờ lấy hướng ngắm vô
tuyến tới tàu, đường đẳng trị nhận được là
đường đẳng trị phương vị Ôc-tô. Đường
Ốc-tô cắt kinh tuyến của trạm vô truyến
điện R dưới một góc không đổi bằng
phương vị vô tuyến thật A đo được (hình
3.5).
Đường đẳng trị phương vị Ôc-tô Hình 3.5. Đường đẳng trị
là quỹ tích tất cả các điểm mà hướng cung vòng lớn
ngắm vô tuyến thật từ trạm vô tuyến R tới
đó cùng giá trị A.
Đường hằng vị
Từ tàu tiến hành đo phương vị vô
tuyến điện tới trạm phát cố định R đặt trên
bờ hoặc hải đăng vô tuyến. Đường đẳng trị
nhận được là đường hằng vị có dạng đường
cong.
Đường hằng vị là quỹ tích tất cả
các điểm mà tại đó có cùng một giá trị
phương vị vô tuyến thật đo được tới trạm
Hình 3.6. Đường hằng vị
phát R bằng PRT (hình 3.6).

69
3.3 ĐƯỜNG VỊ TRÍ VÀ PHƯƠNG TRÌNH ĐƯỜNG VỊ TRÍ

3.3.1 Khái niệm

Giả sử vị trí dự đoán của tàu Mc (φc, λc) và để xác định vị trí tàu chính xác
phải tồn tại ít nhất hai đường đẳng trị.
Gọi vị trí chính xác của tàu tại M (hình 3.7), mặt khác để có hai đường đẳng
trị phải có một hệ gồm hai phương trình dạng.

Sai số
phương
pháp,
dịch
chuyển
lượng
MF

Hình 3.7. Sai số phát sinh khi thay Hình 3.8. Đường vị trí
thế đường đẳng trị bằng đường vị trí

Trong nhiều điều kiện hàng hải việc thao tác đường đẳng trị để xác định vị
trí tàu tương đối khó khăn. Trường hợp như vậy, một đoạn đường đẳng trị được
thay thế bằng đường vị trí.
Đường vị trí là đường thẳng thay thế một đoạn của đường đẳng trị ở gần vị
trí dự đoán. Đường vị trí thoả mãn hai yêu cầu cơ bản sau:
Dùng để thao tác trên hải đồ xác định vị trí tàu.
Xác xuất chứa vị trí tàu là lớn nhất.
Việc thay thế một phần đường đẳng trị (đường cong) bằng đường thẳng sẽ
phát sinh sai số giữa vị trí xác định bằng hai đường vị trí tại điểm F so với vị trí xác
định bằng hai đường đẳng trị tại điểm M một lượng là Δφ và Δλ. Đây chính là sai
số phương pháp. Hoàn toàn có thể tính được giá trị sai số Δφ và Δλ theo công thức.
và
3.3.2 Phương trình đường vị trí

70
 Dạng tổng quát phương trình đường đẳng trị trong hệ toạ độ vuông góc có
thể viết (hình 3.8).

Giữa tọa độ thật (x, y) và tọa độ dự đoán (xc, yc) của tàu có mối liên hệ theo sau.

Khi đó phương trình đường đẳng trị có dạng.

u = f(x + ∆x, y + ∆y)
Khai triển hàm f(x + ∆x, y + ∆y) theo chuỗi Taylor tại lân cận M c(xc, yc) có
dạng.

và bỏ các thành phần vô cùng bé bậc cao ∆x, ∆y nhận được dạng.

Quy ước là hàm số tương ứng vị trí dự đoán và đặt

Tại vị trí dự đoán Mc(xc, yc) thì các hệ số a và b là hằng số.

hay u = uc + a( x – xc ) +b( y – yc )
(3.1)
Phương trình (10.1) dạng đường thẳng trong hệ toạ độ vuông góc có gốc tọa
độ là vị trí dự đoán Mc.
Chia cả hai vế của phương trình (10.1) cho .

(3.2)

Đặt các giá trị: ; và

Thay vào phương trình (10.2) được dạng.

(3.3)
Phương trình (3.3) là phương trình đường vị trí dạng tổng quát.
Trong đó: n - khoảng cách ngắn nhất từ vị trí dự đoán Mc tới đường vị trí;

71
 - hướng dịch chuyển của đường vị trí, tức là góc hợp bởi trục Ox và
hướng từ vị trí dự đoán tới điểm xác định K.
Nhận xét.
Vị trí dự đoán Mc chính xác, các số gia Δx và Δy là vô cùng bé. Do đó việc
loại bỏ các số hạng bậc cao của vô cùng bé trong chuỗi khai triển Taylor gây ra sai
số không đáng kể. Ngược lại khi vị trí dự đoán M c không chính xác thì phương
trình đường vị trí sẽ không chính xác.
Nếu tọa độ vị trí dự đoán chưa biết mà hàm số u có những trị số khác nhau
thì chỉ có những số hạng tự do trong phương trình (3.3) biến thiên nhưng giá trị góc
không thay đổi, bởi vì.

(3.4)

Mặt khác chỉ có đại lượng phụ thuộc vào u, nghĩa là khi u thay
đổi thì n cũng thay đổi nhưng góc vẫn không đổi.
và n là các yếu tố cho phép xác định vị trí tương đối của đường vị trí so
với vị trí dự đoán Mc. Như vậy các đại lượng Mc, τ và n là 3 yếu tố của đường vị trí.

3.3.3 Khoảng dịch chuyển của đường vị trí

Giả sử hàm biến thiên lượng không lớn và đảm
bảo rằng, giá trị ∆x, ∆y nhỏ và cho phép loại bỏ các số hạng bậc cao theo chuỗi
Taylor.
Trên cơ sở những nhận xét việc phân tích phương trình đường vị trí (10.3)
nhận thấy rằng, khi có sự biến thiên hàm số ∆u sẽ gây ra sự dịch chuyển đường vị
trí một khoảng ∆n (hình 3.9).
Do vậy, đường vị trí sẽ dịch X
chuyển song song với nhau và lượng dịch f’ 

chuyển chỉ phụ thuộc vào số hạng tự do g

. Nghĩa là: f
n2
Tương ứng với đại lượng đo u1 thì n1
số hạng tự do của phương trình đường vị ∆n
f’
trí là ;
f
Y
O

72
 Tương ứng với đại lượng đo u 2 thì số hạng tự do của phương trình đường vị
trí là . Hình 3.9. Dịch chuyển đường vị trí

Vậy (3.5)

Gọi là gradient của đường vị trí.

Trong hàng hải, tính gần đúng gradient như sau.

Thay giá trị này vào phương trình (10.5).

(3.6)

Độ dịch chuyển đường vị trí được xác định bằng tỷ số giữa số gia của hàm
số và gradient của hàm số tương ứng.
Từ công thức (3.6) suy ra:

(3.7)

Theo công thức (10.7) gradient của đường vị trí đặc trưng mối liên hệ
giữa sự biến thiên hàm số ∆u và khoảng dịch chuyển đường vị trí ∆n.
Gradient của đường vị trí là một đại lượng vec-tơ có phương vuông góc với
đường vị trí, chiều hướng theo chiều tăng của hàm số và độ lớn xác định bằng tỷ số
giữa số gia của hàm số và khoảng dịch chuyển tương ứng của đường vị trí
.

Gradient là đại lượng vec-tơ nên có tính chất.

(3.8)

3.4 GRADIENT MỘT SỐ ĐƯỜNG VỊ TRÍ TRONG HÀNG HẢI

3.4.1 Gradient đường phương vị hằng hướng

Trong khu vực chạy tàu có mục tiêu cố định M, tiến hành đo phương vị tới
mục tiêu M được giá trị phương vị thật PT và nếu không tồn tại sai số vị trí tàu ở F.

73
 Đối với phương vị hằng hướng, hay phương vị Lôc-xô, hoặc đường phương
vị Rhumb line, thì đường đẳng trị và đường vị trí trùng nhau. Hàm đẳng trị là hàm
phương vị và có dạng u = PT.
Khi tồn tại sai số đo phương vị Δu = εp thì đường vị trí sẽ dịch chuyển một
lượng ∆n = FF1 từ PT sang f-f theo hướng gradient (hình 3.10).
Tính giá trị gradient.

Sai số εp nhỏ, có thể coi gần đúng g f
AF = AF1 = D. Trong đó D là khoảng M
cách từ mục tiêu tới tàu, do đó ∆n ≈ εp εp
F1
= DεP và giá trị .
∆n
Mặt khác:
Gradient phương vị Lôc-xô là f’ F
đại lượng nghịch đảo với khoảng cách D
có phương vuông góc với đường PT
phương vị thật PT và chiều hướng theo Hình 3.10. Gradient đường
chiều tăng của hàm số: phương vị

Trong trường hợp εP tính bằng độ thì và tính bằng phút thì .

Để thuận lợi cho quá trình tính giá trị gradient, khi biết sai số đo phương vị
với các khoảng cách tương ứng D (hải lý) thì tiến hành lập bảng tính giá trị
gradient.
Bảng 3.1. Bảng tính giá trị gradient

002 005 10 105 20 30

D
1 0,04 0,09 0,17 0,26 0,35 0,52
2 0,07 0,17 0,35 0,52 0,70 1,05
3 0,10 0,26 0,52 0,78 1,04 1,57
4 0,14 0,35 0,70 1,05 1,40 2,09
5 0,17 0,44 0,87 1,31 1,75 2,63
6 0,21 0,52 1,04 1,57 2,09 3,14
7 0,24 0,61 1,22 1,83 2,44 3,66
8 0,28 0,70 1,40 2,09 2,79 4,19

74
 9 0,31 0,78 1,57 2,35 3,14 4,71
10 0,35 0,87 1,75 2,62 3,49 5,25
12 0,42 1,04 2,09 3,13 4,19 6,29
14 0,50 1,22 2,44 3,66 4,89 7,33
16 0,56 1,40 2,79 4,19 5,58 8,37
18 0,63 1,57 3,14 4,71 6,28 9,42
20 0,70 1,75 3,49 5,24 6,97 10,47
25 0,87 2,18 4,36 6,54 8,72 13,08
30 1,04 2,62 5,23 7,85 10,47 15,69
3.4.2 Gradient khoảng cách
Hàm đẳng trị khi đo khoảng cách có dạng u = D, nếu hàm số biến thiên
lượng ∆u = D2 – D1 thì gây ra sự dịch chuyển đường vị trí một lượng ∆n = D 2 – D1.
Đường vị trí sẽ dịch chuyển từ
I-I đến II-II, tức là từ vị trí F
đến K (hình 3.11).
Mặt khác:

Phương gradient trùng

hướng tới mục tiêu và chiều
theo chiều từ mục tiêu tới vị trí
tàu, tức là theo chiều tăng của
khoảng cách. Hình 3.11. Gradient khoảng cách

3.4.3 Gradient hiệu khoảng cách

Hàm số đo hiệu khoảng cách tới hai mục tiêu cố định R1 và R2.

Áp dụng tính chất phép cộng gradient.

Trong đó: - gradient hiệu khoảng cách;

- gradient khoảng cách.

Mặt khác mô-đuyn gradient khoảng cách bằng 1, tức là.

75
Xét tam giác vec-tơ, áp dụng hàm cosin (hình 10.12).

Trong đó: ω - là góc hợp bởi hai gradient khoảng cách .

suy ra:

(3.9)

Đường vị trí nằm trên đường phân giác của góc tạo bởi những vec-tơ
gradient khoảng cách bằng nhau (góc ), phương vuông góc đường vị trí, chiều
gradient hiệu khoảng luôn hướng về phía trạm gần hơn và tính theo vec-tơ
.

Hình 13.12. Gradient hiệu khoảng cách Hình 3.13. Gradient góc kẹp ngang

3.4.4 Gradient góc kẹp ngang

Sử dụng sextant đo góc kẹp ngang của hai mục tiêu cố định A và B, hoặc tính
hiệu phương vị la bàn đo được đến hai mục tiêu A và B (hình 3.13).
Khi đó góc kẹp α bằng α = PTB – PTA hoặc α = PTB + 3600 – PTA.
Gọi gα là hiệu hai gradient phương vị của hai mục tiêu B và A.

Xét tam giác vec-tơ, áp dụng hàm cosin.

76
 (3.10)

Trong đó: - gradient góc kẹp ngang;

- gradient phương vị Lôc-xô.

Mặt khác: và DA = FA, DB = FB. Thay các giá trị vào công
thức (10.10).

hay

Trong đó: dAB - khoảng cách giữa hai mục tiêu cố định A và B, giá trị d AB đo trực
tiếp trên hải đồ.

suy ra: (3.11)

Phương của gradient góc kẹp ngang vuông góc với đường vị trí và chiều
hướng vào tâm cung chứa góc α.

Khi tính bằng độ/hải lý thì công thức (10.11) có dạng .

Khi tính bằng phút/hải lý thì công thức (10.11) có dạng .

Khoảng dịch chuyển đường vị trí bằng.

(3.12)

Nếu kẻ đường vuông góc từ F xuống đường nối hai mục tiêu dAB gọi là h thì
diện tích của tam giác ΔAFB bằng.

(3.13)

Từ công thức (10.12), (10.13) suy ra khoảng dịch chuyển đường vị trí bằng.

(3.14)

77
 Trong thực tiễn hàng hải dùng công thức (3.14) lập thành bảng tính khoảng
dịch chuyển đường vị trí Δn với giá trị cho sẵn (vì sai số này tương thích
với sai số cho phép khi sử dụng sextant đo góc kẹp) khi biết giá trị h (tính theo đơn
vị hải lý) và góc kẹp α (tính theo đơn vị độ).
Trường hợp khi biết giá trị h và α0 nhưng giá trị sai số thì vẫn

dùng bảng 10.2 nhưng cần thực hiện phép nội suy một lượng .

Bảng 10.2. Bảng tính khoảng dịch chuyển đường vị trí khi εα = 20
’

100 200 300 400 500 600 700 800 900

h
1 0,35 0,17 0,12 0,09 0,08 0,07 0,06 0,06 0,06
2 0,70 0,34 0,23 0,18 0,15 0,13 0,12 0,12 0,12
3 1,05 0,51 0,35 0,27 0,23 0,20 0,18 0,18 0,17
4 1,40 0,68 0,47 0,36 0,13 0,12 0,24 0,24 0,23
5 1,75 0,84 0,58 0,44 0,38 0,34 0,31 0,30 0,29
6 2,10 1,01 0,70 0,53 0,46 0,41 0,37 0,36 0,35
7 2,45 1,19 0,81 0,62 0,53 0,47 0,43 0,41 0,41
8 2,80 1,35 0,93 0,71 0,61 0,54 0,49 0,47 0,46
9 3,15 1,53 1,05 0,80 0,68 0,60 0,55 0,53 0,52
10 3,35 1,70 1,16 0,89 0,76 0,67 0,61 0,59 0,58
11 3,70 1,87 1,28 0,98 0,83 0,74 0,67 0,65 0,63
12 4,05 2,04 1,40 1,06 0,91 0,81 0,73 0,71 0,69
13 4,40 2,21 1,51 1,16 0,99 0,87 0,80 0,77 0,75
14 4,75 2,38 1,63 1,24 1,04 0,94 0,86 0,83 0,80
15 5,00 2,55 1,74 1,33 1,12 1,01 0,92 0,89 0,86
Ví dụ: Dùng sextant đo góc kẹp nhận được giá trị α 0 = 400 và h = 6 NM. Biết sai số
đo góc kẹp . Tính khoảng dịch chuyển đường vị trí.

Bài giải: Khoảng dịch chuyển đường vị trí bằng: NM.

3.4.5 Gradient đường hằng vị

78
 Hàm số đo đạc là hàm của phương vị vô tuyến từ tàu tới trạm phát vô tuyến
R (φR, λR). Khi hàm đẳng trị biến thiên lượng ∆u, đường đẳng trị dịch chuyển một
lượng ∆n từ điểm M đến điểm K theo hướng gradient (hình 3.14).
Tính gradient đường hằng vị.
Xét tam giác cầu RMK, áp dụng hàm số sin.

suy ra:

Mặt khác giá trị α và ∆n nhỏ, do

đó coi gần đúng sinα ≈ α, sin∆n ≈ ∆n và
khoảng cách từ tàu tới trạm vô tuyến R là
D = RK ≈ RM.
Gọi i là góc giữa đường cung
vòng lớn (Ôc-tô) và đường hằng vị.
, do i nhỏ, suy ra:
Hình 3.14. Gradient đường hằng vị

hay ∆n = αsinD (3.15)

Xét tam giác RMA, áp dụng hàm cosin.

hay
vì ∆u và α nhỏ nên coi

hay
suy ra: (3.16)
Từ công thức (3.15) và (3.16) tính được.

(3.17)

Hướng của gradient:

Trong đó giá trị γ tính gần đúng mà
hay

79
3.4.6 Gradient đường phương vị cung vòng lớn
Từ trạm phát vô tuyến điện R(φR, λR) lấy hướng ngắm A tới tàu. Hàm đẳng trị
u = A là đường phương vị cung vòng lớn, hay đường phương vị Ốc-tô, hoặc đường
phương vị Great circle, (A là hướng ngắm từ trạm vô tuyến R tới tàu) (hình 3.15).
Khi hàm số biến thiên lượng ∆u = ∆A
gây ra đường vị trí sẽ dịch chuyển một lượng
∆n = MK từ điểm M đến điểm K theo hướng
gradient.
Tính gradient đường phương vị Ốc-tô.
Xét tam giác cầu vuông RMK tại điểm
M và áp dụng hàm số sin.

(3.18)
Hình 3.15. Gradient đường
Mặt khác giá trị ∆n và ∆u nhỏ, do đó
phương vị cung vòng lớn

coi gần đúng sin∆A = ∆A = ∆u, sin∆n = ∆n

và khoảng cách từ tàu tới trạm vô tuyến R là D = RK = RM. Thay các giá trị vào
(3.18) nhận được

, suy ra:

hay (3.19)

Phương của đường vị trí bằng (A + γ), trong đó γ là góc chênh kinh tuyến
tính gần đúng .
Trong đó:
Hướng của gradient :
3.4.7 Gradient góc kẹp đứng
Mục tiêu cố định AB có độ cao ghi trên hải đồ là H. Dùng sextant hàng hải
đo góc kẹp đứng của mục tiêu AB (hình 3.16). Khoảng cách tới mục tiêu AB.
D = Hcotgα (3.20)
Hàm số đo đạc là hàm góc kẹp đứng dạng u = α khi đo góc kẹp đứng mang
sai số ∆u = εα và gây ra đường vị trí dịch chuyển một lượng ∆n = ∆D.
Vi phân hai vế công thức (10.20).

80
hay

Mặt khác:

suy ra: (3.21)

Hình 3.16. Gradient góc kẹp đứng
Dấu trừ (-) trong công thức (3.21) biểu thị hướng gradient ngược với sự
biến thiên của khoảng cách D. Dịch chuyển đường vị trí theo công thức.

Ví dụ 1: Trên tàu lấy phương vị tới ngọn hải đăng A, khoảng cách từ tàu đến ngọn
hải đăng A là 21 NM. Tính gradient của phương vị.

Bài giải: Theo công thức độ/NM. Tức là nếu tàu thay đổi
vị trí 1 NM thẳng góc với phương vị, thì phương vị sẽ thay đổi 2,73 độ.
Ví dụ 2: Từ tàu dùng sextant đo góc kẹp hai mục tiêu cố định A và B, góc đo bằng
900. Khoảng cách giữa hai mục tiêu A và B đo trên hải đồ 12,5 NM. Khoảng cách
tới mục tiêu A là 11 NM và tới mục tiêu B là 8,5 NM. Tính gradient của góc kẹp α.
Bài giải: Gradient của góc kẹp α tính theo công thức.

81
 độ/NM.

3.5 NGUỒN GỐC SAI SỐ VỊ TRÍ TÀU

Khi xác định vị trí tàu bằng bất kỳ phương pháp nào cũng đều tồn tại một
sai số nhất định. Nguyên nhân gây ra sai số tồn tại dưới nhiều dạng khác nhau,
chẳng hạn:
- Các máy móc, thiết bị và dụng cụ phục vụ việc xác định vị trí tàu;
- Sỹ quan hàng hải thực hiện xác định vị trí tàu;
- Các yếu tố tác động bên ngoài chưa được nghiên cứu;
- Bản thân phương pháp xác định vị trí mang những sai số v.v.
Để nghiên cứu đúng bản chất sai số của vị trí tàu cần hiểu rõ:
- Nguyên nhân gây ra sai số và đặc điểm của sai số;
- Giới hạn trị số sai số có thể đạt tới và cho phép;
- Biện pháp phát hiện sai số và phương pháp có thể thực hiện giảm sai số.
Căn cứ vào những sai số đo đạc và đặc điểm ảnh hưởng tới đại lượng đo
đạc, được chia thành ba loại cơ bản sau:
- Sai số sai sót (đôi khi gọi là sai số nhầm lẫn) của sỹ quan hàng hải;
- Sai số hệ thống;
- Sai số ngẫu nhiên.
Sau khi xác định vị trí tàu, sỹ quan hàng hải có thể dùng vị trí đó làm
phương tiện để kiểm tra vị trí dự đoán và nếu có bất kỳ sự nghi ngờ về độ chính
xác thì tìm cách đánh giá sai số giữa chúng.
Trong thực tiễn hàng hải, khái niệm sai số vị trí tàu chính là độ chính xác
của vị trí xác định. Khi tàu hành trình trong khu vực hàng hải khó khăn, khu vực
hạn chế khả năng điều động, khu vực luồng, khu vực neo, khu vực cảng, v.v., khái
niệm sai số vị trí tàu được thể hiện bằng độ chính xác và độ tin cậy vị trí tàu, hay là
xác suất an toàn hàng hải cho phép. Như vậy đối với mỗi phương pháp xác định vị
trí tàu việc đánh giá độ chính xác là việc làm tư duy cần thiết của kỹ sư điều khiển
tàu và đảm bảo rằng độ chính xác đó có đủ tin cậy hay không.
Vấn đề đặt ra khái niệm độ chính xác và tin cậy hàng hải được hiểu như thế
nào? Có thể lượng hóa được độ chính xác và độ tin cậy hay không? Để giải quyết
thỏa đáng vấn đề này cần tiến hành phân tích tiêu chuẩn độ chính xác an toàn hàng
hải theo các nghị quyết A.529(13) ngày 17/11/1983, nghị quyết A.815(19) năm
1995 và nghị quyết A.953 (23), ngày 5/12/2003 của Tổ chức Hàng hải Thế giới
IMO (International Maritime Organization).

82
3.6 PHÂN TÍCH YÊU CẦU ĐỐI VỚI ĐỘ CHÍNH XÁC AN TOÀN HÀNG
HẢI THEO CÁC NGHỊ QUYẾT IMO

Theo số liệu thống kê của Hiệp hội vận tải Đường thủy LB Nga, trên thế
giới trong 10 năm qua (1998 - 2008) các vụ tai nạn và sự cố tàu biển xuất hiện
không ngừng, cụ thể: mắc cạn chiếm 35%, đâm va - 21%, cháy trên tàu - 20%, sự
cố do máy tàu - 11%, thủng tàu - 8% và các sự cố khác chiếm 5%. Nguyên nhân cơ
bản gây ra mắc cạn là sự không kiểm soát được vị trí chính xác của tàu.
Vì vậy yêu cầu đối với độ chính xác an toàn hàng hải và thực hiện các công
việc trên biển luôn được đề cập, hiểu biết cặn kẽ và thực hiện nghiêm túc. Tổ chức
Hàng hải Thế giới IMO đã nghiên cứu và xây dựng tiêu chuẩn độ chính xác hàng
hải để cảnh báo các nguy cơ và đảm bảo an toàn hàng hải:
Tại kỳ họp thứ 13 ngày 17/11/1983 nghị quyết A.529(13) về các tiêu chuẩn
độ chính xác hàng hải được chấp thuận. Nghị quyết được xây dựng trong bối cảnh
trên các tàu biển chưa được trang bị hệ thống kỹ thuật hiện đại phục vụ việc thu,
phát tín hiệu từ các vệ tinh hàng hải toàn cầu GPS (Global Positioning System) của
Hoa Kỳ và GLONASS (Global Navigation Satellite System) của Liên bang Nga.
Tại kỳ họp thứ 19 năm 1995 nghị quyết A.815(19) về hệ thống hàng hải vô
tuyến toàn cầu. Trong đó chỉ rõ các tiêu chuẩn độ chính xác an toàn hàng hải khi
trên tàu được trang bị các thiết bị hiện đại phục vụ cho việc thu, phát tính hiệu từ
vệ tinh hàng hải toàn cầu GPS và GLONASS.
Ngày 5 tháng 12 năm 2003, tại kỳ họp thứ 23 của IMO đã xây dựng và đưa
ra các tiêu chuẩn đối với độ chính xác hàng hải, trên cơ sở sử dụng hệ thống vô
tuyến hàng hải vệ tinh, kèm theo độ chính xác của hệ thống (có kể đến các hệ thống
vi sai hàng hải), đối với các khu vực hành trình khác nhau của tàu thủy. Như vậy,
cho đến thời điểm hiện tại (năm 2010), nghị quyết A.953(23) là nghị quyết mới
nhất quy định rõ tiêu chuẩn đối với độ chính xác hàng hải.
3.6.1 Phân tích yêu cầu đối với độ chính xác hàng hải theo nghị quyết IMO
A.529(13)
Nghị quyết A.529(13) bao gồm các yêu cầu đối với độ chính xác hiện tại
của vị trí tàu phụ thuộc vào tốc độ và khoảng cách đến điểm nguy hiểm hàng hải
gần nhất.
Theo IMO khu vực hàng hải chia thành hai vùng chính:
1. Khu vực biển (đại dương) và vùng nước gần bờ.
2. Khu vực cảng, khu vực chật hẹp, khu vực hạn chế khả năng điều động, v.v.

83
- Khi tàu hành trình trong khu vực khó khăn (khu vực 2) yêu cầu độ chính xác hàng
hải luôn được kiểm soát đồng thời đặt trong điều kiện cụ thể của khu vực hành
trình và không tuyệt đối hóa tiêu chuẩn.
- Khi hành trình trong các khu vực còn lại (khu vực 1) với tốc độ tàu không vượt
quá 30 hải lý/giờ thì sai số vị trí tàu không vượt quá 4% khoảng cách đến điểm
nguy hiểm hàng hải gần nhất, hay giá trị sai số tối đa không vượt quá 4 hải lý. Khi
đó độ chính xác vị trí tàu đánh giá với xác suất P = 95% có kể đến sai số ngẫu
nhiên và sai số hệ thống là:
MT < 0,04 DNH (3.22)
Trong đó: MT - sai số bình phương trung bình của vị trí tàu với xác suất P = 95%;
DNH - khoảng cách đến điểm nguy hiểm hàng hải gần nhất.
Để đơn giản hóa việc tính toán IMO đã lập ra các bảng dưới đây.
Bảng 3.3. Tiêu chuẩn độ chính xác hàng hải phụ thuộc khu vực tàu hành
trình
Khu vực tàu hành trình Mức độ chính xác vị trí tàu
Khu vực khó khăn, khu vực cảng, Phụ thuộc vào tình trạng cụ thể của khu
khu neo, v.v. vực.
4% khoảng cách đến điểm nguy hiểm
Biển (đại dương) và vùng nước gần
hàng hải hay sai số tối đa không quá 4
bờ.
hải lý.

Bảng 3.4. Tần suất và độ chính xác khi quan trắc

Khoảng cách Độ chính Sai số xác định vị trí tàu (hải lý)
tối đa đến xác hàng
điểm nguy hải cho 0 0,1 0,25 0,5 1 2
hiểm hàng hải phép (hải
Khoảng thời gian cho phép tối đa giữa các lần
gần nhất (hải lý)
quan trắc (phút)
lý)
10 0,4 12 12 9 - - -
20 0,8 28 28 27 22 - -
30 1,2 48 48 47 44 27 -
40 1,6 72 72 71 68 56 -
50 2,0 100 100 99 97 87 0
60 2,4 132 132 131 129 120 73
70 2,8 168 168 167 165 157 118

84
 80 3,2 208 208 207 206 198 162
90 3,6 252 252 251 250 242 210
100 4,0 300 300 300 298 291 260

Cách thức sử dụng bảng 3.4.

Nếu khoảng cách tối đa đến điểm nguy hiểm hàng hải gần nhất là 30 hải lý
thì sai số vị trí cho phép không vượt quá 4% khoảng cách này, tức là không vượt
quá 1,2 hải lý. Tiêu chuẩn chính xác vị trí này theo tính toán từ các lần quan trắc
tiếp theo là:
1 hải lý khi khoảng thời gian cho phép tối đa giữa các lần quan trắc không vượt quá
27 phút.
0,5 hải lý " " " " " " " " 44 phút.
0,25 hải lý " " " " " " " " 47 phút.
0,1 hải lý " " " " " " " " 48 phút.
Nếu sai số quan trắc vượt quá khả năng cho phép (chẳng hạn trong trường
hợp này vượt quá 1,2 hải lý) và mặc dù sự quan trắc liên tục cũng không thể đáp
ứng yêu cầu tiêu chuẩn độ chính xác của IMO (bảng 3.4 thể hiện bằng dấu -).
Quá trình nghiên cứu hàng hải chỉ ra rằng các phương pháp xác định vị trí
tàu bằng hai, hoặc ba đường phương vị (theo hướng ngắm hay theo radar), phương
pháp một đường phương vị và một khoảng cách, phương pháp hai, hoặc ba khoảng
cách, tất cả có liên quan đến các dạng quan trắc này.
Trong trường hợp xác định vị trí tàu bằng các đường phương vị vô tuyến
điện, hay bằng phương pháp thiên văn thì không liên quan đến dạng quan trắc như
được chỉ trong bảng 10.4. Tuy nhiên khoa học hiện đại và thực tiễn hàng hải không
phủ nhận các phương pháp này. Trong các phần sau sẽ giới thiệu cụ thể các phương
pháp xác định vị trí tàu bằng địa văn.
Nghị quyết A.529(13) mới chỉ có thể lượng hóa được mức độ chính xác an
toàn hàng hải ở khu vực 1. Tuy vậy dải xác suất an toàn hàng hải đối với khu vực
này còn khá cao. Đối với khu vực 2 thì nghị quyết vẫn còn hạn chế vì chưa lượng
hóa được mức độ chính xác an toàn hàng hải.
3.6.2 Phân tích yêu cầu đối với độ chính xác hàng hải theo nghị quyết IMO
A.815(19)
Hiện nay các đội tàu biển thế giới đều được trang bị các thiết bị hàng hải
hiện đại độ chính xác cao. Trong phần sửa đổi và bổ xung chương V của Công ước
Quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển SOLAS (Safety of Life at Sea Convention)
đưa ra yêu cầu việc lắp đặt các trang thiết bị kỹ thuật hiện đại thu, phát tín hiệu vệ
tinh hàng hải toàn cầu GPS và GLONASS trên tàu biển.

85
 Nghị quyết A.825(19) chỉ rõ trong khu vực 2, độ chính xác vị trí tàu không
được vượt quá 10 m với xác suất P = 95% đồng thời khoảng thời gian các thông tin
hiển thị vị trí tàu trên máy định vị không quá 10 giây khi sử dụng chế độ vi sai
hàng hải DGPS (Differential GPS). Hơn nữa nếu các thông tin này được sử dụng
trực tiếp cho việc điều khiển tàu hoặc cho hải đồ điện tử thì khoảng thời gian hiển
thị không vượt quá 2 giây. Nghị quyết quy định rõ các yêu cầu cơ bản đối với đặc
điểm khai thác của hệ thống hàng hải vệ tinh toàn cầu, đó là: độ chính xác, khả
năng thông qua, độ tin cậy, tính toàn vẹn và khu vực làm việc.
Ngoài hệ thống định vị toàn cầu GPS, trong thời gian tới hệ thống
GALILEO (Châu Âu) và GLONASS sẽ đi vào hoạt động và khai thác sử dụng.
Cùng với việc ra đời của hệ thống vi sai hàng hải khu vực rộng SBAS (Satellite
Based Augmentation Systems) chắc chắn nâng cao độ chính xác an toàn hàng hải.
Bởi vì hệ thống SBAS sử dụng chế độ vi sai cho phép độ chính xác tối đa 1,4 - 2,5
m và thậm chí chính xác tới centimet. Với ưu điểm vượt trội này hệ thống SBAS đã
nâng cao độ chính xác vị trí tàu từ 4 - 7 lần so với hệ thống vi sai hàng hải hiện tại
DGPS (độ chính xác tối đa cho phép từ 7,5 - 10 m). Yêu cầu đối với độ chính xác
và độ tin cậy xác định vị trí tàu khi sử dụng hệ thống DGPS và SBAS cho trong
bảng 10.5.
Trong giáo trình Địa văn hàng hải 3 sẽ đề cập chi tiết độ chính xác của các
hệ thống hàng hải vệ tinh toàn cầu GPS, GLONASS, GALILEO và độ chính xác
của các hệ thống vi sai hàng hải DGPS, WAAS, EGNOS và MSAS.
Bảng 3.5. Độ chính xác hàng hải khi sử dụng hệ thống DGPS và SBAS

Độ chính xác (m) Tính Tính

Khu vực hàng hải nguyên thông
GPS DGPS SBAS vẹn qua
Biển và đại dương 1400 - 3700 45 - 100 20 - 40 0,99 0,99
Gần bờ 100 - 460 < 20 < 10 0,99 0,99
Khu vực khó khăn, < 20 7,5 - 10 1,4 - 2,5 0,99 0,99
khu vực cảng, v.v.
Nghị quyết A.815(19) đã khắc phục được những hạn chế trên nhờ việc ứng
dụng hệ thống định vị vệ tinh toàn cầu GPS/GLONASS. Những ưu điểm vượt trội
của hệ thống SBAS trong việc nâng cao độ chính xác vị trí tàu, tính liên tục và độ
tin cậy so với hệ thống DGPS. Do đó yêu cầu đối với độ chính xác an toàn hàng hải
tiếp tục bổ xung phù hợp.
3.6.3 Phân tích các yêu cầu đối với độ chính xác hàng hải theo nghị quyết
A.953 (23) của IMO
Theo nghị quyết A.953(23), IMO chia khu vực hàng hải thành ba vùng chính:
Khu vực cảng, khu vực neo đậu, khu vực hạn chế khả năng điều động và khu
vực gần bờ có cường độ hàng hải và mức độ rủi ro cao, gọi là khu vực 1.

86
 Khu vực cảng, khu vực neo đậu, khu vực hạn chế khả năng điều động và khu
vực gần bờ nhưng cường độ hàng hải và mức độ rủi ro không ảnh hưởng đáng kể,
gọi là khu vực 2.
Khu vực biển và đại dương, tương ứng khu vực 3.
Đối với khu vực thứ 1 và 2, độ chính xác hàng hải (độ chính xác vị trí xác định
của tàu thủy được đánh giá theo chỉ tiêu sai số bình phương trung bình), không
được vượt quá 10 m với xác suất P = 95% . Đặc biệt, khu vực 1, khi tàu hành trình
trong vùng luồng lạch (nội thủy), độ chính xác hàng hải, yêu cầu nhỏ hơn 5 m với
xác suất P = 95%.
Đối với khu vực thứ 3, độ chính xác hàng, không được vượt quá 100 m với
xác suất P = 95%.
Để đáp ứng các yêu cầu đối với độ chính xác hàng hải theo nghị quyết này,
thì tại mỗi khu vực nêu trên cần phải:
- Chu kỳ cập nhật các dữ liệu liên quan đến tọa độ tính toán của tàu thủy, được hiển
trên các máy định vị không được vượt quá 10 giây;
- Trong trường hợp các dữ liệu tọa độ của tàu thủy được sử dụng trực tiếp, cho việc
điều khiển tàu, cho hệ thống tự động nhận dạng, hoặc cho hải đồ điện tử, thì
khoảng thời gian cập nhật dữ hiệu hiển thị không vượt quá 2 giây;
- Sự sẵn sàng thông qua của các tín hiệu vô tuyến với các đặc tính cho trước của
nó, trong vùng làm việc đã được xác định của hệ thống không nhỏ hơn 99,8%;
- Sự cảnh báo về những sự cố của hệ thống, hoặc sự suy giảm độ chính xác làm
việc trong hệ thống, phải được thông báo đến người sử dụng trong thời gian dưới
10 giây;
- Hệ thống vô tuyến hàng hải phải đảm bảo, các thiết bị được lắp đặt trên tàu có
khả năng tự động lựa chọn các trạm để xác định vị trí tàu với độ chính xác theo yêu
cầu;
- Đối với tàu có tốc độ lớn hơn 30 hải lý, thì tất cả các yêu cầu này phải nghiêm túc
đảm bảo và thực hiện.
Nghị quyết А.953(23) năm 2003 của IMO, đã chứa đựng một số nội dung quan
trọng, liên quan đến các nghị quyết A.529 (13) năm 1983 và A.815(19) năm 1995.
Nội dung của nghị quyết А.953(23) quy định độ chính xác hàng hải, không chỉ đáp
ứng các yêu cầu đối với các vùng hàng hải, mà còn thỏa mãn các yêu cầu đối với
các thông tin về vị trí xác định của các đối tượng, dùng trong hệ thống tìm kiếm
cứu nạn toàn cầu (GMDSS). Điều quan trọng là độ chính xác hàng hải được quy
định theo nghị quyết А.953(23), chính thức đóng vai trò như một chỉ tiêu chung
(nhóm chỉ tiêu) về an toàn hàng hải trong tất cả khu vực với xác suất P = 95%.

87
3.7 SAI SỐ SAI SÓT VÀ PHƯƠNG PHÁP LOẠI TRỪ

3.7.1 Khái niệm

Sai sót là sai số không có quy luật và giá trị tuyệt đối vượt trội hẳn những
sai số có thể xảy ra trong những điều kiện quan sát nhất định. Giá trị tuyệt đối thay
đổi tùy thuộc:
Sự sơ ý, cẩu thả và nhầm lẫn của người sỹ quan hàng hải trong quá trình
quan trắc, thao tác và nhận dạng mục tiêu. Chẳng hạn sỹ quan hàng hải quên không
hiệu chỉnh sai số la bàn, sai số hướng đi, v.v.
Dụng cụ đo bị trục trặc hoặc bị hỏng, v.v.
Ví dụ: La bàn con quay chỉ lệch hướng trong một thời gian nào đó, như vậy bản
thân đã mắc sai số trong thời gian đó trước khi báo động hoặc được phát hiện.
Giá trị sai số sai sót vượt trội và khả năng phát hiện tương đối dễ. Nhưng
trong nhiều trường hợp mất thời gian mới có thể phát hiện ra. Trong thực tiễn hàng
hải khả năng loại trừ sai sót đạt được khi có ít nhất ba lần đo.
Hiện nay trên tàu biển được trang bị các thiết bị có khả năng nhận khối
lượng thông tin lớn và theo nhiều chiều trong thời gian rất ngắn cần thực hiện ngay
những số đo đầu tiên chứ không phải chờ xong mới xử lý. Điều này cần thiết khi
tàu chạy trong những vùng có nhiều chướng ngại vật, khu vực hạn chế khả năng
điều động, đòi hỏi độ chính xác cao.
3.7.2 Phương pháp loại trừ
Để loại trừ sai sót cần nắm vững kỹ thuật đo, rèn tính cẩn thận và thường
xuyên kiểm tra dụng cụ đo trước khi quan sát hay thao tác.
Kiểm tra chéo thông tin hàng hải từ các nguồn khác nhau và bằng các biện
pháp khác nhau để so sánh và phát hiện nhầm lẫn.
Ghi chép các thông tin hàng hải một cách hệ thống, từ đó có thể các giá trị ở
cùng điều kiện quan sát và phát hiện sai số vượt trội dễ dàng hơn.
Loại trừ sai sót khỏi những số đo đầu tiên của quá trình quan sát.
Kiểm tra những số đo đầu tiên nhằm bảo đảm độ tin cậy của những thông
tin ban đầu được đưa vào máy thu. Tiêu chuẩn kiểm tra bao gồm trị số của các
thông số hàng hải được đo và đối chiếu với tọa độ dự tính bằng máy tính (điện tử
hoặc bỏ túi). Trường hợp vị trí dự tính chính xác có thể so sánh với tọa độ quan sát.

88
 Hiện nay trong các hệ tự động xử lý thông tin, các nhà thiết kế thường đưa
vào bộ nhớ của máy tính giá trị chênh lệch giới hạn εgiới hạn = 3εc tương ứng với nó
là giá trị chênh sai giới hạn cho trước vĩ độ Δφ ct và kinh độ Δλct. Điều kiện phát
hiện sai sót ngay tại thời điểm quan sát là:

(3.23)
- Loại trừ sai sót bằng cách kiểm tra liên tục số đo trong quá trình quan sát.
Giả sử vào thời điểm t1 tiến hành đo tham số hàng hải (khoảng cách hoặc
phương vị) được U1 và xác định được tọa độ tàu (φ 1, λ1). Tốc độ tàu V, hướng thật
HT và phương trình chuyển động của mục tiêu R trong trường hợp di động (chẳng
hạn vệ tinh nhân tạo) luôn biết trước, khi đó tính toán trước (φ2, λ2 ) theo sau:

(3.24)
Khi đó: uc2 = f(φ2, λ2, φR, λR)
Trong đó: φR, λR - tọa độ mục tiêu hàng hải R.
Khi máy tự động phát hiện ra sai sót trong dãy quan sát. Quá
trình này liên tục diễn ra trong suốt quá trình quan sát. Sử dụng phương pháp này
hợp lý nhất khi mục tiêu hàng hải hay tàu cần xác định mục tiêu có tốc độ cao và
định kỳ đo thông số hàng hải đều đặn.
Trường hợp thời điểm t1 tiến hành đo tham số hàng hải được U 1 và thời
điểm t2 đo tham số hàng hải U2, khi đó sẽ phát hiện sai sót nếu thỏa mãn điều kiện:
(3.25)
Trong đó: ;
Δut - hiệu giá trị tính của thông số hàng hải;
ε - sai số bình phương trung bình đo thông số hàng hải.

3.8 SAI SỐ HỆ THỐNG VÀ PHƯƠNG PHÁP LOẠI TRỪ

3.8.1 Khái niệm

Sai số hệ thống là sai số làm cho kết quả đo chệch về một phía (âm hoặc
dương) một lượng không đổi hoặc biến đổi theo một quy luật nhất định.
Khi xuất hiện sai số này thì nguyên nhân gây sai số, đặc điểm dấu và giá trị
biết trước. Thông thường những sai số này biến thiên chậm và trong các lần quan
trắc vẫn giữ nguyên trị số và dấu. Với những đặc điểm này hoàn toàn khử được sai
số hệ thống.

89
Ví dụ: Sai số dụng cụ đo tốc độ kế, sai số la bàn từ, sai số cố định sextant, sai số
thiết bị Radar, sai số máy đo sâu, sai số hệ thống của các hệ thống định vị toàn cầu
GPS, GLONASS và GALILEO.
3.8.2 Phân loại
Căn cứ vào tính chất, đặc điểm và nguyên nhân gây sai số có thể chia sai số
hệ thống làm bốn loại:
Sai số cố định: Là sai số có độ lớn và dấu không phụ thuộc vào đại lượng đo.
Nghĩa là có thể thay đổi kết quả đo cùng một đại lượng mà không phụ thuộc vào trị
số của đại lượng được đo.
Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh la bàn con quay, tạo ra những sai số trong phương
vị thật mà không phụ thuộc vào trị số của phương vị la bàn hoặc sai số hướng ngắm
do vạch số “0” của la bàn không trùng với mặt phẳng trục dọc của tàu.
Sai số tác động một chiều: Là sai số có dấu và độ lớn biến đổi theo đại lượng đo và
có thể biến thiên cùng theo chiều dương hoặc chiều âm.
Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế luôn làm cho giá trị thật tăng (giảm) một
đại lượng nào đó.
Sai số có quy luật: Là sai số có giá trị và dấu biến đổi có quy luật rõ ràng có ảnh
hưởng đến kết quả đo theo một quy luật.
Ví dụ: Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế làm sai lệch kết quả tính toán quãng
đường tàu chạy được tỷ lệ thuận với chính quãng đường đó.
Sai số bán hệ thống: Sai số hệ thống có quy luật và biến đổi chậm theo thời gian do
đó có thể dự tính trước đồng thời có thể hiệu chỉnh giá trị sai số. Tuy nhiên vẫn tồn
tại giá trị sai số mà không dự tính trước được sự thay đổi theo thời gian và phần sai
số còn lại này gọi là sai số bán hệ thống.
Ví dụ: Là bàn từ luôn tồn tại sai số có thể tiến hành khử sai số này
nhưng bản thân sai số ΔL vẫn tồn tại sai số trong số hiệu chỉnh la bàn từ ξL tương
tự trong tốc độ kế tồn tại sai số ΔTK nhưng còn có sai số hiệu chỉnh tốc độ kế ξTK.
Thực tiễn hàng hải việc phân định rõ ràng giữa sai số hệ thống và sai số bán
hệ thống tương đối khó. Để nâng cao xác suất an toàn hàng hải có thể coi sai số bán
hệ thống là sai số ngẫu nhiên.
3.8.3 Phương pháp loại trừ
Khi biết được giá trị, dấu và quy luật biến đổi của sai số hệ thống thì việc
khử sai số trở nên dễ dàng. Theo nguyên tắc bù một lượng có giá trị bằng với giá trị
sai số nhưng dấu ngược với sai số. Tuy nhiên để loại trừ những sai số hệ thống
trong quan trắc sỹ quan hàng hải chú ý:
- Nghiên cứu, kiểm tra dụng cụ và máy móc;
- Quy định số hiệu chỉnh và dấu cho mỗi dụng cụ và máy móc sau khi đã chỉnh lý
xong;

90
- Tổ chức việc quan trắc sao cho không để xảy ra những sai số do việc đo đạc được
thực hiện vào các thời điểm khác nhau.
Chẳng hạn khi tiến hành quan trắc và đo phương vị đến các mục tiêu thì đo
phương vị đến mục tiêu nằm phía mũi và phía lái trước, hay khi lấy khoảng cách
thì đo đến mục tiêu nằm chính ngang trước. Mục tiêu được lựa chọn cần rõ ràng,
ghi rõ trên hải đồ, dễ nhận dạng và phân biệt với mục tiêu khác;
- Trong quá trình quan trắc và thao tác phải đảm bảo nhanh chóng, chính xác và
cùng một thời điểm;
- Thường xuyên kiểm tra các bảng số hiệu chỉnh la bàn, độ lệch vô tuyến điện, v.v.
Phương pháp dùng những thiết bị cùng tính năng có độ chính xác cao hơn
để so sánh
Ví dụ: Xác định sai số dụng cụ sextant bằng cách so sánh số đo phương vị đến cùng
một mục tiêu của sextant và máy trắc địa cao cấp, tìm số hiệu chỉnh la bàn theo
chập tiêu, v.v.
Phương pháp quan sát, thao tác thích hợp
Ví dụ: Để loại trừ sai số trong số hiệu chỉnh la bàn có thể chuyển phương pháp xác
định vị trí tàu bằng ba phương vị sang phương pháp xác định vị trí tàu bằng hai góc
kẹp ngang.
Bởi vì giá trị góc kẹp α và β được tính theo sau:
(3.26)

Trong đó: A, B, C - lần lượt là ba mục tiêu;

PTA, PTB, PTC - giá trị phương vị thật đo đến ba mục tiêu A, B và C;
PLA, PLB, PLC - giá trị phương vị la bàn đo đến ba mục tiêu A, B và C.
Phương pháp xác định sai số hệ thống bằng cách đo dư
Giả sử cùng tiến hành đo khoảng cách đến ba mục tiêu A, B và C bằng
radar được các giá trị khoảng cách tương ứng là DA, DB và DC.
Phương trình sai số tác động đến đường vị trí thứ nhất khi có sai số hệ thống ε là.
(3.27)
Trong đó: an, bn và ln - các hệ số và số hạng tự do của phương trình sai số.
Tương tự đối với đường vị trí thứ hai và thứ ba là.
(3.28)
(3.29)

91
 Quá trình đo đạc và thao tác do cùng một sỹ quan thực hiện đồng thời cùng
một thiết bị và thực hiện trong cùng một điều kiện. Vậy sai số hệ thống tác động
đồng thời lên các đường vị trí là một hệ ba phương trình (3.27), (3.28) và (3.29).

(3.30)
Tìm công thức tính sai số hệ thống thông qua hệ phương trình (10.30).

(3.31)
Trừ vế theo vế từng phương trình của hệ (10.30) và (10.31) rút ra.
(3.32)
Trong đó: Δφ và Δλ được tính từ nghiệm của hệ phương trình chuẩn tắc dạng.

(3.33)

Theo định thức ,

Tính giá trị và , thay các giá

trị Δφ và Δλ vào phương trình (10.33) tìm được giá trị của sai số hệ thống ε.

(3.34)

Chú ý: Sau khi loại trừ sai số hệ thống và sai số sai sót những sai số còn sót lại từ
nhiều nguồn gốc khác nhau tạo nên sai số ngẫu nhiên.

3.9 SAI SỐ NGẪU NHIÊN VÀ TÍNH CHẤT SAI SỐ NGẪU NHIÊN

3.9.1 Khái niệm

Sai số ngẫu nhiên là sai số do nhiều nguyên nhân gây ra, giá trị và dấu sai
số không tuân theo quy luật nào và thay đổi qua mỗi lần quan trắc. Do nguyên nhân
và đặc điểm sai số không biết cụ thể nên việc loại trừ hoàn toàn sai số này sẽ không
thực hiện được, chỉ có thể làm giảm sai số ở mức nhỏ nhất.
Trong hàng hải sai số ngẫu nhiên chủ yếu được đánh giá bằng sai số bình
phương trung bình.
3.9.2 Tính chất của sai số ngẫu nhiên
Nếu tiến hành một loạt phép đo ban đầu có thể sai số không theo một quy
luật nhưng khi phân tích theo dấu và độ lớn thấy sai số ngẫu nhiên có những tính
chất sau:

92
 Tính chất đối xứng. Những sai số đối nhau có khả năng xuất hiện ngang
nhau. Nghĩa là những sai số mang dấu dương thường xuất hiện như những sai số
âm cùng trị số.
Tính chất bù trừ. Trung bình cộng những sai số ngẫu nhiên của một đại
lượng đo được tiến hành trong những điều kiện giống nhau có xu hướng tiến tới
“0” khi số lần đo tăng lên vô hạn.
Tính chất khả năng. Những sai số có giá trị tuyệt đối nhỏ có khả năng xuất
hiện nhiều hơn những sai số có giá trị tuyệt đối lớn.
Tính chất giới hạn. Sai số ngẫu nhiên về giá trị tuyệt đối không thể vượt
quá một giới hạn nhất định. Giá trị giới hạn này phụ thuộc vào điều kiện đo (dụng
cụ, người quan sát, thời tiết v.v).
Những sai số ngẫu nhiên thường gặp trong thực tế của sỹ quan hàng hải
tuân theo định luật phân bố của Gau-sơ (hình 10.17).
Phương trình Gau-sơ có dạng.

(3.35)

Trong đó: e - cơ số logarit tự nhiên; Δ - sai số đo đạc;

h - độ chính xác và
giá trị h càng lớn bao nhiêu thì
đường cong có độ dốc càng lớn
đồng thời trị số của sai số càng
nhỏ bấy nhiêu, chứng tỏ
phương pháp đo càng tốt và
chính xác.
Như vậy đại lượng h
đặc trưng cho phương pháp đo
đạc của sỹ quan hàng hải. Định
luật Gau-sơ xuất hiện trong
những điều kiện:
Nguồn gốc sai số có Hình 3.17. Đồ thị biểu diễn tính
nhiều, mặt khác mỗi nguồn gốc chất của sai số ngẫu nhiên theo
sai số tạo ra những sai số riêng; quy luật phân bố của Gau-sơ
Sai số mang dấu âm và dương có xác suất xuất hiện như nhau.
Dùng đồ thị để biểu diễn định luật Gau-sơ, đường cong đối xứng là đường
biểu diễn Ơ-le. Trục hoành ghi các đại lượng –Δ và +Δ, trục tung ghi f(Δ) và công
thức (10.35) sẽ là cơ sở lý luận về sai số ngẫu nhiên.
Nghiên cứu đường biểu diễn Ơ-le có thể kết luận.

93
 Hàm f(Δ) là hàm số chẵn, đường cong có tính chất đối xứng qua trục oy.
Diện tích giới hạn bởi đường cong Ơ-le được chia thành 2 phần bằng nhau, tức là
sai số mang dấu âm và dấu dương có cùng một xác suất như nhau.
Sai số có cùng trị số tuyệt đối nhưng khác dấu sẽ có cùng một xác suất.
Sai số nhỏ có xác suất lớn hơn sai số lớn.
Đường cong biểu diễn tiệm cận đối với trục hoành nhưng sẽ không cắt trục
hoành. Do đó sai số có xu hướng tiến dần đến “0” nhưng sẽ không khi nào bằng
“0”. Nghĩa là sai số ngẫu nhiên không hoàn toàn loại trừ.
Hình Khả năng xuất hiện sai số vô cùng lớn có thể xảy ra.

Hình 3.10 SAI SỐ BÌNH PHƯƠNG TRUNG BÌNH

3.10.1 Đặt vấn đề
Trong phần tính chất của sai số ngẫu nhiên đã chứng tỏ rằng, loại sai số này
không thể loại trừ hoàn toàn.
Mặt khác trong thực tiễn hàng hải, sai số này có cường độ xuất hiện nhiều.
Để đánh giá mức độ xuất hiện và khả năng làm giảm sai số này dùng sai số bình
phương trung bình, ký hiệu m.
Khi tiến hành đo tham số hàng hải (phương vị hoặc khoảng cách) có trị số
thực là a, trị số đo là x và sai số phép đo là Δ, khi đó.
(3.36)
Tiến hành đo với n lần sẽ có tương ứng giá trị đo là x 1, x2,... xn và xuất hiện
n lần sai số khác nhau tương ứng với mỗi lần đo, nghĩa là luôn tồn tại Δ1, Δ2,... Δn.
Từ dãy trị số đo là x1, x2,... xn, tính trị số trung bình số học a0.

(3.37)

Nếu tiến hành đo ở lần thứ i thì sai số đo thứ i là.

(3.38)
So sánh lần đo thứ i và trị số trung bình của các lần đo rút ra lượng chênh
sai, ký hiệu Vi.
(3.39)
Từ công thức (3.39) tính được giá trị trung bình số học của một số lần quan
trắc nhưng trị số thực của đại lượng đo là a chưa biết chính xác. Sai số bình phương
trung bình m được tính theo công thức.

94
 (3.40)

Do không biết trị số chính xác a nên công thức (3.40) không được dùng
trong hàng hải. Nghĩa là cần phải đưa ra công thức sai số bình phương trung bình
gồm những đại lượng mà sỹ quan hàng hải đã biết hoặc tính toán được.
3.10.2 Lập công thức sai số bình phương trung bình
Lấy phương trình (3.38) trừ phương trình (3.39) vế theo vế nhận được:
(3.41)
suy ra: (3.42)
Khi tiến hành đo n lần thì sẽ có n phương trình dạng (3.42) tương đương:

....................
(3.43)
Bình phương hai vế của các phương trình dạng (3.43).

................................
(3.44)
Cộng vế theo vế dạng phương trình (3.44).

(3.45)

Chia cả 2 vế của phương trình (3.45) cho n lần.

(3.46)

Theo tính chất đối xứng của sai số ngẫu nhiên thì và do đó thành

phần . Phương trình (10.46) sẽ có dạng.

95
 (3.47)

suy ra: (3.48)

Từ phương trình (3.48) có thể viết dưới dạng khai triển sau.

(3.49)

Đại lượng a0 là tổng các đại lượng có cùng một sai số m và cùng một hệ số
có thể viết lại dạng của phương trình (3.49) theo sau.

hay (3.50)

Coi gần đúng sai số số học trung bình bằng sai số bình phương
trung bình suy ra:

hay

(3.51)

Từ công thức (3.51) nhận thấy rằng.

Sai số bình phương trung bình một số lần đo có giá trị bằng căn bậc hai của
tỷ lệ tổng bình phương chênh sai Vi của sai số số học trung bình trong những lần đo
tương đương và hiệu số của số lần đo trừ 1.
Theo công thức (3.51), trong hàng hải sai số bình phương trung bình m tính
với số lần đo n ≥ 20 thì đại lượng này được chấp nhận thỏa mãn độ chính xác.
Ví dụ: Dùng sextant đo 5 lần góc kẹp giữa hai ngọn hải đăng, kết quả cụ thể như
sau: , , , , .
Tính sai số bình phương trung bình và sai số đo đạc cực hạn.

96
Bài giải: Tính trị số đo số học trung bình của các lần đo.

Tính độ chênh sai Vi của mỗi lần đo sau đó bình phương độ chênh sai của
mỗi lần đó lên kết quả cụ thể như sau.

Tổng bình phương của độ chênh sai bằng

Sai số đo bình phương trung bình trong số những lần đo đạc bằng.

Dùng sai số bình phương trung bình để biểu diễn sai số đo giới hạn theo
mối quan hệ:
mgiới hạn = 3mtb = 3 x 1’,6 = 4’8.

3.11 XÁC SUẤT SAI SỐ BÌNH PHƯƠNG TRUNG BÌNH

3.11.1 Định nghĩa hình học về xác suất

Giả sử biểu thị tập hợp mọi biến cố đồng khả năng trong một miền hình học
G. Miền G có thể là một đoạn thẳng, một miền phẳng, một mặt cong, một khối
không gian, một khu vực hàng hải khó khăn, một khu vực hàng hải nguy hiểm, v.v.
Trong G tồn tại biến cố cho sự kiện A giới hạn bởi đường cong g (hình 3.18).

97
 Hình 3.18. Miền hình học về xác suất

Xác suất của biến cố A, ký hiệu P(A) là tỷ số giữa kích thước miền g với
kích thước miền G. Tùy theo G là đoạn thẳng, miền phẳng hay khối không gian mà
kích thước được hiểu là độ dài, diện tích hay thể tích.

(3.52)

Ví dụ. Tàu hành trình qua eo biển có diện tích S, trong eo có một khu vực đá ngầm
nguy hiểm cho việc hành trình của tàu. Biết chiều rộng tàu B, quãng đường phải
chạy qua khu vực đó là L. Tính xác suất có thể gặp nguy hiểm đá ngầm của tàu.
Theo công thức (3.52) nhận được.

3.11.2 Tính xác suất theo giải tích

Theo quy luật tác động của sai số ngẫu nhiên được thể hiện dưới hình thức
mối quan hệ nhất định giữa trị số sai số và tính xác suất xuất hiện những sai số đó.
Sai số ngẫu nhiên có thể tồn tại nhiều trị số do đó nó là một đại lượng liên tục.
Thực tiễn chỉ đề cập tới tính chất xác suất có sai số trong một giới hạn nhất
định. Tuy nhiên trong một giới hạn vô cùng bé có thể biểu diễn bằng công thức.
(3.53)
Thay công thức (10.35) vào (10.53) tính được.

(3.54)

Theo (3.54) tính xác suất được thể hiện bằng độ chính xác h. Để biểu diễn
tính xác suất đo bằng sai số bình phương trung bình, thay giá trị h = m vào công
thức (3.54). Khi đó sai số bình phương trung bình m và độ chính xác h có mối quan
hệ: (3.55)

98
Gọi tỷ số giữa sai số ngẫu nhiên và sai số bình phương trung bình là t:
(3.56)

Thay giá trị (3.55) và (3.56) vào phương trình (10.54), nhận được:

(3.57)

Tích phân phương trình (3.57) trong giới hạn (-t, +t) thu được.

suy ra:

hay

(3.58)
Biểu thức (3.58) gọi là tích phân xác suất sai số bình phương trung bình.

Phân tích hàm số tích phân thành chuỗi: (3.59)

Thay (3.59) vào (3.58) nhận được: (3.60)

Khi cho các giá trị khác nhau tính bằng phần trăm của m vào (3.60)
nhận được xác suất tương đương và lập thành bảng một số giá trị thường gặp.
Bảng 3.6. Mối liên hệ giữa giá trị t và xác suất P

Giá trị t Xác suất P (%)

0,84 50,00
0,94 57,60
1,00 68,30
1,50 86,60
2,00 95,40
2,50 98,80
3,00 99,70

99
Nhận xét.
- Xác suất sai số bình phương trung bình khi t = 1 là P = 68,3%.
- Xác suất hai lần sai số bình phương trung bình khi t = 2 là P = 95,4%.
- Xác suất ba lần sai số bình phương trung bình khi t = 3 là P = 99,7%.
Kết luận: Ba lần sai số bình phương trung bình được công nhận là sai số giới hạn
của số lần đo ấy.
mgiới hạn = 3mtb
3.11.3 Xác suất sai số ngẫu nhiên theo quy luật phân phối chuẩn
Sai số ngẫu nhiên có bốn tính chất cơ bản và những sai số mang đầy đủ bốn
tính chất này gọi là sai số ngẫu nhiên theo quy luật phân phối chuẩn.
Mật độ xác suất của những sai số này tính theo công thức.

(3.61)

Trong đó: - độ lệch tiêu chuẩn;

e - cơ số logarit tự nhiên;
μ - kỳ vọng toán hay trung bình cộng của đại lượng đo hoặc trong đa số
các trường hợp là giá trị của sai số hệ thống.
Trong thực tiễn hàng hải giá trị độ lệch tiêu chuẩn có giá trị xấp xỉ sai số
bình phương trung bình, tức là .
Kỳ vọng toán: Là đại lượng đặc trưng về vị trí của sai số ngẫu nhiên và có
giá trị bằng trung bình cộng của các đại lượng đo.

(3.62)

Nếu đại lượng ngẫu nhiên x là rời rạc thì kỳ vọng toán là tổng các tích giữa
các giá trị có thể có x1, x2,... xn của đại lượng ngẫu nhiên với các xác suất tương
ứng p1, p2,... pn, ký hiệu , tức là.

(3.63)

Ví dụ: Tìm kỳ vọng toán của đại lượng ngẫu nhiên rời rạc x theo bảng phân phối
như sau.

Đại lượng ngẫu nhiên rời rạc x 1 3 7

Xác suất tương ứng P 0,2 0,5 0,1
Bài giải: Theo định nghĩa cần tính =1 x 0,2 + 3 x 0,5 + 7 x 0,1 = 2,4

100
 Nếu đại lượng ngẫu nhiên x là liên tục với hàm mật độ xác suất f(x) thì kỳ
vọng toán được xác định bằng.

Chú ý: Kỳ vọng toán mới chỉ phán ánh được một khía cạnh là giá trị trung bình của
đại lượng đo. Muốn biết sai số khi đo cần chỉ ra mức độ phân tán của các số đo với
giá trị trung bình của nó gọi là phương sai.
Độ lệch tiêu chuẩn : Là đại lượng đặc trưng cho mức độ phân tán các giá trị
sai số ngẫu nhiên xung quanh giá trị trung bình của nó và có giá trị bằng căn bậc
hai của phương sai.
(3.64)
Phương sai của đại lượng ngẫu nhiên x là kỳ vọng toán của bình
phương độ lệch, tức là.
(3.65)
Đặt , suy ra:

Trường hợp lớn thì mức độ phân tán các giá trị của đại lượng ngẫu
nhiên x xung quanh kỳ vọng toán a càng nhiều. Nếu nhỏ thì các giá trị của
đại lượng ngẫu nhiên x quy tụ gần kỳ vọng toán a.
Nếu x là đại lượng ngẫu nhiên rời rạc có phân phối xác suất là p i
thì.

Nếu x là đại lượng ngẫu nhiên liên tục có mật độ xác suất là f(x) thì.

Chú ý: Việc tính toán phương sai theo các công thức trên thường gặp nhiều khó
khăn, trong thực tế thường tính toán hay lập bảng tính theo công thức sau.
(3.66)
Chứng minh.

hay
Trong trường hợp μ = 0 (không tồn tại sai số hệ thống) thì công thức (3.61)
có dạng.

101
Khảo sát sơ bộ hàm số.

a. Hàm f(x) xác định trên toàn trục số OX.

b. Hàm f(x) luôn dương.
c. Khi thì f(x) = 0, luôn tồn tại OX làm tiệm cận ngang.

d. Đạo hàm , f’(x) = 0 khi x = μ, nghĩa là hàm f(x) có

cực đại khi x = μ và . Khi f(x) cực đại cũng có nghĩa là mật độ xác
suất đạt giá trị cực đại và có thể dùng giá trị này để đánh giá độ chính xác của đại
lượng đo ngẫu nhiên. Thực tế thường ký hiệu đặc trưng cho độ chính
xác của dãy đo.
e. Biểu thức , chứng tỏ hàm f(x) đối xứng qua đường thẳng x = μ
g. Tìm điểm uốn cần tính đạo hàm bậc hai.

f’’(x) = 0 khi và . Tọa độ của điểm uốn bằng.

h. Dạng đồ thị (hình 3.19).

Giới hạn diện tích xác suất bởi đường cong đồ thị của hàm mật độ xác suất
và trục hoành bằng 1, bởi theo tính chất của hàm mật độ xác suất tồn tại.

Khi μ thay đổi thì đường cong của đồ thị tịnh tiến theo hướng song song với
trục OX và khi σ thay đổi đường cong sẽ dốc nhiều khi σ nhỏ và dốc lớn khi σ lớn.

102
 Trong thực tiễn hàng hải và nhiều bài toán kỹ thuật cần phải tính xác suất
sao cho đại lượng ngẫu nhiên có phân phối chuẩn nhận trị số tuyệt đối lệch khỏi kỳ
vọng toán không quá một giới hạn ε cho trước.

Hình 3.19. Đồ thị biểu diễn hàm mật độ xác suất

Nếu chọn theo hàm phân phối chuẩn Laplace Nếu chọn
, thì . Theo hàm phân phối Laplace , khi đó

Tính toán tương tự chọn .

và chọn .

3.12 ĐÁNH GIÁ SAI SỐ BÌNH PHƯƠNG TRUNG BÌNH CỦA PHÉP ĐO
HÀNG HẢI

Trong quá trình quan trắc, đo đạc và tháo tác để xác định vị trí tàu không
tránh khỏi sai số. Những đánh giá sai số bình phương trung bình thường gặp dưới
đây giúp cho sỹ quan hàng hải có cánh nhìn tư duy trong việc đánh giá độ tin cậy vị
trí xác định.
Thao tác phương vị hoặc hướng đi
Sai số khi đọc số trên thước đo độ và sai số khi kẻ những đường
thẳng qua một điểm cho trước .
Đo khoảng cách theo hướng đi hoặc phương vị

103
 Sai số bình phương trung bình khi đo khoảng cách giữa hai điểm
. Tùy theo tỷ lệ xích của hải đồ mà sai số có giá trị khác nhau được
ghi trong bảng 10.7.
Bảng 3.7. Sự phụ thuộc giữa sai số bình phương trung bình và tỷ lệ xích
hải đồ
Tỷ lệ
xích hải đồ
Sai số (liên) 0 ± 0,05 ± 0,1 ± 0,2 ± 0,3 ± 0,8
Dựa vào bảng và dùng phương pháp nội suy có thể tính được bất kỳ độ
chính xác khi đo khoảng cách trên hải đồ có tỷ lệ xích khác nhau.

Ví dụ: Nếu tỷ lệ xích của hải đồ là thì khoảng cách đo giữa hai điểm trên
hải đồ sẽ có độ chính xác là liên.
Dùng thước ba càng
Sai số thao tác, sai số đặt thước, độ cong của thước và độ tâm sai. Khi đó
tổng sai số bằng .
Phương vị la bàn từ
Sai số lấy hướng và đọc , sai số trong độ lệch địa từ
và sai số độ lệch la bàn . Vậy sai số bình phương trung
bình kẻ trên hải đồ là .
Phương vị lấy từ la bàn con quay , kể cả sai số thao tác trên hải
đồ thì .
Dùng sextant đo góc kẹp đứng và thao tác trên hải đồ .
Dùng tốc độ kế đo khoảng cách tàu chạy, sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ
kế .
Dùng radar đo phương vị
Sai số do tín hiệu phản xạ trở lại , sai số hình học do vạch chuẩn
và sai số hướng đi của tàu . Tổng sai số bình phương trung
bình .
Dùng radar đo khoảng cách
Sai số vòng khoảng cách liên, sai số do mục tiêu sai lệch
liên và sai số đo đạc liên. Tổng sai số bình phương trung
bình liên.
Phương vị vô tuyến điện

104
 Phụ thuộc vào cường độ từ trường E, khoảng cách máy thu đến trạm, tình
trạng máy thu, v.v.
Bảng 3.8 đưa ra sai số bình phương trung bình khi có ảnh hưởng của từ
trường E và khoảng cách D từ máy thu trên tàu đến trạm phát vô tuyến.
Bảng 3.8. Mối quan hệ giữa khoảng cách D và cường độ từ trường E

Khoảng cách D (hải lý) Cường độ từ trường, E Sai số bình phương, m

25 230 0,260
35 159 0,360
50 92 0,650
75 66,6 0,90
100 47 1,250
125 35,1 1,680
150 27,7 2,10

3.13 ĐÁNH GIÁ ĐỘ CHÍNH XÁC VỊ TRÍ TÀU XÁC ĐỊNH BẰNG HAI
ĐƯỜNG VỊ TRÍ ĐỊA VĂN

Theo nguyên tắc khi có hai đường vị trí cắt nhau sẽ có vị trí tàu, ký hiệu F.
Mặt khác bản thân đường vị trí cũng có độ dịch chuyển Δn tính theo công thức.

(3.67)

Từ công thức (3.67) nhận xét rằng:

Độ dịch chuyển tỷ lệ thuận với gia số của hàm số (có thể là hàm
phương vị, khoảng cách, góc, v.v.) và tỷ lệ nghịch với gradient;
Nếu sai số bình phương trung bình của hàm số là thì độ dịch chuyển
của đường vị trí ứng với sai số đó bằng . Vậy có thể viết theo mối quan hệ.

105
 (3.68)

Vị trí F có chính xác và đủ độ tin cậy hay không? Để giải thích câu hỏi này
cần phải đánh giá độ chính xác bằng sai số ngẫu nhiên và sai số hệ thống.
Giả sử vị trí tàu F được xác định bằng hai đường vị trí I-I và II-II và vị trí
này là lý tưởng, nghĩa là không chịu tác động của bất kỳ sai số nào. Trường hợp có
sai số tác động thì vị trí F sẽ thay đổi như thế nào? Để thuận lợi cho việc trả lời câu
hỏi này, tách riêng từng loại sai số tác động lên đường vị trí và sau đó xét ảnh
hưởng tổng hợp của chúng.
3.13.1 Ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên
Khi có sai số ngẫu
nhiên tác động lên đường
vị trí I-I, đường vị trí sẽ
dịch chuyển song song về
hai phía một đoạn ∆n1 gọi
là đường I’-I’.
Tương tự đường
II’-II’ với một khoảng dịch
chuyển ∆n2. Gọi giao của
hai đường vị trí I’-I’ và II’-
II’ là điểm Fi (i = 1 - 4).
Đánh giá độ chính
xác vị trí thật của tàu
dùng các phương pháp
sau: hình bình hành sai số, Hình 3.20. Hình bình hành sai số
hình tròn sai số và Elíp sai
số.
Hình bình hành sai số
Theo cách lập luận trên vị trí tàu sẽ nằm trong 2 dải dịch chuyển song song
và tạo thành hình bình hành sai số (hình 3.20). Độ rộng của dải thứ
nhất là 2∆n1 tương ứng với xác suất P1 = 68,3%, dải thứ 2 là 2∆n 2 tương ứng với
xác suất P2 = 68,3%.
Vị trí tàu nằm trong giao diện của 2 dải dịch chuyển song song với xác suất
tương ứng

106
 Hình tròn sai số
Khi có sai số ngẫu nhiên tác
động lên các đường vị trí I-I và II-II,
vị trí tàu xác định có thể dịch chuyển
một khoảng (hình3.21).
Khoảng cách giữa các đường
vị trí chính xác và không chính xác
do tác động của sai số là và
. Gọi góc hợp bởi hai
đường vị trí là . Nhiệm vụ của II’
phương pháp là thiết lập phương trình
tính giá trị của .
Cách thứ nhất Hình 3.21. Hình tròn sai số

Xét hai tam giác vuông FAF2 và

FBF3 tồn tại.

(3.69)

Mặt khác trong tam giác ΔFF1F3 luôn tồn tại hệ thức.
(3.70)
Thay các giá trị của (10.69) vào (10.70).

hay

Tiến hành quan sát và thao tác lần thứ nhất nhận được.

Lần thứ hai

Lần thứ ba

......................................................................

Lần thứ n

Như vậy, sau n lần tiến hành quan sát và thao tác thu được.

107
 (3.71)

Tính giá trị trung bình sau n lần làm bằng cách chia cả hai vế (10.72) cho n lần.

(3.72)

Theo tính chất thứ 2 của sai số ngẫu nhiên thì đại lượng , suy
ra.

(3.73)

Đặt các giá trị , và kết hợp với

(3.73) nhận được dạng.

hay (3.74)

Cách thứ hai

Trong phần phương trình đường vị trí có dạng.

Trong đó: ,

Phương trình đường vị trí thứ nhất có dạng.

Phương trình đường vị trí thứ hai có dạng.

Để có vị trí tàu phải có hai đường vị trí cắt nhau. Nghĩa là tồn tại đồng thời
phương trình của hai đường vị trí.

(3.75)
Giải hệ phương trình (3.75) theo Δx và Δy.

108
hay (3.76)

tương tự (3.77)

Lấy phương sai cả hai vế của (3.76) và (3.77) sau đó chuyển sang sai số bình
phương trung bình.

và

Khi đó (3.78)

Đặt: và thay vào (3.78).

(3.79)

Mặt khác: và , thay vào phương trình (3.79).

(3.80)

Trong đó: Δn1; Δn2 - khoảng dịch chuyển bình phương trung bình của đường vị trí
thứ nhất và đường vị trí thứ hai.
Nhận xét: Công thức (3.80) là công thức tính giá trị sai số bình phương
trung bình của vị trí xác định bằng hai đường vị trí theo vòng tròn sai số có bán
kính bằng M. Giá trị M tỷ lệ thuận với Δn 1 và Δn2 đồng thời tỷ lệ nghịch với sinθ,
nghĩa là phụ thuộc vào θ theo hàm số sin.
Xét một vài giá trị đặc biệt của θ.
Khi sai số bình phương trung
bình nhỏ nhất và vị trí tàu chính xác nhất. Trong thực tiễn hàng hải đây là phương
pháp xác định vị trí tàu bằng một phương vị và một khoảng cách đồng thời.

109
 Khi sai số bình phương
trung bình tăng lên gấp hai lần ở cùng giá trị hàm đo tham số hàng hải.
Như vậy khi tiến hành đo tham số hàng hải để xác định vị trí tàu, nếu góc
kẹp giữ hai mục tiêu nhỏ hơn 300 thì sỹ quan hàng hải không nên chọn mục tiêu đó.
Bởi vì một trong những nguyên nhân cơ bản là sai số bình phương trung bình của
vị trí xác định lớn. Giá trị θ phù hợp khi xác định vị trí tàu bằng hai đường vị trí là
300 < θ < 1500 và tốt nhất là θ = 900.
Ưu điểm:
Việc đánh giá sai số bình phương trung bình đơn giản, nhanh chóng.
Công thức (3.80) rất thông dụng và đúng với mọi phương pháp để tính toán
sai số bình phương trung bình để đánh giá vị trí xác định tàu, vì vậy nó là công
thức cơ bản hay công thức tổng quát để tính sai số bình phương trung bình.
Nhược điểm:
Xác suất vị trí xác định của tàu trong vòng tròn bán kính M, không cố định
và phụ thuộc nhiều vào góc θ.
Xác suất sai số M theo các hướng khác nhau tính từ vị trí quan sát sẽ vô
hướng, nghĩa là mật độ phân bố xác suất không đều.
Diện tích xác suất phân bố vị trí tàu khá lớn.
Những sai sót trong việc đánh giá độ chính xác vị trí xác định được loại trừ
khi sử dụng phương pháp elíp sai số.
Ví dụ 1: Tiến hành đo phương vị đến ngọn hải đăng cách vị trí dự đoán của tàu là
17 NM. Sai số đo bình phương trung bình . Tính độ dịch chuyển của
đường vị trí.
Bài giải: Theo công thức tính độ dịch chuyển của đường vị trí phụ thuộc vào sai số
bình phương trung bình.

Tính gradient của đường phương vị theo công thức.

Vậy độ dịch chuyển đường vị trí là.

liên.

110
Ví dụ 2: Biết khoảng cách tới hai mục tiêu lần lượt là D 1 = 7 NM và D2 = 10 NM.
Góc kẹp giữa các mục tiêu θ = 600 và sai số đo bình phương trung bình mtb = ±0,50.
Tính sai số bình phương trung bình xác định vị trí tàu bằng hai đường phương vị.
Bài giải: Sai số bình phương trung bình tính bằng.

Khoảng dịch chuyển bình phương trung bình khi có sai số tác động lên đường vị trí
thứ nhất.

liên

Khoảng dịch chuyển bình phương trung bình khi có sai số tác động lên đường vị trí
thứ hai.

liên

Sai số bình phương trung bình bằng.

liên

Vậy vị trí thật của tàu nằm trong một vòng tròn tâm là vị trí xác định và bán
kính M = 1,23 liên.
Ví dụ 3: Tìm giá trị cực tiểu sai số bình phương trung bình vị trí tàu bằng hai đường
phương vị, trong trường hợp vị trí tàu nằm trên đường trung trực của đường nối hai
mục tiêu A và B (hình 3.22).
Bài giải: Sai số bình phương trung bình tính theo công thức.

Theo hình 3.22 áp dụng hàm số sin.

Thay vào công thức tính sai số bình phương trung bình.

111
 Do tàu nằm trên đường trung trực của đường nối hai mục tiêu A và B, do đó
, suy ra:

Để tìm giá trị cực tiểu của sai số bình phương trung bình tức là tìm M min.
Đạo hàm hai vế của phương trình theo θ.

hay

Để Mmin khi và chỉ khi tức là

và biểu thức
.
Giải phương trình lượng giác.

Vậy điểm có sai số bình phương

trung bình nhỏ nhất Mmin của vị trí xác định Hình 3.22. Tính giá trị cực tiểu
bằng hai đường phương vị sẽ cách đường sai số bình phương trung bình vị
nối hai mục tiêu một khoảng d trên đường trí tàu bằng hai đường phương vị
trung trực là.

Trong thực tế giá trị khoảng cách l giữa hai mục tiêu A và B luôn biết (đo
trên hải đồ), suy ra luôn tìm được giá trị d theo mối quan hệ .
Elip sai số
Theo quy luật phân phối hàm mật độ xác suất khi không có sai số hệ thống
tác động, tức là giá trị thì công thức (10.61) sẽ có dạng.

(3.81)

Công thức (3.81) tồn tại khi chỉ có thành phần của sai số ngẫu nhiên. Xét
hàm mật độ xác suất phân phối theo quy luật chuẩn đối với mỗi đường vị trí.
Đối với đường vị trí thứ nhất có dạng.

112
 Đối với đường vị trí thứ hai có dạng.

Mật độ xác suất vị trí tàu.

hay

(3.82)

Theo phương trình (10.82), khi dP = const. Do đó

có thể đặt. (3.83)

Phương trình (3.83) là dạng chuẩn tắc của Elíp. Mặt khác mật độ xác suất
của vị trí tàu không đổi dọc theo Elíp và gọi là Elíp sai số với hai bán trục a và b.
Elíp bình phương trung bình vị trí xác suất của tàu nội tiếp trong hình bình
hành ABCD (hình 3.23). Vị trí tàu trong Elíp bình phương trung bình này có xác
suất P = 39,3%.
Elíp dựng cho hai lần sai số bình phương trung bình có xác suất là P =
86,5%.
Trường hợp dựng ba lần
thì xác suất bằng P = 98,6%.
Hình 3.24 thể hiện mối
quan hệ giữa số lần dựng Elip
tương ứng số lần sai số bình
phương trung bình với xác suất
nhận được.
Sử dụng định luật
Apolonius để xác định hai hai
bán trục a và b của Elip:

113
- Tổng bình phương hai bán kính liên hợp của Elíp là trị số không đổi và bằng tổng
bình phương hai bán trục.
- Diện tích hình bình hành dựng theo hai bán kính liên hợp của Elíp là đại lượng
Hìnhtheo
không đổi và bằng diện tích của hình chữ nhật dựng 3.23.
haiElip
bánsai số
trục.

suy ra:

hay
(3.84)

Trong đó: ; .

Thay các giá trị này vào hệ phương trình (3.84).

(3.85)

Giải hệ phương trình (3.85) tìm được các bán trục a và b.

Hình 3.24. Xác định hai bán trục a, b của Elip

Xác định hướng bán trục lớn a. Giả sử gọi α là góc hợp bởi hướng bán trục
lớn a và đường vị trí xác suất nhất (tức là đường vị trí có sai số nhỏ hơn) thì

114
hoặc (3.86)

Hệ thức (3.85) và (3.86) dùng để lập bảng MT 75, MT 2000 (phụ lục 5)
thuận tiện việc tính các giá trị thông số phục vụ cho công việc dựng Elíp sai số:
- Hệ thức (3.85) lập bảng tính các giá trị của a và b;
- Hệ thức (3.86) lập bảng tính giá trị α (bảng 3.9). Đối số tra vào bảng gồm: góc
kẹp giữa hai đường vị trí (góc nhọn) và tỷ số .

Bảng 3.9. Bảng tra giá trị α

0
200 300 400 500 600 700 800 900
0.2 10 20 20 20 20 20 10 00
0.3 20 30 30 30 30 30 10 00
0.4 30 40 40 50 50 40 20 00
0.5 40 60 50 50 50 60 30 00
0.6 50 80 9 9 100 100 50 00
0.7 60 90 120 120 150 150 90 00
0.8 70 110 170 170 190 220 170 00
0.9 90 130 190 190 220 260 260 00
1.0 100 150 200 250 300 350 400 00
Chú ý: Nếu hai đường vị trí cùng loại và do cùng một sỹ quan thực hiện, tức g1 = g2
= g, thay vào phương trình (10.85) nhận được dạng đơn giản:

(3.87)

Giải hệ phương trình (10.87), tính được: và .

115
- Khi thì trục của Elíp trùng với đường chéo hình bình hành và trong
trường hợp này là hình thoi. khi đó và sai số bình phương trung bình đánh
giá bằng vòng tròn sai số.
Như vậy có mối liên hệ giữa xác suất của hình tròn sai số và Elíp sai số,
nghĩa là phụ thuộc vào các yếu tố của Elíp sai số.
Xác xuất vị trí tàu nằm trong vòng tròn sai số có bán kính M c tính theo bảng
toán I-C (MT 75 hoặc MT 2000) (bảng 3.10).
Trong đó: MC; M - sai số bán kính cho trước và bán kính bình phương trung bình.
Bảng 3.10. Xác suất sai số bán kính (%)

Tỷ số bán trục elíp

0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
0,1 8,0 4,5 2,5 1,8 1,4 1,2 1,1 1,1 1,0 1,0 1,0
0,5 38,3 37,7 35,6 31,9 28,5 26,0 24,3 23,2 22,5 22,2 22,1
1,0 68,3 68,3 38,2 68,0 67,4 66,3 65,2 64,3 63,6 63,3 63,2
1,5 86,6 86,8 87,0 87,5 88,1 88,6 89,0 89,2 89,4 89,4 89,5
2,0 95,4 95,5 95,8 96,1 96,5 97,0 97,4 97,8 98,0 98,1 98,2
2,5 98,8 98,8 98,8 99,0 99,2 99,4 99,5 99,7 99,8 99,8 99,8
3,0 99,7 99,7 99,8 99,8 99,9 99,9 99,9 100 100 100 100
3,5 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100
Ví dụ: Biết khoảng dịch chuyển bình phương trung bình của đường vị trí thứ nhất
là Δn1 = 0,2 NM và của đường vị trí thứ hai là Δn 2 = 0,15 NM. Góc được tạo bởi
hai đường vị trí θ0 = 500. Tính xác suất chứa vị trí tàu của vòng tròn sai số có tâm là
vị trí xác định F và bán kính MC = 0,5 NM.
Bài giải: Sai số bán kính bình phương trung bình là.

NM

Tỷ lệ bán trục tính theo hệ công thức (10.85).

116
Giá trị chuẩn hóa vùng sai số cho trước bằng:

Tra trong bảng 10.10 với đối số , tìm được xác suất P =
89%.
Vậy xác suất vị trí tàu trong vòng tròn tâm F, bán kính MC là 89%.
Trong thực tiễn hàng hải thường áp dụng độ chính xác tối thiểu xác suất là
95%. Vòng tròn xác suất 95% có bán kính R95% = k.a. Hệ số k được tính theo bảng
3.11 (bảng 3.11 trích trong cuốn Admiralty Mannual of navigation quyển số I).
Bảng 3.11. Bảng tính hệ số k

b/a
0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0
R
R50% 0,67 0,68 0,71 0,75 0,81 0,87 0,93 1,00 1,06 1,12 1,18
R95% 1,96 1,96 1,97 1,98 2,01 2,04 2,08 2,15 2,23 2,33 3,04
R99% 2,58 2,58 2,58 2,59 2,61 2,63 2,67 2,72 2,79 2,90 3,04
Ví dụ: Khi xác định vị trí tàu bằng hai đường vị trí, biết khoảng dịch chuyển bình
phương trung bình của đường vị trí thứ nhất là Δn 1 = 0,2 NM và của đường vị trí
thứ hai là Δn2 = 0,15 NM. Góc được tạo bởi hai đường vị trí θ0 = 500. Tính bán kính
vòng tròn sai số có xác suất chứa vị trí tàu là P = 95%.
Bài giải: Sai số bán kính bình phương trung bình là.

NM

Tỷ lệ bán trục tính theo hệ công thức (10.85)

Tính bán trục lớn a theo công thức (10.85).

suy ra: a = 0,3 NM.

Tra trong bảng 10.11 với đối số R95% và tìm được giá trị k = 2,01.

Bán kính vòng tròn sai số có xác suất chứa vị trí tàu P = 95% bằng.

117
 NM.
Phương pháp dựng Elíp
sai số theo hình học như sau.
Từ vị trí tàu F đặt một
đoạn FA = v1 trên đường I-I. Từ
điểm A kẻ đường vuông góc với
đường II-II tại điểm M. Đặt
đoạn AM1 = AM2 = v2. Nối điểm
F với điểm M1 và điểm M2 nhận
được.
FM1 = a - b và FM2 = a + b
Khi đó, đường phân giác
của góc M2FM trùng với bán
trục lớn của Elíp và bán trục nhỏ Hình 3.25. Dựng Elip sai số
b sẽ vuông góc với bán trục lớn theo phương pháp hình học
a (hình3.25).
Xét tam giác ΔFAM2 luôn tồn tại:

Tương tự tam giác ΔFAM1 tồn tại:

3.13.2 Ảnh hưởng của sai số hệ thống
Khi có sai số hệ thống tác động lên đường vị trí I-I, đường vị trí sẽ dịch
chuyển song song đoạn ∆n1 gọi là đường I’-I’.
Tương tự có đường II’-II’ với một khoảng dịch chuyển ∆n2. Giao của hai
đường I’-I’ và II’-II’ là điểm F1 hoặc điểm F2 (hình 3.26).
Do tính chất và đặc điểm của sai số hệ thống nên chỉ xét ảnh hưởng của sai
số hệ thống theo một chiều (theo
cùng chiều dương hoặc cùng chiều
âm). Vị trí tàu khi ảnh hưởng của
sai số hệ thống sẽ ở điểm F1 hoặc
điểm F2 và cách điểm F một
khoảng là Δ.
Tính giá trị khoảng dịch
chuyển Δ.
(3.88)

118
Mặt khác: .

Thay các giá trị vào (3.88) nhận được.

Hình 3.26. Ảnh hưởng của sai số hệ thống

(3.89)

Theo phương trình (3.89) giá trị sai số hệ thống chủ yếu phụ thuộc vào góc
θ0 mà góc θ0 biến đổi từ 00 - 1800 và khi θ0 > 900 xuất hiện dấu dương (+).
Trường hợp đặc biệt khi tồn tại , công thức (3.89) trở
thành dạng đơn giản hơn.

Nhận xét.
Sự khác nhau khi có tác động của sai số ngẫu nhiên và sai số hệ thống lên
đường vị trí:
Khi có ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên làm cho đường vị trí dịch chuyển
thành một dải song song và vị trí xác định của tàu nằm trong diện tích của dải đó.
Đối với sai số hệ thống tác động được đánh giá bằng giá trị sai số tuyến tính và
hướng tuyến tính được biết trước;
Độ chính xác của vị trí tàu nhận được khi có ảnh hưởng của sai số ngẫu
nhiên sẽ tăng dần khi góc θ tăng dần và đạt giá trị cực đại θ = 90 0. Trong khi đó độ
chính xác vị trí tàu nhận được khi có ảnh hưởng của sai số hệ thống sẽ giảm nhiều
hơn khi góc θ nhọn so với góc θ tù. Thông thường hướng dịch chuyển vị trí tàu khi
có ảnh hưởng của sai số hệ thống được biết trước do vậy sai số hệ thống có thể
được loại trừ một phần hay toàn bộ;
Quy luật tích tụ của sai số ngẫu nhiên và hệ thống hoàn toàn khác nhau. Sai
số ngẫu nhiên thường đánh giá bằng giá trị bình phương trung bình và trong khi đó
sai số hệ thống phụ thuộc nhiều vào tính quy luật.
3.13.3 Ảnh hưởng đồng thời sai số hệ thống và sai số ngẫu nhiên
Khi không có sai số tác động thì vị trí xác định của tàu F là giao của hai
đường vị trí I-I và II-II. Trường hợp ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên vị trí tàu F
nằm trong diện tích xác suất bao quanh F, được đánh giá bằng hình bình hành sai
số, hoặc
Elip sai
số, hoặc
hình tròn
sai số.

119
 Hình 3.27. Diện tích xác suất chứa vị trí tàu khi ảnh hưởng đồng
thời của sai số hệ thống và ngẫu nhiên (dùng hình bình hành sai số)
Trường hợp ảnh hưởng của sai số hệ thống thì vị trí tàu bị dịch chuyển
lượng Δ về một phía hoặc dương hoặc âm, dựa trên tính chất và đặc điểm quy luật
của sai số hệ thống. Khi ảnh hưởng đồng thời của sai số hệ thống và ngẫu nhiên,
căn cứ vào đánh giá sai số ngẫu nhiên bằng phương pháp nào (hình tròn, hình bình
hành hay Elíp sai số) kết hợp với hướng dịch chuyển tuyến tính của sai số hệ thống
sẽ nhận được diện tích xác suất giới hạn vị trí tàu.
Trường hợp cụ thể
xác định được sự phân bố
của sai số hệ thống theo
phương M1M2. Mặt khác, sai số
ngẫu nhiên đánh giá bằng
hình bình hành sai số. Khi đó vị
trí tàu nằm trong diện tích
xác suất giới hạn bởi
A1B1B2C2D2 (hình 3.27).
Trường hợp đánh giá sai
số ngẫu nhiên bằng hình tròn sai
số (hình 3.28), vị trí tàu sẽ
phân bố trong diện tích xác
suất giới hạn bởi đường gạch
ngang.
Hình 3.28. Diện tích xác suất chứa vị trí tàu
khi ảnh hưởng đồng thời của sai số hệ thống
và ngẫu nhiên (dùng hình tròn sai số)

3.14 PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ XÁC SUẤT NHẤT KHI XÁC
ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG BA ĐƯỜNG VỊ TRÍ TRỞ LÊN CÓ SAI SỐ
NGẪU NHIÊN TÁC ĐỘNG

3.14.1 Phương pháp bình phương nhỏ nhất

Trong quá trình khảo sát, nghiên cứu và đo tham số hàng hải không thể
tránh khỏi sai số đo. Để đáp ứng các vấn đề liên quan đến sai số này ứng dụng cả
trong lý thuyết và thực tiễn có thể sử dụng phương pháp bình phương nhỏ nhất.
Phương pháp này không cần xét tới quy luật phân phối xác suất của đường vị trí.
Khái niệm bình phương nhỏ nhất
Tiến hành đo thông số hàng hải X, kết quả phép đo là: l 1, l2,... ln và với các
sai số bình phương trung bình tương đương là: m 1, m2,... mn hoặc với trọng số là:
p1, p2,... pn.
Gọi giá trị cuối cùng nhận được từ những kết quả đo của đại lượng X là x
cần phải lập hiệu số.

120
 (i = 1, 2,... n) (3.90)
Tìm giá trị x với các điều kiện sau.
(3.91)
Trong đó: σ - hàm của biến số x.
Thay giá trị vi của phương trình (10.90) vào (10.91) nhận được.

hay (3.92)
Vấn đề đặt ra là với giá trị nào của x thì σ = σ min? Giải quyết câu hỏi này
tiến hành đạo hàm phương trình (10.92) theo x.

hay

suy ra: (3.93)

Nhận xét: Biểu thức , tức là giá trị cuối cùng của đại lượng x bằng số
trung bình cộng hay số trung bình số học.
Tiếp tục lấy đạo hàm bậc hai của (10.92) được kết quả.

>0

Chứng tỏ rằng: và hàm đạt giá trị nhỏ nhất khi trị của biến số
bằng trung bình số học x. Nếu tất cả các lần đo đều chính xác như nhau thì các
trọng số.

Kết quả thu được: và

Kết luận: Số trung bình cộng tương ứng với quy tắc bình phương nhỏ nhất và cũng
là giá trị tin cậy nhất của đại lượng X.
Ứng dụng phương pháp bình phương nhỏ nhất để tìm sai số nhỏ nhất của
phép đo các tham số hàng hải
Giả sử đo đại lượng Q = f(X, Y,..., W), sau n lần đo tương ứng các giá trị
thật của Q là: Q1, Q2,... Qn, thu được kết quả q1, q1,... qn, với những sai số thật Δ1,

121
Δ2,... Δn. Do các lần đo có độ chính xác khác nhau và tương ứng với các lần đo có
trọng số khác nhau p1, p2,... pn.
Để tìm sai số và độ tin cậy nhỏ nhất thực hiện lập phương trình chuẩn tắc.
Tương ứng với mỗi lần đo thu được một dạng hàm số theo sau.

(3.94)
Tương ứng tính những sai số thật thỏa mãn hệ.

(3.95)
Từ hệ phương trình (3.94) và (3.95) suy ra hệ tương đương.

(3.96)
Theo hệ phương trình (3.96) các giá trị X, Y,... W chưa biết do đó có thể
thay chúng bằng giá trị tùy ý là x, y,... w và các sai số thật được thay bằng v 1, v2,...
vn, khi đó hệ (3.96) có dạng.

(3.97)
Hệ phương trình (3.97) chính là hệ phương trình sai số. Để tìm độ tin cậy
nhất của các biến x, y,...w sử dụng quy tắc bình phương nhỏ nhất.
(3.98)
Do các chênh sai v là hàm của biến x, y,...w nên đại lượng σ cũng là hàm
của những biến ấy.
(3.99)
Các biến x, y,...w độc lập nhau, để tìm giá trị của biến này làm cho hàm σ
nhận giá trị nhỏ nhất, cần lấy đạo hàm riêng của từng biến và cho chúng bằng 0.
Kết quả nhận được như sau.

(3.100)
Thực hiện phép biến đổi đạo hàm riêng nhận được.

(3.101)

122
 ...........................................................................

Có thể viết hệ phương trình (3.101) dưới dạng vắn tắt.

(3.102)
Hệ vắn tắt (3.102) gọi là hệ các phương trình chuẩn tắc. Trong hệ này có
bao nhiêu ẩn sẽ có bấy nhiêu phương trình và sau khi loại các giá trị v i sẽ tìm được
những trị tin cậy nhất của các biến.
Trường hợp đo chính xác như nhau thì các trọng số pi bằng nhau.
và hệ (10.102) có dạng.

(3.103)
Chú ý: Giá trị của các biến trong phương trình chuẩn tắc chỉ xác định được khi số
hàm đo các đại lượng cần xác định (n) lớn hơn số ẩn (k), tức n > k. Khi n < k bài
toán trở lên vô định và n = k giải bình thường không nhất thiết lập phương trình
chuẩn tắc.

3.14.2 Phương pháp xác suất lớn nhất

Nếu tiến hành thực hiện một loạt phép đo cùng loại như nhau (cùng khoảng
cách hay cùng phương vị). Vị trí xác định của tàu là giao của ba hay nhiều đường
vị trí này. Thực tế các đường vị trí không cắt tại một điểm mà tạo thành tam giác,
tứ giác hay đa giác.
Nhiệm vụ của sỹ quan hàng hải phải tìm vị trí xác suất nhất làm vị trí tàu.
Trường hợp này giả thiết sai sót và sai số hệ thống được loại trừ, các đường vị trí
độc lập với nhau và chỉ còn chịu ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên. Áp dụng
phương pháp xác suất lớn nhất để xác định vị trí tàu tin cậy nhất.
Giả sử có n đường vị trí, chẳng hạn n = 3 (hình 3.30), vị trí dự đoán chính
xác nhất tại điểm O. Qua điểm O dựng hệ toạ độ vuông góc Oxy.
Khoảng cách từ điểm O tới các đường vị trí tương ứng là e1,e2, …,en. Góc
tính từ hướng Ox tới các hướng khoảng cách ngược chiều kim đồng hồ tương
ứng là , . Khoảng dịch chuyển bình phương trung bình hay độ lệch
tiêu chuẩn của các đường vị trí tương ứng là . Gọi là
khoảng cách từ một điểm xác định M đến vị trí thật của đường vị trí.

123
 Từ kết quả quan trắc, xác định các đường vị trí I-I, II-II và III-III. Phương
trình đường vị trí lần lượt là.

Từ hình 10.30, thiết

lập phương trình đường vị trí
có dạng.

Giả sử các đường vị trí có xác suất phân phối theo quy luật.

Hình 3.30. Phương pháp xác suất lớn nhất

Xác suất vị trí tàu tại điểm M tính bằng:

hay

Vị trí tàu có xác suất lớn nhất là: (3.104)

Trong thực tiễn hàng hải, có thể coi các đường vị trí phân phối theo quy luật phân

phối chuẩn:

.............................................

124
suy ra:

Như vậy, để dPmax khi và chỉ khi biểu thức

Kết luận: Vị trí M của tàu được coi là tin cậy nhất khi đại lượng

đạt giá trị nhỏ nhất.

Mặt khác, giả sử M có tọa độ (xM, yM). Phương trình đường vị trí có dạng.

Để

và , nghĩa là:

Giả

i hệ phương trình trên với ẩn xM, yM nhận được.

125
 (3.105)

Trong đó: EC =

Chú ý: Phương pháp này chỉ áp dụng cho trường hợp các đường vị trí tuân theo
quy luật phân phối chuẩn. Tuy nhiên việc giải hệ phương trình và áp dụng các công
thức trên rất phức tạp, vì vậy thường áp dụng cho trường hợp ba đường vị trí có độ
lệch tiêu chuẩn như nhau . Khi đó vị trí tin tưởng là vị trí có đại lượng
, đây chính là giao điểm của ba đường đối trung tuyến (hình 3.31).
3.14.3 Phương pháp sai lệch nhỏ nhất
Giả sử phương trình đường vị trí
có dạng.

Do các đường vị trí đều mang sai số là Vi. Giả sử vị trí tàu tại điểm M (xM,
yM) thì tồn tại hệ phương trình. Hình 3.31. Xác suất lớn nhất
chứa vị trí tàu là giao điểm
của ba đường đối trung tuyến
126
 Theo phương pháp này, điểm tin tưởng nhất của vị trí tàu là điểm thỏa mãn
sai lệch giữa các giá trị Vi là nhỏ nhất. Để thỏa mãn điều kiện này có thể biểu diễn
bằng biểu thức:

khi và chỉ khi đại lượng

suy ra:

(10.106)

Giải hệ phương trình (3.106) với ẩn số là xM và yM sẽ xác định được vị trí

tin tưởng nhất theo phương pháp này.
Tuy nhiên hệ phương trình (3.106) khá phức tạp và việc giải tương đối lâu,
do đó ít được áp dụng.
Trường hợp riêng (như phương pháp ba khoảng cách, ba
đường cao hoặc ba phương vị nếu ba mục tiêu phân bố đều xung quanh vị trí tàu,
tức là ) thì vị trí tin tưởng nhất ứng với , đó là tâm đường
tròn nội tiếp tam giác (hình 3.32).

127
 Hình 3.32. Xác suất lớn nhất chứa vị trí tàu là tâm đường tròn nội tiếp tam giác

3.15 PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ ĐỘ CHÍNH XÁC VỊ TRÍ TÀU BẰNG BA
ĐƯỜNG VỊ TRÍ TRỞ LÊN KHI CÓ SAI SỐ NGẪU NHIÊN TÁC ĐỘNG

3.15.1 Đánh giá độ chính xác sử dụng Elíp sai số

Khi xác định bằng ba đường vị trí trở lên các đường vị trí cắt nhau dưới các
góc khác nhau và tạo ra một số giao điểm K.

Dựng hình Elíp sai số cho từng cặp đường vị trí và sau đó dựng một Elíp sai
số tổng hợp. Có thể dựng được N số lượng hình Elíp như vậy.

Thực tế không nhất thiết dựng một loạt hình Elíp sai số như thế nếu những
đường vị trí tương đương. Chẳng hạn hai đường vị trí thẳng góc với nhau thì hình
Elíp có kích thước như nhau và có thể làm chuẩn cho hình Elíp sai số đối với n
đường vị trí nhận được. Như vậy Elip sai số tổng hợp sẽ có bán trục đặc trưng cho
hướng phân bố mật độ xác suất vị trí tàu đạt cực trị và đó là hướng gradient lớn
nhất gmax và nhỏ nhất gmin.
Bán trục của Elíp được biểu diễn như sau.

và

Gradient của các đường vị trí có thể được tính toán bằng cách giải hệ
phương trình.
(3.107)
Trong đó: - gradient của các đường vị trí;
- tổng bình phương đại số của các gradient;

- mô-đuyn véc tơ của tổng bình phương hình học

các gradient kẻ theo chiều gấp hai lần chúng.
Để thuận tiện tính toán mô-đuyn có thể lập bảng sau.

128
 Gradient của các vị trí Bình phương
Đường vị trí Chiều gấp đôi
Chiều Mô-đuyn gradient
I-I A1 g1 2A1

II-II A2 g2 2A2

N-N An gn 2An

Dựng trên giấy một hình đa giác cầu

phương (hình 3.33) theo chiều gấp hai lần 2A1
tính từ điểm O theo một tỷ lệ đã chọn.

Đặt các trị số của theo thứ tự. Đầu

cuối của vec-tơ cuối cùng nối với đầu của vec-
tơ thứ nhất. Trị số mô-đuyn được tính theo tỷ
lệ đo trên hình vẽ. Thay các giá trị tìm được
vào hệ phương trình (3.107) tìm được gmax và
gmin. Dựng đa giác cầu phương cho trường hợp
ba đường vị trí. Dựng phân giác của góc kẹp
giữa hướng bắc thật NT và hướng của vec-tơ
tổng hợp được Ox là phương bán trục lớn
Hình 3.33. Đa giác cầu phương
Elip sai số tổng hợp.
Như vậy hoàn toàn dựng được Elip sai
số giới hạn diện tích xác suất chứa vị
trí tàu có tâm Elip là vị trí xác suất
nhất F.
3.15.2 Đánh giá độ chính xác sử
dụng hình tròn sai số
Dựng Elip sai số tổng hợp quá
phức tạp, vì vậy có thể thay thế bằng
vòng tròn sai số tương đương (hình
3.34), bán kính là sai số bình phương
trung bình tính theo công thức.
M=
Vòng tròn sai số nhận vị trí
xác suất nhất F làm tâm và a, b là các
bán trục của Elip sai số tổng hợp.
Hình 3.34. Elip sai số tổng hợp
Ví dụ: Biết sai số bình phương trung được thay bằng vòng tròn sai số
bình đo khoảng cách mtb = ± 4,5 liên. Khoảng cách từ vị trí người quan sát đến mục

129
tiêu D1 = D2 = D3 = 1 NM. Hướng mục tiêu tới vị trí quan sát tương ứng là 15 0, 500
và 850. Tính bán trục của Elíp sai số và dựng Elíp sai số khi xác định vị trí tàu bằng
ba đường phương vị.
Bài giải: Để thực hiện thuận lợi các giá trị ghi trong bảng như sau.

Gradient của các vị trí Bình phương

Đường vị trí Chiều gấp đôi
Mô-đuyn Phương gradient
I-I 1,0 1050 2100 1,0
II-II 1,0 1400 2800 1,0
III-III 1,0 1750 3500 1,0

Tổng bình phương gradient

Dựng đa giác cầu phương, trên đó lấy phương và đại lượng vec-tơ tổng hình
học của bình phương gradient.
Theo hình 3.35 tìm được tổng bình phương gradient bằng 1,7 và phương
của vec-tơ bao đo được trên hình đa giác cầu bằng 2800.
khi đó:

suy ra:

Tính bán trục của Elíp theo công thức.

350

liên
0 -1,

21
0
0

0
-1,0

liên

Phương của trục lớn hình Elip bằng Hình 3.35. Dựng đa giác
cầu phương
và phương của trục nhỏ hình
Elip bằng hoặc .
Từ Nt kẻ phương trục lớn và trục nhỏ của Elíp. Trên các phương đó lập các
đoạn thẳng bằng bán trục của Elíp a, b và sau đó dựng Elíp sai số.

130
Chương 4
XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG CÁC ĐƯỜNG VỊ TRÍ ĐỊA
VĂN ĐỒNG THỜI

4.1 NGUYÊN LÝ CHUNG CỦA VIỆC XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG
MỤC TIÊU ĐỊA VĂN
Xác định vị trí tàu bằng mục tiêu địa văn là ghiệp vụ dẫn tàu an toàn cơ
bản. Tùy thuộc vào điều kiện, hoàn cảnh cụ thể , sĩ quan hàng hải quyết định áp
dụng phương pháp xác định vị trí tàu phù hợp. Tuy nhiên, nguyên lý chung bao
gồm các bước cơ bản sau đây:
Bước1: Điều kiện áp dụng
- Phải đảm bảo có mục tiêu thuận lợi cho việc quan trắc để có đường đẳng trị,
- Mục tiêu địa văn cố định và ghi rõ trên hải đồ để thao tác xác định vị trí tàu,
- Yêu cầu về độ chính xác của thiết bị đo khi áp dụng phương pháp này.
Bước 2: Cơ sở lý thuyết
- Xác định loại đường đẳng trị giao nhau cho vị trí tàu,
- Phương pháp loại trừ đa trị (nếu có).
Bước 3: Quan trắc

131
 - Hạn chế sai lầm: ưu tiên chọn mục tiêu nhân tạo, mục tiêu độc lập, mục tiêu
dễ nhận biết;
- Giảm sai số hình học: chọn các mục tiêu có đường vị trí tạo góc kẹp tốt nhất
là 90o, điều kiện không cho phép chấp nhận góc kẹp từ 30 o - 150o. Trường
hợp 3 mục tiêu, tạo thành góc kẹp 60o phân đều 3 phía vị trí tàu;
- Hạn chế sai số không đồng thời: mục tiêu khó đo trước, mục tiêu dễ đo sau;
mục tiêu biến thiên chậm đo trước, mục tiêu biến thiên nhanh đo sau;
trường hợp xác định vị trí tàu bằng khoảng cách, mục tiêu gần chính ngang
đo trước, mục tiêu gần mũi lái đo sau; trường hợp xác định vị trí tàu bằng
phương vị thì ngược lại, mục tiêu gần chính ngang đo trước, mục tiêu gần
chính ngang đo sau.
- Trường hợp không đo được đồng thời tới các mục tiêu, phải có phương
pháp đo nhiều lần, lấy giá trị trung bình để giảm sai số không đồng thời,
- Xem xét lựa chọn vị trí điểm đo tới mục tiêu để có thể xác định chính xác
điểm đó khi thao tác xác định vị trí tàu.
Bước 4: Thao tácxác định vị trí tàu
- Thao tác chính xác vị trí điểm đã đo đạc xác định đường vị trí. Ví dụ, điểm
đo sẽ là tâm của đường đẳng trị khoảng cách khi thao tác; khi đo phương vị,
điểm đo phải là điểm kẻ đường phương vị đo được trên hải đồ. Đây là vấn
đề khó, cần kinh nghiệm và sự phối hợp trước khi chọn và đo tới mục tiêu,
- Trường hợp chưa loại trừ sai số không đồng thời khi quan trắc, phải có
phương pháp thao tác tịnh tiến đường vị trí để loại trừ sai số không đồng
thời.
Bước 5: Đánh giá độ chính xác
Vị trí xác định chịu ảnh hưởng: sai lầm, sai số hệ thống và sai số ngẫu nhiên
- Sai lầm: do có tính chất bất thường, giá trị lớn bất thường nên sĩ quan hàng
hải phát hiện và loại trừ trong quá trình xác định vị trí tàu,
- Sai số hệ thống: có qui luật và chiều tác động nên sĩ quan hàng hải cần tính
toán và loại trừ trong quá trình xác định vị trí tàu.
- Sai số ngẫu nhiên: không thể loại trừ được, do vây, sĩ quan hàng hải cần
phải đánh giá ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên. Trong hàng hải thường sử
dụng phương pháp sai số bình phương trung bình, Phương pháp này cho
pháp xác định diện tích xác suất chứa vị trí tàu để dẫn tàu. Mặt khác, đánh
giá sai số ngẫu nhiên giúp sĩ quan hàng hải xác định các nguyên nhân gây
nên sai số để có biện pháp làn giảm sai số, nâng cao độ chính xác của vị trí
xác định.
Bước 6: Bổ sung

132
 Trong các bước xác định vị trí tàu nêu trên, một số trường hợp cần phải giải
quyết các bài toán hỗ trợ. Bước này sẽ giái quyết các bài toán dạng bổ đề, ví dụ:
chứng minh thứ tự đo mục tiêu giảm sai số không đồng khi xác định vị trí tàu bằng
khoảng cách; hay cách khử tam giác sai số khi xác định vị trí tàu bằng ba đường vị
trí trở lên; ...

4.2 MỘT SỐ ĐƯỜNG VỊ TRÍ ĐỊA VĂN XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU CƠ BẢN
Trong điều kiện hiện nay, xác định vị trí tàu bằng mục tiêu địa văn, trong
trường hợp cần thiết, có thể sử dụng hướng ngắm để kiểm tra sai lầm hoặc xác định
vị trí tàu. Trong thực tế, thường sử dụng ba đường vị trí địa văn cơ bản sau đây.
4.2.1 Đường đẳng trị khoảng cách radar
Tiêu chuẩn của IMO về khoảng cách Radar:
Radar hàng hải phải có các thang tầm xa 0,25; 0,5; 0,75; 1,5; 3; 6; 12 và
24 NM. Có thể thêm các thang tầm xa khác nhưng không bắt buộc và đối với thang
tầm xa nhỏ có thể bổ sung đơn vị hệ mét.
Trong điều kiện thời tiết tốt, biển êm, tàu chủ không chuyển động, độ cao
anten là 15 m trên mặt nước biển và chỉ sử dụng chức năng lựa chọn thang tầm xa.
Yêu cầu Radar phải có khả năng phát hiện được phao hàng hải tiêu chuẩn có gắn
bộ phản xạ góc trong giới hạn khoảng cách tính từ anten là 40 m đến 1 NM.
Điều kiện thời tiết tốt, biển êm, thang tầm xa 1,5 NM hoặc nhỏ hơn và trong
giới hạn 50% đến 100% của thang tầm xa được lựa chọn. Radar phải có khả năng
phân biệt được hai mục tiêu cùng phương vị cách nhau 40 m.
Thang tầm xa được lựa chọn phải chỉ thị liên tục trên màn hình.
Đo khoảng cách sử dụng đơn vị là hải lý quốc tế (Nautical Mile)
Radar phải có ít nhất hai vòng cự ly di động (VRM). Mỗi vòng cự ly di
động phải có độ phân giải phù hợp với thang tầm xa đang sử dụng và khoảng cách
tương ứng của vòng cự ly di động phải đọc được trên màn hình.
Các vòng cự ly di động phải đo được khoảng cách tới mục tiêu trên màn
hình hoạt động của Radar với sai số hệ thống lớn nhất là 1% thang tầm xa đang sử
dụng hoặc 30 m, lấy giá trị nào lớn hơn.
Mỗi thang tầm xa phải có một số vòng cự ly cố định thích hợp và chỉ thị
trên màn hình.
Sai số hệ thống của vòng cự ly cố định không vượt quá 1% của khoảng
cách lớn nhất trong thang tầm xa đang sử dụng hoặc 30 m, lấy giá trị nào lớn hơn.
Độ chính xác của khoảng cách đo bằng con trỏ điện tử phải tương đương
với đo bằng vòng cự ly di động.
Độ chính xác của khoảng cách đo bằng Radar

133
 Khoảng cách tới mục tiêu trên màn hình Radar là khoảng cách tính từ tâm
quét điện tử đến mục tiêu. Sai số hệ thống của khoảng cách đo bằng Radar theo tiêu
chuẩn của IMO tỷ lệ thuận với thang tầm xa. Do vậy, để nâng cao độ chính xác
phải chọn thang tầm xa thích hợp, tức là chọn thang tầm xa nhỏ nhất hay kéo mục
tiêu từ tâm ra biên để đo đạc.
Giả sử mục tiêu có khoảng cách xấp xỉ 5,6 NM, nếu chọn thang tầm xa 6
NM để đo thì sai số hệ thống là  6  0,01  6  0,06 NM. Nếu chọn thang tầm xa
12 NM thì sai số hệ thống sẽ tăng gấp đôi  12  0,01  12  0,12 NM. Sai số ngẫu
nhiên của việc đo khoảng cách bằng Radar phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân, tùy
thuộc áp dụng phương pháp nào.
Sử dụng vòng cự ly di động VRM đo khoảng cách tới mục tiêu có độ chính
xác cao. Điều chỉnh để vòng cự ly di động đến điểm cần đo trên mục tiêu sẽ thu
được giá trị theo chỉ báo trên màn hình hay ô cửa sổ điện tử. Phương pháp này
thường áp dụng khi cần đo đạc chính xác khoảng cách như xác định vị trí tàu, thao
tác đồ giải tránh va.
Sử dụng con trỏ điện tử (Cursor) đo khoảng cách có độ chính xác không
cao, do con trỏ có độ nhạy cao, kém ổn định nên việc đặt con trỏ vào đúng vị trí
điểm cần đo trên mục tiêu khó chính xác, nhất là khi thời tiết xấu do tàu rung, lắc.
Phương pháp này ít áp dụng cho việc xác định vị trí tàu mà chủ yếu sử dụng khi
cần đo khoảng cách tương đối nhanh chóng, không yêu cầu độ chính xác cao.
Sử dụng vòng cự ly cố định khoảng cách có độ chính xác kém do phải nội
suy gần đúng. Sai số của việc nội suy bằng mắt thường vào khoảng 10% của
khoảng cách hai vòng cự ly cố định liên tiếp. Do vậy, phương pháp này cũng
không áp dụng cho việc xác định vị trí tàu, mà thường dùng khi cần khoảng cách
gần đúng như trường hợp theo dõi liên tục mục tiêu để dẫn tàu trong khu vực luồng
lạch, mật độ tàu thuyền đông đúc.
Nâng cao độ chính xác, độ tin cậy, tức là giảm sai số ngẫu nhiên của việc
đo khoảng cách bằng Radar xác định vị trí tàu, cần thực hiện một số biện pháp sau:
Điều chỉnh độ sáng và độ nét của vòng cự ly di động VRM hợp lý;
Vòng cự ly cố định chính xác hơn vòng cự ly di động về mặt kỹ thuật. Do
vậy, nên so sánh để xác định sai số, tìm lượng hiệu chỉnh;
Xác định sai số của vòng cự ly di động VRM tại vùng neo, cầu cảng bằng
cách so sánh khoảng cách giá trị đo bằng Radar và khoảng cách tương ứng đo trên
hải đồ;
Lựa chọn mục tiêu và tìm điểm đo khoảng cách trên mục tiêu sao cho có thể
phân biệt, xác định chính xác vị trí tương ứng của nó trên hải đồ để thao tác.
4.2.2 Đường đẳng trị phương vị radar
Tiêu chuẩn IMO về phương vị Radar:

134
 Vòng chia độ cố định nằm ngoài màn hình hoạt động của Radar. Ghi đánh
số mỗi 300 chẵn, khoảng 50 và 100 đánh dấu khác biệt và chia rõ ràng đến 10.
Radar phải trang bị ít nhất hai đường phương vị điện tử (EBL) có thể đo
được bất kỳ mục tiêu nào trên màn hình hoạt động của Radar với sai số hệ thống
không vượt quá 10.
Điều kiện thời tiết tốt, biển êm, thang tầm xa 1,5 NM hoặc nhỏ hơn và trong
giới hạn 50% đến 100% của thang tầm xa được lựa chọn. Radar phải có khả năng
phân biệt được hai mục tiêu biệt cùng khoảng cách có hiệu phương vị là 205.
Độ chính xác của phương vị đo bằng con trỏ điện tử phải tương đương với
đo bằng đường phương vị điện tử.
Độ chính xác của phương vị đo bằng Radar
Sử dụng Radar có thể đo được phương vị tới mục tiêu bằng các phương
pháp sau:
Dùng đường phương vị điện tử EBL đo được phương vị tới mục tiêu với độ
chính xác cao, giá trị đọc được ở ô chỉ báo điện tử. Phương pháp này thường xuyên
áp dụng trên tàu biển. Đặc biệt trường hợp cần phương vị có độ chính xác cao như
xác định vị trí tàu, thao tác đồ giải tránh va,...
Tương tự, khi sử dụng con trỏ điện tử có độ chính xác không cao, do con
trỏ có độ nhạy cao, kém ổn định nên việc đặt con trỏ vào đúng vị trí điểm cần đo
trên mục tiêu khó chính xác, nhất là khi thời tiết xấu do tàu rung, lắc. Phương pháp
này ít áp dụng cho việc xác định vị trí tàu, mà chủ yếu sử dụng khi cần đo phương
gần đúng nhanh chóng, không yêu cầu độ chính xác cao như trường hợp cảnh giới,
kiểm tra theo dõi mục tiêu.
Ảnh hưởng của sai số hệ thống:
Sai số hệ thống của phương vị đo bằng Radar theo tiêu chuẩn của IMO
không vượt quá 10. Tuy nhiên, trong thực tế do điều kiện thời tiết xấu, thay đổi sai
số này có thể rất lớn, do yếu tố kỹ thuật khó điều chỉnh như anten quay không đồng
bộ với Radar, hay dấu mũi tàu không nằm trùng với mặt phẳng trục dọc tàu. Để
giảm sai số hệ thống, trong điều kiện cho phép phải chỉnh định Radar thật tốt, đưa
tâm quét điện tử trùng với tâm hình học của màn hình Radar. Góc mở ngang của
0 0
búp phát thường từ  n  0 6  2 nên độ phân giải theo hướng kém gây sai số hệ
1 0
thống cho phương vị đo bằng Radar vào khoảng  n  1 . Như vậy, Radar hiện
2
đại được chỉnh định tốt vẫn tồn tại sai số hệ thống R  10  2 0 . Mặt khác, phương

vị Radar luôn luôn chịu ảnh hưởng của sai số la bàn con quay, dù sử dụng bất cứ
chế độ định hướng nào của màn hình Radar.
Sử dụng chế độ dấu mũi tàu (Head - up) chỉ đo được giá trị góc mạn vô
tuyến (GR) tới mục tiêu, phải tính toán phương vị thật để xác định vị trí tàu:

135
 PT  HT  G R  HL  L  G R
Sử dụng chế độ khác (North - up; Course - up; True motion) đều phải kết
nối với la bàn con quay, nên đo được phương vị la bàn tới mục tiêu. Phương vị thật
tính toán đơn giản hơn:
PT  PL  L
Sai số hệ thống khi đo phương vị là sai số tổng hợp của sai số do Radar và
sai số la bàn:

 P   ( R ) 2  ( L ) 2
Ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên:
Sai số ngẫu nhiên khi đo phương vị bằng Radar do nhiều nguyên nhân.
Giảm sai số ngẫu nhiên, nâng cao độ chính xác của phương vị Radar cần thực hiện
một số biện pháp sau:
Điều chỉnh độ sáng và độ nét của đường phương vị điện tử thích hợp;
- Chọn đúng điểm đo tránh sai số do ảnh bị biến dạng;
- Tính toán số hiệu chỉnh la bàn chính xác;
- Chọn thang tầm xa nhỏ nhất, ảnh mục tiêu sẽ gần biên màn hình và lớn nên sẽ
giảm sai số đo đạc phương vị.
Nhận xét:
Radar hàng hải cho hai thông số xác định vị trí tàu quan trọng là phương vị
và khoảng cách. Khoảng cách đo bằng Radar có độ chính xác và độ tin cậy cao.
Phương vị đo bằng Radar có độ chính xác kém hơn, vì vậy, nên hạn chế sử dụng để
xác định vị trí tàu.
4.2.3 Đường đẳng trị hướng ngắm la bàn
Trường hợp áp dụng đối với hướng ngắm la bàn
Hướng ngắm la bàn là một loại đường đẳng trị có độ tin cậy cao, tuy nhiên độ
chính xác phụ thuộc vào nhiều yếu tố, đặc biệt là điều kiện thời tiết. Sau đây là một
số trường hợp đặc biệt sử dụng hướng ngắm la bàn.
- Tàu không trang bị radar,
- Trường hợp này xảy ra khi tàu chạy ven bờ, có mục tiêu địa văn nhưng ảnh
mục tiêu trên radar không rõ, không tin cậy. Ví dụ như khi có mục tiêu nằm
trên bờ như nhà thờ, đỉnh núi, … có thể đo được hướng ngắm la bàn nhưng
không có ảnh rõ nét trên radar, mục tiêu lẫn vào vùng bờ, không đo được
khoảng cách và phương vị radar,
- Vị trí xác định bằng radar không tin cậy, điều này xảy ra khi việc nhận dạng
mục tiêu radar khó khăn. Trong trường hợp này, điều kiện cho phép, có thể

136
 dùng hướng ngắm la bàn để kiểm tra chéo, xác định sai lầm, nâng cao độ tin
cậy của vị trí xác định,
- Khi tàu hàng hải trong luồng hoặc tuyến phân luồng, bản thân đường tàu
chạy có thể coi là một đường vị trí gần đúng. Trong trường hợp này, hướng
ngắm được dùng để kiểm soát hành trình, xác định vị trí tàu trên luồng một
cách gần đúng. Điều kiện thời tiết cho phép, sử dụng hướng ngắm la bàn sẽ
có độ tin cậy cao, hạn chế sai lầm.
Độ chính xác của hướng ngắm la bàn
Sử dụng la bàn đo hướng ngắm tới mục tiêu địa văn có độ chính xác không
cao do ảnh hưởng củ điều kiện ngoại cảnh, kỹ năng sĩ quan hàng hải và sai số la
bàn. Một số biện pháp nâng cao độ chính xác hướng ngắm la bàn như sau:
- Tính toán xác định sai số la bàn chính xác,
- Lựa chọn mục rõ nét, quan sát tốt bằng biểu xích la bàn,
- Đo 3 -5 lần, lấy giá trị trung bình,
- Hạn chế sai số không đồng thời, nếu cần, áp dụng các biện pháp làm giảm sai
số không đồng thời: đo nhiều lần hoặc thao tác tịnh tiến đường vị trí.
TÀU BẰNG MỘT PHƯƠNG VỊ VÀ MỘT KHOẢNG CÁCH ĐỒNG THỜI
ĐẾN MỘT MỤC TIÊU

4.3.1 Điều kiện áp dụng

Trong điều kiện hàng hải chỉ có một mục tiêu cố định A, ghi rõ trên hải đồ,
đơn độc, dễ phân biệt, thuận tiện cho việc đo phương vị và khoảng cách. Có thể áp
dụng phương pháp này.
4.3.2 Cơ sở lý thuyết
Trên tàu sỹ quan hàng hải dùng biểu xích la bàn từ, nhanh chóng lấy
phương vị la bàn PLA đến mục tiêu A, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị
phương vị thật PTA.
Hoặc sỹ quan hàng hải dùng radar đo phương vị (hoặc giá trị góc mạn) và
khoảng cách đến mục tiêu A đồng thời ghi giá trị phương vị và khoảng cách đo
được.
Chú ý: Phương pháp này xác định vị trí tàu nhanh, đơn giản, dễ thực hiện và được
áp dụng phổ biến trong thực tiễn hàng hải.
Độ chính xác vị trí xác định khá tin cậy, bởi vì góc θ tạo bởi gradient hai
đường vị trí bằng 900. Tuy nhiên độ chính xác của phương pháp không cao, bởi vì
thiếu đường vị trí thứ ba để kiểm tra vị trí xác định. 4.3 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ
Phương pháp thường được sử dụng trong các trường hợp khi tàu nhập bờ,
khi tàu chạy gần bờ, khi tàu hành trình trong khu vực hàng hải khó khăn, hoặc
trong điều kiện thời tiết xấu, v.v.

137
4.3.3 Quan trắc
Khi tàu hành trình đến gần mục tiêu A. Sỹ quan hàng hải dùng radar hàng
hải đồng thời đo phương vị và khoảng cách đến mục tiêu A.
Nếu mục tiêu A nằm gần mặt phẳng trục dọc tàu, nhanh chóng đo phương
vị đến mục tiêu trước.
Trường hợp mục tiêu A nằm gần chính ngang hoặc nằm gần chính ngang,
nhanh chóng đo khoảng cách trước.
Phương vị la bàn từ PL A hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị phương vị
thật PTA và giá trị khoảng cách radar DA đến mục tiêu (hình 4.1).
4.3.4 Thao tác
Trên hải đồ từ điểm đo đến của mục tiêu A (hình 4.1) kẻ đường phương vị
thật PTA, đồng thời cũng tại điểm đo đến này lấy làm tâm quay cung tròn bán kính
bằng khoảng cách DA đo được.
Vị trí xác định F là giao điểm đường phương vị thật PT A và cung tròn có
bán kính bằng khoảng cách DA.

Hình 4.1. Vị trí xác định bằng 1 phương vị và 1 khoảng cách

4.3.5 Đánh giá độ chính xác
Sai số ngẫu nhiên đánh giá theo sai số bình phương trung bình.
1
M  n12  n22
sin 
Trong đó: θ - góc hợp bởi gradient các đường vị trí và θ = 900  sin 90 0  1 .
n1 , n2 - khoảng dịch chuyển bình phương trung bình của mỗi đường vị
trí khi đo khoảng cách và phương vị và tính theo công thức.
u1  DA
n1  
g1 gA
Mặt khác, mô-đuyn gradient khoảng cách bằng 1, do đó.
n1   DA

u 2  0p
Tính giá trị Δn2. n 2   DA 0
g2 57 3

Thay các giá trị n1 , n2 vào công thức tính sai số bình phương trung bình.

138
 2
  0p 
M   D A 0    D2 A
 (4.1)
 57 3 


Trong đó:  DA - sai số đo khoảng cách bằng radar hàng hải;

 0p - sai số đo phương vị bằng biểu xích la bàn hoặc bằng radar;

Phân tích công thức (12.1), nhận xét rằng, trong thực tế hàng hải, luôn cho
biết các giá trị sai số  DA và  p . Vì vậy, thực chất của giá trị M phụ thuộc chặt chẽ
0

vào giá trị khoảng cách DA. Khi giá trị DA quá lớn sẽ góp phần tăng bán kính vòng
tròn sai số M.
Nhận xét
Đây là phương pháp đơn giản, nhanh chóng và có độ chính xác vị trí tàu
tương đối cao. Phương pháp này được sử dụng phổ biến trong hàng hải, đặc biệt sử
dụng khi tàu hành hải gần bờ, khu vực hạn chế và hàng hải khó khăn, khu vực nội
thủy, khi nhập bờ,...
Ưu điểm của phương pháp là có được góc kẹp giữa hai đường vị trí   90 0
, nên giảm được sai số hình học. Đây là phương pháp đơn giản, cần ít mục tiêu và
tiến hành xác định vị trí tàu nhanh chóng nên hay áp dụng trong thực tiễn.
Nhược điểm là sử dụng đường phương vị Radar kém chính xác và cũng
không có đường vị trí thứ ba để kiểm tra phát hiện sai lầm hay nhầm lẫn mục tiêu.
Tuy nhiên, phương pháp này ít bị nhầm lẫn mục tiêu nhưng cũng nên áp dụng các
biện pháp cần thiết để kiểm tra sai lầm khi có bất kỳ sự nghi ngờ đối với vị trí xác
định.

4.4 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG HAI KHOẢNG CÁCH ĐỒNG
THỜI ĐẾN HAI MỤC TIÊU

4.4.1 Điều kiện áp dụng

Trong điều kiện hàng hải có hai mục tiêu cố định A và B, ghi rõ trên hải đồ,
dễ phân biệt, thuận tiện cho việc đo khoảng cách.
4,4.2 Cơ sở lý thuyết
Trong điều kiện thời tiết tốt, nhìn rõ bằng mắt thường hai mục tiêu. Trên tàu
dùng sextant nhanh chóng đo góc kẹp đứng tới hai mục tiêu, hiệu chỉnh sai số
(i + s), được hai góc kẹp đứng  A ,  B và ghi thời gian đo cùng số đọc tốc độ kế.
Sử dụng các công thức đã trình bày trong phần đo khoảng cách trên biển hoặc bảng
29MT tính khoảng cách tới hai mục tiêu DA và DB. Phương pháp này hiện nay rất ít
sử dụng, bởi vì tính toán lâu, phức tạp và độ chính xác không cao.

139
 Thực tiễn dẫn tàu, sỹ quan hàng hải thường xuyên dùng radar đo khoảng
cách đến mục tiêu A và mục tiêu B, ghi giá trị khoảng cách đo được DA và DB.
Phương pháp sử dụng radar đo khoảng cách đến mục tiêu được sử dụng rất phổ
biến trên tàu biển. Phương pháp này xác định vị trí tàu nhanh, dễ thực hiện, vị trí
tàu xác định chính xác và tin cậy, không phụ thuộc sai số la bàn, không phụ thuộc
điều kiện thời tiết khi đo khoảng cách bằng radar và được áp dụng thường xuyên
trong thực tiễn hàng hải. Đặc biệt khi hành trình qua khu vực nguy hiểm, khu vực
hàng hải khó khăn, khu vực gần bờ, khu vực nông cạn, tìm phao đầu luồng, tránh
va trên biển, v.v.
4.4.3 Quan trắc
Khi tàu hành trình đến gần hai mục tiêu đã lựa chọn A và B. Sỹ quan hàng
hải nhanh chóng đo trước khoảng cách đến mục tiêu nằm chính ngang hoặc gần
chính ngang trước và mục tiêu nằm gần mặt phẳng trục dọc tàu đo sau.
Quá trình quan trắc và thao tác nhanh chóng và cố gắng cùng một thời
điểm. Trường hợp tốc độ tàu chạy lớn (V ≥ 15 knots) và thời gian quan trắc lâu
(t ≥ 1 phút), thì sỹ quan hàng hải cần quy về cùng thời điểm.
4.4.4 Thao tác
Trường hợp các đường đẳng trị khoảng cách đo đồng thời
Trên hải đồ lấy điểm đo đến của hai mục tiêu A và B làm tâm quay hai
cung tròn bán kính bằng khoảng cách đo được DA và DB. Giao điểm của hai đường
đẳng trị cung tròn cắt nhau tại điểm F gần vị trí dự đoán là vị trí tàu xác định (hình
4.2).

Hình 4.2. Vị trí xác định bằng hai khoảng cách đồng thời
Trường hợp các đường đẳng trị khoảng cách đo không đồng thời: Tiến hành dịch
chuyển đường vị trí về cùng thời điểm để xác định vị trí tàu.
4.4.5 Đánh giá độ chính xác
Sai số ngẫu nhiên đánh giá theo sai số bình phương trung bình.

140
 1
M  n12  n 22 (4.2)
sin 
Trong đó: n1 , n2 - khoảng dịch chuyển bình phương trung bình của mỗi đường
vị trí, khi đo khoảng cách và tính theo công thức.
u1  DA
n1  
g1 g
Mặt khác, gradient khoảng cách bằng 1, do đó.
n1   DA và n2   DB

Thực tiễn hàng hải, quá trình đo khoảng cách bằng radar và thao tác do một
sỹ quan thực hiện, cùng thiết bị hàng hải và cùng một điều kiện, nên thông thường
giá trị  DA   DB   D .

Thay các giá trị n1 , n2 và εD vào công thức tính sai số bình phương trung
bình, nhận được.
1 D
M  2 D2   2
sin  sin 
hay M  1,41 D cos ec (4.3)
Trong đó:  D - sai số bình phương trung bình khi đo khoảng cách bằng radar;
 0 - góc hợp bởi gradient hai đường đẳng trị khoảng cách.
Phân tích công thức (4.3) nhận thấy rằng, bán kính vòng tròn sai số phụ
thuộc các đại lượng sau.
- Góc kẹp θ giữa gradient các đường đẳng trị khoảng cách càng gần 90 0 càng tốt,
bởi vì khi đó sai số đạt giá trị nhỏ nhất;
- Tỷ lệ thuận với sai số đo khoảng cách;
- Không phụ thuộc vào khoảng cách Di tới mục tiêu;
- Không phụ thuộc vào số hiệu chỉnh la bàn ΔL.

4.4.6 Thứ tự đo mục tiêu

Mục tiêu nằm chính ngang hoặc gần chính ngang trước và mục tiêu nằm gần mặt
phẳng trục dọc tàu đo sau. Điều này sẽ làm giảm sai số không đồng thời.
Chứng minh: Giả sử tàu hành trình theo hướng thật HT (hình 4.3), mục tiêu lựa
chọn đo khoảng cách là A và B. Nếu tại điểm M đầu tiên đo khoảng cách đến mục
tiêu A và tại điểm M’ đo khoảng cách đến mục tiêu B thì vị trí tàu xác định là F.

141
 Ngược lại, tại điểm M đầu tiên đo khoảng cách đến mục tiêu B và tại điểm
M đo khoảng cách đến mục tiêu A thì vị trí tàu xác định tại F’.
’

Hai đoạn M’F’ và M’F là sai số do quá trình quan trắc không đồng thời.
Xét tam giác ΔMFM’, theo hàm số sin.
FM  MM  FM  MM 
0
 
sin(90  q A ) sin  cos q A sin 

Hình 4.3. Thứ tự đo khoảng cách

Xét tam giác ΔMF M , theo hàm số sin.
’ ’

F 'M  MM 

sin(90  q B ) sin  
0

F ' M  MM 

cos q B sin  

FM  F 'M 
Coi gần đúng     , suy ra: 
cos q A cos q B
cos q B
F ' M   FM  (4.4)
cos q A
Trong đó: qA; qB - góc mạn của mục tiêu A và mục tiêu B.
Theo hình 4.3, bởi vì mục tiêu A gần mũi lái so với vị trí tàu, nên
cos q A  cos qB . Do đó F ' M   FM  và chứng tỏ rằng, mục tiêu chính ngang hoặc
mục tiêu gần chính ngang biến thiên chậm cần đo trước và mục tiêu có góc mạn
nhỏ, nằm gần mặt phẳng trục dọc tàu khoảng cách biến thiên nhanh phải đo sau.

142
Nhận xét
Phương pháp này được áp dụng nhiều nhất và phổ biến trong thực tiễn khi
hàng hải ở khu vực xuất hiện nhiều mục tiêu địa văn. Ưu điểm của phương pháp là
có độ chính xác cao, thực hiện đơn giản và nhanh chóng, không chịu ảnh hưởng
của sai số la bàn. Nhược điểm của phương pháp là cần phải có hai mục tiêu thích
hợp đo được khoảng cách Radar và không có đường vị trí thứ ba để kiểm tra sai
lầm.

4.5 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG BA ĐƯỜNG KHOẢNG CÁCH

ĐỒNG THỜI ĐẾN BA MỤC TIÊU

4.5.1 Điều kiện áp dụng

Trong điều kiện hàng hải xuất hiện ba mục tiêu cố định A, B và C, ghi rõ
trên hải đồ, dễ phân biệt và thuận tiện cho việc đo khoảng cách.
4.5.2 Cơ sở lý thuyết
Trên tàu dùng radar hàng hải nhanh chóng đo khoảng cách đến ba mục tiêu
được DA, DB và DC. Nếu không tồn tại sai số vị trí tàu là giao điểm ba đường đẳng
trị khoảng cách tại một điểm trên hải đồ.
Thực tiễn hàng hải, luôn xuất hiện sai số ngẫu nhiên, sai số hệ thống, sai số
nhầm lẫn, sai số không đồng thời, v.v., ba cung tròn không cắt nhau tại một điểm
mà tạo thành tam giác sai số có kích thước khác nhau (hình 4.4).
Nếu tam giác sai số nhỏ, cạnh không vượt quá 5 mm trên hải đồ đi biển có
1
tỷ lệ xích thì coi gần đúng tam giác đều và vị trí tàu nằm tại trọng tâm
200.000
của tam giác.
Nếu tam giác sai số lớn, phải xác định lại vị trí tàu. Trường hợp tam giác sai
số không thu nhỏ lại thì cần phải khử tam giác sai số, bằng cách quan trắc thao tác
lại hoặc đánh giá sai số tìm cách làm giảm tam giác sai số.

4.5.3 Quan trắc

Khi tàu hành trình đến gần ba mục tiêu đã lựa chọn A, B và C. Sỹ quan
hàng hải nhanh chóng dùng radar hàng hải đo khoảng cách đến mục tiêu nằm chính
ngang hoặc nằm gần chính ngang trước và mục tiêu nằm gần mặt phẳng trục dọc
tàu đo sau. Đo mục tiêu khó trước và mục tiêu dễ đo sau.
Quá trình quan trắc nhanh chóng và đo khoảng cách bằng radar đến các
mục tiêu được các giá trị D A, DB và DC. Khoảng thời gian đo ngắn coi như cùng
một thời điểm.

143
4.5.4 Thao tác
Trên hải đồ lấy điểm đo đến của các mục tiêu A, B và C làm tâm, quay ba
cung tròn có bán kính tương ứng bằng khoảng cách đo được DA, DB và DC.
Giao điểm của các đường đẳng trị cung tròn cắt nhau tại điểm F, nằm gần vị
trí dự đoán là vị trí xác định (hình 4.4).

Hình 4.4. Vị trí tàu xác định bằng ba khoảng cách đồng thời
4.5.5 Đánh giá độ chính xác
Ảnh hưởng sai số ngẫu nhiên
Dùng Elíp sai số để đánh giá sai số ngẫu nhiên tác động vị trí xác định bằng
ba đường khoảng cách. Sai số bình phương trung bình vị trí xác định có thể tính
theo công thức [mục 3.15]:

M   a2  b2
 tb  tb
Trong đó: a; b - bán trục Elíp sai số, tính theo công thức a  và b  .
g min g max
Từ (3.107) đại lượng gmax và gmin tính bằng cách giải hệ phương trình.
 g max
2 2
 g min  g A2  g B2  g C2  3

 2 2

2

2

2
g
 max  g min  g A  g B  g C  k

2 2
Tính hiệu hình học g max  g min , dựng hình đa giác cầu phương [mục 3.15].
Giải hệ trên nhận được:

144
 3 k 3k
g max  , g min 
2 2
Bán trục a và b của Elíp sai số tính theo.
D D
a b
3  k và 3k
2 2
Sai số bình phương trung bình vị trí xác định bằng.
12
M   a 2  b 2   D
9k2
4.5.6 Khử tam giác sai số
Trường hợp xác định lại vị trí tàu mà sai số vẫn lớn, không thay đổi về kích
thước và hướng phân bố vị trí tàu, có thể đánh giá ảnh hưởng của sai số hệ thống là
chủ yếu. Sai số hệ thống tác động cùng chiều lên các đường vị trí gây ra sự dịch
chuyển đường vị trí theo một chiều.
Giá trị dịch chuyển đường vị trí tương ứng tính theo công thức:
u1
n1  n A    DA ,
g1
u 2
n2  n B    DB ,
g2
u 3
n3  nC    DC .
g3

Mặt khác, gradient đường khoảng cách bằng g1  g 2  g 3  1 .

Cùng điều kiện quan trắc, thiết bị và thời gian đo đạc, có thể coi sai số đo
khoảng cách tới 3 mục tiêu là như nhau:

Sai số đo khoảng cách gây nên lượng dịch chuyển đường vị trí tương ứng;

Xác định vị trí tàu bằng 3 khoảng cách, do ảnh hưởng của sai số hệ thống,
vị trí tàu không phải là 1 điểm mà là tam giác sai số Δabc.

Giả sử thay đổi sự dịch chuyển đường vị trí sẽ tạo thành tam giác sai số sai
số ới Δa1b1c1. Tại các đỉnh tam giác sai số, dựng gradient đường vị trí tương ứng, vị

145
trí tàu sẽ nằm trên phân giác của các góc gradient tại các đỉnh. Điều này cho thấy,
vị trí xác suất nhất sẽ là giao điểm của 3 phân giác góc gradient tại các đỉnh hoặc
giao 3 đường nối các đỉnh tương ứng.
Thực tế, để khử tam giác sai số chúng ta thêm hoặc bớt vào 3 khoảng hách
đo được cùng một lượng ΔD hợp lý. Thao tác xác định vị trí tàu lại sẽ nhận được
tam giác sai số mới, nối các đỉnh tương ứng của hai tam giác sai số, giao nhau cho
vị trí tàu.
Trường hợp mục tiêu A, B và C nằm ở hai mạn tàu, vị trí tàu xác suất nhất
là F nằm trong tam giác sai số (hình 4.5 a).
Trường hợp mục tiêu A, B và C nằm ở một bên mạn tàu, vị trí tàu xác suất
nhất là F nằm trong tam giác sai số (hình 4.5 b).

Hình 4.5 Khử tam giác sai số

4.5.7 Xác định vị trí tàu bằng 3 khoảng cách đơn giản
Phương pháp ba khoảng cách Radar có độ chính xác vị trí xác định và tin
độ cậy cao nhất. Ưu điểm của phương pháp là độ chính xác cao và có đường vị trí
thứ ba (tức là có thêm một mục tiêu) để kiểm tra sai lầm.
Nhược điểm của phương pháp là cần tồn tại ba mục tiêu đồng thời, thích
hợp và việc tiến hành xác định vị trí tàu phức tạp hơn.
Mặc dù có nhiều ưu điểm nhưng phương pháp này hạn chế áp dụng, vì điều
kiện lựa chọn được ba mục tiêu địa văn trong khu vực hàng hải, thuận lợi cho việc
đo khoảng cách bằng Radar có góc kẹp giữa các mục tiêu hợp lý là tương đối khó.
Mặt khác, phân biệt, nhận dạng mục tiêu trong trường hợp này cũng như việc đo
đạc và thao tác xác định vị trí tàu không đơn giản.

146
 Hình 4.6 Phương pháp ba khoảng cách đơn giản
Trong thực tế, phương pháp ba khoảng cách được áp dụng đơn giản như
sau: chọn hai mục tiêu xác định vị trí tàu bằng hai khoảng cách đồng thời, mục tiêu
còn lại để kiểm tra sai lầm. Sau khi thao tác xác định vị trí tàu, đo khoảng cách từ
vị trí xác định tới mục tiêu thứ ba trên hải đồ, so sánh với khoảng cách tương ứng
trên Radar. Nếu sai lệch lớn thì nghi ngờ nhầm lẫn mục tiêu còn trường hợp sai
lệch nhỏ có thể tin cậy vào vị trí xác định.

4.6 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG HAI ĐƯỜNG PHƯƠNG VỊ

ĐỒNG THỜI ĐẾN HAI MỤC TIÊU

4.6.1 Điều kiện áp dụng

Trong điều kiện hàng hải có hai mục tiêu cố định A và B, ghi rõ trên hải đồ,
dễ phân biệt, thuận tiện cho việc đo phương vị và la bàn trên tàu có độ chính xác
cao, có thể áp dụng phương pháp này.
4.6.2 Cơ sở lý thuyết
Trong điều kiện thời tiết tốt, nhìn rõ bằng mắt thường hai mục tiêu. Trên tàu
dùng biểu xích la bàn từ nhanh chóng lấy phương vị tới hai mục tiêu được PL A và
PLB, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL nhận được giá trị phương vị thật PTA và PTB.
Trường hợp thời tiết không cho phép, sỹ quan hàng hải dùng radar đo
phương vị (hoặc giá trị góc mạn) đến mục tiêu đồng thời ghi giá trị phương vị đo
được. Giao điểm F của hai phương vị PTA, PTB trên hải đồ là vị trí tàu xác định.
Độ chính xác của phương pháp không cao, bởi vì thiếu đường vị trí thứ ba
để kiểm tra vị trí xác định. Khi tồn tại sai số hệ thống, sai số ngẫu nhiên và sai số
nhầm lẫn dễ tạo ra nhầm lẫn mục tiêu, khó phát hiện ra.
Khi sử dụng radar đo phương vị đến mục tiêu thì độ chính xác đường vị trí
dễ mắc sai số hơn.
4.6.3 Quan trắc

147
 Chọn các mục tiêu sao cho tránh tạo thành trường hợp bất định và góc kẹp
giữa các đường phương vị thật PTi mục tiêu thỏa mãn 300   0  1500 , tốt nhất
chọn những mục tiêu có góc   90 0 .
Khi tàu hành trình đến gần hai mục tiêu đã lựa chọn A và B, nhanh chóng
dùng biểu xích la bàn từ hoặc dùng radar đo phương vị đến mục tiêu nằm gần mặt
phẳng trục dọc trước, mục tiêu gần chính ngang sau.
Căn cứ hướng đi la bàn HL, chọn độ lệch trong bảng độ lệch, độ lệch địa từ
trên hải đồ và tính số hiệu chỉnh la bàn ΔL. Phương vị la bàn PLA và PLB, hiệu
chỉnh sai số la bàn ΔL nhận được giá trị phương vị thật PTA và PTB.
Quá trình quan trắc nhanh chóng và cố gắng cùng một thời điểm. Trường
hợp tốc độ tàu chạy lớn (Vt ≥ 15 knots) và thời gian quan trắc lâu (t ≥ 1 phút) phải
quy về cùng thời điểm. Phương pháp quy về cùng thời điểm như sau:
- Tại thời điểm t1 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu A được PLA1;
- Tại thời điểm t2 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu B được PLB;
- Tại thời điểm t3 đo phương vị lần thứ hai đến mục tiêu A được PLA2.
Khoảng thời gian giữa lần đo càng nhỏ càng tốt, coi gần đúng bằng nhau.
Tính trị số trung bình số học phương vị đến mục tiêu A bằng.
PL A1  PL A2
PL A 
2
và giá trị phương vị PLB tại thời điểm t2.
Sỹ quan hàng hải có thể sau mỗi lần lấy phương vị, đồng thời ghi thời gian
và số đọc tốc độ kế tương ứng và tính lượng dịch chuyển quãng đường tàu chạy.
S  TK 2  TK 1 KTK

hoặc tính theo công thức: S  T  Vt

4.6.4 Thao tác
Trường hợp các đường phương vị đo đồng thời.
Trên hải đồ, từ điểm đo đến của mục tiêu A và B, thao tác các giá trị
phương vị thật PTA và PTB. Giao điểm của hai đường phương vị thật F là vị trí tàu
xác định (hình 4.7).

148
 Hình 4.7. Hai
phương vị đo
đồng thời

Trường
hợp các đường
phương vị đo
không đồng thời.
Tại mục
tiêu A theo
hướng tàu chạy
HT kẻ đường
thẳng song song hướng thật tàu chạy HT, trên đó đặt đoạn thẳng ΔS được điểm A’.
Từ các điểm A’ và B kẻ các đường phương vị thật PT A và PTB tương ứng
cắt nhau cho vị trí tàu xác định tại điểm F (hình 4.8)

Hình 4.8 Hai phương vị đo không đồng thời

4.6.5 Đánh giá độ chính xác
Ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên
Sai số ngẫu nhiên có thể gây ra tổng sai số lấy phương vị khoảng  0 0 6 và
đánh giá theo sai số bình phương trung bình.
1
M  n12  n 22 (4.5)
sin 
Trong đó: n1 , n2 - khoảng dịch chuyển bình phương trung bình của mỗi đường
vị trí và tính theo công thức.

149
 u1  p
n1   (4.6)
g1 g

57 0 3
Mặt khác, gradient phương vị bằng g1  và thay vào công thức (4.6), nhận
DA
 0p1 D A
được: n1  , (4.7)
57 0 3
 0p 2 DB
tương tự tính giá trị n 2  (4.8)
57 0 3
Thực tiễn hàng hải, quá trình quan trắc và thao tác do một sỹ quan thực hiện
0 0 0 0
và cùng thiết bị hàng hải và do đó thông thường giá trị  p1   p 2   p  0 6 .
Thay các giá trị (4.7) và (4.8) vào phương trình (4.5).
 0p
M  0
D A2  DB2 (4.9)
57 3 sin 
Trong đó: D A , DB - khoảng cách từ vị trí tàu xác định đến mục tiêu A và B;
 0p - sai số đo góc kẹp và trong thực tiễn thường lấy bằng ±006;
 - góc hợp bởi gradient hai đường vị trí phương vị.
Phân tích công thức (4.9) nhận thấy rằng, góc kẹp giữa các đường phương
vị càng gần 900 càng tốt và giá trị các khoảng cách Di càng ngắn thì sai số càng
nhỏ.
4.6.6 Thứ tự đo mục tiêu
Khi tàu hành trình đến gần hai mục tiêu đã lựa chọn A và B, nhanh chóng
đo phương vị đến mục tiêu nằm gần mặt phẳng trục dọc trước, mục tiêu gần chính
ngang sau. Điều này sẽ giảm được sai số không đồng thời.
Chứng minh: Giả sử tàu hành trình theo hướng thật HT, khu vực chạy tàu có hai
mục tiêu A và B. Mục tiêu A gần chính ngang so với vị trí tàu và mục tiêu B nằm
gần mũi lái hơn (hình 4.9).
Nếu tại điểm M đầu tiên đo phương vị đến mục tiêu A và tại điểm M 1 đo
phương vị đến mục tiêu B thì vị trí tàu xác định tại điểm F1.
Ngược lại, tại điểm M đầu tiên đo phương vị đến mục tiêu B và tại điểm M 1
đo phương vị đến mục tiêu A thì vị trí tàu xác định tại điểm F.

150
 Hình 4.9 Thứ tự đo phương vị
Như vậy hai đoạn M1F1 và M1F là sai số do quá trình quan trắc không đồng
thời. Tiến hành so sánh sai số này.
Xét tam giác ΔMFM1, theo hàm số sin.
FM 1 MM 1

sin q B sin 
F1 M 1 MM 1
Xét tam giác ΔMF1M1, theo hàm số sine, nhận được: 
sin q A sin 1
FM 1 FM sin q A
Coi gần đúng    1 , suy ra  1 1 hay F1 M 1  FM 1
sin q B sin q A sin q B
Trong đó: qA; qB - góc mạn của mục tiêu A và mục tiêu B.
Do mục tiêu A gần chính ngang, suy ra sin q A  sin qB và q A  qB . Vì vậy
F1M 1  FM 1 . Chứng tỏ rằng, mục tiêu có góc mạn nhỏ đo trước và góc mạn lớn đo
sau. Nghĩa là mục tiêu nằm gần mặt phẳng trục dọc tàu đo trước và mục tiêu gần
chính ngang đo sau.

4.6.7 Xác định sai số trong số hiệu chỉnh la bàn εL

Ảnh hưởng của sai số hệ thống
Mặc dù đã tiến hành bằng mọi phương pháp để xác định sai số la bàn ΔL,
tuy nhiên chắc chắn vẫn tồn tại sai số, gọi là sai số trong số hiệu chỉnh la bàn ε L.
Khi đó đường phương vị nhận được không hoàn toàn chính xác, do đó vị trí xác
định không đúng. Sai số vị trí xác định biểu diễn bằng dây cung FF’ (hình 4.10).

151
 Hình 4.10 Ảnh hưởng của sai số hệ thống
Khoảng dịch chuyển FF’ = Δ tính theo công thức.
1
 n12  n22  2n1 n2 cos 
sin 
2 2
1  u1   u 2  u u
hay        2 1 2 cos 
sin   g1   g 2  g1 g 2

Quá trình quan trắc và thao tác do một sỹ quan thực hiện và cùng thiết bị
hàng hải do đó thông thường giá trị u1  u 2  u   L .

L 1 1 2 cos 
suy ra:  2
 2  (4.10)
sin  g1 g 2 g1 g 2
Thay số các giá trị gradient vào phương trình (4.10).
 L0
 D A2  DB2  2 D A DB cos  (4.11)
57 0 3 sin 
Mặt khác: d AB  D A2  DB2  2 D A DB cos  , thay vào phương trình (4.11).
 L0
 0 d AB (4.12)
57 3 sin 
Trong đó: dAB - khoảng cách giữa hai mục tiêu A và B, đo trực tiếp trên hải đồ;
 L0 - sai số trong số hiệu chỉnh la bàn, phụ thuộc vào độ lệch d và δ;
 - góc hợp bởi gradient hai đường vị trí phương vị.
Từ công thức (4.12) nhận xét rằng, giá trị sai số FF ’ = Δ càng lớn khi sinθ
lớn nhất, khi sin   1  θ = 900 và dAB nhỏ.

152
Dấu hiệu phát hiện sai số trong số hiệu chỉnh la bàn
Để đánh giá và phát hiện kịp thời sai số la bàn khi xác định vị trí tàu bằng
hai đường phương vị, cần kiểm tra các điểm vị trí xác định và chú ý phân tích sự
phân bố vị trí xác định này.

Hình 4.11 Dấu hiệu nhận biết sai số trong số hiệu chỉnh la bàn
M. M. Lec-côp đã chứng minh phương trình đường cong biểu diễn vị trí xác
định tàu và sử dụng trong trường hợp khi số hiệu chỉnh la bàn tồn tại sai số ε L.
Đường cong biểu diễn vị trí quan sát là đường hypecbôn, vì vậy những điểm xác
định nằm trên đường cong có thể cho rằng số hiệu chỉnh la bàn sai.
Nếu số hiệu chỉnh đúng, độ dạt gió và độ dạt nước cố định thì không phụ
thuộc vào độ dạt gió và độ dạt nước. Khoảng cách giữa hai điểm vị trí xác định trên
hải đồ sẽ tỷ lệ thuận với khoảng thời gian tàu chạy tương ứng, nếu không tồn tại sự
tỷ lệ thuận có thể dự đoán số hiệu chỉnh la bàn sai.Khi thực hiện hai lần xác định vị
trí, đầu tiên xác định vị trí theo một cặp mục tiêu và sau khoảng thời gian ngắn xác
định vị trí bằng cặp mục tiêu thứ hai. Giữa hai vị trí xác định quan sát thấy sự nhảy
vọt vị trí xác định và có thể cho rằng số hiệu chỉnh la bàn không đúng.
Khi phát hiện ra số hiệu chỉnh la bàn không đúng, sỹ quan hàng hải cần
dùng các biện pháp khử hoặc xác định vị trí tàu bằng phương pháp khác.
Phương trình đường cong của M. M. Lec-côp
Gọi điểm F là vị trí thật của tàu, điểm M vị trí xác định bằng hai đường
phương vị đến hai mục tiêu A và B khi ảnh hưởng của sai số trong số trong chỉnh
la bàn εL; a - hệ số góc hướng đi của tàu; d - khoảng cách giữa các mục tiêu A và
mục tiêu B, điểm C là tâm đường tròn ngoại tiếp góc θ (hình 4.12).
Dựng hệ trục tọa độ vuông góc xOy qua tâm C. Từ hình 11.13, nhận được.
y 0  y  2 x  x  x0 tg L  xtg L  x 0 tg L (4.13)
x  x0  2( y 0  p )   y 0  y tg L  y 0 tg L  ytg L  2 ptg L (4.14)

153
Trong đó: (x0, y0) - tọa độ điểm F; (x, y) - tọa độ điểm M; p - độ dài đoạn CO.
Hướng đi thật HT  KK1 của tàu khi chuyển động tuyến tính trong hệ tọa
độ vuông góc từ điểm F thuộc dạng phương trình đường thẳng.
y 0  ax 0  b (4.15)
Trong đó: b - đoạn trục tọa độ giữa đường AB và đường KK1.
Từ phương trình (4.13), (4.14) và (4.15) biến đổi nhận được.

y
    
x a  2tg L  atg 2  L  b 1  tg 2  L  2 p atg L  tg 2  L  (4.16)
1  2atg L  tg 2  L
Phương trình đường tròn chứa góc θ.
x 2  y  p  R 2
2
(4.17)
Trong tam giác vuông AOC.
d2
R2  p2  (4.18)
4
Từ hai phương trình (4.17) và (4.18) nhận được.
d2
x2  y2 
4 (4.19)
2p 
y
Thay phương trình (4.19) vào (4.16) và thực hiện phép biến đổi.
d2
 
y 2 1  atg L   xy a  2tg L  atg 2  L  x 2 tg L (a  tg L )  yb sec 2  L 
4
tg L a  tg L   0
Phương trình này là dạng phương trình bậc hai, điểm cắt đường cong khi
d d
y = 0 tại hoành độ x1   và x 2   .
2 2
Quá trình nghiên cứu hàng hải chỉ ra rằng, trong trường hợp chung đường
cong có dạng hình hypecbôn.
Phương pháp M. M. Leccop xác định sai số trong số hiệu chỉnh la bàn
Để xác định số hiệu chỉnh chính xác sai số la bàn ΔL đúng cần tìm giá trị sai
số trong số hiệu chỉnh la bàn εL, sau đó lấy số hiệu chỉnh la bàn sai ΔL sai trừ sai số
này, tức là.
L  Lsai   L (4.20)
Trong thực tiễn hàng hải giá trị ΔL sai đã biết, vì sỹ quan hàng hải đang sử
dụng. Điều cơ bản là tìm giá trị sai số trong số hiệu chỉnh la bàn ε L. Giá trị εL có thể
tính được khi hai vị trí xác định bằng phương vị đến hai mục tiêu có những góc kẹp

154
θ giữa hai đường phương vị cùng một thời điểm, hoặc trong lần thứ nhất cũng như
trong lần thứ hai bằng nhau.

Hình 4.13 Phương pháp Leccop

Theo hình 4.13 thì điểm F1 và điểm F2 là vị trí chính xác của tàu vào thời
điểm lấy phương vị đến mục tiêu A và B. Điểm M1 và điểm M2 là vị trí xác định sai
của tàu và tìm được bằng đường phương vị chứa sai số trong số hiệu chỉnh la bàn
εL cùng thời điểm đó. Giao hai đường thẳng F1F2 và M1M2 tại điểm L.
1  
 
F1Lˆ M 1  F2 Lˆ M 2  F!M 1  F2 M 2  2 L
2
Góc kẹp giữa hướng đi thật HT của tàu và đường thẳng nối các vị trí xác
định bằng hai đường phương vị đến hai mục tiêu, khi góc kẹp θ giữa phương vị
bằng nhau có giá trị bằng hai lần sai số trong số hiệu chỉnh la bàn εL.
Tính giá trị trong số hiệu chỉnh la bàn εL.
Trường hợp vị trí xác định chỉ chịu ảnh hưởng sai số trong số hiệu chỉnh la
bàn εL.
Khi tàu không ảnh hưởng độ dạt nước, dạt gió, hoặc độ dạt tổng hợp thì
hướng đi thực tế HTT của tàu trùng với hướng đi thật HT. Bản thân hướng đi thật
HT này sai, bởi vì HT = HL + ΔL và trong mỗi sai số la bàn ΔL đều tồn tại sai số
trong số hiệu chỉnh la bàn εL. Nghĩa là trong hướng đi thật HT có chứa sai số trong
số hiệu chỉnh la bàn εL. Góc kẹp giữa hướng đi tới đường nối các điểm xác định
bằng độ lớn sai số trong số hiệu chỉnh la bàn εL. Cách thức thực hiện như sau.
Sau khi tìm hai điểm xác định là M1 và M2, trên hải đồ nối hai điểm M1 và
M2 bằng đường thẳng và kẻ hướng đi thật HT đi qua điểm M 1. Góc hợp bởi đường
thẳng song song hướng đi thật HT và đường M1M2 bằng εL. Độ lớn sai số trong số
hiệu chỉnh la bàn εL đo trực tiếp trên hải đồ.
Sai số εL mang dấu cộng (+) khi vị trí xác định tại điểm M 2 nằm bên phải
hướng đi thật HT. Ngược lại giá trị sai số ε L mang dấu trừ (-) khi vị trí xác định tại
điểm M2 nằm bên trái hướng đi thật HT.

155
4.7 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG BA ĐƯỜNG PHƯƠNG VỊ ĐỒNG
THỜI ĐẾN BA MỤC TIÊU

Theo nguyên tắc, khi tồn tại hai đường đẳng trị cắt nhau, vị trí tàu xác định
là giao hai đường đẳng trị. Trong trường hợp này sỹ quan hàng hải không thể kiểm
tra vị trí xác định.
Giả sử khi tàu hành trình gần bờ biển, sỹ quan hàng hải không nhận dạng rõ
mục tiêu hoặc đọc số đọc các dụng cụ hàng hải không chính xác. Nghĩa là gây ra
sai số nhầm lẫn và hai đường vị trí không thể phát hiện ngay ảnh hưởng sai số. Nếu
có đường vị trí thứ ba để kiểm tra (tức là, thêm mục tiêu thứ 3) sẽ phát hiện ra sai
số nhầm lẫn mà sỹ quan hàng hải mắc phải.
4.7.1 Điều kiện áp dụng
Trong điều kiện hàng hải có ba mục tiêu cố định A, B và C, ghi rõ trên hải
đồ, dễ phân biệt, thuận tiện cho việc đo phương vị và có thể quan sát được bằng
mắt thường trong điều kiện thời tiết cho phép.
La bàn trên tàu có độ chính xác cao và thường xuyên xác định giá trị sai số
la bàn.
4.7.2 Cơ sở lý thuyết
Trong điều kiện thời tiết cho phép, tức là nhìn rõ bằng mắt thường ba mục
tiêu. Dùng biểu xích la bàn từ nhanh chóng lấy phương vị la bàn đến ba mục tiêu
được PLA, PLB và PLC, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL nhận được giá trị phương vị thật PT A,
PTB và PTC.
Trường hợp thời tiết không cho phép, sỹ quan hàng hải dùng radar đo
phương vị (hoặc giá trị góc mạn) đến mục tiêu và ghi giá trị phương vị đo được.
Giao điểm F của ba đường phương vị thật PT A, PTB và PTC trên hải đồ là vị
trí tàu. Nếu không tồn tại sai số vị trí tàu là giao điểm ba đường phương vị thật PT i
tại một điểm F, là vị trí xác định. (hình 4.14).

Hình 4.14 Tam giác sai số

156
 Thực tiễn hàng hải, luôn xuất hiện sai số ngẫu nhiên, sai số hệ thống, sai số
nhầm lẫn, sai số không đồng thời, v.v., ba đường phương vị thật PT i không cắt
nhau tại một điểm mà tạo thành tam giác sai số kích thước khác nhau (hình 4.15).

Hình 4.15 Tam giác sai số

Nếu tam giác sai số nhỏ coi gần đúng tam giác đều, cạnh tam giác không
1
lớn hơn 5 mm trên hải đồ đi biển có tỷ lệ xích thì vị trí tàu là trọng tâm
200.000
tam giác.
Nếu tam giác sai số lớn, cạnh tam giác sai số lớn hơn 5 mm. Sỹ quan cần
quan trắc thao tác lại hoặc đánh giá sai số, tìm cách làm giảm tam giác sai số.
4.7.3 Quan trắc
Chọn các mục tiêu sao cho tránh tạo thành trường hợp bất định và góc kẹp
giữa các đường phương vị thật PTi mục tiêu thỏa mãn 300   0  1500 , tốt nhất
chọn những mục tiêu có góc   60 0 hoặc 1200.
Khi tàu hành trình đến gần ba mục tiêu đã lựa chọn A, B và C, nhanh chóng
dùng biểu xích la bàn từ hoặc dùng radar đo phương vị đến mục tiêu nằm gần mặt
phẳng trục dọc trước, mục tiêu gần chính ngang và chú ý mục tiêu khó đo trước,
mục tiêu dễ đo sau.
Căn cứ hướng đi la bàn HL, chọn độ lệch δ trong bảng độ lệch riêng la bàn,
độ lệch địa từ d ghi trên hải đồ và tính số hiệu chỉnh la bàn ΔL = d + δ. Phương vị
la bàn PLA, PLB và PLC, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL nhận được giá trị phương vị
thật PTA, PTB và PTC.
Quá trình quan trắc nhanh chóng và cố gắng cùng một thời điểm. Trường
hợp tốc độ tàu chạy lớn (V ≥ 15 knots) và thời gian quan trắc (t ≥ 1 phút) phải quy
về cùng thời điểm. Phương pháp quy về cùng thời điểm như sau:
- Tại thời điểm t1 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu A được PLA1;
- Tại thời điểm t2 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu B được PLB1;
- Tại thời điểm t3 dùng biểu xích la bàn đo phương vị đến mục tiêu C được PLC;

157
- Tại thời điểm t4 đo phương vị lần thứ hai đến mục tiêu B được PLB2;
- Tại thời điểm t5 dùng biểu xích la bàn đo phương vị lần thứ hai đến mục tiêu A
được PLA2.
Khoảng thời gian giữa lần đo càng nhỏ càng tốt, coi gần đúng bằng nhau và
chúng thay đổi tỷ lệ thuận với thời gian. Tính trị số trung bình số học phương vị
đến mục tiêu B và A vào thời điểm t3.
PLB1  PLB 2
PLB  ,
2
PL A1  PL A2
PL A  và PLC.
2
Khi có các giá trị phương vị thật PLA, PLB và PLC thì tiến hành thao tác trên
hải đồ.
4.7.4 Thao tác
Trường hợp các đường phương vị đo đồng thời
Trên hải đồ, từ điểm đo đến của mục tiêu A, B, C thao tác các giá trị
phương vị thật PTA, PTB, PTC, nếu không có sai số, giao ba đường phương vị này
cho vị trí tàu xác định tại điểm F (hình 4.14)
Trường hợp tạo thành tam giác sai số lớn phải xác định lại vị trí tàu (hình
4.15). Nếu tam giác sai số không thu nhỏ hơn được hoặc không mất đi cần thiết
phân tích nguyên nhân gây tam giác sai số, hoặc chọn những mục tiêu khác, hoặc
thay đổi số hiệu chỉnh la bàn, hoặc áp dụng phương pháp xác định vị trí tàu bằng
hai góc kẹp.
Trường hợp các đường phương vị đo không đồng thời
Tính giá trị ΔS1, ΔS2:
S1  TK 3  TK 1 KTK

S 2  TK 3  TK 2 KTK
Tại mục tiêu A và B theo hướng thật HT, kẻ các đường thẳng song song
hướng thật HT. Trên đó, đặt hai đoạn thẳng ΔS 1 và ΔS2 được các điểm A’ và B’
(hình 4.16).
Từ các điểm A’, B’, C kẻ các đường phương vị thật PTA, PTB, PTC, tương
ứng cắt nhau cho vị trí tàu xác định.

158
 Hình 4.16 Tịnh tiến đường vị trí về cùng thời điểm
4.7.5 Đánh giá độ chính xác
Ảnh hưởng của sai số ngẫu nhiên
Tam giác sai số do những sai số ngẫu nhiên gây ra thường có kích thước
không lớn, vị trí xác định lấy ở tâm điểm tam giác đó. Dùng Elíp sai số đánh giá sai
số ngẫu nhiên tác động đến vị trí xác định bằng ba đường phương vị.
Sai số bình phương trung bình vị trí xác định tính theo công thức.

M   a2  b2
 tb  tb
Trong đó: a; b - bán trục Elíp sai số và tính theo công thức a  và b  .
g min g max
Từ hệ phương trình (3.107), suy ra tính đại lượng gmax và gmin theo sau:
 g max
2 2
 g min  g A2  g B2  gC2

 2 2

2

2

2
g
 max  g min  g A  g B  g C

Trong đó: gradient phương vị bằng.
57 0 3 57 0 3 57 0 3
g1  , g2  , gC  .
DA DB DC
2 2
Để tính hiệu hình học g max  g min cần dựng hình đa giác cầu phương (xem
mục 3.15).
Trong một số trường hợp nếu dùng vòng tròn sai số đánh giá ảnh hưởng sai
số ngẫu nhiên thì sử dụng công thức tính sai số bình phương trung bình sau.

159
  0p D A2 DB2  DB2 DC2  DC2 D A2
M  0 (4.21)
57 3 D A2 sin 2  BC  DB2 sin 2  AC  DC2 sin 2  AB
Trong đó: DA; DB; DC - tương ứng khoảng cách từ vị trí tàu đến mục tiêu A; B; C.
θAB; θAC; θBC - góc kẹp giữa các gradient đường vị trí phương vị.

4.7.6 Tam giác sai số

Ảnh hưởng của sai số hệ thống
Sai số hệ thống tác động đến các đường vị trí gây sự dịch chuyển mỗi
đường vị trí theo một phía và giá trị dịch chuyển đường vị trí bằng.
u1 D A P0
n1  n A  
g 57 0 3
u 2 DB  P0
n 2  n B  
g 57 0 3
u 3 DC  P0
n3  nC  
g 57 0 3
Xác xuất vị trí tàu F lớn nhất tại trọng tâm tam giác sai số Δa 0b0c0, tạo bởi
sự dịch chuyển các đường vị trí (hình 4.17).

Hình 4.17 Ảnh hưởng của sai số hệ thống

Tính chất tam giác sai số
Khi vị trí xác định trên hải đồ chính xác, nghĩa là các mục tiêu lựa chọn
chính xác và phương vị đến các mục tiêu đều quy về cùng thời điểm, thì vị trí xác
định sẽ là một điểm F trên hải đồ.

160
 Thực tế hàng hải sỹ quan hàng hải rất cẩn thận trong quá trình quan trắc và
thao tác cũng đều tạo thành tam giác sai số có kích thước tam giác sai số khác
nhau.
Trong trường hợp này mà tam giác sai số vẫn lớn có cơ sở khẳng định rằng,
nguyên nhân phát sinh tam giác sai số do số hiệu chỉnh la bàn ΔL không chính xác
đã dùng để hiệu chỉnh phương vị la bàn PLi đo được.
Tồn tại sai số trong số hiệu chỉnh la bàn +ε L ảnh hưởng giá trị phương vị
đến các mục tiêu A, B và C theo một phía và tạo thành tam giác sai số Δabc (hình
4.18).

Hình 4.18 Tính chất tam giác sai số

Trường hợp sai số trong số hiệu chỉnh la bàn -ε L ảnh hưởng giá trị phương
vị đến các mục tiêu A, B và C theo phía ngược lại và tạo thành tam giác sai số
tương ứng Δa’b’c’.
Gọi góc kẹp giữa mục tiêu A và mục tiêu B là α, giữa mục tiêu B và mục
tiêu C là β. Giá trị phương vị đúng và giá trị phương vị không đúng chênh sai một
lượng ± εL, vì vậy góc giữa chúng như nhau.
Giá trị phương vị không đúng của mục tiêu A và mục tiêu B tạo nên góc
tam giác sai số b’ = α , mục tiêu B và mục tiêu C là a ’ = β, mục tiêu A và mục tiêu
C là c’ = α + β, tức là.
AbˆB  AFˆB   ;
BaˆC  BFˆC   ;

và AFˆC     .
Tính chất tam giác sai số là vị trí tàu F và các đỉnh tương ứng tam giác sai
số nằm trên đường tròn cung chứa góc α, β và (α + β). Nhờ tính chất này có thể sử
dụng tìm vị trí xác định của tàu.

161
 Khi tồn tại tam giác sai số, có thể thay đổi số hiệu chỉnh la bàn, hoặc thay
đổi dấu số hiệu chỉnh la bàn về bất kỳ phía bên nào. Hiệu chỉnh phương vị la bàn
PLi bằng số hiệu chỉnh ΔLmới mới được giá trị phương vị thật PTi mới.
Thao tác phương vị thật này trên hải đồ nhận được tam giác sai số mới có
đỉnh tam giác sai số cũng nằm trên các cung chứa góc. Vị trí tàu F và đỉnh tam giác
sai số mới tương ứng các đỉnh tam giác sai số trước.
Nếu quay cùng một cung đường tròn ngoại tiếp, giao điểm những đường
tròn đó là vị trí thật của tàu, bởi vì vị trí thật đó phải nằm trên cả ba đường đẳng trị
cung chứa góc.
Trường hợp cung nhỏ đường tròn được thay thế bằng dây cung vị trí thật
của tàu là giao điểm đường thẳng nối các đỉnh tương ứng của hai tam giác sai số.
Phương pháp khử tam giác sai số
Sai số trong số hiệu hỉnh la bàn lớn, tam giác sai số lớn, tiến hành khử tam
giác sai số. Thay đổi giá trị 3 phương vị đo được từ  2 0   4 0 , thao tác lại, nhận
được tam giác sai số mới. Nối các đỉnh tương ứng hai tam giác sai số, giao nhau
cho vị trí tàu xác suất nhất là F. Tùy thuộc sự phân bổ mục tiêu, có các trường hợp
cơ bản sau:
Khi mục tiêu A, B và C nằm ở hai bên mạn tàu, vị trí tàu F nằm trong tam
giác sai số (hình 4.19).

Hình 4.19 Mục tiêu phân bố hai bên mạn tàu

Khi mục tiêu A, B và C nằm ở một bên mạn tàu, vị trí thật của tàu F nằm
ngoài tam giác sai số (hình 4.20),

162
 Hình 4.20 Mục tiêu phân bố một bên mạn tàu
Nhận xét
Phương pháp xác định vị trí tàu bằng ba mục tiêu là một trong những
phương pháp cho độ chính xác vị trí tàu cao. Phương pháp này có đường vị trí thứ
ba để kiểm tra vị trí xác định. Tuy nhiên, phương pháp này yêu cầu la bàn có độ
chính xác cao. Trong trường hợp la bàn không tin cậy, chuyển thành phương pháp
hai góc kẹp ngang đồng thời sẽ loại trừ được ảnh hưởng của sai số la bàn.

Chương 5
PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU TRONG CÁC
TRƯỜNG HỢP ĐẶC BIỆT

5.1 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG PHƯƠNG VỊ TRƯỚC SAU ĐẾN MỘT
MỤC TIÊU

5.1.1 Điều kiện áp dụng

163
 Trong khu vực hàng hải có duy nhất một mục tiêu cố định A, ghi rõ trên hải
đồ, thuận tiện cho việc đo phương vị . Trường hợp không xác định được vị trí tàu
bằng radar, la bàn có độ chính xác cao, áp dụng phương pháp này.
Ví dụ: hàng hải ven bờ, khu vực bờ biển thấp, hiện ảnh radar không rõ nét,
không có vị trí đặc biệt. Trên bờ có duy nhất một mục tiêu đơn độc, ví dụ như: đỉnh
núi, nhà thờ, công trình có độ cao lớn, … đo được phương vị bằng biểu xích la bàn,
không hiện ảnh radar.
5.1.2 Cơ sở lý thuyết
Sỹ quan hàng hải đo phương vị đến mục tiêu A vào hai thời điểm khác
nhau. Dùng phương pháp tịnh tiến đường vị trí để quy về cùng thời điểm.
Vị trí tàu F xác định vào thời điểm đo sau là giao điểm của đường phương
vị thứ hai và đường phương vị tịnh tiến song song từ thời điểm thứ nhất tới thời
điểm thứ hai
5.1.3 Quan trắc
Khi tàu hành trình đến gần mục tiêu A, dùng biểu xích la bàn từ nhanh
chóng đo phương vị đến mục tiêu A.
Tại thời điểm thứ nhất T1 sỹ quan hàng hải đo giá trị phương vị la bàn PL 1,
hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị phương vị thật PT1.
Tại thời điểm thứ hai T2 , tính toán khoảng thời gian tàu chạy ΔT = T2 - T1,
để phương vị thay đổi được ΔA 300 , đo phương vị lần thứ hai đến mục tiêu A,
đồng thời hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị phương vị thật PT2.
Về mặt lý thuyết , ΔA chính là góc kẹp giữa hai đường vị trí nên càng gần
900 càng tốt, tuy nhiên, khoảng thời gian giữa hai lần đo phương vị, sai số tịnh tiến
càng lớn. Do vậy, điều kiện thông thường nên chọn ΔA 300. Trường hợp không
có ảnh hưởng ngoại cảnh hoặc ảnh hưởng không đáng kể, sĩ quan hàng hải có thể
xem xét để góc kẹp ΔA lớn hơn, tới 450.
5.1.4 Thao tác
Trường hợp không có ảnh hưởng của yếu tố ngoại cảnh
Để đảm bảo vị trí xác định có độ tin cây, tàu không đổi hướng và tốc độ,
tiến hành thao tác như sau:
Từ mục tiêu A, kẻ hai đường phương vị thật PT 1 và PT2. Mặt khác cũng tại
mục tiêu A kẻ đường thẳng song song hướng thật HT của tàu và trên đó đặt một
đoạn bằng quãng đường tàu chạy giữa hai lần đo phương vị: AC = STK.
S = (TK2 - TK1). KTK
Trong đó:
TK1 và TK2 là số chỉ tốc độ kế vào thời điểm T1 và TK2 ,
KTK là hệ số tốc độ kế: KTK = 1 + ΔTK%

164
 Qua điểm C kẻ đường thẳng song song với đường phương vị thật PT1 cắt
đường phương vị thật PT2 tại điểm F. Điểm F là vị trí tàu xác định tại thời điểm thứ
hai T2 (hình 5.1).

Hình 5.1 Vị trí xác định bằng phương vị không đồng thời
Hoặc từ mục tiêu A, kẻ hai đường phương vị thật PT 1 và PT2. Tại giao điểm
L giữa hướng đi thật HT của tàu và đường phương vị thật PT 1, đặt một đoạn thẳng
LC bằng quãng đường S tàu chạy được trong khoảng thời gian đó. Qua điểm C kẻ
đường thẳng song song với đường phương vị thật PT1 cắt đường phương vị thật
PT2 tại điểm F là vị trí tàu xác định tại thời điểm thứ hai T2.
Trường hợp tàu có ảnh hưởng của yếu tố ngoại cảnh
Khi tàu chịu ảnh hưởng của yếu tố ngoại cảnh (ảnh hưởng của gió và dòng
chảy). Trước hết phải xác định ảnh hưởng của yếu tố ngoại cảnh tới đường đi của
tàu. Áp dụng các bài toán thao tác đường đi của tàu trong Chương 2 để xác định
hướng thực tế HTT và vận tốc thực tế VTT.
Thao tác như sau: Qua mục tiêu A kẻ hướng đi thực tế HTT. Trên đó đặt
một đoạn AC = STT.
STT = (T2 - T1). VTT
Từ A kẻ đường phương vị thật PT2, qua điểm C kẻ đường phương vị thật
PT1 cắt đường phương vị thật PT2 tại điểm F. Điểm F là vị trí tàu xác định tại thời
điểm thứ hai T2 (hình 5.2).

165
 Hình 5.2 Vị trí có ảnh hưởng ngoại cảnh
5.1.5 Đánh giá độ chính xác
Vị trí tàu xác định là kết quả của quá trình quan trắc và thao tác trên hải đồ
vào thời điểm lấy phương vị đến mục tiêu lần thứ hai với đường phương vị lần thứ
nhất, sau khi tịnh tiến song song chính nó một khoảng bằng quãng đường S tàu
chạy trong khoảng thời gian đó.
Khi đo phương vị luôn tồn tại sai số ε p nên khoảng dịch chuyển của đường
vị trí thứ hai tính theo công thức chung:
sẽ phụ thuộc vào sai số đo phương vị εp và khoảng cách D2 tính theo công thức.

(5.1)

Trong đó:
εp là sai số bình phương trung bình của việc đo phương vị la bàn,
D2 là khoảng cách từ tàu tới mục tiêu vào thời điểm T2 .
Đường vị trí thứ nhất ngoài sai số đo phương vị như đường vị trí thứ hai
còn chịu ảnh hưởng của sai số tịnh tiến. Khoảng dịch chuyển của đường vị trí thứ
nhất tính theo công thức;

(5.2)

Trong đó:
D1 là khoảng cách từ tàu tới mục tiêu vào thời điểm T1 .
md - sai số tịnh tiến đường vị trí thứ nhất. Sai số này là sai số của vị
trí dự đoán tính theo công thức (2.6)

166
 Trong đó:
md là sai số vị trí dự đoán vào thời điểm T1 ,
S là quảng đường tàu chạy giưa hai lần đo: S = STK hoặc STT

Hình 5.3 Sai số vị trí không đồng thời

Tổng hợp sai số của vị trí xác định không đồng thời theo công thức sai số bình
phương trung bình.

(5.3)

Thay (5.1) và (5.2) vào công thức (5.3).

(5.4)

(5.5)

là sai số bình phương trung bình của vị trí xác định bằng

hai đường phương vị đồng thời

167
5.2 CÁC TRƯỜNG HỢP ĐẶC BIỆT XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG
PHƯƠNG VỊ TRƯỚC SAU ĐẾN MỘT MỤC TIÊU

5.2.1 Phương pháp khoảng cách chính ngang

Hình 5.4 Phương pháp khoảng cách chính ngang

Khi góc giữa hướng đi thật HT và phương vị thật PT 2 thứ hai của mục tiêu
A bằng 900 thì mục tiêu A sẽ ở vị trí chính ngang vị trí tàu. Tam giác tạo thành
KFA là tam giác vuông tại điểm F.
Tại thời điểm thứ nhất t1 dùng biểu xích la bàn đo phương vị la bàn PL 1 đến
mục tiêu A, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị phương vị thật PT 1 và góc mạn
của mục tiêu A là G.
Tại thời điểm thứ hai t2 khi tàu ở vị trí chính ngang mục tiêu A, đồng thời
dùng biểu xích la bàn đo phương vị la bàn PL 2 đến mục tiêu A, hiệu chỉnh sai số la
bàn ΔL được giá trị phương vị thật PT 2. Hoặc, có thể dùng radar đo phương vị đến
mục tiêu A được giá trị phương vị đảm bảo rằng:

Khoảng cách chính ngang DCN (hình 5.4) tính bằng:

Chọn góc G sao cho tgG là một số nguyên và khi đó tồn tại tỷ lệ mà khoảng
cách chính ngang sẽ gấp bội khoảng cách S.

Vị trí tàu F tại thời điểm chính ngang mục tiêu (thời điểm thứ hai t 2) là giao
điểm của phương vị với cung tròn có tâm là mục tiêu A, bán kính
là khoảng cách chính ngang DCN.

168
Thực tế tiến hành: Chọn các giá trị góc mạn Gi, để sao cho giá trị tgGi chẵn, tức là:

thì tgGi = 1, 2, 3, 4,…

Đặt sẵn giá trị góc mạn G lên biểu xích la bàn. Khi mục tiêu nằm trùng trên
hướng ngắm thì đo phương vị đến mục tiêu A, đồng thời ghi thời gian và số đọc tốc
độ kế tại thời điểm thứ nhất.
Khi tàu chính ngang mục tiêu A ghi thời gian và số đọc tốc độ kế tại thời
điểm thứ hai. Thông số xác định vị trí tàu tại thời điểm thứ hai t2 là.

và
hay
Từ điểm đo đến của mục tiêu A trên hải đồ kẻ phương vị thật PL2 và trên đó
đặt đoạn bằng DCN sẽ tìm được vị trí tàu tại điểm F.
5.2.2 Phương pháp góc mạn nhân đôi

Hình 5.5 Phương pháp góc mạn nhân đôi

Tại thời điểm thứ nhất t1 dùng biểu xích la bàn (hoặc radar hàng hải) đo
phương vị la bàn PL1 đến mục tiêu A, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị
phương vị thật PT1 và góc mạn của mục tiêu A là G1 (hình 5.5).
Tương tự, tại thời điểm thứ hai t2 dùng biểu xích la bàn đo phương vị PL 2
đến mục tiêu A, hiệu chỉnh sai số la bàn được giá trị phương vị thật PT2 và đảm bảo
góc mạn của mục tiêu A là G2 = 2G1, bởi góc ngoài của tam giác bằng tổng hai góc
trong không kề với nó.
Tam giác ΔKAF là tam giác cân có cạnh KF = AF, nghĩa là quãng đường
tàu chạy được S sẽ bằng khoảng cách từ mục tiêu A đến vị trí dự đoán tại điểm F
của tàu.
D = S = STK = (TK2 – TK1)KTK

169
 Vị trí tàu F xác định tại thời điểm thứ hai t 2 là giao điểm của đường phương
vị thật PT2 với cung tròn có tâm điểm đo đến của mục tiêu A và bán kính là khoảng
cách đo được D = S.
Thực tế tiến hành
Đặt sẵn giá trị G2 = 2G1 trên biểu xích la bàn và khi mục tiêu nằm trên
hướng ngắm. Tại thời điểm thứ hai t2 đo phương vị la bàn PL1 đến mục tiêu A, hiệu
chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị phương vị thật PT2.
Trên hải đồ từ điểm đo đến của mục tiêu A kẻ phương vị thật PL 2 và cũng
từ mục tiêu A quay cung tròn bán kính D = S cắt đường phương vị thật PL 2 tại
điểm F là vị trí tàu.
5.2.3 Phương pháp góc vuông tại mục tiêu

Hình 5.5 Phương pháp góc mạn nhân đôi

Tại thời điểm thứ nhất t1 sỹ quan hàng hải dùng biểu xích la bàn (hoặc radar
hàng hải) đo phương vị la bàn PL1 (hoặc phương vị PT1) đến mục tiêu A và góc
mạn của mục tiêu A là G1 (hình 5.5).
Tính toán tại thời điểm thứ hai t2 dùng biểu xích la bàn đo phương vị la bàn
PL2 đến mục tiêu A, sao cho góc mạn của mục tiêu A thỏa mãn điều kiện G 2 = 900
+ G1.
Khi đó góc kẹp θ giữa các đường phương vị thật bằng 90 0, nghĩa là tồn tại
tam giác vuông ΔKAF tại mục tiêu A. Xét tam giác vuông KAF tại A.

hay (5.6)
Vị trí tàu F tại thời điểm thứ hai t 2 là giao điểm của phương vị PT 2 với cung
tròn có tâm là mục tiêu A và bán kính bằng khoảng cách .
Thực tế tiến hành
Đặt sẵn giá trị G2 = G1 + 900 trên biểu xích la bàn và khi mục tiêu nằm trên
hướng ngắm. Tại thời điểm thứ hai t2 đo phương vị la bàn PL2 đến mục tiêu A, hiệu
chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị phương vị thật PT2.

170
 Trên hải đồ, từ điểm đo đến của mục tiêu A, kẻ đường phương vị thật PT 2
và cũng từ điểm đo đến của mục tiêu này, quay cung tròn bán kính bằng D = S cắt
đường phương vị thật PT2 tại điểm F là vị trí tàu.

5.3 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG PHƯƠNG VỊ TRƯỚC SAU ĐÃ HIỆU
CHỈNH ĐẾN MỘT MỤC TIÊU

5.3.1 Điều kiện áp dụng

Phương pháp này do nhà hàng hải và thủy văn học N. N. Struski xây dựng
và áp dụng trong điều kiện sau.
Trước khi áp dụng phương pháp này vào khoảng 2 - 4 giờ, sỹ quan hàng hải
phải có vị trí xác định chính xác.
Tác động của gió, hoặc hải lưu, hoặc đồng thời của gió và hải lưu phải cố
định. Sỹ quan hàng hải có thể chưa biết các yếu tố tác động gây ra độ dạt của tàu.
Tốc độ và hướng thật HT của tàu không đổi giữa hai vị trí xác định.
Sử dụng phương pháp này cho phép xác định vị trí không chịu ảnh hưởng
sai số do những yếu tố mà sỹ quan hàng hải chưa biết gây ra làm cho tàu chạy lệch
khỏi hướng đi thật đã định.
5.3.2 Cơ sở lý thuyết
Tại thời điểm thứ nhất t1 vị trí xác định chính xác tại điểm F.
Tại thời điểm thứ hai t2 dùng biểu xích la bàn (hoặc radar) đo phương vị la
bàn lần thứ nhất PL1 đến mục tiêu A, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị
phương vị thật PT1.
Tại thời điểm thứ ba t3 dùng biểu xích la bàn đo phương vị la bàn lần thứ
hai PL2 đến mục tiêu A, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị phương vị thật PT2.
Gọi khoảng thời gian từ thời điểm vị trí xác định chính xác tại điểm F đến
thời điểm đo phương vị la bàn lần thứ nhất PL1 tới mục tiêu A là Δt1 = t2 - t1 và tàu
chạy quãng đường theo tốc độ kế bằng .
Tương tự, khoảng thời gian giữa thời điểm đo phương vị la bàn lần thứ nhất
PL1 và lần thứ hai PL2 tới mục tiêu A là Δt2 = t3 - t2 và tàu chạy quãng đường theo
tốc độ kế bằng .
Trong khoảng thời gian (Δt1 + Δt2) tàu chịu sự tác động của các yếu tố cố
định và vận tốc tàu không đổi và sự chuyển động của tàu thẳng đều, do đó có thể
xác định phương của hướng đi thực tế HTT.
Quãng đường thực tế do các vị trí xác định khi tàu chạy trên hướng HTT sẽ
tỷ lệ với khoảng thời gian tương ứng và cũng tỷ lệ với quãng đường tàu chạy theo
tốc độ kế (sai số tốc độ kế không ảnh hưởng đến kết quả cuối cùng).

171
hay

5.3.3 Thao tác

Phương pháp đồ giải
Trên hải đồ từ điểm đo đến của mục tiêu A kẻ hai phương vị thật PT 1 và
PT2. Tại điểm F kẻ hướng đi thật HT và trên đó đặt đoạn FM = STK1, MN = STK2.
Nối mục tiêu A với điểm N và điểm F. Qua điểm M kẻ đường thẳng song
song với AN cắt đường thẳng AF tại điểm K (hình 5.6).

Hình 5.6 Phương pháp đồ giải

Từ điểm K kẻ đường thẳng song song với đường phương vị thật PT 2 cắt
phương vị thật PT1 tại F1.
Nối điểm F và điểm F1 kéo dài cắt phương vị thật PT2 tại điểm F2. Như vậy
hai điểm F1 và F2 là hai vị trí xác định tại thời điểm t2 và t3.
Phương pháp đồ giải kết hợp giải tích
Theo hình 13.10, qua điểm F 2 kẻ đường thẳng song song với đường phương
vị thật PT1 và cắt hướng đi thật HT tại điểm P.
Xét hai tam giác đồng dạng ΔF1FC và ΔF2FP.

172
suy ra: (5.7)

Độ lớn đoạn FC đo trực tiếp trên hải đồ và biết khoảng thời gian Δt 1 và Δt2
thay vào công thức (5.7) tính được độ lớn đoạn CP.
Trên hải đồ từ điểm đo đến của mục tiêu A thao tác hai đường phương vị
thật PT1 và PT2. Từ điểm F kẻ hướng đi thật HT cắt đường phương vị thật PT 1 tại
điểm C. Đo trực tiếp độ dài đoạn FC trên hải đồ và tính độ lớn đoạn CP (hình 5.7).
Đặt tiếp độ lớn đoạn CP đã biết trên hướng đi thật HT. Từ điểm P kẻ đường
thẳng song song đường phương vị thật PT1 cắt phương vị thật PT2 tại điểm F2 và đó
chính là vị trí tàu.

Hình 5.7 Phương pháp đồ giải kết hợp tính toán

Phương pháp dùng giấy bóng mờ
Phương pháp này áp dụng khi vị trí tàu nằm quá xa so với mục tiêu A.
Tại ba thời điểm khác nhau dùng biểu xích la bàn đo phương vị la bàn PL 1,
PL2 và PL3 đến mục tiêu A, hiệu chỉnh sai số la bàn ΔL được giá trị phương vị thật
PT1, PT2 và PT3.

Thao tác các giá trị phương vị thật này trên hải đồ từ điểm đo đến của mục
tiêu A. Áp dụng phương pháp di giấy bóng mờ lên hải đồ xác định đường nmf
chính là hướng đi thực tế HTT (hình 5.8).

173
 Hình 5.8 Phương pháp dùng giấy bóng mờ
Từ điểm xác định chính xác F kẻ đường thẳng song song hướng đi thực tế
HTT cắt các đường phương vị thật PT 1, PT2 và PT3 lần lượt tại điểm xác định vị trí
F1, F2, và F3 tại thời điểm tương ứng tại thời điểm t1, t2 và t3.
Trường hợp chỉ có ảnh hưởng của hải lưu thì từ điểm F kẻ hướng đi thật HT
và trên đó đặt được điểm K.
Nối điểm K với điểm F3 thì hướng KF3 chính là hướng hải lưu Hn và có tốc
độ hải lưu bằng độ dài theo tỷ lệ đoạn KF3 trong thời gian từ t đến t3.

5.4 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG KHOẢNG CÁCH TRƯỚC SAU ĐẾN
MỘT MỤC TIÊU

5.4.1 Điều kiện áp dụng

Trong khu vực hàng hải có duy nhất một mục tiêu cố định A, ghi rõ trên hải
đồ và chỉ thuận tiện đo khoảng cách, la bàn không tin cậy, có thể áp dụng phương
pháp này.
5.4.2 Cơ sở lý thuyết
Đo khoảng cách đến mục tiêu A vào hai thời điểm khác nhau. Dùng phương
pháp tịnh tiến đường vị trí để quy về cùng thời điểm.
Vị trí tàu F là giao điểm của đường đẳng trị khoảng cách thứ hai và đường
đẳng trị khoảng cách thứ nhất sau khi đã tịnh tiến một khoảng bằng quãng đường
S= tàu chạy giữa hai lần đo khoảng cách.
5.4.3 Quan trắc
Khi tàu chạy đến gần mục tiêu A. Tại thời điểm thứ nhất t1 sỹ quan hàng hải
dùng radar hàng hải đo khoảng cách lần thứ nhất D1 đến mục tiêu A. Khi phương vị

174
tới mục tiêu A thay đổi , tiếp tục dùng radar hàng hải đo khoảng
cách lần thứ hai D2 đến mục tiêu A và ghi thời điểm thứ hai t2.
5.4.4 Thao tác
Từ mục tiêu A trên hải đồ (hình 5.9) kẻ đường thẳng song song hướng đi
thật HT. Trên đó lấy đoạn AC bằng quãng đường tàu chạy được trong khoảng thời
gian hai lần đo khoảng cách, tức là AC = S = STK.

Hình 5.9 Phương pháp khoảng cách trước sau

Từ điểm C quay cung tròn bán kính bằng khoảng cách D1 được đường đẳng
trị thứ nhất. Lấy điểm đo đến của mục tiêu A làm tâm quay cung tròn bán kính
bằng khoảng cách D2 nhận được đường đẳng trị thứ hai.
Vị trí tàu F là giao điểm hai đường đẳng trị vào thời điểm thứ hai t2.
5.4.5 Đánh giá độ chính xác
Sai số vị trí xác định bằng khoảng cách trước sau đến một mục tiêu phụ
thuộc vào những sai số sau:
- Sai số ngẫu nhiên đo khoảng cách và sai số thao tác trên hải đồ;
- Sai số trong số hiệu chỉnh tốc độ kế;
- Sai số do ảnh hưởng độ dạt gió và hải lưu;
- Sai số dự đoán do dịch chuyển quãng đường tàu chạy giữa hai lần đo để quy về
thời điểm thứ hai.
Sai số bình phương trung bình của vị trí xác định.

(5.8)

Trong đó: M - sai số bình phương trung bình vị trí xác định bằng hai khoảng cách;
md - sai số bình phương trung bình của vị trí dự đoán do dịch chuyển
quãng đường tàu chạy giữa hai lần đo để quy về thời điểm thứ hai.

175
 θ - góc hợp bởi gradient giữa hai đường vị trí.
Tuy nhiên vị trí xác định không phụ thuộc sai số trong số hiệu chỉnh la bàn.
Phương pháp này có độ chính xác không cao và ít sử dụng trong thực tiễn hàng hải.

5.5 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG HAI GÓC KẸP NGANG ĐỒNG THỜI
ĐẾN BA MỤC TIÊU

5.5.1 Điều kiện áp dụng

Tàu hành trình gần bờ, khu vực hành trình có ba mục tiêu cố định, chẳng
hạn A, B và C, ghi rõ trên hải đồ và thuận tiện cho việc đo góc kẹp ngang, có thể
áp dụng phương pháp này.
Trường hợp la bàn từ không chính xác hay sai số la bàn ∆L không tin cậy,
thì xác định vị trí tàu bằng cách tiến hành đo phương vị đến các mục tiêu sau đó
chuyển thành hai góc kẹp ngang, khi đó loại trừ ảnh hưởng sai số la bàn.
5.5.2 Cơ sở lý thuyết
Trên tàu sỹ quan hàng hải dùng sextant đo nhanh góc kẹp giữa mục tiêu A
và B là α, giữa mục tiêu B và C là β. Hoặc dùng biểu xích la bàn từ đo ba phương
vị đến mục tiêu A, B và C tương ứng nhận được ba phương vị la bàn PL A, PLB và
PLC (hình 5.10).
Góc kẹp ngang α và β tính bằng hiệu phương vị thật PTi mà không chịu ảnh
hưởng sai số la bàn ΔL, bởi vì.
Tiến hành thao tác trên hải đồ hai góc kẹp ngang α và β. Đường đẳng trị
nhận được là hai cung tròn chứa góc α và β. Hai đường đẳng trị cung chứa góc cắt
nhau tại hai điểm, một điểm trùng mục tiêu B điểm này không thể là vị trí tàu và
điểm còn lại F là vị trí tàu.
Chú ý: Trong trường hợp có bốn mục tiêu A, B, C và D tồn tại hai cung chứa góc α
và β độc lập và giao nhau tại hai điểm F và F ’. Điểm nào gần vị trí dự đoán là vị trí
tàu.
5.5.3 Quan trắc
Sỹ quan hàng hải thực hiện đo góc kẹp cần tiến hành nhanh chóng và nếu
vận tốc tàu chậm có thể bỏ qua sai số phát sinh do quá trình đo góc kẹp α và β
không cùng thời điểm gây ra.
Góc kẹp biến thiên chậm đo trước và góc kẹp biến thiên nhanh đo sau.
Khi tốc độ tàu lớn (thông thường Vt > 15 knots) không cho phép bỏ qua sai
số cần quy về cùng thời điểm. Phương pháp quy cùng thời điểm như sau:
- Tại thời điểm t1 dùng sextant đo nhanh góc kẹp hai mục tiêu A và B được α1;
- Tại thời điểm t2 dùng sextant đo nhanh góc kẹp hai mục tiêu B và C được β;

176
- Tại thời điểm t3 dùng sextant đo nhanh lần thứ hai góc kẹp hai mục tiêu A và B
được α2.
Khoảng thời gian ba lần đo càng nhỏ càng tốt, bởi vì trong khoảng thời
gian nhỏ thì góc kẹp thay đổi tỷ lệ thuận với thời gian.
Vị trí tàu xác định tại thời điểm t 2 là giao hai đường đẳng trị cung chứa góc
  2
kẹp  tb  1 và β.
2
5.5.4 Thao tác
Khi xác định được hai góc kẹp ngang αtb và β tiến hành dựng cung chứa góc
hoặc theo các phương pháp trên. Thao tác góc kẹp αtb và β trên hải đồ cho phép xác
định vị trí tàu là giao điểm hai cung chứa góc (hình 5.10).

Hình 5.10 Phương pháp hai góc kẹp ngang

Phương pháp dựng cung chứa góc
Trường hợp hai góc kẹp α và β nhọn
Nối các cặp mục tiêu A, B và B, C. Từ mục tiêu A kẻ đường thẳng Aa 1 hợp
với đường thẳng AB góc (900 - α). Qua mục tiêu B kẻ đường thẳng Bb 1 hợp với
đường thẳng BC góc (900 - β).
Dựng đường trung trực của đoạn thẳng AB cắt đường thẳng Aa 1 tại điểm
O1. Tương tự, đường trung trực của đoạn thẳng BC cắt đường thẳng Bb 1 tại điểm
O2. Hai điểm O1 và O2 là tâm của cung chứa góc tương ứng hai góc kẹp α và β có
bán kính lần luợt bằng độ dài đoạn AO1 và BO2.
Do hai góc kẹp α và β cùng đo một thời điểm, nên vị trí tàu đồng thời nằm
trên hai đường tròn tâm là điểm O1 và O2 (hình 5.10).
Khi nghi vấn tìm vị trí xác định F để tăng độ chính xác dựng hình có thể
thực hiện như sau.

177
 Từ mục tiêu B kẻ đường thẳng vuông góc O1O2 và kéo dài đoạn thẳng sao
cho PB = PF, điểm vị trí cần tìm sẽ trùng với giao điểm hai đường tròn.
Trường hợp cả hai góc kẹp α và β bằng 900
Theo tính chất hình học tâm O1 và O2 của hai đường tròn ngoại tiếp ứng với
hai góc kẹp α và β sẽ trùng điểm K1 và điểm K2.
Trường hợp cả hai góc kẹp α và β tù
Tâm hai đường tròn ngoại tiếp O1 và O2 nằm phía bên kia đoạn AB và BC,
nghĩa là trên hải đồ tại mục tiêu A và B kẻ về phía bờ, tương ứng hai góc (90 0 - α)
và (900 - β). Thao tác tương tự trường hợp cả hai góc kẹp α và β nhọn sẽ xác định
được vị trí tàu.
Phương pháp sử dụng thước ba càng
Trong điều kiện hàng hải, việc xác định vị trí tàu quá lâu sẽ bất lợi. Do đó
sỹ quan hàng hải có thể sử dụng thước ba càng trên tàu.
Thước ba càng là dụng cụ hàng hải để đo góc đảm bảo tiện lợi và chính xác.
Thước gồm ba cạnh gắn trên đĩa chia độ. Ba cạnh của thước có thể di động xoay
quanh điểm F là tâm của vành chia độ từ 00 - 3600.

Hình 5.11 Phương pháp dùng thước ba càng – giấy bóng mờ

Đặt ba càng trùng những số đọc tương ứng góc kẹp α và β và đặt thước ba
càng trên hải đồ sao cho càng giữa đi qua mục tiêu giữa ghi trên hải đồ. Dịch
chuyển thước ba càng đảm bảo cả ba càng đi qua các mục tiêu tương ứng ghi trên
hải đồ. Đỉnh chung góc kẹp α và β trùng tâm điểm F của thước ba càng là vị trí xác
định tàu.
Phương pháp sử dụng giấy bóng mờ
Chọn khổ giấy vừa phải phù hợp trên hải đồ (hình 5.11). Trên giấy bóng mờ
kẻ đường thẳng bất kỳ Ob tại thời điểm tùy ý. Từ điểm O dựng góc kẹp đo được α
và β về hai phía đường thẳng Ob được hai đường thẳng Oa và Oc.

178
 Đặt giấy bóng mờ lên hải đồ và dịch chuyển giấy bóng mờ trên hải đồ đảm
bảo ba đường thẳng Oa, Ob và Oc đi qua ba mục tiêu tương ứng A, B và C trên hải
đồ. Đỉnh chung O của góc kẹp α và β là vị trí xác định tàu.
Phương pháp dựng tứ giác nội tiếp
Trường hợp không vẽ các cung tròn chứa góc, có thể dựng tứ giác nội tiếp.
Khi góc kẹp α ≤ 900 dựng đường Bx về phía vị trí tàu và hợp với BA một
góc (900 - α). Qua mục tiêu A dựng đường vuông góc với AB cắt đường thẳng Bx
tại điểm P (hình 5.12)
Trường hợp α > 900 dựng đường thẳng Bx hợp với BA góc (α - 900) và
ngược hướng vị trí tàu để xác định điểm P.
Trường hợp β > 900 dựng đường thẳng By hợp với BC góc (β - 900) về phía
bờ và ngược hướng vị trí tàu. Qua mục tiêu C dựng đường vuông góc với BC cắt
đường thẳng By tại điểm Q.
Khi β ≤ 900 dựng đường thẳng By hợp với BC góc (900 - β) ngược lại để
xác định điểm Q.
Từ mục tiêu B hạ BF vuông góc với PQ, điểm F là vị trí tàu cần xác định.

Hình 5.12 Phương pháp dựng tứ giác nội tiếp

5.5.5 Đánh giá độ chính xác
Vị trí tàu xác định bằng hai góc kẹp α và β có độ chính xác tương đối cao.
Trường hợp thao tác vị trí tàu trên hải đồ bằng dựng hình, hoặc dùng giấy bóng mờ,
hoặc thước ba càng độ chính xác vị trí tàu giảm đôi chút.

179
 Hình 5.13 Yếu tố xác định sai số vị trí xác định
Sai số đo góc của sextant từ 1'  2 ' , đối với sỹ quan đo lần đầu, hoặc ít kinh
nghiệm sai số đo góc sextant có thể đạt 6’.
Sai số khi thao tác trên hải đồ gấp 3 - 4 lần sai số trên.
Sai số ngẫu nhiên được đánh giá theo sai số bình phương trung bình.
1
M  n12  n22 (5.19)
sin 
Trong đó: n1 , n2 - khoảng dịch chuyển bình phương trung bình của các đường vị
trí khi đo góc kẹp α và β và tính theo công thức.
u1  
n1   (5.20)
g1 g
d AB
Gradient góc kẹp α bằng g   thay vào công thức (5.20).
D A DB

  D A DB  0 D A DB
n1   0 (5.21)
d AB 57 3d AB

  DC DB  0 DC DB
Tương tự tính giá trị n 2   0 (5.22)
d BC 57 3d BC
0 0 0 0 ' ' '
Thực tiễn hàng hải thông thường giá trị         0 1 , hoặc       6 .
Thay giá trị của (5.21) và (5.22) vào phương trình (5.19).
2 2
 0 DB  DA   DC 
M  0      (5.23)
57 3 sin   d AB   d BC 
Trường hợp góc kẹp α tính bằng phút theo công thức.

180
 2 2
 ' DB  DA   DC 
M      
3438 sin   d AB   d BC 
Trong đó: D A , DB , DC - khoảng cách từ vị trí tàu xác định đến mục tiêu A, B, C;
d AB , d BC - khoảng cách giữa các cặp mục tiêu A, B và B, C;

 0 - sai số đo góc kẹp, trong thực tiễn thường lấy bằng ± 001 hay ± 6’;
 - góc hợp bởi gradient hai đường đẳng trị. Giá trị góc θ 0 có thể xác
định theo mối quan hệ: 
 0  360  B̂     . 
Trong đó: B̂ - góc giữa hai đường thẳng AB và BC, dùng thước đo độ để đo góc B̂
trên hải đồ (hình 5.14).
Chú ý: Có thể tính sai số bình phương trung bình vị trí xác định bằng cách vẽ.
dAB kẻ ly theo hướng tới mục tiêu. Từ
Khi tính gradient gA, gB và gC, trên tờ giấy
điểm F đặt các trị số gradient theo tỷ lệ nhất định (hình 5.14).

Hình 5.14 Phương pháp V. V. Cap-rai-xki

Tại các điểm cuối vec-tơ gradient A 1, B1 và C1 tạo thành tam giác nghịch
đảo ΔA1B1C1. Trong đó A1 B1  g  và B1C1  g  đo giá trị ngay trên bản vẽ theo tỷ
lệ quy định.
Tại điểm F kẻ đường thẳng Iα song song A1B1 và đường thẳng Iα là đường vị
trí của góc α. Đường thẳng Iβ qua điểm F song song B1C1 là đường vị trí của góc β.
Góc θ0 là giao điểm hai đường thẳng đó và sai số vec-tơ được biểu diễn.
  tb   tb
m  và m   (5.24)
g  sin  g  sin 

181
 Trong phần Elip sai số đã có công thức.

M   m2  m 2  (5.25)
Thay (5.24) vào công thức (5.25), nhận được.
 tb 1 1
M  2
 2 (5.26)
sin  g g 

Từ đỉnh A1 và C1 hạ các đường thẳng vuông góc cạnh đối tương ứng là h 1
h h
và h2. Tính giá trị g   1 và g   2 và thay vào công thức (5.26).
sin  sin 
1 1
M   tb 2
 2 (5.27)
h1 h2
Công thức (5.27) gọi là công thức V. V. Cap-rai-xki. Đại lượng h1 và h2 đo
trực tiếp trên hình vẽ đồng thời coi sai số đo góc kẹp ngang α và β như nhau.
Nhận xét: Phương pháp xác định vị trí tàu bằng hai góc kẹp ngang có độ chính xác
cao, bởi vì góc đo bằng sextant chính xác tới 1'  2 ' và vị trí xác định không phụ
thuộc sai số la bàn ΔL khi tính giá trị góc kẹp bằng hiệu phương vị.
Tuy nhiên phương pháp này quan trắc thao tác khá lâu và khả năng xuất
hiện ba mục tiêu thuận lợi xác định vị trí tàu tương đối khó. Mặt khác để đánh giá
và kiểm tra vị trí xác định cần thêm mục tiêu thứ tư.
Trong thực tiễn hàng hải, phương pháp này ít khi dùng để xác định vị trí
tàu. Tuy nhiên, thường sử dụng các phương pháp dựng cung chứa góc, để giúp cho
sỹ quan hàng hải dẫn tàu an toàn trong các khu vực hàng hải khó khăn, khu vực có
nhiều chướng ngại vật, v.v.
5.5.6 Trường hợp bất định
Khi xác định vị trí tàu bằng phương pháp hai góc kẹp ngang, cần tránh
trường hợp bất định là vị trí xác định tàu và ba mục tiêu cùng nằm trên đường tròn.
Trường hợp này không thể xác định chính xác vị trí tàu, bởi vì bất kỳ điểm nào trên
đường tròn đi qua mục tiêu A, B và C đều có một góc bằng góc kẹp α và β. Thực tế
các góc nội tiếp trong vòng tròn chắn cung AB sẽ bằng α, đỉnh của chúng có thể
nằm bất kỳ điểm nào trên đường tròn. Nghĩa là vị trí tàu có thể coi là điểm bất kỳ
trên đường tròn tại điểm F, hoặc F’, hoặc điểm bất kỳ khác (hình 5.15 ).
Ba mục tiêu A, B và C nằm trên cùng một đường thẳng thì vị trí tàu xác
định tại điểm F (hình 5.15 b), bởi vì qua ba điểm nằm trên một đường thẳng không
thể vẽ được đường tròn.

182
 a) b)

c) d) e)

Hình 5.15. Các trường hợp bất định

Ba mục tiêu A, B và D tạo thành một tam giác và vị trí tàu tại điểm C nằm
trong tam giác thì các mục tiêu có thể nằm trên đường tròn nhưng vị trí tàu nằm
trong đường tròn (hình 5.15 c).
Nếu ba mục tiêu A, B và D cùng cách vị trí tàu tàu một khoảng như nhau
AC = DC = R, các mục tiêu sẽ nằm trên cùng đường tròn, thì vị trí xác định tàu
nằm tại tâm C đường tròn (hình 5.15 d).
Mục tiêu B ở giữa nằm gần tàu hơn hai mục tiêu A và D, những mục tiêu
này có thể cùng nằm trên một đường tròn và đường tròn sẽ nằm trên bờ, vì vậy vị
trí xác định C không thể nằm trên đường tròn đó (hình 5.15 e).

183
5.6 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG MỘT CHẬP TIÊU VÀ MỘT PHƯƠNG
VỊ ĐẾN MỘT MỤC TIÊU ĐỒNG THỜI

5.6.1 Điều kiện áp dụng

Trong vùng hàng hải gần bờ có một chập tiêu tiêu AA và một mục tiêu B,
ghi rõ trên hải đồ, đơn độc, dễ phân biệt và thuận tiện cho việc đo phương vị, La
bàn kém chính xác , Có thể áp dụng phương pháp này.
5.6.2 Cơ sở lý thuyết
Trên hải đồ sỹ quan hàng hải xác định trực tiếp giá trị phương vị thật PT AA
của chập tiêu AA. Giao điểm F của đường phương vị thật PT AA và đường phương
vị thật PTB đo đến mục tiêu B là vị trí xác định.
Phương pháp này có độ chính xác cao, bởi vì loại trừ trực tiếp ảnh hưởng
của sai số la bàn ΔL. Phương pháp này dùng khá nhiều trong thực tiễn, đặc biệt là
khi hành trình trong luồng hoặc khi lấy giá trị chính xác phương vị để xác định số
hiệu chỉnh la bàn ΔL.
5.6.3 Quan trắc
Khi tàu nằm trên đường tim chập AA, nhanh chóng dùng biểu xích la bàn
đo phương vị đến chập tiêu AA được giá trị PL AA và đồng thời đo phương vị đến
mục tiêu B được giá trị PLB.
Sai số la bàn được xác định. L  PTAA  PLAA
Hiệu chỉnh phương vị PLB đo đến mục tiêu B được phương vị thật PTB.
5.6.4 Thao tác
Trên hải đồ kẻ đường phương vị thật PT AA của chập tiêu AA. Từ điểm đo
đến phương vị của mục tiêu B, kẻ đường phương vị PT B. Vị trí tàu F là giao điểm
của hai đường phương vị thật PTAA và PTB (hình 5.16).

Hình 5.16. Phương pháp 1 mục tiêu và 1 chập tiêu

184
5.6.5 Đánh giá độ chính xác
Sai số ngẫu nhiên đánh giá theo sai số bình phương trung bình.
1
M  n12  n 22
sin 
Trong đó: n1 , n2 - khoảng dịch chuyển bình phương trung bình của mỗi đường
vị trí, tương ứng khi đo phương vị chập tiêu AA và mục tiêu B.
0
u1  p DB
n1  
g1 57 0 3

u2  p DA DA  d AA 
0

n2  
g2 57 03d AA

Thay các giá trị n1 , n2 vào công thức tính sai số bình phương trung bình.
2
 D   D D  d AA 
2

M   p  0B    A 0A (5.28)
sin   57 3   57 3d AA 

Trong đó: dAA - khoảng cách giữa hai điểm của chập tiêu AA, giá trị đo trên hải đồ;
DA, DB - khoảng cách từ vị trí tàu đến chập tiêu AA và mục tiêu B;
 0p - sai số đo phương vị;
 - hợp bởi gradient của đường phương vị.
Phân tích công thức (5.28), nhận xét rằng, trong thực tế hàng hải, luôn cho
biết các giá trị dAA. Giá trị M phụ thuộc chặt chẽ vào góc θ và các giá trị khoảng
cách DA và DB. Khi giá trị DA và DB quá lớn sẽ góp phần tăng bán kính vòng tròn
sai số M.

5.7 XÁC ĐỊNH VỊ TRÍ TÀU BẰNG MỘT PHƯƠNG VỊ VÀ MỘT ĐƯỜNG
ĐẲNG SÂU
Điều kiện áp dụng
Khi tàu hành trình trong khu vực gần bờ và chỉ có một mục tiêu A ghi rõ
trên hải đồ. Hải đồ đi biển biểu diễn chi tiết giá trị đường đẳng sâu và độ tin cậy
cao. Trên tàu trang bị máy đo sâu đảm bảo độ chính xác cao.
Cơ sở lý thuyết
Tại thời điểm đo phương vị đến mục tiêu A và sau khi hiệu chỉnh sai số la
bàn ΔL nhận được phương vị thật PTA, đồng thời dùng máy đo độ sâu khu vực
hành trình.

185
 Hiệu chỉnh độ sâu đo được với mớn nước hiện tại của tàu và thủy triều khu
vực hành hải. So sánh kết quả tìm được với giá trị độ sâu thuộc đường đẳng sâu ghi
trên hải đồ, nếu trùng với giá trị đường đẳng sâu ghi trên hải đồ thì vị trí gần đúng
F của tàu là giao điểmcủa đường phương vị thật PT A và đường đẳng sâu vừa đo
(hình 5.17).

Hình 5.17. Phương pháp 1 mục tiêu và 1 chập tiêu

Nếu độ sâu đo được không trùng với giá trị đường đẳng sâu ghi trên hải đồ
thì vị trí gần đúng F của tàu nằm giữa độ sâu lớn hơn và nhỏ hơn so với độ sâu đo
được. Nếu điều kiện cho phép sỹ quan hàng hải có thể sử dụng vài độ sâu đặc biệt
để xác định gần đúng vị trí khi tàu hành trình gần bờ.

186
Chương 6
THỦY TRIỀU

6.1. NGUYÊN NHÂN HÌNH THÀNH THỦY TRIỀU

Thủy triều là hiện tượng dao động có chu kỳ của mực nước biển và đại
dương dưới tác dụng của lực hấp dẫn vũ trụ từ Mặt trăng, Mặt trời và Trái đất.
Hiện tượng thủy triều xảy ra do lực hấp dẫn vũ trụ của Mặt trăng, Mặt trời
và các thiên thể. Năm 1867, sau khi Newton phát minh ra định luật vạn vật hấp dẫn
mới có cơ sở khoa học giải thích hiện tượng thủy triều.
Tuy nhiên vẫn còn một số hiện tượng đến nay vẫn chưa lý giải thỏa đáng.
Hiện nay có hai học thuyết về thủy triều là thuyết tĩnh học thủy triều của Newton
và thuyết động học thủy triều của Laplace.
6.1.1 Thuyết tĩnh học thủy triều
Thuyết tĩnh học giả thiết Trái đất được bao quanh bởi lớp nước biển có độ
sâu như nhau. Theo thuyết tĩnh học, dao động thủy triều lúc lên lúc xuống là do sức
hút của Mặt trăng và Mặt trời tác dụng lên các phân tử nước trên bề mặt Trái đất.
Lực hút này là lực hấp dẫn tuân theo định luật vạn vật hấp dẫn của Newton:
mM
F G (6.1)
r2
Trong đó: m - khối lượng đơn vị chất điểm, tính bằng (kg);
M - khối lượng Mặt trăng (Mặt trời), tính bằng (kg);
r - khoảng cách từ tâm Mặt trăng tới chất điểm, tính bằng (m);
G - hằng số hấp dẫn, có giá trị xấp xỉ 6.673x10-11m2kg-2;
F - lực hấp dẫn có hướng về tâm Mặt trăng (Mặt trời), tính bằng (N).
Lực gây triều này hoàn toàn phụ thuộc vào khoảng cách từ Mặt trăng và
Mặt trời tới Trái đất. Do Mặt trăng gần Trái đất hơn Mặt trời gần 390 lần, nên tuy
khối lượng Mặt trăng nhỏ hơn khối lượng Mặt trời khoảng 30 triệu lần, thì lực gây
triều của Mặt trăng vẫn lớn hơn lực gây triều của Mặt trời khoảng 2,17 lần.
Tóm lại, lực gây triều tác động lên các phần tử nước biển, làm cho mực
nước lên xuống có chu kỳ hoàn toàn phụ thuộc vào vị trí tương đối giữa Mặt trăng,
Mặt trời và Trái đất. Kết quả là độ cao mực nước biển có giá trị khác nhau tùy thời
điểm (hình 6.1).

187
 Newton đã phân tích kỹ các lực sinh ra thủy triều và giải thích được nguyên
nhân gây ra thủy triều. Về cơ bản, thuyết này hoàn toàn đúng với các khu vực gần
với giả thiết như ven các
đảo nằm giữa đại dương. Do
không xét đến các yếu tố
như: Sự phân bố của biển và
lục địa, hình dạng đáy biển,
yếu tố thiên văn, lực ma sát
và quán tính của nước biển
nên thuyết tĩnh học không
giải thích được đầy đủ các
hiện tượng thủy triều phức
tạp.
6.1.2 Thuyết động học Hình 6.1. Mực nước thủy triều
thủy triều
Thuyết động học cho rằng, lực hấp dẫn vũ trụ của Mặt trăng, Mặt trời gây
ra những dao động ép trên đại dương. Thủy triều lớn nhất khi thiên thể ở thiên đỉnh
và nhỏ nhất khi thiên thể ở đường chân trời và bất kỳ vùng nào trên đại dương cũng
chịu tác động của lực sinh ra thủy triều tương ứng. Lực này thay đổi liên tục có
biên độ từ lớn nhất đến nhỏ nhất và ngược lại tùy thuộc vào chuyển động của Mặt
trăng và Mặt trời.
Tính toán chu kỳ lực sinh ra thủy triều là một phát hiện quan trọng của
Laplace vì sự biến thiên tuần hoàn của các lực gây triều, sẽ sinh ra các dao động có
tính chất tuần hoàn của khối nước biển. Lý thuyết động lực học thủy triều coi hiện
tượng thủy triều như một chuyển động dạng sóng. Vào lúc thiên thể đi qua, trên đại
dương sóng (f) được hình thành. Sau đó được truyền lan đi như một sóng biển tự
do, không phụ thuộc vào các lực sinh ra nó. Tốc độ truyền lan của sóng tự do phụ
thuộc vào độ sâu đại dương.
Khi xác định các dao động sóng này, thuyết động học thủy triều dựa trên
hai nguyên tắc:
Chu kỳ dao động của mực nước biển do tác động của lực gây ra thủy triều,
bằng chu kỳ của các lực đó;
Nếu nhiều lực có tính chất tuần hoàn cùng tác động thì dao động của từng
lực gây ra phải được xem xét tính riêng và kết quả tác động chung của các lực sẽ là
tổng hợp các dao động thành phần.
Xuất phát từ hai nguyên tắc này, Laplace đã nghiên cứu được phương trình
chuyển động của thủy triều ở đại dương có độ sâu không đổi. Lý thuyết động lực
thủy triều đã giải thích được các hiện tượng thủy triều đầy đủ hơn. Đồng thời chỉ ra
được ý nghĩa quyết định của độ sâu đại dương và đặc điểm địa hình đáy đối với
thủy triều. Mặt khác, vạch ra được phương hướng tính toán thủy triều sát với thực
tế hơn. Phát triển thuyết động lực thủy triều, các nhà khoa học đã lập ra phương

188
pháp phân tích điều hòa thủy triều. Phương pháp này được áp dụng rộng rãi nhằm
mục đích dự tính thủy triều trên cơ sở các số liệu thiên văn và các hằng số điều hòa
phụ thuộc vào điều kiện biển địa phương từng khu vực.

6.2. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN THỦY TRIỀU

Hiện tượng thủy triều trong thực tế vô cùng phức tạp. Lực gây triều hình
thành từ sức hút của Mặt trăng, Mặt trời, thiên thể khác, lực ly tâm và bị ảnh hưởng
do nhiều nguyên nhân khác.
6.2.1 Ảnh hưởng của địa hình
Chu kỳ chấn động tự nhiên của từng khu vực biển có liên quan chặt chẽ đến
hình dáng và độ sâu vùng biển đó. Chu kỳ chấn động tự nhiên các khu vực khác
nhau có tác động khác nhau đối với lực gây triều, nếu nó giống với chu kỳ của lực
gây triều sẽ sinh ra cộng hưởng làm hình thành thủy triều cực lớn, biên độ có thể
đạt tới 19,6 m.
6.2.2 Ảnh hưởng của điều kiện khí tượng thủy văn
Gió, khí áp, giáng thủy, dòng chảy và đóng băng đều ảnh hưởng tới sự biến
đổi thủy triều, đặc biệt vùng cửa sông và vùng vịnh thì sự tác động này càng rõ rệt.
Ảnh hưởng của khí áp và gió đối với thủy triều ở vùng cửa biển và phụ cận
rất lớn. Gió thổi từ biển vào lục địa làm cho mực nước vùng ven bờ dâng lên cao.
Ngược lại, gió thổi từ đất liền ra biển làm cho mực nước biển giảm xuống. Đối với
vùng vịnh, mực nước phía bờ trên gió giảm xuống còn mực nước phía bờ dưới gió
tăng lên. Mực nước biển thay đổi phụ thuộc vào sức gió, độ ổn định và thời gian
kéo dài của gió. Gió lớn hoặc gió bão có thể làm thay đổi thời điểm nước lớn, nước
ròng của thủy triều.
6.2.3 Ảnh hưởng vùng cửa sông (triều cửa sông)
Vùng nước sông chật hẹp, lòng sông có độ sâu không đều làm tốc độ
chuyển động của nước sông thay đổi. Càng lên phía thượng nguồn thì thời gian
triều lên càng ngắn, thời gian triều rút càng dài, khiến cho thời điểm nước lớn bị
chậm trễ và biên độ triều nhỏ.
6.2.4 Ảnh hưởng địa hình đáy và độ kết dính nước biển (hiện tượng triều trễ)
Do đặc tính kết dính của nước biển và ma sát với đáy biển làm cho nước
lớn không xuất hiện đúng giờ theo lý thuyết. Triều cường và triều kiệt không xuất
hiện đúng vào thời điểm “trăng non” và “trăng tròn”, nói chung là đều bị chậm lại.
6.3. CƠ SỞ DỰ ĐOÁN THỦY TRIỀU
Xây dựng cơ sở tính toán, dự đoán trước thủy triều có ý nghĩa quan trọng
trong hàng hải. Phương pháp phân tích điều hòa được sử dụng rộng rãi trong công
tác dự đoán thủy triều.

189
 Thực chất phương pháp phân tích điều hòa coi sự thay đổi mực nước biển
do tác dụng của thủy triều có thể biểu diễn dưới dạng đường cong phức tạp, đó là
dạng tổng hợp của các đường cong thành phần đều đặn. Mỗi đường cong thành
phần có đặc điểm của dao động điều hòa đơn giản dưới dạng hình sin:
Z  R cos(qt   ) (6.2)
Trong đó: R - biên độ dao động của sóng thành phần;
q - tốc độ góc, không đổi, đối với từng sóng thành phần và không phụ
thuộc vào điều kiện địa lý;
t - giờ Mặt trời trung bình;
 - pha ban đầu của sóng.
Các sóng thủy triều thành phần này, có thể coi gần đúng để thuận lợi và đơn
giản hơn như là kết quả tác dụng của một số thiên thể quay xung quanh Trái đất
theo quỹ đạo tròn với bán kính và vận tốc khác nhau. Như vậy, khi có khối lượng
thiên thể, bán kính quỹ đạo và tốc độ góc có thể thu được kết quả sóng triều thật.
Độ cao mực nước ở thời điểm bất kỳ xác định theo công thức:
h t   R cos(qt   ) (6.3)
Trong thiên nhiên, khi quan sát không thể nhận thấy sóng thành phần nào
mà chỉ tồn tại duy nhất một sóng thủy triều. Như vậy, phương pháp xây dựng trên
cơ sở lý thuyết về sóng tự do, trong đó tất cả các hiện tượng thủy triều xảy ra, như
là sự tồn tại của sóng thành phần riêng biệt.
Xét cả ảnh hưởng của điều kiện địa phương đến biên độ thì công thức ban
đầu (16.2) của sóng triều dạng hình sin, có thể viết như sau:
Z  fH cosqt  (V 0U )  g  (6.4)
Trong đó: f - hệ số giảm thiểu tính theo các định luật chuyển động của thiên thể;
H - biên độ trung bình của thủy triều, phụ thuộc vào điều kiện địa lý;
V0 + U - đối số thiên văn, được coi như góc giờ thiên thể tại 00 giờ ngày
đầu tiên của các quan trắc hoặc là của các dự tính thủy triều;
g - góc vị trí sóng quyết định sự đến chậm của thời điểm đạt nước lớn
của mỗi sóng thành phần, so với thời điểm qua kinh tuyến của thiên thể mà gây nên
sóng triều đã cho. Nói cách khác, sự lệch đặc trưng của sóng trong tự nhiên so với
pha triều tĩnh phụ thuộc vào điều kiện địa phương.
Biên độ và góc vị trí sóng được xác định theo các số liệu quan sát đối với vị
trí đó và là các đại lượng không thay đổi nên gọi là hằng số điều hoà thủy triều.
Công thích tính đầy đủ độ cao thủy triều gồm có 93 thành phần. Tuy nhiên
đối với biển sâu chỉ cần tám thành phần, còn vùng nước nông là 11 thành phần đảm
bảo yêu cầu về độ chính xác trong hàng hải. Trên cơ sở phân tích điều hòa, lập các

190
bảng thủy triều dự đoán trước các yếu tố thuỷ triều tại các cảng khác nhau hoặc kết
hợp tính toán bằng phương pháp hằng số điều hòa đơn giản.

6.4. PHÂN LOẠI THỦY TRIỀU

Trên đại dương cũng như các vùng biển khác nhau trên thế giới có nhiều
chế độ thủy triều khác nhau. Trong một ngày Mặt trăng 24 giờ 50 phút, có thể quan
sát thấy số lần xuất hiện nước lớn và nước ròng khác nhau. Dựa vào sự biến thiên
độ cao thủy triều trong một ngày Mặt trăng hay chu kỳ dao động của thủy triều có
thể phân làm ba chế độ thủy triều như sau:
6.4.1 Nhật triều (Diurnal tide)
Trong một ngày Mặt trăng
xảy ra chỉ duy nhất một lần nước
lớn và một lần nước ròng gọi là
chế độ nhật triều (hình 6.2).
6.4.2 Bán nhật triều
(Semidiurnal)
Bán nhật triều (hình 6.3) là
chế độ thủy triều trong một ngày
Mặt trăng xảy ra hai lần nước lớn
và hai lần nước ròng.
Hình 6.2. Hiện tượng nhật triều.
Độ cao hai lần nước lớn
chênh lệch nhỏ và độ cao hai lần
nước ròng cũng chênh lệch không
lớn. Thời gian giữa hai lần nước
lớn và hai lần nước ròng xấp xỉ 12
giờ 25 phút.
6.4.3 Triều hỗn hợp (Mixed tide)
Triều hỗn hợp là chế độ
thủy triều xảy ra khi có sự chênh
lệch lớn (bất đẳng) giữa độ cao
nước lớn hoặc độ cao nước ròng
hoặc cả hai trong ngày. Trong một Hình 6.3. Hiện tượng bán nhật triều.
tháng trăng, chủ yếu xảy ra bán
nhật triều không thuần khiết,
nhưng vẫn xuất hiện một vài ngày nhật triều không thuần khiết.
Hình 6.4 mô tả triều hỗn hợp tại Los Angeles (Hoa Kỳ), xảy ra bất đẳng
triều đối với độ cao nước lớn, độ cao nước ròng sai lệch nhỏ. Hình 6.5 mô tả thủy
triều hỗn hợp ở Seatle (Hoa Kỳ) xảy ra bất đẳng triều cả nước lớn và nước ròng, độ
cao nước ròng chênh lệch rất lớn. Hình 16.6 mô tả thủy triều hỗn hợp xảy ra ở

191
Holonunu (Hoa Kỳ), xảy ra bất đẳng triều cả nước lớn và nước ròng, độ cao nước
lớn chênh lệch rất nhiều.

Hình 6.4. Triều hỗn hợp Hình 6.5. Triều hỗn hợp Hình 6.6. Triều hỗn hợp
tại Los Angeles (Hoa Kỳ). tại Seatle (Hoa Kỳ). tại Holonunu (Hoa Kỳ).

6.5 MỘT SỐ KHÁI NIỆM VÀ THUẬT NGỮ THỦY TRIỀU

6.5.1 Chu kỳ thuỷ triều (Tide cycles)
Là khoảng thời gian giữa hai lần xuất hiện nước lớn hoặc nước ròng liên
tiếp.
6.5.2 Số "0" hải đồ CD (Chart datum)
Là độ cao mực nước biển sử dụng trong thủy văn làm mốc tính độ sâu đáy
biển, hay độ cao điểm cạn (Dry height) ghi trên hải đồ hàng hải. Theo thỏa thuận
quốc tế, số "0" hải đồ CD là mực nước mà thủy triều ít khi xuống thấp hơn được.
Số 0 hải đồ thường xấp xỉ mực nước thủy triều thiên văn thấp nhất LAT
(Lowest Astronomical Tide). Điểm cạn là điểm có thể nằm trên hoặc dưới mặt nước
biển.
6.5.3 Số "0" dự đoán thủy triều (Datum of tide prediction)
Là mốc tính độ cao thủy triều.
Số "0" thủy triều cần phải trùng với số "0" hải đồ, để thuận tiện cho việc
xác định độ sâu thưc tế vùng có thủy triều. Do vậy, thực tiễn thường chọn mốc số
"0" hải đồ và số "0" thủy triều bằng hoặc xấp xỉ mực nước thủy triều thiên văn thấp
nhất LAT.
Trong thực tế, chọn số "0" dự đoán thủy triều cho cảng chính trong lịch
thủy triều có sai lệch nhất định. Do vậy, khi tính toán thủy triều cần kiểm tra, hiệu

192
chỉnh giữa Chart Datum trên hải đồ và Datum of tidal prediction cho trong lịch
thủy triều (bảng V).
6.5.4 Mực nước thủy triều thiên văn thấp nhất LAT
Là mực nước thuỷ triều thấp nhất trong điều kiện khí tượng trung bình và
tổng hợp các điều kiện thiên văn. Mực nước LAT không phải là bất biến, nó có thể
thay đổi khi xảy ra các hiện tượng khác thường như sóng thần hay động đất. Giá trị
của LAT có được khi tiến hành khảo sát trong một thời gian dài.
6.5.5 Mực nước thủy triều thiên văn cao nhất HAT (Highest Astronomical
Tide)
Là mực nước thuỷ triều cao nhất trong điều kiện khí tượng trung bình và
tổng hợp các điều kiện thiên văn. Mực nước HAT không phải là bất biến, nó có thể
thay đổi khi xảy ra các hiện tượng khác thường như sóng thần hay động đất. Giá trị
của HAT có được khi tiến hành khảo sát trong một thời gian dài.
6.5.6 Mực nước biển trung bình MSL (Mean Sea Level)
Là giá trị trung bình của mặt nước biển trong một thời gian dài (thường là
18,6 năm) hoặc giá trị trung bình của mực nước quan trắc trong một khoảng thời
gian nhất định tại nơi không có thủy triều. Mực nước biển trung bình là cơ sở xây
dựng mô hình tham khảo hình dạng trái đất Geoid.
Mực nước biển trung bình MSL được xác định bằng cách quan trắc mực
nước trung bình của mặt biển trong một thời gian dài. Ví dụ, tại Anh, mực nước
biển trung bình được quan trắc tại Newlyn, Cornwwall và Liverpool, Merseyside từ
năm 1915 dến 1921. Mực nước này được sử dụng làm mốc số 0 (zero metres) đo
độ cao trên bản đồ Anh,
Lịch thủy triều Anh ATT (Admiralty Tide Table), giá trị Mean Level (ML =
Z0) là mực nước thủy triều trung bình MTL (Mean Tide Level) trong tập 1 & 2, với
tập 3 & 4 là mực nước biển trung bình MSL (Mean Sea Level). Giá trị MTL hay
MSL tại bất kỳ điểm nào cũng có thể thay đổi do ảnh hưởng của vùng nước nông.
6.5.7 Độ cao thủy triều (Tide level)
Là mực nước thủy triều so với số "0" thủy triều. Lịch thủy triều Anh, số "0"
thủy triều trùng với số "0" hải đồ Anh.
6.5.8 Nước ròng thấp (cao) trung bình MLLW (MHLW)
Là giá trị trung bình của mực nước ròng thấp hơn giữa hai lần nước ròng
trong một ngày, quan trắc một chu kỳ thời gian dài. Nước ròng cao trung bình
MHLW (Mean Higher Low Water) là giá trị trung bình của mực nước ròng cao hơn
giữa hai lần nước ròng trong một ngày, quan trắc một chu kỳ thời gian dài.
6.5.9 Nước lớn thấp (cao) trung bình MLHW (MHHW)
Là giá trị trung bình của mực nước lớn thấp hơn giữa hai lần nước lớn trong
một ngày, quan trắc một chu kỳ thời gian dài. Nước lớn cao trung bình MHHW

193
 (Mean Higher High Water) là giá trị trung bình của mực nước lớn cao hơn giữa hai
lần nước trong một ngày, quan trắc một chu kỳ thời gian dài.
6.5.10 Mực nước thủy triều trung bình MTL (Mean Tide Level)
Là giá trị trung bình của các mực nước thủy triều MHWS, MHWN,
MLWS, MLWN.
6.5.11 Độ cao mục tiêu (Height)
Độ cao mục tiêu ghi trên hải đồ Anh, độ cao theo chiều thẳng đứng với mốc
tính là MHWS ở khu vực xảy ra bán nhật triều là chủ yếu, MHHW ở khu vực nhật
triều xảy ra là chủ yếu, MSL ở những nơi không có thủy triều.
6.5.12 Giờ nước lớn (Time of HW)
Là thời điểm xảy ra nước lớn. Giờ nước ròng (Time of LW) là thời điểm xảy
ra nước ròng.
6.5.13 Thời gian triều dâng và rút (Rising time & Falling time)
Là khoảng thời gian tính từ thời điểm nước ròng cho tới thời điểm nước lớn
kế tiếp. Thời gian triều rút (Falling time) là khoảng thời gian tính từ thời điểm
nước lớn tới thời điểm nước ròng kế tiếp. Biên độ thời gian (Duration) là khoảng
thời gian giữa thời điểm xảy ra nước lớn và nước ròng liên tiếp.
6.5.14 Biên độ triều (Range)
Là sự chênh lệch độ cao nước lớn và nước ròng liên tiếp. Khoảng triều
(Interval) là khoảng thời gian tính từ thời điểm giữa nước lớn và nước ròng đến
một trong hai thời điểm trên.
6.5.15 Triều sóc vọng hay triều cường (Spring tide)
Trong khoảng thời gian một tháng trăng, khi vị trí Mặt trời, Mặt trăng và
Trái đất cùng nằm trên một đường thẳng, lực tạo triều của Mặt trời và Mặt trăng
cùng phương, do đó lực tạo triều tổng hợp đạt giá trị lớn nhất. Hiện tượng thủy
triều xảy ra vào thời điểm đó gọi là triều sóc vọng (hình 6.7).
Tuy nhiên, do tính bất đẳng triều, do quán tính, do địa hình nên thời điểm
sóc vọng không đạt được độ cao triều sóc vọng tương ứng mà thường bị trễ lại.
Triều sóc vọng xảy ra vào ngày 1 - 2 âm lịch, trăng non (New moon) và ngày 15 -
16 âm lịch, trăng tròn (Full moon). Thời điểm triều sóc vọng, sẽ có ngày nước lớn
(con nước lớn) cao nhất và ngày nước ròng (con nước ròng) thấp nhất, biên độ
triều đạt cực đại. Trước và sau thời điểm trăng non và trăng tròn khoảng 3 - 5 ngày,
thủy triều lên xuống mạnh, biên độ triều lớn hơn biên độ trung bình gọi là kỳ nước
cường của tháng âm lịch.

194
Hình 16.7. Triều
Hình
sóc 16.8.
vọng.Triều trực thế.
6.5.16 Triều trực thế hay triều kiệt (Neap tide)
Trong khoảng thời gian một tháng trăng, khi vị trí Mặt trời vuông góc với vị
trí tương đối của Mặt trăng và Trái đất, lực tạo triều của Mặt trời và Mặt trăng
vuông góc, do đó lực tạo triều tổng hợp đạt giá nhỏ nhất (hình 16.8). Hiện tượng
thủy triều xảy ra vào thời điểm đó gọi là triều trực thế.
Tuy nhiên, do tính bất đẳng triều, do quán tính, do địa hình nên thời điểm
trực thế không đạt được độ cao triều trực thế tương ứng mà thường bị trễ lại. Triều
trực thế xảy ra vào ngày 7 - 8 âm lịch, trăng thượng huyền (First quarter) và ngày
22 - 23, trăng hạ huyền (Third quarter or last quarter) xuất hiện con nước lớn thấp
nhất và con nước ròng cao nhất, biên độ triều đạt giá trị nhỏ nhất. Trước và sau thời
điểm xảy ra trăng thượng huyền và trăng hạ huyền khoảng 3 - 5 ngày, thủy triều lên
xuống rất yếu, biên độ triều nhỏ hơn biên độ trung bình gọi là thời kỳ nước kém
của tháng âm lịch.
6.5.17 Mực nước lớn trung bình của thời kỳ sóc vọng MHWS (Mean High
Water Spring)
Là các giá trị trung bình của hai độ cao nước lớn kế tiếp trong vòng 24 giờ
(xấp xỉ từng khoảng hai tuần) khi biên độ triều đạt giá trị lớn nhất. Tính suốt năm
khi xích vĩ lớn nhất của Mặt trăng là 2305.
Mực nước ròng trung bình của thời kỳ sóc vọng MLWS (Mean Low Water
Spring) là các giá trị trung bình của hai độ cao nước ròng kế tiếp trong vòng 24 giờ
(xấp xỉ từng khoảng hai tuần) khi biên độ triều đạt giá trị lớn nhất. Tính suốt năm
khi xích vĩ trung lớn nhất của Mặt trăng là 2305.
6.5.18 Mực nước lớn trung bình của thời kỳ trực thế MHWN (Mean High
Water Neap)
Là giá trị trung bình, tính suốt năm của hai độ cao nước lớn kế tiếp trong
vòng 24 giờ (xấp xỉ từng khoảng hai tuần) khi biên độ triều đạt giá trị nhỏ nhất.
Mực nước ròng trung bình của thời kỳ trực thế MLWN (Mean Low Water
Neap) là các giá trị trung bình, tính trong cả năm của hai độ cao nước ròng kế tiếp
trong vòng 24 giờ (xấp xỉ từng khoảng hai tuần) khi biên độ triều đạt giá trị nhỏ
nhất.

195
6.6. SỬ DỤNG LỊCH THỦY TRIỀU ANH ĐỂ DỰ ĐOÁN THỦY TRIỀU
6.6.1 Giới thiệu lịch thủy triều Anh ATT (Admiralty Tide Table)
Lịch thủy triều Anh ATT là tài liệu do cơ quan thuỷ văn Anh xuất bản hàng
năm. Đây là một tài liệu quan trọng dùng để dự đoán thủy triều cho các cảng trên
thế giới. Lịch được chia làm bốn tập bao phủ hầu hết các cảng trên thế giới (hình
6.9). Cụ thể mỗi tập theo sau:
Tập 1 (NP 201): Vương quốc Anh và Ireland (kể cả cảng thuộc eo biển
Châu Âu);
Tập 2 (NP 202): Châu Âu (trừ Anh và Ireland), Địa Trung Hải và Đại Tây
Dương;
Tập 3 (NP 203): Ấn Độ Dương, biển Nam Trung Quốc (có bảng tính dòng
triều);
Tập 4 (NP 204): Thái Bình Dương (bao gồm cả bảng tính dòng triều).

Hình 6.9. Vùng bao phủ các tập của lịch thủy triều Anh.

Nội dung cơ bản của mỗi tập, gồm ba phần chính:

Phần I: Giờ và độ cao nước lớn, nước ròng từng ngày trong năm của các
cảng chính trong tập.
Phần Ia: Giò và độ cao thủy triều từng giờ trong năm của một số cảng chính
thuộc Anh (tập 1).
Phần Ia: Bảng tính dòng triều cho một số eo biển, kênh đào (tập 3 và 4).
Phần II: Lượng hiệu chỉnh thời gian và độ cao của cảng phụ so với cảng
chính.
Phần III: Hằng số điều hoà tính độ cao thủy triều.
Phần IIIa: Hằng số điều hòa tính toán dòng triều (chỉ có với tập 3 và 4).

196
 Một số khái niệm:
Cảng chính (Standard port) là cảng có quy luật biến đổi thủy triều đặc trưng
cho một nhóm cảng thuộc một khu vực địa lý. Cảng chính được khảo sát kỹ và dự
tính thủy triều lập thành bảng thuộc phần I trong lịch thủy triều.
Cảng phụ (Secondary port) là các cảng có quy luật biến đổi thủy triều, gần
giống cảng chính tương ứng trong vùng. Cảng phụ được dự tính thủy triều thông
qua cảng chính của nó, lượng hiệu chỉnh cho ở phần II lịch thủy triều.
Thời gian áp dụng trong lịch thủy triều Anh là giờ chuẩn (Standard time)
dùng cho từng địa phương, đó chính là giờ múi (Time zone) áp dụng cho từng cảng.
Trong lịch thủy triều, giờ múi áp dụng cho cảng chính cho ở phần I còn cảng phụ
cho ở phần II. Khi tính toán thủy triều cho cảng nào đó, phải kiểm tra xem giờ múi
được áp dụng thực tế tại đó có đúng với múi cho trong lịch thủy triều không. Nếu
có sự không thống nhất đối với múi giờ tại cảng chính hay cảng phụ so với giờ thực
tế thì phải hiệu chỉnh. Thực chất là phải đảm bảo giờ sử dụng dự đoán thủy triều
trong lịch phải là giờ đang áp dụng ngoài thực tế. Giờ chuẩn tại các địa phương có
thể tham khảo danh mục tín hiệu vô tuyến ALRS (Admiralty List of Radio Signals -
Volume 2 - NP 282) tu chỉnh theo phần IV trong thông báo hàng hải hàng tuần.
Độ cao thủy triều trong bảng tính bằng mét so với số "0" hải đồ Anh.
Đường cong thủy triều:
Tập 1 và tập 2, mỗi cảng chính có một họ đường cong để tính toán độ cao
thủy triều tại thời điểm giữa nước lớn nước ròng. Gồm hai đường cong, đường liền
nét (Spring curve) tương ứng với sự biến đổi thủy triều trung bình thời kỳ sóc
vọng. Đường đứt nét (Neap curve) tương ứng với biến đổi thủy triều trung bình
thời kỳ trực thế (hình 6.11).
Tập 3 và tập 4, chỉ có một họ đường cong để tính toán độ cao thủy triều tại
thời điểm giữa nước lớn nước ròng. Gồm ba đường cong dạng hàm (cosin) tương
ứng sự biến đổi thủy triều có biên độ thời gian là 5 giờ, 6 giờ và 7 giờ (hình 6.11).
6.6.2 Dự tính thủy triều bằng lịch thủy triều Anh ATT
Trong thực tế hàng hải, có các bài toán thủy triều cơ bản sau:
Bài toán 1: Tìm thời gian và độ cao nước lớn, nước ròng vào ngày hàng hải
tại cảng.
Bước 1. Xác định thời gian và độ cao nước lớn, nước ròng tại cảng chính
hoặc cảng chính tương ứng của cảng phụ.
- Vị trí cảng  tìm được tập tương ứng;
- Tên cảng  tra vào danh mục cảng chính (Index to standard port) nằm ở trang
đầu  có tên  đó là cảng chính  tìm được số trang của cảng chính ở phần I
 xác định được thời gian và độ cao nước lớn, nước ròng vào ngày hàng hải của
cảng chính đang xét;

197
- Tên cảng  tra vào danh mục cảng chính (Index to standard port) nằm ở trang
đầu  không có tên  đó là cảng phụ  tra vào danh mục địa lý (Geographical
index) cuối lịch  số hiệu của cảng;
- Số hiệu cảng  tra vào phần II  xác định được cảng chính tương ứng với
cảng phụ đang xét  đó là cảng in đậm cùng nằm trong giới hạn của hai vạch đậm
song song liên tiếp  số trang của cảng chính này ở phần I  xác định được thời
gian và độ cao nước lớn, nước ròng vào ngày hàng hải của cảng chính tương ứng;
- Trong cả hai trường hợp trên, cần kiểm tra múi giờ sử dụng trong lịch và ngoài
thực tế.
Bước 2. Hiệu chỉnh thời gian và độ cao cảng phụ so với cảng chính.
- Số hiệu cảng  tra phần II được các số liệu hiệu chỉnh thời gian và độ cao cảng
phụ so với cảng chính;
- Nội suy xác định lượng hiệu chỉnh, có ba cách nội suy tuyến tính: Quy tắc tam
suất, đồ thị hoặc hình học giải tích;
- Tiến hành theo mẫu sau (bảng 6.1).
Bảng 6.1. Bảng mẫu làm bài toán thủy triều.

TIME HEIGHT
STANDARD
HW LW HW LW Range
PORT
1 2 3 4 5

6 6
Seasonal change Standard port
7 8 9 10
DIFFRENCES
11 11
Seasonal change Secondary port
SECONDARY 12 13 14 15 16
PORT
17
Duration
----
Giải thích các ô trong bảng 6.1:
Các ô 1, 2, 3, 4 là thời gian và độ cao nước lớn, nước ròng của cảng chính
vào ngày hàng hải.
Ô số 5 là biên độ triều cảng chính: (5) = (3) - (4).
Ô số 6 là hiệu chỉnh theo mùa cho cảng chính  tra phần II, đối số là số
hiệu cảng chính và ngày tháng hàng hải. Giá trị này phải đổi dấu vì dự tính độ cao

198
nước lớn, nước ròng của cảng chính cho trong phần I (ô 3, 4) đã tính hiệu chỉnh
theo mùa nên cần loại bỏ.
Các ô 7, 8 là phần hiệu chỉnh thời gian nước lớn, nước ròng cho cảng phụ,
tra phần II, đối số là số hiệu cảng, với tập 1 và 2 phải nội suy, tập 3 và 4 không cần
nội suy.
Các ô 9, 10 là hiệu chỉnh độ cao nước lớn, nước ròng cho cảng phụ  tra
phần II, đối số là số hiệu cảng  nội suy tuyến tính.
Ô số 11 là hiệu chỉnh theo mùa cho cảng phụ  tra phần II, đối số là số
hiệu cảng phụ và ngày tháng hàng hải.
Các ô 12, 13 là thời gian nước lớn, nước ròng của cảng phụ:
(12) = (1) + (7)
(13) = (2) + (8)
Các ô 14, 15 là độ cao nước lớn, nước ròng cảng phụ:
(14) = (3) + (6) + (9) + (11)
(15) = (4) + (6) + (10) + (11)
Ô số 16 là biên độ triều cảng phụ:
(16) = (14) - (15)
Ô số 17 là biên độ thời gian cảng phụ:
(17) = (12)  (13)
Bài toán 2: Tìm độ cao thủy triều tại cảng vào thời điểm cho trước trong
ngày hàng hải.
Bước 1: Tìm thời gian và độ cao nước lớn, nước ròng tại cảng vào ngày
hàng hải.
- Trước hết phải làm bài toán 1;
- Chỉ cần xác định một khoảng triều dâng hoặc triều rút trong ngày chứa thời điểm
cần tính.
Bước 2: Chọn đường cong thủy triều.
Đối với tập 1 và 2:
- Họ đường cong biên độ triều Neap - Spring,
- Điều kiện áp dụng đường cong: Thời điểm tính trước hoặc sau giờ nước lớn trong
phạm vi đồ thị. Nếu không thỏa mãn phải áp dụng phương pháp hằng số điều hòa
NP.159.
- Đối số là khoảng triều dâng hay triều rút và biên độ triều của khoảng đang xét, so
sánh với biên độ triều trung bình (MEAN RANGE NEAP/SPRING) cho trên đồ thị

199
đối với cảng chính còn đối với cảng phụ phải tính toán, hiệu chỉnh dựa vào các số
liệu cho ở phần II .
R  MEAN RANGE SPRING: chọn đường liền nét (Spring Curve);
R  MEAN RANGE NEAP: chọn đường đứt nét (Neap curve);
MEAN RANGE NEAP  R  MEAN RANGE SPRING: nội suy tuyến
tính, có thể nội suy gần đúng bằng mắt thường hoặc nội suy chính xác bằng cách
tính toán cho từng đường cong.
Đối với tập 3 và 4:
- Họ đường cong biên độ thời gian Duration;
- Điều kiện áp dụng họ đường cong là: Biên độ thời gian Duration trong khoảng 5 -
7 giờ và cảng không có hiệu chỉnh nước nông, tra ở phần III;
- Đối số chọn đường cong là khoảng triều dâng hay triều rút và biên độ thời gian
Duration;
Trường hợp Duration bằng 5 giờ hoặc 6 giờ hoặc 7 giờ thì chọn đường cong
đã vẽ sẵn.
Duration trong khoảng 5 - 7 giờ nội suy tuyến tính. Đối với tập 3 và 4, do
đường cong biến đổi theo hàm cosine tương đối đều, nên thường chỉ cần nội suy
gần đúng bằng mắt.
Biên độ thời gian Duration nằm ngoài khoảng 5 - 7 giờ, phải dùng phương
pháp hằng số điều hòa đơn giản NP.159.
Bước 3: Xác định thời điểm tính thủy triều trên đồ thị.
- Đồ thị cho thời điểm nước lớn HW ở giữa;
- Thời điểm tính sẽ nằm trước hoặc sau giờ nước lớn tính trên trục thời gian (điểm
A).
Bước 4: Xác định độ cao thủy triều.
Phương pháp đồ thị:
- Lập đường nghiêng thủy triều với hai điểm là độ cao nước lớn và nước ròng;
- Từ thời điểm tính thủy triều A, gióng lên cắt đường cong chọn (hoặc nội suy) tại
B. Từ điểm B gióng ngang cắt đường nghiêng thủy triều tại C. Từ C gióng thẳng
lên hoặc xuống xác định được độ cao thủy triều.
Hình 16.10 minh họa một ví dụ áp dụng cho tập 3 và 4.
- Biên độ thời gian Duration bằng 6 giờ 20 phút, phải nội suy;
- Thời điểm tính thủy triều nước xuống, sau thời điểm nước lớn 3 giờ 42 phút: điểm
A;

200
- Khoảng triều xuống đang xét có độ cao nước lớn là 3,2 m và độ cao nước ròng là
1,4 m, lập được đường nghiêng thủy triều MN;
- Từ A dóng lên cắt đường cong nội suy gần đúng (6 giờ 20 phút) vừa chọn tại B.
Từ B dóng sang ngang cắt đường nghiêng thủy triều tại C. Từ C dóng lên xác định
được độ cao thủy triều là 2,1 m.

Hình 6.10. Dạng đường cong thủy triều chung của tập 3 và 4 lịch thủy triều Anh.
Phương pháp hệ số factor:
- Từ thời điểm tính thủy triều A, dóng lên cắt đường cong thủy triều đã chọn tại B.
Từ B dóng sang ngang xác định được hệ số factor (F):
height.above.LW
factor 
predicted .range
suy ra: Height = factor x predicted range + LW
Hình 16.11 minh họa một ví dụ áp dụng cho tập 1 và 2.
- Biên độ triều R = 6M  MEAN RANGE NEAP: chọn đường đứt nét Neap;
- Thời điểm tính thủy triều nước xuống, sau giờ nước lớn 4giờ 30 phút: điểm A;
- Từ điểm A dóng lên cắt đường cong Neap vừa chọn tại điểm B, từ B dóng sang
ngang xác định được hệ số factor: F = 0,24;
- Độ cao nước ròng là 2 m;

201
- Độ cao thủy triều vào lúc sau giờ nước lớn 4 giờ 30 phút là:
H = 0,24 x 6 m + 2 m = 3,44 m

Hình 6.11. Dạng đường cong thủy triều của tập 1 và 2 trong lịch thủy triều Anh.

Bài toán 3: Tìm thời điểm độ cao thủy triều đạt giá trị cần thiết vào ngày
hàng hải tại cảng.
Đây là bài toán ngược với bài toán 2. Các bước tiến hành tương tự, tới bước
3 và bước 4 tính hoặc tra đồ thị ngược lại.
6.6.3 Một số ví dụ về thủy triều Anh
Ví dụ 1. Tìm thời gian và độ cao nước lớn, nước ròng tại cảng Killybegs vào ngày
01 tháng 01 năm 1999.
Bước 1. Xác định thời gian và độ cao nước lớn, nước ròng tại cảng chính hoặc cảng
chính tương ứng của cảng phụ.
- Vị trí cảng Killybegs  thuộc tập I, lịch
thủy triều Anh năm 1999;
- Tên cảng Killybegs  tra vào "Index to TIME ZONE UT (GMT)
standard port"  không có tên  đó là
cảng phụ; January
- Tên cảng Killybegs  tra vào Time m
"Geographical index"  số hiệu của cảng Bảng 1 6.2. Số liệu ngày5.2 01/
04 03
No. 685; 01/199F từ lịch thủy triều tập 1.
10 05 0.7

202 16 29 5.1
22 22 0.7
- Số hiệu cảng Killybegs No. 685  tra vào phần II  xác định được cảng chính
tương ứng GALWAY  trang 182, phần I;
- Thời gian và độ cao nước lớn nước ròng tại cảng chính GALWAY vào ngày 01
tháng 01 năm 1999, tra lịch tại trang 183, phần I, được giá trị theo bảng 16.2;
- Múi giờ sử dụng trong lịch để dự tính thủy triều cho cảng chính GALWAY là giờ
GMT (00). Giả sử kiểm tra thực tế, cảng GALWAY vào thời ngày 01 tháng 01
năm 1999 cũng đang dùng múi (00), không cần hiệu chỉnh;
- Giá trị tra đưa vào các ô 1, 2, 3, 4 theo mẫu bảng 6.3;
Bảng 6.3. Bảng mẫu ghi tính thời gian và độ cao nước lớn, nước ròng.

TIME HEIGHT
STANDARD
HW LW HW LW RANGE
PORT
1 2 3 4 5
0403 1005 5.2 07 ---
1629 2222 5.1 07
6 6
Seasonal change Standard port
- 0.1 - 0.1
7 8 9 10
DIFFRENCES +0043 +0047 -1.0 -0.0
+0042 +0048 -0.99 -0.0
11 11
Seasonal change Secondary port
+ 0.1 + 0.1
12 13 14 15 16
SECONDARY
0446 1052 4.2 0.7
PORT
1711 2310 4.1 0.7
17
Duration
----

Bước 2: Hiệu chỉnh cảng phụ phụ so với cảng chính.

Hiệu chỉnh theo mùa cho cảng chính GALWAY:
- Trích phần hiệu chỉnh theo mùa đối với mực nước biển trung bình (ML) cho ở
phần II, trang 337, nhận được bảng 16.4;
- Đối số tra bảng: số hiệu cảng Killybegs No. 685 và ngày hàng hải là 01 tháng 01
năm 1999 được giá trị là + 0.1, đưa vào mục 9, 10 của bảng 16.3, nhưng phải đổi
dấu thành giá trị -0.1 .
Bảng 6.4. Trích phần hiệu chỉnh theo mùa (trong phần II).

SEASONAL CHANGES IN MEAN LEVEL

203
 № Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec

651 - 672 +0.1 0.0 0.0 -0.1 -0.1 -0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 +0.1
681 - 709 +0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.1 -0.1 0.0 +0.1 +0.1
Hiệu chỉnh thời gian và độ cao cảng phụ so với cảng chính:
- Số hiệu cảng Killybegs No.685  tra phần II được các số liệu hiệu chỉnh thời
gian và độ cao cảng phụ so với cảng chính;
- Trích trang 337, phần 2, được số liệu hiệu chỉnh bảng 16.5.
Bảng 6.5. Trích phần hiệu chỉnh thời gian và độ cao (trong phần II).
ML.
Lat. Long. HEIGHT DIFERENCE
№ Place TIME DIFERENCE Zo
N W (IN METRES)
m
MH MH ML ML
High Water Low Water
WS WN WN WS
Zone UT (GMT)
0600 1100 0000 0700
709 GALWAY See page 182 and and and and 5.1 3.9 2.0 0.6
1800 2300 1200 1900

685 KILLYBEGS 54 38 08 26 +0040 +0050 +0055 +0035 -1.0 -0.9 -0.5 -0.0 2.22

Hiệu chỉnh thời gian:

- Hiệu chỉnh thời gian nước lớn (nước ròng), sử dụng lượng hiệu chỉnh thuộc phần
nước lớn (nước ròng) tương ứng.
Áp dụng phương pháp tính toán theo qui tắc tam suất:
2300  0050
0700  0010 (10)  303
0403  . X  Y   7 (min)
0503  .Y 420
0600  0040
 X  0050  (7)  0043

1100  0050
0700  0010 ( 10)  329
1629  . X  Y   8 (min)
0529  .Y 420
1800  0040
 X  0050  (8)  0042

204
 0700  0035
0500  0020 20  185
1005  . X  Y   12 (min)
0305  .Y 300
1200  0055
 X  0035  12  0047
1900  0035
0500  0020 20  202
2222  . X  Y   13 (min)
0322  .Y 300
2400  0055
 X  0035  13  0048
- Đưa các giá trị hiệu chỉnh tính được vào các mục 7 và 8 của bảng 16.3.
Hiệu chỉnh độ cao: Theo phương pháp tính toán theo qui tắc tam suất:
- Độ cao nước lớn tại cảng chính được loại trừ hiệu chỉnh theo mùa:
5.2 m - 0.1 m = 5.1 m
Lượng hiệu chỉnh độ cao tương ứng là: -1.0.
5.1 m - 0.1 m = 5.0 m
Lượng hiệu chỉnh độ cao được tính như sau :
5.1  1.0
1.2  0.1 0.1  0.1)
5.0  . X  Y   0.01 (m)
0.1  .Y 1.2
3.9  0.9
 X  1.0  (0.01)  0.99
- Độ cao nước ròng tại cảng chính được loại trừ hiệu chỉnh theo mùa;
0.7 m - 0.1 m = 0.6 m
suy ra: Lượng hiệu chỉnh độ cao tương ứng là: 0.0.
- Đưa các giá trị tính được vào các mục 9 và 10 của bảng 6.3;
Phương pháp đồ thị:
Sử dụng giấy kẻ ly, lập hệ trục vuông góc: trục OY là độ cao thủy triều tại
cảng chính, trục còn lại OX là lượng hiệu chỉnh tương ứng (hình 16.13).
Đường hiệu chỉnh nước lớn (HW) được xác định đi qua hai điểm: (-1.0, 5.2)
và (-0.9, 3.9). Như vậy, khi có độ cao nước lớn sẽ tra được lượng hiệu chỉnh tương
ứng. Theo ví dụ, độ cao nước lớn đã hiệu chỉnh theo mùa là 5.0 m, tra đồ thị được
lượng hiệu chỉnh là -0.99.
Tương tự, đường hiệu chỉnh nước ròng (LW) được đi qua hai điểm (-0.5,
2.0) và (0.0, 0.6).

205
 Chú ý: Phương pháp này độ chính xác không cao, do mắc sai số thao tác.

Hình 6.13. Phương pháp đồ thị.

Phương pháp hình giải tích:
Phương trình đường thẳng đi qua hai điểm M(X1; Y1) và N(X2; Y2) có dạng:
X  X1 Y  Y1 Y  Y1
  X  X1  (X 2  X1)
X 2  X 1 Y2  Y1 Y2  Y1
Đường hiệu chỉnh độ cao nước lớn đi qua điểm (-1.0; 5.1) và (-0.9; 3.9):
Y  5.1
X  (1.0)  (0.9)  (1.0)  X  1.0  Y  5.1  0.1
3.9  5.1  1.2
Tính lượng hiệu chỉnh:
5.0  5.1
Y  5.0  X  1.0   0.1  0.99
 1.2
Đường hiệu chỉnh độ cao nước ròng đi qua hai điểm có tọa độ (-0.5; 2.0) và
(0.0; 0.6):
Y  2.0
o X  (0.5)  (0.0)  (0.5)  X  0.5  Y  2.0  0.5
0.6  2.0  1.4
Tính lượng hiệu chỉnh:
0.6  2.0
Y  0.6  X  0.5   0.5  0.0
 1.4
Hiệu chỉnh theo mùa cho cảng phụ Killybegs:

206
- Đối số: cảng Killybegs có số hiệu cảng Bảng 6.6. Kết quả thời gian,
No. 685, ngày 01 tháng 01 năm 1999; độ cao nước lớn và nước ròng.
- Tra bảng 16.4 được lượng hiệu chỉnh là TIME ZONE UT (GMT)
+0.1, đưa giá trị này vào mục 11 của bảng
January
16.3;
Kết quả thu được thời gian và độ Time m
cao nước lớn, nước ròng vào ngày 01 1 0446 4.2
tháng 01 năm 1999 tại cảng phụ Killybegs
F 1052 0.7
như bảng 16.6;
Múi giờ trong lịch sử dụng để dự 1711 4.1
đoán cho cảng phụ Killybegs là GMT
2310 0.7
(00). Giả sử kiểm tra trên thực tế vài thời
điểm ngày 01 tháng 01 năm 1999, cảng
Killybegs cũng áp dụng múi giờ (00), như vậy không cần hiệu chỉnh .
Ví dụ 2. Tìm độ cao thủy triều vào lúc 14 giờ 41 phút ngày 01/01/1999 tại cảng
Killybegs.
Bước 1. Xác định khoảng thời gian nước lớn nước ròng,
- Giải ví dụ 1. Chọn khoảng triều tại cảng chính, hiệu chỉnh tìm được khoảng triều
1052  0.7 m
tương ứng tại cảng phụ theo bảng 16.6 là  ,
1711  4.1m
- Biên độ triều : R = 4.1 m - 0.7 m = 3.4 m.
Bước 2. Chọn đường cong thủy triều.
- Họ đường cong biên độ triều Neap – Spring;
- Thời điểm tính 14 giờ 41 phút trong phạm vi đồ thị;
- Khoảng triều dâng;
- Đối với cảng chính GALWAY, biên độ triều trung bình cho trong lịch (hình
6.14). Cảng phụ Killybegs, biên độ triều trung bình tính theo bảng 16.7.

207
 Hình 6.14. Dạng đồ thị đường cong của cảng chính GALWAY.
Bảng 6.7. Biên độ triều cảng phụ Killybegs.
Place HEIGHT DIFERENCE IN METRES
№
MHWS MHWN MLWN MLWS
709 GALWAY (Mean levels) 5.1 3.9 2.0 0.6
685 KILLYBEGS (Difference) -1.0 -0.9 -0.5 0.0
KILLYBEGS (Mean levels) 4.1 3.0 1.5 0.6
-0.6 -1.5
Mean Spring Range (MSR) = 3.5 1.5 = Mean Neap Range (MNR)

- Biên độ triều : 1.5 m < 3.4 m < 3.5 m  Nội suy

Bước 3. Xác định thời điểm tính thủy triều trên đồ thị .
- Thời điểm nước lớn HW là 17 giờ 11 phút;
- Xác định thời điểm tính 14 giờ 41 phút trước giờ nước lớn 02.30 trên trục thời
gian là A.
Bước 4. Xác định độ cao thủy triều.
Áp dụng phương pháp đồ thị (hình 16.14):

208
 Lập đường nghiêng thủy triều: Qua hai điểm là độ cao nước lớn Q (4.1) và
độ cao nước ròng tại P (0.6).
Từ A dựng vuông góc cắt đường Neap tại điểm N, qua N kẻ sang ngang cắt
PQ tại điểm G. Từ G dóng lên hoặc xuống được độ hN = 3.2 m.
Tương tự, từ điểm A dựng vuông góc cắt đường Spring tại S, qua điểm S kẻ
sang ngang cắt PQ tại điểm H. Từ H dóng lên hoặc xuống được độ cao hS = 3.4 m.
Nội suy xác định độ cao thật.
MSR  3.5  hS  3.1
 2.0  0.4 (0.1)  (0.4)
R  3.4......  .h  Y   0.02
 0.1  .Y  2.0
MNR  1.5  hN  2.7
h  3.1  0.02  3.08
Kết luận: Lúc 14 giờ 41 phút ngày 01 tháng 01 năm 1999, độ cao thủy triều
tại cảng Killybegs đạt giá trị 3.08 m.
Ví dụ 3. Tìm thời điểm vào buổi chiều ngày 01 tháng 01 năm 1999, độ cao thủy
triều tại cảng Killybegs lên đạt giá trị 2.4 m.
Bước 1 và bước 2 thực hiện hoàn toàn tương tự như ví dụ 1.
Bước 3. Xác định thời điểm độ cao thủy triều đạt giá trị.
Áp dụng phương pháp hệ số factor
height.above.LW 2.4  0.7
factor  F  0.5
predicted .range 4.1  0.7
Từ vị trí có giá trị F = 0.5 trên trục factor, dóng sang cắt đường đứt nét
(Neap) tại điểm N (hình 6.15). Từ N hạ vuông góc xuống được điểm A, là thời
điểm tN tương ứng 14 giờ 11phút trước giờ nước lớn 3 giờ.
Từ vị trí có giá trị F = 0.5 trên trục factor, dóng sang cắt đường liền nét
(Spring) tại điểm S. Từ S hạ vuông góc xuống được điểm B là thời điểm tS ứng với
13 giờ 51 phút trước giờ nước lớn 3 giờ 20 phút.
Nội suy tuyến tính:
MSR  3.5  t S  1351
 2.0  0020 (0.1)  20
R  3.4......  .t  Y   1 (min)
 0.1  .Y  2.0
MNR  1.5  t N  1411
 h  1351  0001  1352

209
 Hình 6.15. Tìm thời gian thủy triều dựa vào đồ thị đường cong thủy triều.
Kết luận : Độ cao thủy triều tại cảng Killybegs lên đạt giá trị 2.4 mét vào
lúc 13 giờ 52 phút ngày 01 tháng 01 năm 1999,
Ví dụ 4. Tìm thời gian và độ cao thủy triều tại cảng Homer vào ngày 01
tháng 01 năm 2003.
Bảng 6.8. Số liệu vào ngày
Bước 1. Xác định thời gian và độ cao 01/01/2003 từ lịch thủy triều tập 4.
nước lớn, nước ròng tại cảng chính hoăc cảng
chính tương ứng của cảng phụ. TIME ZONE UT (GMT)
- Vị trí cảng Homer  thuộc tập 4 lịch thủy
triều Anh năm 2003; January
- Tên cảng Homer  tra vào "Index to Time m
standard port"  không có tên  đó là cảng 1 0020 5.9
phụ;
W 0555 2.4
- Tên cảng Homer  tra vào "Geographical
index"  số hiệu của cảng No. 8576; 1155 7.0
- Số hiệu cảng Homer No. 8576  tra vào 1845 0.6
phần II  xác định được cảng chính tương ứng
là PRINCE RUPERT  trang 156, phần I,
- Thời gian và độ cao nước lớn nước ròng tại cảng chính PRINCE RUPERT vào
ngày 01 tháng 01 năm 1999, tra lịch tại trang 157, phần I, được giá trị như trong
bảng 16.8;
- Múi giờ sử dụng trong lịch để dự tính thủy triều cho cảng chính PRINCE
RUPERT là TIME ZONE +0800. Giả sử kiểm tra thực tế, cảng PRINCE RUPERT

210
vào thời ngày 01 tháng 01 năm 2003 cũng đang dùng múi (+0800), không cần hiệu
chỉnh.
- Giá trị tra được tương ứng, đưa vào các ô 1, 2, 3, 4 của bảng 16.9.
Bảng 6.9. Ghi các giá trị được trong lịch thủy triều Anh.

TIME HEIGHT
STANDARD
HW LW HW LW RANGE
PORT
1 2 3 4 5
0020 0555 5.9 2.4 ---
1155 1845 7.0 0.6
6 6
Seasonal change Standard port
- 0.1 - 0.1
7 8 9 10
DIFFRENCES +0106 +0100 -0.5 -1.1
-0.1 -1.8
11 11
Seasonal change Secondary port
+ 0.1 + 0.1
12 13 14 15 16
SECONDARY
0226 0655 5.4 1.3
PORT
1301 1945 6.9 -1.1
17
Duration
----
Bước 2. Hiệu chỉnh cảng phụ so với cảng chính.
Hiệu chỉnh theo mùa cho cảng chính PRINCE RUPERT:
- Trích phần hiệu chỉnh theo mùa đối với mực nước biển trung bình (ML) cho ở
phần II, trang 273, nhận được bảng 6.10;
- Đối số tra bảng: số hiệu cảng Homer No. 8576 và ngày hàng hải là 01/1/2003
được giá trị là + 0.1, đưa vào ô 9, 10 của bảng 16.9 và phải đổi dấu thành -0.1.
Bảng 6.10. Trích phần hiệu chỉnh theo mùa (trong phần II).

SEASONAL CHANGES IN MEAN LEVEL

№ Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec

8538
- +0.1 0.0 0.0 -0.1 -0.1 -0.1 -0.1 0.0 0.0 +0.1 +0.1 +0.1
8579

211
8850 +0.1 +0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 -0.1 -0.1 -0.1 0.0 0.0 +0.1

Hiệu chỉnh thời gian và độ cao cảng phụ so với cảng chính:
- Số hiệu cảng Homer No 8576  tra phần II, được các số liệu hiệu chỉnh thời
gian và độ cao cảng phụ so với cảng chính.
- Trích trang 273, phần II, được số liệu hiệu chỉnh bảng 16.11.
Bảng 6.11. Trích phần hiệu chỉnh thời gian và độ cao (trong phần II).
ML.
Lat. Long. TIME HEIGHT DIFERENCE
№ Place Zo
N W DIFERENCE (IN METRES)
m
MH MH ML ML
MHW MLW
WS WN WN WS
Zone: +09
PRINCE
709 See page 156 6.4 5.1 2.5 1.2
RUPERT
… … … … … … … … … … …
685 Homer 59 38 151 27 +0106 +0100 -0.3 -0.8 -1.0 -1.5 2.90
Hiệu chỉnh thời gian:
- Hiệu chỉnh thời gian nước lớn (nước ròng), sử dụng lượng hiệu chỉnh thuộc phần
nước lớn (nước ròng) tương ứng, đối với tập 3 và 4 không cần nội suy,
- Đưa các giá trị hiệu chỉnh tính được vào các ô 7 và 8 của bảng 16.9 tương ứng,
Hiệu chỉnh độ cao:
Áp dụng phương pháp tính toán theo qui tắc tam suất.
- Độ cao nước lớn tại cảng chính được loại trừ hiệu chỉnh theo mùa.
5.9 - 0.1 = 5.8 m và 7.0 - 0.1 = 6.9 m có lượng hiệu chỉnh độ cao
được tính như sau:
6.4  0.3
 1.3  0.5 (0.6)  (0.5)
5.8  . X  Y   0.2 m
 0.6  .Y  1.3
5.1  0.8
 X  0.3  0.2  0.5

212
 6.9  . X
 1.3  0.5 0.5  0.5
6.4  0.3  Y   0.2 m
 0.5  .Y 1.3
5.1  0.8
 X  0.3  0.2  0.1
- Độ cao nước ròng tại cảng chính được loại trừ hiệu chỉnh theo mùa.
2.4 - 0.1 = 2.3 m và 0.6 - 0.1 = 0.5 m có lượng hiệu chỉnh độ cao
được tính như sau:
2.5  1.0
 1.3  0.5 1.1  0.5
2.3  . X  Y   0.4 m
 1.1  .Y 1.3
1.2  1.5
 X  1.5  Y  1.5  0.4  1.1
2.5  1.0
 1.3  0.5 (0.7)  (0.5)
1.2  1.5  Y   0.3 m
 0.7  .Y (1.3)
0.5  . X
 X  1.5  Y  1.5  (0.3)  1.8
- Đưa các giá trị tương ứng tính được vào các Bảng 6.12. Kết quả thời gian,
ô 9 và 10 của bảng 6.9. độ cao nước lớn và nước ròng.
Hiệu chỉnh theo mùa cho cảng phụ Homer
ZONE: +0900
Đối số: cảng Homer có số hiệu
No.8576, ngày 01 tháng 01 năm 2003. January
Tra bảng 6.10 được lượng hiệu Time m
chỉnh (+0.1), đưa vào ô 11 của bảng 16.9. 1 0226 5.4
Kết quả thu được thời gian và độ F 0655 1.3
cao nước lớn, nước ròng vào ngày 01
tháng 1 năm 2003, tại cảng phụ Homer 1301 6.9
theo bảng 6.12.
1945 -1.1
Múi giờ trong lịch sử dụng để dự
đoán cho cảng phụ Homer là ZONE +0900. Giả sử kiểm tra trên thực tế vài thời
điểm ngày 01 tháng 01 năm 2003, cảng Homer cũng áp dụng múi giờ (+0900), như
vậy không cần hiệu chỉnh.
Ví dụ 5. Tìm độ cao thủy triều vào lúc 08 giờ 31 phút ngày 01 tháng 01 năm 2003
cảng Homer.
Bước 1. Xác định khoảng thời gian nước lớn nước ròng.

213
 Trước hết giải tương tự ví dụ 4. Chọn khoảng triều tại cảng chính, hiệu
chỉnh tìm được khoảng triều tương ứng tại cảng phụ theo bảng 16.12 là
0655  1.3m

1301  6.9m
Biên độ thời gian: Duration = 1301 - 0655 = 0606
Bước 2. Chọn đường cong thủy triều theo hình 16.16.
Điều kiện sử dụng họ đường cong biên độ thời gian đối với tập 3 và tập 4:
- Điều kiện 1: Biên độ thời gian Duration = 06 giờ 06 phút nằm trong khoảng 5 giờ
đến 7 giờ;
- Số hiệu cảng Homer No. 8576, tra phần III, không có hiệu chỉnh nước nông, tức
là các hằng số điều hòa f4; F4; f6; F6 đều không có số liệu (ký hiệu  như bảng
6.13, trích trang 323, phần III, lịch thủy triều Anh năm 2003).

Hình 6.16. Tìm độ cao thủy triều dựa vào đồ thị đường cong thủy triều.
Bảng 6.13. Hằng số điều hòa (trích phần III).
№ Place ML HARMONIC
Z 0m Zone: +0900 S.W.CORRECTIONS
CONSTANCE
1/4 1/6
M2 S2
diurnal diurnal
g0 H.m g0 H.m g0 H.m g0 H.m f4 F4 f6 F6

214
8576 Homer 2.90 066 2.29 092 0.90 149 0.56 140 0.36 Θ Θ Θ Θ

Đối số chọn đường cong:

- Khoảng triều lên;
- Biên độ thời gian Duration bằng 06 giờ 06 phút, nội suy gần đúng bằng mắt
thường.
Bước 3. Xác định thời điểm tính thủy triều trên đồ thị
- Thời điểm nước lớn HW là 13 giờ 01 phút,
- Xác định thời điểm tính 08 giờ 31 phút trước giờ nước lớn 04 giờ 30 phút trên
trục thời gian là điểm A.
Bước 4. Xác định độ cao thủy triều
Áp dụng phương pháp hệ số factor
height.above.LW
factor   Height = factor x predicted range + LW
predicted .range
- Từ vị trí A gióng lên cắt đồ thị tương ứng với Duration bằng 06 giờ 06 phút tại
điểm B. Từ điểm B kẻ sang cắt trục hệ số factor được F = 0.19;
- Khi đó: F = 0.19 x (6.9 - 1.3) + 1.3 = 2.4 m
Kết luận: Độ cao thủy triều tại Homer lúc 08 giờ 30 phút ngày 01/1/2003 là 2.4 m.
Ví dụ 6. Tìm thời điểm vào buổi sáng ngày 01 tháng 01 năm 2003, độ cao thủy
triều tại cảng Homer lên đạt giá trị 2.5 m.
Bước 1 và bước 2 hoàn toàn tương tự ví dụ 1.
Bước 3. Xác định thời điểm độ cao thủy triều đạt giá trị yêu cầu (hình 6.17).
- Đường nghiêng thủy triều đi qua hai điểm: Nước ròng M (1.3 m) và nước lớn N
(6.9 m);

215
- Trên trục đồ thị, độ cao yêu cầu là điểm H là 2.5 m.

Từ điểm H

dóng ngang cắt đồTìm

Hình 6.17. thị ứng
thời với
gianbiên
thủyđộ triều
triều Duration
dựa bằng
vào đồ thị 06 giờ
đường 06 thủy
cong phút triều.
tại điểm
B. Từ B hạ vuông góc xuống xác định được điểm A trên trục thời gian. Thời gian
tương ứng với A là 08 giờ 30 phút, trước giờ nước lớn 04 giờ 31 phút.
Kết luận: Vào lúc 08 giờ 30 phút ngày 01 tháng 01 năm 2003, độ cao thủy triều tại
cảng Homer lên đạt độ cao 2.5 m.
6.6.4 Tính toán thủy triều bằng phương pháp hằng số điều hòa
Cơ sở lý thuyết:
Bản chất của phương pháp phân tích điều hòa thủy triều là sự biến đổi của
mực nước biển dưới tác động của lực tạo triều có dạng đường cong biến đổi phức
tạp được triển khai thành sóng đơn giản đều đặn và mỗi đường cong thể hiện sóng
đơn giản đó có tính chất của một dao động điều hòa đơn giản biểu diễn dưới dạng:
R cos(qt   ) (6.5)
Trong đó: R - biên độ sóng và tính theo công thức R  f  H ;
H - biên độ trung bình của sóng phụ thuộc vào điều kiện địa lý và không
đổi với một vị trí đã chọn;
f - hệ số suy giảm phụ thuộc vào điều kiện thiên văn và được tính theo
quy luật chuyển động của các thiên thể;
q - vận tốc góc của sóng (không phụ thuộc vào điều kiện địa lý và không
thay đổi đối với mỗi sóng);
 - pha ban đầu của sóng và tính theo công thức:   (v0  u )  g

216
 (v0  u ) - được coi là đối số thiên văn ban đầu, tính theo qui luật chuyển
động của các thiên thể và tính từ 00 giờ ngày quan trắc đầu tiên;
g - góc vị của sóng, phụ thuộc vào điều kiện địa lý và không đổi với một
địa điểm đã chọn.
H, g là hai giá trị được xác định dựa trên cơ sở chỉnh lý các quan trắc dao
động mực nước biển và không đổi với một địa điểm đã chọn, được gọi là hằng số
điều hòa thủy triều.
Phương pháp phân tích điều hòa thủy triều:
Công thức tính độ cao thủy triều theo phương pháp phân tích điều hòa:
n
h  Z 0   f 1 H 1 cosq 1 t  (v 0  u )1  g1  
1
n
  f 2 H 2 cosq 2 t  (v 0  u ) 2  g 2  
1

n
  f m H m cosq m t  (v 0  u ) m  g m  
1
n
  f k H k cosq k t  (v0  u ) k  g k  
1

n
  f s H s cosq s t  (v0  u ) s  g s  (6.6)
1

Trong đó: Z0 - mực nước biển trung bình (MSL);

"1" - chỉ số sóng thành phần với chu kỳ 1 ngày ;
"2" - chỉ số sóng thành phần với chu kỳ 1/2 ngày;
"m" - chỉ số sóng thành phần thủy triều nước nông;
"k" - chỉ số sóng thành phần thủy triều do mặt trăng;
"s" - chỉ số sóng thành phần với chu kỳ dài (1/2 năm, 1 năm,...).
Theo công thức trên, nếu tính đầy đủ cần 93 sóng thành phần do 93 thiên
thể giả định tác động gây nên thủy triều, như vậy:
- "n" là số thiên thể tác động gây nên thủy triều;
- Ri = fi x Hi là biên độ dao động sóng thành phần (i) do thiên thể (i) gây ra;
- (vo+u)i (tính bằng giờ) là khoảng thời gian tính từ khi thiên thể đi qua thiên kinh
tuyến thượng người quan sát (tại vị trí quan trắc thủy triều 0 đến 00 giờ ngày tính
thủy triều đầu tiên;

217
- g (tính bằng giờ) là khoảng thời gian tính từ khi thiên thể đi qua thiên kinh tuyến
thượng người quan sát đến thời điểm xuất hiện nước lớn nhất của sóng thành phần
đang xét;
- hằng số f, H, g có trong lịch thủy triều Anh,
Thực tế chỉ cần sử dụng 8 - 11 sóng thành phần tính độ cao thủy triều là
thỏa mãn yêu cầu về độ chính xác trong hàng hải. Sóng nhật triều và bán nhật triều
là sóng chính. Thông thường quan trắc số liệu của tám sóng chính và tính toán
thêm sóng nước nông nếu có.
Hằng số điều hòa thủy triều của các sóng cơ bản được tính toán bằng cách
quan trắc dao động của mực nước biển từng giờ trong vòng 15 hay 30 ngày liên
tục. Khi quan trắc trong 30 ngày thì xác định được 11 sóng thành phần. Quan trắc
trong 15 ngày thì xác định được sáu sóng thành phần là M 2, S2, K1, O1 và sóng
thành phần nước nông chu kỳ 1/4, 1/6 là f4 , f6.
Công thức (16.6) có thể viết dạng tổng quát:
h  Z 0   fH cosqt  (v0  u )  g 

Đặt : fH = R và (v0  u )  g   , nhận được:

h  Z 0   R cos(qt   )
h  Z 0   R (cos qt cos   sin qt sin  ) (6.7)
h  Z 0  A cos qt  B sin qt
Trong đó: Hệ số A = Rcosζ và B = Rsinζ, tính bằng phương pháp bình phương
trinh bình. Tương ứng với thời điểm t tính được giá trị độ cao thủy triều. Tuy
nhiên, phương pháp tính toán phức tạp, thường áp dụng lập bảng thủy triều.
Phương pháp phân tích hằng số điều hòa thủy triều đơn giản:
Năm 1936, các nhà khoa học Anh đề xuất phương pháp phân tích điều hòa
đơn giản gọi là phương pháp hoa tiêu. Phương pháp này dự tính độ cao thủy triều
bằng cách phân tích điều hòa các sóng chính (M2, S2, K1, O1) với thời gian quan
trắc từ một đến hai ngày, độ chính xác khoảng 0,1 mét.
Công thức tính độ cao thủy triều:
h  Z 0  H s 2 F2 cosq 2 t  ( f 2 g s 2 )  H k1 F1 cosq1t  ( f 1  g k 2 ) (16.8)

Đặt: H s 2 F2  R2 ; f 2  g s 2  r2 ; ( f1  g k1 )  r1 , nhận được:

h  Z 0  R2 cos(q 2 t  r2 )  R1 cos(q1t  r1 )
(16.9)
h  Z 0  R2 cosr 2 cos q 2 t  R2 sin r2 sin q 2 t  R1 cos r1 cos q1t  R1 sin r1 sin q1t
Phương pháp hoa tiêu chỉ tính những hằng số điều hòa thủy triều của dao
động mực nước biển xa bờ, khi không có điều kiện quan trắc trong vòng 15 hay 30

218
ngày. Dự tính thủy triều ven bờ, thường dùng phương pháp phân tích điều hòa với
dãy quan trắc từ 15 đến 30 ngày.
Thực hành tính toán thủy triều bằng phương pháp hằng số điều hòa đơn giản:
Một số cảng, do tính phức tạp của hiện tượng thủy triều, không thể sử dụng
các bảng thủy triều sẵn có để dự tính thủy triều. Phương pháp hằng số điều hòa đơn
giản, giúp sỹ quan hàng hải tính được thủy triều vào thời điểm cho trước.
Sử dụng phương pháp này có thể thuận tiện khi tính toán thủy triều vào giờ
lẻ, nhất là hiện nay có sự trợ giúp của máy tính. Tuy nhiên, phương pháp này sẽ
cho kết quả không chính xác như dự đoán thủy triều cho cảng chính ở phần I, vì
các giá trị đó được tổng hợp từ gần 100 sóng thành phần, phương pháp hằng số
điều hòa đơn giản chỉ tổng hợp của một số sóng chính có tính thêm sóng thành
phần do nước nông. Tính toán bằng phương pháp này cần thêm một số bảng phụ
khác ngoài các hằng số điều hòa cho ở phần III.
Phần III: Số hiệu chỉnh theo mùa; giá trị hằng số điều hoà "g", "H" cho từng
sóng khác nhau; số hiệu chỉnh nước nông cho sóng 1/4, 1/6 (f4, F4 , f6 , F6 ).
Bảng VI (hoặc phần III) để có mực nước trung bình ML (Z0).
Bảng VII: Giá trị góc vị A do ảnh hưởng của điều kiện địa lý và hệ số suy
giảm F do ảnh hưởng của điều kiện thiên văn.
Thành phần sóng chính: M2 là thành phần sóng bán nhật triều chủ yếu do
Mặt trăng; S2 là thành phần sóng bán nhật triều chủ yếu do Mặt trời; K 1 thành phần
nhật triều hỗn hợp do Mặt trăng và Mặt trời; O 1 là thành phần nhật triều chủ yếu do
Mặt trời. Mỗi thành phần được cho với hai hằng số trong phần III, lịch thủy triều
Anh là góc vị g (độ) và độ cao thủy triều H (mét).
Phương pháp hằng số điều hòa (NP.159):
(Simplified harmonic method of tidal prediction)
Mẫu NP159 gồm các phần sau:
- Phần đầu: Thông tin hằng số điều hòa, hiệu chỉnh nước nông, múi giờ,...;
- Phần A: Dự tính thủy triều cho ngày yêu cầu;
- Phần B: Dự tính độ cao thủy triều cho thời gian yêu cầu trong ngày.
Ví dụ: Tính độ cao thủy triều tại cảng Daru lúc 08 giờ 00 phút ngày 01 tháng 02
năm 2003 theo mẫu NP.159.
Một số bảng toán liên quan như sau:
Bảng 6.14. Thông tin hằng số điều hòa.
Trích phần III, lịch thủy triều Anh năm 2003, trang 323 - HARMONIC CONSTANTS
№ Pla ML HARMONIC Zone: -1000 S.W.CORRECTIONS
ce CONSTANCE

219
 Z0 1/4 1/6 diurnal
M2 S2 K1 O1
diurnal
m
g0 H. g0 H. g0 H. g0 H. f4 F4 f6 F6
m m m m

5544 Daru 1.94 327 0.77 317 0.50 212 0.40 165 0.19 210 0.058 125 0.020

Bảng 6.15. Hiệu chỉnh theo mùa.

Trích phần III, lịch thủy triều Anh trang 324 - SEASONAL CHANGES IN MEAN LEVEL

№ Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan
1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

5544
 0.0 0.0 0.0 0.0 +0.1 0.0 0.0 0.0 -0.1 -0.1 0.0 0.0 0.0

5566

Bảng 6.16. Hiệu chỉnh nước nông.

Trích bảng VI, lịch ATT năm 2003, trang XXVII - FORTNIGHT SHALLOW WATER CORRECTION

Port № Average At
(x) Corrected ML Day before or after spring
ML Spring
1 2 3 4 5 6 7
7230 2 2.96 3.15 3.13 3.08 3.00 2.92 2.84 2.79 2.77

220
 Bảng 6.17. Hệ số và góc thủy triều.
Trích bảng VII, lịch ATT năm 2003, trang XXIX - TIDAL ANGLES AND FACTORS

FEBRUARY

M2 S2 K1 O1
Day A F A F A F A F
1 052 1.01 0.19 0.98 341 1.18 022 1.09
2 017 0.98 0.19 0.99 340 1.16 047 1.05

Bảng 6.18. Bảng mẫu NP. 159.

Port Daru Mean level
ATT. No. 5544 1. Z0 (part III) or (Tab.VI) 1.94
Date 1st. Feb. 2003 2. Seasonal change corr. (part III) 00
Time Zone -1000 3. Sum = ML 1.94
Note: n = 0 or smallest integer necessary to make line 8 > 6000 in M2 and S2
columns and >3000 in K1 and O1columns.
Rsin r = sum of HFtsin  for M2 and S2 (a) HFt cos  (K1)
Rcos r = sum of HFtcos  for M2 and S2 (b) HFt cos  (O1)
Phần A (section A) cho trong bảng 16.19, gồm:

Bảng 6.19. Phần A.

SECTION A
M2 S2 K1 O1
4. A1 (Tab. VII) 352 019 341 022
5. A2 (Tab. VII) 017 019 340 047
6. A1 - A2 -25 00 01 -025
*
7. 360n (  n = 2) 720 720 360 360
8. (A1 - A2) + 360n = p 695 720 361 335
9. p/24 20.96 30 15.04 13.96
10. A1 (line 4) 352 019 341 022
11. g (part III) 327 317 212 165

221
 12. A1 + g 679 336 553 187
13. F2 (Tab. VII) 0.98 0.99 1.16 1.05
14. F1 (Tab. VII) 1.01 0.98 1.18 1.09
15. F2 - F1 = P -0.03 0.01 -0.02 -0.04
16. P/24 -0.0013 0.0004 -0.0008 0.0017
1. Ghi tên cảng, số hiệu cảng, ngày tháng và múi giờ.
Cảng Daru, No. 5544, ngày yêu cầu 01/02/2003, Time zone: (-1000).
2. Tra phần III lịch thủy triều ATT, nhận được:
- Z0 ( hoặc tra bảng VI) đưa vào dòng 1
(Trường hợp tra phần III, cột ML/ Z0 là "w" phải lấy số liệu từ bảng VI);
- Seasonal change (hiệu chỉnh theo mùa) đưa vào dòng 2;
- Giá trị hằng số (g) đưa vào dòng 11;
3. Tra bảng VII lịch thủy triều ATT, nhận được:
- Giá trị của A vào ngày yêu cầu (A1) đưa vào dòng 4 và 10;
- Giá trị của A vào ngày tiếp sau (A2) đưa vào dòng 5;
- Giá trị của F vào ngày yêu cầu (F1) đưa vào dòng 14;
- Giá trị của Fvào ngày tiếp sau (F2) đưa vào dòng 13.
4. Tổng của dòng 1 và dòng 2 được giá trị mực nước trung bình trong ngày ML,
đưa vào dòng 3.
Đối với từng cột
5. Giá trị A1 - A2 đưa vào dòng 6.
6. Đưa giá trị 360n vào dòng 7 (n = 0 hoặc là số nguyên nhỏ nhất để dòng 8 có giá
trị lớn hơn 6000 ở cột M2 , S2 và lớn hơn 3000 ở cột K1, O1).
7. Cộng dòng 6 và 7 để có tốc độ thay đổi hàng ngày của A (p = (A 1 - A2) + 360n
đưa vào dòng 8.
8. Đưa p/24 vào dòng 9.
9. Cộng dòng 10 và 11 để có (A1 + g) đưa vào dòng 12.
10. Lấy dòng 13 trừ dòng 14 có tốc độ thay đổi hàng ngày của F (P = F 2 - F1) đưa
vào dòng 15.
11. Đưa P/24 vào dòng 16.
Phần B (section B) cho trong bảng 6.20.
Bảng 6.20. Phần B.

222
SECTION B

17. Time = T 0800

H.C. M2 S2 K1 O1
18. p/24 (line 9) 20.96 30 15.04 13.96
19. (p/24 ) x T 167.68 240 120.32 111.68
20. (A1 + g) (line 12) 679 336 553 187
21. (A1 + g) - pT/24 =  511.32 096 432.68 75.32
22. sinθ 0.480 0.995
23. cosθ 0.887 0.105 0.298 0.253
24. P/24 (line 16) -0.0013 0.0004 -0.0008 0.0017
25. (P/24) x T -0.0104 0.0032 -0.0064 0.0136
26. F1 (line 14) 1.01 0.98 1.18 1.09
27. F1 + P.T/24 = Ft 0.9996 0.9832 1.1736 1.1036
28. H (part III) 0.77 0.50 0.40 0.19
29. H x Ft 0.7697 0.4916 0.4694 0.2097
30. (H x Ft) sin  0.3695 0.4891 (a) 0.1399 (= b)
31. ( H x Ft ) cos  0.6827 0.0516 (b) 0.05305
32. R.sin r : R. cos r 0.8586 0.7343  0.7343
33. r (degrees) : R (radians) 0.49 1.1298 M.L. (1.3) 1.94
34. 2r : R2 098 1.2764
35. f4 (part III): F4 (part III ) 210 0.058
36. 2r + f4 = d4 : R2F4 = D4 308 1.3344 D4cosd4 0.8215
37. 3r : R3 147 1.4420
38. f6 (part III): F6 (part III) 125 0.020
39. 3r + f6 = d6 : R3F6 = D6 272 0.0288 D6cosd6 0.0010
40. Sum lines (30 – 39) = height 3.6895
12. Đưa thời gian cần tính (T) độ cao thủy triều vào dòng 17, nếu giờ lẻ đổi ra giá
trị thập phân.

223
13. Tra phần III lịch ATT được giá trị H đưa vào dòng 28.
f4  line35, col.1
F4  line35, col.2

 nếu không có số liệu (  ), cho giá trị bằng 0, 
f6  line38, col.1
F 6  line38, col.2

14. Lấy giá trị từ phần A:

p/24 (dòng 9) đưa vào dòng 18
(A1 + g) (dòng 12) đưa vào dòng 20
P/24 (dòng 16) đưa vào dòng 24
F1 (dòng 14 hoặc tra bảng VII) đưa vào dòng 26
ML (dòng 3) đưa vào dòng 33, cột 4.
15. Tích p/24 và T đưa vào dòng 19.
16. Lấy dòng 20 trừ dòng 19 có  và đưa vào dòng 21.
17. Đưa (sin  ) vào cột M2 và S2 của dòng 22.
18. Đưa (cos  ) vào tất cả các cột của dòng 23.
18.1. Chuyển P/24 ở dòng 16 sang dòng 24.
18.2. Lấy dòng 24 nhân T được T x P/24 đưa vào các cột tương ứng dòng 25.
18.3. Chuyển dòng F1 ở dòng 14 sang dòng 26.
19. Cộng dòng 25 và dòng 26 có F(Ft) = F1 + T x P/24 đưa vào dòng 27.
20. Tích của dòng 28 với dòng 27 được H x Ft đưa vào dòng 29.
21. Tích của dòng 29 và dòng 22 được HFtsin  đưa vào cột M2, S2 dòng 30.
22. Tích của dòng 29 và dòng 23 được HF tcos  đưa kết quả vào các cột M 2, S , O1
tương ứng của dòng 31, còn kết quả cho cột K1 dòng 31 đưa lên cột O1 dòng 30.
Phần tính toán tiếp theo không cần tra bảng
23. Tổng của cột 1 và 2 dòng 30 đưa vào cột 1 dòng 32 (= Rsin r).
24. Tổng của cột 1 và 2 dòng 31 (= Rcos r) đưa vào cột 2 và cột 4 dòng 32.
25. Giá trị Rcosr và Rsinr tính được (r) đưa vào cột 1 và (R) đưa vào cột 2 dòng 33.
26. Đưa giá trị (2r) vào cột 1 dòng 34 và giá trị (3r) vào cột 1 dòng 37.
27. Đưa giá trị (R2) vào cột 2 dòng 34 và giá trị (R3) vào cột 2 dòng 37.
27.1. Đưa giá trị f4, F4 tra từ phần III vào cột 1 và cột 2 dòng 35.
28. Cộng cột 1 dòng 34 và 35 được (d4) đưa vào cột 1 dòng 36.

224
 28.1. Đưa giá trị (3r), R3 vào cột 1 và cột 2 dòng 37.
28.2. Đưa giá trị f6, F6 tra từ phần III vào cột 1 và cột 2 dòng 38.
29. Cộng cột 1 dòng 37 và 38 được (d6) đưa vào cột 1 dòng 39.
30. Nhân cột 2 dòng 34 và 35 được (D4) đưa vào cột 2 dòng 36.
31. Nhân cột 2 dòng 37 và 38 được (D6) đưa vào cột 2 dòng 39.
32. Đưa giá trị D4 cosd4 vào cột 4 dòng 36.
33. Đưa giá trị D6 cosd6 vào cột 4 dòng 39.
34. Tổng cột 4 của dòng 30, 31, 32, 33, 36 và 39 được độ cao cần tìm và đưa vào
dòng 40.
6.6.5 Sử dụng lịch thủy triều Anh ATT để tính toán dòng triều
Tính toán dòng triều tai các cảng địa phương:
Lịch thủy triều kết hợp với hải đồ Anh:
Trên hải đồ, khu vực cảng hoặc ra vào cảng địa phương, tại các điểm hàng
hải quan trọng, dòng triều có thể được dự báo. Tại đó có ký hiệu bằng chữ cái trong
hình thoi và chú giải ở góc hải đồ đi biển. Ví dụ: Hải đồ BA.3548
Dòng triều tại khu vực gần bãi cạn Daisan Kaiho, luồng Uraga-Tokyo (Nhật
Bản), mạnh và nguy hiểm, tại đó có ký hiệu là chữ A trong hình thoi (Diamond).
Góc hải đồ cho các số liệu tính toán dòng triều theo giờ nước lớn tại cảng
NAHA theo bảng 6.21.
Cảng NAHA:
Tidal stream refer to HW
Vị trí: 350 16’9N; 139044’2E Bảng 6.21. Số liệu(Japan)
at NAHA dòng triều theo
Thời gian: Trướcvà sau giờ nước tại giờ nước lớn của cảng NAHA.
35016’9N
cảng NAHA. 139044’2E
Hướng và tốc độ dòng triều cho vào Hour
hai thời kỳ triều cường trung bình (Mean A Rate (kn)
Dir
Spring) và triều kiệt trung bình (Mean Neap) Sp Np
tại khu vực đó trước hoặc sau giờ nước lớn
1 313 0.9 0.5
tại cảng NAHA trong khoảng 6 giờ. Phải tiến
Before HW

2 313 1.2 0.6

hành nội hoặc ngoại suy để tính hướng và
3 313 1.3 0.7
vận tốc dòng triều vào thời điểm hàng hải
4 313 1.0 0.5
bằng cách:
5 313 0.5 0.3
- Nội suy gần đúng ngày hàng hải theo ngày 6 133 0.3 0.2
xảy triều cường (Spring time) và ngày xảy ra
triều kiệt (Neap time); HW 133 0.9 0.5
1 133 1.3 0.7
2 133 1.3 0.7
After HW

3 133 1.0 0.5

4 133 0.5 0.3
225 5 313 0.1 0.1
6 313 0.6 0.3
- Nội suy chính xác biên độ triều cảng NAHA ngày hàng hải theo biên độ triều
cường trung bình (MRS) và biên độ triều kiệt trung bình (MRN).
Sử dụng bộ dòng triều (Admiralty Stream Atlases)
Bộ Atlases này dự tính dòng triều cho vùng nước thuộc lịch thủy triều Anh
tập 1 và 2. Thông tin hướng và tốc độ dòng triều trước và sau so với giờ nước lớn
trong khoảng 6 giờ của một cảng được chọn gần đó. Phần cuối có đồ thị nội suy
tính các yếu tố dòng triều vào ngày hàng hải nằm giữa thời điểm triều cường và
triều kiệt.
Bảng 6.22 đưa ra ví dụ trích trong hải đồ Anh №. 777.

Bảng 6.22. Ví dụ trích dẫn trong hải đồ Anh số 777.

Location: 50007.2/ N; 5049.5/ W

Reference port: DEVONPORT

Hours Direction Speed (Springs) (kts) Speed (Neaps) (kts)

HW - 6 3320 0.4 0.2
HW - 5 002 0
1.5 0.7
HW - 4 0090 2.4 1.2
HW - 3 0100 2.5 1.2
HW - 2 0090 1.6 0.8
HW - 1 0310 1.1 0.5
HW 1230 0.6 0.3
HW + 1 1680 1.7 0.8
HW + 2 1810 2.5 1.2
HW + 3 1940 2.5 1.3
HW + 4 2100 2.1 1.0
HW + 5 2230 1.1 0.6
HW + 6 2950 0.4 0.2
Example: Tidal Daimond data for one location (Taken from Admiralty chart
777, diamond A) (bảng 16.22). Tidal Stream atlasses
Reprinted by PC. marintime with kind permision of Proudman Labortory

226
 Phương pháp hằng số điều hòa:
Phương pháp hằng số điều hòa đơn giản dự đoán dòng triều cho cảng địa
phương tại các vị trí có dòng chảy mạnh, nguy hiểm cho các đối số ở phần III. Ba
số sử dụng làm đối số tra vào phần IIIa xác định hằng số điều hoà là ba số đầu của
số hiệu cảng cùng khu vực. Phương pháp dự đoán hoàn toàn tương tự dự đoán độ
cao thuỷ triều.
Độ lớn của dòng triều được tính toán theo mẫu NP.159, trong tính toán thay
thế các số liệu tương ứng như sau (bảng 6.23).

Bảng 6.23. Số liệu tương ứng giữa thủy triều và dòng triều.

TIDES TIDAL STREAM

Mean Level (Z0) Curent (Z0)

Height Rates

Metres Knots

Hướng dòng triều cho trong lịch, cụ thể như sau:

Khi dòng chỉ có hai hướng ngược nhau (cùng trên một đường thẳng), sẽ có
quy ước hướng theo dấu của độ lớn tính được là (+) hoặc (-);
Trường hợp hướng dòng thay đổi bất kỳ, sẽ cho số liệu hằng số điều hòa
tính thành phần của dòng theo hai hướng chính Bắc (N) và Đông (E), dòng tổng
hợp là:
  
V  V N  VE
Tính toán dòng triều tại các eo biển:
Dự đoán dòng triều cho các eo biển chỉ cho trong lịch thủy triều Anh tập 3
và tập 4. Khu vực còn lại sử dụng bộ Atlases dòng chảy thuỷ triều (Admiralty tidal
stream atlases). Tập 3 và 4 lịch thủy triều Anh ATT dự báo dòng triều trong phần
Ia. Trong đó cho các yếu tố dòng triều hàng ngày như sau:
- Giờ dòng chảy lớn nhất cùng hướng và vận tốc của nó;
- Giờ nước đứng.

227
 Thời điểm cần tính không trùng giờ có dòng chảy lớn nhất hay nước đứng
phải nội suy. Không yêu cầu độ chính xác cao có thể nội suy tuyến tính gần đúng.
Yêu cầu độ chính xác cao có thể sử dụng các đồ thị tương ứng ở phần Ia để tra.
Trường hợp bán nhật triều chiếm ưu thế: Hai lần dòng triều đạt giá trị lớn
nhất ở hai hướng ngược nhau và bốn lần đổi chiều (nước đứng), Type A;
Triều hỗn hợp: Ba lần dòng chảy đạt giá trị lớn nhất nhưng không có lần
nào dòng đổi hướng, Type B;
Một lần dòng chảy đạt giá trị lớn nhất trên mỗi hướng và hai lần đổi dòng
(nước đứng), Type C;
Ngoài ra còn có đồ thị cho một số trường hợp thủy triều bất thường hay dự
tính cả dòng chảy, Type D;
Ví dụ: Bảng 16.24 đưa ra dòng triều tại đèn Hammond Rock, eo Torres, Australia
được trích phần Ia, lịch thủy triều Anh, tập 4, năm 2003, trang 194 như sau:

Bảng 6.24. Dòng triều tại đèn Hammond Rock, eo Torres, Australia.

AUSTRALIA, TORRES STRAIT HAMMOND ROCK LIGHTHOUSE

LAT. 10030'N; LONG. 142013'E
TIDAL STREAM PREDICTED (RATE IN KNOTS)
POSITIVE (+) DIRECTION 080 NEGATIVE (-) DIRECTION 260
TIME ZONE: -1000
JANUARY
Slack Maximum Slack Maximum
Time Time Rate Time Time Rate
1 0135 0514 6.6 16 0131 0538 4.6
0904 1124 -3.0 1023 1140 -0.5
W 1347 1718 5.5 TH 1259 1715 3.7
2035 2336 -5.0 2050 2333 -2.5

Ví dụ: Tính dòng triều bằng phương pháp hằng số điều hòa tại vịnh Omura Wan
(Nhật Bản) vào lúc 11 giờ 00 phút, ngày 04 tháng 05 năm 2003, sử dụng hải đồ
Anh №. 766, vị trí (30005'0N; 129043'6E).
Một số bảng toán liên quan theo sau:
Bảng 6.25. Hằng số điều hòa cho dòng triều.
Trích phần IIIa, lịch ATT năm 2003, trang 332 - HARMONIC CONSTANCE FOR TIDAL STREAM

228
 № Dirn Z0 Kn HARMONIC
Zone: -1000 S.W.CORRECTIONS
CONSTANCE
(+) (-) 1/4 1/6
M2 S2 K1 O1
diurnal diurnal
g0 H.m g0 H.m g0 H.m g0 H.m f4 F4 f6 F6
Australia
582 080260 v 191 3.28 204 1.10 187 0.63 119 0.70 Θ Θ Θ Θ
Japan
766 N +0.39 066 0.96 114 0.28 026 0.17 353 0.19 056 0.065 Θ Θ
E -0.19 245 0.51 284 0.17 198 0.10 164 0.11 186 0.082 Θ Θ

Bảng 6.26. Hiệu chỉnh theo mùa của dòng triều.

Trích phần III, lịch ATT năm 2003, trang 324 - SEASONAL CHANGES IN CURRENT (Z0)

№ Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec Jan

582 +1.1 +1.5 +1.2 +0.4 -0.5 -1.0 -1.0 -0.8 -0.6 -0.5 -0.2 +0.4 +1.1

Other Nil

Bảng 6.27. Hiệu chỉnh nước nông.

Trích bảng VI, lịch ATT năm 2003, trang XXVII - FORTNIGHT SHALLOW WATER CORRECTION

Port № Average At
(x) Corrected ML Day before or after spring
ML Spring
1 2 3 4 5 6 7
7230 2 2.96 3.15 3.13 3.08 3.00 2.92 2.84 2.79 2.77

Bảng 6.28. Hệ số và góc vị thủy triều.

Trích bảng VII, lịch ATT năm 2003, trang XXIX - TIDAL ANGLES AND FACTORS

FEBRUARY

Day M2 S2 K1 O1

229
 4 A F A F A F A F
5 064 0.85 347 1.12 218 1.00 206 0.93
086 0.85 347 1.11 218 1.01 206 0.94

Bảng 6.29. Mẫu NP.159 để tính thành phần dòng triều theo hướng Bắc (VN).

Port Omura Wan, Japan Mean level

ATT. No. 766 1. Z0 (part IIIa) or (Tab.VI) 0.39
Date 4th. May. 2003 2. Seasonal change corr. (part IIIa) 00
Time Zone -0900 3. Sum = Mean Current (M.C) 0.39

Bảng 6.30. Phần A.

SECTION A
M2 S2 K1 O1
4. A1 (Tab. VII) 64 347 218 183
5. A2 (Tab. VII) 86 347 218 206
6. A1 - A2 -22 0 0 -23
*
7. 360n (  n = 2) 720 720 360 360
8. (A1-A2) + 360n = p 698 720 360 337
9. p/24 29.08 30 15 14.04
10. A1 (line 4) 64 347 218 183
11. g (part III) 66 114 26 353
12. A1 + g 130 461 244 536
13. F2 (Tab. VII) 0.85 1.11 1.01 0.94
14. F1 (Tab. VII) 0.85 1.12 1.00 0.93
15. F2 - F1 = P 0 -0.01 0.01 0.01
16. P/24 0 -0.0004 0.0004 0.0004

230
 Bảng 6.31. Phần B.
SECTION B

17. Time = T 0800

H.C. M2 S2 K1 O1
18. p/24 (line 9) 29.08 30 15 14.04
19. (p/24 ) x T 319.92 330 165 154.46
20. (A1 + g) (line 12) 130 461 244 536
21. (A1 + g) - pT/24 =  -189.92 131 79 381.54
22. sinθ 0.17 0.7547
23. cosθ -0.9851 -0.6561 0.1908 0.9302
24. P/24 (line 16) 0 -0.0004 0.0004 0.0004
25. (P/24) x T 0 -0.0046 0.0046 0.0046
26. F1 (line 14) 0.85 1.12 1.00 0.93
27. F1 + P.T/24 = Ft 0.85 1.1154 1.0046 0.9346
28. H (part III) 0.96 0.28 0.17 0.19
29. H x Ft 0.816 0.3123 0.1708 0.1776
30. (H x Ft) sin  0.1405 0.2357 (a) 0.0326
31. ( H x Ft ) cos  -0.8038 -0.2049 (b) 0.1652
32. R.sin r : R. cos r 0.3762 -1.0087  -1.0087
33. r (degrees) : R (radians) -20.47 -1.0761 M.C.(1.3) 0.39
34. 2r : R2 -40.9307 1.1579
35. f4 (part III): F4 (part III ) 56 0.065
36. 2r + f4 = d4 : R2F4 = D4 15.063 0.0753 D4cosd4 0.0727
37. 3r : R3 -61.40 -1.2460
38. f6 (part III): F6 (part III) 0 0
39. 3r + f6 = d6 : R3F6 = D6 -61.3960 0 D6cosd6 0
40. 
Sum lines 30 - 39 = height -0.35
VN

231
 Bảng 6.32. Mẫu NP.159 để tính thành phần dòng triều theo hướng Đông (VN).

Port Omura Wan, Japan Mean level

ATT. No. 766 1. Z0 (part IIIa) or (Tab.VI) 0.39
Date 4th. May. 2003 2. Seasonal change corr. (part IIIa) 00
Time Zone -0900 3. Sum = Mean Current (M.C) 0.39

Bảng 6.33. Phần A.

SECTION A
M2 S2 K1 O1
4. A1 (Tab. VII) 64 347 218 183
5. A2 (Tab. VII) 86 347 218 206
6. A1 - A2 -22 0 0 -23
*
7. 360n (  n = 2) 720 720 360 360
8. (A1-A2) + 360n = p 698 720 360 337
9. p/24 29.08 30 15 14.04
10. A1 (line 4) 64 347 218 183
11. g (part III) 245 284 198 164
12. A1 + g 309 631 416 347
13. F2 (Tab. VII) 0.85 1.11 1.01 0.94
14. F1 (Tab. VII) 0.85 1.12 1.00 0.93
15. F2 - F1 = P 0 -0.01 0.01 0.01
16. P/24 0 -0.0004 0.0004 0.0004

Bảng 6.34. Phần B.

232
SECTION B

17. Time = T 0800

H.C. M2 S2 K1 O1
18. p/24 (line 9) 29.08 30 15 14.04
19. (p/24 ) x T 319.92 330 165 154.46
20. (A1 + g) (line 12) 309 631 416 347
21. (A1 + g) - pT/24 =  -10.92 301 251 192.54
22. sinθ -0.1894 -0.8572
23. cosθ 0.9819 0.5150 0.1908 -0.9761
24. P/24 (line 16) 0 -0.0004 -0.3256 0.0004
25. (P/24) x T 0 -0.0046 0.0004 0.0046
26. F1 (line 14) 0.85 1.12 0.0046 0.9300
27. F1 + P.T/24 = Ft 0.85 1.1154 1.00 0.9346
28. H (part III) 0.51 0.1700 1.0046 0.11
29. H x Ft 0.4335 0.1896 0.10 0.1028
30. (H x Ft) sin  -0.0821 -0.1625 (a) -0.0327
31. ( H x Ft ) cos  0.4257 0.0977 (b) -0.1004
32. R.sin r : R. cos r -0.2446 0.5233  0.5233
33. r (degrees) : R (radians) -25.0672 0.5774 M.C.(1.3) -0.19
34. 2r : R2 -50.1345 0.3334
35. f4 (part III): F4 (part III ) 186 0.0820
36. 2r + f4 = d4 : R2F4 = D4 135.8655 0.0273 D4cosd4 -0.0196
37. 3r : R3 -75.20 0.1925
38. f6 (part III): F6 (part III) 0 0
39. 3r + f6 = d6 : R3F6 = D6 -75.2017 0 D6cosd6 0
40. 
Sum lines 30 - 39 = height 0.18
VE
Dựng tam giác vectơ theo hình 16.18:

233
   
V  VN  VE
Vận tốc dòng triều (V):
V N  3.5kts 
  V  0.39 knots
V E  0.18kts
Hướng dòng triều (H):
VN 3.5
  arctg (  arctg  870
VE 0.18

suy ra: H  177 0 Hình 6.18. Dựng tam giác vectơ.

6.7. THỦY TRIỀU VIỆT NAM

6.7.1 Giới thiệu chung
Bảng thủy triều Việt Nam cho kết quả dự tính giờ và độ cao nước lớn, nước
ròng cùng với độ cao mực nước lớn từng giờ đối với các cảng chính và các tài liệu
suy ra các đặc trưng thủy triều tại các điểm phụ ở biển hoặc vùng hạ lưu các sông.
Tập I: Hòn Dáu, Hồng Gai, Cửa Ông, Cửa Hội, Cửa Gianh, Cửa Việt.
Tập II: Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang, Vũng Tàu, cảng Sài Gòn, Định
An, Hà Tiên, Trường Sa.
Tập III: Hồng Kông, Kom Pong Som, Singapore, Băng Cốc.
Mỗi tập thủy triều Việt Nam bao gồm các phần cơ bản sau:
Bảng chính: Độ cao mực nước lớn từng giờ; giờ và độ cao nước lớn, nước
ròng tại các cảng chính trong tập. Bảng 6.35 trích trang 16 - 17 của bảng thuỷ triều
Việt Nam, tập 1 năm 2008.
Bảng phụ loại 1: Bảng tra độ cao thủy triều tại một số cảng phụ theo độ cao
dự tính tại cảng chính. Bảng 6.36 trích trang 170 - 171 của bảng thuỷ triều Việt
Nam, tập 1 năm 2008.
Bảng 6.35. Bảng chính.
Độ cao mực nước từng giờ; giờ và độ cao nước lớn, nước ròng
Múi giờ: 07.00 HÒN DÁU Vĩ độ: 20040’N

234
 Tháng 01 năm 2008 Kinh độ: 106049’E

Độ cao mực nước

Ngày Ngày NƯỚC LỚN NƯỚC RÒNG
từng giờ
dương âm
Giờ Độ cao Giờ Độ cao Giờ Độ cao Giờ Độ cao
lịch lịch 0 1 … 23
h ph m h ph m h ph m h ph m
01 1,7 1,8 … 2,0 07 13 2,2 15 25 1,7

02

03

…
16 47
08 01/12 2,7 3,0 … 2,0 04 11 3,5 0,2

…
12 36
31 2,3 2,3 2,5 01 23 2,5 1,1

Bảng 6.36. Bảng phụ loại 1.

Độ cao thủy triều tại một số cảng phụ theo độ cao dự tính tại cảng chính

Số hiệu cảng 2 5 15 19 22

Cảng phụ Cô Tô Vạn Hoa Cát Bà Hải Phòng Bạch Long Vĩ

Hòn Dáu

4,0 4,5 5,0 4,3 4,3 3,9

... … … … … …
3,2 3,6 4,0 3,5 3,4 3,1
3,1 3,5 3,9 3,5 3,4 3,1
3,0 3,4 3,7 3,2 3,2 2,9
.... … … … … …
0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4
0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3
0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2

Bảng phụ loại 2: Bảng hiệu chỉnh giờ cho các cảng phụ so với cảng chính.
Bảng 6.37 trích trang 172 - 173 của bảng thuỷ triều Việt Nam, tập 1 năm 2008.
Bảng 6.37. Bảng phụ loại 2.

235
 Hiệu chỉnh giờ cho các cảng phụ so với cảng chính HÒN DÁU
Thời gian TD và
Hiệu chỉnh trung Hệ số thủy
Vị trí Mực nước TR trung bình
Số hiệu bình về giờ triều so
Tỉnh Tên địa điểm trung bình kỳ nước cường
cảng với Hòn
Vĩ độ Kinh độ Nước lớn Nước ròng (m) TD TD
Dấu
N E h ph h ph h ph h ph

2 Đảo Cô Tô 20040’ 107046’ +0 10 -1 25 2,08 1,12 13 50 10 44

Quảng
...
Ninh
7 Mũi Chùa 21017’ 107027’ +1 20 -1 35 2,20 1,18 14 43 09 51

...

15 Vịnh Cát Bà 20043’ 107003’ 0 00 0 00 2,01 1,09 - -

...
Hải Cảng
19 20052’ 106041’ +1 05 + 1 00 2,00 1,06 11 48 12 53
Hải Phòng
Phòng
...

22 Bạch Long Vĩ 20008’ 107043’ -0 40 -0 40 1,82 0,98 11 22 13 15

6.7.2 Đặc điểm chung thủy triều vùng biển Việt Nam
Đặc điểm thủy triều ven biển Bắc Bộ và Thanh Hóa:
Thủy triều mang tính chất thuần nhất hay gọi là nhật triều, điển hình là khu
vực đảo Hòn Dáu. Hầu hết số ngày trong tháng (khoảng 25 ngày) thủy triều lên
xuống một lần trong ngày. Độ lớn triều vùng này thuộc loại triều lớn nhất Việt
Nam, trung bình những ngày nước cường nhất 3 - 4 m. Thời kỳ nước cường
thường xảy ra từ 2 - 3 ngày sau ngày Mặt trăng có độ xích vĩ lớn nhất, mực nước
lên xuống rất nhanh và có thể đạt 0,5 m/giờ.
Thời kỳ nước kém thường xảy ra từ 2 - 3 ngày, sau ngày Mặt trăng qua mặt
phẳng xích đạo, mực nước lên xuống rất ít, có thời điểm gần như nước đứng. Trong
những ngày này thường xuất hiện hai lần nước lớn hai lần nước ròng trong ngày.
Vùng Quảng Ninh và lân cận Hải Phòng, trong một tháng có khoảng 1 - 3
ngày có hai lần nước lớn, hai lần nước ròng.
Vùng Ninh Bình, Thái Bình và Bắc Thanh Hóa, tính chất nhật triều đã kém
thuần nhất, trong một tháng có khoảng 5 - 7 ngày có hai lần nước lớn, hai lần nước
ròng. Vùng Nam Thanh Hóa trở vào hàng tháng trung bình có từ 8 - 12 ngày có hai
lần nước lớn, hai lần nước ròng.

236
 Độ lớn thủy triều giảm dần từ Bắc vào Nam. Trong các ngày nước cường
đường biến thiên mực nước của các địa điểm vùng này khá giống nhau. Thời gian
triều dâng (TD) và thời gian triều rút (TR) chênh lệch nhau ít ở vùng Quảng Ninh
và Hòn Dáu.
Thủy triều ngoài khơi phía Bắc đảo Bạch Long Vĩ mang đặc tính nhật triều,
gần giống đặc tính thủy triều tại Hòn Dáu, Hòn Gai và Cửa Ông. Từ phía Nam đảo
Bạch Long Vĩ trở xuống phía cửa Vịnh Bắc Bộ, thủy triều mang những đặc tính và
độ lớn tương tự như thủy triều ở dải ven biển, từ nhật triều đến bán nhật triều
không đều với cường độ giảm dần từ Bắc vào Nam.
Thủy triều vùng ngoài khơi Đông Bắc và Đông của Vịnh Bắc Bộ tương tự
như thủy triều ở dải ven biển của miền Nam Trung Quốc.
Đặc điểm thủy triều từ Nghệ An đến Cửa Việt:
Vùng biển Nghệ An chủ yếu thuộc chế độ nhật triều không đều, hàng tháng
có khoảng gần nửa số ngày có hai lần nước lớn, hai lần nước ròng trong một ngày.
Thời kỳ nước cường và thời kỳ nước kém xảy ra gần cùng một thời gian với thủy
triều ở Hòn Dáu. Các ngày có hai lần nước lớn, hai lần nước ròng thường xảy ra
vào thời kỳ nước kém.
Vùng này, đặc biệt là ở các cửa sông thời gian triều dâng thường chỉ dưới
10 giờ, nhưng thời gian triều rút kéo dài tới 15 - 16 giờ.
Vùng từ Ròn đến Cửa Việt thuộc chế độ bán nhật triều không đều, hầu hết
các ngày trong tháng đều có hai lần nước lớn, hai lần nước ròng, nhưng sự chênh
lệch độ cao của hai lần nước lớn và chênh lệch độ cao của hai lần nước ròng khá rõ
rệt. Thời gian triều dâng và thời gian triều rút của hai lần nước lớn và của hai lần
nước ròng cũng khác nhau.
Đặc điểm thủy triều từ Quảng Trị đến Bắc Quảng Nam:
Chế độ thủy triều hầu hết là bán nhật triều không đều. Vùng Quảng Trị,
Thừa Thiên Huế hầu hết các ngày trong tháng đều có hai lần triều lên và một lần
triều rút, cách khoảng trên dưới sáu giờ. Riêng vùng Bắc Quảng Nam, thủy triều
lên xuống phức tạp hơn và tính chất nhật triều bắt đầu rõ dần, mỗi tháng có khoảng
5 - 10 ngày chỉ có một lần triều lên và một lần triều xuống trong ngày.
Độ lớn thủy triều giảm dần từ Cửa Việt tới Thuận An và tăng dần từ đây tới
Đà Nẵng. Trong thời kỳ nước cường độ lớn triều Cửa Việt khoảng trên dưới 0,5 m,
tại Đà Nẵng trên dưới 1 m. Giữa kỳ nước cường và kỳ nước kém, độ lớn chênh
lệch nhau không nhiều.

237
 Đặc điểm thủy triều từ giữa Quảng Nam đến Bắc Nam Bộ:
Thủy triều vùng này có thể suy ra từ tài liệu dự tính thủy triều tại ba cảng
chính: Đà Nẵng đối với Quảng Nam, Quy Nhơn đối với Quảng Ngãi cho đến Mũi
La Giàn và Vũng Tàu đối với Phan Thiết trở vào.
Chế độ thủy triều chủ yếu là nhật triều không đều, mà ở hai đoạn phía bắc
và phía nam tính chất nhật triều càng yếu dần, vì vậy tại các khu vực chuyển tiếp
như vùng lân cận Cù Lao Chàm và vùng từ Phan Thiết đến Kê Gà, chế độ thủy
triều phức tạp hơn nhiều.
Tại Quy Nhơn và vùng biển Quảng Ngãi đến Nha Trang hàng tháng số
ngày nhật triều chiếm 18 - 22 ngày. Các khu vực chuyển tiếp về phía Bắc và phía
Nam số ngày nhật triều ít hơn một chút từ 10 - 15 ngày trong một tháng.
Thời gian triều dâng thường lâu hơn thời gian triều rút. Độ lớn triều khoảng
từ 1,5 - 2,0 m. Giữa thời kỳ nước cường và thời kỳ nước kém biên độ triều chênh
lệch nhau đáng kể. Thời kỳ nước kém, triều chỉ lên và xuống khoảng 0,5 m.
Đặc điểm thủy triều từ Nam Bộ đến mũi Cà Mau:
Thủy triều vùng này có thể suy ra từ tài liệu dự tính thủy triều tại cảng
chính Vũng Tàu. Chế độ thủy triều chủ yếu là bán nhật triều không đều, số ngày
nhật triều trong tháng hầu như không đáng kể.
Vùng tiếp giáp Kê Gà và Cà Mau thủy triều phức tạp hơn nhiều, số ngày
nhật triều tăng hơn. Độ lớn triều khoảng từ 3,0 - 4,0 m, trong thời kỳ nước cường
thuộc loại lớn nhất Việt Nam. Giữa thời kỳ nước cường và thời kỳ nước kém độ
lớn triều chênh lệch nhau đáng kể. Thời kỳ nước kém, triều vẫn lên xuống khá
mạnh có thể đạt tới 2,0 m.
Đặc điểm thủy triều từ phía Tây và Nam Nam Bộ:
Thủy triều ở vùng biển phía Tây và Nam Nam Bộ khá rõ rệt với vùng biển
phía Đông Nam Bộ, khu vực cửa sông Mê Công. Trong khi thủy triều vùng biển
phía Đông có tính chất bán nhật triều không đều với biên độ khá lớn thì vùng biển
phía Tây thủy triều phần lớn có tính chất nhật triều thuần nhất hoặc hơn không đều,
với biên độ không lớn nhưng diễn biến khá phức tạp giữa nơi này và nơi khác.
Độ lớn trung bình của thủy triều ở vùng này khoảng trên dưới 1 m. Hàng
ngày thường chỉ có một lần triều lên và một lần triều rút. Trong tháng có từ 2 - 3
ngày hai lần triều lên và hai lần triều rút trong một ngày.

238
 Đặc điểm thủy triều vùng ngoài khơi biển Đông, thềm lục địa phía Nam và
vịnh Thái Lan:
Tại vùng ngoài khơi biển Đông, trong đó có quần đảo Trường Sa và quần
đảo Hoàng Sa, thủy triều thiên về nhật triều không đều, tương tự như thủy triều
cảng Quy Nhơn.
Vùng quần đảo Trường Sa, thủy triều rất ít thay đổi theo không gian, song
tại miền rìa Đông Nam của quần đảo này, độ lớn triều có xu hướng tăng lên. Từ
Bạch Hổ - Côn Đảo trở vào (cách bờ 150 km) thủy triều thay đổi đáng kể theo
không gian.
Vùng khơi Thái Lan, kể cả vùng đảo Thổ Chu thiên về nhật triều không đều
hoặc nhật triều đều trong đó có Hà Tiên được chọn làm cảng chính.

6.7.3 Sử dụng bảng thủy triều Việt Nam

Bài toán 1: Tính giờ và độ cao nước lớn, nước ròng tại cảng phụ vào ngày
hàng hải.
Ví dụ. Tính giờ và độ cao nước lớn, nước ròng tại cảng Hải Phòng vào ngày
08/01/2008.
Bước 1: Xác định tập thủy triều và cảng chính tương ứng.
Từ tên cảng, theo danh mục cảng chính cho ngay sau trang bìa xác định
cảng chính hay phụ.
Từ tên và vị tọa độ, so sánh với sơ đồ “Các cảng chính và phụ tương ứng
trong bảng thủy triều” cho ở ngay trước bảng chính, xác định được cảng đang xét
thuộc tập nào và cảng chính tương ứng của nó.
Cảng Hải Phòng là cảng phụ, thuộc tập1, dự tính theo cảng chính Hòn Dáu.
Bảng 16.38 đưa ra phương pháp và kết quả tính toán cụ thể.

Bảng 6.38. Kết quả tính toán.

Tính giờ
Dự tính Hòn Dáu ngày 08/01/2008 Giờ NL Giờ NR
Tra bảng chính trang 17 (bảng 16.35) 04h 11ph 16h 47ph
Số hiệu chỉnh giờ của cảng Hải Phòng
+01h 00ph

239
Tra bảng phụ 2 (bảng 16.37) +01h 05ph
Giờ NL và NR tại Cảng Hải Phòng ngày
05h 16ph 17h 47ph
08/01/2008

Tính độ cao

Theo dự tính Hòn Dáu Độ cao NL Độ cao NR

Tra bảng chính trang 17 (bảng 16.34) 3,5 m 0,2 m

Tra bảng phụ 1 (bảng 16.36) được ngay độ cao

NL, NR tại cảng Hải Phòng ngày 08/01/2008 0,2 m
3,8 m

Hoặc tra bảng phụ 2 (bảng 16.37), được hệ số

thủy triều là 1,06. Tính toán được độ cao NL, 3,5 m x 1,06 0,2 m x 1,06
NR tại cảng Hải Phòng ngày 08/01/2008 = 3,8 m = 0,2 m
Bài toán 2: Tính độ cao thủy triều tại cảng phụ vào thời điểm cho trước.
Trường hợp 1: Hiệu chỉnh trung bình về giờ của cảng phụ so với cảng
chính cho nước lớn và nước ròng như nhau. Coi gần đúng lượng hiệu chỉnh giờ vào
thời điểm bất kỳ bằng lượng hiệu chỉnh cho nước lớn, nước ròng.
Ví dụ: Tính độ cao thủy triều tại Bạch Long Vĩ vào lúc 01h00ph ngày 08/1/2008.
Cảng chính của Bạch Long Vĩ là Hòn Dáu. Kết quả tính toán cụ thể chỉ ra
trong bảng 16.39.

Bảng 6.39. Kết quả tính toán.

Tính giờ
Thời điểm tính độ cao thủy triều tại Bạch Long Vĩ là 01h 00ph
Số hiệu chỉnh giờ của đảo Bạch Long Vĩ, tra trong bảng phụ 2
-00h 40ph
(bảng 16.37)
Giờ tương ứng tại Hòn Dáu 01h 40ph
Tính độ cao
Tra và nội suy theo bảng chính trang 17 (bảng 16.35)
Độ cao dự tính tại Hòn Dáu lúc 01h 40ph 3,2 m
Tra bảng phụ 1 (bảng 16.35) được ngay độ cao tương ứng tại 3,1 m

240
Bạch Long Vĩ là:
Hoặc tra bảng phụ 2 (bảng 16.37) được hệ số thủy triều là 0,98. 3,2 m x 0,98
Tính toán được độ cao tương ứng tại Bạch Long Vĩ. = 3,1 m
Kết luận
Độ cao thủy triều lúc 01h00ph ngày 08/01/2008 tại Bạch Long
3,1 m
Vĩ
Trường hợp 2: Hiệu chỉnh trung bình về giờ của cảng phụ so với cảng chính
cho nước lớn và nước ròng gần như nhau. Coi gần đúng lượng hiệu chỉnh giờ vào
thời điểm bất kỳ bằng giá trị trung bình của lượng hiệu chỉnh cho nước lớn và nước
ròng.
Ví dụ: Tính độ cao thủy triều tại cảng Hải Phòng vào lúc 02 giờ 00 phút ngày 08
tháng 01 năm 2008.
Cảng chính của Hải Phòng là Hòn Dáu. Kết quả tính toán cụ thể chỉ trong
bảng 16.40.

Bảng 6.40. Kết quả tính toán.

Tính giờ
Thời điểm tính độ cao thủy triều tại cảng Hải Phòng 02h 00ph
Số hiệu chỉnh giờ của Hải Phòng, được tra từ bảng phụ 2:
+01h 03ph
(+01h05ph + 01h00ph)/2
Giờ tương ứng tại Hòn Dáu 00h 57ph
Tính độ cao
Tra và nội suy theo bảng chính trang 17 (bảng 16.35)
3,0 m
Độ cao dự tính tại Hòn Dáu lúc 00h 57ph
Tra bảng phụ 1 (bảng 16.36) được ngay độ cao tương ứng tại
3,2 m
Hải Phòng
Hoặc tra bảng phụ 2 (bảng 16.37) được hệ số thủy triều là 1,06. 3,0 m x 1,06
Tính toán được độ cao tương ứng tại cảng Hải Phòng = 3,2 m
Kết luận
Độ cao thủy triều lúc 02h00ph ngày 08/01/2008 tại Hải Phòng 3,2 m

241
 Trường hợp 3: Hiệu chỉnh trung bình về giờ của cảng phụ so với cảng chính
cho nước lớn và nước ròng rất khác nhau. Tính giờ tương ứng của cảng chính so
với giờ cần dự tính thủy triều tại cảng phụ không thể chính xác, chẳng hạn Đảo Cô
Tô hay Mũi Chùa. Trường hợp này có thể áp dụng qui tắc 1/12 để dự tính độ cao
thủy triều vào thời điểm giữa nước lớn, nước ròng tại cảng phụ.
Qui tắc 1/12
Biên độ triều là a
Biên độ thời gian gọi là t
1
Một giờ thủy triều là 1 GTT = t
6
Coi gần đúng biến thiên độ cao thủy triều trong 1 GTT là có giá trị là:
1
GTT thứ nhất, độ cao thủy triều thay đổi giá trị là a
12
2
GTT thứ hai, độ cao thủy triều thay đổi giá trị là a
12
3
GTT thứ ba, độ cao thủy triều thay đổi giá trị là a
12
3
GTT thứ tư, độ cao thủy triều thay đổi giá trị là a
12
2
GTT thứ năm, độ cao thủy triều thay đổi giá trị là a
12
1
GTT thứ sáu, độ cao thủy triều thay đổi giá trị là a
12
Ví dụ: Tính độ cao thủy triều tại Mũi Chùa
Trước hết phải làm bài toán 1 xác định thời gian và độ cao nước lớn, nước
ròng tại Mũi Chùa lúc 08 giờ 00 phút ngày 08 tháng 01 năm 2008. Kết quả tính
toán cụ thể cho trong bảng 6.41.

Bảng 6.41. Kết quả tính toán.

Tính giờ
Dự tính Hòn Dáu ngày 08/01/2008 Giờ NL Giờ NR

242
 Tra bảng chính trang 17 (bảng 16.35) 04h 11ph 16h 47ph
Số hiệu chỉnh giờ của Mũi Chùa
+01h 20ph -01h 35ph
Tra bảng phụ 2 (bảng 16.37)

Giờ NL, NR tại Mũi Chùa ngày 08/01/2008 05h 31ph 15h 12ph
Tính độ cao
Theo dự tính Hòn Dáu Độ cao NL Độ cao NR
Tra bảng chính trang 17 (bảng 16.35) 3,5 m 0,2 m
Hoặc tra bảng phụ 2 (bảng 16.37) được hệ 3,5 m x 1,18 0,2 m x 1,18
số thủy triều là 1,18. Tính toán được độ cao
= 4,1 m = 0,2 m
NL, NR tại Mũi Chùa ngày 08/01/2008
Biên độ thời gian: t = 15h12ph – 05h11ph = 09h41ph = 581ph
Giờ thủy triều: 1GTT = 581ph/6 = 97ph = 01h37ph
Biên độ triều là: a = 4,1 m – 0,2 m = 3,9 m
Từ mốc nước lớn 05h31ph tại Mũi Chùa đến thời điểm cần dự tính thủy
triều 09h00ph:
 t = 09h00ph – 05h31ph = 03h29ph = 209ph
209
Số GTT là: n= GTT = 2,15GTT
97
Vậy độ cao thủy triều tại Mũi Chùa lúc 09h00ph ngày 08/01/2008 là:
1 2 3
H = 4,1m – ( 3,9m + 3,9m + 0,15 x 3,9m )
12 12 12
H = 4,1m – 1,12m = 3,0 m.

243
Chương 7
HÀNG HẢI TRONG CÁC TRƯỜNG HỢP ĐẶC BIỆT

17.1. HÀNG HẢI VEN BỜ

Tổ chức Hàng hải Thế giới (IMO) chia khu vực hàng hải thành hai vùng
chính dựa trên yêu cầu về độ chính xác và khoảng thời gian xác định vị trí tàu:
1. Khu vực biển (đại dương) và vùng nước gần bờ.
2. Khu vực cảng, khu vực chật hẹp, khu vực hạn chế khả năng điều động.
Nghị quyết A.529(13) của IMO bao gồm các yêu cầu đối với độ chính xác
của vị trí tàu phụ thuộc vào tốc độ tàu và khoảng cách đến điểm nguy hiểm hàng
hải gần nhất. Việc phân chia khu vực hàng hải chỉ có tính chất tương đối, không cụ
thể chi tiết.
Hàng hải xa bờ ở khu vực biển (đại dương), giới hạn theo IMO là khoảng
cách tới điểm nguy hiểm hàng hải gần nhất lớn hơn 100 hải lý. Khoảng cách này,
mức độ nguy hiểm không cao nên yêu cầu về độ chính xác cũng như thời gian xác
định vị trí tàu không quá nghiêm ngặt. Tàu hành trình với vận tốc không vượt quá
30 knots thì yêu cầu sai số vị trí xác định không vượt quá 4% khoảng cách tới điểm
nguy hiểm gần nhất hay giá trị sai số tối đa không vượt quá bốn hải lý.
Hàng hải xa bờ quan tâm nhiều đến điều kiện khí tượng thủy văn để có
tuyến hàng hải tối ưu. Khu vực còn lại, vấn đề xác định vị trí tàu chính xác lại được
đặt lên hàng đầu. Trong chương này và các chương tiếp theo, sẽ nghiên cứu từng
khu vực hàng hải để phục vụ công tác dẫn tàu an toàn.
7.1.1 Khái niệm hàng hải ven bờ

244
 Hàng hải ven bờ là dẫn tàu dọc theo bờ biển với khoảng cách nhỏ, dẫn tàu
qua vùng nước nội hải, eo biển, vào vùng neo hoặc nhập bờ,...
Tuyến hàng hải ven bờ có nhiều chướng ngại nguy hiểm như bãi cạn, đá
ngầm, độ sâu hạn chế, dòng chảy ven bờ thường mạnh, phức tap và phụ thuộc vào
thủy triều. Thêm nữa, ven bờ là khu vực có mật độ tàu thuyền lớn, tàu cá hoạt động
nhiều trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế do sương mù và thời tiết xấu thay đổi bất
thường.
Vùng ven biển xuất hiện nhiều mục tiêu địa văn tự nhiên và nhân tạo thuận
lợi cho việc xác định vị trí tàu. Tuy nhiên cũng dễ mắc sai lầm do nhận nhầm mục
tiêu nên phải tiến hành bằng các phương pháp khác nhau, so sánh loại trừ hiện
tượng nhầm lẫn mục tiêu, để nâng cao độ tin cậy của vị trí xác định. Khu vực gần
bờ sẽ có hỗ trợ của hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải đầy đủ và chi tiết hơn.
Quá trình dẫn tàu ven bờ sẽ là điều kiện tốt để xác định sai số và hiệu chỉnh
nâng cao độ chính xác của các trang thiết bị hàng hải. Một số khu vực ven bờ còn
được tăng cường hệ thống phân luồng nhằm giảm thiểu các tai nạn hàng hải như
mắc cạn, đâm va. Trong trường hợp có sự cố tai nạn bất thường trên biển đối với
con người hay máy móc trang thiết bị kỹ thuật sẽ thuận lợi hơn khi khắc phục sự cố
và yêu cầu sự trợ giúp.
7.1.2 Lập tuyến hàng hải dự tính ven bờ
Hàng hải ven bờ phải sử dụng hải đồ có tỷ lệ xích lớn, thích hợp và tu chỉnh
đầy đủ. Tài liệu hướng dẫn liên quan cần chuẩn bị đậy đủ như: Hàng hải chỉ nam,
lịch thủy triều, thông báo hàng hải,... Trang thiết bị hàng hải phải được trang bị đầy
đủ và ở tình trạng hoạt động tốt nhất.
Nghiên cứu kỹ các tài liệu hướng dẫn để có thể xác định điều kiện khí
tượng thủy văn trên tuyến, từ đó thao tác được tuyến hàng hải dự tính tối ưu. Đồng
thời dự kiến tình huống thời tiết xấu để tìm nơi cư trú an toàn, khi cần thiết. Mục
tiêu nguy hiểm cũng như mục tiêu hàng hải, phải được xem xét kỹ và đánh dấu, ghi
chú đầy đủ. Điều kiện cho phép, nên đảm bảo khoảng cách tới chướng ngại vật
hàng hải nguy hiểm gần nhất lớn hơn bốn hải lý và duy trì độ sâu để có chân hoa
tiêu không nhỏ hơn mớn nước lớn nhất của tàu.
Thao tác tuyến hàng hải ven bờ không đi vào khu vực nghi ngờ chưa khảo
sát kỹ. Hướng đi và các hướng dẫn hàng hải cần ghi rõ ràng, đầy đủ. Điểm chuyển
hướng cần có mục tiêu địa văn để xác định vị trí tàu. Khu vực chuyển hướng phải
có mục tiêu đảm bảo xác định và kiểm soát được vị trí tàu chính xác. Khu vực quay
trở cần đảm bảo đủ rộng để quay trở an toàn có tính đến ảnh hưởng của điều kiện
ngoại cảnh như gió và dòng chảy.
7.1.3 Chú ý khi hàng hải ven bờ
Liên tục xác định vị trí tàu bằng các phương pháp khác nhau với tần suất
đảm bảo yêu cầu của Tổ chức Hàng hải Thế giới IMO. Giả sử tàu chạy ven bờ với
khoảng cách tới bãi cạn gần đường đi nhất là 20 NM, xác định vị trí tàu bằng Radar

245
có độ chính xác là R95 = 2 liên, vận tốc 15 knots, thì khoảng thời gian gian cho phép
tối đa giữa các lần quan trắc 28 phút, có nghĩa là cứ 28 phút phải xác định vị trí tàu
một lần.
Hàng hải ven bờ thường xuất hiện nhiều mục tiêu địa văn để quan sát. Sỹ
quan hàng hải có thể xác định vị trí tàu chính xác và nhanh chóng bằng các phương
pháp địa văn khác nhau. Tuy nhiên, do mục tiêu ở gần, các giá trị đo biến thiên
nhanh nên phải lựa chọn phương pháp thích hợp hay áp dụng các phương pháp đặc
biệt có thể thao tác chuẩn bị trước như mạng lưới đường đẳng trị. Trường hợp sử
dụng Radar xác định vị trí tàu, đặc biệt quan tâm tới vấn đề nhận biết mục tiêu,
tránh hiện tương nhầm lẫn. Hạn chế sai lầm nguy hiểm nên kết hợp nhiều phương
pháp khác nhau xác định vị trí tàu để so sánh.
Tuyến đường ven biển thường phải chuyển hướng nhiều lần. Điểm chuyển
hướng và các mục tiêu hỗ trợ hàng hải cần được nghiên cứu kỹ lưỡng. Điều kiện
khí tượng thủy văn phải được dự tính trước cho thời điểm chuyển hướng. Trước,
sau và trong quá trình chuyển hướng phải tận dụng mọi điều kiện để xác định vị trí
tàu liên tục, chính xác.
Khu vực ven bờ, điều kiện khí tượng thuỷ văn biến đổi phức tạp. Ảnh
hưởng của dòng chảy làm cho sai số của vị trí dự tính rất lớn. Cần phải nghiên cứu
kỹ để xác định các yếu tố ngoại cảnh như gió, dòng chảy, đặc biệt là tại các điểm
chuyển hướng và khu vực bãi cạn, san hô, đá ngầm nguy hiểm. Mục tiêu cuối cùng
là dẫn tàu an toàn theo tuyến hàng hải dự tính đã vạch ra.

7.2. NHẬP BỜ
7.2.1 Khái niệm nhập bờ
Nhập bờ là phương pháp phát hiện và xác định chính xác một mục tiêu đặc
biệt của khu vực bờ biển cần tiếp cận. Trong công tác dẫn tàu, phần cuối của hành
trình trước khi tới vùng neo hay cảng, Thuyền trưởng phải xác định chính xác khu
vực sẽ tiếp cận hay còn gọi là nhập bờ. Thực chất là cần phát hiện, nhận dạng và
xác định chắc chắn một mục tiêu hàng hải đặc biệt đã được nghiên cứu, lựa chọn
trên hải đồ. Mục tiêu đặc biệt này sẽ là định hướng chung cho toàn bộ khu vực giúp
cho Thuyền trưởng hay sỹ quan hàng hải có phương án dẫn tàu an toàn vào điểm
neo hay vào luồng.
Ví dụ: Tàu chạy đến vùng neo đón hoa tiêu cảng Hải Phòng, cần xác định
đèn Hòn Dáu, hoặc dẫn tàu vào luồng Nam Triệu - Hải Phòng phải xác định được
phao đầu luồng số “0”,....
Nhập bờ là một nghiệp vụ hàng hải vô cùng quan trọng và hoàn toàn không
đơn giản. Không có phương án nhập bờ an toàn, tức là không thể đến đích hoàn
thành chuyến hành trình. Nhầm lẫn khi nhập bờ sẽ dẫn đến những nguy hiểm hàng
hải nghiêm trọng và không kiểm soát được. Thời gian trước đây, khi trên tàu chưa
được trang bị máy thu định vị toàn cầu GPS, vấn đề nhập bờ luôn được đặt lên

246
hàng đầu trong công tác dẫn tàu. Ngày nay, với các trang thiết bị hiện đại giúp cho
sỹ quan hàng hải luôn có được vị trí tàu chính xác và khả năng quan sát phát hiện
mục tiêu tầm xa nên công tác nhập bờ trở lên đơn giản, an toàn hơn. Tuy nhiên,
nhiều khu vực bờ biển không được khảo sát kỹ, không có hải đồ chi tiết, hệ thống
bảo đảm an toàn hàng hải kém, thì vấn đề nhập bờ lại là một yếu tố quan trọng
quyết định trong công tác dẫn tàu an toàn. Trong thực tiễn hàng hải, mục tiêu đặc
biệt cần phát hiện có thể là hòn đảo độc lập, mục tiêu có nhận dạng đặc biệt, hải
đăng vô tuyến hay phao đầu luồng “0”.
7.2.2 Phương pháp nhập bờ
Tùy thuộc điều kiện và hoàn cảnh cụ thể sẽ có các phương án nhập bờ khác
nhau. Muốn có phương án nhập bờ an toàn cần thực hiện tốt công tác chuẩn bị. Cụ
thể là nghiên cứu kỹ vùng bờ biển cần tiếp cận về các vấn đề như sau:
- Điều kiện khí tượng thủy văn thực tế;
- Phát hiện, nhận dạng và xác định bờ biển;
- Hệ thống các thiết bị bảo đảm an toàn hàng hải phụ trợ;
- Mục tiêu hàng hải quan trọng cần sử dụng;
- Luật quốc tế, luật địa phương và các quy định khu vực hàng hải;
- Mật độ tàu bè thực tế dự kiến vào thời điểm tiến hành nhập bờ.
Để đơn giản, nghiên cứu trường hợp nhập bờ hay gặp nhất là phương pháp
tìm phao đầu luồng. Phao đầu luồng là phao đặt ở vị trí ngoài cùng chỉ dẫn tàu vào
luồng. Thông thường là dạng phao tiêu đánh dấu vùng nước xung quanh có thể
hàng hải an toàn đặt ở giữa luồng hoặc đầu vào cửa sông, eo biển. Phao đầu luồng
có cấu tạo đặc biệt về hình dáng như dạng thuyền đèn ở luồng Thượng Hải (Trung
Quốc) hay tiêu vô tuyến Racon (OE), phao No.1 ở luồng Uraga (Nhật Bản). Thông
tin về phao đầu luồng được cho ngay trên hải đồ và có thể tham khảo thêm chi tiết
về tầm nhìn xa, đặc tính kỹ thuật, cấu trúc,... trong tài liệu “Admiralty List of Light
and Fogs Signal”.
Để tìm phao đầu luồng, trước hết phải lựa chọn thao tác được hướng tiếp
cận phao an toàn, sao cho trên hướng đã định liên tục xác định và kiểm tra hiệu
chỉnh được vị trí tàu chính xác. Tiếp theo, sử dụng Radar kết hợp với mắt thường
để tìm kiếm, phát hiện xác định và nhận dạng chính xác phao đầu luồng. Tầm xa
phát hiện của phao đầu luồng có giới hạn nhất định phụ thuộc vào các yếu tố như
độ cao người quan sát, độ cao ăng ten Radar, độ cao phao, đặc tính phao, điều kiện
khí quyển và tình trạng biển. Xác định chính xác khi tiến dần tới phao đầu luồng
cần phải dựa vào tính chất đặc biệt của nó như tín hiệu vô tuyến, cấu trúc riêng
biệt. Đôi khi, việc nhận dạng trực tiếp phao đầu luồng không thể thực hiện được.
Trong trường hợp này, phải kết hợp với sự so sánh vị trí tương đối của phao với
các mục tiêu đã được nhận biết chính xác lân cận. Sau đây là một số phương pháp
tiếp cận tìm phao đầu luồng để nhập bờ.

247
 Dùng vị trí tàu chính xác nhập bờ:
Phương pháp này, thường được sử dụng phổ biến trong điều kiện hàng hải
hiện nay. Trên tàu có các trang thiết bị hiện đại như máy thu vệ tinh GPS, Radar
hàng hải,... nên có thể xác định được vị trí tàu chính xác và liên tục.
Giả sử cần tìm phao đầu luồng “0” để nhập bờ và vào luồng theo hướng
HT2 của hệ thống phao (hình 7.1). Trước hết, nghiên cứu lựa chọn thao tác trên hải
đồ hướng đi HT1 tiếp cận phao “0” an toàn.
Dẫn tàu theo hướng HT1, trên hướng này liên tục xác định vị trí tàu, hiệu
chỉnh vị trí chính xác tiếp cận phao “0”. Tùy thuộc hoàn cảnh thực tế, sẽ phát hiện
và xác định được phao “0” chính xác khi tiến gần đến một khoảng cách nhất định.
Sau khi tìm được phao đầu luồng “0”, tiến hành dẫn tàu vào luồng theo hướng phao
luồng HT2 (hình 7.1).

Hình 7.1. Sử dụng vị trí tàu chính xác để nhập bờ.

rường hợp không có vị trí tàu chính xác liên tục, có thể áp dụng phương
pháp sử dụng một đường đẳng trị phương vị Lôc - xô, phương vị vô tuyến hoặc
đường đẳng trị khoảng để nhập bờ. Tuy nhiên, các phương pháp này độ chính xác
không cao nên chỉ được áp dụng trong các trường hợp đặc biệt khi dẫn tàu ở khu
vực ít khảo sát và hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải không tốt.
Sử dụng một đường phương vị nhập bờ:
Giả sử cần tìm phao “0” để nhập bờ và dẫn tàu vào luồng (hình 7.2). Trước
hết, nghiên cứu khu vực bờ biển, lựa chọn các mục tiêu tự nhiên hoặc nhân tạo để
thao tác đường phương vị thật PT đi qua hoặc gần qua phao “0”. Phương vị PT cho
phép tàu có thể tiếp cận phao theo hướng HT1 = PT an toàn. Mặt khác, các mục tiêu
này thuận lợi cho tàu có thể đo được phương vị PT tới nó. Một số dạng mục tiêu có
thể chọn được như: Chập tiêu, phao tiêu vô tuyến mục tiêu đơn độc,...

248
 Hình 7.2. Sử dụng một đường phương vị để nhập bờ.
Dẫn tàu theo hướng đi thật HT 1, trên hướng đi này sử dụng Radar hoặc la
bàn từ liên tục đo phương vị tới mục tiêu hoặc chập tiêu AB, để hiệu chỉnh vị trí
tàu chính xác. Tăng cường cảnh giới và quan sát sẽ tìm được phao “0” để dẫn tàu
vào luồng theo hướng hai hàng phao HT2 .
Lưu ý, sai số đo phương vị sẽ gây nên độ dạt ngang của tàu so với hướng đi
thật HT1 đã định, có thể làm cho tàu không tiếp cận được tới tầm phát hiện của
phao “0”. Độ dạt ngang được tính theo công thức:
Δn = εp∙ D.
Trong đó: εp - sai số đo phương vị, tính bằng độ; D - khoảng cách tới mục tiêu hoặc
chập tiêu, tính bằng NM.
Sử dụng một đường đẳng trị khoảng cách nhập bờ:
Giả sử cần tìm phao “0” để nhập bờ và dẫn tàu vào luồng. Trước hết,
nghiên cứu khu vực bờ biển, lựa chọn một mục tiêu A sao cho có thể kẻ được đoạn
cung tròn tâm là mục tiêu A, bán kính bằng khoảng cách từ A tới phao đầu luồng
D = AO (hình 7.3).

249
 Hình 7.3. Sử dụng một đường khoảng cách để nhập bờ
Dẫn tàu theo hướng đi thật HT1, tới khi cắt cung tròn vừa dựng tại điểm M,
đổi hướng điều động tàu chạy hướng MO. Quá trình điều động liên tục đo khoảng
cách tới mục tiêu A để hiệu chỉnh vị trí tàu chính xác. Tiếp cận tới một khoảng
cách nhất định sẽ phát hiện và nhận dạng được phao “0” để dẫn tàu vào luồng theo
hướng đi thật HT2 an toàn. Điều động tàu theo hướng MO có thể tiến hành kết hợp
các cách sau đây:
- Dựa vào đặc tính vòng quay trở của tàu để lựa chọn góc bẻ lái thích hợp.
- Có thể chia cung MO làm các đoạn dây cung nhỏ để dẫn tàu.
- Điều động và sử dụng Radar duy trì cho ảnh mục tiêu A luôn nằm trên vòng cự ly
di động có giá trị là D.

7.3. HÀNG HẢI Ở KHU VỰC BỜ BIỂN ÍT KHẢO SÁT

7.3.1 Đặc điểm khu vực bờ biển ít khảo sát
Một số vùng ven biển trên thế giới không được khảo sát hoặc khảo sát
không liên tục, dẫn đến hải đồ khu vực này sẽ thiếu thông tin hàng hải cần thiết
như: Độ sâu, vùng san hô, bãi cạn, đá ngầm,.... Thông tin an toàn hàng hải không
cập nhật thường xuyên, nên hải đồ cho các vùng biển này có độ tin cậy không cao.
Trên hải đồ, vùng bờ biển ít khảo sát sẽ được giới hạn bằng đường đứt nét kèm
theo các chú thích đầy đủ. Trong trường hợp dẫn tàu ở vùng ven biển mà không có
hải đồ chi tiết tỷ lệ xích lớn, phải sử dụng hải đồ đi biển tỉ lệ xích nhỏ thì yêu cầu
về an toàn hàng hải cũng như vùng biển ít khảo sát.

Hình 7.4. Trích một phần của hải đồ Úc số 397.

250
 Hải đồ của khu vực ven biển ít khảo sát sẽ thiếu các thông tin an toàn hàng
hải cần thiết. Độ sâu khảo sát không kỹ, không liên tục. Khó lựa chọn và nhận dạng
mục tiêu để xác định vị trí tàu. Hầu hết hải đồ sử dụng hệ trắc địa không tương
thích với hệ trắc địa toàn cầu WGS 84, không có hướng dẫn hiệu chỉnh vị trí vệ
tinh hoặc hướng dẫn không chi tiết trên hải đồ khu vực nhỏ (tỉ lệ xích lớn) nên vị
trí vệ tinh kém tin cậy. Khai thác Radar cũng gặp khó khăn do thiếu mục tiêu tăng
cường và việc phân biệt nhận dạng mục tiêu khó khăn. Vùng biển Solomon và
Papua New Guinea là một ví dụ về sự khảo sát không tốt và không liên tục. Khu
vực này hầu hết không có hải đồ chi tiết, vị trí GPS không có số liệu hiệu chỉnh,
kém tin cậy nên chỉ tham khảo khi chạy ven bờ, không thể dùng để nhập bờ. Mục
tiêu Radar không rõ ràng, chủ yếu là đảo thấp, phản xạ kém, hiếm có mục tiêu nhân
tạo nên khó xác định vị trí tàu. Ngoài ra, khu vực ven biển này rất nhiều bãi san hô
ngầm nguy hiểm mà không có chỉ dẫn cảnh báo.
Hình 7.4 trích một phần hải đồ Úc số Aus.397 tỷ lệ 1:263000 minh họa cho
việc nhập bờ vào khu neo làm hàng Seraji thuộc đảo New Britain - Solomon
Islands.

7.3.2 Chú ý khi hàng hải ở khu vực bờ biển ít khảo sát
Vùng ven biển ít khảo sát không đảm bảo điều kiện tối thiểu về an toàn
hàng hải, không nên đi vào khu vực này. Tuy nhiên, trong một số trường hợp bắt
buộc phải dẫn tàu vào khu vực nguy hiểm ít khảo sát vì một số lý do sau:
- Mục đích thương mại;
- Tránh bão hoặc thời tiết xấu;
- Thay đổi hành trình do tai nạn, sự cố.
Hàng hải khu vực này cần nghiên cứu kỹ và đầy đủ tài liệu hướng dẫn, đặc
biệt là hàng hải chỉ nam. Vị trí tàu liên tục xác định bằng các phương pháp khác
nhau và kiểm tra độ tin cậy. Mục tiêu phải được phân biệt và nhận dạng chính xác,
đặc biệt là mục tiêu Radar. Trường hợp có vị trí tàu chính xác hoặc xác định được
vị trí tàu chính xác bằng Radar nên so sánh tìm sai số của vị trí GPS dùng để hiệu
chỉnh trong một số ca chạy tàu tiếp theo.Thao tác tuyến đường nên kẻ song song
với đường bờ nếu điều kiện cho phép, ghi chú đầy đủ khu vực nguy hiểm và mục
tiêu hàng hải. Tiến hành công tác nhập bờ, nên tận dụng mọi khả năng thu thập
thông tin, kinh nghiệm hàng hải của các Thuyền trưởng trước đó thông qua chủ tàu,
chủ hàng, khai thác, thuê tàu và đại lý.
Dẫn tàu với tốc độ an toàn, tăng cường cảnh giới để phát hiện sự thay đổi
màu sắc và tình trạng bề mặt của nước biển trên các chướng ngại vật nguy hiểm
như vùng san hô, bãi cạn, đá ngầm. Neo luôn ở chế độ sẵn sàng để thả và có thể áp
dụng biện pháp rà neo tiếp cận khu vực không có độ sâu chi tiết, đều đặn khi nhập
bờ. Đo sâu liên tục xác định quy luật biến đổi và sử dụng các độ sâu đặc biệt để

251
hiệu chỉnh vị trí dự đoán. Quy trình đo sâu và xử lý số liệu có thể tham khảo trong
bảng 7.1.

Bảng 7.1. Quy trình đo sâu.

Độ sâu nước biển h (m) Thời gian đo sâu tối thiểu
h < 10 m Duy trì liên tục
10 m < h < 100 m 15 phút/lần
100 m < h < 300 m 30 phút/ lần
> 300 m 1 giờ/lần

7.4. NHẬN DẠNG MỤC TIÊU BỜ

Phân biệt và nhận dạng mục tiêu bờ có ý nghĩa quan trọng trong công tác
dẫn tàu an toàn. Sự nhầm lẫn mục tiêu sẽ gây sai số lớn (sai số sai lầm) của vị trí
xác định và tất yếu dẫn đến sự cố nghiêm trọng, khó lường.
Nhận dạng mục tiêu Radar đòi hỏi sỹ quan hàng hải có kinh nghiệm và rèn
luyện liên tục. Tín hiệu trên màn hình Radar chỉ là ảnh của sóng phản xạ từ mục
tiêu như đường bờ biển, đảo độc lập, tàu khác, phao đèn,... thể hiện dưới dạng
chấm sáng. Nó không phản ánh đầy đủ hình ảnh thật của mục tiêu, thậm chí còn bị
biến dạng hoặc không có ảnh do bị che khuất hoặc lẫn vào vùng sáng khác. Lựa
chọn mục tiêu xác định vị trí tàu nên ưu tiên các mục tiêu nhân tạo có đặc tính rõ
ràng như tín hiệu Racon, phao đèn, mục tiêu độc lập và mục tiêu có hình dáng đặc
biệt, phản xạ Radar tốt. Nên sử dụng nhiều đường đẳng trị loại trừ sai lầm và tuyệt
đối không chuyển hướng khi nghi ngờ có hiện tượng nhầm lẫn mục tiêu.
Tuy nhiên, dù cẩn thận đến đâu thì khả năng nhầm lẫn mục tiêu vẫn có thể
xảy ra nên nâng cao độ chính xác và độ tin cậy của vị trí xác định là việc làm
thường xuyên, liên tục của sỹ quan hàng hải.
7.4.1 Phương pháp xác định hiện tượng nhầm lẫn mục tiêu
Trường hợp nghi ngờ nhầm lẫn mục tiêu khi xác định vị trí tàu, có thể áp
dụng các phương pháp sau.
Dùng đường vị trí thứ ba:
Đo phương vị (hoặc khoảng cách) từ vị trí xác định F tới mục tiêu địa văn
K đã biết. Sau đó kiểm tra phương vị (hoặc khoảng cách) từ tàu tới mục tiêu K trên
Radar hay thực địa. So sánh hai giá trị đo đạc, nếu có sai lệch bất thường thì mục
tiêu bị nhầm lẫn.

252
 Hình 7.5. Dùng đường vị trí thứ ba
Đo phương vị (hoặc khoảng cách) tới mục tiêu K đã biết khi xác định vị trí
tàu. Dựng diện tích xác suất chứa vị trí tàu. Thường dựng hình tròn có tâm là vị trí
xác định F, bán kính R gấp ba lần sai số bán kính bình phương trung bình M của vị
trí xác định, sẽ có xác suất chứa vị trí tàu gần đạt 100%. Thao tác đường vị trí thứ
ba qua mục tiêu K trên hải đồ, nếu không đi qua diện tích xác suất vừa dựng thì
mục tiêu bị nhầm lẫn.
Hình 7.5 minh họa trường hợp F là vị trí xác định bằng hai khoảng cách.
Đường vị trí thứ ba là phương vị qua mục tiêu K không cắt hình tròn diện tích xác
suất tâm F, bán kính R nên khẳng định đã nhận nhầm mục tiêu. Cụ thể là đã nhận
nhầm mục tiêu B thành B1 nên vị trí xác định là F trong khi vị trí đúng phải là M.
Sử dụng diện tích xác suất:
Dựng hình diện tích xác suất chứa vị trí tàu dự đoán vào thời điểm xác định
vị trí. Nếu vị trí xác định nằm trong diện tích xác suất vừa dựng thì không bị nhầm
lẫn mục tiêu. Ngược lại, vị trí xác định nằm ngoài diện tích xác suất vừa dựng thì
có mục tiêu nhận nhầm.

Hình 7.6. Sử dụng diện tích xác suất

253
 Ví dụ: Xác định vị trí tàu bằng hai khoảng cách đồng thời tới hai mục tiêu.
Thao tác trên hải đồ được vị trí xác định là F. Nghi ngờ có hiện tượng nhầm lẫn
mục tiêu do thiếu tin cậy vào vị trí xác định F. Dựng hình tròn xác suất chứa vị trí
tàu có tâm là vị trí dự đoán M C, bán kính R. Nếu vị trí xác định F không nằm trong
hình tròn xác suất (MC, R) vừa dựng thì đã có mục tiêu bị nhầm lẫn.
S
Giá trị bán kính R được tính theo công thức: R  100 L2  36 tk2 nếu
600
MC là vị trí dự đoán bằng cách vẽ. Trường hợp R = 3NM nếu M C là vị trí xác định
trước đó.
Hình 7.6 mô tả trường hợp nhầm lẫn mục tiêu, cụ thể là đo tới mục tiêu B 1
nhưng lại nhận nhầm là B, nên thao tác khoảng cách đo được D B với mục tiêu B.
Kết quả thu được vị trí xác định là F trong khi vị trí đúng phải là M.
Dựa vào sự phân bố của vị trí xác định:
Tiến hành xác định vị trí tàu liên tục và không thay đổi hướng và tốc độ.
Giả sử điều kiện ngoại cảnh không thay đổi hoặc thay đổi không đáng kể trong
khoảng thời gian xác định vị trí. Tàu sẽ chuyển động thẳng đều theo hướng đi thực
tế HTT và vận tốc thực tế.
Trường hợp vị trí tàu đã xác định sắp xếp tạo thành dạng đường cong bậc hai (hình
7.7) hoặc thành đường thẳng nhưng quãng đường đi được không tỷ lệ với thời gian
(hình 7.8), thì khẳng định có sự nhầm lẫn mục tiêu.

Hình 7.7. Sự phân bố vị trí tàu theo Hình 7.8. Sự phân bố vị trí tàu theo
đường cong bậc hai. đường thẳng không đảm bảo tỷ lệ.

Một số trường hợp đặc biệt, mặc dù nhầm lẫn mục tiêu nhưng sự phân bố
của vị trí xác định không thể hiện rõ sự bất thường, khó phát hiện nên rất nguy
hiểm.
Hình 7.9 xác định vị trí tàu bằng một phương vị và một khoảng cách đồng
thời, đo đạc tới mục tiêu A. Nhưng khi thao tác xác định vị trí tàu nhầm thành mục
tiêu B. Trường hợp này rất khó phát hiện, nhất là khi A và B gần nhau. Trên hình

254
vẽ, các vị trí xác định nhầm M 1, M2, M3 là kết quả của sự tịnh tiến các vị trí đúng
F1, F2, F3 theo hướng của AB nên sự phân bố không có gì khác biệt và bất thường.

Hình 7.9. Sự nhầm lẫn khi đo và Hình 7.10. Sự nhầm lẫn khi đo và thao tác
thao tác hai mục tiêu ở gần nhau bằng hai đường phương vị tới hai mục tiêu .
Hình 7.10 xác định vị trí tàu bằng hai phương vị đồng thời tới mục tiêu A
và B. Thao tác xác định vị trí tàu nhầm thành mục tiêu A và B’. Vị trí xác định vẫn
nằm trên một đường thẳng, quãng đường tàu đi được tỷ lệ với khoảng cách. Khác
biệt là tàu chuyển động không đúng với vận tốc thực tế và vị trí xác định xa vị trí
dự đoán.
7.4.2 Phương pháp phân biệt nhận dạng đúng mục tiêu
Hầu hết chỉ có sự nghi ngờ nhầm lẫn giữa một số ít mục tiêu lân cận nhau.
Nếu biết đã nhận nhầm mục tiêu sau khi xác định vị trí tàu, tức là đã xác định được
một mục tiêu sai. Do vậy, việc nhận dạng đúng mục tiêu còn lại không khó khăn.
Trong trường hợp đặc biệt, nhiều mục tiêu gần nhau dễ bị nhầm lẫn, có thể áp dụng
các phương pháp đơn giản sau để xác định đúng mục tiêu.
Sử dụng mục tiêu đặc biệt:
Đo khoảng cách và phương vị từ mục tiêu đặc biệt đã biết trước như Racon,
Ramark, phao tiêu vô tuyến, đập chắn sóng, đảo độc lập,... tới mục tiêu cần nhận
dạng trên Radrar. Hiện nay, hầu hết các Radar trên tàu đều có chế độ dịch tâm giúp
sỹ quan hàng hải đo khoảng cách và phương vị giữa hai mục tiêu nhanh chóng,
chính xác. Đối với loại Radar không có chế độ dịch tâm, có thể đo gần đúng
khoảng cách giữa hai mục tiêu trực tiếp trên màn hình Radar.

255
 Hình 7.11. Sử dụng mục tiêu đặc biệt
Giả sử quan sát, đo đạc tới mục tiêu A bằng Radar để xác định vị trí tàu.
Khu vực lân cận A có nhiều mục tiêu khó phân biệt, dễ gây nhầm lẫn như A 1, A2,
A3, A4. Đo phương vị và khoảng cách giữa mục tiêu A và mục tiêu đặc biệt K.
Thao tác phương vị và khoảng cách từ mục tiêu K sẽ tìm được mục tiêu A đã đo
đạc trên hải đồ (hình 7.11).
Phương pháp này có độ chính xác cao, tiến hành đơn giản và nhanh chóng.
Thực tế hay áp dụng nhưng trong nhiều trường hợp, chỉ cần một đường khoảng
cách hoặc phương vị là đủ để nhận đúng mục tiêu.
Xác định vị trí tàu bằng các đường đẳng trị khác loại kết hợp thì thường có
đường vị trí thứ ba để kiểm tra nhận dạng mục tiêu đúng. Trong trường hợp chí có
thể xác định vị trí tàu bằng phương vị hoặc khoảng cách (khi mục tiêu nằm trong
dải bờ chỉ đo được phương vị la bàn hay mục tiêu đo được khoảng cách nhưng số
hiệu chỉnh la bàn không tin cậy), có thể áp dụng các phương pháp gần đúng sau
đây để phân biệt nhận dạng mục tiêu đúng.
Phương pháp phương vị:
Đây là phương pháp gần đúng, áp dụng khi xác định vị trí tàu bằng hai hay
ba phương vị đồng thời. Giả sử tàu hành trình theo hướng đi thật HT, xác định vị
trí tàu bằng hai phương vị đồng thời tới hai mục tiêu A và B. Lân cận mục tiêu B
có một số mục tiêu dễ gây nhầm lẫn như B1, B2, B3 (hình 7.12). Xác định mục tiêu
đúng như sau:
Tại thời điểm thứ nhất T1, sỹ quan hàng hải đo phương vị tới hai mục tiêu
A, B, hiệu chỉnh với sai số la bàn ΔL, nhận được PTA1 và PTB1;
Tại thời điểm thứ hai T2, sỹ quan hàng hải đo phương vị tới hai mục tiêu A,
B, hiệu chỉnh với sai số la bàn ΔL, nhận được PTA2 và PTB2;
Tại thời điểm thứ ba T3, sỹ quan hàng hải đo phương vị tới hai mục tiêu A,
B, hiệu chỉnh với sai số la bàn ΔL, nhận được PTA3 và PTB3.

256
 Hình 7.12. Sử dụng các đường phương vị để phân biệt mực tiêu đúng
Trên hải đồ, từ điểm đo đến của mục tiêu A kẻ các đường phương vị nhận được
PTA1, PTA2, PTA3 lần lượt cắt hướng thật HT tại các điểm a, b, c.
Qua các giao điểm a, b, c, kẻ các đường phương vị nhận được PTB 1, PTB2,
PTB3 sẽ đồng quy tại điểm F hoặc tạo thành tam giác có tâm là F. Trường hợp này,
la bàn có độ chính xác cao, mục tiêu đúng sẽ được xác định như sau:
- Điểm F trùng với mục tiêu nào thì đó là mục tiêu đúng.
- Nếu không, mục tiêu nằm trên đường AF thì đó là mục tiêu đúng.
- Không có mục tiêu nằm trên đường AF thì mục tiêu gần nhất thì đó là mục tiêu
đúng. Hình 17.12 mô tả mục tiêu đúng là B nằm trên đường AF kéo dài.
Phương pháp khoảng cách:
Đây cũng là phương pháp gần đúng, áp dụng khi xác định vị trí tàu bằng hai
hay ba khoảng cách đồng thời. Giả sử tàu chạy theo hướng đi thật HT, xác định vị
trí tàu bằng hai khoảng cách đồng thời tới hai mục tiêu A và B. Lân cận mục tiêu B
có một số mục tiêu dễ gây nhầm lẫn B1, B2, B3 (hình 7.13). Xác định mục tiêu đúng
như sau:
Tại thời điểm thứ nhất T1, sỹ quan hàng hải đo khoảng cách tới hai mục tiêu
A, B được DA1 và DB1;
Tại thời điểm thứ hai T2, sỹ quan hàng hải đo khoảng cách tới hai mục tiêu
A, B được DA2 và DB2;
Tại thời điểm thứ ba T3, sỹ quan hàng hải đo khoảng cách tới hai mục tiêu
A, B được DA3 và DB3.

257
 Hình 7.13. Sử dụng các đường khoảng cách để phân biệt mực tiêu đúng
Trên hải đồ, từ điểm đo đến của mục tiêu A lấy làm tâm, dựng các cung tròn bán
kính là khoảng cách đo được DA1, DA2, DA3 lần lượt cắt hướng thật HT tại các điểm
a, b, c.
Lấy a, b, c làm tâm dựng các cung tròn bán kính lần lượt là D B1, DB2, DB3
giao nhau tại F. Trường hợp này, khoảng cách đo được có độ chính xác cao, mục
tiêu đã đúng sẽ được xác định như sau:
- Điểm F trùng với mục tiêu nào thì đó là mục tiêu đúng.
- Nếu không, lấy A làm tâm quay cung tròn bán bính AF đi qua mục tiêu nào thì đó
là mục tiêu đúng.
- Không có mục tiêu nào nằm trên cung tròn vừa dựng thì mục tiêu gần nhất là mục
tiêu đúng.

7.5. ĐƯỜNG VỊ TRÍ GIỚI HẠN

Khu vực ven bờ thường có mật độ tàu thuyền đông đúc, nhiều chướng ngại
vật nguy hiểm như: Bãi cạn, đá ngầm, san hô, điều kiện khí tượng thủy văn phức
tạp và thay đổi bất thường. Yêu cầu độ về độ chính xác vị trí xác định, độ tin cậy vị
trí tàu phải đảm bảo, hơn nữa, thời gian xác định vị trí tàu nhanh. Do vậy, trong
điều kiện cho phép, sỹ quan hàng hải có thể dùng các đường vị trí giới hạn để kiểm
tra vị trí tàu tránh khu vực nguy hiểm, dẫn tàu an toàn.
7.5.1 Đường vị trí giới hạn khoảng cách
Tàu hành trình theo hướng đi thật HT để vượt qua khu vực có bãi cạn nguy
hiểm S1 và dải cạn S2. Trên hải đồ lựa chọn mục tiêu A thuận tiện cho việc đo
khoảng cách và xác định đường vị trí khoảng cách tâm A, bán kính D min là giới hạn
khu vực bãi cạn S1 và khoảng cách DPI giới hạn dải cạn S2 (hình 7.14).

258
 Dẫn tàu theo hướng đi thật HT, khi tới gần khu vực nguy hiểm, liên tục đo
khoảng cách tới mục tiêu A. Tàu hành trình an toàn khi giá trị khoảng cách đo được
luôn thỏa mãn điều kiện: D > Dmin và D > DPI.
Trường hợp dùng Radar, sử dụng hai vòng cự ly di động VRM hoặc kết
hợp với vạch dấu song song để dẫn tàu. Đặt vòng cự ly di động VRM có khoảng
cách Dmin giới hạn bãi cạn S1 và đặt vạch dấu song song PI có khoảng cách thích
hợp giới hạn dải cạn S2 (hình 7.15). Dẫn tàu qua khu vực nguy hiểm, theo dõi
Radar đảm bảo tàu nằm ở khoảng cách toàn.

Hình 7.14. Sử dụng đường Hình 7.15. Sử dụng vòng VRM hoặc
vị trí giới hạn khoảng cách PI trên màn ảnh Radar.
7.5.2 Đường vị trí giới hạn phương vị Lôc - xô
Tàu hành trình theo hướng đi thật HT qua khu vực có bãi cạn S. Trên hải đồ
chọn mục tiêu A thuận tiện cho việc đo phương vị và sử dụng đường vị trí giới hạn
phương vị Lôc - xô. Kẻ đường phương vị PTA 1 giới hạn bãi cạn S với khoảng cách
an toàn DAT.
Giả sử sai số đo phương vị là  L gây khoảng dịch  n  D   L . Do vậy,
khoảng cách an toàn tối thiểu Dmin > DAT +  n nên phương vị giới hạn là PTA2.
Dẫn tàu theo hướng đi thật HT, khi tới gần khu vực bãi cạn S, sỹ quan hàng
hải liên tục đo phương vị tới mục tiêu A. Tàu hành trình an toàn khi giá trị phương
vị đo được thỏa mãn điều kiện PTAđo < PTA2 (hình 7.16).
Một số khu vực đặc biệt, còn đặt các chập tiêu (AA 1 và AA2) giới hạn các
chướng ngại vật nguy hiểm (hình 7.17). Dẫn tàu theo hướng HT1 sao cho phương vị
mục tiêu A luôn nằm trong giới hạn an toàn PTAS < PTA (+3600) < PTAP.

259
Hình 7.16. Sử dụng đường Hình 7.17. Sử dụng đường vị trí
vị trí giới hạn phương vị. giới hạn phương vị chập tiêu..

7.5.3 Đường vị trí giới hạn độ sâu

Tàu hành trình theo hướng đi thật HT qua khu vực ven bờ có độ sâu tương
đối đều đặn và chi tiết. Đường đẳng sâu gần song song với bờ và đáy biển dốc đều
và tin cậy (hình 7.18).
Tính độ cao thuỷ triều tại khu vực hàng hải h . Tính độ sai số dịch chuyển
của đường đẳng sâu:
U 0
n  ; g 0
g 57 3
Trong đó: U - sai số đo độ sâu phụ thuộc vào vị trí điểm đo, dao động của mực
nước biển và độ tin cậy của đáy biển; g - gradient của đường đẳng sâu;  - độ
nghiêng đáy biển.
Sai lệch của đường đẳng sâu tính theo công thức: d  (h) 2  (n) 2 .

Độ sâu giới hạn tối thiểu được tính theo giá trị: d min  d  d (d là trị số
đường đẳng sâu)

260
 Hình 7.18. Sử dụng đường vị trí giới hạn đẳng sâu.
Sỹ quan hàng hải dẫn tàu theo hướng đi HT, liên tục đo sâu và so sánh với
độ sâu giới hạn, tàu an toàn khi độ sâu đo được luôn lớn hơn d min. Trường hợp có
độ sâu thay đổi đột ngột thì sẽ thu hẹp được diện tích xác suất chứa vị trí tàu, nâng
cao độ chính xác của tuyến hàng hải dự tính.
7.5.4 Đường vị trí giới hạn góc kẹp ngang

Hình 7.19. Sử dụng đường vị trí giới hạn góc kẹp ngang.
Tàu chạy hướng đi thật HT qua khu vực có bãi cạn nguy hiểm S1 và S2. Trên
hải đồ, lựa chọn hai mục tiêu A và B thuận tiện cho việc đo góc kẹp ngang. Xác
định cung tròn chứa góc  max lớn nhất chắn bởi đoạn AB bao phủ toàn bộ bãi cạn
S1. Đồng thời, xác định cung tròn chứa góc  min nhỏ nhất cũng chắn bởi đoạn AB
tiếp cận bãi cạn S2.
Về mặt hình học, vùng nước phần giới hạn bởi hai cung tròn vừa dựng sẽ an
toàn đối với hai bãi cạn nguy hiểm cần vượt qua là S 1 và S2. Tùy thuộc vào đặc
điểm của các bãi cạn để tính toán giá trị góc kẹp ngang giới hạn  max và  min an
toàn và hợp lý (hình 7.19).
Dẫn tàu theo hướng đi HT, khi tới gần khu vực bãi cạn nguy hiểm, liên tục
đo góc kẹp ngang đến hai mục tiêu A và B. Khi giá trị góc kẹp đo được    min là
tàu tới điểm M1. Tiếp tục hành trình duy trì giá trị góc kẹp ngang tới hai mục tiêu A
và B thỏa mãn điều  min     max tới khi vượt qua khu vực nguy hiểm (điểm
M2).
7.5.5 Đường vị trí giới hạn góc kẹp đứng

261
 Hình 7.20. Sử dụng đường vị trí giới hạn góc kẹp đứng.
Khu vực hàng hải có nhiều chướng ngại vật nguy hiểm. Giả sử có một hải
đăng thuận tiện cho việc đo góc kẹp đứng, có thể áp dụng phương pháp này. Trên
hải đồ xác định đường vị trí giới hạn khu vực nguy hiểm D max, Dmin. Qua đó tính
được giá trị góc kẹp đứng tương ứng :
H
 max  arctg
Dmax
H
 min  arctg
Dmin
Trong đó: H - độ cao ngọn hải đăng.
Dẫn tàu theo hướng đi thật HT (hình 7.20), khi đến gần khu vực nguy hiểm,
liên tục đo giá trị góc kẹp đứng α tới hải đăng. Tàu hành trình an toàn khi giá trị
góc kẹp đo được thỏa mãn điều kiện:  min     max .

7.6 HÀNG HẢI TRONG LUỒNG HOẶC TUYẾN PHÂN LUỒNG

7.6.1 Đặc điểm hàng hải trong luồng
Thuật ngữ "Luồng" dùng để chỉ một tuyến đường hàng hải đặc biệt, hạn chế
khả năng quay trở điều động của tàu.
Tuyến luồng thông thường dẫn tàu vào vùng neo đậu, vào khu vực cảng, đi
qua vùng nước nội hải, nội thủy hay đi qua eo biển, kênh đào. Khu vực luồng lạch
hạn chế khả năng điều động tàu do nhiều nguyên nhân như: Vùng nước hàng hải

262
chật hẹp, mật độ tàu thuyền đông đúc, độ sâu hạn chế, dòng chảy mạnh thay đổi bất
thường, nhiều quy định luật lệ địa phương,...
Điều kiện hàng hải trong luồng rất phức tạp tùy thuộc địa hình từng khu vực
và thời điểm. Tuy nhiên, tuyến luồng dẫn tàu có một số đặc điểm riêng biệt sau:
Tuyến đường chạy tàu thường hẹp, nhiều điểm chuyển hướng, ảnh hưởng
của điều kiện ngoại cảnh như gió và dòng chảy lớn, thay đổi và khó xác định.
Hầu hết mọi tuyến luồng đều có nhiều mục tiêu, chướng ngại vật hàng hải
nguy hiểm. Một số tuyến còn có nhiều bãi cạn, đá ngầm hay tầm nhìn bị che khuất.
Mật độ tàu thuyền qua tuyến luồng hay phân luồng thường lớn, là khu vực
hàng hải tập trung nhiều loại tàu thuyền khác nhau.
Luồng hay tuyến phân luồng thường có hệ thống bảo đảm an toàn hàng hải
tăng cường đầy đủ phục vụ dẫn tàu như phao tiêu, Racon, Ramark, chập tiêu
chuyển hướng, chập tiêu dẫn đường, bảng chỉ thị dòng triều,...
Luồng hay tuyến phân luồng thường có luật quy định hàng hải tuân theo
thông lệ quốc tế hoặc mang tính chất riêng biệt của địa phương, khu vực.
7.6.2 Công tác chuẩn bị
Trước khi vào luồng hoặc tuyến phân luồng cần phải tiến hành chuẩn bị đầy
đủ về mọi phương diện phục vụ công tác dẫn tàu an toàn. Công việc này phải được
xem xét từ khi lập kế hoạch chuyến đi và đảm bảo thực hiện đầy đủ trước khi vào
luồng. Công tác chuẩn bị trước khi vào luồng được thực hiện và kiểm tra đầy đủ
tuân theo qui trình của hệ thống quản lý an toàn quốc tế ISM (International Safety
Managment). Các bước chủ yếu cần thực hiện như sau:
Nghiên cứu kỹ các tài liệu liên quan như: Hải đồ, hàng hải chỉ nam, tuyến
phân luồng, dòng chảy, thủy triều và điều kiện khí tượng thủy văn,...;
Quy định luật lệ hàng hải tuyến luồng phải được xem xét và tính toán chuẩn
bị đầy đủ, thích hợp cho phương án dẫn tàu;
Nhiều tuyến phân luồng có quy định đặc biệt cần được xem xét, nghiên cứu
kỹ như: Phân luồng riêng cho loại tàu lớn và mớn nước sâu; luồng chạy tàu tùy
thuộc vào dòng chảy thực tế thời điểm hàng hải; quy định cho phép qua luồng hay
neo chờ phụ thuộc vận tốc tàu và tốc độ dòng chảy hiện tại,... Hệ thống hỗ trợ dẫn
đường và báo cáo cần nghiên cứu và chuẩn bị trước để chủ động khi vào luồng
(tham khảo ấn phẩm danh mục tín hiệu vô tuyến NP 286);
Trang thiết bị trên tàu như: Hệ thống máy lái, lái sự cố, máy đo sâu, Radar
hàng hải,... phải được kiểm tra và chuẩn bị duy trì ở trạng thái sẵn sàng tốt nhất. Hệ
thống động lực phải được chuẩn bị và sẵn sàng hoạt động ở chế độ hàng hải trong
luồng;

263
 Toàn bộ thuyền viên phải được thông báo và nắm vững kế hoạch hàng hải
của tàu để thực hiện tốt nhiệm vụ, chức trách được giao và sẵn sàng trong các tình
huống sự cố bất thường xảy ra;
Sử dụng hải đồ luồng tỷ lệ xích lớn và cập nhật đầy đủ. Lựa chọn các mục
tiêu hàng hải, đánh dấu rõ ràng và có ghi chú cần thiết;
Thuyền trưởng và sỹ quan phải nghiên cứu và nắm vững được các tính năng
điều động của tàu như vòng quay trở, bánh lái, chân vịt,..;
Tham khảo hàng hải chỉ nam và hải đồ đề có phương pháp phân biệt và
nhận dạng mục tiêu dựa vào vị trí tương đối, hình dáng, tính chất,...;
Đối với các phao tiêu đặc biệt cần tham khảo ấn phẩm danh mục tín hiệu vô
tuyến hoặc danh mục tín hiệu đèn để xác định các đặc điểm nhận dạng;
Dựng mạng lưới đường đẳng trị hoặc đường vị trí giới hạn cho các khu vực
cần thiết.
Nghiên cứu tính toán khu vực có thể dừng tàu, neo tàu trong các trường hợp
sự cố bất thường trên tuyến luồng và ghi chú đặc điểm hàng hải của khu vực dự
định.
7.6.3 Một số chú ý khi dẫn tàu trong luồng
Điều kiện hàng hải trong luồng rất phức tạp, công tác dẫn tàu gặp nhiều giới
hạn do các nguyên nhân khác nhau. Do vậy, dẫn tàu trong luồng cần thận trọng,
linh hoạt phù hợp với tính năng của con tàu và điều kiện hoàn cảnh thực tế. Tuy
nhiên, cần chú ý một số vấn đề cơ bản sau:
Tuyệt đối tuân thủ quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển;
Dẫn tàu đúng luồng, tuyến phân luồng và tuân theo các quy định và luật lệ
địa phương;
Thực hiện đầy đủ các hướng dẫn và báo cáo của hệ thống dẫn đường từ bờ;
Chạy tàu với tốc độ an toàn, tăng cường cảnh giới;
Kiểm tra vị trí tàu an toàn, có thể dựa vào đường vị trí giới hạn;
Liên tục xác định vị trí tàu, có thể dựa vào mạng lưới đường đẳng trị;
Tại các điểm chuyển hướng, cần tiến hành quay trở theo phương án tính
toán trước phù hợp với điều kiện hàng hải thực tế;
Tránh các hiện tượng gây nguy hiểm như hút đẩy nhau giữa “tàu - tàu”, “tàu
- bờ” và hiện tượng dìm mớn khi hàng hải trong luồng lạch hẹp và nông cạn.

264
 Hình 17.21. Minh họa hàng hải trong luồng.

7.7 MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG ĐẲNG TRỊ

7.7.1 Khái niệm chung
Hàng hải trong luồng, yêu cầu về độ chính xác của vị trí xác định cao,
nhưng một điều quan trọng hơn là phải có vị trí tàu liên tục. Như vậy, việc xác định
vị trí tàu phải tiến hành liên tục và nhanh chóng. Khu vực tuyến luồng thường có
nhiều mục tiêu địa văn, thuận lợi cho việc xác định vị trí tàu và phòng tránh các
chướng ngại vật nguy hiểm. Tuy nhiên, mục tiêu quá gần, khoảng cách và phương
vị biến đổi nhanh nên đòi hỏi phải phân biệt mục tiêu, đo đạc và thao tác xác định
vị trí tàu nhanh chóng.
Trong chương 17 đã trình bày cụ thể phương pháp xây dựng và sử dụng
đường vị trí giới hạn, để kiểm tra mức độ an toàn của vị trí tàu một cách nhanh
chóng. Để giảm thời gian xác định vị trí tàu trong luồng hẹp, trong phần này sẽ
trình bày một số phương pháp xây dựng và sử dụng mạng lưới đuờng đẳng trị xác
định vị trí tàu.
Về lý thuyết, khu vực hàng hải có thể xác định được vị trí tàu bằng phương
pháp địa văn nào, thì cũng có thể dựng trước được mạng lưới đường đẳng trị tương
ứng. Mạng lưới đường đẳng trị sử dụng khi dẫn tàu trong luồng hẹp giúp cho việc
thao tác xác định vị trí tàu được nhanh chóng.
Xây dựng mạng lưới đường đẳng trị: Trên hải đồ, chọn mục tiêu xác định vị
trí tàu thích hợp và dựng sẵn mạng lưới đường đẳng trị tương ứng.

265
 Sử dụng mạng lưới đường đẳng trị: Đo đạc tới mục tiêu đã chọn, so sánh
giá trị đo và giá trị dựng sẵn trên hải đồ và nội suy xác định vị trí tàu.
7.7.2 Mạng lưới đường đẳng trị khoảng cách
Tàu hành trình theo hướng đi thật HT qua khu vực luồng hẹp, nhiều bãi cạn
nguy hiểm. Giả sử có hai mục tiêu A và B thuận lợi cho việc đo khoảng cách xác
định vị trí tàu (hình 7.22). Xây dựng trước mạng lưới đường đẳng trị trên hải đồ
như sau:
Từ mục tiêu A, dựng các đường đẳng trị cự ly cách đều nhau một giá trị
nhất định (d) tuỳ thuộc điều kiện thực tế. Hình 7.22 minh họa trường hợp d = 2
liên.

Hình 7.22 Mạng lưới đường đẳng trị khoảng cách

Tương tự, từ mục tiêu B, dựng các đường đẳng trị cự ly cách đều nhau một
giá trị nhất định (d) tuỳ thuộc điều kiện thực tế. Hình 18.1 minh họa trường hợp
d = 2 liên.
Thực tế dẫn tàu chạy theo hướng đi thật HT qua khu vực nguy hiểm, sỹ
quan hàng hải dùng Radar liên tục đo khoảng cách tới hai mục tiêu A, B để xác
định vị trí tàu bằng phương pháp hai khoảng cách đồng thời. Sau khi đo đạc, so
sánh với các giá trị sẵn có trên mạng lưới đường đẳng trị, để có vị trí tàu nhanh
chóng và không cần thao tác.
Ví dụ: Thời điểm thứ nhất T1, sỹ quan hàng hải dùng Radar hàng hải đo khoảng
cách tới mục tiêu A, B được D A = 0,8 NM và DB = 1,4 NM, dựa vào mạng lưới
đường đẳng trị đã dựng sẵn trên hải đồ, có vị trí tàu là M1 nhanh và chính xác.
Thời điểm thứ hai T2, giá trị khoảng cách nhận được khi đo tới mục tiêu A,
B là DA = 1,1 NM và DB = 0,7 NM, dựa vào mạng lưới đường đẳng trị đã dựng sẵn,
nội suy tìm được vị trí tàu là M2 nhanh và chính xác.
7.7.3 Mạng lưới đường đẳng trị khoảng cách và phương vị Lôc - xô

266
 Tàu hành trình theo hướng đi thật HT để qua khu vực nguy hiểm. Giả sử có
duy nhất mục tiêu A thuận lợi cho việc xác định vị trí tàu bằng một phương vị và
một khoảng cách. Xây dựng mạng lưới đường đẳng trị kết hợp khoảng cách và
phương vị như sau:
Từ mục tiêu A dựng các đường đẳng trị cự ly cách đều nhau một giá trị (d)
nhất định, tùy thuộc điều kiện thực tế. Hình 18.2 minh họa một trường hợp d = 0,2
NM. Qua mục tiêu A kẻ các đường đẳng trị phương vị Lôc - xô cách đều nhau một
giá trị (p) nhất định phù hợp điều kiện dẫn tàu, chẳng hạn p = 100.
Thực tiễn hàng hải, dẫn tàu chạy theo hướng đi thật HT, sỹ quan hàng hải
dùng Radar liên tục đo phương vị và khoảng cách đồng thời tới mục tiêu A. So
sánh các số liệu đo đạc với gía trị có sẵn trên hải đồ, sẽ tìm được vị trí tàu nhanh
chóng và chính xác.

Hình 7.23 Mạng lưới đường đẳng trị khoảng cách và phương vị.
Ví dụ: Thời điểm thứ nhất T1, sỹ quan hàng hải dùng Radar hàng hải đo tới mục
tiêu A được khoảng cách DA = 0,6 NM và phương vị PTA = 3400, dựa vào mạng
lưới đường đẳng trị đã dựng có vị trí tàu là M1 nhanh và chính xác.
Thời điểm thứ hai T2, sỹ quan hàng hải dùng Radar hàng hải đo tới mục tiêu
A, được khoảng cách DA = 0,88 NM và phương vị PTA = 2880, dựa vào mạng lưới
đường đẳng trị đã dựng sẵn trên hải đồ, nội suy tìm được vị trí tàu là M 2 nhanh
chóng và chính xác.
7.7.4 Mạng lưới đường phương vị Lôc - xô
Tàu chạy theo hướng đi thật HT qua khu vực nguy hiểm. Giả sử có hai mục
tiêu A và B thuận lợi cho việc xác định vị trí tàu bằng hai phương vị Lôc - xô đồng
thời. Xây dựng mạng lưới đường đẳng trị phương vị như sau:

267
 Từ mục tiêu A dựng các đường phương vị Lôc - xô cách đều nhau một giá
trị (p) nhất định, tùy thuôc điều kiện thực tế.
Tương tự, từ mục tiêu B, dựng các đường phương vị Lôc - xô cách đều
nhau một giá trị (p) nhất định, tùy thuộc điều kiện thực tế. Hình 18.3 minh họa một
trường hợp d = 100.

Hình 7.24 Mạng lưới đường đẳng trị phương vị Lôc-xô.

Trong thực tiễn hàng hải, dẫn tàu chạy theo hướng thật HT. Trên tàu sỹ
quan hàng hải dùng biểu xích la bàn hoặc Radar hàng hải, liên tục đo phương vị
đồng thời tới mục tiêu A và B. So sánh phương vị đo được với giá trị có sẵn dựng
trên hải đồ, sẽ tìm được vị trí tàu nhanh chóng và chính xác.
Ví dụ: Thời điểm T1, sỹ quan hàng hải dùng biểu xích la bàn đo phương vị tới mục
tiêu A, sau khi hiệu chỉnh với sai số la bàn ΔL, nhận được PTA = 3400 và đo
phương vị mục tiêu B đồng thời, nhận được PTB = 0500. Dựa vào mạng lưới đường
đẳng trị đã dựng sẵn trên hải đồ, sẽ nhận được vị trí tàu là M1 nhanh chóng.
Tương tự, thời điểm T2 sỹ quan hàng hải dùng biểu xích la bàn đo đo
phương vị tới mục tiêu A, nhận được PT A = 2950 và đo phương vị mục tiêu B đồng
thời, nhận được PTB = 0350. Dựa vào mạng lưới đường đẳng trị đã dựng sẵn trên
hải đồ, nội suy gần đúng, tìm được vị trí tàu là M2 nhanh chóng.
7.7.5 Mạng lưới đường đẳng trị góc kẹp ngang
Tàu chạy theo hướng thật HT qua khu vực luồng hẹp, nhiều bãi cạn nguy
hiểm. Giả sử có ba mục tiêu A, B và B thuận lợi cho việc đo khoảng cách xác định
vị trí tàu. Xây dựng trước mạng lưới đường đẳng trị trên hải đồ như sau:

268
 Từ hai mục tiêu A và B, dựng các đường đẳng trị cung chứa góc α cách đều
nhau một giá trị (p) nhất định, tùy thuộc điều kiện thực tế.
Tương tự, từ hai mục tiêu B và C, cũng dựng các đường đẳng trị cung chứa
góc cách đều nhau một giá trị nhất định (p) tuỳ thuộc điều kiện thực tế. Hình 18.4
minh họa trường hợp p = 100.
Thực tế, dẫn tàu chạy theo hướng thật HT. Trên tàu sỹ quan hàng hải liên
tục đo góc kẹp ngang tới hai mục tiêu A, B và hai mục tiêu B, C, để xác định vị trí
tàu bằng phương pháp hai góc kẹp ngang đồng thời. Sau khi đo đạc, so sánh với
các giá trị sẵn có trên mạng lưới đường đẳng trị để có vị trí tàu nhanh chóng, không
cần thao tác.

Hình 7.25 Mạng lưới đường đẳng trị góc kẹp ngang.
Ví dụ: Thời điểm T1 đo góc kẹp ngang tới hai mục tiêu A và B, nhận được   60 0 ,
đồng thời đo tới hai mục tiêu B và C, nhận được giá trị   50 0 , dựa vào mạng
lưới đường đẳng trị đã dựng sẵn trên hải đồ, tìm được vị trí tàu là M 1 nhanh chóng
và chính xác.
Thời điểm T2 đo góc kẹp ngang tới hai mục tiêu A và B được   45 0 ,
đồng thời đo tới hai mục tiêu B và C được   730 dựa vào mạng lưới đường đẳng
trị đã dựng, nội suy gần đúng, tìm được vị trí tàu là M2 nhanh và khá chính xác.
Phương pháp này chỉ áp dụng khi hàng hải ở khu vực đặc biệt. Tại các vùng
biển mà hệ thống bảo đảm an toàn kém, hải đồ khảo sát không đầy đủ, nên vị trí vệ
tinh không tin cậy. Mặt khác, một số vùng nước ven biển có nhiều bãi cạn, đá
ngầm, san hô nhưng mục tiêu địa văn phản xạ Radar kém. Như vậy, phải xác định
vị trí tàu bằng phương vị Radar hoặc la bàn. Trường hợp này, phương pháp xác
định vị trí tàu bằng hai góc kẹp ngang cho độ chính xác cao, kết hợp với mạng lưới
đường đẳng trị cho vị trí tàu nhanh chóng. Phương pháp này rất cần thiết trong điều
kiện hàng hải khó khăn và áp dụng được cả trong trường hợp độ tin cậy của la bàn
kém chính xác.

269
7.8 XÁC ĐỊNH ĐIỂM BẮT ĐẦU VÀ KẾT THÚC QUAY TRỞ
Trước khi tiến hành quay trở trong luồng hẹp, cần tính toán trước các yếu tố
quay trở. Bán kính vòng quay trở được xác định sau khi tàu đóng mới và lập thành
bảng đường cong quay trở (Turning circle) cho trong hồ sơ tàu. Trong Địa văn
hàng hải I, đã trình bày các phương pháp địa văn xác định, kiểm tra bán kính vòng
quay trở thực tế của tàu trong quá trình khai thác. Tuy nhiên, khi quay trở trong
luồng hẹp cần xem xét tới các yếu tố dòng chảy, địa hình và điều kiện thực tế. Để
nâng cao độ chính xác và an toàn khi chuyển hướng trong luồng hẹp, có một số
phương pháp tính toán điểm bắt đầu và kết thúc quay trở theo lý thuyết như sau:
7.8.1 Phương pháp F. A. Đomogarop
Giả sử tàu hành trình theo hướng đi thật HT 1, cần chuyển hướng đi thật HT2
trong luồng hẹp. Thời điểm thứ nhất T 1 bắt đầu quay trở tại điểm A, cần tính toán
điểm kết thúc quay trở tại điểm B trên hướng mới HT 2 (hoặc ngược lại, xác định
trước điểm kết thúc quay trở an toàn B trên hải đồ, tính toán điểm bắt đầu quay trở
A trên hướng đi thật HT1 ).

Hình 7.26 Phương pháp F. A. Hình 7.27 Phương pháp dựng sẵn trên
giấy tính d và d1
Đomogaro
Trên hình 1.26, đặt d1 = AF là khoảng cách tới hướng mới và d = AB là
 
d1  Rtg 2
khoảng cách trung gian, khi đó: 
d  2 R sin 
 2
Trong đó: R - bán kính vòng quay trở, được tra trong hồ sơ tàu và hiệu chỉnh theo
điều kiện thực tế; giá trị α tính theo công thức:

270
 Thao tác trên hải đồ, từ điểm A kẻ đường thẳng hợp với hướng đi thật HT 1

góc , trên đó đặt đoạn AB = d, tìm được điểm B, đây chính là điểm kết thúc
2
vòng quay trở. Hoặc từ điểm A đặt đoạn AF = d 1 trên hướng đi thật HT1. Từ F kẻ
hướng đi thật HT2, trên đó đặt đoạn FB = d1, tìm được điểm kết thúc qua trở B.
Để đơn giản hóa tính toán, có thể dựng trên giấy kẻ ly giản đồ tính sẵn các
giá trị d và d1. Dựng nửa đường tròn tâm O, đường kính AD (hình 7.27). Dựng
đường Ax vuông góc với AD tại A. Giả sử góc chuyển hướng là  , từ tâm O dựng
 
góc cắt đường Ax tại điểm C, khi đó AC  d1  Rtg . Từ điểm O dựng góc 
2 2

cắt cung tròn tại điểm B, nhận được AB = d = 2R sin .
2
7.8.2 Phương pháp đồ thị
Tàu chạy theo hướng thật HT1, cần chuyển hướng đi thật HT2 trong luồng
hẹp. Tính toán xác định bán kính vòng quay trở R theo hồ sơ và điều kiện thực tế.
Thao tác xác định điểm bắt đầu và kết thúc quay trở gần đúng như sau:

Hình 7.28 Phương pháp sử dụng đồ thị.

Kẻ đường song song và cách hướng đi thật HT 1 bằng bán kính quay trở R
(hình 7.28). Tương tự, kẻ đường song song và cách hướng đi thật HT 2 bằng bán
kính quay trở R. Hai đường vừa kẻ giao nhau tại điểm O. Hạ đường OA vuông góc
với hướng đi thật HT1 tại điểm A.
Như vậy, điểm A là điểm bắt đầu quay trở. Tương tự, hạ đường OB vuông
góc với hướng đi thật HT2 tại điểm B và B là điểm kết thúc quay trở.
7.8.3 Xác định điểm bẻ lái chuyển hướng – Wheel Over
Phần trên, chúng ta đã xác định điểm bắt đầu và kết thúc quay trở, đó là các
điểm trên vòng quay trở ổn định. Tuy nhiên, từ khi bắt đầu bẻ lái đến khi bắt đầu

271
vào vòng quay trở ổn định là giai đoạn quan trọng. Thời điểm bẻ lại chuyển hướng
là một yếu tố quyết định tàu quay trở an toàn đến điểm kết thúc chuyển hướng.
Điểm bẻ lái chuyển hướng là một yếu tố quan trọng khi lập kế hoạch chuyến đi.
Do vậy, sỹ quan hàng hải phải phân tíchđầy đủ những thông tin sau trước khi lựa
chọn điểm bẻ lái chuyển hướng:
- Điều kiện xếp hàng của tàu là đầy hàng, không hàng hay chạy vơi hàng là
đối số cần thiết cho việc lựa chọn bảng vòng quay trở thích hợp;
- Giá trị hiệu số hướng đi giữa hướng hiện tại và hướng tiếp theo;
- Góc bẻ lái được sử dụng phụ thuộc vào khoảng cách tới vị trí nguy hiểm.
Càng gần vị trí nguy hiểm, góc bẻ lái càng lớn để viết di chuyển của tàu
không bị chệch xa khỏi đường đi dự kiến;
- Tốc độ của tàu khi quay trở;
- Độ sâu đáy biển liên quan đến hiệu ứng nước nông của vòng quay trở và
làm tăng mớn nước khi quay.
Sau khi phân tích những thông tin trên, sỹ quan hàng hải tiến hành tính toán xác
định khoảng dịch chuyển ngang (transfer) và khoảng dịch chuyển dọc (advance) từ
biểu đồ hoặc bảng tính vòng quay trở phù hợp.
Ví dụ: Tàu đang chạy hướng 2700T, chuyển hướng mới 3100T. Biết khoảng
cách dịch chuyển dọc là 0.47 NM và khoảng cách dịch chuyển ngang là 0.09 NM.
Tính điểm bắt đầu bẻ lái chuyển hướng – WO để tàu thay đổi hướng 40 0 với góc bẻ
lái là 200.

Hình 7.29 Điểm bẻ lái chuyển hướng – khoảng dịch chuyển dọc và ngang

- Tại điểm chuyển hướng B, kéo dài hướng hiện tại 2700T;
- Từ điểm X trên đường kéo dài vừa dựng, kẻ đường XY vuông góc với BC
sao cho XY = 0.09 NM;
- Qua Y kẻ đường song song với BX cắt hướng đi mới 3100T tại D;
- Từ D kẻ đường song song với XY, cắt hướng đi hiện tại 2700T tại C;
- Lấy ngược với hướng hiện tại 2700T một đoạn CA = 0.47NM;
- A là điểm bắt đầu bẻ lái chuyển hướng - WO.

272
 Cách 2:
- Dựng một tam giác vuông ACD trên giấy bóng mờ , trong đó các cạnh góc
vuông là CD bằng khoảng dịch chuyển ngang và AC bằng khoảng dịch
chuyển dọc đã biết trước;
- Trượt cạnh CA của tam giác trên hướng đi hiện tại cho đến khi đỉnh D nằm
trên hướng đi mới;
- Đánh dấu vị trí điểm A trên hải đồ, đó là điểm bẻ lái chuyển hướng – WO.
Chú ý:
Phương pháp trên dựa vào khoảng cách dịch chuyển dọc và ngang ứng tương
ứng với một góc bẻ lái cụ thể. Trong quá trình quay trở, tàu không được đè lái để
chống lại sự quay trở. Ngoài ra, trong suốt giai đoạn thực hiện và giám sát, lưu ý là
tình trạng biển, ảnh hưởng của hải lưu, dòng triều và gió có thể làm cho tàu bị dịch
chuyển khỏi đường đi dự tính. Trường hợp này, sỹ quan hàng hải cần xác định vị
trí bắt đầu bẻ lái chuyển hướng tính đến sai số dịch chuyển do tác động ngoại cảnh.
Cách 3:
Sỹ quan hành hải cũng có thể tính điểm bắt đầu bẻ lái chuyển hướng bằng cách
sử dụng bán kính quay trở không đổi. Trong đó, quãng đường tàu dịch chuyển trên
hướng hiện tại trước khi bắt đầu quay được gọi là khoảng cách quán tính AC.
Khoảng cách này phụ thuộc vào tốc độ và góc bẻ lái. Khi tốc độ tàu giảm do quay
trở, tiến hành điều chỉnh góc bẻ lái để duy trì bán kính không đổi.

Hình 7.30 Điểm bẻ lái chuyển hướng – Vòng quay trở bán kính không đổi
Sử dụng đường vạch dấu song song PI để giám sát hành trình của tàu trong quá
trình quay trở. Nếu xác định vị trí điểm WO bằng bán kính quay trở không đổi thì
tiến hành đặt vòng cự ly di động VRM với khoảng cách yêu cầu từ một mục tiêu cố
định và dùng nó để giám sát quá trình quay trở. Nên lựa chọn mục tiêu ở ngay tâm
của đường cong quay trở.

7.9 QUAY TRỞ TRONG LUỒNG HẸP

273
7.9.1 Sử dụng vị trí xác định
Trường hợp trên tàu có đầy đủ trang thiết bị xác định và kiểm tra được vị trí
tàu liên tục và chính xác, có thể áp dụng phương pháp này.
Tính toán điểm bắt đầu và kết thúc quay trở, quá trình quay trở liên tục xác
định vị trí tàu, kiểm tra độ tin cậy và đảm bảo tàu hàng hải an toàn trên tuyến đã
định.

Hình 7.31 Lựa chọn phương vị quay trở.

Thực tế, trong quá trình quay trở phải luôn kiểm tra, xác định vị trí duy trì
tàu chuyển động trên vòng quay trở an toàn đã xác định và đạt được vị trí kết thúc
quay trở an toàn ổn định trên hướng đi mới. Ngày nay, với sự trợ giúp của các
trang thiết bị hàng hải hiện đại, công tác quay trở trong luồng hẹp trở nên thuận lợi
hơn. Quá trình quay trở khi liên tục xác định và kiểm tra vị trí tàu chính xác bao
gồm các bước chủ yếu sau:
- Xác định chính xác thời điểm và vị trí bắt đầu quay trở;
- Liên tục xác định và kiểm tra vị trí tàu đảm bảo an toàn trong quá trình quay trở;
- Xác định chính xác và đảm bảo vị trí tàu an toàn trên hướng đi mới khi kết thúc
quay trở.

7.9.2 Lựa chọn phương vị quay trở

Trường hợp điều kiện xác định và kiểm tra vị trí tàu khó khăn, do thiếu
trang thiết bị hoặc mục tiêu địa văn không thuận lợi, thì có thể áp dụng phương
pháp này, để hạn chế sai số dạt ngang sau khi quay trở tới hướng mới.
Tàu hành trình theo hướng đi thật HT1, cần quay trở để chuyển hướng đi thật
HT2 (hình 7.32). Chọn mục tiêu M thuận tiện cho việc đo phương vị sao cho hướng
ngắm từ vị trí bắt đầu quay trở dự tính tới M, song song với hướng đi mới HT 2. Tàu

274
tới gần điểm bắt đầu chuyển hướng A, liên tục đo phương vị đến mục tiêu M, khi
PTM  HT2  180 0 , tiến hành quay trở, như vậy sẽ đảm bảo được điểm kết thúc
quay trở nằm trên hướng mới.
Trường hợp xác định được chính xác điểm bắt đầu quay trở là A, sẽ có
điểm kết thúc quay trở tại B nằm trên hướng đi mới HT2 an toàn.
Trường hợp có sai số và chí xác định được chính xác điểm bắt đầu quay trở
nằm trên đường phương vị PTM. Giả sử bị dịch chuyển tới vị trí A 1 hoặc A2, tương
ứng có điểm kết thúc quay trở là B1 hoặc B2 vẫn nằm trên hướng đi mới HT2. Như
vậy, sẽ hạn chế được sai số dạt ngang nguy hiểm sau khi chuyển hướng đi mới.
7.9.3 Tính toán quay trở khi có ảnh hưởng của dòng chảy
Tàu hành trình theo hướng đi thật HT1 và cần chuyển hướng HT2.
Trường hợp không có dòng chảy, tính toán điểm bắt đầu và kết thúc quay
trở là điểm A và điểm B.

Hình 7.32 Ảnh hưởng của dòng chảy khi quay trở.
Nếu tiến hành quay trở tại điểm A, do tác động của dòng chảy với vận tốc
dòng chảy là Vn , thì điểm kết thúc quay trở sẽ bị dạt tới vị trí nguy hiểm B 2 (hình
7.32) và giá trị dạt BB2 = Vn t, trong đó: t - thời gian quay trở dự tính.
Từ A dựng AN = Vn t, nhưng ngược hướng vectơ nước, qua điểm N kẻ
đường song song với hướng đi thật HT2 cắt hướng đi thật HT1 tại điểm A1. Rõ ràng,
A1 là điểm bắt đầu quay trở có tính đến ảnh hưởng của dòng chảy.
Thật vậy, bắt đầu tại điểm A1, nếu không có dòng chảy, vòng quay trở của
tàu là cung A1B1, điểm kết thúc quay trở B 1 và thỏa mãn BB1 = Vn t. Do tác động
của dòng chảy, tàu chuyển động trên cung A1B1 sẽ dạt dần theo hướng vận tốc dòng
chảy Vn , kết quả là điểm kết thúc quay trở sẽ trở về vị trí an toàn B.

7.10 HÀNG HẢI TRONG TẦM NHÌN XA HẠN CHẾ

275
7.10.1 Đặc điểm hàng hải trong tầm nhìn xa hạn chế
Tầm nhìn xa là khả năng phân biệt mục tiêu ở xa bằng mắt thường. Tầm
nhìn xa ban ngày và tầm nhìn xa ban đêm có sự khác biệt.
Tầm nhìn xa ban ngày là khoảng cách lớn nhất mà con người có thể phát
hiện được mục tiêu màu đen, có kích thước góc không nhỏ hơn 20' trên đường chân
trời.
Tầm nhìn xa ban đêm là khoảng cách lớn nhất mà con người có thể phát
hiện hải đăng có cường độ sáng tương đương ánh sáng ban ngày trên đường chân
trời.
Tầm nhìn xa ban ngày phụ thuộc vào độ trong suốt của khí quyển, sự tương
phản của mục tiêu với nền, độ cong của bề mặt Trái đất, sự khúc xạ khí quyển, điều
kiện thời tiết khi quan trắc và độ nhạy của mắt. Tầm nhìn xa ban đêm ngoài các
yếu tố tác động kể trên, còn phụ thuộc nhiều vào cường độ phát sáng của mục tiêu.
Phạm vi phục vụ công tác dẫn tàu trong tầm nhìn xa hạn chế, cần xét đến
tầm nhìn xa đường chân trời nhìn thấy. Tầm nhìn xa đường chân trời nhìn thấy là
khoảng cách mà con người, có thể phát hiện và phân biệt được mục tiêu bắt đầu
xuất hiện trên đường chân trời. Trong thực tế hàng hải, mục tiêu quan trắc chủ yếu
là tàu thuyền vào ban ngày và đèn tàu hoặc đèn bờ vào ban đêm.
Xác định tầm nhìn xa trên biển:
- Xác định tầm nhìn xa trên các hướng khác nhau, phải lấy giá trị nhỏ nhất;
- Trường hợp có mục tiêu như tàu thuyền, đảo, đường bờ, phao tiêu,... sử dụng
Radar đo khoảng cách tới mục tiêu bắt đầu xuất hiện trên đường chân trời;
- Trường hợp không có mục tiêu, cần có kinh nghiệm quan sát đường chân trời
nhìn thấy, để ước lượng theo thang 10 cấp quốc tế về tầm nhìn ngang;
- Thực tế, có thể áp dụng phương pháp gần đúng đơn giản, dựa vào mối quan hệ
giữa độ cao mắt người quan sát trên mực nước biển e (m) và tầm nhìn xa D (km)
theo công thức: D  3,6  e .
Bảng 7.2 Bảng giá trị e và D.

e 2 4 6 8 10 15 20 25 30 40
D 5 7 9 10 11 14 16 18 20 23
Ví dụ: Giả sử không thể quan sát được rõ nét đường chân trời từ buồng lái có độ
cao 15 m, nhưng lại quan sát được rõ nét đường chân trời ở mặt boong có độ cao 8
m. Theo bảng 18.1, có thể ước lượng được tầm nhìn xa thực tế ở giữa 10 - 14 km
vào khoảng 12 km.
Xác định tầm nhìn xa vào ban đêm có nhiều khó khăn. Hai yếu tố cơ bản
quyết định tầm nhìn xa ban đêm là độ trong suốt của khí quyển và cường độ phát
sáng của mục tiêu. Trường hợp điều kiện khí tượng không có sự thay đổi lớn, rõ

276
ràng, tầm nhìn xa ban đêm được xem như là tầm nhìn xa trước khi trời tối. Trước
khi xác định tầm nhìn xa ban đêm cần tham khảo tầm nhìn ban ngày, đặc biệt tầm
nhìn trước khi Mặt trời lặn. Nếu ban đêm xảy ra hiện tượng làm giảm tầm nhìn, thì
căn cứ vào hiện tượng và điều kiện thực tế để ước lượng tầm nhìn xa phù hợp.
Tầm nhìn xa hạn chế:
Tầm nhìn xa hạn chế là tầm nhìn xa bị ảnh hưởng trực tiếp của sương mù,
mưa tuyết, sóng biển,... làm giảm khả năng quan sát bằng mắt thường và gây nhiều
khó khăn nguy hiểm cho công tác điều động tàu. Trong thực tế, thường gặp một số
hiện tượng thời tiết làm giảm tầm nhìn xa;
Thời tiết xuất hiện sương mù, tầm nhìn xa giảm thường xảy ra khi tình
trạng mặt biển tốt, ít sóng gió. Radar hoạt động tốt, thuận lợi cho công tác cảnh
giới và điều động tránh va;
Thời tiết xấu, sóng gió lớn kèm theo mưa làm tầm nhìn xa giảm. Công tác
cảnh giới tránh va bằng mắt thường và Radar đều khó khăn. Mặt khác, hiện tượng
này thường kéo dài như trường hợp gió mùa, mưa bão, gây mối nguy hiểm đặc biệt
trong công tác dẫn tàu an toàn.
Tầm nhìn xa giảm do gặp phải mưa dông, hiện tượng thời tiết này thường
xảy ra trong thời gian ngắn và có thể chủ động quan sát trước được để phòng tránh
an toàn.
7.10.2 Một số chú ý khi dẫn tàu trong tầm nhìn xa hạn chế
Tầm nhìn xa hạn chế, yếu tố quan trọng quyết định công tác dẫn tàu an toàn
là mật độ tàu thuyền, hiệu quả khai thác Radar và tính năng điều động của tàu.
Nghiên cứu kỹ các bản tin dự báo thời tiết để có thể dự tính được khu vực cũng
như mức độ suy giảm tầm nhìn xa trên tuyến hành trình. Chủ động phòng tránh
hoặc chuẩn bị tốt phục vụ việc dẫn tàu an toàn trong điều kiện giảm tầm nhìn xa.
Hàng hải trong tầm nhìn xa hạn chế là một nhiệm vụ khó khăn nhất của sĩ quan
hàng hải trực ca độc lập.
Ngày nay, trên tàu được trang bị đầy đủ máy vô tuyến điện hiện đại, đặc
biệt là thiết bị đồ giải tránh va tự động ARPA giúp cho việc dẫn tàu trong tầm nhìn
xa hạn chế thuận lợi hơn nhiều. Tuy nhiên, sự chuẩn bị đầy đủ, cảnh giới tốt và
hành động chính xác của sĩ quan trực ca mới là yếu tố quyết định an toàn hàng hải.
Một số chú ý cần thiết cơ bản khi dẫn tàu trong tầm nhìn xa hạn chế như sau:
- Tuyệt đối tuân thủ quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển;
- Dẫn tàu ở tốc độ an toàn, tăng cường cảnh giới bằng mắt thường và Radar;
- Khai thác tốt các trang thiết bị hàng hải trên tàu thủy;
- Xác định được tầm nhìn xa hạn chế và hành động thích hợp;
- Theo dõi và tiến hành đồ giải Radar có hệ thống;

277
- Xác định nguy cơ va chạm, hành động tránh va phải dự tính trước các nguy cơ
phát sinh;
- Liên tục xác định và kiểm tra vị trí tàu chính xác.

7.11 HÀNG HẢI TRONG VÙNG CỰC

7.11.1 Đặc điểm hàng hải trong vùng cực
Vùng cực là vùng hàng hải đặc biệt có giới hạn địa lý được xác định theo nghị
quyết A. 1024 của IMO, có hiệu lực vào ngày 02 tháng 12 năm 2009.

Hình 7.33c Vùng cực bắc Hình 7.34 Vùng cực bắc

Vùng cực có vĩ độ cao thường xuất hiện băng nổi, gây nguy hiểm cho tàu
thuyền trên biển. Nhiều loại băng hình thành từ các nguyên nhân khác nhau như:
Băng biển (Sea ice) hình thành do sự đóng băng của bề mặt nước biển; băng sông
(River ice) hình thành ở cửa sông và chuyển động theo dòng triều; núi băng trôi
(Iceberg) hình thành từ bờ, tách ra và trôi nổi trên mặt biển, đây là loại nguy hiểm
nhất.
Quan sát băng:
Băng biển luôn là mối nguy hiểm cho tàu thuyền trên biển. Ngày nay, quan
trắc và dự báo băng biển được tổng hợp từ ảnh vệ tinh, từ trạm bờ, trạm tàu để thiết
lập hướng di chuyển của băng biển. Quan sát thực tế băng biển chủ yếu dựa vào
mắt thường với sự hỗ trợ của thiết bị nhìn, Radar hay bộ cảm biến thụ động sóng
cực ngắn. Tuy nhiên, do độ phản xạ sóng Radar của băng biển rất kém nên việc
quan sát và phát hiện rất khó khăn. Một số yếu tố cần phân tích để xác định xu
hướng dịch chuyển và mức độ nguy hiểm của băng biển và mã luật khí tượng
tương ứng "Ship's Weather Code Card":
- Mật độ và sự phân bố của băng biển, mã luật "Ci" cấp độ từ 1 - 10;

278
- Các bước phát triển của băng biển, mã luật "Si" cấp độ từ 1 - 10;
- Băng nổi nguồn gốc hình thành từ bờ, mã luật "bi" cấp độ từ 1 - 10;
- Hướng tới băng nổi, mã luật "Di" cấp độ từ 1 - 10;
- Tình trạng hiện tại và xu hướng phát triển trong 3 giờ trước đó, mã luật "Z i" cấp
độ từ 1 - 10.
Radar hàng hải là thiết bị hỗ trợ chủ yếu cho việc phát hiện và quan sát
băng nhưng phải chú ý tới các hạn chế của nó trong khu vực băng. Radar không thể
phát hiện được các tảng băng chìm hoặc phần nhô lên khỏi mặt nước nhỏ. Mặt
khác, băng có độ phản xạ Radar rất kém, nên việc phát hiện và quan sát rất khó
khăn. Cường độ tín hiệu sóng dội từ băng phụ thuộc vào kích thước tảng băng,
phần nổi trên mặt nước, cự ly và góc độ mặt phản xạ.
Theo kinh nghiệm, điều kiện thời tiết tốt, mặt biển yên tĩnh có thể phát hiện
được núi băng có phần nổi trên mặt biển lớn từ 15 - 20 NM. Khối băng nhỏ nổi trên
mặt nước trên 3 m có thể quan sát được ở cự ly 2 NM. Khối băng nhỏ nổi trên mặt
nước dưới 3 m rất khó phát hiện ở cự ly ngoài 2 NM, nên rất nguy hiểm cho tàu.
Thời tiết xấu, sóng biển gây nhiễu nên việc phát hiện và quan sát băng bằng Radar
thực sự khó khăn. Đặc biệt, nhiều tảng băng lớn, nổi trên mặt biển nhỏ hơn 3 m
cũng không phát hiện được bằng Radar cả trong cự ly gần. Như vậy, quan sát băng
cần có sự kết hợp các biện pháp khác nhau. Điều quan trọng là phải nghiên cứu
trước tình trạng và xu hướng phát triển của băng tại khu vực hàng hải.
Băng hình thành trên tàu:
Hàng hải ở vùng lạnh xuất hiện mối nguy hiểm do sự hình thành và tích lũy
băng trên tàu. Sự đóng băng trên tàu ảnh hưởng trực tiếp đến tính năng điều động
và các thiết bị vô tuyến điện hàng hải. Tầm nhìn từ buồng lái suy giảm, băng tích
lũy trên mặt boong làm ảnh hưởng tới ổn định tàu và các trang thiết bị khác như
đường ống, hệ thống chằng buộc hàng hóa. Trường hợp chở hàng trên boong như
tàu chở container, tàu chở gỗ, tàu chở thiết bị, sự đóng băng trên tàu làm giảm độ
ổn định của tàu. Ba loại băng chủ yếu hình thành trên tàu do các nguyên nhân:
Sóng va đập vào thành tàu tạo bụi nước hoặc sóng lớn tràn qua boong đưa
nước biển lên và đọng lại trên tàu hình thành băng;
Mưa hoặc sương mù là nguồn nước hình thành băng trên tàu;
Tuyết rơi và đóng băng trên tàu;

279
 Hình 7.35 Đồ thị mô tả mối quan hệ giữa tốc độ gió và nhiệt độ không khí.
Quan trắc tình trạng hình thành và phát triển của băng trên tàu, dựa vào các
yếu đặc trưng được mã hóa và có thể tham khảo đồ thị hình 18.10.
Nguyên nhân hình thành, mã luật "IS", chia làm năm loại.
Độ dày của băng, mã luật "ESES", đơn vị centimeter.
Tốc độ hình thành băng, mã luật "RS", chia làm năm cấp độ.
7.11.2 Công tác chuẩn bị trước khi hàng hải qua vùng băng
Hàng hải trong vùng băng luôn tiềm ẩn nhiều nguy hiểm và hạn chế khả
năng quan sát, xác định vị trí tàu và điều động tàu. Thông thường, vùng vĩ độ cao,
băng trôi lớn, mật độ dày đặc phải có các tàu chuyên dụng phục vụ công tác hàng
hải. Băng trôi là mối nguy hiểm thường trực nhưng nhiệt độ thấp và sự đóng băng
trên tàu có thể gây nên nhiều ảnh hưởng nghiêm trọng tới con người, trang thiết bị
trên tàu, hệ thống động lực, đặc biệt là ảnh hưởng trực tiếp tới chân vịt và bánh lái
tàu thủy và không thể dự tính được.
Trước khi bắt buộc phải chạy tàu vào vùng băng, cần có công tác chuẩn bị
thật đầy đủ và dự tính hết các khả năng phát sinh có thể xảy ra. Công tác chuẩn bị
trước khi vào vùng băng phải được thực hiện và kiểm tra đầy đủ tuân theo quy trình
của hệ thống quản lý an toàn quốc tế ISM (International Safety Managment). Các
bước chủ yếu cần thực hiện như sau:
Nghiên cứu kỹ khu vực hàng hải dựa trên các tư liệu như: hàng hải chỉ nam,
sự phân bố băng biển, trạm phát thông báo băng biển, hệ thống hỗ trợ hàng hải,... ;
Thu nhận đầy đủ các thông tin về băng dựa trên bản tin trạm bờ, bản đồ
Facsimile, thông báo của tàu khác. Qua đó có thể nhận định đầy đủ về đặc diểm
của băng, tình trạng hiện tàu và xu hướng phát triển;
Kiểm tra kết cấu tàu, đặc biệt là phần mũi, bánh lái, chân vịt và phần ngoài
thân tàu;

280
 Không để nước đọng trong hệ thống đường ống cứu hỏa, tránh đóng băng
gây tắc hoặc nứt vỡ ống;
Trang thiết bị trên tàu phải được kiểm tra và gia cường chuẩn bị cho điều
kiện hoạt động trong vùng băng, nhiệt độ thấp;
Xếp hàng cần chú ý phù hợp khi vào vùng băng, duy trì độ chúi lái cần thiết
để bảo vệ bánh lái và chân vịt. Hàng trên boong và các thiết bị trên boong cần tính
toán hạn chế hiện tượng đọng nước gây sự hình thành băng trên tàu;
Bản thông báo về chế độ băng là bản đồ độc lập xây dựng trên cơ sở quan
trắc của các trạm bờ, trạm tàu, máy bay và vệ tinh có tính đến ảnh hưởng của điều
kiện khí tượng thủy văn. Trường hợp bản tin băng nhận bằng thoại thì sĩ quan hàng
hải phải thao tác tình trạng băng trên hải đồ. Bản thông báo băng có thể hiện tình
trạng, đặc điểm, xu hướng phát triển và khuyên nghị hướng đi cho các tàu độc lập
hàng hải ở khu vực đó. Bản tin này phải được cập nhật đầy đủ làm cơ sở cho việc
vạch tuyến đường và quan sát băng trong quá trình dẫn tàu.
7.11.3 Một số chú ý khi hàng hải trong vùng băng
Tàu chỉ vào vùng băng khi không còn đường nào khác và kết quả nghiên
cứu, dự báo tình hình băng cho phép hàng hải an toàn. Trước khi vào vùng băng
phải hoàn tất công tác chuẩn bị và có vị trí tàu chính xác. Dẫn tàu trong vùng băng
cần đảm bảo một số nguyên tắc sau:
Trước khi đi vào vùng băng phải thu ống thủy lực của tốc độ kế nhô ra khỏi
đáy tàu;
Dẫn tàu với tốc độ chậm để quan sát theo dõi băng và tránh xung lực va đập
vào thân tàu;
Tăng cường cảnh giới, nếu cần có thể bố trí các trạm quan sát ở mũi tàu
hoặc trên trên cột cao. Tránh khu vực chịu áp lực khi băng dồn hoặc trôi dạt ép vào
khu vực chạy tàu;
Hướng mũi tàu vuông góc với mép băng để phần va chạm chịu xung lực là
mũi tàu. Tránh để mạn hoặc đuôi tàu va đập băng gây nguy hiểm, đặc biệt là bánh
lái và chân vịt;
Điều kiện cho phép nên vào khu vực băng theo chiều ngược gió vì mép
băng trên gió cứng hơn dưới gió. Trưòng hợp vào xuôi gió phải chú ý đến sức bền
của vỏ tàu khi va chạm với mép băng cứng và sắc cạnh;
Tránh khu vực trên hướng băng trôi dạt về phía bãi cạn hoặc chướng ngại
vật nguy hiểm;
Thời tiết xấu, sóng lớn hơn cấp bốn và gió trên cấp năm không nên đi vào
vùng băng;

281
 Tránh núi băng, băng dày trôi nhanh và chỉ có thể đi vào khu vực băng biển
mỏng, không tập trung. Chạy tàu với tốc độ chậm giảm quán tính và bánh lái để
thẳng khi mũi tàu đè băng biển trên bề mặt biển;
Vùng băng thường kèm theo thời tiết xấu, tầm nhìn xa kém, hệ thống bảo
đảm an toàn hàng hải không đầy đủ gây khó khăn cho công tác xác định vị trí tàu.
Trong vùng băng, việc xác định vị trí tàu bằng mục tiêu địa văn khó thực hiện do
không có mục tiêu. Mặt khác, vùng băng thường hình thành ở vĩ độ cao, hải đồ
không tương thích nên vị trí xác định bằng vệ tinh kém tin cậy. Do vậy, việc dự
đoán đường đi của tàu, cần chuẩn bị cho các trường hợp đặc biệt. Có thể phải sử
dụng các phương pháp thủ công gần đúng như: Xác định vận tốc tàu bằng chiều dài
thân tàu, bằng thước góc hay xác định độ trôi dạt bằng dây gắn vật nặng.

7.12 HÀNG HẢI TRONG VÙNG SAN HÔ

7.12.1 Đặc điểm vùng biển san hô
San hô phân bố rất nhiều trên các vùng biển nhiệt đới như: Quần đảo
Trường Sa, Hoàng Sa của Việt Nam, vùng san hô kéo dài biển Đông Úc hay Nam
Thái Bình Dương, dọc quần đảo Solomon Islands, Papua New Guinea và nhiều
vùng biển khác.
Hàng hải qua vùng biển san hô có nhiều tình huống khác nhau tùy thuộc
vào cấu trúc của san hô. Tình huống đơn giản khi dẫn tàu qua eo biển Balabac nằm
giữa đảo Palawan, Philipines và Boneo. Khu vực phức tạp như các eo biển thuộc
vùng san hô ngầm Great Barrier Reef thuộc bờ biển Queensland, Đông Bắc Úc.
Dẫn tàu qua vùng biển san hô phức tạp như vậy là công tác hàng hải đặc biệt, tiềm
ẩn nhiều mối nguy hiểm.
Hầu hết các khu vực san hô có độ sâu thay đổi không đáng kể trong một
thời gian dài. Tuy nhiên, khu vực nước nông, sự phát triển của san hô kết hợp với
trôi dạt của mảnh vụn san hô có thể làm cho độ sâu giảm đáng kể. Khảo sát ở vịnh
Darvel, Đông Sabah cho thấy có dải san hô giảm giảm độ sâu từ 25 m đến 1m,
trong vòng 80 năm. Tuy nhiên, các dải san hô lớn thuộc vùng nước sâu có tốc độ
phát triển chậm, chỉ vào khoảng 5 cm một năm, mức độ gây nguy hiểm cho tàu
thuyền qua lại không cao. Vùng eo, kênh, luồng san hô giảm độ sâu do tích tụ
mảnh vụn san hô trôi dạt và sự phát triển của san hô ở đáy. Mặt khác, việc đo độ
sâu rất kém chính xác do tín hiệu hồi âm bị phân tán bởi địa hình đáy nên việc khảo
sát, dự báo độ sâu khó khăn, thiếu chính xác.
Vùng biển san hô có một số đặc điểm cơ bản liên quan tới công tác dẫn tàu
sau đây:
Hải đồ khu vực san hô kém tin cậy, đặc biệt là độ sâu;
Tư liệu hướng dẫn hàng hải cho khu vực san hô không đầy đủ;
Hệ thống bảo đảm hàng hải không tốt;

282
 Thiếu mục tiêu bờ để xác định vị trí tàu;
Thủy triều biến đổi phức tạp và độ sâu biến đổi lớn;
Vùng biển san hô thường hay chịu ảnh hưởng của bão và gió mùa.
7.12.2 Một số chú ý khi hàng hải qua vùng biển san hô
Trường hợp phải dẫn tàu qua vùng san hô, phải thực hiện tốt công tác chuẩn
bị cần thiết. Nghiên cứu kỹ các tài liệu chỉ dẫn để có hiểu biết về vùng san hô sẽ đi
qua, đặc biệt là sự phát triển và mức độ biến đổi độ sâu có thể gây nguy hiểm cho
tàu. Thu nhận và xem xét đầy đủ các bản tin dự báo thời tiết và điều kiện dòng
chảy khu vực hàng hải. Công tác hàng hải an toàn cần chú ý:
Sử dụng hải đồ tốt nhất, cập nhật đầy đủ công tác tu chỉnh;
Lựa chọn tuyến đường chạy tàu an toàn, tận dụng các điểm đo sâu;
Nên tránh đi qua vùng san hô nguy hiểm vào ban đêm;
Xác định các mục tiêu hàng hải, cự ly an toàn, cự ly chính ngang;
Chạy tàu với tốc độ an toàn, liên tục đo sâu;
Khu vực khảo sát cũ cần tính toán đến trường hợp độ sâu giảm;
Liên tục xác định vị trí tàu bằng các phương pháp khác nhau.
Đặc điểm chung của các vùng biển san hô là thiếu mục tiêu địa văn để xác
định vị trí tàu. Do vậy, việc tăng cường cảnh giới bằng mắt thường là cần thiết. Có
thể lập trạm quan sát trên cao để tăng tầm nhìn xa và phía mũi tàu giúp cho việc
xác định san hô chính xác. Thời tiết tốt, gió nhẹ, khu vực nước biển phía trên dải
san hô ngầm sẽ có gợn sóng và sự biến đổi màu sắc, đây là các yếu tố quan trọng
trong việc quan sát phát hiện san hô. Thời tiết tốt, độ cao mắt người quan sát
khoảng 20 m, có thể phát hiện được san hô có độ sâu 6 - 8 m ở khoảng cách 0,5 hải
lý. Khi công tác cảnh giới và thông tin liên lạc tốt, khoảng cách này đủ cho buồng
lái có hành động cần thiết tránh nguy cơ bị cạn trước mắt khi đang hành trình với
tốc độ an toàn. Tùy thuộc điều kiện thực tế, màu sắc san hô biến đổi được thể hiện
sẽ khác nhau nhưng có thể tham khảo một số trường hợp cơ bản sau:
Màu nâu nhạt: Đá san hô ngầm có độ sâu nhỏ hơn một m;
Màu xanh lá đậm: Đá san hô ngầm có độ sâu từ 2 - 6 m;
Màu xanh lá cây nhạt: Đá san hô ngầm có độ sâu 6 - 25 m;
Màu xanh da trời: Đá san hô ngầm có độ sâu lớn hơn 25 m.

7.13 HÀNG HẢI KHÍ TƯỢNG

Đường đi có lợi nhất (hay đường đi tối ưu) là đảm bảo mang lại hiệu quả
kinh tế cao nhất. Hiệu quả kinh tế có được khi hành trình an toàn và chi phí cho
chuyến đi giảm. Tổng chi phí cho một chuyến đi (B) tính theo công thức sau:

283
 Qc Qd
B tC  tD
24 24
Trong đó: Qd, Qc - chi phí cho một ngày đêm tàu đỗ và chi phí cho một ngày đêm
tàu chạy;
td, tc - thời gian tàu đỗ và thời gian tàu chạy.
Trong khai thác vận tải biển, các công ty khai thác vận tải biển luôn cố gắng
rút ngắn thời gian cả chuyến đi T = t c + td để giảm chi phí B của chuyến đi và quay
vòng khai thác nhanh. Chi phí cho một ngày tàu chạy thường lớn hơn một ngày tàu
đỗ rất nhiều (Qc >> Qd), chính vì vậy, lựa chọn và dẫn tàu theo đường đi có lợi nhất
là một nghiệp vụ hàng hải quan trọng nhằm mang lại lợi ích kinh tế cao cho công
ty. Đường đi có lợi nhất hay đường đi tối là sự kết hợp ba yêu cầu sau:
Đường chạy tàu ngắn nhất;
Đường chạy tàu an toàn nhất;
Đường chạy tàu hết ít thời gian nhất.
Thực tế, đường đi ngắn nhất chưa hẳn là đường đi an toàn nhất và đường đi
hết ít thời gian nhất. Mặt khác, tính an toàn và kinh tế thường mâu thuẫn, trong việc
lựa chọn đường đi có lợi nhất. Tùy theo điều kiện và hoàn cảnh cụ thể mới có thể
đưa ra được phương án dẫn tàu tối ưu. Về mặt lý thuyết, cần phân tích thêm về ba
yêu cầu cơ bản đã nêu như sau:
Đường chạy tàu ngắn nhất: Đường ngắn nhất giữa hai điểm trên bề mặt
Trái đất là cung vòng lớn (Great circle) hay còn gọi là đường Ôc - tô. Tuy nhiên,
không phải lúc nào cũng dẫn tàu được theo cung vòng lớn vì nhiều lý do. Trước
hết, đơn thuần về mặt toán học, đường chạy tàu ngắn nhất sẽ là sự kết hợp giữa
tuyến đường hằng hướng (Locxo/Rhumb line) và tuyến đường cung vòng lớn có
xem xét đến các yếu tố địa hình.
Đường chạy tàu an toàn nhất là đường chạy tàu phải đảm bảo an toàn cho
con người, tàu, hàng hóa và môi trường biển. Dựa trên tuyến đường ngắn nhất đã
dự tính, nghiên cứu xem xét các yếu tố an toàn như độ sâu, dòng chảy, bão gió, áp
thấp và các mối nguy nguy hiểm khác, để lựa chọn hành trình chung và đường chạy
tàu cụ thể trên từng phân đoạn. Phương án lựa chọn đường đi ngắn nhất và an toàn
nhất dựa trên các tuyến hàng hải cơ bản sau đây:
Tuyến đường đi hằng hướng (Rhumb line track);
Tuyến đường cung vòng lớn (Great circle track);
Tuyến hàng hải hỗn hợp (Composite track).
Đường chạy tàu hết ít thời gian nhất: Trên cơ sở tuyến đường đi ngắn nhất
và an toàn nhất đã dự định, xem xét các yếu tố khí tượng thủy văn để điều chỉnh rút
ngắn thời gian chạy tàu. Thực tế, điều kiện khí tượng thủy văn là yếu tố khó định
lượng, khó lựa chọn nhất nên cần có sự nghiên cứu kỹ lưỡng các dự báo, bản tin

284
nhận được trong quá trình dẫn tàu và kết hợp với thông tin do dịch vụ khí tượng
dẫn đường cung cấp.
Đường chạy tàu tối ưu là đường chạy tàu kết hợp được cả ba yếu tố nêu
trên để đảm bảo an toàn tối đa cho con người, tàu, hàng hóa và môi trường biển,
đồng thời mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất cho chuyến hành trình.
Hàng hải ven bờ, tham khảo hàng hải chỉ nam (Sailing direction) sẽ có
hướng dẫn chi tiết và đầy đủ về tuyến đường chạy tàu. Mặt khác, công tác dự báo
điều kiện khí tượng thủy văn ven bờ tương đối chính xác và ổn định, nên không
quá khó khăn để lựa chọn được đường chạy tàu tối ưu trên từng phân đoạn riêng
của hành trình.
Hàng hải xa bờ, vượt đại dương, muốn lựa chọn được tuyến đường chạy tàu
tối ưu cần tham khảo các tài liệu như: tuyến hàng hải trên thế giới (Ocean passing
for the world), hải đồ tuyến hành trình (Routeing charts), hải đồ khí tượng
(Meteorological working charts), hải đồ thời tiết (World climatic chart), hàng hải
chỉ nam (Sailing direction). Tổng hợp các tài liệu chỉ dẫn cho phép Thuyền trưởng
dự đoán được tình hình thời tiết, dòng chảy, gió mùa, băng biển,... về chuyến đi cụ
thể đã định. Dựa trên dự tính kết hợp với thông tin nhận được từ các dịch vị thời
tiết sẽ lựa chọn lập tuyến đường chạy tàu tối ưu ban đầu. Trong quá trình dẫn tàu
tất yếu có điều chỉnh tuyến đường đã chọn phù hợp điều kiện hoàn cảnh thực tế.
Lựa chọn đường chạy tàu tối ưu là bài toán thực tế cần nhiều thông tin cụ
thể về tuyến hành trình như: hàng hóa vận chuyển, điều kiện khí tượng thủy văn,
thời tiết hiện tại,... Trong giới hạn chương trình, sẽ nghiên cứu một số vấn đề làm
cơ sở cho việc thiết lập được các tuyến hàng hải cơ bản. Đồng thời cũng giới thiệu
phương pháp xây dựng các tuyến hàng hải cơ bản thường gặp trong thực tế như:
Hàng hải cung vòng lớn, hàng hải hỗn hợp và hàng hải khí tượng.
7.13.1 Khái niệm hàng hải khí tượng
Hàng hải khí tượng, tức là chạy tàu theo thời tiết, là quy trình thiết lập tuyến
đường chạy tàu tối ưu dựa trên cơ sở dự báo thời tiết, các yếu tố khí tượng thủy văn
cho một chuyến hành trình. Phương pháp hàng hải hỗn hợp (Composite sailing) đã
cho thấy, đường đi ngắn nhất trong nhiều trường hợp không phải là đường đi an
toàn nhất. Xét đến các yếu tố khí tượng thủy văn, đường đi ngắn nhất chưa phải là
đường đi hết ít thời gian nhất. Thực tế, lựa chọn được tuyến đường tận dụng được
các yếu tố thời tiết thuận lợi sẽ đảm bảo an toàn, nâng cao được tốc độ tàu, tiết
kiệm được chi phí cho chuyến đi. Trong điều kiện thời tiết biển nhất định, có thể
hiểu rằng đường đi tối ưu là đảm bảo tối đa cho sự an toàn của thuyền viên, tiêu
hao nhiên liệu nhỏ nhất và hết ít thời gian nhất.
Trước khi tiến hành hàng hải khí tượng, Thuyền trưởng và các sỹ quan hàng
hải phải vạch rõ tuyến hành trình dựa trên một số nguyên tắc sau:
Các vùng, mùa, tần suất xuất hiện và các vết di chuyển của bão nhiệt đới
phải được lưu ý cẩn thận;

285
 Đề phòng các khu vực mà tại đó mối nguy hiểm của băng, thời tiết xấu hoặc
tần suất xuất hiện mù cao;
Tránh các dòng hải lưu ngược, hướng hành trình theo hướng đi thực tế
HTT, cố gắng lợi dụng được ảnh hưởng thuận lợi của hải lưu, gió càng nhiều càng
tốt;
Thời tiết xấu thường có khả năng gây ra sự chậm trễ trong điều khiển tàu
hoặc tổn thất hàng hóa.
7.13.2 Các thông tin cần thiết để thực hiện hàng hải khí tượng
Sỹ quan hàng hải có thể khai thác các thông tin khí tượng thủy văn từ các
tài liệu chính sau:
Hàng hải chỉ nam (Admiralty sailing directions - Pilots) cho tất cả các hành
trình ở các vùng nước ven bờ hoặc ở các vùng biển nhỏ. Các thông tin này được
cho rất chi tiết trên hải đồ;
Các tuyến đường hàng hải thế giới (Ocean passages for the world) có mục
đích đặc biệt dùng cho người đi biển lập các tuyến đường hàng hải, như: Giới thiệu
các tuyến đường và khoảng cách các cảng; mô tả chi tiết gió, dòng chảy, thời tiết,
băng giá,... dọc trên mỗi tuyến;
Các hải đồ tuyến đường cho từng tháng của Anh (Monthly admiralty
routeing chart), cho các thông tin cần thiết trên tuyến đường hành trình:
Các dòng chảy đại dương, các hướng chảy chiếm ưu thế đối với khoảng
thời gian một năm được biểu thị bằng các mũi tên. Tỷ lệ phần trăm tốc độ cố định
và tốc độ trung bình bằng knots cũng được biểu thị;
Gió và các thông tin liên quan, hướng gió thổi, sức gió, số lần quan trắc,
phần trăm tần suất có khả năng biến đổi gió, phần trăm lặng gió,... được thể hiện
chi tiết trên biểu đồ hoa gió ở mỗi khu vực nhỏ;
Các giới hạn băng, gồm giới hạn nhỏ nhất, giới hạn trung bình, giới hạn cực
đại của các vùng băng và giới hạn trung bình lớn nhất của các núi băng;
Tuyến đường hàng hải và các khoảng cách đến các cảng chính hoặc giữa
hai điểm đầu và cuối của cung vòng lớn;
Các tàu khí tượng hàng hải (Ocean weather ships), các thông tin được cho
trên các hải đồ nhỏ đại dương được lồng vào các khu vực trên đất liền, trên các hải
đồ tuyến đường chính và được biểu thị bằng một ký hiệu là tên, trạm;
Mù, các đường đẳng trạng thái biểu thị phần trăm tần suất xảy ra tầm nhìn
xa nhỏ hơn nửa hải lý;
Tầm nhìn xa, các đường đẳng trạng thái biểu thị phần trăm tần suất xuất
hiện tầm nhìn xa nhỏ hơn 5 NM;
Khí áp trung bình, các đường đẳng áp biểu thị khí áp trung bình mỗi tháng
và cách nhau 2 mb;

286
 Nhiệt độ không khí trung bình (0F), biểu thị bằng các đường đẳng nhiệt
cách nhau 100. Nhiệt độ trung bình mặt biển (0F), biểu thị bằng các đường đẳng
nhiệt cách nhau 100;
Nhiệt độ trung bình điểm sương ( 0F), biểu thị bằng các đường đẳng nhiệt
cách nhau 40;
Tuyến đường sơ bộ ban đầu cần có sự nghiên cứu tham khảo các tài liệu khí
tượng thủy văn khác như: hải đồ thời tiết (Climatic chart), các thông tin băng biển
(Ice information), các dự báo thời tiết dài hạn,...
Ngày nay, các phương pháp dự báo thời tiết và tình trạng mặt biển tiên tiến
kết hợp với các thành tựu nghiên cứu khí hậu biển cho phép bản tin dự báo có độ
chính xác cao trong thời gian dài. Điều này giúp cho việc tính toán lựa chọn tuyến
đường chạy tàu an toàn và kinh tế chính xác hơn.
Lập tuyến hàng hải dự tính ban đầu dựa trên những nghiên cứu dự báo gần
đúng và chỉ có tính định hướng ban đầu. Phần tiếp theo của hàng hải khí tượng là
các phương pháp dẫn tàu dựa vào tất cả các thông tin về khí tượng, hải dương thực
tế để đưa ra phương án chạy tàu an toàn và kinh tế nhất. Trong quá trình dẫn tàu
luôn có sự điều chỉnh tuyến đường đã định phù hợp với điều kiện thời tiết thực tế
cũng đặc tính của tàu và hàng hóa chuyên chở.
7.13.3 Phương pháp hàng hải khí tượng
Trong vận tải biển, trải qua hàng trăm năm với sự tích lũy kinh nghiệm của
các Thuyền trưởng có bề giày kinh nghiệm, kết hợp với nghiên cứu phân tích hiện
đại, đã lựa chọn và hình thành những tuyến chạy tàu an toàn, kinh tế quen thuộc.
Tuyến đường kinh nghiệm này được vẽ và chỉ dẫn sẵn trên hải đồ chuyên dụng và
được gọi là tuyến đường khí hậu (Climate routeing).
Tuyến đường khí hậu chỉ xét đến các yếu tố tương đối ổn định như hệ thống
gió mậu dịch, gió mùa và các dòng chảy lớn. Ví dụ vùng biển Ấn Độ Dương có hai
hướng gió mùa Đông Bắc (NE) và Tây Nam (SW) tạo nên các dòng chảy bề mặt.
Khu vực này thuận lợi cho việc tính toán lựa chọn tuyến đường khí hậu. Từ thời
thuyền buồm, những tuyến đường này được khám phá xây dựng và vẫn còn được
sử dụng đến ngày nay. Các tuyến đường hàng hải khí hậu quen thuộc thường được
vẽ và chỉ dẫn sẵn trên hải đồ chuyên dụng và ấn phẩm các tuyến đường vượt đại
dương trên thế giới (Ocean pasages for the world).
Thực tế, mỗi chuyến đi có thể diễn ra khác xa với tuyến hàng hải dự tính.
Thông tin phân tích dự báo thời tiết giúp ngắn hạn giúp người hàng hải tránh khu
vực thời tiết không thuận lợi, điều chỉnh hành trình phù hợp với tình hình thời tiết
hiện tại. Tuyến đường tính toán điều chỉnh theo điều kiện thực tế để nâng cao tính
an toàn và kinh tế gọi là tuyến đường thời tiết (Weather routeing).
Ngày nay, việc thu nhận các bản tin phân tích thời tiết khá thuận tiện và
chính xác. Tuy nhiên việc phân tích dự đoán xu hướng thời tiết thực tế yêu cầu

287
người đi biển phải có kiến thức và kinh nghiệm thực tế. Như vậy, tuyến hàng hải
khí tượng (Meteorological routeing) bao gồm hai phần:
Phần cơ sở ban đầu là thiết lập tuyến đường khí hậu (Climate routeing), tiếp
theo là điều chỉnh phù hợp tình hình thực tế để có tuyến đường thời tiết (Weather
routeing). Tức là trên mỗi tuyến hay phân đoạn hành trình của cả tuyến tàu hành
trình phải tìm hướng đi thực tế HTT một cách tối ưu nhất để phục vụ công tác dẫn
tàu an toàn và kinh tế. Xây dựng tuyến hàng hải khí tượng cần nhiều thông tin
chính xác và khả năng phân tích dự báo cao. Xây dựng tuyến hàng hải khí tượng
cần nhiều thông tin và phân tích dự báo chính xác. Điều kiện chung, cần nghiên
cứu cơ sở lý thuyết của phương pháp hàng hải khí tượng cơ bản sau đây.

Hình 7.36 Phương pháp hàng hải khí tượng.

Giả sử cần lập tuyến hàng hải khí tượng điểm đầu A tới điểm cuối B. Trước
hết, Thuyền trưởng nghiên cứu kỹ các bản tin thời tiết hiện tại và thông tin thu
nhận được để thiết lập tuyến đường khí hậu. Tuyến đường khí hậu cơ bản có thể là
đường hằng hướng, cung vòng lớn hoặc tuyến hỗn hợp. Hình 19.15 mô tả trường
hợp tuyến đường khí hậu là cung vòng lớn.
Từ điểm đầu A, dựa vào bản tin dự báo thời tiết, dựng các vector quãng
đường tàu đi được trong khoảng thời gian thích hợp (thường chọn là 12 giờ hoặc
một ngày tương ứng với khoảng thời gian thu nhận các bản tin dự báo thời tiết) trên
các hướng lân cận tuyến đường khí hậu. Tìm ra hướng đi thực tế HTT tối ưu nhất
trên mỗi phân đoạn của cả tuyến. Nối đầu mút các vectơ vừa dựng thu được đường
đẳng thời S1.
Tương tự, từ đầu mút các vectơ quãng đường vừa dựng tiến hành tương tự
thu được đường đẳng thời S2 .Tiếp tục như vậy sẽ thu được đường đẳng thời cuối
cùng Sn cách điểm đến B không quá một ngày tàu chạy.
Lấy B làm tâm, quay cung tròn lần lượt tiếp xúc với các đưòng đẳng thời
Sn,..Si, ...S2, S1 tại An, ..., Ai, ..., A2, A1. Nối các tiếp điểm được tuyến đường hàng
hải khí tượng A, A1, A2, ..., An B.

288
 Hình 7.39 Tuyến hàng hải khí tượng: Belle Isle – Bishop Rock
7.13.4 Dịch vụ khí tượng dẫn đường
Ngày nay, trên thế giới có nhiều tổ chức dịch vụ cung cấp thông tin khí
tượng dẫn đường. Tất cả các dịch vụ khí tượng dẫn đường đều có nguyên tắc hoạt
động giống nhau. Đó là cung cấp các thông tin trợ giúp Thuyền trưởng dẫn tàu an
toàn và kinh tế. Một tổ chức uy tín của Mỹ tên là “Weathernews Americas Inc.” ,
địa chỉ: www.us.weathernews.com có chi nhánh trên khắp thế giới. Nội dung chủ
yếu trong các thông tin khí tượng dẫn đường được cung cấp bởi các tổ chức dịch vụ
khác nhau bao gồm :
Tuyến chạy tàu tối ưu: Căn cứ vào tính năng kỹ thuật của tàu, tình trạng
hàng hóa, nhiệm vụ chuyến đi và các yêu cầu khác do tàu cung cấp. Kết hợp với
thông tin dự báo thu nhận được về tình hình thời tiết, tình trạng mặt biển, dữ liệu
thống kê tích luỹ và trang thiết bị chuyên dùng hiện đại. Các nhà dự báo chuyên
nghiệp sẽ khuyến nghị một tuyến đường chạy tàu có lợi nhất cho tàu.
Hỗ trợ công tác dẫn tàu an toàn: Sau khi khuyến nghị tuyến hành trình ban
đầu, trong quá trình chạy tàu tiếp theo, tàu và dịch vụ khí tượng dẫn đường duy trì
sự liên lạc chặt chẽ thuờng xuyên. Dịch vụ liên tục theo dõi hành trình của tàu và
kịp thời đưa ra các thông báo về tình hình thời tiết, tình trạng mặt biển cùng các
khuyến nghị điều chỉnh tuyến đường nhằm mục đích giúp thuyền trưởng dẫn tàu an
toàn.
Báo các hành trình: Sau khi hoàn thành chuyến đi, dịch vụ khí tượng dẫn
đường sẽ làm báo cáo toàn bộ hành trình của tàu. Nội dung bao gồm các số liệu
thời tiết, tình trạng mặt biển và tuyến đường thực tế tàu đã đi qua. Bản báo cáo sẽ
cung cấp các số liệu lưu trữ cho tàu, cơ quan quản lý và là cơ sở tham khảo cho
chuyến hành trình tiếp theo.
Một chú ý quan trọng là vấn đề áp dụng tuyến đường hàng hải hay các điều
chỉnh do dịch vụ khí tượng đưa ra hoàn toàn do Thuyền trưởng căn cứ vào tình

289
hình thực tế quyết định. Không vì việc áp dụng dịch vụ khí tượng dẫn đường mà
miễn giảm trách nhiệm của Thuyền trưởng. Cơ quan cung cấp dịch vụ khí tượng
dẫn đường không chịu trách nhiệm bồi thường bất kỳ một rủi ro nào khi cung cấp
các thông tin mang tính khuyến nghị.

Hình 7.38 Tuyến hàng hải khí tượng: Liverpool – New York

7.14 LẬP KẾ HOẠCH CHUYẾN ĐI

Mục đích của công tác lập kế hoạch chuyến đi (Voyage planning) là chuẩn
bị đầy đủ cho chuyến đi, cung cấp các hỗ trợ cần thiết cho buồng lái, buồng máy và
đảm bảo rằng tàu có thể hàng hải an toàn giữa các cảng, từ cầu tới cầu.
Kế hoạch chuyến đi được thiết lập phục vụ công tác hàng hải vượt đại
dương, khu vực ven bờ và vùng nước hoa tiêu. Kế hoạch lập ra phải được triển khai
triệt để tới tất cả thuyền viên kể cả khi có sự thay đổi so với dự định ban đầu.
Kế hoạch chuyến đi phải tuân thủ các yêu cầu theo luật định và phù hợp với
kinh nghiệm thực tế của người đi biển. Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện
cấp bằng và trực ca cho thuyền viên STCW 78/95 yêu cầu tất cả các chuyến hàng
hải phải được cung cấp đầy đủ thông tin liên quan và lập kế hoạch trước khi khởi
hành.
Khi nhận được kế hoạch cho một chuyến đi từ chủ tàu hoặc người thuê tàu,
tùy theo đặc tính của chuyến đi Thuyền trưởng yêu cầu tất cả các bộ phận trên tàu
(bộ phận boong, bộ phận máy, bộ phận phục vụ) theo chức trách đã đảm nhiệm để
kiểm tra và lập kế hoạch cụ thể các công việc do mình đảm nhiệm. Mọi công việc
phải được hoàn tất trước khi tàu khởi hành.

290
 Chẳng hạn khi đến cảng mới thiếu tờ hải đồ cảng, thuyền phó 2 phụ trách
phải có kế hoạch thông báo sớm với Thuyền trưởng để có kế hoạch cấp hải đồ.
Hoặc dự tính nhiên liệu, lương thực, thực phẩm, nước ngọt,... từ cảng xuất phát tới
cảng đích, tuy nhiên cần phải xây dựng phương án dự trữ nhiên liệu và các nhu yếu
phẩm này, để chủ động và luôn duy duy trì mọi sự hoạt động cần thiết trên tàu.
7.14.1 Nguyên tắc lập kế hoạch chuyến đi
Hướng dẫn chuyến đi (Sailing Instructions/ Shipping instructions) sẽ cung
cấp thông tin cơ bản ban đầu như:
Cảng xuất phát, cảng đích và cảng ghé;
Hàng hóa vận chuyển;
Hướng dẫn đặc biệt về các điều kiện hàng hải, hàng hóa, chế độ hoa tiêu,
khả năng xếp dỡ tại cảng, cung cấp nhiên liệu, thực phẩm,...;
Dựa trên các thông tin liên quan trên, trước hết cần phải lập tuyến hàng hải
dự tính (Passage plan). Tuyến hàng hải dự tính là cơ sở chính để lập kế hoạch
chuyến đi (Voyage plan), bao gồm các công tác chuẩn bị đầy đủ phục vụ cho
chuyến đi đã định như:
Nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt;
Vật tư và các nhu yếu phẩm khác, kể cả các vật tư dự trữ cần thay thế;
Thuyền viên;
Kế hoạch sửa chữa;
Hồ sơ, giấy tờ tàu và các tài liệu có liên quan;
Kế hoạch thực tập, bảo dưỡng,...
7.14.2 Tuyến hàng hải dự tính
Tuyến hàng hải dự tính phải lựa chọn được đường đi có lợi nhất, đồng thời
đảm bảo duy trì được giới hạn các khu vực nguy hiểm và khoảng cách an toàn tới
vùng nguy hiểm. Thêm nữa, phải có phương án xử lý trong trường hợp sự cố bất
thường xảy ra. Lập tuyến hàng hải dự tính cần xem xét tới các yếu tố cơ bản sau:
Điều kiện hàng hải;
Tuyến đường thời tiết;
Thông tin trên hải đồ, tu chỉnh hải đồ và mức độ tin cậy của hải đồ;
Điều kiện và khả năng xác định vị trí tàu;
Mớn nước, loại hàng vận chuyển trên tàu;
Khu vực xuất hiện nhiều tàu thuyền;
Điều kiện khí tượng thủy văn, chế độ thủy triều cảng đích;
Khu vực nguy hiểm, khu vực hàng hải khó khăn;

291
 Tuyến phân luồng, hệ thống báo cáo khi hành trình trong tuyến phân luồng;
Các hệ thống máy móc và trang thiết bị hoạt động trên tàu;
Kinh nghiệm của các tàu khác;
Điểm đến khu vực neo, dự kiến vị trí neo và điểm đón trả hoa tiêu;
Những điểm cần thiết để liên lạc, báo cáo chính quyền cảng hoặc đại lý.
Tuyến hàng hải dự tính phải lựa chọn được đường đi có lợi nhất, đồng thời
đảm bảo duy trì được giới hạn các khu vực nguy hiểm và khoảng cách an toàn tới
vùng nguy hiểm. Mặt khác, phải có phương án xử lý trong trường hợp sự cố bất
thường xảy ra. Lập tuyến hàng hải dự tính tuân theo bốn giai đoạn sau:
Đánh giá (Appraisal):
Trước khi tiến hành lập tuyến hàng hải dự tính cần chuẩn bị đầy đủ hải đồ,
tài liệu và các thông tin cần thiết khác. Đồng thời cần nghiên cứu kỹ lưỡng để đảm
bảo rằng chúng có độ tin cậy cao và thích hợp cho chuyến đi.
Lập kế hoạch (Planning):
Nghiên cứu kỹ các tài liệu đẫ chuẩn bị, đánh giá để thao tác tuyến hàng hải
dự tính từ cầu cảng khởi hành tới cầu cảng đích. Hải đồ phải có tỷ lệ xích hợp lý,
đảm bảo độ tin cậy cao, đặc biệt vùng nước hoa tiêu cần sử dụng hải độ có tỷ lệ
xích lớn. Tuyến đường dự tính cần xây dựng có hệ thống và có phương pháp kiểm
soát đảm bảo độ chuẩn xác cao.
Hàng hải xa bờ sử dụng hải đồ có tỷ lệ xích nhỏ, thao tác đường đi không
yêu cầu cao về mức độ chính xác và chi tiết về hướng, khoảng cách, điểm chuyển
hướng. Tuy nhiên, có thể phải lựa chọn tính toán tuyến hàng hải cung vòng lớn,
tuyến hàng hải khí tượng và sử dụng hải đồ trắng (Mercator plotting sheet).
Hàng hải ven bờ và vùng nước hoa tiêu phải thao tác chính xác, chi tiết.
Hướng đi, khoảng cách, điểm quay trở, vòng quay trở cần ghi rõ trên hải đồ tỷ lệ
xích lớn. Sự chuẩn bị và dự tính các tình huống nguy hiểm bất thường phải được
tăng cường. Khu vực nguy hiểm cần giới hạn và đánh dấu thuận lợi cho việc phát
hiện, nhận dạng và dẫn tàu.
Thực hiện (Execution):
Công tác dẫn tàu theo tuyến hàng hải dự tính đã được thiết lập cần liên tục
xác định vị trí tàu, hiệu chỉnh vị trí dự đoán. Mặt khác, tuyến đường tàu chạy phù
hợp với qui tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển, 1972, đủ rộng quay trở
và phương án dẫn tàu an toàn khi có sự cố bất thường xáy ra. Tuyến hàng hải dự
tính phải xem xét và ghi chú đầy đủ các yếu tố sau:
Hướng đi thật, hướng la bàn của tàu;
Khoảng cách trên từng hướng của tàu;
Tốc độ dự tính trên từng phần của tuyến đường;

292
 Điểm bắt đầu và kết thúc quay trở khi chuyển hướng của tàu;
Bán kính và tốc độ quay trở khi chuyển hướng;
Giới hạn độ dạt tối đa và điều chỉnh độ dạt;
Ảnh hưởng của dòng chảy và dòng triều;
Cần ghi các chú ý quan trọng và đặt trên bàn hải đồ,...
Kiểm soát (Monitoring):
Kiểm soát tuyến hành trình thực chất là kiểm tra đảm bảo con tàu đi đúng
trên tuyến đường đã định bằng mọi biện pháp và tại bất kỳ thời điểm nào. Nên áp
dụng các phương pháp khác nhau để phát hiện sai lầm, nâng cao độ tin cậy của vị
trí xác định.
Kế hoạch chuyến đi dù có chuẩn bị kỹ và đầy đủ thế nào thì vẫn có thể phải
thay đổi trong quá trình thực hiện. Do vậy, bất kỳ sự thay đổi nào cũng cần được
kiểm soát và có phương án an toàn phù hợp. Trường hợp, có sự chệch hướng do sai
số trang thiết bị hàng hải, do chuyển hướng tránh va hay do tác động ngoại cảnh, sỹ
quan hàng hải phải điều chỉnh đưa tàu về đúng tuyến đường đã định.
7.14.3 Kết luận
Lập kế hoạch chuyến đi là một bài toán tổng hợp để thực hiện một hợp
đồng vận tải nhất định tối ưu nhất. Ngoài công tác hàng hải còn liên quan tới nhiều
lĩnh vực khác như: Thương vụ hàng hải, xếp dỡ hàng hóa, điều động tàu, bảo hiểm
hàng hóa, công tác đối ngoại,... Tuy nhiên, kế hoạch cần được lập ra trước khi tàu
khởi hành nên sẽ có nhiều yếu tố không đầy đủ và thay đổi trong quá trình thực
hiện phù hợp với điều kiện và hoàn cảnh cụ thể.
Kế hoạch chuyến đi trước hết cần lập tuyến hàng hải tối ưu, sau đó, các yêu
cầu khác sẽ được tính toán chuẩn bị thích hợp. Mục tiêu cuối cùng là đảm bảo an
toàn cho con người, con tàu, hàng hóa, môi trường biển và đạt hiệu quả kinh tế cao
nhất.

293