International Road Assessment Programme

POSVEĆENI SPAŠAVANJU ŽIVOTA

iRAP Srbija
Rezultati 2009
iRAP

Svake godine,1.3
miliona ljudi pogine,
a više od 50 miliona
bude povredjeno
ili onesposobljeno
u saobraćajnim Sadržaj

nezgodama na 4

6
Uvodna reč

Polazne osnove

putevima širom sveta.

6 Globalna epidemija
6 Uloga puta
6 Priprema za akciju

8 Bezbedniji putevi
8 Sudari koji ubijaju
Medjunarodni program ocenjivanja puteva (iRAP) je neprofitna 9 Formalni programi za bezbedniju
organizacija, posvećena spašavanju ljudskih života uz pomoć putnu infrastrukturu
bezbednijih puteva. iRAP se zasniva na partnerstvu sa vladinim 9 Upravljanje bezbednošću mreže
i nevladinim organizacijama u cilju:
10 Programi Ocenjivanja Puteva
10 iRAP u Srbiji
• o
 cenjivanja puteva visokog rizika i razvijanja pristupačnih 11 Mreža puteva
programa ulaganja u infrastrukturu, koji donose veliku 12 Snimanje puteva
dobit, uz pomoć metodologije dosledne na globalnom 13 Ocenjivanje sistemom zvezdica
nivou 14 Srbija: Ocenjivanje sistemom
zvezdica
• o
 bezbedjivanja obuke, tehnologije i podrške kojima će
se izgraditi nacionalni, regionalni i lokalni kapaciteti 17 Srbija: Program kontra-mera
• p
 raćenja učinka u pogledu bezbednosti saobraćaja 18 Primena
na putevima kako bi agencije za finansiranje mogle da 18 Brzina
ocene koristi iz svojih ulaganja. 21 Broj poginulih i teško povredjenih koji
može da se izbegne u periodu od
20 godina

24 Srbija: Zaključci

25 Zahvalnost

3
Uvodna reč
Džon Doson, predsedavajući iRAP-a
S
vake godine, 1.3 miliona ljudi
pogine, a više od 50 miliona bude
povredjeno ili onesposobljeno u
saobraćajnim nezgodama na putevima
širom sveta.
Traume koje tom prilikom nastaju
predstavljaju ozbiljan i sve gori pojavni
oblik krize javnog zdravlja. Ova kriza
pogadja posebno zemlje u razvoju, gde nastaje devet od
deset slučajeva sa poginulim i teško povredjenim licima
u saobraćaju na putevima. Saobraćajne nezgode na
putevima širom sveta su vodeći uzrok smrtnosti mladih
ljudi, starosti 10-24 godine, i predstavljaju globalnog
ubicu, u rangu sa malarijom i tuberkulozom. U 2006.
godini, iRAP je zadobio značajnu podršku FIA Fondacije
za ambiciozni program razvoja alata pomoću kojih će
zemlje sa niskim i srednjim prihodom biti u mogućnosti
da ostvare moguću veliku društvenu i ekonomsku uštedu
putem obezbedjivanja bezbednije mreže saobraćajnica.
Glavni programi ocenjivanja puteva u razvijenim zemljama
(AusRAP, EuroRAP and USRAP) realizovani su u saradnji sa
istraživačkim organizacijama, koje se bave globalnom
bezbednošću saobraćaja na putevima, i lokalnim
stručnjacima, u cilju razvijanja i testiranja tih alata.
iRAP je bio pozvan da realizuje svoje pilot-programe u četiri
zemlje: Južnoj Africi, Maleziji, Čileu i Kostarici.
Ove zemlje su bile izložene raznim scenarijima bezbednosti
saobraćaja na putevima, počev od velike proporcije
motociklista u Maleziji, do puteva sa jednom kolovoznom
trakom i velikim ograničenjima brzine u Južnoj Africi.
Posle uspeha probnih programa snimanja, iRAP je uspeo
4 5
da obezbedi finansijska sredstva iz Fonda za dodelu
sredstava za razvoj Svetske banke, za programe snimanja
puteva i kreiranje programa kontra-mera u Argentini, Peruu
i Srbiji, kao i da privede kraju pilot-projekat u Nigeriji i studiju
o izvodljivosti u Keniji.
Predmetni alati, koji su opisani u ovom izveštaju,
omogućuju ocenjivanje performansi puteva u pogledu
njihove bezbednosti, u odsustvu pouzdanih podataka o
saobraćajnim nezgodama na putevima. iRAP rezultati
obuhvataju sledeće:
• m
 ape sa „ocenama u vidu zvezdica“ kojima se
prikazuje bezbednost puteva za putnike u vozilu,
motocikliste, bicikliste i pešake
• b
 azu podataka o inventaru puteva, sa preko
30 zabeleženih atributa kojima se opisuje mreža
snimljenih puteva
• p
 rocenu broja poginulih i teško povredjenih na
svakom od snimljenih puteva
• p
 reporučeni program ekonomski opravdanih
kontra-mera za datu mrežu, koji razmatraju lokalni
subjekti i finansijske institucije.
Duboko sam zahvalan Auto-moto savezu Srbije,
Vladi Republike Srbije i Javnom preduzeću „Putevi Srbije“
na upućenom pozivu iRAP-u da snimi 3,000 km puteva, u
okviru svoje putne mreže, na kojima su mnogi ljudi poginuli.
Pozdravljam volju ovih organizacija da podele rezultate
snimanja, kako bi lekcije koje smo naučili u Srbiji mogle da
se primenjuju u regionu i ostatku sveta.
Rezultati u ovom izveštaju obuhvataju tri opcije za
program kontra-mera, na tri nivoa ulaganja:
1. Nizak nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog
programa 2.2 milijarde dinara, sa odnosom koristi
i troškova (BCR) u vrednosti od 11, što znači da će
u periodu od 20 godina, korist iznositi 24.8 milijardi
dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog
programa može da se spasi 4.200 nastradalih lica
(poginulih i teško povredjenih).
2. Srednji nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog
programa 4.3 milijarde dinara, sa odnosom koristi
i troškova (BCR) u vrednosti od 8, što znači da će
u periodu od 20 godina, korist iznositi 32.9 milijardi
dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog
programa može da se spasi 5.600 nastradalih lica
(poginulih i teško povredjenih).
3. Visok nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog
programa 11.0 milijardi dinara, sa odnosom koristi
i troškova (BCR) u vrednosti od 4, što znači da će
u periodu od 20 godina, korist iznositi 44.9 milijardi
dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog
programa može da se spasi 7.600 nastradalih lica
(poginulih i teško povredjenih).
Svaki od ovih programa nudi veoma veliku dobit i
predstavlja priliku za Srbiju da značajno poboljša svoju
statistiku koja se odnosi na bezbednost saobraćaja na
putevima. Preporuke iz ovog izveštaja odnose se na prvi
program osnovnih unapredjenja bezbednosti, kao što
su proširenje bankina, obezbedjivanje pešačkih prelaza
sa signalizacijom, obezbedjivanje traka za preticanje,
poboljšanje vozne površine i obezbedjivanje raskrsnica sa
kružnim tokom saobraćaja.
Ova nova metodologija nudi „vakcine za puteve“ -
jednostavne, pristupačne kontra-mere, sa velikom dobiti,
kojima će se sačuvati od stradanja desetine hiljada
ljudskih života u narednih 20 godina.
Miodrag Minić,
generalni sekretar AMSS
A
uto-moto savez Srbije, kao nosilac
projekta iRAP Srbija, izuzetno je
počastvovan ukazanim poverenjem
da u Republici Srbiji realizuje ovaj značajni
medjunarodni program ocenjivanja
puteva, u kome, pored Srbije, učestvuje
više od 50 zemalja širom sveta.
Pored toga što je projekat iRAP Srbija predstavljao pravi izazov
za sve partnere okupljene oko ovog projekta, veoma je uspešno
realizovan u svakom njegovom segmentu.
Rezultati i ocene koji proizilaze iz ovog projekta su iznad
očekivanja, ali i pored toga, oni nas opominju da putevi u Srbiji
nisu sasvim bezbedni i da moramo da uložimo još više napora da
ih učinimo bezbednijim, za sve kategorije učesnika u saobraćaju.
To možemo da postignemo primenom inženjerskih rešenja
predloženih u izveštaju, čime bi se u potpunosti zaokružila i
poslednja faza iRAP projekta u Srbiji. Na taj način bi Srbija
postala prva zemlja u kojoj bi bile primenjene predložene
inženjerske mere.
Takodje, nadamo se da će ovaj izveštaj pomoći pri izradi
nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja na putevima
i utvrdjivanju nacionalnih ciljeva smanjenja poginulih i teško
povredjenih na putevima u Srbiji.
„Srpski model“ koji je proistekao iz projekta iRAP Srbija poslužiće
kao platforma za nastavak realizacije programa na preostalom
delu putne mreže u Srbiji, a takodje i u mnogim drugim zemljama
u kojima je planirana realizacija iRAP projekata.
Biljana Vuksanović,
Direktor sektora za
strategiju, projektovanje
i razvoj JP “Putevi Srbije”
J
avno preduzeće „Putevi Srbije“,
kao preduzeće kome je povereno
upravljanje državnim putevima u
Republici Srbiji, veoma je zadovoljno što
je u našoj zemlji realizovan jedan tako
značajan medjunarodni projekat, kao što je projekat iRAP Srbija,
odnosno program ocenjivanja puteva.
Javno preduzeće „Putevi Srbije“ je dalo punu podršku Auto-
moto savezu Srbije, kao nosiocu projekta iRAP Srbija, na realizaciji
ovog veoma značajnog medjunarodnog projekta.
Svi postignuti rezultati i ocene o državnim putevima u Republici
Srbiji su, sa jedne strane, ohrabrujući, jer ukazuju da su državni
putevi u zadovoljavajućem stanju, dok su, sa druge strane,
obavezujući i zahtevaju dodatne aktivnosti na podizanju nivoa
bezbednosti saobraćaja na njima.
U tom kontekstu, očekujemo u narednom periodu da
ćemo krenuti u implementaciju predloženih inženjerskih rešenja,
kako bi se u potpunosti zaokružila i poslednja faza ovog
medjunarodnog projekta.
Očekujemo da će rezultati i ocene iz ovog medjunarodnog
projekta pomoći pri izradi nacionalne strategije bezbednosti
saobraćaja na putevima i utvrdjivanju nacionalnih ciljeva
smanjenja poginulih i teško povredjenih lica na državnim
putevima u Republici Srbiji.
 Polazne osnove
 Jednostavna, Globalna epidemija
pristupačna Smrtni slučajevi i povrede koji nastaju u saobraćajnim
unapredjenja putne nezgodama na putevima su glavna i sve veća epidemija
infrastrukture imaju
moć da dramatično koja zahvata javno zdravlje.
smanje i rizik od Svake godine, 1.3 miliona ljudi pogine u saobraćajnim
nastajanja sudara i
njihovu težinu.
nezgodama na putevima, dok broj teško povredjenih lica
dostiže skoro 50 miliona. Saobraćajne nezgode su trenutno
vodeći uzrok smrti dece i mladih ljudi uzrasta 10-24 godine.
Teret saobraćajnih nezgoda poredi se sa malarijom i
tuberkulozom, a njegova cena iznosi 1-3% svetskog bruto
proizvoda.
Skoro devet od deset smrtnih slučajeva i teških povreda
nastaje u zemljama u razvoju. Dok se u zemljama sa visokim
prihodom očekuje da broj poginulih u saobraćajnim
nezgodama na putevima bude smanjen, velika je
verovatnoća da će u ostalom delu sveta taj broj biti povećan
za više od 80%.1
U zemljama u razvoju, najsiromašnije kategorije
stanovništva su i najranjiviji učesnici u saobraćaju. Mnogo je
veća verovatnoća da pešaci, biciklisti, motociklisti i oni koji
koriste neformalna prevozna sredstva stradaju u nezgodama
na putevima, u odnosu na putnike u vozilu.
Uloga puta
Najveći broj saobraćajnih nezgoda na putevima nastaje
usled ljudske greške. Iz tog razloga, inicijative koje se odnose
na bezbednost saobraćaja na putevima su se tradicionalno
bavile „popravkom“ vozača, u cilju sprečavanja nastajanja
saobraćajnih nezgoda na putevima. Takvi pristupi obično
obuhvataju edukaciju, obuku i primenu zakonskih mera i
propisa. Ipak, kako je „ljudski grešiti“, psihologija nam govori
da će ljudi uvek praviti greške.
U skorije vreme, inženjeri se sve više bave posredovanjem u
ishodu saobraćajnih nezgoda na putevima time što
projektuju bezbedna vozila i bezbedne puteve. Moguće je
zaštititi učesnike u saobraćaju u slučaju sudara dizajniranjem
vozila i puteva koji će zajedno omogućiti da energija
oslobodjena prilikom sudara ne nanosi povrede ljudima. Kod
ranjivih učesnika u saobraćaju, sam dizajn puta mora još i više
6 Učinimo puteve bezbednim, Komisija za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima.
1 7
Ulaganjem u inženjerska
rešenja koja spašavaju
živote, poput proširenja
bankina, staza za pešake,
da obezbedi odsustvo izloženosti saobraćaju koji se obavlja
zaštitnih ograda i
saobraćajne signalizacije,
pri velikim brzinama.
U vodećim razvijenim zemljama, gde je već napravljen
veliki napredak u pogledu ponašanja vozača i bezbednosti
vozila, nacionalne strategije koje se odnose na bezbednost
putevi visokog rizika mogu
saobraćaja na putevima pokazuju da se od ulaganja u
bezbedniju infrastrukturu očekuje dva puta veći broj
sačuvanih života nego što bi se to postiglo ulaganjem u vozila
ili ponašanje vozača.
da se učine još više
Postoji i dalje veliki broj zemalja u kojima nije zastupljeno
osnovno obrazovanje koje se odnosi na bezbednost
saobraćaja na putevima, kao ni primena zakonskih mera i
propisa (sigurnosni pojasevi, kacige, vožnja pod dejstvom
alkohola i opšte poštovanje zakona o saobraćaju). U tim
opraštajućim – oni mogu
zemljama, osnovna infrastruktura, kao što su jasno postavljeni
saobraćajni znakovi i oznake (signalizacija) na putu, od
suštinskog je značaja ukoliko korisnici puteva treba da znaju
kakvo se ponašanje u saobraćaju od njih očekuje i ukoliko
da se učine bezbednim.
zakon o saobraćaju treba efektivno da se primenjuje.
Priprema za akciju
Ono što nam daje nadu je to što su druge epidemije,
za koje je izgleda bilo nemoguće naći lek, već
eliminisane. Sve do 1967. godine, nekih 10-15 miliona
slučajeva velikih boginja odnosili su dva miliona života
godišnje, dok su mnogi koji su preživeli ovu epidemiju
ostali trajno deformisani ili slepi. 1967. godine, Svetska
zdravstvena organizacija započela je sa programom
masovne vakcinacije, posle čega je usledila akcija Velike
boginje - Operacija 0 – program čija je vizija bila da se
eliminiše sama bolest. Vizija 0 je ostvarena sa poslednjim
slučajem velikih boginja zabeleženim u Somaliji, 1977.
godine. Program je opisan kao trijumf menadžmenta,
a ne medicine.
Isto tako, znamo šta treba da se radi da bi se sprečilo
stradanje na putevima. Ipak, da bismo se borili sa
epidemijom, moramo da se postaramo da stvorimo održiv
i strukturalni pristup cilju vizije nula – moramo da se
pripremimo da učinimo puteve bezbednim.
Bezbedniji putevi

B
ezbedni putevi su oni putevi koji su
izgradjeni tako da smanjuju verovatnoću
nastajanja sudara i opraštaju one sudare
koji se ipak dogode.
Putevi koji su izgradjeni tako da smanjuju
verovatnoću nastajanja sudara pokazuju
svim učesnicima u saobraćaju gde treba
da se nalaze i kako da na bezbedan način
koriste put. Jasan izgled puta ne samo da
objašnjava gde se od učesnika u saobraćaju
očekuje da budu, već oni takodje uzimaju u
obzir sposobnost učesnika u saobraćaju da
obradjuju informacije i donose odluke.
Jednostavno pešačko ostrvo, kao što je
ovo prikazano na slici, za koje nije potrebno
puno ulaganja, ne samo da pokazuje gde
treba da se vrši prelaženje, već čini lakšim
sam čin bezbednog prelaska – pešak samo
treba da proveri saobraćaj koji mu dolazi s
leve, odnosno desne strane. Pešačko ostrvo
takodje smanjuje brzinu vozila i ograničava
preticanje na mestu prelaska.
Opraštajući putevi su projektovani tako da
mogu da zaštite učesnike u saobraćaju
u slučaju sudara. Izgled puta mora da
prepozna mogućnost da će se sudar
dogoditi i da obezbedi minimalni broj
poginulih i povredjenih, time što će učesnike
u saobraćaju štititi od opasnosti. Inženjerska
rešenja, kao što su sigurnosne ograde, mogu
da se koriste za odvajanje saobraćaja koji
se obavlja pri velikim brzinama od ljudi i da
ublaže posledice sudara kada se on dogodi.
Manja je verovatnoća da će se sudari
dogoditi na samo-objašnjavajućim
putevima, dok su povrede manje ozbiljne na
opraštajućim putevima. Mnogi slični primeri
unapredjenja puteva koji mogu da pomognu
učesnicima u saobraćaju da razumeju kako
put može da ih zaštiti od povreda prikazani
su u iRAP Kompletu alata za bezbednost
saobraćaja na putevima (www.irap.net/toolkit).

Sudari koji ubijaju Formalni programi za bezbedniju putnu infrastrukturu

Ranjivi učesnici u saobraćaju
U zemljama u razvoju, motociklisti i vozači mopeda mogu
da računaju na veliki procenat smrtnih slučajeva; u nekim
azijskim zemljama, preko 70% poginulih predstavljaju
motociklisti.
Inženjerske kontra-mere kojima se smanjuje verovatnoća
nastajanja teških ili fatalnih saobraćajnih nezgoda ranjivih
učesnika u saobraćaju, obuhvataju sledeće:
• izmeštanje saobraćaja iz zona u kojima se obavlja
intenzivna pešačka aktivnost
• usporavanje (smirivanje) saobraćaja u zonama u
kojima se obavlja intenzivna pešačka aktivnost
• obezbedjivanje staza za pešake i bicikliste, kako se ne
bi mešali sa motorizovanim saobraćajem
• pešačke prelaze/ostrva i druga infrastrukturna rešenja
koja ispunjavaju zahteve u vezi sa prelaženjem, koja
2. s udari u raskrsnici – najteži sudari se dogadjaju na
raskrsnicama u obliku slova T ili ukrštanju puteva gde
bočni udari nastaju pri velikim brzinama.
3. čeoni sudari – vozila koja se kreću u suprotnim
smerovima učestvuju u sudarima pri kojima se
oslobadja velika količina energije.
Inženjerske kontra-mere pomoću kojih se smanjuje
verovatnoća nastajanja teških ili fatalnih saobraćajnih
nezgoda, u kojima stradaju putnici u vozilu,
obuhvataju sledeće:
• uklanjanje fiksiranih objekata sa leve i desne strane puta
(kao što je drveće, stubovi sa osvetljenjem, saobraćajni
znakovi), zamena fiksiranih objekata pasivno
bezbednim alternativnim rešenjima (na primer, znakovi i
stubovi sa osvetljenjem napravljeni od materijala koji
mogu da se deformišu) ili zaštita učesnika u saobraćaju
Strategijom smanjenja broja nastradalih u saobraćajnim
nezgodama na putevima, u bilo kojoj zemlji, na bilo kom
stepenu njenog razvoja bezbednosti saobraćaja na
putevima, treba definisati doprinos koji mogu da daju
jednostavna, pristupačna unapredjenja infrastrukture.
Pešačke staze, boja za farbanje i postavljanje ograda zaista
spašavaju živote.
Projektovanje, izgradnja, finansiranje, nabavka i evaluacija
shema puteva namenjenih saobraćaju motornih vozila
mogući su skoro svuda u svetu. Ali projekti kojima se
UPRAVLJANJE BEZBEDNOŠĆU MREŽE
Da bi se efektivno upravljalo bezbednošću postojeće putne mreže, treba uspostaviti tri osnovne aktivnosti:
unapredjuje bezbednost celog puta ili mreže su retki, čak
iako oni često nude najkonkurentniju ekonomsku dobit
nacionalnom, regionalnom ili lokalnom projektnom fondu.
Pristupačna unapredjenja putne infrastrukture imaju
potencijal da smanje broj nastradalih u obimu značajnom
na nacionalnom nivou, u kratkom, srednjem i dugom roku.
To je moguće samo ako se na svim putevima i mrežama
saobraćajnica na kojima se beleži veliki broj poginulih i teško
povredjenih, sistematski i ciljno primenjuju efektivne
kontra-mere.

1 2 3
pokazuju gde se očekuje da pešaci prelaze i smanjuju uz pomoć sigurnosnih ograda
Treba prikupljati pouzdane Upravljači puteva moraju da S obzirom da se
složenost prelaženja puta • ograničenje broja manjih prilaznih puteva glavnim podatke o saobraćajnim imaju informacije o nivou koriste tretmani za
• obezbedjivanje posebnih staza za motocikliste ili drugih putnim pravcima uz pomoć površina („džepova“) nezgodama. Policija i bezbednosti i protoku saobraćaja unapredjenje
infrastrukturnih rešenja za njih. namenjenih skretanju i zamena raskrsnica u obliku slova statističari moraju da rade na svojim mrežama. Oni moraju da bezbednosti, rezultati tih
T i ukrštanja puteva raskrsnicama sa kružnim tokom zajedno kako bi se obezbedilo imaju razumevanja za to kako tretmana moraju da se
Putnici u vozilu
saobraćaja i petljama precizno beleženje teških karakteristike puteva na njihovim mere, analiziraju i beleže
Kod putnika u vozilu, fatalne i teške saobraćajne nezgode
dele se u tri glavne kategorije: • odvajanje saobraćaja iz suprotnog smera koji se saobraćajnih nezgoda – u skladu mrežama doprinose riziku i potencijalu tako da mogu da se uče
1. izletanje s puta – tipično za ovu kategoriju nezgoda je obavlja pri velikim brzinama uz pomoć sigurnosne sa medjunarodno prihvaćenim za nastanak teških ili fatalnih lekcije o uticaju različitih
to što pojedinačno vozilo izleće sa kolovoza i udara u ograde ili široke razdelne trake.2 protokolima i definicijama. saobraćajnih nezgoda. Snimanjem shema. Baza dokaza
fiksirani objekat, kao što je drvo ili stub sa osvetljenjem Uz pomoć tih podataka može puteva za potrebe ocenjivanja treba da ukaže na
da se sačini i mapiranje rizika da sistemom zvezdica dokumentuje se ta buduće akcije,
bi se pokazalo na kojim informacija o karakteristikama puteva, obezbedjujući primenu
mestima se pojedinci i zajednice a detaljnije revizije bezbednosti najefikasnijih mera za
suočavaju sa visokim saobraćaja na putevima mogu da se očuvanje života.
nivoima rizika. koriste za identifikaciju specifičnih
mesta i problema.

Efektivno upravljanje bezbednošću treba da obuhvati unapredjenja infrastrukture na ciljnim

lokacijama na celokupnoj mreži puteva i ne treba da se usredsredjuje samo na nekolicinu crnih
tačaka na kojima su, možda u vrlo kratkom roku, beležene saobraćajne nezgode.
Za više informacija o kontra-merama kojima se smanjuje rizik za ranjive učesnike u saobraćaju i putnike u vozilu videti iRAP Komplet alata za bezbednost saobraćaja
2

8 na putevima, www.irap.net/toolkit 9
Programi ocenjivanja puteva

Tipični iRAP projekat sastoji se od

iRAP
Bezbednost saobraćaja na putevima
nekoliko faza, kao što je prikazano Broj stanovnika: 7.5 miliona
Ukupna dužina putne mreže: 40,845km
u donjem dijagramu. (68% sa kolovoznim zastorom)
Dužina snimljenih puteva: 2,945km

Definisanje mreže puteva na kojoj su
vrlo verovatno skoncentrisane fatalne i
teške povrede
Snimanje puteva i mapiranje kvaliteta
bezbednosti putne mreže
u Srbiji
Broj poginulih (2007): 968
iRAP mreža Stopa poginulih na 100,000 stanovnika: 12.9
Ekonomska cena: približno 2% bruto
iRAP mreža puteva odabrana je od strane Upravnog odbora nacionlanog proizvoda
i zasniva se na onim putevima na kojima je zastupljen veliki Ciljevi smanjenja broja nastradalih:
Projektom je rukovodio Upravni odbor sa predstavnicima iRAP-a, Auto- obim saobraćaja, gde nastaje veliki broj saobraćajnih Nema zvaničnog numeričkog cilja
moto saveza Srbije (AMSS), Ministarstva za infrastrukturu, Ministarstva nezgoda i gde je očigledno postojanje niza različitih uslova
unutrašnjih poslova, Javnog preduzeća „Putevi Srbije“, Svetske banke i puta. Nekoliko odabranih puteva je od strateškog značaja
Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu. za ekonomiju, turizam i medjunarodni saobraćaj.
Poginuli po vrsti korisnika puta
putnika u
vozilu:
Slika 1 Članovi Upravnog/Izvršnog odbora iRAP Srbija Tabela 1 iRAP mreža u Srbiji 59%
Snimljena dužina/ Snimljena dužina/
Broj puta Broj puta
km km

M1 (E70) 103.9 M23 25.5

M1 (E75) 677.2 M24 62.8
M1.12 (E80) 94.8 M25 (E771) 181.3
Procena
Procena prosečne M1.17 (E660) 58.5 M25.1 164
prosečnih troškova
vrednosti spašenih
predmetnih M1.9 (E70) 101.5 M4 36.1
života
shema M17-1 (E662) 10.5 M5 (E761) 184.8
M18 70.2 M5 (E763) 40.1
M19 81.9 M7 108.3
M21 66.1 M7.1 88.2
M21 (E763) 84.9 M8 92.3
Procena investicionih opcija i
M22 108.8 R121 55.2
preporuka opšteg oblika programa sa
visokim stepenom dobiti M22 (E75) 240.4 R200 45.6
M22 (E763) 132.9 R266 29.2
Ukupno 2,945

Lokalno razmatranje predloženih shema

iRAP snimanjima obuhvaćeno je skoro 3.000 km puteva, koji čine
i lokacija za primenu iRAP kontra-mera približno 11% puteva u Srbiji presvučenih kolovoznim zastorom.
Snimljena mreža puteva obuhvata 1.200 km auto-puteva i
puteva sa dve kolovozne trake (snimljene su obe trake) i 1.800 biciklista:
km puteva sa jednom kolovoznom trakom. 10%
Evropska putna mreža je prilično zastupljena u ovom snimanju,
sa 1,900 km puteva koji pripadaju toj medjunarodnoj mreži
puteva. Nesto više od 2,800 km snimljenih puteva predstavlja
deo nacionalne putne mreže, a preostali deo od 130 km su
Preliminarna studija istraživanja regionalni putevi. pešaka:
predložene sheme 20%

Detaljni projekat, troškovnik, finalna

evaluacija i primena

Ostali
korisnici puta
11%
Zajednička Zadatak Zadatak lokalnih
odgovornost iRAP-a aktera

11
Programi ocenjivanja puteva
Snimanje puteva
U
z pomoć specijalno opremljenog vozila, softvera i
obučenih analitičara, predmet iRAP snimanja postaje
više od 30 različitih karakteristika dizajna puta za koje
se zna da utiču na verovatnoću nastajanja saobraćajnih
nezgoda i njihovu težinu. Ove karakteristike obuhvataju
izgled raskrsnica, poprečni profil puta i oznake, opasne
objekte i sadržaje pored puta, staze za pešake i bicikliste.
Snimanje se obavlja u dve faze:
1.Posebno opremljeno vozilo za snimanje beleži video
zapise puteva sa iRAP mreže dok se kreće njima;
2.Video materijal kasnije pregledaju analitičari ili oni koji
vrše ocenjivanje, da bi dali ocenu u skladu sa iRAP
protokolima.
Vozilo za snimanje beleži video zapise puta (obično u
razmacima od 10 metara), uz pomoć niza kamera kojima
se postiže panoramski pogled na put (napred, levo, desno).
Glavna prednja kamera kalibrisana je tako da može da
obezbedi merenja, kao što su širina trake, širina bankine i
udaljenost od opasnih objekata sa strane puta. Vozilo može
da se kreće putem pri gotovo normalnim brzinama dok
prikuplja informacije.
Po prikupljanju video snimaka, svaka relevantna karakteristika
puta se meri i ocenjuje u skladu sa iRAP protokolima. Oni
Slika 2 Posebno opremljeno vozilo beleži video
snimke putne mreže
12
koji ocenjuju prikupljeni materijal u laboratoriji rade to tako
što obezbedjuju uslove virtuelne vožnje mrežom puteva,
pregledajući video zapise, u intervalima od 100 m.
Oni koriste specijalan softver za precizno merenje
elemenata koa što su širina trake, širina bankine i udaljenost
izmedju ivice puta i fiksiranih opasnih objekata, poput
drveća ili stubova. Tim za ocenjivanje sastojao se od
članova AMSS i Beogradskog univerziteta.
Po završetku ocenjivanja, moguće je sačiniti detaljan
izveštaj o utvrdjenom stanju, u kome su sumirane mnoge
karakteristike puta na iRAP mreži. Izveštaj sadrži informacije
kao što su proporcija mreže na kojoj se nalaze bankine
presvučene kolovoznim zastorom i broj lokacija koje imaju
adekvatne pešačke prelaze. Ovi podaci čine osnovu za
ocenjivanje sistemom zvezdica i program kontra-mera.
Za podršku procesu ocenjivanja, iRAP je razvio detaljni priručnik
za snimanje puteva koji obezbedjuje protokole i uputstva
u vezi sa ocenjivanjem različitih karakteristika dizajna puta.
Budući da dizajn puta može veoma značajno da se razlikuje
od zemlje do zemlje, iRAP je kreirao priručnik za snimanje
puteva koji je skrojen prema potrebama svake zemlje, sa
fotografijama i opisom karakteristika koje se ocenjuju.
Ocenjivanje sistemom zvezdica
Tabela u nastavku teksta prikazuje procente dobijene
ocenjivanjem sistemom zvezdica za putnike u vozilu,
bicikliste i pešake koji koriste iRAP mrežu u Srbiji.
Slika 3 Specijalizovani
softver omogućava
beleženje preciznih
merenja puta
1%
5 zvezdica
4 zvezdice
Ocenjivanje sistemom zvezdica 3 zvezdice
2 zvezdice
Kada se završi proces snimanja i ocenjivanja, podaci se
1 zvezdica
unose u pripremljeni on-line iRAP softver. Softver je razvijen
uz stručnu pomoć vodećih svetskih agencija koje se bave Putevi sa
veoma malim
istraživanjem bezbednosti saobraćaja na putevima, medju
saobraćajnim
kojima su ARRB Group (Australija), TRL (Ujedinjeno Kraljevstvo) i
36% tokom ili bez
Midwest Research Institute (Sjedinjene Države). saobraćajnog
Ocenjivanje sistemom zvezdica zasniva se na podacima 5% toka nisu
prikupljenim snimanjem puteva i na faktorima rizika kod ocenjivani.
dizajna puteva. Oni pružaju jednostavnu i objektivnu meru
nivoa bezbednosti koji je “sadržan” u putu, u odnosu na
putnike u vozilu, motocikliste, bicikliste i pešake. Ocenjivanje
sistemom zvezdica se vrši na deonicama puteva na kojima
postoji potreba za korišćenjem puta od strane svih tipova 28%
korisnika puteva. U slučajevima u kojima, na primer, biciklisti
ne koriste odredjenu deonicu puta, ocenjivanje sistemom
zvezdica tog puta se ne vrši za kategoriju biciklista. Ono 6%
što je važno je to što ocenjivanje sistemom zvezdica može
30%
da se obavi bez detaljnih podataka o saobraćajnim 9%
nezgodama.
Najbezbedniji putevi (četiri i pet zvezdica) imaju
bezbednosne atribute koji odgovaraju preovladavajućim
brzinama saobraćaja.3 Oni su verovatno pravolinijski,
imaju dve trake u svakom od smerova, odvojene širokom
razdelnom trakom, imaju dobro obeleženu horizontalnu
signalizaciju, široke trake i proširene bankine, bezbedne
sadržaje pored puta i dobra rešenja za bicikliste i pešake,
kao što su staze i prelazi, namenjeni njihovoj upotrebi.
Najmanje bezbedni putevi (jedna i dve zvezdice) nemaju 67%
bezbednosne atribute koji odgovaraju preovladavajućim
brzinama saobraćaja. Oni verovatno imaju samo jednu
traku u kojoj se saobraćaj obavlja u oba smera, imaju puno
30% 85%
krivina i ukrštanja, uske trake, bankine koje nisu presvučene
kolovoznim zastorom, neadekvatno obeleženu horizontalnu
signalizaciju i nezaštićene opasne objekte pored puta,
kao što su drveće, stubovi i strmi nasipi blizu ivice puta.
Oni takodje vrlo verovatno nemaju infrastrukturna rešenja
namenjena biciklistima i pešacima.
Ove ocene prikazane su i na mapi sa kodovima u boji 3%
koji pokazuju koliko zvezdica je dobila odredjena deonica iRAP ocene
puta. Tamo gde su saobraćajne trake odvojene razdelnom za putnike u
trakom ili sigurnosnom ogradom (odvojeni put), ocenjivanje vozilu
sistemom zvezdica se vrši posebno za oba smera u kojima iRAP ocene
za pešake
se saobraćaj obavlja.4
iRAP ocene
za bicikliste
Za potrebe ovog izveštaja, korišćena su propisana zakonska ograničenja brzine.
3
Napomena: procenti ne čine ukupan zbir od 100% zbog
Za više informacija vidi Ocenjivanje puteva sistemom zvezdica za bezbednost: iRAP
4
13
metodologija. zaokruživanja.
13
Programi ocenjivanja puteva

Srbija: Ocenjivanje
sistemom zvezdica
Slike 4, 5 i 6 ilustruju rezultate ocenjivanja zvezdicama za putnike
u vozilu, bicikliste i pešake na mreži. Ove mape pokazuju rizik
za pomenute individualne korisnike puta kada se vozila kreću
dozvoljenim brzinama, na mreži snimljenih puteva.

HUNGARY HUNGARY

SUBOTICA SUBOTICA

) 0 12.5 25 50 Miles ) 0 15 30 60 Miles

62 62
( E6 ( E6
.17 .17
M1 M1
SEVERNO - BACKI SEVERNO - BANATSKI SEVERNO - BACKI SEVERNO - BANATSKI
0 15 30 60 Km 0 25 50 100 Km

ZAPADNO - BACKI ZAPADNO - BACKI

ROMANIA ROMANIA
M1

M1
M2 2 (E

M2 2 (E
8

8
JUŽNOBACKI JUŽNOBACKI
Zrenjanin Zrenjanin
75 )

75 )
M7 M7
SREDNJE - BANATSKI SREDNJE - BANATSKI
M7 M7
Novi Sad Novi Sad
CROATIA M7
.1 CROAT
A IA M7
.1

M M
22
(E (E 70) 22
(E (E 70)
M1 (E7 0) .9 M1 (E7 0) .9
75 M1 75 M1
SREMSKI ) SREMSKI )
JUŽNOBANATSKI JUŽNOBANATSKI
21 Pancevo 21 Pancevo
M M
Belgrade Belgrade
M2 M2
R2 4 R2 4
6 6 19 6 6 19
M M
M2 M2
5 .1 5 .1
M1 9 M25 .1 M2 5.1 M1 9 M25 .1 M2 5.1
M1 9 M1 9
MACVANSKI MACVANSKI
R2 R2
)

)
.1

.1
0 71) 0 71)
763

763
0 0

5
(E 7 (E 7

M2

M2
5 5
M2 M2
(E

(E
M2

M2
GRAD BEOGRAD BRANICEVSKI GRAD BEOGRAD BRANICEVSKI
M2 2

M2 2
3

3
BOSNIA AND HERZEGOVINA

BOSNIA AND HERZEGOVINA

M2 3

M2 3
M1

M1
M4 PODUNAVSKI M4 PODUNAVSKI
(E7

(E7
KOLUBARSKI BORSKI KOLUBARSKI BORSKI
5)

5)
M2 2 M2 2

71)

71)
(E 7 6 3) (E 7 6 3)

(E 7

(E 7
5

5
Bor M2 Bor

M2
ŠUMADIJSKI ŠUMADIJSKI
Kragujevac Kragujevac
M1 M1
( E7 ( E7
5) 5)
M5 POMORAVSKI M5 POMORAVSKI
(E7 6 M2 2 (E7 6 M2 2
3 ) 3 )
) Uzice ) Uzice
7 63 761) 7 63 761)
(E M5 (E (E M5 (E
M1 (E75)

M1 (E75)
Guca Guca
21 21
M M
2 Kraljevo 2 Kraljevo
M2 ZAJECARSKI M2 ZAJECARSKI
M5 M5
(E7 (E7
61 ) 61 )
MORAVICKI MORAVICKI
M

M
M1 M1
21

21
( E7 ( E7
5) 5)
(E

(E
76

76
RASINSKI ) R1 RASINSKI 1) R1
71
3)

3)
7 2 1 77 2 1
5 (E 5 (E
ZLATIBORSKI M2 ZLATIBORSKI M2
M8

M8
NIŠAVSKI NIS M1 NIŠAVSKI NIS M1
RAŠKI .12 RAŠKI .12
( E8 ( E8
M8 Kopaonik 0) M8 Kopaonik 0)
2

2
M2

M2
M8 M8
Novi Pazar Novi Pazar
PIROTSKI PIROTSKI
TOPLICKI M
1 TOPLICKI M
1
(E (E
75 75
) )

MONTENEGRO MONTENEGRO
KOSOVSKA - MITROVACKI JABLANICKI KOSOVSKA - MITROVACKI JABLANICKI

PECKI Pristina
VS
KI Bicyclist STAR RATINGS PECKI Pristina
VS
KI
RA RA
) )
75 75
car occupant STAR RATINGS KOSOVSKI
-P
O
M
O
M1
(E
PCINJSKI
BULGARIA  KOSOVSKI
-P
O
M
O
M1
(E
PCINJSKI
BULGARIA
KO KO
 VS  VS
SO SO
KO  KO
 PRIZRENSKI PRIZRENSKI

 Prizren  Prizren

 
 Very low/no bicycle flow
MACEDONIA, THE FORMER YUGOSLAV
A REPUBLIC OF MACEDONIA, THE FORMER YUGOSLAV
A REPUBLIC OF

Dual carriageway roads Dual carriageway roads

Single carriageway roads Single carriageway roads
ALBANIA ALBANIA
Other primary roads Other primary roads
Slika 4 Rezultati ocene puteva za putnike u vozilu Slika 5 Rezultati ocene puteva za bicikliste
District boundaries District boundaries

14 15
Programi ocenjivanja puteva

Srbija: tri ključne faze

Program
1  rikupljanjem podataka koji potkrepljuju
P
ocenjivanje sistemom zvezdica i podataka
o obimu saobraćaja prave se procene
o broju poginulih i povredjenih na celoj

kontra-mera
mreži.
2 Za svaku deonicu puta, testiraju se opcije
kontra-mera i njihov potencijal da bi se
HUNGARY
utvrdilo koliko poginulih i povredjenih može
SUBOTICA njima da se smanji. Na primer, deonica

i
0 15 30 60 Miles RAP obuhvata više od 70 dokazanih opcija unapredjenja puta za puta na kojoj postoji visok nivo rizika za
)
62
.17
( E6
kreiranje pristupačnih i ekonomski opravdanih programa kontra-mera pešake, možda može da bude kandidat
M1
SEVERNO - BACKI SEVERNO - BANATSKI
0 25 50 100 Km
kojima se spašavaju životi. Ove opcije unapredjenja puteva protežu se za pešačko ostrvo, pešački prelaz ili
od mera obeležavanja horizontalne signalizacije i pešačkih ostrva, koje pešački prelaz sa signalizacijom.
ZAPADNO - BACKI koštaju malo, do mera za unapredjenje raskrsnica i potpunog udvajanja 3 Svaka opcija kontra-mere se ocenjuje
ROMANIA puteva, za koje je potrebno izdvojiti više sredstava. na osnovu kriterijuma pristupačnosti i
M1

M2 2 (E
8

JUŽNOBACKI Program kontra-mera se realizuje kroz tri ključne faze: (vidi desno). ekonomske efektivnosti. Kao minimalni
Zrenjanin
75 )

M7 Sačinjene su tri opcije programa kontra-mera uz pomoć progresivno zahtev za pokretanje analize često se
M7
SREDNJE - BANATSKI
većeg nivoa praga odnosa koristi i troškova. To je dovelo do stvaranja postavlja “prag” odnosa koristi i troškova.
Novi Sad
M7
.1 planova na tri nivoa ulaganja, kao što je prikazano u donjoj tabeli. Prvi Na primer, prag odnosa koristi i troškova
M
22 70)
program obuhvata minimalni odnos koristi i troškova (BCR) u iznosu u iznosu od 3 ili većem iznosu znači da
M1 (E7 0) (E (E
svaka predložena kontra-mera mora da
.9
od 1, drugi program - u iznosu od 3, a treći program - u iznosu od 5.
75 M1
SREMSKI )
JUŽNOBANATSKI

M
21 Pancevo Preporučuje se program sa minimalnim odnosom koristi i troškova u postigne odnos u iznosu od 3 ili većem
R2
Belgrade
M2
4
iznosu od 3. Ovaj program ima potencijal da spreči stradanje 5.592 iznosu, kako bi mogla da bude uključena
6 6 19
u ovaj program. Time se obezbedjuje
M
M2
5 .1
lica, sa fatalnim posledicama ili povredama. Za svaki uloženi dinar
M1 9 M25 .1 M2 5.1

MACVANSKI
M1 9
u ovaj program, uštedelo bi se osam dinara, po osnovu izbegnutih da program bude pristupačan, da
R2
troškova koji nastaju u saobraćajnim nezgodama na putevima. obezbedjuje dobit iz ulaganja, kao i
)

.1
0 71)
763

5
(E 7

M2
5
M2
(E

M2

GRAD BEOGRAD BRANICEVSKI odgovorno korišćenje javnih sredstava.

M2 2

3
BOSNIA AND HERZEGOVINA

M2 3

M1

M4 PODUNAVSKI
(E7

KOLUBARSKI BORSKI
5)

M2 2

71)
(E 7 6 3)
Tabela 3: Opcije programa kontra-mera (milion dinara, 20 godina)
Bor 5(E 7
M2
ŠUMADIJSKI
Kragujevac
M1
(
Minimalni iznos koristi i troškova (BCR)
E7
5)
M5 POMORAVSKI
Uzice
(E7 6
3 )
M2 2
1 3 5
3)
76 761)
(E M5 (E
M1 (E75)

M
21
Guca
Kraljevo
Procenjeni troškovi izgradnje i održavanja 10,986 din 4,297 din 2,208 din
2
M2 ZAJECARSKI
Broj spašenih nastradalih lica (poginulih i teško
M5
(E7
61 7,629 5,592 4,217
MORAVICKI
)
povredjenih) (KSI)
M

M1
21

( E7
5)
(E
76

RASINSKI 71
) R1
Vrednost koristi od bezbednosnih mera 44,935 din 32,940 din 24,842 din
3)

7 2 1
5 (E
ZLATIBORSKI M2
M8

RAŠKI NIŠAVSKI NIS M1 Cena po spašenom nastradalom licu (poginu-

.12
( E8 1.44 din 0.77 din 0.52 din
M8 Kopaonik 0)
lom i teško povredjenom)
2
M2

M8
Novi Pazar
PIROTSKI Odnos koristi i troškova 4 8 11
TOPLICKI M
1
(E
75
)
KSI = poginuli i teško povredjeni. Broj spašenih nastradalih lica (poginulih i teško povredjenih) je zaokružen.
MONTENEGRO
KOSOVSKA - MITROVACKI JABLANICKI
Pet vodećih kontra-mera identifikovanih u okviru programa sa minimalnim
odnosom koristi i troškova u iznosu od 3 prikazane su u sledećoj tabeli:

pedestrian STAR RATINGS Pristina KI

Tabela 4 Pet vodećih kontra-mera u preporučenom programu kontra-mera (milion dinara, 20 godina)
PECKI
VS
RA
)
75
KOSOVSKI O (E
 -P
O
M M1
PCINJSKI
BULGARIA Vrsta kontra-mere Broj mesta Procenjeni Broj spašenih Vrednost koristi Cena po Odnos koristi i
O
 VS
K
/dužina trošak nastradalih lica od bezbednos- spašenom nas- troškova
SO
 KO
PRIZRENSKI nih mera tra dalom licu
 Prizren
Proširenje bankine (>1m) 174km 531 din 966 5,690 din 0.55 din 11

Very low/no pedestrian flow Prelaz sa signalizacijom 336 mesta 624 din 680 4,005 din 0.92 din 6
MACEDONIA, THE FORMER YUGOSLAV
A REPUBLIC OF
Traka za preticanje 50km 624 din 500 2,945 din 1.25 din 5
Dual carriageway roads Poboljšanje vozne površine 279km 392 din 498 2,934 din 0.79 din 7
Single carriageway roads Raskrsnice sa kružnim tokom 247 mesta 196 din 472 2,778 din 0.42 din 14
ALBANIA
Other primary roads
SLIKA 6 Rezultati ocene puteva za pešake saobraćaja
District boundaries
KSI = poginuli i teško povredjeni. Broj spašenih nastradalih lica (poginulih i teško povredjenih) je zaokružen.

16 17
 Sirovi podaci prikupljeni za potrebe
Preporučeni program kontra-mera

iRAP procesa obezbediće dragocene

Primena

Ukoliko se izabere program sa srednjim nivoom ulaganja,

to može da predstavlja ukupne investicije od 1.4 milijardi

resurse vlastima koje se bave

dinara godišnje za period od tri godine. Preporučeni
program ima potencijal da spasi procenjenih 500 ljudskih
života i spreči 5.100 teških povreda u periodu od 20
godina. To je jednako približnom smanjenju poginulih i

istraživanjima odgovarajućih inicijativa

teško povredjenih od 14% na snimljenim putevima. Inicijalni
prioritet za finansiranje treba da se da kontra-merama
koje manje koštaju, donose veliku dobit i mogu brzo da se
primene.

za upravljanje brzinom.
Planiranje i inženjerski koraci u procesu implementacije
programa kontra-mera obično obuhvataju:
• lokalno razmatranje predloženih kontra-mera u okviru
iRAP programa
• preliminarnu studiju o istraživanju predložene sheme
• detaljni projekat i troškovnik, konačnu evaluaciju i
konstrukciju.
Detaljni rezultati projekta i softvera koji omogućavaju iRAP
analizu dostavljeni su Javnom preduzeću Putevi Srbije za
dalje istraživanje i analizu.

Brzina

Slika 7 iRAP softver omogućava lokaciju kontra-mera koje treba
razmatrati
iRAP će podržati proces davanjem najboljih praktičnih
saveta uz pomoć iRAP Kompleta alata za bezbednost
saobraćaja na putevima (www.irap.net/toolkit). Izgradjen na
decenijama dugim istraživanjima o uzrocima i prevenciji
teških povreda na putevima, iRAP Komplet alata za
bezbednost saobraćaja na putevima nudi inženjerima i
planerima slobodan pristup izvoru informacija o ceni više od
35 bezbednosnih kontra-mera i potencijalu koji one imaju za
spašavanje života.
Ključna komponenta procesa implementacije treba
da bude prikupljanje podataka o obimu saobraćaja
i saobraćajnim nezgodama za evaluaciju pre i posle
unapredjenja, kojom će se prikazati njihov uspeh i omogućiti
da se razvije drugostepeni program unapredjenja za
naredni period, zasnovan na dokumentovanom lokalnom
iskustvu.
Upravljanje brzinom je najvažniji aspekt upravljanja sistemom
bezbednog saobraćaja na putevima. Rizik od smrti ili teških
povreda se smanjuje pri svakom sudaru u slučaju kada:
• ranjivi učesnici u saobraćaju (na primer, motociklisti,
biciklisti i pešaci) fizički su odvojeni od automobila i
teretnih vozila, ili se saobraćaj obavlja brzinom od 40
km/h ili manje;
• saobraćaj iz suprotnog smera je fizički odvojen i
obezbedjena je adekvatna zaštita od opasnosti koje se
nalaze sa strane puta;
• brzina kojom se saobraćaj obavlja je 70km/h ili manja
za putnike u vozilu, na putevima na kojima saobraćaj iz
suprotnog smera nije fizički odvojen ili postoje opasnosti
sa strane puta;
Glavno pitanje koje se pojavilo pri snimanju puteva u prvim
zemljama u kojima je iRAP program realizovan, a takodje i u
snimanjima u Srbiji, je pitanje kako regulisati neslaganja koja
postoje izmedju dozvoljenih (propisanih) brzina i brzina kojima
se vozači obično kreću. Na nekim mestima, na primer,
propisane brzine u Srbiji su veoma male i nema izgleda da
se one poštuju bez stalne primene zakonskih mera ili robusnih
mera za usporavanje (smirivanje) saobraćaja.
Ocenjivanje sistemom zvezdica u okviru iRAP programa,
koje je ovde predstavljeno, zasniva se na propisanim
ograničenjima brzine na snimljenim putevima. Njima se
implicitno pretpostavlja da se saobraćaj obavlja pri tim
brzinama. iRAP model može zato pogrešno da proceni
broj nastaradalih i koristi koje nastaju iz primene kontra-mera
na putevima na kojima tipične brzine prelaze propisana
ograničenja. Štaviše, odgovarajuće kontra-mere za
usporavanje saobraćaja ne mogu da se aktiviraju, čak iako
one mogu da ponude dobre rezultate ukoliko se u njih uloži.
Kod iRAP rezultata, putevi sa veoma malim propisanim
ograničenjima brzine mogu da postignu relativno visok broj
zvezdica (na primer, četiri ili pet zvezdica), čak iako inženjerska
rešenja mogu da budu nižeg standarda i/ili okruženje puta ne
podržava ograničenje brzine (na primer, nedostatak mera za
usporavanje saobraćaja).
iRAP analize je moguće izvesti uz pomoć procena brzine
ili podataka prikupljenih snimanjem kako bi se obezbedili
uslovi u kojima će rezultati ocenjivanja sistemom zvezdica
odslikavati aktuelne brzine, a najadekvatnije kontra-mere biti
aktivirane. To može da bude veoma važan posao u Srbiji,
u budućnosti. Kada se jednom usaglasi širi okvir programa
kontra-mera, neophodno je da profili brzina pri kojima se
saobraćaj obavlja postanu deo detaljnog planiranja projekta
i procene terena.
Sirovi podaci prikupljeni za potrebe iRAP procesa
obezbediće dragocene resurse vlastima koje se bave
istraživanjima odgovarajućih inicijativa za upravljanje brzinom.
To može da obuhvati detaljniju analizu rezultata da bi se
ispitali slučajevi u kojima postoje mala ograničenja brzine,
bez pratećih inženjerskih rešenja, ili može da obuhvati pregled
prisutnih ograničenja brzina i infrastrukturnih rešenja na
putevima koji su dobili niske ocene u pogledu bezbednosti
biciklista i pešaka.
iRAP rezultati treba zato da pomognu da se omogući
profesionalna diskusija izmedju Saobraćajne Policije
i upravljača (auto) puteva, na temu njihovih ciljeva i
odgovarajućih uloga u primeni zakonskih i inženjerskih mera,
tako da svaki od ovih subjekata može da doprinese na
najbolji mogući način da se obezbede bezbedne brzine.
Na akterima u Srbiji je da odluče da li će i kada održati
nacionalnu debatu koja će imati edukativni karakter za
javnost u vezi sa značajem ograničenja brzine. Jasno je da
takva debata vrlo verovatno može da ima više smisla ukoliko
se pokrene zajedno sa glavnim programom unparedjenja
bezbednih inženjerskih rešenja, sa naglaskom na bezbednoj
vožnji, bezbednim vozilima i bezbednim putevima.

18 19
Preporučeni program kontra-mera HUNGARY

SUBOTICA

U sledećoj tabeli dat je kratki prikaz preporučenog programa SLIKA 8 

Broj poginulih i teško povredjenih )
62
kontra-mera za mrežu puteva u Srbiji, sa minimalnim odnosom koji može da se izbegne u periodu od M1
.17
( E6

SEVERNO - BACKI SEVERNO - BANATSKI ROMANIA

20 godina (po kilometru)
koristi i troškova (BCR) u iznosu od 3.5
Mapa na slici 8 prikazuje procenjeni broj poginulih
Tabela 5 Preporučeni program kontra-mera za Srbiju (milioni dinara, 20 godina) i teško povredjenih (po kilometru) koji može da se
izbegne u toku perioda od 20 godina, kao rezultat ZAPADNO - BACKI

programa kontra-mera u Srbiji, sa minimalnim

Broj sačuvanih Cena po spašenom

M1
Vrednost koristi Odnos odnosom koristi i troškova u iznosu od 3. Crni delovi

M22 (E
8
Vrsta kontra-mera
Broj mesta Procenjeni nastradalih lica
od bezbednosnih
nastradalom licu
koristi i ilustruju segmente u kojima mogu da se dobiju najveće JUŽNOBACKI
Unapredjenje vozne površine na
/dužina troškovi (poginulih i teško (poginulom i teško Zrenjanin
putu M25.1

75
mera troškova
povredjenih) povredjenom) koristi, dok zeleni delovi ilustruju segmente u kojima nisu

)
M7
Efekat klizanja javlja se u mnogim sudarima, posebno na
Usporavanje saobraćaja 59 km 125.04 din 419 2,469.86 din 0.3 din 20 predložena nikakva unapredjenja. SREDNJE - BANATSKI
raskrsnicama i pešačkim prelazima. Neadekvatan otpor
M7
Poboljšano obeležavanje krivina 82 km 57.65 din 150 886.46 din 0.38 din 15
Novi Sad pri klizanju može da se javi kada vozna površina postane
CROATIA M7
.1 pohabana. Poboljšanje nivoa trenja u skladu sa standardi-
Centralna šrafura 93 km 37.69 din 91 534.78 din 0.42 din 14 KSI saved per Km over 20 years ma nove površine može da smanji broj saobraćajnih
M
22 0)
Raskrsnica sa kružnim tokom saobraćaja 247 mesta 196.06 din 472 2,777.58 din 0.42 din 14 0 M1 (E70 (E .9 (E 7 nezgoda na putevima za 35%. .
) 75 M1
SREMSKI )
0.01 – 1.50 JUŽNOBANATSKI Za više informacija, posetite veb sajt www.irap.org/Toolkit
Neproširena bankina (>1m) 27 km 17.83 din 34 200.06 din 0.53 din 11
1.51 – 4.50 21 Pancevo
M
Postavljanje signalizacije na raskrsnici (4 kraka) 3 mesta 6.24 din 12 69.39 din 0.53 din 11
4.51 – 14.00 Belgrade
M2
Proširenje bankine (>1m) 174 km 531.09 din 966 5,690.15 din 0.55 din 11 > 14.00
R2
6 19
4
6 M
M2
Uklanjanje opasnih objekata 5 .1
9 km 1.96 din 3 20.15 din 0.57 din 10 M19 M2 5 .1 M25 .1
sa strane puta (biciklistička staza) Dual carriageway roads M1 9
Single carriageway roads MACVANSKI
Postavljanje signalizacije na raskrsnici (3 kraka) 1 mesto 2.08 din 3 18.43 din 0.67 din 9 R2

3)

.1
0 0 71)

5
Other primary roads

E76
(E 7

M2
Dodatna traka 22 km 257.25 din 376 2,214.57 din 0.68 din 9 5
M2

M2
(
District boundaries GRAD BEOGRAD BRANICEVSKI

M2 2

3
Skretanje udesno na postojećem mestu sa signalizacijom
7 mesta 3.15 din 4 26.41 din 0.7 din 8

M2 3
(3 kraka)

M1
M4 PODUNAVSKI

(E7
Traka za skretanje udesno (raskrsnica bez signalizacije, sa KOLUBARSKI BORSKI
1 mesto 1.75 din 2 14.39 din 0.72 din 8

5)
3 kraka) M2 2

71)
(E 7 6 3)

(E 7
Biciklistička traka (na putu) 178 km 80.1 din 109 641.81 din 0.74 din 8

5
Bor

M2
Pešačko ostrvo 481 mesto 240.22 din 315 1,853.54 din 0.76 din 8 ŠUMADIJSKI
Kragujevac Raskrsnice sa kružnim tokom
Poboljšanje vozne površine 279 km 392.32 din 498 2,934.33 din 0.79 din 7
M1
( E7
5)
saobraćaja na putu M25 (E771)
M5
(E7 6 M2 2
POMORAVSKI Raskrsnica sa kružnim tokom saobraćaja predstavlja put u
Poboljšanje kosina sa strane puta – levo 4 km 5.62 din 7 42.03 din 0.79 din 7 Uzice
3 )
3) jednom smeru oko centralnog ostrva, kružnog oblika, na
Obeležavanje i označavanje 76 761)
(E M5 (E raskrsnici. Ovakve raskrsnice dovode do veoma malih

M1 (E75
25 mesta 17.3 din 21 123.68 din 0.82 din 7 Guca
21
(na raskrsnici) M
Kraljevo zastoja u obavljanju saobraćaja i zahtevaju manje
2
M2 ZAJECARSKI

)
Poboljšanje parkiranja 1 km 1.22 din 1 8.75 din 0.82 din 7 održavanja od raskrsnica sa signalizacijom. Raskrsnice sa
M5
(E7
61 kružnim tokom saobraćaja mogu da smanje broj
Poboljšanje kosina sa strane puta – desno 4 km 6.76 din 8 47.27 din 0.84 din 7 )
MORAVICKI

M
M1
saobraćajnih nezgoda na putevima za 70%, u seoskim

21
( E7
5)
Skretanje udesno na postojećem mestu sa signalizacijom

(E
sredinama, i za 55%, u gradskim sredinama.

76
17 mesta 12.94 din 15 87.92 din 0.87 din 7 RASINSKI 1) R1

3)
(4 kraka) 77 2
Trake za preticanje na putu M21 ZLATIBORSKI M2
5 (E
1
Za više informacija, posetite veb sajt www.irap.org/Toolkit
Regulisanje komercijalnih aktivnosti sa strane puta 8 km 8.83 din 10 59.57 din 0.87 din 7 Trake za preticanje predstavljaju bezbednu opciju preticanja

M8
NIŠAVSKI NIS M1
RAŠKI .12
Prelaz sa signalizacijom 336 mesta 624.39 din 680 4,005.4 din 0.92 din 6 u saobraćaju i mogu da unaprede saobraćajni tok. Ukoliko ( E8
M8 Kopaonik 0)
se vozačima pružaju regularne mogućnosti za bezbednu

2
M2
Proširenje bankine (< 1m) 88 km 146.37 din 159 938.91 din 0.92 din 6
vožnju, manje je verovatno da će oni pokušati da prave M8
Novi Pazar
Neproširena bankina (<1m) 0.2 km 0.1 din 1 0.6 din 0.94 din 6 opasne poteze preticanja. Trake za preticanje mogu da PIROTSKI
TOPLICKI M
1
Prelaz bez signalizacije 93 mesta 79.02 din 80 472.97 din 0.98 din 6
smanje broj saobraćajnih nezgoda na putevima za 25%. (E
75
)
Za više informacija, posetite veb sajt www.irap.org/Toolkit
Proširenje trake (>0.5 m) 3 km 21.96 din 22 130.29 din 0.99 din 6
KOSOVSKA - MITROVACKI JABLANICKI
Presvlačenje kolovoza 6 km 30.42 din 30 175.66 din 1.02 din 6

Poboljšanje horizontalne signalizacije 102 km 136.07 din 121 713.12 din 1.12 din 5
Prelazi sa MONTENEGRO
Zvučno-vibraciona traka/ograda od fleksibilnog materijala 2 km 2.97 din 2 14.49 din 1.21 din 5 signalizacijom na BULGARIA
Udvajanje središnje razdelne trake 1 km 20.98 din 17 101.55 din 1.22 din 5 putu M22 (E763)
Pešački prelazi daju prednost PECKI Pristina KI PCINJSKI
Traka za preticanje 50 km 624.39 din 500 2,944.82 din 1.25 din 5 AVS )
vozilima, a pešaci mogu da ih R 75
KOSOVSKI O (E
M M1
Ograničiti/kombinovati tačke direktnog prilaza 0.1 km 0.1 din 1 0.41 din 1.26 din 5 prelaze kada se saobraćajnom -P
O
signalizacijom zaustavi saobraćaj KO
Sigurnosne ograde sa strane puta - levo 43 km 259.23 din 202 1,189.8 din 1.28 din 5
vozila. Signalizacija može da se
VS Proširene bankine na putu M22
SO Bankine koje nisu presvučene kolovoznim zastorom ili uske
Sigurnosne ograde sa strane puta - desno 42 km 248.92 din 191 1,127.8 din 1.3 din 5 koristi na lokacijama van KO
PRIZRENSKI bankine, koje ne opraštaju ni najprostije greške, mogu da
Središnja razdelna traka (bez udvajanja) 3 km 29.72 din 21 126.17 din 1.39 din 4 obeleženog pešačkog prelaza ili
Prizren dovedu do izletanja vozila s puta ili učine da vozilo naleti na
može da bude sadržana u
Proširenje trake ALBANIA saobraćaj iz suprotnog smera. Proširena/presvučena vozna
21 km 67.9 din 46 271.74 din 1.47 din 4 postojećim signalima na raskrsni-
(do 0.5 m) površina obezbedjuje najbolje prianjanje za gume. Proširene
cama. Prelazi sa signalizacijom
Biciklistička staza bankine mogu da smanje broj saobraćajnih nezgoda na
0.2 km 1.25 din 1 4.71 din 1.56 din 4 mogu da smanje broj saobraćajnih MACEDONIA, THE FORMER YUGOSLAV REPUBLIC OF
(van puta) putevima za 30%.
nezgoda na putevima za 30%. Za više informacija, posetite veb sajt www.irap.org/Toolkit
UKUPNO 4,296.88 din 5592 32,939.54 din 0.88 din 8 Za više informacija, posetite veb sajt
0 15 30 60 Miles
www.irap.org/Toolkit
20 5
Koristi od bezbednosnih mera predstavljaju sadašnju vrednost uvećanu po stopi od 4% godišnje za period od 20 godina. 22
0 20 40 80 Km
Ovaj program ima potencijal
da spreči stradanje 5.592
lica, sa fatalnim
posledicama ili povredama.
Za svaki uloženi dinar u ovaj
program, uštedelo bi se
osam dinara, po osnovu
izbegnutih troškova koji
nastaju u saobraćajnim
nezgodama na putevima.
23
Srbija:
Zaključci
M
etodologija snimanja puteva u okviru iRAP projekta
uspešno je primenjena u velikom broju okruženja
u pilot-projektima u Čileu, Kostarici, Maleziji i Južnoj
Africi. Posle toga, snimanje manjeg obima realizovano je u
Nigeriji. Projekat snimanja puteva u Srbiji je prvo kompletno
snimanje koje je završeno kao deo drugog talasa projekata
snimanja puteva.
Uspeh u svakoji od zemalja u kojoj se realizuje iRAP
projekat u velikoj meri zavisi od formiranja tima sastavljenog
od entuzijasta i visoko-stručnih aktera iz više agencija, čija je
uloga da upravlja, rukovodi i pomaže u realizaciji projekta.
Upravni odbor iRAP projekta u Srbiji pružio je izvrsnu
praktičnu podršku projektu i njegovo angažovanje u
projektu, od samog početka, obezbedilo je uslove u kojima
će se rezultati dobijeni snimanjem puteva maksimalno
koristiti u Srbiji.
AMSS je vodio i realizovao unutrašnje aspekte projekta
u Srbiji i postarao se da se ciljevi projekta efektivno
saopštavaju u medijima. AMSS je izvrsno predstavio civilno
društvo i obezbedio povezanost sa ostalim akterima,
uključujući vladine zvaničnike i ostale lokalne stručnjake u
oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima.
Posao koji je odradjen u okviru ovog projekta
24
predstavljaće značajan doprinos bezbednosti saobraćaja
na putevima, ne samo u Srbiji, već u celom svetu. Okvir
za neprekidno unapredjenje je ugradjen u arhitekturu
proračuna za ocenjivanje zvezdicama: što više snimanja
se obavi, više lekcija može da se nauči i unapredi sistem
ocenjivanja zvezdicama.
U ovom izveštaju dat je rezime podataka, iako iRAP
rezultati koji su dostupni akterima obuhvataju detaljni prikaz
programa kontra-mera, kao i precizne lokacije na kojima bi
ih trebalo primeniti. Ključni momenat nastaje kada se iRAP
tim i lokalni inženjeri sastanu, posle obavljenih snimanja,
da pregledaju, provere i oplemene preporučeni program
kontra-mera koje su nastale upotrebom predmetnih alata.
Blagovremena akcija podrazumeva i sticanje prvih
koristi. Postoji nada da će programi ulaganja za Srbiju biti
dogovoreni u predstojećih nekoliko meseci, u saradnji
sa Javnim preduzećem Putevi Srbije, Ministarstvom za
infrastrukturu i Svetskom bankom.
Zajedno sa medjunarodnim partnerima iz iRAP inicijative,
tim će nastaviti da doprinosi poznavanju bezbednosti
saobraćaja na putevima, na globalnom nivou, i da
pomaže u pokretanju programa ulaganja kojima će se
svake godine spašavati mnogi životi.
Zahvalnost
iRAP zahvaljuje na svesrdnoj finansijskoj podršci Fondu za
dodelu sredstava za razvoj i Fondu za globalnu bezbednost
saobraćaja na putevima Svetske banke. iRAP takodje
iRAP posebno zahvaljuje:
• Violeti Maksimović iz AMSS-a i Demiru Hadžiću iz
Odeljenja za puteve i bezbednost saobraćaja na
zahvaljuje FIA Fondaciji na srdačnoj finansijskoj pomoći. putevima Ministarstva za infrastrukturu, za praktičnu
pomoć i podršku
iRAP zahvaljuje Auto-moto savezu Srbije (AMSS) na vodjenju • Saidu Dadau iz Fonda za globalnu bezbednost
projekta u zemlji. saobraćaja na putevima Svetske banke, za tehničku
pomoć i savete
iRAP zahvaljuje Upravnom odboru i Izvršnom odboru na • Svetlani Vukanović iz Svetske banke, za vodjenje
njihovoj podršci i predanosti projektu. Upravni i Izvršni odbor projekta u zemlji
obuhvataju predstavnike iz: • Toniju Blisu, za rukovodjenje pri realizaciji projekta
• Auto-moto saveza Srbije (AMSS)
• Javnog preduzeća „Putevi Srbije“
• Miodragu Miniću, generalnom sekretaru AMSS, za
omogućenu realizaciju projekta u Srbiji, posebno za
podršku menadžerima projekta.
• Uprave saobraćajne policije Ministarstva unutrašnjih
poslova Republike Srbije Glavni tim iRAP-a bio je odgovoran za koordinaciju u okviru
• Odeljenja za puteve i bezbednost saobraćaja na projekta. iRAP je posebno zahvalan RACC-u za mogućnost
putevima Ministarstva za infrastrukturu korišćenja vozila i opreme za snimanje, a takodje za njegov
• Svetske banke tehnički doprinos projektu, i to posebno Luisu Puertu i Hozeu
• Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu Tironu. Ovaj izveštaj napisali su i pripremili Dr Suzi Čarman i
Džejms Bredford, a priredili su ga Dr Stiv Loson, Greg Smit i
Grejs Doson.
© Autorska prava Medjunarodnog programa ocene puteva 2009. Sadržaj iz ovog izveštaja, izuzev fotografi-
ja, mapa i ilustracija, može da se reprodukuje u nekomercijalne svrhe, pod uslovom da se navede izvor
informacija.
Izuzeće od odgovornosti: ovaj materijal ne treba smatrati savetodavnim i autori i izdavači posebno ne pri-
hvataju odgovornost za gubitak ili štetu koju pretrpi bilo koja osoba kao posledicu, neposrednu ili posrednu,
bilo čega što je sadržano u ovom izveštaju.
25
 Medjunarodni program ocenjivanja
puteva (iRAP) je neprofitna organizacija
posvećena spašavanju života uz pomoć
bezbednijih puteva.

Projektom je rukovodio Upravni odbor sa

predstavnicima iRAP-a, Auto-moto saveza
Srbije (AMSS), Ministarstva za infrastrukturu,
Ministarstva unutrašnjih poslova, Javnog
preduzeća „Putevi Srbije“, Svetske banke
i Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u
Beogradu.

Ovaj izveštaj predstavlja ocene u vidu

zvezdica i program kontra-mera za skoro
3.000 km strateški važnih puteva u Srbiji.
Njime se identifikuju mogućnosti za
spašavanje više od 5000 nastradalih lica
(poginulih i povredjenih) u saobraćaju na
putevima, u periodu od 20 godina.

Projekat iRAP Srbija finansiraju Fond

Svetske banke za globalnu bezbednost
saobraćaja na putevima, FIA Fondacija
za automobilizam i društvo i iRAP

iRAP is grateful for the support of ��������������

������������������������������
iRAP supports

iRAP Worting House, Basingstoke, Hampshire, UK RG23 8PX Telephone: +44 (0)1256 345598 Email: icanhelp@irap.net

www.irap.org April 2009 iRAP502.09 v1.0