ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP FINALOFFICIAL CODE

Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN
i
PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GV PHẢN BIỆN
ii
LỜI CẢM ƠN
Đồ án “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT CẤU LY

HỢP TRÊN XE DU LỊCH” là đề tài khó đối với nhóm chúng em. Với đề tài này,
nhóm phải vừa tính toán kết cấu ly hợp vừa phải nghiên cứu xây dựng chương trình
tính toán dựa trên phần mềm MATLAB chỉ vừa mới tiếp xúc trong môn học
“Phương pháp tính toán kết cấu ô tô” ở HKI năm 4. Tuy nhiên, nhóm đã được sự
hướng dẫn tận tình của các Thầy trong Khoa nên đề tài mới có thể hoàn thành đúng
thời hạn được.
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn hai Thầy hướng dẫn đó là T.
Nguyễn Chí Hùng và T. Nguyễn Xuân Ngọc đã tận tình hướng dẫn nhóm giải đáp
những thắc mắc, khó khăn khi thực hiện đề tài. Đồng thời nhóm cũng gửi lời cảm
ơn đến quý Thầy trong Khoa Công Nghệ Động Lực đã hỗ trợ giải đáp những câu
hỏi thắc mắc, đóng góp ý kiến để đề tài nhóm em được hoàn thiện hơn.
Việc nghiên cứu, tính toán, thiết kế là một quá trình dài hạn vì vậy nhóm sẽ
không tránh khỏi những sai lầm. Hi vọng quý Thầy đang cầm trên tay quyển đồ án
tốt nghiệp này có thể chỉ dẫn, sửa chữa những sai sót của nhóm chúng em để làm
tiền đề cho các sinh viên khóa sau nghiên cứu và học tập.
Cuối lời, nhóm chúc quý Thầy có nhiều sức khỏe, tận tâm với nghiệp giảng
dạy và có được những học trò giỏi xứng đáng với công lao chỉ dạy của quý Thầy.
iii
LỜI CAM KẾT
Đồ án tốt nghiệp “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT

CẤU LY HỢP TRÊN XE DU LỊCH” là sản phẩm trí tuệ của nhóm tác giả. Chúng
tôi cam kết không sao chép bất kì công trình nghiên cứu nào tương tự. Mọi tài liệu
tham khảo đều tuân thủ quyền tác giả, được trích dẫn nguyên văn không chỉnh sửa.
Kết quả của công trình nghiên cứu là hoàn toàn trung thực.
iv
TÓM TẮT ĐỒ ÁN
Bạn mệt mỏi vì đồ án tính toán kết cấu ly hợp? Bạn mệt mỏi vì phải thay đổi
các giá trị tùy chọn hàng chục lần để đảm bảo giá trị công trượt riêng cho phép?
Bạn mệt mỏi vì phải bấm đi bấm lại những công thức dài đằng đẵng? Đồ án –
nghiên cứu của chúng tôi sẽ giải quyết những điều đó!

CẤU LY HỢP TRÊN XE DU LỊCH” là công trình nghiên cứu chuyên sâu về
mảng lập trình MATLAB để giải quyết các vấn đề quan trọng liên quan đến tính
toán ly hợp xe du lịch. Chương trình giúp người dùng có thể tính toán các thông số
ly hợp một cách nhanh chóng và chính xác, giảm thiểu lượng thời gian tính toán so
với cách thức truyền thống. Cơ sở lý thuyết để tính toán được lựa chọn rõ ràng với
nguồn tài liệu tham khảo phong phú và chất lượng phù hợp với chương trình giảng
dạy của các trường đại học lớn như: ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hồ Chí Minh, ĐH
Công Nghiệp TP.HCM, ĐH Bách Khoa Đà Nẵng,…
Chương trình cho phép người dùng thay đổi 40 thông số khác nhau để tính
toán cho: kích thước đĩa ma sát, các lực sinh ra ở ly hợp, các thông số của lò xo ép,
các thông số của cơ cấu điều khiên ly hợp, đinh tán đĩa ma sát. Ngoài ra, chương
trình còn vẽ được đồ thị công trượt riêng cho phép ứng với các giá trị tỉ số truyền
tay số 1 khác nhau. Từ đó giúp người tính toán thiết kế giảm nhẹ công lao động,
nâng cao năng suất làm việc.
Công trình được nghiên cứu trong tổng thời gian là 4 tháng. Vì thế chương
trình sẽ tiếp tục phát triển để hoàn thiện hơn.
v
MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................................
DANH MỤC BẢNG BIỂU.............................................................................................
DANH MỤC HÌNH ẢNH................................................................................................
DANH SÁCH PHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN..........................................................
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI.............................................................................
1.1. Đặt vấn đề.................................................................................................................
1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu............................................................................
1.3. Mục tiêu nghiên cứu................................................................................................
1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn..................................................................................
1.4.1. Ý nghĩa khoa học........................................................................................3
1.4.2. Ý nghĩa thực tiễn........................................................................................3
1.5. Phương pháp nghiên cứu.........................................................................................
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT................................................................................
2.1. Tình hình nghiên cứu đề tài trong và ngoài nước..................................................
2.1.1. Tình hình nghiên cứu trong nước...............................................................4
2.1.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước...............................................................6
2.1.3. Những vấn đề cần tập trung giải quyết.......................................................9
2.2. Ly hợp trên xe du lịch...............................................................................................
2.2.1. Cộng dụng, yêu cầu, phân loại ly hợp........................................................9
2.2.2. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động...................................................................12
2.2.3. Phương trình tính toán thiết kế.................................................................13
2.3. Giới thiệu phần mềm MATLAB...........................................................................
2.3.1. Phần mềm MATLAB.................................................................................14
2.3.2. MATLAB GUI...........................................................................................15
2.3.2.1. Giới thiệu về GUI.............................................................................15
2.3.2.2. Khởi động MATLAB GUI...............................................................16
2.3.2.3. Các công cụ trong giao diện GUI.....................................................18
2.3.2.4. Hộp thoại Inspector..........................................................................21
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KẾT CẤU LY HỢP.........................................................
vi
3.1. Thông số kỹ thuật của xe........................................................................................

3.2. Thông Số tùy Chọn.................................................................................................
3.3. Tính toán, xác định các thông số cơ bản của ly hợp.............................................
3.3.1. Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp..............................................27
3.3.2. Lực ép cần thiết tác dụng lên đĩa ma sát..................................................29
3.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp..................................
3.4.1. Momen quán tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp...........................32
3.4.2. Momen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp...........................34
3.4.3. Tính toán thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn...............................35
3.4.4. Công trượt tổng cộng của ly hợp..............................................................36
3.4.5. Công trượt riêng của ly hợp.....................................................................37
3.5. Tính toán nhiệt độ sinh ra do trượt ly hợp.............................................................
3.6. Bề dày tối thiểu của đĩa ép theo nhiệt độ...............................................................
3.7. Tính toán lò xo ép...................................................................................................
3.7.1. Lực ép cần thiết của lò xo ép....................................................................40
3.7.2. Kích thước cơ bản của lò xo ép................................................................41
3.7.3. Kích thước đòn mở của lò xo ép đĩa nón cụt xẻ rảnh...............................43
3.8. Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp........................................................................
3.8.1. Hành trình bàn đạp ly hợp.......................................................................45
3.8.1.1. Xác định hành trình bàn đạp ...........................................................45
3.8.1.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp Fbđ..............................................47
3.8.2. Tính toán đường kính xylanh trợ lực thủy lực..........................................48
3.8.2.1. Đường kính xy lanh chính................................................................48
3.8.2.2. Đường kính xilanh làm việc.............................................................50
3.8.3. Xác định các kích thước của dẫn động ly hợp..........................................50
3.9. Tính toán đinh tán ly hợp.......................................................................................
3.9.1. Lựa chọn bán kính đặt dãy đinh tán.........................................................50
3.9.2. Lực tác dụng lên dãy đinh tán..................................................................51
3.9.3. Ứng suất cắt dãy đinh tán.........................................................................51
3.9.4. Ứng suất chèn dập dãy đinh tán...............................................................52
vii
CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOAN KẾT CẤU LY

HỢP VÀ SO SÁNH KẾT QUẢ.....................................................................................
4.1. Các bước xây dựng chương trình tính toán kết cấu ly hợp................................
4.1.1. Phác thảo chương trình tính toán.............................................................53
4.1.2. Thiết kế bố cục giao diện tính toán...........................................................59
4.1.3. Viết code cho chương trình tính toán.......................................................61
4.2. Vận hành chương trình..........................................................................................
4.3. So sánh kết kết quả của chương trình với kết quả tính toán truyền thống
71
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT – KIẾN NGHỊ...........................................
5.1. Kết luận..................................................................................................................
5.2. Đề xuất – kiến nghị................................................................................................
CHÚ THÍCH..................................................................................................................
TÀI LIỆU THAM KHẢO.............................................................................................
BẢNG SỐ LIỆU.............................................................................................................
viii
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 2.1 Mô tả chức năng thanh công cụ bên trái...........................................................

Bảng 2.2 Mô tả chức năng thanh công cụ nằm ngang......................................................
Bảng 2.3 Chức năng một số thuộc tính cơ bản trong Inspector........................................
B3.1. Bảng lựa chọn hệ số dự trữ ly hợp  [1].................................................................
B3.2. Bảng lựa chọn hệ số ma sát giữa tấm ma sát với đĩa ép hoặc bánh đà [5]..............
B3.3. Bảng lựa chọn hệ số bám mặt đường [4]................................................................
B3.4. Bảng lựa chọn hệ số cản lăn [4]..............................................................................
DANH MỤC HÌNH ẢN
ix
Hình 2.1. “Xây dựng chương trình tính toán thiết kế ly hợp có giao diện bằng tiếng
Việt” của Vũ Đức Trung....................................................................................................
Hình 2.2. Chương trình tính toán ly hợp của Trung tâm Phát Triển Công Nghệ Ô
Tô…...................................................................................................................................
Hình 2.3. Chương trình trong “Computer – aided tool for teaching mechanical
clutch systems deign”.........................................................................................................
Hình 2.4. Phần mềm “CLUTCH Pro”...............................................................................
Hình 2.5. Phần mềm “Drag Racing Clutch Analyzer v1.1”...............................................
Hình 2.6. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp điều khiển bằng thủy lực..............
Hình 2.7. Ứng dụng MATLAB GUI để tính toán chỉ số BMI..........................................
Hình 2.8. Lựa chọn các mẫu GUIDE...............................................................................
Hình 2.9. Nơi lập trình viên xây dựng giao diện chương trình.........................................
Hình 2.10. Thanh công cụ bên trái giao diện GUI............................................................
Hình 2.11. Hộp thoại Inspector........................................................................................
Hình 3.1. Các kích thước cơ bản của đĩa ma sát...............................................................
Hình 3.2. Đồ thị biễu diễn sự trượt của ly hợp.................................................................
Hình 3.3. Sơ đồ tính toán lò xo màng (đĩa nón cụt, mặt trời)...........................................
Hình 3.4. Sơ đồ tính toán dẫn động ly hợp thủy lực không có trợ lực..............................
Hình 4.1 Sơ đồ khối của chương trình tính toán...............................................................
Hình 4.2.Chỉnh sửa thuộc tính của đối tượng...................................................................
Hình 4.3. Chỉnh sửa bố cục chương trình.........................................................................
Hình 4.4. Giao diện sau khi chỉnh sửa hoàn chỉnh...........................................................
Hình 4.5. Câu lệnh get trong chương trình thực tế...........................................................
Hình 4.6. Câu lệnh set trong chương trình thực tế............................................................
Hình 4.7. Giao diện bắt đầu chương trình tính toán.........................................................
Hình 4.8. Mô tả tổng quan về chương trình.....................................................................
Hình 4.9. Nhập thông số xe cần tính toán........................................................................
Hình 4.10. Lựa chọn tỉ số truyền tay số 1.........................................................................
Hình 4.11. Lựa chọn các thông số liên quan đến đĩa ma sát và đinh tán..........................
Hình 4.12. Lựa chọn các thông số để tính toán lò xo ép và cơ cấu đòn mở ly hợp...........
x
Hình 4.13. Xuất kết quả tính toán....................................................................................

Hình 4.14. Tính toán kích thước các đòn dẫn động..........................................................
Hình 4.15. Biểu đồ công trượt riêng – tỉ số truyền tay số 1..............................................
Hình 4.16. Tối ưu hóa kết quả tính toán...........................................................................
xi
DANH MỤC PHƯƠNG TRÌNH
3.1. Momen ma sát ly hợp[1]................................................................................29
3.2. Bán kính vòng ngoài đĩa ma sát[1].................................................................30
3.3. Bán kính trung bình đĩa ma sát[1]..................................................................30
3.4. Diện tích làm việc đĩa ma sát[1].....................................................................31
3.5. Lực ép cần thiết tác dụng lên đĩa ma sát[1]....................................................31
3.6. Momen quán tính quy dẫn về trục ly hợp[1]..................................................34
3.7. Tỉ số truyền lực chính[1]................................................................................34
3.8. Tỉ số truyền số 1 theo điều kiện kéo[1]..........................................................35
3.9. Tỉ số truyền số 1 theo điều kiện bám[1].........................................................35
3.10. Hệ số cản tổng cộng[1].................................................................................35
3.11. Momen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp[1]....................................36
3.12. Thời gian trượt ly hợp tổng cộng[1].............................................................36
3.13. Thời gian trượt ly hợp giai đoạn 2[1]...........................................................37
3.14. Thời gian trượt ly hợp giai đoạn 1[1]...........................................................37
3.15. Công trượt tổng cộng ly hợp[1]....................................................................38
3.16. Cộng trượt riêng ly hợp[1]...........................................................................39
3.17. Lượng nhiệt đĩa ép hoặc bánh đà nhận được[1]............................................40
3.18. Bề dày tối thiểu của đĩa ép[1].......................................................................41
3.19. Lực ép cần thiết của lò xo ép[1]...................................................................42
3.20. Lực ép của lò xo tại thời điểm  = h/2[1].....................................................43
xii
3.21. Tỉ lệ kích thước lò xo nón cụt[1]..................................................................44
3.22. Ứng suất lớn nhất, đường kính trung bình, góc nghiêng lò xo[1].................45
3.23. Tỉ số truyền đòn mở, lực và đường kính đỉnh lò xo[1].................................46
3.24. Hành trình bàn đạp ly hợp[1].......................................................................47
3.25. Tỉ số truyền chung hệ thống điều khiển ly hợp[1]........................................48
3.26. Tỉ số truyền bàn đạp[1]................................................................................49
3.27. Lực tác dụng lên bàn đạp[1].........................................................................49
3.28. Lực tác dụng lên bàn đạp được khuếch đại qua xy lanh chính[1].................50
3.29. Áp suất chất lỏng trong dẫn động[1]............................................................51
3.30. Đường kính xy lanh chính[1].......................................................................51
3.31. Tỉ số truyền hệ thống thủy lực[1].................................................................52
3.32. Lực tác dụng lên dãy trong đinh tán[1].........................................................53
3.33. Lực tác dụng lên dãy ngoài đinh tán[1]........................................................53
3.34. Ứng suất cắt dãy trong đinh tán[1]...............................................................53
3.35. Ứng suất cắt dãy ngoài đinh tán[1]...............................................................53
3.36. Ứng suất chèn dập dãy trong đinh tán[1]......................................................54
3.37. Ứng suất chèn dập dãy ngoài đinh tán[1].....................................................54
xiii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI
1.1. Đặt vấn đề
Một chiếc ô tô vận hành trên đường là cả một quá trình nghiên cứu và sản
xuất. Các kỹ sư thiết kế phải tính toán từng chi tiết để đảm bảo độ bền, phục vụ cho
mọi chế độ hoạt động của xe. Những năm tháng đầu khi ngành ô tô chưa phát triển,
việc chế tạo được thực hiện bằng những công cụ đơn giản như: máy tính nhân, tính
toán bằng tay và bản vẽ. Việc tính toán phải được lặp đi lặp lại nhiều lần để đảm
bảo được hàng loạt yếu tố: độ bền chi tiết, đặc tính kỹ thuật, thời gian sử dụng, tiết
kiệm vật liệu, tính kinh tế,… Làm việc thiết kế đã khó lại càng khó hơn.
Tri thức thế giới ngày càng phát triển mạnh mẽ, ảnh hưởng tích cực đến mọi
mặt của đời sống xã hội. Với sự phát triển của công nghệ số, người ta đã làm được
những điều mà một con người bình thường không thể làm, ví dụ như tính toán hàng
triệu thuật toán trong vòng vài giây, mô phỏng, minh họa các sự vật hiện tượng
trong đời sống. Công nghệ số cũng ảnh hưởng tích cực đến ngành công nghệ kỹ
thuật ô tô, rất nhiều công cụ thiết kế, tính toán, mô phỏng được tạo ra nhằm giúp
người học, nghiên cứu nâng cao được hiệu suất lẫn chất lượng của công việc ví dụ
như: AutoCad, Catia, Solidwords và rất nhiều phần mềm, công cụ khác.
Như đã nói việc thiết kế, tính toán một chiếc ô tô cực kỳ phức tạp và khó
khăn việc ứng dụng các phần mềm tính toán thiết kế là một nhu cầu cũng như
nhiệm vụ cấp bách của thời cuộc. Tính toán thiết kế cần được đẩy nhanh về tốc độ
nhưng phải cực kỳ chính xác và tối ưu nhất để tăng khả năng cạnh tranh với những
đối thủ khác. Ngày nay, việc ứng dụng phần mềm để tính toán, thiết kế ô tô đã có
mặt ở tất cả các khâu sản xuất từ thiết kế mẫu mã, tính toán kết cấu, kiểm nghiệm
độ bền, đến quy trình sản xuất hàng loạt. Phần tính toán kết cấu ô tô, động cơ đốt
trong được chú trọng hơn cả vì cũng là phần quan trọng nhất của một chiếc ô tô.
Chính vì thế, ứng dụng công nghệ để tính toán là việc không thể bỏ qua.
SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI

Ly hợp là chi tiết quan trọng trong hệ thống truyền lực, nó truyền momen từ
động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau nó. Vì thế tính toán thiết kế cần phải
chính xác, kỹ lưỡng, đảm bảo độ bền, ổn định khi làm việc đồng thời đảm bảo kết
cấu đơn giản dễ bảo dưỡng, sửa chữa. Để đảm bảo được tất cả các yếu tố đó, việc
tính toán thông thường không thể nào thỏa mãn cùng một lúc hết được. Ứng dụng
phần mềm tính toán, thiết kế, mô phỏng là điều cần thiết.
1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Với đề tài “Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe
Du Lịch” nhóm chọn đối tượng và phạm vi nghiên cứu như sau:
 Tính toán kết cấu ly hợp:
o Đối tượng nghiên cứu: Xe Toyota Corolla Altis 1.8 M/T
o Phạm vi nghiên cứu: Kết cấu ly hợp một đĩa ma sát khô
 Chương trình tính toán:
o Đối tượng nghiên cứu: Phần mềm MATLAB
o Phạm vi nghiên cứu: Lập trình GUIDE
1.3. Mục tiêu nghiên cứu
Nhằm phát triển kỹ năng cũng như ôn tập lại kiến thức đã học trong suốt 4
năm qua, đề tài đồ án tốt nghiệp nhóm lựa chọn thực hiện với mục đích sau đây:
 Ôn tập, tổng hợp lại kiến thức ô tô nói chung và kiến thức tính toán thiết
kế ly hợp nói riêng.
 Tìm hiểu thêm phần mềm tính toán mới đó là MATLAB.
 Tính toán được kết cấu ly hợp trên xe du lịch. Tính, kiểm nghiệm cho
những chi tiết quan trọng trong hệ thống: đĩa ma sát, lò xo ép,…
 Vẽ đồ thị công trượt riêng ứng với các giá trị của tỉ số truyền tay số 1.
 Xây dựng chương trình tính toán ly hợp dựa trên phần mềm MATLAB.
Nó sẽ giúp cho việc tính toán diễn ra nhanh hơn, chính xác hơn phương
pháp tính toán thông thường.

1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

1.4.1. Ý nghĩa khoa học
Xây dựng được chương trình tính toán là một nhiệm vụ cần thiết được thực
hiện trong thời đại phát triển hiện nay. Đồ án có ý nghĩa khoa học như sau:
 Nghiên cứu khả năng ứng dụng của phần mềm MATLAB trong các
bài toán kỹ thuật.
 Chương trình là bước đệm cho các chương trình tính toán những hệ
thống trên ô tô.
 Chương trình giúp nâng cao năng suất và chất lượng cho công việc
tính toán thiết kế.
1.4.2. Ý nghĩa thực tiễn
Đồ án này sẽ giải đáp được những vấn đề thực tiễn giảng dạy và học tập đã
gặp phải với ý nghĩa thực tiễn như sau:
 Giúp kiểm nghiệm các chi tiết quan trọng của ly hợp.
 Góp phần đẩy nhanh việc tính toán thiết kế ly hợp thực tế.
 Thay thế phương pháp tính truyền thống.
 Giúp giáo viên kiểm tra nhanh kết quả tính toán theo phương pháp cũ
của sinh viên.
1.5. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện đề tài đồ án tốt nghiệp này, nhóm chúng em phải dành thời gian
nghiên cứu nhiều tài liệu, đồ án của các anh sinh viên khóa trước và nguồn tài liệu
từ các ngoại ngữ khác bằng một số cách thức như sau:
 Tự nghiên cứu, học hỏi từ các nguồn tài liệu tìm kiếm trên Internet và thư
viện trường ĐH Công Nghiệp TPHCM.
 Tham vấn các giáo viên có nhiều năm kinh nghiệm khác.
 Đo đạc các thông số cơ sở trên xe thực tế.

CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Tình hình nghiên cứu đề tài trong và ngoài nước

2.1.1. Tình hình nghiên cứu trong nước
Tính toán, thiết kế ly hợp là đề tài không mới, đã xuất hiện từ rất lâu trong việc
nghiên cứu của sinh viên ngành công nghệ ô tô tuy nhiên việc xây dựng một
chương trình để tính toán ly hợp vẫn còn khá mới mẽ ở Việt Nam. Qua tìm kiếm
nhóm biết được 2 đề tài đã được nghiên cứu trước gồm:
 Đồ án tốt nghiệp: “Xây dựng chương trình tính toán thiết kế ly hợp có giao diện
bằng tiếng Việt” do SV Vũ Đức Trung thực hiện năm 2003. Với đề tài này, tác
giả nghiên cứu xây dựng dựa trên phần mềm MATLAB – GUI để tính toán:
kích thước đĩa ma sát, dẫn động ly hợp, đinh tán, moayo đĩa bị động, trục ly
hợp, lò xo ép (dạng trụ), lò xo giảm chấn.
Hình 2.1. “Xây dựng chương trình tính toán thiết kế ly hợp có giao diện bằng
tiếng Việt” của Vũ Đức Trung.

 Tài liệu kỹ thuật: “Xây dựng một số phần mềm chuyện dụng sử dụng trong thiết
kế tính toán ô tô” – Chương V: Tính toán hệ thống ly hợp – Thuộc dự án
KC.05.DA.13 của Trung tâm Phát Triển Công Nghệ Ô Tô – Bộ Khoa Học và
Công Nghệ. Năm 2004. Với đề tài này, tác giả đã nghiên cứu tính toán cho các:
thông số kích thước đĩa ma sát, thông số của dẫn động ly hợp (cơ khí), đinh tán,
lò xo ép (dạng trụ), trục ly hợp.
Hình 2.2. Chương trình tính toán ly hợp của Trung tâm Phát Triển Công Nghệ Ô
Tô.

2.1.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước

Cái nôi của ngành công nghiệp ô tô đó chính là phương Tây như các nước:
Đức, Mỹ, Anh,… Họ luôn là những người luôn đi đầu xu hướng phát triển của
ngành ô tô thế giới. Với sự phát triển vượt bậc, ngành công nghệ kỹ thuật tiên tiến
cùng với nguồn tri thức lớn, giỏi đứng đầu thế giới thì việc nghiên cứu xây dựng
chương trình tính toán không phải là hiếm gặp.
Qua quá trình tìm kiếm, nhóm tìm thấy một số đề tài nghiên cứu đã được
công bố như:
 Bài báo khoa học: “Computer – aided tool for teaching mechanical
clutch systems deign” của tác giả Belén Muñoz-Abella, Carolina
Álvarez-Caldas, L. Rubio công bố trên Computer Applications in
Engineering Education năm 2011. Trong bài báo, tác giả mô tả đây là
một chương trình có thể giúp người dùng tính toán thiết kế các chi tiết
trong hệ thống ly hợp một cách hiệu quả và nhanh chóng. Chương
trình gồm 3 phần: phần thông tin (video, hình ảnh, mô phỏng) mô tả
hệ thống ly hợp; phần lý thuyết liên quan đến ly hợp; phần tính toán
thiết kế ly hợp.
Hình 2.3. Chương trình trong “Computer – aided tool for teaching
mechanical clutch systems deign”

 Phần mềm “CLUTCH Pro” của công ty Quarter Jr. Quarter Jr là một
công ty hàng đầu trong việc cung cấp các phần mềm tính toán
chuyên nghiệp cho các loại xe đua ô tô và mô tô. “CLUTCH Pro” là
phần mềm giúp tính toán, kiểm tra ly hợp chuyên dành cho xe đua.
Giúp phân tích khả năng hoạt động của ly hợp, lựa chọn ly hợp phù
hợp với động cơ.
Hình 2.4. Phần mềm “CLUTCH Pro”

 Phần mềm “Drag Racing Clutch Analyzer v1.1” của tập đoàn
Performance Trends phát triển. Performance Trends là một tập đoàn
chuyên sản xuất các công cụ tính toán dành cho các động cơ ô tô, xe
đua. “Drag Racing Clutch Analyzer v1.1” là phần mềm cho phép
kiểm tra, thử nghiệm, phân tích hiệu năng của ly hợp. Phần mềm
giúp so sánh khả năng hoạt động của các ly hợp như lực ép, khả
năng truyền momen, tốc độ động cơ thể hiện qua các biểu đồ vẽ
được.
Hình 2.5. Phần mềm “Drag Racing Clutch Analyzer v1.1”

2.1.3. Những vấn đề cần tập trung giải quyết

Do không thể tiếp cận được với chương trình thực tế của các đề tài nghiên cứu
trên. Vì thế nhóm chỉ nhận xét, đánh giá sơ bộ như sau:
- Các chương trình đều dựa trên phần mềm MATLAB – GUI để thực hiện.
- Khối lượng tính toán của 2 chương trình ở Việt Nam gần tương đương nhau.
- Cơ sở lý thuyết tính toán của ba chương trình khác nhau.
- Hai chương trình ở Việt Nam phát triển tính toán cho: lò xo ép ly hợp dạng
trụ.
Sau khi tìm hiểu các đề tài đã được thực hiện trước nhóm rút ra một số vấn đề
cần giải quyết ở đề tài này như sau:
- Ứng dụng MATLAB – GUI để xây dựng chương trình tính toán kết cấu ly
hợp cho xe du lịch.
- Chương trình tính toán có giao diện dễ nhìn, dễ thao tác.
- Chương trình tính toán chính xác, với độ sai số gần như là tuyệt đối.
- Tính toán lò xo ép dạng màng.
- Tính toán cơ cấu dẫn động ly hợp kiểu thủy lực.
2.2. Ly hợp trên xe du lịch
2.2.1. Cộng dụng, yêu cầu, phân loại ly hợp
2.2.1.1. Công dụng
Ly hợp là một cụm chi tiết quan trọng của hệ thống truyền lực (HTTL) nằm
giữa động cơ và hộp số chính có các chức năng sau:
 Truyền mômen quay từ động cơ tới HTTL phía sau.
 Ngắt và nối mômen quay từ động cơ tới HTTL êm dịu, đảm bảo sang số
được dễ dàng.
 Đảm bảo an toàn cho HTTL trong trường hợp xe quá tải, phanh gấp,…
 Giảm chấn động do động cơ gây ra trong quá trình làm việc nhằm đảm
bảo cho các chi tiết trong HTTL hoạt động an toàn.

2.2.1.2. Yêu cầu của hệ thống ly hợp

 Ly hợp phải truyền được mômen quay lớn nhất của động cơ trong bất kỳ
điều kiện làm việc nào. Tuy nhiên vẫn phải đảm bảo an toàn cho HTTL
trong trường hợp quá tải.
 Đóng ngắt ly hợp phải nhanh chóng, dứt khoác và êm dịu. Không có hiện
tượng giật xe khi đóng ngắt tránh gây dập răng của các bánh răng trong
hộp số cùng như các cơ cấu truyền động khác trong HTTL.
 Trọng lượng các chi tiết phải nhỏ để giảm mômen quán tính của các chi
tiết phần bị động ly hợp nhằm giảm các lực va đập lên bánh răng gài số
(trường hợp không có bộ đồng tốc.
 Có khả năng hấp thụ và tản nhiệt tốt.
 Kết cấu phải gọn nhẹ, điều khiển dễ dàng và nhẹ nhàng, làm việc bền,
điều chỉnh, bảo dưỡng và sửa chữa thuận tiện.
2.2.1.3. Phân loại ly hợp
Tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng người thiết kế lựa chọn kiểu ly hợp sao cho
phù hợp với xe thiết kế.
 Phân loại theo phương pháp truyền momen xoắn có:
 Ly hợp ma sát.
 Ly hợp thủy lực.
 Ly hợp điện từ.
 Ly hợp liên hợp: Là sự kết hợp của hai hay nhiều loại ly hợp nói trên.
 Phân loại theo hình dáng bề mặt đĩa ma sát có:
 Ly hợp ma sát hình đĩa (đĩa phẳng).
 Ly hợp ma sát hình côn (đĩa bị động có dạng hình côn).
 Ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang
trống).
 Phân loại theo số lượng đĩa ma sát có:
 Ly hợp một đĩa ma sát.

10
 Ly hợp nhiều đĩa ma sát.

 Phân loại theo phương pháp tạo lực ép có:
 Loại lò xo (các lò xo ép có thể là lò xo trụ bố trí xung quanh đĩa ép, lò xo
côn bố trí ở tâm hay lò xo đĩa).
 Loại ly tâm (lực ép sinh ra do lực ly tâm của các trọng khối phụ).
 Loại nữa ly tâm (lực ép tạo nên đồng thời bởi các lực lò xo và các lực ly
tâm của các trọng khối phụ).
 Phân loại theo kiểu lò xo ép có:
 Ly hợp ma sát cơ khí kiểu nhiều lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh.
 Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép trung tâm.
 Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép đĩa nón cụt.
 Phân loại theo trạng thái làm việc có:
 Ly hợp thường đóng.
 Ly hợp thường mở.
 Phân loại theo kiểu điều khiển có:
 Điều khiển bằng cơ khí có hoặc không có trợ lực.
 Điều khiển tự động.

11
2.2.2. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động

Đối với xe du lịch ngày nay, kiểu ly hợp được sử dụng phổ biến là ly hợp đĩa
ma sát khô, điều khiển thủy lực. Cấu tạo của hệ thống ly hợp được trình bày ở hình
bên dưới:
Hình 2.6. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp điều khiển bằng thủy
lực.
Cấu tạo chung của một hệ thống ly hợp cơ bản gồm: Bàn đạp ly hợp, xylanh
ly hợp, xylanh phụ, đường ống, bình chứa dầu, đòn mở (càng đẩy), bạc đạn chà,
mâm ép (gồm lo xo ép, đĩa ép), đĩa ma sát.
Nguyên lý hoạt động:
Ở trạng thái bình thường (chưa đạp bàn đạp): Với lực ép của lò xo màng làm
cho đĩa ép ép chặt vào đĩa ma sát và đĩa ma sát ép chặt vào bề mặt ép của bánh đà.
Bánh đà, đĩa ép, mâm ép nối lại thành một khối giúp chuyển momen từ động cơ đến
HTTL phía sau.
Ở trạng thái ngắt ly hơp (đạp bàn đạp): Với lực ở bàn đạp của người lái sẽ
làm cho xylanh ly hợp dịch chuyển đẩy dòng chất lỏng đến xylanh phụ. Ty đẩy của
xylanh phụ đẩy vào đầu đòn mở. Với cơ cấu đòn bẩy, đòn mở sẽ ép bạc đạn chà vào
lo xo ép làm cho mâm ép bị tách ra khỏi đĩa ma sát. Ngắt dòng truyền momen từ
động cơ đến HTTL phía sau.

12
2.2.3. Phương trình tính toán thiết kế

Hiện tại có rất nhiều giáo trình tính toán ly hợp ở các trường ĐH trên cả
nước. Trong khi cơ sở tính toán hầu như giống nhau nhưng ở mỗi giáo trình lại có
những điều khác nhau đáng lưu ý. Với đề tài này, chương trình tính toán có đúng,
chính xác một phần quan trọng nằm ở các công thức tính toán. Nhóm đã lựa chọn
hai giáo trình tính toán của TS. Lê Văn Tụy [1] và [3] để làm cơ sở tính toán chính
và tham khảo nhiều tài liệu khác để bổ sung (Tham khảo tại mục “TÀI LIỆU
THAM KHẢO”)
Hai tài liệu trên khá mới so với các giáo trình tính toán khác và cũng được
đưa vào giảng dạy tại trường Đại Học Bách Khoa Đà Nẵng. Đồng thời có cơ sở tính
toán cho lò xo ép ly hợp dạng màng và được nhiều sinh viên lựa chọn làm cơ sở
tính toán thực hiện các đề tài liên quan đến ly hợp.
Để tiện cho việc theo dõi, cũng như rà soát việc tính toán các phương trình
tính toán sẽ được nêu và thay thế số liệu tính toán trực tiếp ở Chương 3.

13
2.3. Giới thiệu phần mềm MATLAB

2.3.1. Phần mềm MATLAB
Với mục đích hỗ trợ con người trong tính toán – thiết kế. Hiện nay, hàng loạt
các chương trình hỗ trợ con người ra đời, các công cụ hỗ trợ cho kỹ thuật như phần
mềm C+, Protell, Matlab….Trong đó, MATLAB là một phần mềm hỗ trợ tính toán
cực kỳ mạnh mẽ.
MATLAB là phần mềm cung cấp môi trường tính toán số và lập trình, do
công ty MathWorks thiết kế. Nó cho phép tính toán số với ma trận, vẽ đồ thị hàm
số hay biểu đồ thông tin, thực hiện thuật toán, tạo các giao diện người dùng và liên
kết với những chương trình máy tính viết trên nhiều ngôn ngữ lập trình khác.
Hiện nay, MATLAB có đến hàng ngàn lệnh và hàm tiện ích. Ngoài các hàm
cài sẵn trong chính ngôn ngữ, MATLAB còn có các lệnh và hàm ứng dụng chuyên
biệt trong các Toolbox, để mở rộng môi trường MATLAB nhằm giải quyết các bài
toán thuộc các phạm trù riêng. Các Toolbox khá quan trọng và tiện ích cho người
dùng như toán sơ cấp, xử lý tín hiệu số, xử lý ảnh, xử lý âm thanh, ma trận thưa,
logic mờ,…
MATLAB là một phần mềm cực kỳ lớn để học và nghiên cứu. Trên thực tế
hiếm có một người nắm hết tất cả các mảng lập trình trong MATLAB, để tiết kiệm
thời gian và công sức người ta thường nghiên cứu những mảng lập trình phù hợp
với công việc của họ. Với đề tài: “Xây dụng chương trình tính toán kết cấu ly hợp
trên xe du lịch …” nhóm chọn mảng “Lập Trình GUI” để thực hiện đề tài này.

14
2.3.2. MATLAB GUI

2.3.2.1. Giới thiệu về GUI
GUI (Graphical User Interface) là giao diện đồ họa có điều khiển bởi nhiều
thanh công cụ được người lập trình tạo sẵn, cho tương tác giữa người dùng thông
qua một giao diện màn hình chính. Mỗi chương trình được người lập trình tạo sẵn
giao diện và thực hiện các chức năng mong muốn.
GUI bao gồm đầy đủ các chức năng hỗ trợ như: thực hiện toán Logic, mô
phỏng 2D, 3D, vẽ đồ thị 2D, 3D, đọc hiển thị dữ liệu. Giao tiếp với người dùng
thông qua hình ảnh, nút nhấn thực thi.
GUI thực hiện lệnh người dùng thông qua các nút lệnh do người dùng tác động,
người dùng cũng không cần biết câu lệnh thực hiện. GUI được thực hiện thông qua
các hàm CALLBACK. Khi người dùng tác động lên giao diện, hàm CALLBACK
sẽ được gọi và thực thi lệnh của người dùng đó.
Hình 2.7. Ứng dụng MATLAB GUI để tính toán chỉ số BMI

15
2.3.2.2. Khởi động MATLAB GUI

 Trước tiên hãy cài đặt phần mềm MATLAB cho máy tính.
 Khởi động GUI: để khởi động GUI ta thực hiện như sau:
o Khởi động phần mềm MATLAB.
o Trong cửa sổ Comment Windowns gõ lệnh “guide” sau đó ấn
“enter”
o Giao diện màn hình sẽ hiện thị như bên dưới:
Hình 2.8. Lựa chọn các mẫu GUIDE

 Chọn Create New GUI: để tạo một hộp thoại GUI mới trong đó có các
mục sau:
o Chọn “Blank GUI (Default)”: để bắt đầu với một giao diện trống.
Các dòng còn lại là để bắt đầu với một giao diện được tạo sẵn.
o Chọn “GUI with Uicontrols”: hộp thoại GUI sẽ có một vài
uicontrol như button, … Chương trình có thể chạy ngay.
o Chọn “GUI with Axes and Menu”: hộp thoại GUI với một
uicontrol axes và button, các menu để hiển thị đồ thị.
o Chọn “Modal Question Dialog”: hộp thoại đặt câu hỏi Yes, No.

16
 Chọn “Open Existing GUI”: để mở một hộp thoại GUI đã có sẵn.

 Chọn “Blank GUI (Default)” để tạo giao diện mong muốn. Tiếp tục nhấn
“OK”. Màn hình sẽ xuất hiện giao diện như phía dưới. Tại đây, chúng ta
có thể bắt đầu tạo giao diện mình mong muốn.
Hình 2.9. Nơi lập trình viên xây dựng giao diện chương trình
 Trước khi thao tác bạn nên lưu lại bằng phím tắt Ctrl + S, đổi tên và chọn
nơi lưu trữ. Phần mềm sẽ lưu thành 2 file, một file có đuôi .fig và một file
có đuôi .m.

17
2.3.2.3. Các công cụ trong giao diện GUI

 Thanh công cụ bên trái:
Hình 2.10. Thanh công cụ bên trái giao diện GUI

18
Các công cụ trên ta chỉ cần nhấn chuột trái – giữ và kéo vào phần màn
hình thiết kế bên phải là có thể sử dụng được. Chức năng từng công cụ được
nêu dưới bảng sau:
Tên Công Cụ Mô tả chức năng
Tạo nút nhấn, khi nhấn vào sẽ thực thi lệnh trong cấu trúc
Push Buttom
hàm callback của nó.
Tạo thanh trượt, cho phép người dùng di chuyển thanh trượt
thay đổi giá trị trong một khoảng nào đó. Ta thay đổi khoảng
Slider
giá trị của Slider bằng cách thay đổi thuộc tính Min và Max
trong hộp thoại Inspector.
Giống như Check Box nhưng thường được sử dụng để tạo sự
lựa chọn duy nhất, tức là 1 lần chỉ được chọn 1 trong số các
Radio Buttom
nhóm nhiều nút. Khi một ô được chọn thì các ô còn lại trong
nhóm bị bỏ chọn.
Sử dụng để đánh dấu tích (thực thi) vào và có thể check nhiều
Check box
ô để thực thi.
Là nơi các kí tự được nhập vào từ người dùng, người dùng có
Edit text
thể thay đổi được.
Là các kí tự được hiển thị thông qua các callback, hoặc thông
Static text thường để viết nhãn cho các biểu tượng, người dùng không
thể thay đổi nội dung.
Mở ra danh sách các lực chọn khi người dùng nhấp chuột
Pop-up menu
vào. Chỉ chọn được 1 mục trong danh sách các mục.
Hộp thoại danh sách cách mục, cho phép người dùng chọn
List box
một hoặc nhiều mục.
Nút nhấn có 2 điều khiển, khi nhấp chuột và nhả ra, nút nhấn
Toggle Buttom được giữ và lệnh thực thi, khi nhấp chuột vào lần thứ 2, nút
nhấn nhả ra, hủy bỏ lệnh vừa thực thi.

19
Table Tạo ra một bảng tương tự trong Excel.

Đây là giao diện đồ họa hiển thị hình ảnh, nó có nhiều thuộc
Axes tính bao gồm: không gian 2D (theo trục đứng và trục ngang),
3D (hiển thị không gian 3 chiều)
Tạo ra một mảng nhóm các biểu tượng lại với nhau giúp ta dễ
Panel
kiểm soát và thao tác khi di chuyển.
Button Group Quản lí sự lựa chọn của nút Radio Button.
Quản lí một nhóm các bút hoặc các chương trình liên quan
Active Control
với nhau trong Active.
Bảng 2.1 Mô tả chức năng thanh công cụ bên trái
 Thanh chức năng nằm ngang:
Tên Chức Năng Hình Ảnh Mô Tả Chức Năng
New Figure Tạo một giao diện mới.
Open Figure Mở một giao diện đã có sẵn.
Save Figure Lưu lại giao diện

Sắp xếp các đối tượng điều khiển theo
Align Object
hàng, cột, khoảng cách tùy chỉnh.
Menu Editor Tạo menu cho giao diện
Thiết lập các tab và sắp xếp thứ tự của
Tab Order Editor
các thành phần trong bố trí của bạn.
Thanh công cụ tạo ra có chứa các nút
Toolbar Editor bấm được xác định trước, tùy chỉnh, thay
đổi kích thước.
Editor Hiển thị qua cửa sổ viết code lập trình.
Thiết lập các thuộc tính của các đối

Property Inspector
tượng điều khiển.
Object Browser Hiện thị danh sách phân cấp các đối

20
tượng được sử dụng.

Run Lưu và chạy giao diện hiện tại.
Tùy chỉnh kích thước giao diện. Ở góc
Resize Box
dưới bên phải của GUI.
Bảng 2.2 Mô tả chức năng thanh công cụ nằm ngang
2.3.2.4. Hộp thoại Inspector
Các công cụ bên trái khi ta chọn và nhấp chuột trái vào 2 lần (hoặc
nhấn chuột phải chọn “proprety inspector”) thì hộp thoại “Inspector” sẽ được hiện
ra. Nó cho phép ta chỉnh sửa, thay đổi màu sắc, cỡ chữ và nhiều chức năng khác
cho đối tượng đang chọn. Hộp thoại Inspector hiện thị như hình dưới đây:

21
Hình 2.11. Hộp thoại Inspector

22
Một số thuộc tính cơ bản trong Inspector:

Thuộc Tính Giá trị Mô Tả
BackgroundColor Color Màu nền của đối tượng
Kích hoạt hoặc vô hiệu
Enable On; Off; Inactive
hóa đối tượng
FontAngle Normal; Italic Kiểu chữ nghiêng
Mặc định là MS Sans
FontName Kiểu chữ
Serif
FontSize Value Cỡ chữ
FontWeight Normal; Bold Nét chữ
Points; Inches;
Đơn vị kích thước font
FontUnit Centimeters; Normalized;
chữ
Pixel.
ForegroundColor Color Màu chữ
SliderStep Value Bước chạy của Slider
Max Value Giá trị lớn nhất
Min Value Giá trị nhỏ nhất
Position Giá trị tọa độ Vị trí của đối tượng
Tên hiển thị của đối
String
tượng
Kiểu của đối tượng điều
Style Tùy thuộc vào đối tượng
khiển
Tùy thuộc vào người lập Dùng để phân biệt giữa
Tag
trình các đối tượng điều khiển
Points; Inches;
Units Centimeters; Normalized; Đơn vị đo lường
Pixel; Characters
Value Giá trị hiện thời của đối

23
tượng điều khiển

Điều khiển thuộc tính
Visible On; Off nhìn thấy của các đối
tượng
Bảng 2.3 Chức năng một số thuộc tính cơ bản trong Inspector

24
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KẾT CẤU LY HỢP

3.1. Thông số kỹ thuật của xe
Thông số xe Toyota Corolla 1.8L M/T 5 cấp
Thông Số Kí Hiệu Giá Trị Đơn Vị
Khối lượng không tải G0 1225 Kg
Khối lượng toàn tải Ga 1630 Kg
Công suất tối đa Nemax 103 kW
Số vòng quay ứng với Nmax Nemax 6400 Vòng/phút
Momen xoắn tối đa Memax 173 N.m
Số vòng quay ứng với Mmax nMemax 4000 Vòng/phút
Tốc độ tối đa của xe Vmax 194 km/h
Chiều cao lốp H 195 mm
Phần trăm bề rộng lớp so với H b 65 %
Đường kính vành mâm bánh xe d 15 inch

25
3.2. Thông Số tùy Chọn
Kí
Khoảng Đơn Tham
Thông Số Hiệ Chọn
Chọn vị Khảo Tại
u
Hệ số dự trữ ly
β 1,3 ÷ 1,75 - 1,6 B3.1
hợp
Hệ số ma sát
giữa tấm ma sát
μ 0,22 ÷ 0,3 - 0,3 B3.2
và đĩa ép hoặc
bánh đà
Áp suất làm
1,4.105 ÷
việc của các bề p N/m2 1,4.105 [1]
2,5.10 5
mặt
Hệ số tỷ lệ giữa
Tính
bán kính ngoài
toán KR 0,53 ÷ 0,75 - 0,55 [1]
và trong đĩa ma
đĩa ma
sát
sát
Số bề mặt ma 2x số đĩa ma
zms - 2 [1]
sát sát
Gia tốc trọng
g - m/s2 9,81 -
trường
Hệ số bám mặt
φ 0,7 – 0,8 - 0,8 B3.3
đường
Độ dốc mặt
α - % 20 -
đường
Hệ số cản lăn f 0,023 – 0.03 - 0,03 B3.4
Hiệu suất ηt 0,93 - 0,93 [4]

26
truyền lực
Tỉ số truyền tay
ih5 0,65 – 0,85 - 0,8 [3]
số cao nhất
Hệ số tính đến
các khối lượng
chuyển động
1,05 – 1,06 - 1,05 [1]
quay trong hệ
thống truyền
lực
Hệ số tính đến
sự giản, sự nới k0 1,05 1,08 - 1,05 [1]
lỏng lò xo
Đường kính lớn
nhất của lò xo
(0,94 
đĩa nón cụt ứng De m 0,95 [1]
0,97).2.R2
với vị trí tỳ lên
Tính đĩa ép
toán lò Đường kính
xo ép qua mép xẻ Da m 1,45 [1]
rảnh
Độ dày của lò
m 93 [1]
xo đĩa = 75 100
Độ cao phần
không xẻ rãnh
h m 1,93 [1]
của nón cụt ở
trạng thái tự do
Tính Khe hở giữa m 0,75 1,0 mm 0,75 [1]
toán mỗi đôi bề mặt

27
ma sát khi mở
ly hợp
Khe hở tự do
cần thiết giữa
0 23 mm 2 [1]
đòn mở và bạc
mở
thiế kế Khe hở tự do
dẫn cần thiết giữa
01 0,5 1,0 mm 0,5 [1]
động ly bàn đạp và hệ
hợp thống dẫn động
Khoảng cách
mở lỗ thông bù
02 1,5 2 mm 1,5 [1]
dầu trong xy-
lanh chính
Hành trình bàn
Sbd 140  170 mm 170 [1]
đạp ly hợp

28
3.3. Tính toán, xác định các thông số cơ bản của ly hợp
3.3.1. Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp
 Xác định momen ma sát ly hợp:
Yêu cầu tối thiểu của ly hợp là phải truyền hết mômen quay lớn hơn mômen
xoắn lớn nhất của động cơ Memax. Để đảm bảo yêu cầu truyền hết mômen xoắn lớn
nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc, ta có công thức:
Mms = β.Memax (3.1)
Với: Memax = 173 N.m
β = 1,6
Suy ra Mms = 1,6.173 = 276,8 Nm
 Xác định bán kính đĩa ma sát:
Đường kính ngoài của đĩa bị động D là thông số cơ bản nhất của ly hợp ma
sát. Các thông số còn lại như: đường kính trong, số lượng đôi bề mặt ma sát, lực ép,
… đều xác định phụ thuộc vào D.
R2
Rtb
O
R1
Hình 3.1. Các kích thước cơ bản của đĩa ma sát

Dựa vào giáo trình tính toán [1] ta có các công thức tính toán sau đây:
 Bán kính vòng ngoài:

29
√
3 . M ms
R2 = 3
2 . z ms . μ . π . p .(1−K 3R ) (3.2)
Trong đó:
Mms = 276,8 Nm
zms = 2
μ = 0,3
p = 1,4.105 N/m2
KR = 0,55
Thay các thông số trên vào công thức (3.2) ta có:
R2 = √
3 3.276 ,8
2 .2 .0,3 . π .1,4 .105 .(1−0 ,553 ) = 0,1236 m
Vậy R2 = 123,6 mm.
Dựa vào Hình 3.1 ta suy ra đường kính đĩa ma sát:
D2 = 2.R2 = 2.0,1236 = 0,2472 m = 247,2 mm
 Bán kính vòng trong:
R1 = KR.R2 = 0,55.0,1236 = 0,068 m
 Bán kính trung bình:
2( R 32 −R31 )
Rtb = 2 2
3( R2 −R1 ) (3.3)
3 3
2(0 , 1236 −0 , 068 )
= =
3(0 , 12362 −0 , 0682 ) 0,0985 m
 Bề dày tấm ma sát:

Chiều dày tấm ma sát chọn từ 3 ÷ 5 mm [2/70].
Chọn bằng 4 mm.
 Chiều rộng đĩa ma sát:
b = R 2 – R1
= 0,1236 – 0,068 = 0,0556 m
 Diện tích làm việc đĩa ma sát:

30
S = .(R22 – R12) (3.4)

= .(0,12362 – 0,0682) = 0,0335 m2
3.3.2. Lực ép cần thiết tác dụng lên đĩa ma sát
Lực ép cần thiết được xác định theo công thức:
M ms β . M emax
F = μ. Rtb . z ms = μ . Rtb . z ms (3.5)
276 ,8
= 0,3.0,0985.2 = 4683,5871 N
3.4. Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp
Quá trình đóng ly hợp xảy ra khi phần chủ động của ly hợp quay với vận tốc
góc ωm và phần bị động quay với vận tốc góc ω a. Chính do sự khác biệt của vận tốc
góc phần chủ động và bị động nên đã sinh ra hiện tượng trượt. Sự trượt này chấm
dứt khi các đĩa chủ động và bị động nối liền nhau thành một khối hay ω m = ωa. Ta
dễ biết khi khởi động xe tại chổ, ωa = 0 vì thế công trượt sinh ra trong trường hợp
này rất lớn. Vì thế trong tính toán, thiết kế người ta giả sử trường hợp này để tính
toán công trượt cho ly hợp.
Sự trượt này làm cho các bề mặt ma sát bị mài mòn, đồng thời sinh nhiệt
nung nóng các chi tiết tiếp xúc với các bề mặt trượt. Nếu cường ly hợp trượt quá
nhiều sẽ làm mòn nhanh các bề mặt ma sát và nhiệt sinh ra sẽ rất lớn, có thể làm
cháy cục bộ các tấm ma sát, làm nung nóng lò xo ép từ đó có thể làm giảm khả năng
ép của chúng.
Vì vậy, việc xác định công trượt, công trượt riêng để hạn chế sự mòn, khống
chế nhiệt độ cực đại nhằm bảo đảm tuổi thọ cho ly hợp là hết sức cần thiết.

31
Hình 3.2. Đồ thị biễu diễn sự trượt của ly hợp.

Trong đó:
Je: Mômen quán tính khối lượng quy dẫn của bánh đà, [kg.m2].
Ja: Mômen quán tính khối lượng của xe quy dẫn về trục ly hợp,
[kg.m2].
ωe: Tốc độ góc trục khuỷu động cơ, [rad/s].
ωa: Tốc độ góc trục ly hợp, [rad/s].
Mms: Mômen ma sát của ly hợp, [N.m].
Ma: Mômen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp, [N.m].
t1: Thời gian trượt giai đoạn một, [s].
t2: Thời gian trượt giai đoạn hai, [s].
Sự trượt ly hợp khi khởi động xe tại chổ có thể có hai trường hợp là: trượt ly
hợp do đóng ly hợp đột ngột hoặc trượt ly hợp do đóng ly hợp từ từ.

32
- Đóng ly hợp đột ngột (tài xế thả nhanh bàn đạp ly hợp) làm cho
đĩa ép ép nhanh vào đĩa đĩa bị động, thời gian trượt ngắn nhưng
lực ép tăng lên nhanh làm cho xe bị giật mạnh, gây tải trọng động
lớn đối với hệ thống truyền lực và rất dễ gây tắt máy.
- Đóng ly hợp từ từ sẽ tạo được sự êm dịu cần thiết cho ly hợp và hệ
thống truyền lực. Đó là một yêu cầu quan trọng đối với hệ thống ly
hợp. Tuy nhiên sự đóng từ từ ly hợp sẽ làm cho thời gian trượt ly
hợp kéo dài vì thế công trượt sẽ tăng lên.
Để khảo xác, tính toán các nhà khoa học chia quá trình trượt ly hợp thành hai
giai đoạn:
- Giai đoạn I: Tính từ lúc các bề mặt ma sát bắt đầu chạm vào nhau
cho đến lúc tốc dộ góc trục ly hợp bắt đầu tăng (khi momen ma sát ly hợp M ms
vẫn còn nhỏ hơn bằng momen cản chuyển động quy dẫn Ma).
Diễn biến giai đoạn này có thể đặc trưng bởi một số thông số:
- Momen ma sát ly hợp tăng từ 0 đến Ma (0 ≤ Mms(t) ≥ Ma).
- Tốc độ góc trục ly hợp chưa tăng (ωa = const).
- Tốc độ góc trục khuỷu động cơ giảm.
- Thời gian trượt giai đoạn I là t1.
- Gian đoạn II: Tính từ lúc tốc dộ góc trục ly hợp bắt đầu tăng cho đến
khi bằng tốc độ góc trục khuỷu động cơ (lúc momen ma sát ly hợp Mms lớn hơn
momen cản quy dân Ma).
Diễn biến giai đoạn này có thể đặc trưng bởi các thông số:
- Momen ma sát ly hợp tiếp tục tăng từ Ma đến giá trị Mms.
- Tốc độ góc trục ly hợp tăng từ ωa đến ωe (ωa ≤ ωa(t) ≥ ωe).
- Tốc độ góc trục khuỷu động cơ tiếp tục giảm.
- Thời gian trượt giai đoạn II là t2.

33

34
3.4.1. Momen quán tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp
Momen quán tính khối lượng xe quy dẫn được xác định theo công thức:
2
G +G R bx
J a = ( a m ). . δt
g (i h1 . i p . i0 )
2
[kg.m2 ] (3.6)
Trong đó:
Ga = 1630.9,81 = 15990,3 N
Gm: Trọng lượng toàn bộ của rơmooc hoặc đoàn xe kéo theo, G m = 0
N
g = 9,81 m/s2
= 1,05
Rbx: Bán kính làm việc của bánh xe.
d b
+H .
Rbx = 0,93.( 2 100 )
15 .25 ,4 65
+195 .
= 0,93.( 2 100 )
= 295,0425 mm
= 0,2950 m
ip: Không có hộp số phụ, ip = 1
ih1, i0: Tỉ số truyền tương ứng với tay số 1 và truyền lực chính.
 Xác định tỉ số truyền của xe:
 Tỉ số truyền của truyền lực chính:
2 π . ne max . Rbx
i0=
60. ihn . V max (3.7)
2 π.6528 .0,2950
= 60 .0,8.54 ,1667 = 4,6538

35
Trong đó:
ihn = ih5 = 0,8
nemax: Tốc độ lớn nhất của động cơ.
nmax = (1 ÷ 1,25).nemax [3]
= 1,02.6400 = 6528 vòng/phút

Rbx: Bán kính làm việc của bánh xe.
Rbx = 0,2950 m
Vmax: Tốc độ lớn nhất của xe.
195
Vmax = 3,6 = 54,1667 m/s
 Tỉ số truyền tay số 1 phải thõa mãn các điều kiện sau:
+ Điều kiện kéo:
ψ max⋅¿ G .r
a bx
¿
ih1 ≥ M e max .i0 . ηt (3.8)
+ Điều kiện bám mặt đường:
ϕ.Gϕ .r bx
ih1 ≤ M e max .i0 .ηt (3.9)
Với các kí hiệu được giải thích như sau:
ψmax: Hệ số cản lớn nhất của mặt đường.
ψmax = f.cosα + sinα (3.10)
= 0,03cos(11,3099) + sin(11,3099)
= 0,2255
Trọng lượng bám của xe = 15990,3 N
Hiệu suất truyền lực ηt = 0,93
Thay các giá trị trên vào công thức (3.8), (3.9) ta được:

36
0,2255 .15990,3. 0,2950

ih1 173. 4,6538.0,93 = 1,4206
0,8.15990,3.0,2950
ih1 173.4,6538.0,93 = 5,04
Chọn ih1 = 4,12
Vậy momen quán tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp (3.6) sẽ bằng:
J a= [
15990 , 3+0
9 ,81
. ] 0 , 29502
(4 ,12 . 1. 4 ,6538 )2
. 1 , 05
= 0,4051 kg.m2
3.4.2. Momen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp
Momen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp được xác định
bằng công thức:
Rbx
Ma = [(Ga + Gm).ψ + Fω] io .i p .ih1 .ηt (3.11)
Trong đó:
ψ = ψmax = 0,2255
Pω: Lực cản không khí, [N]. Tính cho trường hợp xe vừa khởi động,
vận tốc xe = 0. Nên Pω = 0
Thay vào công thức (3.11) ta được:
0,2950
=[ ( 15990 ,3+0 ) .0,2255+0 ] .
Ma 4,6538 .1.4 ,12.0,93 = 59,6536 Nm
3.4.3. Tính toán thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn
Tùy theo chế độ đóng ly hợp mà thời gian trượt t 0 có thể có những giá trị
nằm trong khoảng xác định theo kinh nghiệm như sau:
- Khi đóng ly hợp đột ngột: t0 = 0,5 ÷ 1,0 s

- Khi đóng ly hợp êm dịu: t0 = 1,1 ÷ 2,5 s
Ta chọn trường hợp đóng ly hợp êm dịu. Chọn trước t0 = 2,5s

37
k d . M e max . ( ωe −ω a ) . 2 J a
t 0= 2
( k d . M e max −M a ) (3.12)
Trong đó:
kd: Hệ số kết thúc trượt ly hợp (0 < kd ≤ β.1,5 [1] )
Momen xoắn cực đại của động cơ: Memax = 173 N.m
: tốc độ góc của trục khuỷu động cơ khi đóng ly hợp êm dịu [rad/s],
khi tính toán lấy bằng tốc độ góc ứng với mômen cực đại: ω e=ω M
4000 .π
= = 30 = 418,8790 rad/s
: tốc độ góc của trục ly hợp, tính toán cho lúc khởi hành nên =0
Momen quản tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp J a = 0,4051
kg.m2
Momen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp Ma = 59,6536 N.m
Thực hiện các phép thử để tính toán tìm k d sao cho t0 bằng 2,5. Ta được kết
quả như sau:
Với t0 = 2,5 ta tìm được kd = 1,3887

Thế kd = 1,1668 vào các công thức tính t1, t2 ta có:
( ω e−ωa ) .2 J a
t 2=
k d . M e max −M a (3.13)
(418 , 8790−0).2 . 0 , 4051

= 1 ,3887 . 173−59 , 6536 = 1,8792 s

38
Ma
t 1 =t 2 .
( k d . M e max −M a ) (3.14)
59,6563
= 1,8792. (1,3887 . 173−59 , 6563) = 0,6208 s
Kiểm tra hệ số đặc trưng cho cường độ tăng mômen K [N.m/s]:
Ma 59 ,6563
K = t1 = 0,6208 = 96,1 N.m/s
So với giá trị kinh nghiệm đối với xe du lịch: K = 50  150 N.m/s [1] thỏa
mãn.
3.4.4. Công trượt tổng cộng của ly hợp
L=M a⋅( ω e−ωa )⋅ ( t1 2

)
1
+ ⋅t 2 + ⋅J a⋅( ωe −ω a ) 2
2 3 2 (3.15)
Trong đó:
Ma = 59,6536 Nm
Ja = 0,4051 kg.m2
ωe = 418,8790 rad/s
Tốc độ góc trục ly hợp. Tính lúc khởi hành nên ωa = 0
t1 = 0,6208 s
t2 = 1,8792 s
0,6208 2 1
(418 , 879−0).( + .1,8792 )+ . 0 , 4051 .(418 , 879−0)2
L = 59,6536. 2 3 2
= 74600,0247 J

39

40
3.4.5. Công trượt riêng của ly hợp
Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt, người ta dùng chỉ
tiêu công trượt riêng. Công trượt riêng được xác định bằng công trượt tổng cộng của
ly hợp trên diện tích làm việc của các bề mặt ma sát. Được viết thành công thức như
sau:
L
lr =
Z ms⋅π⋅( R22 − R21 )
(3.16)
Trong đó:
L = 74600,0247 J
Zms = 2
R2 = 0,1236 m
R1 = 0,068 m
74600 , 0247
2 2
lr = 2 . π .(0 , 1236 −0 , 068 ) = 1114522,413 J/m2
So sánh với giá trị công trượt riêng cho phép 1.200.000 J/m 2 [1] ta thấy
kết quả đã tính toán thỏa mãn.

41
3.5. Tính toán nhiệt độ sinh ra do trượt ly hợp

Ngoài việc tính toán kiểm tra công trượt riêng của ly hợp, còn cần phải kiểm
tra nhiệt độ nung nóng các chi tiết của ly hợp trong quá trình trượt ly hợp để đảm
bảo sự làm việc bình thường của ly hợp, không ảnh hưởng đến hệ số ma sát, không
gây nên sự cháy của tấm ma sát hoặc ảnh hưởng đến sự đàn hồi của lò xo ép .v.v…
Với giả thiết:
- Thời gian trượt ly hợp là rất ngắn (t 0 = 2,5 s), nghĩa là nhiệt sinh ra không
kịp truyền cho các chi tiết và môi trường xung quanh mà chỉ truyền cho
các chi tiết trực tiếp xảy ra sự trượt.
- Thường các tấm ma sát có độ dẫn nhiệt rất kém nên có thể coi tất cả nhiệt
phát sinh sẽ truyền cho đĩa ép và bánh đà động cơ.
- Công trượt ở các bề mặt ma sát là như nhau nên nhiệt sinh ra ở các đôi bề
mặt ma sát là bằng nhau.
Lượng nhiệt mà đĩa ép hoặc bánh đà nhận được là:
ν.L = m.c.ΔT (3.17)
Trong đó:
L: Công trượt của toàn bộ ly hợp [J]
: Hệ số xác định phần công trượt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép.
Với ly hợp một đĩa bị động = 0,5 [1]
c: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với vật liệu bằng thép
hoặc gang có thể lấy c = 500 J/Kg0K [1]
m: Khối lượng chi tiết bị nung nóng [kg]
: Độ tăng nhiệt độ của chi tiết bị nung nóng (0K)
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mỗi lần
khởi hành của ôtô (ứng với hệ số cản của đường ) nằm trong
khoảng (8÷10)0K [1], chọn = 100K.

42
Từ đó suy ra khối lượng chi tiết bị nung nóng tối thiểu là:
0,5. 7 4600,0247
m m 500 .10 m 7,46 kg
Vậy khối lượng chi tiết bị nung nóng tối thiểu m 7,46 kg.
3.6. Bề dày tối thiểu của đĩa ép theo nhiệt độ
Bề dày tối thiểu đĩa ép δ [m] theo chế độ nhiệt được xác định theo công thức:
m
δ≥
π⋅( )
R22 − R21 ⋅ρ
(3.18)
Trong đó :
: Khối lượng riêng của đĩa ép, với vật liệu làm bằng gang thì:
= 7800 [kg/m3] [1]
Thế số các đại lượng đã biết vào (3.17) ta xác định được bề dày tối thiểu của
đĩa ép theo chế độ nhiệt do trượt:
7,46
δ≥
π .(0,12362 −0,068 2 ).7800 ≥ 0,0285775 m
Vậy chọn δ = 28,5775 mm

43
3.7. Tính toán lò xo ép

Cơ cấu ép được dùng để tạo lực ép cho đĩa ép của “ly hợp thường đóng” xe
du lịch là lò xo đĩa nón cụt nhờ nó có nhiều ưu điểm nổi bật hơn hẳn kiểu lò xo dây
xoắn. Lò xe đĩa nón cụt có độ cứng rất lớn nên thường phải xẻ rãnh hướng tâm để
tăng độ đàn hồi. Cũng nhờ kết cấu gọn nên được sử dụng phổ biến trên xe du lịch.
Lò xo ly hợp được chế tạo bằng thép Silic 60C, 60C2A hoặc thép măng - gan
65 hoặc cacbon 85 có ứng suất cho phép [ ]=650 850 MN/m2 và [ ] = 1000
MN/m2 [1].
Lò xo được tính toán để xác định các thông số hình học cơ bản nhằm thoả
mãn lực ép F cần thiết cho ly hợp.
3.7.1. Lực ép cần thiết của lò xo ép
Lực ép cần thiết lò xo ép đĩa nón cụt được xác định theo công thức:
Flx = k0.F (3.19)
Trong đó:
F: Lực ép cần thiết của ly hợp, [N]. Từ kết quả mục (3.5):
F = 4683,5871 N
k0 = 1,05
Thay số vào (3.18) ta được:
Flx = 1,05.4683,5871 = 4917,7664 N

44
3.7.2. Kích thước cơ bản của lò xo ép
Hình 3.3. Sơ đồ tính toán lò xo màng (đĩa nón cụt, mặt trời)
Flxtt = ⋅ ⋅ 2 ⋅
3 ( 1−μ ) D
2
p e ( 1−k 2 ) 2
[ (
2 π . E δ d . λ Ln ( 1/ k 1 ) 2
⋅ δ d + h−λ⋅
)(
( 1−k 1 )
( 1−k 2 )
λ ( 1−k 1 )
. h− ⋅
2 ( 1−k 2 ) )]
(3.20)
Trong đó:
De = 0,95.2.R2 = 0,95.2.0,1236 = 0,2348 m
De 0,2348
= 1,45 Da = 1,45 = 1 , 45 = 0,1619 m
E: Mô-duyn đàn hồi kéo nén, E = 2,1.1011 N/m2
: hệ số poat-xông, đối với thép lò xo = 0,26
De 0,2348
= 93 = 93 = 93 = 0,0025 m
h = 1,93. = 1,93.0,0025 = 0,0048 m

45
h 0,0048
= 2= 2 = 0,0024 m
k1, k2: Các tỷ số kích thước của lò xo ép, theo [1] k 1, k2 được xác định
bằng:
{ Da
k1= ¿ ¿¿¿
De
(3.21)

{k 1=
0,1619
0,2348
=0,6895 ¿ ¿¿¿
Các kích thước De, Da, δh, h sẽ được xác định chính xác sao cho khi lò xo nón
cụt được ép phẳng vào ly hợp ( = h/2) thì lực ép của lò xo F lx đạt bằng lực ép yêu
cầu k0.F xác định từ (3.18) là: Flx = 4917,7664 N.

46
Để thuận lợi cho việc tính toán, nên viết biểu thức (3.19) lại như sau:
{ [ ]{ {
2 2 C.λ π.E δd ln(1/k1)
Flxt = .A.B.λ. δđ+(h−C.λ).(h− ) ¿ A= 2 ¿ B= 2 . 2 ¿ ¿
3 2 ( 1 − μ p ) D e ( 1− k 2 )
{ [ ]{ {
1
2 2 C.λ π.2,1. 0 1 0, 025 ln(1/0,6895)
Flxt= .A.B λ. δđ+(h−C.λ).(h− ) ¿ A= 2 =7,0756 913.10 ¿ B= 2. 2 =0,7 ¿
3 2 (1−0,26 ) 0,2348 (1−0,84 8)

Thay A, B, C vào để tính Flx ta được Flxtt = 4952,9614 N > 4917,7664

N (ở công thức (3.18)). Thỏa mãn.
3.7.3. Kích thước đòn mở của lò xo ép đĩa nón cụt xẻ rảnh
(3.22)
Trong đó:
: Ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm (điểm B trên hình 4.3),
[N/m2]

47
D: Đường kính trung bình của lo xo ép, [m]

α: Góc nghiêng của lò xo ép, [rad]
Fm: Lực tác dụng lên đỉnh nón khi mở ly hợp, xác định bằng:
{ { ( De−Dc) (De+Da)
Fm=Flx ¿ Dc= ¿ ¿
( Dc−Di) 2
Di: Đường kính đỉnh của lò xo ép, [m]
(3.23)
De 0,2348
Theo [1] : (De/Di  2), chọn Di = 4 = 4 = 0,0587 m
Dc: Đường kính trung bình phần không xẻ rãnh của lò xo ép.
iđm: Tỉ số truyền đòn mở.
Từ (3.23) và các giá trị đã tính trước đó ta có:
{Dc= = =0,1984 m¿ iđm= = =3,8379 ¿ ¿ ¿

2 2
Suy ra ta có (3.22) sẽ là:
{
(De+Da) (0,2348+0,1619) (Dc−Di) (0,1984−0,0587)
(De−Dc) (0,2348−0,1984)
{ { {{
1 2
2.0, 48 0 (0,2348−0,16 9) 2.1 8 ,3650. ,16 9 0,5.2,1. 0 0,5.(0,196 −0,16 9).0,13 +0, 25.0,13
α=arctn( )=0,13 rad=7,6374 ộơả¿ D= =0,196 m¿ σ= 2 +¿ 2 . ¿
0,2348−0,16 9 ln(0,2348/0,16 9) 0, 25.(0, 587+0,16 9) 1−0,26 0,16 9
48
So với ứng suất cho phép của vật liệu làm lò xo [] =1000 MN/m2 thì lò xo
ép đã thiết kế hoàn toàn thỏa mãn điều kiện bền.
3.8. Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp
3.8.1. Hành trình bàn đạp ly hợp
3.8.1.1. Xác định hành trình bàn đạp Sbd [mm]
Khi mở ly hợp, đĩa ép sẽ tách ra khỏi đĩa bị động với một khoảng hở giữa các
đôi bề mặt ma sát m nhằm đảm bảo cho đĩa bị động tách hoàn toàn ra khỏi đĩa ép
và bánh đà động cơ. Để đạt được khoảng hở đó, bàn đạp ly hợp sẽ dịch chuyển một
đoạn nhất định nhưng phải nằm trong giới hạn cho phép.
Hình 3.4. Sơ đồ tính toán dẫn động ly hợp thủy lực không có trợ lực
Hành trình bàn đạp được xác định bởi công thức sau:
a c e a
S bd =(δ m . z ms +δ dh ).idk +δ 0 . . . +( δ01 +δ 02 ).
b d f b (3.24)
Trong đó:
zms = 2

49
m = 0,75 mm
dh = 1 mm.
0 = 2 mm.
01 = 0,5 mm
02 = 1,5 mm .
a
b : Tỷ số truyền của bàn đạp, ký hiệu ibd .
c
d : Tỷ số truyền của dẫn động trung gian, ký hiệu itg.
2
d2
2
=1
Theo [3]: itg = d 1
e
f : Tỷ số truyền của càng đẩy bạc mở, ký hiệu icm.
Theo [3]: icm  1,4  2,2. Chọn icm = 1,4
idk: Tỷ số truyền chung của toàn bộ hệ thống điều khiển chính bằng
tích các tỷ số truyền thành phần tham gia trong hệ thống điều khiển.
idk =ibd .itg .i cm .iđm

(3.25)

50
Từ (3.24) công thức (3.23) sẽ thành:

S bd =[(δ m z ms +δ dh ). itg .i cm . idm +δ 0 . i tg .i c +(δ 01 +δ 02 ) ] .i bd
Hành trình bàn đạp tính toán được theo (3.23), (3.24) phải nằm trong giới
hạn tầm với (tầm duỗi chân) của người lái xe, với xe tải nhỏ: Theo [1]: [S bd]  140 
170 mm, chọn Sbd = 170 mm
Từ các giá trị chọn ở trên ta thay vào công thức (3.24) để tính tỉ số truyền của
bàn đạp:
[ S bd ]
ibd = [ (δ m zms +δ dh ).itg . icm . idm +δ 0 .itg . icm+(δ 01+δ02 )] (3.26)
170
= (0, 75.2+1).1. 1,4 .3 , 8379+2 .1 . 1,4+( 0,5+1,5) = 9,3239
Suy ra tỉ số truyền chung của toàn bộ hệ thống điều khiển idk là:
idk =ibd .itg . icm .idm
idk = 9,3239.1.1,4.3,8379 = 50,098
3.8.1.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp Fbđ
Lực cần thiết phải tạo ra ở bàn đạp khi mở ly hợp, ký hiệu F bd [N], được xác
định :
Fm max(∗)
Fbd ≥
i dk (∗) ηdk (3.27)
Trong đó:
Fmmax(*): Lực lớn nhất tác dụng lên đỉnh lò xo ép đĩa nón khi mở ly
hợp.
Fmmax(*) = Fm = 1281,3650 N

51
idk(*): Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển, chỉ tính đến đỉnh nón.
idk(*) = ibd.itg.icm = 9,3239.1.1,4 = 13,0535
dk: Hiệu suất của hệ thống điều khiển.
Chọn dk  0,9, với dk  (0,85  0,90).[1]
Thay vào ta được:
Fm max(∗) 1281,3650
Fbd ≥
i dk (∗) ηdk = 13 ,0535.0,9 = 109,0695 N
So với giá trị lực bàn đạp [F bd] = 150 N [1] Ta thấy kết quả tính toán thỏa
mãn. Vì vậy ta không cần phải trợ lực cho hệ thống điều khiển mở ly hợp.
3.8.2. Tính toán đường kính xylanh trợ lực thủy lực
3.8.2.1. Đường kính xy lanh chính
Khi mở ly hợp người lái tác dụng lên bàn ly hợp một lực F bd, thông qua tỷ số
truyền của bàn đạp ibd lực này sẽ được khuếch đại thành lực F 1 tác dụng lên piston
của xy lanh chính làm xy lanh chính dịch chuyển tạo ra một áp suất cực đại cho
phép trong chất lỏng dẫn động [p max], áp suất này càng cao thì kết cấu dẫn động
càng gọn, nhưng yêu cầu đối với các ống dẫn và vấn đề làm kín lại khắt khe hơn,
nhất là các đoạn ống mền bằng cao su cho các đoạn mối ghép.
Ta có [pmax] = 5 ¿ 8 MN/m2. Chọn [pmax] = 5 MN/m2
Khi tính toán đường kính xylanh chính ta phải kể tới tốn thất do ma sát (ma
sát của đầu piston, phớt làm kín và đệm cánh với thành xy lanh chính).
F1 =F bd .i bd . ηck (3.28)
= 109,0695.9,3239.0,95 = 966,1055 N = 9,66.10-4 MN
Với ηck là hiệu suất cơ khí của xy lanh chính, theo [3] ηck = 0,95

52
Áp suất [pmax] được tính theo công thức sau:
F1
[ pmax ]= S
1 [MN/m2] (3.29)
Với:
2
d1
π.
S1 = 4 [m2]: Tiết diện xy lanh chính, với d 1 là đường kính của xy
lanh chính.
Khi tính toán giá trị của áp suất cho phép p max của chất lỏng trong dẫn động
phỉa kể đến sự lọt khí vào dẫn động và rò rỉ của chất lỏng trong dẫn động như: Rò rỉ
trong xy lanh chính, xy lanh công tác, đường ống, các khớp nối. Do đó:
F1 F1 4 . F1
[ pmax ]= S =
S 1 . ηQ
=
π . d 21 . ηQ [MN/m2]
1
Với ηQ là hiệu suất lưu lượng của đường ống ηQ = 0,9
Từ công thức (3.29) ta suy ra đường kính xylanh chính là :
√
F bd .i bd . ηck
d 1 =2.
[ p max ] . π . ηQ (3.30)
= 2.
√ 109,0695.9,3239.0,95
6
5.10 .π.0,9
= 0.0165 m
Vậy ta chọn đường kính của xy lanh chính d1 = 17 mm.

53
3.8.2.2. Đường kính xilanh làm việc
Đường kính của xy lanh công tác được tính theo công thức:
2
d2
i tg= ⇒d 2 =d 1 . √ itg =17 . √ 1=17
d 21 mm (3.31)
Vậy đường kính của xy lanh công tác là 22 mm.
3.8.3. Xác định các kích thước của dẫn động ly hợp
Dựa vào Hình 3.4, ta tính:
- Càng mở:
f = 80 mm, icm = 1,4 => e = 80. 1,4 = 112 mm
- Bàn đạp:
a = 30 mm, ibd = 9,3239 => b = 279,717 mm
3.9. Tính toán đinh tán ly hợp

3.9.1. Lựa chọn bán kính đặt dãy đinh tán
Chọn bán kính vòng trong dãy đinh tán:
R 2−R1 0,1236−0,068
r1 = + R1 = + 0,068
4 4
= 0,0819 m
Chọn bán kính vòng ngòn dãy đinh tán:
R 2−R1 0,1236−0,068
r2 = 3. + R1 = 3. + 0,068
4 4
= 0,1097 m
Chọn: Số đinh tán vòng ngoài n2 = 12

54
Số đinh tán vòng trong n1 = 8
Đường kính đinh tán, d: 4 mm
Chiều dài bị chèn dập của đinh tán, l = 5 mm
3.9.2. Lực tác dụng lên dãy đinh tán
Lực tác dụng lên dãy đinh tán vòng trong:
M emax . r 1
F1 = (3.32)
2. ( r 1 + r 2 )
2 2
173.0,0819
= = 378 N
2. ( 0,08192+ 0,10972 )
Lực tác dụng lên dãy đinh tán vòng ngoài:
M emax . r 2
F2 = (3.33)
2.(r 21 +r 22 )
173.0,1097
= = 506,3068 N
2. ( 0,0 8192+ 0 ,1097 2)
3.9.3. Ứng suất cắt dãy đinh tán
Ứng suất cắt dãy đinh tán vòng trong là:
4. F 1
σc1 = 2 (3.34)
n1 π . d
−6
4.378 . 10
= 2 = 3,76 MN/m
2
8. π . 0,004
Ứng suất cắt dãy đinh tán vòng ngoài là:
4. F 2
σc2 = 2 (3.35)
n2 π . d

55
4.506,3068 .10−6
= 2 = 3,3575 MN/m2
12. π . 0,004

56
3.9.4. Ứng suất chèn dập dãy đinh tán
Ứng suất chèn dập dãy đinh tán vòng trong là:
F1
σcd1 = (3.36)
n1 .l . d
−6
378.10
= = 2,3625 MN/m2
8.0,005.0,004
Ứng suất chèn dập dãy đinh tán vòng ngoài là:
F2
σcd2 = (3.37)
n2 .l . d
506,3068.10−6
= = 2,1096 MN/m2
12.0,005.0,004
Ứng suất cho phép của vật liệu làm đinh tán là:
[σc] = 40 MN/m2; [σcd] = 25 MN/m2
Nên các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.

57
CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOAN KẾT CẤU LY

HỢP VÀ SO SÁNH KẾT QUẢ
4.1. Các bước xây dựng chương trình tính toán kết cấu ly hợp
4.1.1. Phác thảo chương trình tính toán
Chương trình tính toán là một công cụ tính toán nhanh, chính xác vì thế phải
đảm bảo những yêu cầu khắt khe như sau:
- Công thức tính toán phải chính xác, được trích dẫn từ các nguồn tài liệu
chính thống.
- Các thông số tùy chọn phải được bao quát, tính toán được cho nhiều
dòng xe.
- Chương trình dễ sử dụng, không phức tạp với người mới tiếp xúc.
Trình tự tính toán được biểu diễn như sau:
Hình 4.1 Sơ đồ khối của chương trình tính toán

58
 Ở khối “Nhập dữ liệu” ta tiến hành nhập những thông số kỹ thuật của đối
tượng cần tính toán và các thông số tùy chọn bao gồm:
- Thông số kỹ thuật:
Momen xoắn cực đại của động cơ.
Vòng tua động cơ khi đạt momen xoắn cực đại.
Công suất cực đại của động cơ.
Vòng tua động cơ khi đạt công suất cực đại.
Vận tốc cực đại của xe.
Khối lượng toàn tải của xe.
Kích thước lốp xe.
- Thông số tùy chọn: Thông số tùy chọn được lựa chọn bởi người dùng để
tính toán các cụm cho tiết khác nhau. Tính toán càng nhiều cụm chi thiết
thông số tùy chọn càng nhiều.
Hệ số λ.
Hệ số cản lăn f.
Hệ số bám mặt đường φ.
Độ dốc mặt đường.
Hiệu suất truyền lực ηt.
Hệ số phân bố tải m.
Hệ số dự trữ ly hợp β.
Số lượng đĩa ma sát.
Vật liệu chế tạo bề mặt ma sát.
Áp suất bề mặt ma sát cho phép.
Hệ số ma sát.
Tỉ lệ giữa bán kính vòng trong và vòng ngoài đĩa ma sát.
Đường kính đinh tán đĩa ma sát.
Số lượng đinh tán vòng ngoài và vòng trong.
Hệ số giãn nở của lò xo.
Tỷ lệ đường kính lớn nhất của lò xo ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép.

59
Tỷ lệ đường kính quanh mép xẻ rảnh.

Tỷ lệ đường kính và độ dày đĩa ép.
Tỷ lệ độ cao phần không xẻ rảnh và đọo dày đĩa.
Tỉ số truyền e/f.
Khe hở giữa các bề mặt ma sát.
Khe hở đầu đòn mở và bạc mở.
Hiệu suất cơ cấu dẫn động.
Khe hở tự do cần thiết của bàn đạp ly hợp và hệ thống dẫn động.
Khoảng cách mở lỗ thông bù dầu trong xylanh chính ly hợp.
Hành trình bàn đạp tổng cộng.
Áp suất cực đại cho phép trong chất lỏng dẫn động.
 Ở khối “Thực hiện tính toán, kiểm nghiệm” chương trình tiến hành lấy
thông số ở khối “Nhập dữ liệu” để thực hiện các phép tính đã được lập
trình sẵn. Các thông số được tính toán bao gồm:
- Tính toán các thông số cơ bản của ly hợp:
Momen ma sát ly hợp.
Bán kính vòng ngoài đĩa ma sát.
Bán kính vòng trong đĩa ma sát.
Bán kính trung bình đĩa ma sát.
Bề rộng đĩa ma sát.
Diện tích làm việc đĩa ma sát.
Lực ép cần thiết tác dụng lên đĩa ma sát.
- Xác định công trượt sinh ra trong quá trình đóng ly hợp:
Momen quán tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp.
Bán kính làm việc của bánh xe.
Tỉ số truyền của truyền lực chính.
Tỉ số truyền tay số 1.
Momen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp.
Tính toán thời gian trượt ly hợp.

60
Tính toán công trượt tổng cộng.

Tính toán công trượt riêng.
Tỉ số truyền đòn mở.
Đường kính trung bình đĩa ép.
Góc đáy côn của đĩa nón cụt.
- Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp:
Tỉ số truyền của bàn đạp.
Lực cần thiết phải tạo ra ở bàn đạp mở ly hợp.
Tính toán khối lượng chi tiết bị nung nóng.
Bề dày tối thiểu của đĩa ép theo nhiệt độ.
- Tính toán lò xo ép ly hợp:
Lực ép cần thiết của lò xo ép đĩa nón cụt.
Đường kính đáy lớn của đĩa ép.
Đường kính qua mép xẻ rãnh.
Độ dày của lò xo đĩa ép.
Độ cao phần không xẻ rảnh ở trạng thái tự do.
Độ dịch chuyển của lò xo.
Tỷ số kích thước của đĩa nón cụt k1, k2.
- Kích thước đòn mở:
Lực tác dụng lên đỉnh nón khi mở ly hợp.
Đường kính đỉnh của đĩa nón cụợp.
Đường kính xylanh chính.
Đường kính xylanh làm việc.
Xác định các kích thước của dẫn động ly hợp: e, b.
- Tính toán đinh tán đĩa ma sát:
Lực tác dụng lên dãy đinh tán trong, ngoài.
Ứng suất cắt tác dụng lên đinh tán dãy trong, ngoài.
Ứng suất chèn dập tác dụng lên đinh tán dãy trong, ngoài.

61
 Ở khối “Xem kết quả” các giá trị tính toán quan trọng sẽ được lựa chọn
xuất ra màn hình gồm:
- Thông số kết cấu ly hợp:
Momen ma sát ly hợp.
Bán kính vòng trong đĩa ma sát.
Bán kính vòng ngoài đĩa ma sát.
Bán kính trung bình đĩa ma sát.
Diện tích bề mặt ma sát.
Chiều rộng bề mặt ma sát.
Bề dày đĩa ma sát.
Chiều dày đĩa ép tối thiểu.
- Các lực trên ly hợp:
Lực ép cần thiết của lò xo ép.
Lực ép cần thiết của lò xo ép sau tính toán.
Công trượt tổng cộng của ly hợp.
Công trượt riêng của ly hợp.
Khối lượng của chi tiết bị nung nóng.
Momen quán tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp.
Momen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp.
- Thông số kết cấu lò xo ép:
Lực tác dụng lên đỉnh lò xo ép khi mở ly hợp.
Đường kính lớn nhất của lò xo ép đĩa nón cụt.
Đường kính mép xẻ rảnh.
Độ dày đĩa lò xo ép.
Chiều cao phần không xẻ rảnh.
Độ biến dạng của lò xo.
Ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm.
Góc nghiêng của lò xo ép.
- Thông số kết cấu điều khiển ly hợp:

62
Hành trình bàn đạp ly hợp.

Lực tác dụng lên bàn đạp.
Tỷ số truyền của toàn bộ hệ thống điều khiển.
- Thông số đinh tán:
Bán kính vòng ngoài dãy đinh tán.
Bán kính vòng trong dãy đinh tán.
Chiều dài chèn dập đinh tán.
Ứng suất cắt đinh tán vòng trong.
Ứng suất cắt đinh tán vòng ngoài.
Ứng suất chèn dập đinh tán vòng trong.
Ứng suất chèn dập đinh tán vòng ngoài.
- Biểu đồ công trượt riêng – tỉ số truyền tay số 1.
- Kích thước các đòn dẫn động.
 Ở khối “So sánh với giá trị cho phép” những thông số có giá trị cho phép
sẽ được so sánh với tiêu chuẩn và điều kiện thỏa mãn sau đó sẽ xuất báo
cáo “ ” – Đạt hoặc “ ” – Không đạt gồm:
Lực ép của lò xo ép sau tính toán.
Công trượt riêng của ly hợp.
Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp.
Ứng suất cắt đinh tán.
Ứng suất chèn dập đinh tán.
Quá trình tính toán có thể quay lại để thay đổi các thông số tùy chọn để tối
ưu hóa kết quả tính toán.

63
4.1.2. Thiết kế bố cục giao diện tính toán

Giao diện chương trình phải có bố cục rõ ràng, dễ nhìn. Đồng thời các thông
số, kết quả tính toán phải được sắp xếp sao cho hợp lý, chia thành từng mảng nhỏ
để dễ quan sát cũng như nhập số liệu.
Giao diện chương trình thể hiện độ sáng tạo, cách sắp xếp của người lập
trình. Giao diện nên được xây dựng bắt mắt, có màu sắc để thu hút, tạo hứng thú
cho người sử dụng.
Các bước thiết lập giao diện khái quát như sau:
 Bước 1: Lựa chọn các ô chức năng ở thanh công cụ bên trái phù hợp
với nhu cầu sử dụng. Sau đó kéo ô chức năng vào màn hình thiết kế.
Tham khảo mục 2.3.2.
 Bước 2: Tiến hành chỉnh sửa một số thuộc tính cần thiết của đối tượng
trong hộp thoại Inspector.
Hình 4.2.Chỉnh sửa thuộc tính của đối tượng.

64
 Bước 3: Tiến hành săp xếp, căn chỉnh bố cục màn hình.
Hình 4.3. Chỉnh sửa bố cục chương trình.

65
 Bước 4: Chỉnh sửa, thay đổi màu sắc cho bắt mắt.
Hình 4.4. Giao diện sau khi chỉnh sửa hoàn chỉnh.
4.1.3. Viết code cho chương trình tính toán
Các công thức tính toán được viết lại dưới ngôn ngữ của MATLAB sau đó
lập trình viên sẽ dùng những câu lệnh trong thư viện MATLAB cung cấp sẵn để
lấy những thông số (người nhập) cần thiết để tính toán cho công thức đó. Cuối
cùng lập trình viên sẽ lấy kết quả tính toán trên để hiện thị ra màn hình kết quả.
Ngôn ngữ lập trình MATLAB nói chung và MATLAB GUI nói riêng được
hướng dẫn chi tiết trong các tài liệu đào tạo được phổ biến. Ngôn ngữ lập trình
MATLAB cũng gần giống với các ngôn ngữ lập trình khác như C+, Protell, ….

66
 Các câu lệnh thường dùng trong lập trình MATLAB – GUI:
- Đối với các thông số người dùng nhập vào để tính toán thì dùng câu lệnh:
x = get(handles.tag,‘string’);
Hình 4.5. Câu lệnh get trong chương trình thực tế.
- Để số được nhập được đưa vào công thức tính toán cần phải chuyển đổi
từ dạng chuỗi sang dạng số, ta dùng lệnh:
str2num(x);
- Để giá trị tính toán được xuất ra màn hình chúng ta dùng câu lệnh:
set(handles.tag, ‘string/enable/visible’, num2str (x));

67
Hình 4.6. Câu lệnh set trong chương trình thực tế.
- Để liên kết các giá trị đã tính toán giữa các GUI với nhau ta dùng câu
lệnh:
global x
Hình 4.7. Câu lệnh global trong chương trình thực tế.
Code lập trình được viết trên MATLAB: Xem “PHỤ LỤC”

68
4.2. Vận hành chương trình

Chương trình tính toán được chạy trên phần mềm MATLAB vì thế hãy cài
đặt MATLAB trước khi sử dụng chương trình.
Các bước vận hành chương trình như sau:
- Khởi động file chương trình tính toán, sau khi chờ đợi. Giao diện màn
hình sẽ hiện thị như hình bên dưới. Chọn “BẮT ĐẦU THIẾT KẾ” để tiếp tục hoặc
“THOÁT CHƯƠNG TRÌNH” và quay lại sau.
Hình 4.7. Giao diện bắt đầu chương trình tính toán.

69
- Màn hình hiển thị tổng quan thông về chương trình tính toán.
Hình 4.8. Mô tả tổng quan về chương trình.

- Nhập thông số xe và lựa chọn các hệ số tùy biến. Các thông số này là cơ
sở tính toán cho các bước phía sau.
Hình 4.9. Nhập thông số xe cần tính toán.

- Sau khi nhập thông số nút “LƯU LẠI” sẽ được hiện lên. Nhấn vào nó,
màn hình sẽ hiện lên khoảng chọn của tỉ số truyền tay số 1 đã được tính toán. Lựa
chọn số phù hợp, nhấn nút “CHỌN” và nhấn “Tiếp theo” để tiếp tục chương trình.

70
Hình 4.10. Lựa chọn tỉ số truyền tay số 1.

71
- Tiếp đến hãy nhập các thông số kết cấu ly hợp, đinh tán để tính toán
đĩa ma sát và đinh tán đĩa ma sát.
Hình 4.11. Lựa chọn các thông số liên quan đến đĩa ma sát và đinh tán.
- Lựa chọn và nhập các thông số liên quan đến lò xo ép, cơ cấu đòn mở
ly hợp sẽ là bước cuối cùng. Sau đó hãy nhấn vào “BẮT ĐẦU TÍNH TOÁN”
chương trình sẽ được tính toán chỉ trong vòng vài giây. Và nhấn “XEM KẾT QUẢ”
để xem.
Hình 4.12. Lựa chọn các thông số để tính toán lò xo ép và cơ cấu đòn mở ly hợp.

72
- Bằng cách chọn vào “XEM KẾT QUẢ”. Kết quả tính toán sẽ được
xuất ra như ảnh bên dưới. Các dấu “ ”sẽ thể hiện cho các thông số có giới hạn cho
phép đã đạt yêu cầu. Ngược lại, dấu “ ” đỏ sẽ xuất hiện với thông số vượt quá giới
hạn.
Hình 4.13. Xuất kết quả tính toán.

73
- Ngoài ra chương trình còn có các kết quả tính toán khác. Trên màn
hình kết quả tính toán như Hình 4.7 ở thanh ngang trên cùng “XEM THÊM KẾT
QUẢ” là nơi bạn có thể tính toán “Kích thước các đòn dẫn động” và “Biểu đồ công
trượt riêng”.
Hình 4.14. Tính toán kích thước các đòn dẫn động.

74
Hình 4.15. Biểu đồ công trượt riêng – tỉ số truyền tay số 1.

NHẬN XÉT ĐỒ THỊ:
Từ biểu đồ công trượt riêng (lr) ứng với các giá trị tỉ số truyền tay số 1
(ih1) ta thấy được mối liên hệ mật thiết giữa ih1 và lr. Tỉ số truyền càng tăng thì công
trượt riêng càng giảm theo hàm bậc 2. Ta biết rằng lr bị giới hạn ở mức 1.200.000
J/m2 để đảm bảo sự trượt ly hợp nằm trong giới hạn cho phép.
Với đồ thì trên ta thấy để lr không vượt quá 1.200.000 J/m2 thì ih1 phải
đạt giá trị từ ~3,9 trở lên. Từ đây giúp ta tiến hành lựa chọn được ih 1 sao cho phù
hợp.

75
- “Trợ giúp” sẽ là mục người tính toán thiết kế có thể tham khảo để tối
ưu hóa các thông số có giới hạn cho phép.
Hình 4.16. Tối ưu hóa kết quả tính toán.

MỤC TIÊU CỦA “Trợ Giúp”: “Trợ Giúp” cho phép người dùng
xem các phương trình tính toán liên quan đến những thông số có giá trị cho phép.
Từ đó, người dùng biết cách tăng, giảm các thông số tùy chọn để đạt được các giá
trị tính toán hợp lý.

76
4.3. So sánh kết kết quả của chương trình với kết quả tính toán truyền
thống:
Kết quả tính toán trên chương trình tính toán được tổng hợp dưới bảng sau:
Thông Đáp số của Nguyên

ST Đáp số của CT Sai số
số tính PP tính toán Đơn vị nhân sai
T tính toán (%)
toán truyền thống số
1 Rbx 0,295 0,295 m 0 -
2 ψmax 0,2255 0,2255 - 0 -
3 Mms 276,8 276,8 Nm 0 -
4 R1 0,068 0,068 m 0 -
5 R2 0,1236 0,1236 m 0 -
6 Rtb 0,0985 0,0985 m 0 -
7 S 0,0335 0,0335 m2 0 -
8 b 0,0556 0,0556 m 0 -
9 F 4683,5871 4683,5871 N 0 -
10 δ 28,5775 28,5775 mm 0 -
11 q 139,8086 139,8086 kN/m2 0 -
Làm
12 L 74600,0247 74600,2035 J 2,4.10-4
tròn
1114522,41 Làm
12 l0 1114525,084 J/m2 2,4.10-4
3 tròn

77
13 m 7,46 7,46 kg 0 -
14 Ja 0,4051 0,4051 kg.m2 0 -
15 Ma 59,6536 59,6536 Nm 0 -
Làm
16 Fbđ 129,8793 129,878 N 10-3
tròn
17 D 0,1961 0,1961 m 0 -
α
(góc
Làm
18 nghiêng 7,6374 7,502 độ 1,7728
tròn
lò xo
ép)
Làm
19 σ 744,0747 732,5246 kN/m2 1,5523
tròn
Làm
20 Flxtt 4952,9614 4949,4236 N 0,0714
tròn
21 iđk 42,0717 42,0717 - 0 -
22 r1 0,0819 0,0819 m 0 -
23 r2 0,1097 0,1097 m 0 -
24 l 0,005 0,005 m 0 -
25 σc1 5,0134 5,0134 MN/m2 0 -
26 σc2 5,0363 5,0363 MN/m2 0 -
27 σcd1 3,15 3,15 MN/m2 0 -

78
28 σcd2 3,1644 3,1644 MN/m2 0 -
29 b 126 126 mm 0 -
Làm
30 e 279,717 279,718 mm 4.10-4
tròn
NHẬN XÉT BẢNG KẾT QUẢ:

Từ các giá trị so sánh phía trên cho ta thấy chương trình tính toán ly
hợp có độ chính xác cao với sai số thấp và chỉ ở một vài thông số nhất định
là:
 Công trượt tổng cộng của ly hợp: 2,4.10-4 %
 Công trượt riêng của ly hợp: 2,4.10-4 %
 Lực tác dụng lên bàn đạp ly hợp: 10-3 %
 Góc nghiêng của lò ép: 1,7728 %
 Ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm của lò xo ép: 1,5523 %
 Lực ép của lò xo ép sau tinh toán: 0,0714 %
 Chiều dài cần đạp ly hợp: 4.10-4 %
THỎA MÃN MỤC TIÊU XÂY DỰNG.

79
CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT – KIẾN NGHỊ
5.1. Kết luận:

CẤU LY HỢP TRÊN XE DU LỊCH” đã giải quyết được một số vấn đề sau:
- Ứng dụng MATLAB – GUI để xây dựng chương trình tính toán.
- Chương trình tính toán cho kết chính xác với sai số gần như tuyệt đối.
Chỉ có 5 thông số tính toán có sai số với mức cao nhất là 1,7728%.
- Chương trình chạy nhanh và dễ sử dụng và có thể bổ sung cập nhật thêm.
- Vẽ đồ thị công trượt riêng ứng với các giá trị của tỉ số truyền tay số 1.
- Gợi ý thay đổi các thông số để tối ưu hóa kết quả tính toán.
- Khả năng ứng dụng chương trình tính toán vào thực tế giảng dạy cao.
Từ kết quả trên cho thấy MATLAB – GUI là một công cụ tính toán cực kì
mạnh mẽ và mở ra một hướng nghiên cứu mới đó là xây dựng các chương trình tính
toán, thiết kế cho các chi tiết, hệ thống trên xe ô tô.
5.2. Đề xuất – kiến nghị:
5.2.1. Đề xuất:
Với thời gian nghiên cứu, thực hiện đồ án tốt nghiệp rất ngắn so với quy mô
nhóm muốn phát triển nên nhóm đưa ra một số đề xuất để những nghiên cứu sinh
sau có hướng mở rộng, phát triển đề tài:
 Xây dựng thêm, hoặc bổ sung vào chương trình tính toán này phần
tính toán ly hợp cho xe tải, tải nặng.
 Bổ sung thêm phần tính toán cho các chi tiết quan trọng khác như:
moayo đĩa ma sát, lò xo giảm chấn,…
 Chương trình tính toán, thiết kế ly hợp là bước khởi đầu cho những
chương trình tính toán hộp số, vi sai, bán trục và nhiều hệ thống khác trên ô tô.
 Đưa MATLAB vào chương trình giảng dạy.

80
5.2.2. Kiến nghị:

Trong quá trình nghiên cứu nhóm phát hiện ra một số bất cập như sau:
 Các nguồn dữ liệu tính toán ly hợp đã được xây dựng từ rất lâu vì thế
có một phần các số liệu, công thức không còn phù hợp với hiện tại nữa khi công
nghệ vật liệu, công nghệ chế tạo ngày càng phát triển.
 Sách, giáo trình tính toán không được thống nhất. Các sách, giáo trình
tính toán không thống nhất về công thức, số liệu, nội dung và đa số được “lưu hành
nội bộ” đã khiến việc nghiên cứu trở nên khó khăn rất nhiều.
 Một số vấn đề vẫn chưa được giải đáp cụ thể rõ ràng trong các giáo
trình, sách hướng dẫn tính toán thiết kế đã khiến sinh viên hiểu nhầm từ đó kết quả
tính toán không chính xác. Ví dụ như: tính toán tỉ số truyền tay số 1 theo điều kiện
bám.
Từ những vấn đề trên cho thấy việc xây dựng lại một cơ sở lý thuyết tính toán
kết cấu ly hợp mới là điều cấp thiết và cần được chú trọng thực hiện.

81
CHÚ THÍCH
[1]: LÊ VĂN TỤY, Kết cấu và tính toán ôtô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ Khí
Giao Thông – Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng. (2008)
[2]: NGUYỄN HỮU CẨN, Thiết Kế Và Tính Toán Ô Tô Máy Kéo Tập 1, NXB Đại
Học Và Trung Học Chuyên Nghiệp. (1987)
[3]: LÊ VĂN TỤY, Hướng dẫn thiết kế ô tô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ Khí
[4]: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG, Lý thuyết ô tô, NXB ĐH Công Nghiệp
TPHCM. (2013)
[5]: ĐẶNG QUÝ, Tính toán kết cấu ô tô, Giáo trình trường ĐH Sư Phạm Ky Thuật
HCM.

82
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Lê Văn Tụy, Kết cấu và tính toán ôtô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ Khí
2. Lê Văn Tụy, Hướng dẫn thiết kế ô tô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ Khí
3. Đồ án tốt nghiệp,
4. Nguyễn Hữu Cẩn, Thiết Kế Và Tính Toán Ô Tô Máy Kéo Tập 1, NXB Đại
Học Và Trung Học Chuyên Nghiệp. (1987)
5. PGS.TS Nguyễn Văn Phụng, Lý thuyết ô tô, NXB ĐH Công Nghiệp
TPHCM. (2013)
6. PGS.TS Nguyễn Văn Phụng, Cẩm nang Tính toán kỹ thuật ô tô, NXB ĐH
Công Nghiệp TPHCM. (2011)
7. ĐẶNG QUÝ, Tính toán kết cấu ô tô, Giáo trình trường ĐH Sư Phạm Ky
Thuật HCM. (2001)
8. LÊ THỊ VÀNG, Hướng dẫn đồ án môn học “Thiết kế hệ thống ly hợp ô tô –
máy kéo”, Trường ĐH Bách Khoa Hà Nội, Khoa Động Cơ – Ô Tô. (1992)
9. Nguyễn Hữu Hường, Phạm Xuân Mai, Ngô Xuân Ngát (2008), Hướng dẫn
đồ án môn học thiết kế và tính toán ô tô – máy kéo. Thiết kế ly hợp, hộp số -
cầu chủ động ô tô – máy kéo, NXB Đại Học Quốc Gia TP.HCM.
10. Trung Tâm Phát Triển Công Nghệ Ô Tô – Bộ Khoa Học và Công Nghệ, Xây
dựng một số phần mềm chuyên dụng sử dụng trong thiết kế tính toán ô tô,
(2004 ), 128 – 158,
11. MathWorks, MATLAB Creating Graphical User Interfaces, COPYRIGHT
2000 – 2015 by Mathwork, Inc.
12. Craig S.Lent, Learning to program with MATLAB buiding GUI tools, 2013.

83
BẢNG SỐ LIỆU
B3.1. Bảng lựa chọn hệ số dự trữ ly hợp  [1]

Loại xe Trị số 
Xe du lịch 1,35  1,75
Xe tải, khách, máy kéo vận tải (không kéo mooc) 1,60  2,25
Ôtô tải có mooc 1,80  3,00
Máy kéo nông nghiệp ly hợp kiểu thường đóng 2,00  2,5
B3.2. Bảng lựa chọn hệ số ma sát giữa tấm ma sát với đĩa ép hoặc bánh đà [5]
Nguyên liệu của bề mặt ma Áp suất cho phép
Hệ số ma sát
sát (kN/m2)
Thép với gang 0,15 – 0,18 150 – 300
Thép với thép 0,15 – 0,2 250 – 400
Thép với phêrađô 0,25 – 0,35 100 – 250
Gang với phêrađô 0,2 100 – 250
Thép với phêrađô cao su 0,4 – 0,5 100 – 250

84
B3.3. Bảng lựa chọn hệ số bám mặt đường [4]

Loại đường Tình trạng mặt đường Hệ số bám φ
Khô và sạch 0,7 – 0,8
Nhựa hoặc bê tông
Ướt 0,35 – 0,45
Pha sét khô 0,5 – 0,6
Đất
Ướt 0,2 – 0,4
Khô 0,2 – 0,3
Cát
Ướt 0,4 – 0,5
B3.4. Bảng lựa chọn hệ số cản lăn [4]

Loại đường Hệ số cản lăn f
Vận tốc xe ≤ 80 km/h
Đường nhựa tốt 0,015 – 0,018
Đượng nhựa bê tông 0,012 – 0,015
Đường rải đá 0,023 – 0,03
Đường đất khô 0,025 – 0,035
Đường đất sau mưa 0,05 – 0,15
Đường cát 0,1 – 0,3

85

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP FINALOFFICIAL CODE

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP FINALOFFICIAL CODE

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN

PHIẾU NHẬN XÉT CỦA GV PHẢN BIỆN

Đồ án “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT CẤU LY

LỜI CAM KẾT

Đồ án tốt nghiệp “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT

Đồ án tốt nghiệp “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT

3.1. Thông số kỹ thuật của xe........................................................................................

CHƯƠNG 4: XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOAN KẾT CẤU LY

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 2.1 Mô tả chức năng thanh công cụ bên trái...........................................................

DANH MỤC HÌNH ẢN

Hình 4.13. Xuất kết quả tính toán....................................................................................

DANH MỤC PHƯƠNG TRÌNH

3.1. Momen ma sát ly hợp[1]................................................................................29

3.2. Bán kính vòng ngoài đĩa ma sát[1].................................................................30

3.3. Bán kính trung bình đĩa ma sát[1]..................................................................30

3.4. Diện tích làm việc đĩa ma sát[1].....................................................................31

3.5. Lực ép cần thiết tác dụng lên đĩa ma sát[1]....................................................31

3.6. Momen quán tính quy dẫn về trục ly hợp[1]..................................................34

3.7. Tỉ số truyền lực chính[1]................................................................................34

3.8. Tỉ số truyền số 1 theo điều kiện kéo[1]..........................................................35

3.9. Tỉ số truyền số 1 theo điều kiện bám[1].........................................................35

3.10. Hệ số cản tổng cộng[1].................................................................................35

3.11. Momen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp[1]....................................36

3.12. Thời gian trượt ly hợp tổng cộng[1].............................................................36

3.13. Thời gian trượt ly hợp giai đoạn 2[1]...........................................................37

3.14. Thời gian trượt ly hợp giai đoạn 1[1]...........................................................37

3.15. Công trượt tổng cộng ly hợp[1]....................................................................38

3.16. Cộng trượt riêng ly hợp[1]...........................................................................39

3.17. Lượng nhiệt đĩa ép hoặc bánh đà nhận được[1]............................................40

3.18. Bề dày tối thiểu của đĩa ép[1].......................................................................41

3.19. Lực ép cần thiết của lò xo ép[1]...................................................................42

3.20. Lực ép của lò xo tại thời điểm  = h/2[1].....................................................43

3.21. Tỉ lệ kích thước lò xo nón cụt[1]..................................................................44

3.23. Tỉ số truyền đòn mở, lực và đường kính đỉnh lò xo[1].................................46

3.24. Hành trình bàn đạp ly hợp[1].......................................................................47

3.25. Tỉ số truyền chung hệ thống điều khiển ly hợp[1]........................................48

3.26. Tỉ số truyền bàn đạp[1]................................................................................49

3.27. Lực tác dụng lên bàn đạp[1].........................................................................49

3.29. Áp suất chất lỏng trong dẫn động[1]............................................................51

3.30. Đường kính xy lanh chính[1].......................................................................51

3.31. Tỉ số truyền hệ thống thủy lực[1].................................................................52

3.32. Lực tác dụng lên dãy trong đinh tán[1].........................................................53

3.33. Lực tác dụng lên dãy ngoài đinh tán[1]........................................................53

3.34. Ứng suất cắt dãy trong đinh tán[1]...............................................................53

3.35. Ứng suất cắt dãy ngoài đinh tán[1]...............................................................53

3.36. Ứng suất chèn dập dãy trong đinh tán[1]......................................................54

3.37. Ứng suất chèn dập dãy ngoài đinh tán[1].....................................................54

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI

1.1. Đặt vấn đề

SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI

SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI

1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI

2.1. Tình hình nghiên cứu đề tài trong và ngoài nước

SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI

SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI

2.1.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước

SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI

Hình 2.4. Phần mềm “CLUTCH Pro”

SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI

Hình 2.5. Phần mềm “Drag Racing Clutch Analyzer v1.1”

SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI