Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar

Gépjárműtechnológia Tanszék

Hajtáslánc Szimuláció

Mercedes M111 motorcsalád

Készítette:
Kószó Bence

Budapest, 2022.12.15.

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Gépjárműtechnológia Tanszék

Budapest, XI. Stoczek utca 6. J. épület, Levélcím: Budapest, Postafiók 1521, tel. 06-1-463-1615, fax: 06-1-463-3978
e-posta: titkarsag@gjt.bme.hu, web: www.gjt.bme.hu
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

1. BEVEZETÉS
A Mercedes M111-es motorcsaládja egy soros 4 hengeres szikragyújtású motorcsalád,
amely az m102-es motorokat váltotta ki. A kifejlesztéshez a soros 6 hengeres m104-
es motorcsaládot használták, mivel ekkora a soros 6 hengereseknél már megtörtént a
2 szelepes hengerfejről (M103) való átállás a 4 szelepesre (M104), míg az M102
motorok még mindig csak 2 szelepesek voltak. Mivel a Mercedes tulajdonképpen
ugyanazt a forgattyús mechanizmust használta 1983-től 2006-ig, minden soros motor
estén függetlenül attól, hogy az szikragyújtású vagy kompressziógyújtású motor. Az
M111-es motor tulajdonképpen egy 4 hengeres M104-es motor, ezt alátámasztja,
hogy megegyeznek a dugattyúk, vezérlés elemek (rugók, szelepek stb.), a furat
távolságok és az égéstér kialakítások.

M111

M104

1. ábra M104 és M111 hengerfejek

2
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

Továbbá olyannyira a 6 hengeres motorokon alapult a fejlesztése, hogy felmerült egy

2l-es 6 hengeres koncepció is, hasonlóan a BMW-nél megvalósított M52es
motorcsaládhoz.

2. ábra M111 koncepciók MTZ 1992.

Az M111es motorok végül ki is váltották a kisebb lökettérfogatú M104es motorokat,

a 2.3l-es kompresszorral feltöltöltött motor megjelenésével. Ez volt az egyik első
downsizing motor koncepció, habár itt nem turbófeltöltés alkalmaztak, hanem roots fúvót.
Amennyiben nagy a teljesítmény igény a roots fúvó mágneskuplungja behúz és a
feltöltött motor képes a korábbi 6 hengeres motor teljesítményét és nyomatékát is leadni,
de amikor nincsen nagy teljesítmény igén és fontos a fogyasztás, a mágneskuplung elold
és a kisebb löketérfogatú 4 hengeres motornak kisebbek a töltetcsere és súrlódási
veszteségei, mint a nagyobb lökettérfogatú 6 hengeres motornak. Habár az ötlet jó volt,
de van egy nagyobb probléma, a feltöltés miatt csak igen alacsony kompresszióviszonyok
választhatók meg, emiatt rossz lesz a termikus hastásfok. Ezt később a második
generációban, úgy próbálták meg orvosolni, hogy csökkentették a feltöltő nyomást, így
nagyobb kompresszióviszonyt érhettek el, a teljesítménycsökkenést pedig úgy kerülték el,
hogy a hengerfej szívóoldali portjait újra tervezték.

3
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

3. Második generációs 2.3-as motor

Mindegyik M111-es motor jelentősen nagyobb furatú, mint löketű ez az M104-ből

származó rokonságának köszönhető, azonban mind a szívórendszer, kipufogó rendszer és
a vezérlés beállítása is a kisebb fordulatszámokra van hangolva.
Az M111es motorcsalád főadatai forrása MTZ magazinok és wikipédia.

1. Táblázat: M111 főadatok

Hengerszám 4
Működési mód Otto ciklus
Befecskendezés Port injektált, szekvenciális
Szelepek száma 16
Lökettérfogatok [liter] 1.8, 2.0, 2.2, 2.3
Furat [mm] 85.3, 89.9, 90.9
Löket [mm] 78.7, 86.6, 88.4
Szívószelep átmérője [mm] 35mm
Kipufogószelep átmérője [mm] 31mm
Kompresszió viszony 8.8, 9.6, 10.4, 10.6
Teljesítmény [HP] 121-197
Nyomaték [Nm] 170-280
Gyújtási sorrend 1-3-4-2

4
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

A projekt végső célja a legkomplexebb a kompresszorral feltöltöltött motor

modelljének elkészítése. Ezt azonban, úgy a legcélszerűbb megtenni, hogy először
elkészítjük a szívómotor modelljét.

2. M111 2.2
A motor adatok keresésekor a legtöbb információt a legelső generációs
szívómotorokról találtam, amelyek 2.0 literes és 2.2 literes kivitelben készültek. Mivel a
2.2 literes kivitel közelebb áll a 2.3 literes motorhoz felépítésében és szelepvezérlésében
a 2.2 literes modell elkészítésével kezdtem.

2.1. GEOMETRIAI ADATOK

A geometriai adatokat az MTZ magazin 1992-es cikkében találtam meg.
Furat [mm] 89.9
Löket [mm] 86.6
Kompresszióviszony 9.8 +/- 0.2
Hajtórúdhossz [mm] 149
Dugattyú kompressziómagasság [mm] 32.9
Deckheight [mm] 224.4
A közölt adatokból számolt dugattyú tető magasság FHP esetén 0.8mm-rel nagyobb,
mint a motorblokk tető és főtengely közép közötti távolság, tehát elvileg kifut a dugattyú
teteje a motorblokkból. Ez véleményem szerint a valóságban nem történik meg, itt inkább
összeadódó mérési hibákból jöhetett ki az eredmény. Ezért a felsőholtponti távolságot
GT-ben 0.1mm-nek választottam meg, ezt egy reális értéknek tartom az adott motor
esetén.

2.2. SZELEPEK ÉS VEZÉRLÉS

A szelepek áteresztési tényezőit, ugyancsak az MTZ magazin cikkjei között
megtaláltam.

5
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

4. ábra: Szelepek ármlási tényezői

A képen szereplő adatokat a http://www.graphreader.com/ nevű oldallal a lehető

legpontosabban leolvastam, majd a Flow coeff, GT Excel Spreadsheet segítségével
feldolgoztam a leolvasott adatokat.

5. GT Excel spreadsheet eredmények, kipufogó szelep

A vezérműtengely bütyök profilját a catcams weboldalon található diagrammból és az ott

kimért pontokból állítottam össze VTDesignban.

6
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

6. M111 2.2 szelepemelési görbék

VTDesign-ban Hybrid splineokat használva és 2nd_order_balnk modellből kiindulva

elkészítettem a 2 vezérműtengely profilt.

7. Az összeállított bütyökprofil, szívó oldal

A szívó oldali vezérműtengely 20 főtengely fokkal állítható 2 diszkrét pozíció között. A

vezérlés 3000-nél vált.

7
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

8. Vezérműtengely eltolás

2.3. SZÍVÓRENDSZER
A szívórendszer egy öntött alumínium szívósorból egy fojtószelepből, egy
műanyagcsőből, légtömegmérőből és egy légszűrőházból áll. A GT-Power modellben a
légszűrőházra és a szívósorra fordítottam nagyobb figyelmet ahogy azt a szoftver
kézikönyve ajánlotta.

9. M111 2.2 szívórendszer

Az MTZ magazin közölte a szívósor lengőcsövének hosszát, amely, 487.5mm. A további

méreteket műszaki rajzokon mértem ki, illetve próbáltam azokat minél valósághűbben
felvenni.

8
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

2.4. KIPUFOGÓRENDSZER
A leömlő méreteiről nem találtam adatokat, így azokat műszaki rajzokon mértem ki
és később a nyomatékkarakterisztikát figyelembevéve hangoltam be. A leömlő egyébként
4-2-1 kialakítású és a belső hengerek első szakasza jelentősen rövidebb, mint a külső
hengerekhez tartozó szakaszok.

10. M111 2.2 leömlő

A katalizátor és a hangtompítók által létrehozott ellennyomás nagyság, MTZ magazin

egy cikkében találtam meg. Első megközelítésként a kimért értékeket próbáltam
közvetlen használni úgy, hogy a kipufogóhoz csatlakozó környezet nyomását az átáramló
közeg mennyiségétől függő függvényként állítom be. Ez azonban nagyobb
térfogatáramok esetén, nem konvergáló szimulációkat eredményezett ugyanis nagyon
erősen függött az ellennyomás mértéke a térfogatáram mértékétől. Ezért inkább rectangle
pipe-ot használva beállítottam 6500db, 1.27mm-es négyzet alapú csövet, így imitálva a
katalizátor bakelit betétjét. A pressure drop multiplierrel, pedig beállítottam a kívánt
ellennyomás nagyságát. Az, így kapott ellennyomás jellege nem tükrözi jól a kimért
értékeket, de kielégítően megközelíti a mért értékeket.

9
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

11. Kimért ellennyomás

12. Ellennyomás katalizátor modellel

2.5. ÉGÉSFÜGGVÉNY
A modellhez egy egyszerű Vibe modellt használtam, a falveszteségekhez pedig
Woschni modellt alkalmaztam.
A Vibe égésmodellt MTZ magazinban közölt indikátordiagramm segítségével
kalibráltam, 2 ismert fordulatszámnál. A cél a hasonló csúcsnyomás beállítása volt.
A woschni modell esetén pedig a dugattyú/furat felület arány jó közelítéssel csupán
egy kicsit van a dugattyú perem feljebb emelve a lencse forma eléréséhez, illetve a
kiszorító örvények növelése érdekében. Az égéstér felülete megközelítőleg a 1.3szerese a
furat felületének, ezt egy GT-Power modellből vettem át.

10
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

2.6. EREDMÉNYEK

2.6.1. NYOMATÉKOK
A leadott nyomaték nagysága tökéletes, azonban a kicsit túl későn lép fel, de a
karaktert is nagyon jó minőségben hozza a szimuláció.

13. GT-Power M111 2.2 nyomaték

Piros színnel jelölve látható a gyár által mért eredmény.

14. Mercedes által mért nyomaték M111 2.2

11
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

2.6.2. CSÚCSNYOMÁSOK
A gyár által csúcsnyomásoktól picivel elmaradnak a szimulációban kapott
eredmények, de nem tartottam reálisnak az alkalmazottól optimálisabb égést használó
paraméterek beállítását. Az égés hossza 25%, súlypontja FHP 5fokkal, alaktényező 1.75.

15. Indikátor diagrammok M111 2.2

16. Csúcsnyomások GT-Power M111 2.2

2.6.3. LÉGNYELÉS
Jól látható, hogy a modell nagyon jól közelíti amért adatokat, azonban az utolsó
munkapontban nem laposodik el a mérési eredményekhez hasonlóan, ez feltehetően az
alul becsült szívó oldali veszteségeknek köszönhető.

12
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

17. Beáramló légtömeg, kimért adat

18. Beáramló légtömeg GT- Power

3. MÓDOSÍTÁSOK
3.1. LÖKET NÖVELÉSE
A Mercedes a soros motorjainál 1983 tól fogva egészen 2004-ig ugyanazt a
forgattyúsmechanizmust használta különböző löketekkel, hajtúrúdhosszakkal és
dugattyúkkal. Ezért építhetett az AMG stroker M104-es szikragyújtású motorokat, az
OM603 kompressziógyújtású motor főtengelyével. Ez a szoros rokoni kapcsolat fenáll az
M111-es motor és OM601-es motor között is, ezért megvizsgálok egy olyan motort
amelynek a löketét 86.6mm- ről 92.4-re növeli. A löketbeli különbséget a
hajtórúdhosszával kompenzálom. A löket növekmény 92.4-86.6=5.8mm, ennek felével
kell rövidebb hajtórudat alkalmazni, vagyis az új hajtórúdhossz 146.1mm. Némi számolás
után könnyen láthatható,hogy a kompresszióviszony a növekedett löket miatt 9.6-ről 10.2
re növekedik. A motor lökettérfogat 2198ccm helyett, így már 2346ccm.

13
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

19. A módosított és gyári nyomatékgörbe, növel löket esetén

A módosítás jelentős változást okozott. Széles tartományban 15Nm növekedés volt

elérhető. Ebből is jól látszik miért kínáltak stroker átalakításokat a Brabus-nál és sok más
tuning cégnél.
3.2. HENGERENKÉNTI FOJTÁSMENTESÍTETT FOJTÓSZELEP
A motorok esetén az egyik legjobb teljesítmény növelő módszer, ha a szívóoldali
veszteségeket csökkentjük. Ezt legkönnyeben hengerenkénti fojtószelepekkel lehet elérni,
ez a motor tranziens viselkedését is drasztikusan segíti.

20. A módosított és gyári nyomatékgörbe, hengerenkénti pillangók esetén

A nyomatéknövekmény itt is jelentős, habár itt tapasztalható csekély nyomaték csökkenés

a kisebb fordulatszámoknál. Ez feltehetően a lengőcsövek elhangolódása miatt léphetett
fel.

14
 B M E GÉPJÁRMŰTECHNOLÓGIA TANSZÉK

Sz ak dol goz a t

3.3. KIPUFOGÓ FOJTÁSMENTESÍTÉS

A kipufogógázok visszaáramlását jelentősen lehet csökkenteni, az ellennyomás
megszüntetésével. Ez elérhető nagyobb keresztmetszetű katalizátorokkal és abszorbciós
hangtompítókkal.

21. A módosított és gyári nyomatékgörbe, kisebb fojtású kipufogórendszerrel

Bizonyos munkapontokban elérhető volt javulás, de jelentős csökkenés lépett 2000 és

3500 között. Feltehetően a megváltozott nyomásviszonyok miatt már a leömlő hosszak
nem megfelelőek. Ez is mutatja, milyen fontos a rendszerszinten való gondolkodás a
belsőégésű motorok esetén.
4. KONKLÚZIÓ
A modell és a mért értékek között nagyon kis eltérés mérhető. Tovább pontosítani
akkor lehetne, ha szélesebb fordulatszámtartományban állna rendelkezésre
indikátordiagramm, illetve, ha a szívórendszer nyomásesései ki lennének mérve.
A következő lépés a 2.3-as szívómotor modelljének behangolása, majd a
kompresszoros kivitel elkészítése.

15