Универзитет ,,Св.

Кирил и Методиј”
ГРАДЕЖЕН ФАКУЛТЕТ – СКОПЈЕ

Управување со црни точки

Семинарска работа

Ментор: Кандидат: Димитар Андонов

Проф. д-р Слободан Огњеновиќ Индекс: 1448

Скопје,април 2023
Содржина:

1)Вовед......................................................................................................................................................3
2) Процес на управување со црни точки...........................................................................................5
2.1) Собирање податоци (известување и база на податоци)......................................................5
2.2) Анализа на податоци за несреќите.........................................................................................7
2.2.1) Метод заснован на статистика за несреќи......................................................................7
2.2.2) Метод базиран на „Мапа со игли“....................................................................................8
2.3) Идентификација (Подготовка на листи на црни точки)....................................................9
2.4) Анализа на причината за падот (во канцеларија и на лице место)...............................10
2.4.1)Анализа во канцеларија - Собирање и обработка на податоци за несреќите........11
2.4.2) Анализа на несреќите.......................................................................................................15
2.4.3) Формулирање хипотези....................................................................................................16
3) Подобрување на идентификуваните црни точки на несреќите и спречување од губење
на човечки животи преку ефективни, доследни и интензивни контроли во Турција..........17
4)Црни точки во Република Македонија........................................................................................19
4.1) Програма за работа на РСБСП.....................................................................................................20
Заклучок.................................................................................................................................................23
Користена литература.........................................................................................................................24
1)Вовед

Управувањето со црните точки претставува систематски пристап

за идентификација , анализа, третман и евалуација на контрамерките кои се
користат на опасните локации на патната мрежа. Основата за идентификација на
црните точки е статистичка анализа на податоци на евиденција за сообраќајни
несреќи и мапирање на локациите на сообраќајни незгоди. Затоа, соодветна база
на податоци за незгоди е од суштинско значење за практична работа со црните
точки. Резултатот од управувањето со црните точки е подобрување на опасните
локации на патиштата, со примена на оптимални мерки кои ќе спречат појава на
идни сообраќајни несреќи и ќе го зголемат вкупното ниво на безбедност на
патната мрежа. Базата на податоци треба да содржи најпрецизни информации за
локацијата на местото на несреќата, детали за видот на несреќата, дијаграмот на
судир, детали за возачите и дали се работи за фатален или судир со повреди, како
и информации за жртвите. Информациите за вклучените возила и патишта, како
и временските услови, кога се случила несреќата, се уште еден важен фактор
корисен за анализата на судирите. Не постои единствена дефиниција за тоа што
треба да се смета за црна точка. Истражувачите генерално се согласуваат дека
црната точка може да се дефинира како локација која има поголем очекуван број
на несреќи од слични локации, како резултат на локални фактори на ризик.
Сепак, ова не е лесна дефиниција за практична работа. Предложената дефиниција
за црна точка е дефинирана како „Секоја локација на пат со максимална должина
од 300 метри, на која се забележани најмалку четири фатални несреќи во
последните три години“.Понатаму, делница од црн пат се дефинира како „секој
патен правец со максимална должина од 1000 метри, на кој се регистрирани
најмалку шест сообраќајни несреќи со смртни случаи во последните три
години“.Погоре предложените дефиниции припаѓаат на класата нумерички
дефиниции и се предложени за употреба во почетниот период на управување со
црни точки. Ова ќе помогне да се усогласи управувањето со црните точки во
регионот, како и брзото ниво на црни точки низ важните транспортни коридори
кои го минуваат регионот. Во иднина може да се користат некои посложени
модели. На пример, анализата на просторната распределба на сообраќајните
несреќи овозможува попрецизна идентификација на локациите на несреќите со
акумулација на несреќи. Алтернативно, имајќи предвид дека забележаните
сообраќајни несреќи имаат различни жртви, на секоја несреќа може да и се
додели пондериран индекс врз основа на степенот на сериозноста. Индексите на
пондерираност се засноваат на трошоците за несреќи предложени од Светската
асоцијација за патишта (PIARC) и се како што следува:

-сударот со полесни (лесни) физички повреди треба да се помножи со индексот на

тежина од 1;
-несреќата со сериозни физички повреди треба да се помножи со индексот на
тежина од 10;
-несреќата со жртви треба да се помножи со индексот на тежина 85;

На овој начин, на секоја црна точка може да се обезбеди таканаречен „индекс на

тежина на удар“ што ќе ја претставува секоја црна точка со еден единствен број. По
овој број, може да се развие рангирањето на црните точки и да се изберат голем
број опасни локации за подобрување, во согласност со расположливиот буџет.

Слика 1: Значењето на црните точки

2) Процес на управување со црни точки
2.1) Собирање податоци (известување и база на податоци)

Постоењето на квалитетна и достапна база на податоци за сообраќајни несреќи е

најважниот предуслов за управување со црните точки. Без соодветна база на
податоци за сообраќајни несреќи, не е можно да се идентификуваат и
надгледуваат црните точки на патната мрежа. Дури и ако постои постоечка база на
податоци за несреќите, таа не е лесно достапна (за понатамошни анализи од
одредени организации и полиција), а пак па процесот на воспоставување систем за
управување со црни точки нема да биде успешен. Податоците за сообраќајните
незгоди не ѝ припаѓаат само на полицијата, туку тие треба да бидат достапни (кога
ќе се отстранат доверливите информации за возачот и деталите за возилото) на
сите клучни чинители, како што се инженерите за патишта, за да може да се
преземат понатамошни подетални анализи на најопасните локации.

Слика 2: Знакот што ни означува црна точка

Министерството за внатрешни работи преку сообраќајната полиција ја поседува

базата на податоци за несреќи што може да се користи како основа за упавувањето
со црните точки. Следниве податоци би можеле да го подобрат квалитетот на
полициските системи за податоци за несреќи:

-давање на дијаграм на судир;

-воведување на GPS координати;
-воведување на објавеното ограничување на брзината;
-додавање информации за блиските училишта или други јавни и приватни
установи;

Специјално дизајнираните интегрирани бази на податоци со податоци за

патишта, броење сообраќај и сообраќајни несреќи овозможуваат
висококвалитетни влезни податоци за управувањето со црните точки. Ваков вид
на излезни податоци од базата на податоци ќе обезбеди соодветна просторна и
временска анализа на несреќите и ќе овозможи зголемена сигурност во
разбирањето на основните причини и околности на сообраќајните несреќи.
Постојат и други извори кои можат да се искористат за подобрување на квалитетот
на интегрираната база на податоци, како што се извештаи за повреди од болници,
судска евиденција, Републичкиот совет за безбедност во сообраќајот на
патиштата(РСБСП) , евиденција од осигурителни компании итн. Сепак,
податоците од овие извори честопати е тешко да се обезбедат и интегрираат.

Досега се чини дека има само минимална систематска анализа на податоците за

несреќите со процедурите за управување со црните точки. Една од причините е
брзиот развој на патните мрежи без вклучување на теми за безбедност на
патиштата. Други, потехнички причини би можеле да бидат тоа што нема
употреба на географски информациски системи (ГИС), и податоците од системот
за глобално позиционирање (GPS) за локацијата на несреќата што го прават
управувањето со црните точки покомплексно (не е лесно да се идентификуваат и
анализираат црните точки без можноста да се видат на мапата).

Без јасна дефиниција за црни точки и застарени бази на податоци за падови кои
продолжуваат да се користат, оваа работа одзема многу време. Врз основа на
најдобрата меѓународна практика за управувањето со црните точки, најчесто се
користат два методи за собирање и подготовка на податоците:
-Првиот метод се заснова на аналитичка процедура за да се овозможи списокот на
несреќи на различни патишта. Обично, излезот е табела со подредени податоци за
несреќи. На овој начин може да се идентификуваат најопасните локации.
-Вториот се заснова на пософистицирани процедури и се потпира на ГИС. Ова
значи дека сите падови се претставени на гео-кодирани мапи. Со користење на
ГИС, лесно и визуелно да се идентификуваат црните точки од прикажаните
податоци.

2.2) Анализа на податоци за несреќите

Црните точки можат да бидат во раскрсница или на дел од пат. Општо земено,
постојат два методи кои најчесто се користат:

2.2.1) Метод заснован на статистика за несреќи

Врз основа на статистиката за несреќи (од базата на податоци на полицијата) во
раниот развој на активностите во управувањето со црните точки, сообраќајната
полиција или Републичкиот совет за безбедност во сообраќајот на
патиштата(РСБСП) треба да направи кратка анализа на податоците за падовите и
да подготви нацрт-листа на црни точки во согласност со усвоената дефиниција.
Списокот може да ги вклучи и раскрсниците и делниците на патиштата и да
претставува основа за понатамошна истрага и обработка на црните точки што ќе
се направат внатре во Републичкиот совет за безбедност во сообраќајот на
патиштата(РСБСП). Подоцна, како што се подобруваат методите, сообраќајната
полиција или одреден институт како Републичкиот совет за безбедност во
сообраќајот на патиштата(РСБСП), може да користи пондериран индекс врз
основа на видот на последица како што следува:
-сударот со полесни (лесни) физички повреди треба да се помножи со индексот на
тежина од 1;
-несреќата со сериозни физички повреди треба да се помножи со индексот на
тежина од 10;
-несреќата со жртви треба да се помножи со индексот на тежина 85;

Слика 3: Безбедноста е на прво место

Ова дава сооднос од 1:10:85 и се заснова на принципот дека посериозните несреќи
резултираат со посериозни жртви и повисоки трошоци за општеството. Сите црни
точки може да се рангираат врз основа на индексот на сериозноста на несреќата.
Овој список потоа треба да се испрати до Републичкиот совет за безбедност во
сообраќајот на патиштата(РСБСП) за понатамошна анализа на потенцијалните
подобрувања на тие локации.

2.2.2) Метод базиран на „Мапа со игли“

Друга можност за анализа на податоците за несреќи може да биде употребата на

„Мапа со игли на црни точки“ како алатка за идентификација на црни точки.
Може да се направат гео-кодирани мапи на патиштата и да се користат за
додавање сообраќајни несреќи на нив. Секоја сообраќајна несреќа треба да биде
означена на картата со игла. Иглите треба да имаат различни бои за да укажуваат
на различни видови или сериозност на судири (на пр. судари со фатални – црна
боја, судари со тешки повреди – црвена боја и падови со лесни повреди – сина).
Картата треба постојано да се ажурира со сите нови несреќи кога податоците ќе
станат достапни.

Слика 4:Пример за типична карта со игли што ни ги означува црните точки

Несреќите од претходните години треба да бидат означени на мапата за да може
лесно да се видат годишните трендови на бројот на несреќи. Во овој случај, мапата
ни ги прикажува бројот и видот на несреќите во текот на неколку години.
Состојбата на крајот на годината може да се фотографира како евиденција на
податоците за годината и да се продолжи со исцртувањето на локациите.

Визуелната интерпретација на мапата за црни точки обезбедува добра

презентација на потенцијалните локации на црните точки. Доколку се користи
ГИС, може да се обезбеди пософистицирана анализа. Врз основа на картата со
игли и усвоената дефиниција, може лесно да се подготви прелиминарна листа на
црни точки според различни критериуми. Списокот може да ги вклучи и
раскрсниците и патните делници и да послужи како основа за понатамошна
истрага и обработка на црните точки во Републичкиот совет за безбедност во
сообраќајот на патиштата(РСБСП).

2.3) Идентификација (Подготовка на листи на црни точки)

Нацрт-листата на црни точки е подготвена во согласност со усвоената дефиниција.

Подоцна, кога системот ќе почне да работи, списокот може да се подобри со
употреба на пондерираниот индекс. Нацрт-листата служи како основа за
понатамошна истрага и анализа.

Подготовката на првичната листа на црни точки може да ја изврши сообраќајната

полиција или Републичкиот совет за безбедност во сообраќајот на
патиштата(РСБСП). Не треба да има грешки во податоците за несреќите кои
можат да влијаат на вкупната статистика и заклучоци. Доколку е потребно, од
полицијата треба да се побараат повеќе податоци за конкретните сообраќајки. На
овој начин ќе се подобри квалитетот на собраните податоци.

Посебно внимание треба да се посвети на подготовката на дијаграмот за судир

(доколку не постои во полицискиот извештај за несреќата), бидејќи тој
претставува најлесен начин да се разбере зошто и како се случила несреќата.
Конечната листа на црни точки треба да се состои од новоидентификувани црни
точки и црни точки кои се веќе анализирани, но сè уште не се третирани во
минатото. Црните точки со најголем број на фатални несреќи (или со највисок
индекс на тежина) треба да им се даде најголем приоритет за длабинска анализа.

2.4) Анализа на причината за падот (во канцеларија и на

лице место)

Целта на анализата на причината за несреќата е да се разбере ланецот на настани

кои директно водат до несреќата. Многу фактори придонесуваат за несреќа, што
значи дека не е лесно да се добие целосно разбирање. Затоа, важно е да се
спроведе анализата систематски користејќи ги сите познати факти. Обично,
постојат два вида на анализа: во канцеларија и на лице место.

Слика 5:Извештај за сообраќајната незгода-Европски извештај

2.4.1)Анализа во канцеларија - Собирање и обработка на податоци за
несреќите

За да се изврши правилна анализа, потребни се барем следниве податоци:

- Податоци за несреќата;

-Податоци за сообраќајот;

-Податоци за патишта;

-Дополнителни податоци.

2.4.1.1)Податоци за несреќата

Основните податоци за местото на несреќата ги евидентира сообраќајната

полиција. Нивниот извештај и досието за следење ги вклучуваат сите важни
податоци за анализа на падот, вклучувајќи изјави на сведоци кои се директно
вклучени во несреќата и очевидци.

2.4.1.2) Податоци за сообраќајот

Потребни се дополнителни податоци, како што се:

- обемот на сообраќајот, по тип на возило, насока и време;

-просечни брзини на таа локација, доколку е достапна од автоматски бројачи за

сообраќај;

- обемот на одредени групи учесници во сообраќајот или начини на транспорт што

вообичаено минуваат низ таа локација;

-секакви промени во структурата на сообраќајот во текот на студискиот период,

вклучително обемот и типот на возилото итн.
Честопати овие информации може да се соберат од различни институции како
што се Републичкиот совет за безбедност во сообраќајот на патиштата(РСБСП),
луѓе кои живеат во близина итн.

2.4.1.3) Податоци за патишта

Освен фотографии, многу е корисна скица на местото на несреќата. Скицата треба

да ја прикаже конечната локација на вклучените возила, сите сообраќајни објекти
и пречките кои придонесуваат за несреќата. Скицата треба да биде обемна и што е
можно подетална и треба да содржи информации за локацијата и патот како што
се:

- Димензии и распоред на коловозот, коловозните ленти, радиусот на кривината и

отпорот на лизгање;

-Структури и фиксни опасности;

-Контури на околниот терен;

-Велосипедсти или пешачки патеки;

-Постоечки заштитни огради или бариери;

- Столбови за разграничувањe и осветлување;

- Ознаки на патишта и ознаки на коловозот (вклучувајќи пешачки премин);

- Патни знаци;

-Тип на површински слој;

-Проценет проток на сообраќај/тип на сообраќај/брзина на сообраќајот;

-Острови и димензии на сообраќајот;

-Дрвја, куќи и приватни патишта/влезови итн.

2.4.1.4) Дополнителни податоци

Корисно е да се соберат дополнителни информации за сообраќајната несреќа и

локацијата, како што се доминантните типови возила што го користат патот,
означената брзина, како и просечната брзина, специфичните услови на патот,
пречките на или во близина на патот итн. Овие информации може да се добијат од
локалната полиција, луѓе кои живеат во близина на местото на несреќата и од
други извори.

Собраните податоци може да се користат за цртање на дијаграмот за судир и

табела на несреќи.

-Дијаграм на судир

Дијаграмот на судир е шематски приказ на сите несреќи што се случиле на

опасната локација. Карактеристиките на несреќата се прикажани со помош на
илустрацијата за маневрирање. Движењата вклучени во несреќата се графички
објаснети со помош на стрелки, кои ги претставуваат страните во прелиминарниот
судир.

Слика 6: Пример за типичен дијаграм на судир

Следниве податоци се прикажани и во дијаграмот за судир:

-точната локација на секоја несреќа во рамките на раскрсницата или делот од

патот.

-насоката на движење на секое возило

-маневрите на секое возило (право напред, вртење, губење контрола);

-видот на судирот (прав агол, заден крај, итн.).

Дијаграмот за судир го олеснува препознавањето на најчестите типови судари и

нивната концентрација и дава увид во потенцијалните проблеми и маневри на таа
локација.

-Tабелa на несреќи

Табелата на несреќите ги содржат најважните достапни податоци за неколкуте

несреќи што се случиле на една локација. Од оваа табела, лесно е да се разберат
најчестите фактори и околности за сите несреќи што се случуваат на таа локација.

Слика 7: Пример за типична табела на несреќи

2.4.2) Анализа на несреќите

- Доминантни типови несреќи

Доколку е достапен дијаграм за судир, тој треба да се користи на почетокот на

процесот на анализа. Преку овој дијаграм, првичното групирање на несреќи веќе
ќе биде извршено што ја прикажува точната локација на секоја несреќа, насоката
на движење на секое возило и маневрите на секое возило (тип на судар).

Типот и локацијата на несреќата генерално ги обезбедуваат најважните

информации за анализа на падот. Од дијаграмот на судир, може да се заклучат
доминантните типови на несреќи. Типот на несреќа се смета за доминантен кога
се случени 4-ри или повеќе несреќи. Другите видови несреќи, кои не припаѓаат на
доминантна група, не се доволно значајни за анализа на несреќи и не можат да
доведат до заклучоци врз основа на заеднички карактеристики.

Мора да се забележи дека несреќите со различни карактеристики може да имаат

иста причина. Ако раскрсницата не е лесно забележлива, тоа може да доведе и до
судири за отстапување (реагирајќи премногу доцна на сообраќајот со приоритетен
премин) и до несреќи на задниот дел (премногу доцна реагира на автомобилот
пред забавување/застанување, стоење во место и чекање да отстапи). Ова значи
дека сите несреќи треба да бидат темелно разгледани.

- Доминантни карактеристики

Анализата првично се спроведува по типот на несреќата. Со помош на типот на

несреќата и големиот број на несреќи, може да се направат дополнителни
анализи. На пример, ако се покаже дека 12 од 20 несреќи се случиле во темница,
потребни се посебни дополнителни анализа на овие 12 сообраќајки за да се
откријат други сличности (на пр. возраст на возачот, алкохол, итн.).

Покрај определувањето на типови и карактеристики на несреќите, преостанатиот

дел од анализата најдобро може да се изврши со помош на техниката „прашање и
одговор“.
2.4.3) Формулирање хипотези

Врз основа на анализата „во канцеларија“, треба да се формулираат хипотези за

можните причини за падот. Ова треба да се направи за секој доминантен тип на
пад или за карактеристика посебно. Различни заклучоци од анализата на
несреќата треба да се споредат и да се состават како загатка. Тие можат да бидат
или контрадикторни, па дури и комплементарни едни со други.

Слика 8:Евиденција на сообраќајна незгода

Дополнително, различните видови несреќи понекогаш ја имаат истата причина.

Хипотезите за можните причини за падот треба да се формулираат за секој

доминантен тип на карактеристика, врз основа на вкупната слика од анализата на
падот.
3) Подобрување на идентификуваните црни точки на
несреќите и спречување од губење на човечки животи преку
ефективни, доследни и интензивни контроли во Турција

Како дел од испитувањата што се направени на патните делници и раскрсници

каде несреќите се случуваат во големи рамки во делот на управувањето со црни
точки на сообраќајни незгоди за да се задоволат потребите за безбеден, удобен и
непрекинат транспорт на учесниците во сообраќајот. Генерална дирекција за
автопатишта направи подобрување во вкупно 1614 црни точки за сообраќајни
незгоди и делници со висок потенцијал за сообраќајна незгода помеѓу 2003 и 2019
година, а бројот на црни точки за сообраќајни незгоди на кои беа направени
подобрувања во 2019 година е 101. На мапата се прикажени црните точки на
несреќите чиј план бил за подобрување во 2020 година.

Слика 9: Црните точки на несреќи кои биле планирани да се подобрат во 2020

година
Како резултат на испитувањето на сообраќајните незгоди што се случиле на
меѓуградските патишта во периодот од 2014 до 2018 година, идентификувани се
2.755 патни делници со интензивни сообраќајни несреќи, а напорите за
спречување на сообраќајните незгоди уште пред да се случат се направени со
концентрирање на сообраќајните контроли на овие патни делници.

Како резултат на прегледот направен на вкупно 84.638 сообраќајни незгоди со

смрт и повреди на меѓуградски патишта во последните три години,
идентификувани се 1.477 патни делници каде што се случиле интензивни несреќи
со смрт и повреди. Направените студии покажаа дека вкупниот број на загинати
животи во последните три години изнесува 902, а бројот на повредени е 27.731 на
овие патни делници.

-Стратегии и предлози за намалување на незгодите

1. Инспекција на сите патишта во рамките на основните принципи на пристапот

на безбеден систем и дизајнирање на нови патишта според овој пристап;

2. Примена на мерките развиени на структурата и периметарот на патот на целата

патна мрежа како дел од пристапот „ “Self-expressing and easy-to-adapt roads and
forgiving road perimeter” approach “;

3. Спроведување на директивата на ЕУ бр. 2008/96/EC тема „Управување со

безбедноста на автопатската инфраструктура“;

4. Стандардизирање на патните знаци и сигнализација вклучувајќи ги патиштата

под одговорност на општините и тестирање на соодветноста за овие стандарди;

5. Во врска со фактот дека целта зад подобрувањето на црните точки на

сообраќајните незгоди е да се намалат социјалните и економските трошоци за
загуба на животи, материјална штета и сообраќајни незгоди, правејќи прифатливи
подобрувања во патните делови со висок интензитет на сообраќајни незгоди и да
се применуваат другите методи за спречување несреќи како што се контроли,
кампањи, обука, информирање и активности за подигање на свеста во соработка
со сите други засегнати страни како дел од обезбедувањето на безбедноста во
сообраќајот;

6. Напорите за црните точки на сообраќајните незгоди да ги направат општините

одговорни за урбаните патишта;

7. Вршење компаративна анализа вклучувајќи меѓународни напори и најдобри

примери на практики на земјата во напорите за подобрување на црните точки за
несреќи;

8. Спроведување длабински истражувачки студии за сите сообраќајни несреќи што

се случуваат на црни точки на несреќи и резултираат со смртни случаи и сериозни
повреди;

9. Ставање на располагање на базата на податоци релевантна за спроведување на

длабинско истражување на несреќи до целосен пристап на истражувачките
тимови.

4)Црни точки во Република Македонија

Во категоријата потенцијално опасни места „црни точки“, се издвојуваат следниве

делници:

клучката кај Хиподром, клучката Илинден, потегот од наплатната станица

Петровец до клучката Кадино,  мостот кај Катланово, делницата Демир Капија-
Удово, потоа делницата Штип-Радовиш (место викано „8-ми километар“ и место
викано „Пилафтепе“).Во правец од Скопје кон Охрид, како посебно опасни места
се издвојуваат: патниот правец Желино-Тетово, потегот од наплатната станица
Тетово Југ до наплатната станица Гостивар, кај село Зајас (Гостивар-Кичево), село
Мешеишта, (Кичево-Охрид), мостот на реката Сатеска село Ботун (Кичево-Охрид),
клучката за влез во Охрид кај село Подмоље на делницата  Охрид-Струга.На патот
Охрид-Свети Наум најопасни се деловите кај Свети Стефан, односно кај хотел
„Гранит“, раскрсницата на влезот кон комплексот „Инекс Горица“, населбата Рача
и селото Пештани.
Како посебно опасни места, се издвојуваат и:

На регионалниот пат Кичево–Демир Хисар:

- местото Чакор;

- местото Прибилечки Кривини;

- место Зли Дол.

На регионалниот пат Дебар-Струга, најкритично е кај село Велешта и кај село

Враништа.На регионалниот пат Прилеп-Крушево:

- Место Смилевски Трла.

4.1) Програма за работа на РСБСП

Во рамките на Програмата за работа на РСБСП опфатени се повеќе активности,

кампањи, настани, стручни и научни собири и манифестации кои РСБСП
традиционално ги реализира повеќе години, но исто така опфатени се и повеќе
други активности кои имаат за цел ефикасно и ефективно дејствување во насока
на подобрување на безбедноста на сообраќајот на патиштата.

Слика 10: Не користи мобилен додека возиш-Кампања на РСБСП

Програмата за работа на РСБСП се состои од голем број на сообраќајно
едукативни кампањи, активности од едукативно - образовен карактер, научно –
истражувачки активности, изработка на стручна и едукативна литература,
организација на едукативни трибини, предавања, стручни собири, тркалезни
маси, организација и учество на домашни и меѓународни конференции,
работилници, обуки, продукција и емитување на едукативни видео материјали за
сообраќајот, едукативно дејствување преку социјалните мрежи, едукативно
дејствување преку електронските и пишаните медиуми, итн.

Унапредување на безбедноста на сообраќајот на патиштата и намалување на

бројот на загинати и повредени лица во сообраќајни незгоди е главната цел на
РСБСП и се очекува да се постигне преку интензивна соработка и заедничко
дејствување со сите надлежни институции и преку целосна реализација на
предвидените активности од програмата за работа.

Слика 11: Младост без лудост-Кампања на РСБСП

Загубени животи во сообраќајни незоди на патиштата на Република Македонија
во однос на годините:
*2015 година-148 животи
*2016 година-165 животи
*2017 година-155 животи

РСБСП во својата работа акцент ќе стави на унапредување на безбедноста на

децата, пешаците, мотоциклистите и младите како масовни и ранливи групи
учесници во сообраќајот. Посебен фокус во работата на РСБСП ќе биде ставен на
најважните ризик фактори кои ја загрозуваат безбедноста во сообраќајот на
патиштата, како што се брзото возење, управување на моторно возило без возачка
дозвола, управување на технички неисправни и нерегистрирани возила, мобилни
телефони и управување на моторно возило под дејство на алкохол, итн.
Заклучок

Сообраќајните незгоди се случуваат секому, секаде и во секое време и секој

учесник во сообраќајот секогаш треба да биде максимално одговорен и
внимателен, да ја прилагодува брзината кон условите на патот,  да биде
концентриран и внимателно да ги следи случувањата во сообраќајот, да држи
безбедно растојание, да ги почитува сообраќајните правила и прописи,  да ја следи
и максимално да ја почитува поставената сообраќајна сигнализација. `

Правната регулатива и техничките стандарди не го дефинираат прецизно поимот

„црна точка“ на патиштата, но генерално преовладува толкувањето дека „црна
точка“ е одредено место на патот  на кое во тек од една година се случиле четири
или повеќе сообраќајни незгоди.

Одредени делници од патната мрежа во Република Македонија веќе подолг

временски период претставуваат потенцијално опасни места за животот на
учесниците во сообраќајот. Републичкиот совет за безбедност на сообраќајот на
патиштата ги предупредува возачите каде се „црните точки“ (места) каде најчесто
се случуваат сообраќајни незгоди на патиштата во Република Македонија и каде
најмногу треба да се внимава.

Резултатот од управувањето со црните точки е подобрување на опасните локации

на патиштата, со примена на оптимални мерки кои ќе спречат појава на идни
сообраќајни несреќи и ќе го зголемат вкупното ниво на безбедност на патната
мрежа.
Користена литература

- REGIONAL BLACK SPOT MANAGEMENT GUIDELINES, Dr. Alan Ross

- Републичкиот совет за безбедност во сообраќајот на патиштата(РСБСП)

- BLACK SPOT MANAGEMENT AS METHODOLOGY APPROACH IN INCREASING

SAFETY OF ROAD TRAFFIC, Osman Lindov

-Safe Traffic, Government of Turkey.

- Ministry of Transport and Infrastructure (Turkey)