Универзитет ,,Св.

Кирил и Методиј”
ГРАДЕЖЕН ФАКУЛТЕТ – СКОПЈЕ

Кружни текови

Семинарска работа

Ментор: Кандидат: Димитар Андонов

Проф. д-р Слободан Огњеновиќ Индекс: 1448

Скопје, 2023
Содржина:

1)Вовед......................................................................................................................................................3
2) Принципи на дизајнирање.............................................................................................................5
3) Дизајн на влез.....................................................................................................................................6
3.1) Радијално поврзани кракови....................................................................................................6
3.2) Сплитер острови..........................................................................................................................9
3.3) Димензии на елементи............................................................................................................12
3.4) Спрецијални учесници во кружниот тек.....................................................................................13
3.4.1) Пешаци.................................................................................................................................14
3.4.2) Велосипедисти....................................................................................................................16
3.4.3) Јавен превоз........................................................................................................................17
4)Обележување на патишта, патокази и јавно осветлување.......................................................18
4.1) Обележување на патот..............................................................................................................18
4.1.1)Линии за пропуштање........................................................................................................18
4.1.2) Ознаки на патиштата........................................................................................................19
4.1.3) Пешачки патеки.................................................................................................................19
Заклучок.................................................................................................................................................20
Користена литература.........................................................................................................................21
1)Вовед

Кружен тек, познат и како ротационен или сообраќаен круг, е тип

на кружна раскрсница во која патниот сообраќај е дозволен да тече во една насока
околу централниот остров, а приоритет вообичаено се дава на сообраќајот веќе во
крстосницата. Градежните инженерите го користат терминот модерен кружен тек
бидејќи се однесуваат на крстосници изградени по 1960 година кои вклучуваат
различни правила на дизајн се со цел да се зголеми безбедноста. Во споредба со
знаците за запирање, сообраќајните сигнали и претходните облици на кружни
текови, модерните кружни текови значително ја намалуваат веројатноста и
сериозноста на судирите со намалување на брзината на сообраќајот и
минимизирање на директните судири. Варијанти на основниот концепт вклучува
интеграција со трамвајски или железнички линии, двонасочен проток, поголеми
брзини итн. Сообраќајот се движи доволно бавно за да овозможи визуелно
вклучување со пешаците, поттикнувајќи ја почитта кон нив. Други придобивки
вклучуваат намалена конфузија на возачот поврзана со нормални крстосници и
намалени редици поврзани со семафорите. Тие дозволуваат свртувања во
нормалниот тек на сообраќајот, што често не е возможно на други форми на
крстосница.Истражувањата исто така покажаа дека бавниот сообраќај во
кружните текови создава помалку бучава. Во споредба со овие други форми на
раскрсници, модерните кружни текови доживуваат 39% помалку судири на
возила, 76% помалку повреди и 90% помалку сериозни повреди и смртни случаи
(според студија за примерок од кружни текови во Соединетите држави, во
споредба со крстосниците што ги заменет). На раскрсниците со знаци за запирање
или семафори, најсериозните несреќи се судирите со правоаголен, лево или
директно вртење каде возилата се движат брзо и се судираат под високи агли на
удар, на пр. челно. Кружните текови практично ги елиминираат тие типови на
несреќи. Наместо тоа, повеќето несреќи се удари под ниски агли на удар и со
помала брзина кои не предизвикуваат голема штета или загуба. Кружните текови
треба да бидат дизајнирани да ја олеснат предвидената побарувачка за сообраќај.
Ширината на влезот и аголот помеѓу влезовите и циркулирачкиот коловоз се
најважните детерминанти на капацитетот и безбедноста на патиштата.
Отклонувањето на влезот е најважниот фактор за безбедноста на патиштата,
бидејќи ја регулира брзината на возилата низ кружниот тек. Придружните
сообраќајни знаци и ознаки на патиштата може значително да придонесат за
безбедноста и капацитетот на кружниот тек.

Слика 1: Пример на Холандски кружен тек

2) Принципи на дизајнирање

Многу безбедносни аспекти на патиштата играат улога во дизајнот

на кружниот тек. Важни аспекти се брзината, униформноста, упадливоста,
видливоста и препознатливоста:
- Корисниците на сообраќајот мора да бидат информирани дека се приближуваат
до кружен тек со доволно време. Доследното обележување на патоказите и
ознаките на патиштата може да придонесат за ова. Напредниот патоказ, на кој
препознатливо е прикажан кружниот тек, е јасен сигнал дека се приближува до
кружен тек;

-За да се подобри видливоста на кружниот тек, препорачливо е да се подигне

централниот остров. Не е неопходно возачите кои се приближуваат да го видат
сообраќајот што доаѓа над централниот остров. Сепак, дијаметарот на
подигнатиот дел мора да биде значително помал од целиот централен остров, со
цел да се обезбеди видливост на сообраќајот на влезните ленти. Висината треба да
биде минимум 1,10 m (ниво на очите на возачот). Дизајнот на островот треба да
биде лесен за судир.

– Влезовите треба да се поврзат радијално, создавајќи отклон од речиси 90

степени на влез што ги ограничува брзините на внесување и го поддржува
правилото за приоритет на отстапување при влез. Од истата причина, радиусите
на влез и излез треба да бидат што е можно помали.

Во руралните области, кружниот тек може да има три до шест крака. Секогаш е
добро прво да се разгледа дали одредени врски се навистина неопходни за патната
мрежа . Но, доколку е потребно, се препорачува да се додаде крак на кружниот тек
наместо да се одржува или да се создаде секундарна раскрсница во близина.

3) Дизајн на влез
3.1) Радијално поврзани кракови

Како што беше споменато во претходниот дел, дизајнот на влезот е многу важен за
безбедноста и капацитетот на патиштата. Постигнувањето на соодветни брзини на
возила низ кружниот тек е најкритичната цел на дизајнот. Добро дизајнираниот
кружен тек ги намалува релативните брзини помеѓу конфликтните сообраќајни
текови со тоа што бара возилата да го преговараат кружниот тек по крива патека
(скршнување). Општо земено, кружниот тек е оптимално лоциран кога линиите
на оската на сите приоди минуваат низ центарот на централниот остров. Ова
порамнување ќе постигне оптимално отклонување на влезовите и излезите. Овој
дизајн обично дозволува геометријата да биде адекватно дизајнирана така што
возилата ќе одржуваат бавна брзина и низ влезовите и излезите. Радијалната
траса исто така го прави централниот остров позабележителен за возачите кои се
приближуваат.

Слика 2: Положба на линијата на оската на пристап во однос на центарот

Ако не е можно да се порамни оската на кракот низ центарот, прифатливо е мало

поместување налево (така што линијата на оската ќе помине лево од центарот).
Ова усогласување сепак ќе овозможи да се постигне доволно отклонување на
влезот, што е од големо значење. Во некои случаи (особено кога внатрешниот круг
на кружниот тек е релативно мал), може да биде корисно да се воведе мало
поместување на приодите налево со цел да се подобри отклонувањето на влезот.
Сепак, мора да се внимава да се осигура дека таквиот пристап поместувањето не
создава прекумерно тангенцијален излез. Важно е геометријата на излезот да
создаде доволно закривена излезна патека со цел да се одржат брзините на
возилото ниски и да се намали ризикот за пешаците и/или велосипедистите кои
го минуваат патот.

Речиси никогаш не е прифатливо влезната траса да има поместување десно од

центарот на кружниот тек. Ова порамнување го доведува влезот под
потангенцијален агол и ја намалува можноста да се обезбеди доволно
отклонување на влезот. Возилата ќе можат пребрзо да влезат во кружниот тек,
што ќе резултира со повеќе несреќи со губење на контролата и повисоки стапки на
судари помеѓу возилата што влегуваат и циркулираат. Таквото усогласување, исто
така, резултира со остар агол помеѓу возилата што влегуваат и циркулираат
(< 90°), што им отежнува на возачите на влезната лента да гледаат конфликтен
сообраќај на коловозот што циркулира. Покрај тоа, пожелно е просторот помеѓу
сите краци на кружните текови да се одржува повеќе или помалку еднаков, со цел
да се обезбеди оптимално раздвојување помеѓу последователните влезови и
излези. Ова резултира со оптимални агли од 90° за кружни текови со четири
краци. Кога влезната траса има поместување лево од центарот на кружниот тек,
возилата ќе можат да го напуштат кружниот тек со поголема брзина. Ова решение
е прифатливо само кога нема велосипедисти или пешаци на премин. Како општо
правило, премините на зебри не треба да се користат кога брзината надминува 50
km/h во 85% .

Стара ситуација Нова ситуација

Слика 3: Пример за реконструктивни тангенцијални поврзани пристапи
(Холандија)
Слика 3 покажува холандски пример на стар голем кружен тек (со дијаметар од
околу 135 m) со тангенцијални поврзани влезови и излези, и приоритет даден при
влезот (т.е. приоритет на возачите од десната страна) (лева воздушна слика). Овој
кружен тек беше црна точка број еден во градот Амерсфорт. Во 2006 година,
кружниот тек беше реконструиран за да има радијални влезови и излези, при што
возачите на циркулирачкиот коловоз имаат приоритет (десна воздушна слика). Со
оваа промена кружниот тек повеќе не е црна точка.

3.2) Сплитер острови

Сплитерските острови е пожелно да се користат на секој крак, лоцирани и

обликувани така што ќе го одвојат и насочуваат сообраќајот што влегува и
излегува од кружниот тек. Мора да се внимава бидејќи островите со раздвојување
применети на погрешен начин може да предизвикаат проблеми со преговарањето
за камионите и автобусите. Тие се обично ограничени, но ако нема доволно
простор за сместување на забранет остров, тие може целосно да се состојат од
ознаки и/или пречекорена површина. Ознаките може да се користат и за
продолжување на островот со раздвојување. Предноста на ознаките е
пофлексибилно решение за густ сообраќај.

Предностите на сплитер островот се:

– тие можат да дејствуваат како засолниште на пешаци или велосипедисти, под

услов да се доволно широки за да обезбедат доволно безбеден простор за стоење
на корисниците на инвалидска количка, пешаците со кабриолет или велосипед;

– сообраќајните знаци, јавното осветлување и другиот улични објекти може да се

постават на ограничен остров со разделување;

– Сплитерските острови го зголемуваат капацитетот, бидејќи им овозможуваат на

возачите кои влегуваат порано да прават разлика помеѓу возилата што излегуваат
од кружниот тек и возилата што продолжуваат околу кружниот тек, на кои мора
да отстапат;
– спречуваат погрешно лево свртување кон кружниот тек;

– помагаат на возилата што излегуваат да не одат пребрзо и да не навлегуваат во

влезните ленти.

Обликот на закочениот разделувачки остров на влезната лента е многу критичен.

Постојат три можни дизајни (на слика 4):

1. радијална: линијата на тротоарот што лежи на права, паралелна на линијата на

оската низ центарот на кружниот тек;

2. мешано радијално/тангенцијално: рабната линија лежи на лак кој, кога е

проектиран напред, се среќава со централната остров тангенцијално;

3. тангенцијална: права линија на тротоарот која, кога е проектирана напред,

тангенцијално се среќава со централниот остров.

Слика 4: Дизајн на тротоарите на сплитер островот

Во Обединетото Кралство, Франција и Германија дизајнот споменат под број 2 е
многу вообичаен. Аргументот за ова е дека неуспехот да се стори тоа може да
доведе до повеќе несреќи со едно возило, особено на патишта со голема брзина.
Меѓутоа, денес решението број 1 е стандардизирано во Обединетото Кралство, а во
Холандија се применува само дизајнот број 1, од следниве причини:
– ги одржува ниските брзини на влез и излез со максимизирање на отклонувањето
на влезните и излезните точки;
– овој дизајн го поддржува режимот на приоритет во кој возилата на влезот
отстапуваат пред циркулирачкиот сообраќај;
– аголот помеѓу влезната и циркулационата лента останува 90°, што нуди добра
меѓусебна видливост.

Во Обединетото Кралство (возење од левата страна) се стандардизирани различни

типови кружни текови со една лента (на слика 5):
– Мини кружен тек. Овој тип на кружен тек нема забранет централен остров. Има
централно лоциран кружен цврст пат со купола со пречник до 4 m, способен да се
прегази. Во Холандија, мислењето е дека мини кружниот тек треба да се
применува само кога два пристапни патишта се вкрстуваат еден со друг. Овој тип
на кружен тек не е погоден за колекторски патишта. Овој прирачник не дава
повеќе детали за мини кружниот тек.

Нормален кружен тек (UK) Компактен кружен тек (UK)

Слика 5: Видови кружни текови во Обединетото Кралство
– Компактен кружен тек. Овој тип на кружен тек има ограничен централен остров.
Компактниот кружен тек има влезови и излези по една лента. Ширината на
циркулирачкиот коловоз е таква што не е возможно два автомобили да поминат
еден со друг.

– Нормален кружен тек. Овој тип на кружен тек има и ограничен централен
остров. Пристапите може да бидат единечни или двојни коловозни патишта. Овој
тип има разгорени влезови и излези за да дозволи две (или три) возила да влезат
или да излезат од кружниот тек на даден крак во исто време. Ако е така,
циркулирачкиот

коловозот треба да биде доволно широк за две или повеќе возила да се движат
едно до друго (лентите не се обележани).

3.3) Димензии на елементи

Со помош на следниве елементи го одредуваат распоредот на стандардниот

кружен тек надвор од населени области:

– надворешниот радиус (впишан радиус) на кружниот тек и радиусот на

централниот остров;

– ширината на возна лента;

– преплавената област околу централниот остров;

– радиусите на влезната и излезната крива;

– ширината на влезните и излезните ленти

Табелата 1 и сликата 6 ги прикажуваат холандските стандардни димензии за

кружниот тек со една лента, чие конструктивно возило има должина од 15,5 m.
Исто така, покажува стандардни димензии за кружни текови за проектирани
возила чија должина е 22,00 и 27,00 m.
Табела 1: Преглед на холандски димензии на кружен тек со една лента надвор од
населени области.

) без сплитер остров

1
) со сплитер остров
2

Слика 6: Елементи на кружен тек со една лента надвор од населените места

3.4) Спрецијални учесници во кружниот тек

Кружните текови треба да ги сместат сите посебни групи учесници во сообраќајот

кои можат да го користат објектот. Посебни групи на учесници во сообраќајот се:

– пешаци и велосипедисти;

- јавен превоз;

– возила за итни случаи;

– екстра големи возила.

3.4.1) Пешаци

Кружните текови се релативно безбедни места за преминување на пешаците преку

коловозот, бидејќи ги принудуваат возилата да ја забават брзината за да го
преговараат кружниот тек. Сплитерските острови можат да дејствуваат и како
засолништа за пешаци. Видовите на пешачки објекти на кружните текови се
следните:

– неформален премин, прифатлив само кога бројот на пешаци кои поминуваат е

ограничен;

– обележан пешачки премин (премин зебра);

– одделен премин.

*Засолниште

Неформалниот премин и обележаниот пешачки премин (премин зебра) може да

се комбинираат со обезбедување на остров со раздвојување како засолниште за
пешаци. Пешаците се сместуваат со премини околу периметарот на кружниот тек.
Со обезбедување простор за пауза на островот со раздвојување, пешаците можат да
преговараат за една насока на конфликтниот сообраќај во исто време, што ја
поедноставува задачата за преминување на патот. Кружниот тек треба да биде
дизајниран да ги обесхрабри пешаците да го преминат централниот остров.
Пешачките премини треба да се повлечат од линијата за отстапување за едно
возило во должина (5 m до 6 m), со цел:

– скратете го растојанието на премин (во близина на циркулациониот коловоз

влезот е поширок);

– посебни точки на судир возило-возило и возило-пешак;

– дозволете му на вториот што влегува возач да посвети целосно внимание на

преминувањето на пешаците додека чека возачот напред да влезе во кружниот
тек.

Пешачките патеки не се секогаш достапни надвор од населените места. Последица

на тоа е пешаците да мора да одат по коловозот. За безбедност на патиштата се
препорачува да се направат тротоари во близина на кружниот тек. На кружните
текови е можно потоа да се поврзат овие тротоари со патните премини, со што се
подобрува безбедноста и за возачите и за пешаците.

Слика 7: Пешачки премин

До кружниот тек може да се примени зебра премин (особено се релевантни ако

има автобуска постојка). Забележано е дека ваквиот зебра премин влијае на
капацитетот на кружниот тек, во зависност од бројот на пешаци, бидејќи со зебра
премин возачите треба да отстапат првенство на минување на пешаците. Зебра
премините не треба да се користат кога брзината на 85-от перцентил надминува
50 km/h. Ако брзината на 85-от перцентил надмине 50 km/h, сериозно треба да се
разгледаат мерките за намалување на брзината пред да се инсталираат наградни
премини.

3.4.2) Велосипедисти

Во повеќето ситуации, велосипедистите имаат слични сообраќајни

карактеристики како и пешаците. Тие се ранливи и им е потребна заштита за да се
направи кружниот тек побезбеден. Кружните текови без велосипедски патеки не
обезбедуваат заштита или безбедносни придобивки за велосипедистите. Ниту
патеките за велосипеди на циркулирачкиот коловоз. Комплексноста на
интеракциите на возилата во кружниот тек ги остава велосипедистите ранливи.
Поради оваа причина (на слика 8), не треба да се користат велосипедски патеки во
рамките на циркулирачкиот коловоз.

Слика 8: Велосипедски патеки околу кружниот тек

Се претпочита велосипедска патека физички одвоена од коловозот. Тоа може да

биде заедничка патека со доволна ширина и соодветно обележана за да се сместат
и велосипедистите и пешаците околу периметарот на кружниот тек. Обликот на
велосипедската патека треба да биде правоаголен, а не кружен, така што патеката
се приближува до влезните и излезните краишта под прав агол, со цел да се
нагласи дека велосипедистите треба да отстапат при преминување на крак од
кружниот тек.
 Слика 9: Патеки за велосипедисти

1 2
1-Велосипедски патеки на коловозот (не се препорачува)
2- Физички одвоени велосипедски патеки

3.4.3) Јавен превоз

Автобуските постојки треба внимателно да се лоцираат за да се минимизира

веројатноста редиците на возилата да се излеат назад во возниот коловоз. Ова
вообичаено значи дека автобуските постојки лоцирани на далечната страна на
раскрсницата и треба да имаат место за одмор. Патеките за пристап до пешаците
до автобуската постојка треба да бидат дизајнирани за безбедни и удобни.

1 2 3

Слика 10: Автобуски постојки во близина на кружен тек

1- Автобуска постојка пред влез
2- Автобуска постојка на автобуска лента пред влез
3- Автобуска постојка по излезот

Ако побарувачката е значителна, како што е во близина на станица или крај, треба
да се земе предвид капацитетот на пешачки премин. На слика 10 се покажани
примери за локацијата на автобуската постојка. Се препорачува автобуска постојка
да биде пред влезот на кружниот тек, бидејќи автобусот веќе треба да ја намали
брзината за да влезе во кружниот тек. Автобуска лента е корисна кога влезниот
проток на сообраќај е блиску до капацитетот на кружниот тек па така им
овозможува на автобусите да ја поминат редицата со користење на автобуската
лента.

4)Обележување на патишта, патокази и јавно

осветлување
4.1) Обележување на патот

Типичните ознаки на тротоарите на кружните текови се состојат од

разграничување на влезовите и возниот коловоз. Ознаките на тротоарот за
пристап и влез се состојат од линии за пропуштање, пешачки патеки и
сообраќајни знаци.

4.1.1)Линии за пропуштање

Во основа, возилата во кружнио тек имаат првенство на минување. Затоа, треба да

се користат бели триаголници (заби на ајкули) за да се разграничи влезниот
пристап од возниот коловоз. Не треба да се поставуваат заби на ајкули за да се
ограничи излезот од возниот коловоз, но треба да се наоѓа и испрекината линија
по впишаниот круг за да ги води возачите кои не излегуваат.
4.1.2) Ознаки на патиштата

Ознаките на тротоарите се обезбедени околу подигнатите разделни острови за да

се подобри препознавањето на возачот на промената на коловозот. За малите
острови со сплитер, островот може да се состои само од ознаки на тротоарите.

4.1.3) Пешачки патеки

Бидејќи пешачкиот премин на кружен тек треба да се наоѓа подалеку (> 5 m) од

линијата за отстапување, важно е да пешаците се да се водат до соодветната
локација на премин, дури и кога пешаците немаат првенство на минување
(неформален премин). Овие ознаки не треба да се толкуваат како безбедносен
уред. Ознаките обезбедуваат насоки за пешаците по кружниот тек и даваат
визуелен знак за возачите каде што пешаците може да се наоѓаат во областа на
патот. Ознаките за водање се широки 0,10 m и имаат должина од 0,3 до 0,6 m.
Јазот помеѓу линиите е иста како и должината на линијата. Ознаките на
вкрстувањето треба да се постават и на влезот и на излезот од секој крак и преку
секоја обиколница за свртување десно. Ознаките треба да бидат усогласени со
рампите и засолништето за пешаци на островот сплитер и да имаат ознаки кои се
генерално нормални на протокот на возила.

Слика 11: Место на ознаките и знаците на патиштата

1 2
 1- Означување на патот (Полска)
2- Знаци за крстосување со пат со првенство на минување (Франција)

Исто така, можно е да се даде приоритет на пешаците со користење на зебра

премин. Преминот зебра обезбедува повисок степен на видливост од
традиционалното попречно означување на вкрстувањето во кружниот тек.

Меѓутоа, надвор од населените области, таквите одредби не се претпочитаат.

Зебра премините не треба да се користат кога брзината надминува 50 km/h на
пешачкиот премин во однос од 85% од поминатите возила.

4.2) Патокази и знаци

4.2.1)Патокази

На кружните текови со или без разделни острови, се наоѓа централен патоказ во

централниот остров. За да се направат знаците подобро видливи во текот на ноќта,
знаците треба да бидат направени од ретрорефлективен материјал. За да се
спречи небезбедно возење, учесниците во сообраќајот треба да знаат на кој излез
да излезат на кружен тек. За да се постигне ова, патоказите треба да се постават
многу пред кружниот тек . Патоказите се неопходни и на излезите.

4.2.2) Знаци

За да се зголеми видливоста на централниот остров надвор од населените места,

знак со насоката на возење во комбинација со ограда за предупредување може да
се постави директно преку кракот што се приближува. Знак за отстапување е
поставен непосредно пред ознаките на патот за отстапување, често поставени на
двете страни од влезната лента. Во ситуации кога кружниот тек може да биде
неочекуван за учесниците во сообраќајот што се приближуваат, се претпочита да
се постави предупредувачки знак „кружен тек“ на 150 до 200 m пред кружниот тек.
 Патокази (Холандија) Патокази (Франција)

Слика 12: Патокази пред кружниот тек

1 2

Слика 13: Знаците од двете страни на влезот

1-Знаци на сплитер и централниот остров (Франција)

2-Знаци на централниот остров (Холандија)

4.3) Јавно осветлување

Осветлувањето најчесто се користи на кружните текови бидејќи централниот

остров претставува пречка за сообраќајот што мора да се види на потребното
растојание за видливост. За да функционира кружниот тек на задоволително
ниво, возачот мора да може да влезе во кружниот тек, да се движи низ
циркулирачкиот сообраќај и да се оддалечи од циркулирачкиот тек на безбеден и
ефикасен начин. За да се постигне ова, возачот мора да биде способен навреме да
го согледа општиот распоред и функционирањето на раскрсницата за да ги
направи соодветните маневри. Затоа треба да се обезбеди соодветно осветлување
на сите кружни текови. Во текот на ноќта кружниот тек треба да биде видлив како
и во текот на денот.

Позиционирањето на јавното осветлување мора да го направи кружниот тек

препознатлив. Доколку патиштата кои водат до кружниот тек не се осветлени,
подобро е да се постави осветлување на коловозите како вовед во кружниот тек.
На самиот кружен тек, пожелно е осветлувањето да се постави надвор од кружниот
тек. На овој начин се спречува погрешно читање на дизајнот и подобро се
забележува кружниот тек.

Слика 14: Знаци на кружни текови

Заклучок

Градежните инженерите го користат терминот модерен кружен тек бидејќи се

однесуваат на крстосници изградени по 1960 година кои вклучуваат различни
правила на дизајн се со цел да се зголеми безбедноста. Во споредба со знаците за
запирање, сообраќајните сигнали и претходните облици на кружни текови,
модерните кружни текови значително ја намалуваат веројатноста и сериозноста
на судирите со намалување на брзината на сообраќајот и минимизирање на
директните судири.

Користена литература

- REGIONAL BLACK SPOT MANAGEMENT GUIDELINES, Dr. Alan Ross

- Републичкиот совет за безбедност во сообраќајот на патиштата(РСБСП)

- BLACK SPOT MANAGEMENT AS METHODOLOGY APPROACH IN INCREASING
SAFETY OF ROAD TRAFFIC, Osman Lindov

-Safe Traffic, Government of Turkey.

- Ministry of Transport and Infrastructure (Turkey)