ГОРЕН СТРОЈ НА ПАТИШТАТА (КОЛОВОЗНА КОНСТРУКЦИЈА)

1.Општо
Во техничката литература трупот на патот е поделен на долен и горен строј, при што
под горен строј се подразбира коловозната конструкција со сите нејзини елементи,
површини, конструкции кои се во врска со неа, т.е. што се наоѓа над површината на
постелката. Долниот строј ги опфаќа: сите вештачки објекти, насип до површината на
планумот на долниот строј, делови на патот во усек, галерија, мостови, тунели и др (сл.1).
Коловозната конструкција е дел од патот по кој се движи сообраќајот и служи да овозможи
безбедно, удобно и економично движење на возилата во проектниот период на
експлоатација.

Коловозната површина служи за непосредно примање на товарите од сообраќајот па

истата покрај намената за безбедно и удобно одвивање на сообраќајот служи како носива
конструкција и мора да задоволи одредени експлоатациони карактеристики како што се:
носивост, трајност, рамност, рапавост и др.

Како конструкција таа е специфична по тоа што се состои од хетерогени материјали и

претставува еден повеќе слоен систем. Исто така, таа не е заштитена и е директно изложена
на сите надворешни климатско-хидролошки и други влијанија кои произлегуваат од долниот
строј, односно од почвениот материјал. За да може коловозната конструкција да одговори на
голем број услови и функции, потребно е истата да се изгради со одредени механичко-
физички и конструктивни својства, а пред се истата треба да биде способна за носивост во
секое време, во сите услови, за сите возила, односно за секаков вид сообраќаен товар.

На сл.1 е прикажан горниот строј со основните слоеви на коловозната конструкција.

 Сл.1 Горен строј со основни слоеви на коловозната конструкција

На следната сл.2 е прикажана структурата на коловозната конструкција

Сл. 2 Структура на коловозната конструкција (пресек)

2. Основни типови на коловозните конструкции

Основни типови на современите коловозни конструкции се: флексибилни и крути. Кај

флексибилните коловозни конструкции се применува битуменот (сл.2), а кај крутите
цементот како врзен материјал.
 Основни елементи на коловозната конструкција се: застор (коловозна површина) и
подлога.

Кај флексибилните коловози засторот се состои од слој за абење и врзен слој, а

подлогата од горна и долна носива подлога (тампон).

Кај крутите коловозни засторот се состои од бетонска плоча, а подлогата од горна

носива и долна носива подлога.

Видот на коловозната конструкција произлегува од карактеристиките на патот,

карактеристиките на сообраќајот и теренските карактеристики како и од расположивите
локални и др. потребни материјали за изработка на горниот строј на патот, бараните
карактериситки и начинот на пренесување на натоварувањето. Покрај основните типови
како комбинација се вбројуваат уште следните подсистеми: полуфлексибилни и полукрути
односно спрегнати конструкции. Изборот на системот зависи од многу фактори, пред се од
економското чинење на конструкцијата.

2.1. Флексибилни коловозни конструкции

Под поимот на флексибилни коловозни конструкции се подразбира повеќеслојна

констуркција која се состои од асфалтен застор и носечки слоеви (од неврзан зрнест камен
материјал и носечки слоеви од врзан каменен материјал со погодно врзно средство или
комбинација на овие материјали), при што поодделните материјали се произведени и
вградени со примена на современи технолошки методи. Квалитетот на материјалите и
напрегањата во конструкцијата опаѓа од засторот кон постелката, а дебелината на
пооделните слоеви од постелката па нагоре.

Како врзно средство се употребува: битумен, природен асфалт, битуменска емулзија,

катран и комбинација на овие материјали. Меѓутоа, најчесто се применува како врзно
средство битуменот.

Коловозната покривка-засторот кај овој вид на конструкции се состои од асфалт

бетонски слоеви. Асфалт бетонот е мешавина од каменен материјал и битумен. Овој тип на
коловозни конструкции бара стабилен труп на патот и хомогени карактеристики на
постелката - подтлото. Се состои од повеќе слоеви и со значителна вкупна дебелина во
однос на другите системи. Се карактеризираат со удобно возење, амортизирање
(пригушување) на звукот и ударите, пуштање на сообраќајот непосредно по завршеното
градење, едноставна изградба. Голем избор на можни решенија, структура и технолошки
решенија, етапна изградба и др. Недостаток на флексибилната коловозна конструкција е
нивната темна боја на површината која при услови на лоша видливост и лоши временски
услови доведува до неповолна рефлективност и возачот незабележува одредени опасности
во видното поле. Затоа треба да се употребуваат побели агрегати. Со додатоци на
синтетички материјали може да дојде до потребната белина.
 2.2 Крути коловозни конструкции

Крутите коловозни конструкции се изработуваат од цемент бетон и претставува

цемент бетонска плоча која се изработува врз подлога од дробен минерален агрегат. Крутите
коловoзи подобро ја поднесуваат локалната нестабилност на долниот строј на патот и
нехомогеноста на постелката, па се со помали вкупни димензии односно дебелини. Цемент
бетонските застори најчесто се градат во еден слој од бетон со утврден квалитет (со ист вид
и количина на камениот материјал и врзно средство) и изедначени механички и реолошки
карактеристики. Засторот може да биде од неармиран или армиран бетон и преднапрегнат.
Кај нас се користат стандардни неармирани цемент бетонски коловози со арматура на
поврзување на спојниците (МКС У.Е3.020) и армиранобетонски коловозни плочи.

Како недостаток на крутите коловози е пренесувањето на ударите и бучава што

произлегува од дилатационите фуги. Позитивна карактеристика е што имаат рапавост, се
постигнува голема рамност, поволни рефлектирачки карактеристики, поголема трајност,
едноставни за одржување, одводнување и чистење, ниски трошоци на одржување и изградба
во однос на флексибилните и подолг век на траење, користење домашен материјал и
едноставна механизација.

Полукрутите и полуфлексибилните коловозни конструкции се добиваат со

комбинација на поволните карактеристики од едниот и од другиот вид на коловоз. Таквите
комбинации обично се изведуваат во горните носиви слоеви и кај коловозните покривки.

3. Димензионирање на коловозните конструкции

Димензионирањето на коловозната конструкција, односно оптималниот избор и
нејзината структура се извршува на основа следните елементи:

- Сообраќај (вид, интензитет-број и структура на возилата и големина на

најголемото дозволено осовинско оптеретување);
- Карактеристики на почвата во основа и во долниот строј;
- Локални климатски и хидролошки услови и
- Карактеристики на надолжниот профил на патот (успони и падови)

* Влијанието на мешовитото сообраќајно оптоварување кое е меродавно за

димензионирање се пресметува со помош на соодветни коефицициенти на еквивалетност во
однос на единично стандардно осовинско оптоварување. Како стандардно оптоварување
усвоено е оптоварување по еднострука осовина од 82 KN. При анализата на осообраќајното
оптоварување не се земаат во предвид патничките моторни возила со оглед на малото
влијание на оштетување на коловозната конструкција во однос на тешките моторни возила.
Сообраќајното оптоварување се пресметува за максималниот проектен период од 20 години,
за новите патишта, а за реконструкција изнесува 10 год. За градски сообраќајници
проектниот период може да биде и 40 години.
 Според големината на вкупното еквивалентно сообраќајно оптоварување во
проектнтиот период на димензионирање сообраќајното оптоварување се дели на 5 групи
спрема стандардот МКС. УС 4. 010.

многу тешко  7  10 6

тешко 2  10 6  7  10 6

средно 7  10 5  2  10 6

лесно 2  10 5  7  10 5

многу лесно  2  10 6

Врз основа на сообраќајното оптоварување се врши избор на видот и квалитетот на

материјалот на пооделните слоеви во состав на новите коловози или за надградба на
постојните асфалтни конструкции.

* Носивоста на тлото во постелката (во долниот строј на патот) се дефинира со

геомеханичките карактеристики на вградениот материјал. За димензионирање е интересна
горната зона на насипот (завршниот слој на долниот строј), односно завршниот слој на
усекот затоа што директно влијае на димензиите на коловозната конструкција. Носивоста на
тлото на постелката се изразува со помош на “Калифорнискиот индекс на носивост” – CBR
кој се одредува согласно стандардот МКС Е8.010.

Кај патиштата CBR треба да е поголем од 8% на ниво на постелката, а ако

калифорнискиот индекс на носивост е помал од 8%, тогаш се работи за слабо носива почва,
па се врши подобрување на завршниот слој на насипот со механичка стабилизација
(набивање), хемиска (цемент, вар, битумен) и др.

* Влијанието на климатско-хидролошките услови на носивоста на коловозната

конструкција се зема во предвид со примена на регионалниот фактор R. Регионалниот
фактор се движи во границите од 0.5 до 5.0. Спрема нашите стандарди усвоен е регионален
фактор со вредност 2.5.

3.1 Методи за димензионирање на колвозната конструкција

Принципот за димензионирање на флексибилните коловозни конструкции е доста

различен од крутите коловозници. Димензионирањето на крутите коловозници се базира на
одредување на доволно цврста цемент бетонска плоча преку подлога која може да се
спротивставува на разорното дејство на сообраќајот. Кај флексибилните се анализира
распростирање на оптоварувањето низ повеќе слојна хотерогена средина чии особини многу
тешко можат аналитички да се изразат. Методите за димензионирање можат да се сведат на
две основни групи:

a) емпириски и полуемпириски
b) аналитички или теоретски

a) Емпириските и полуемпириските методи се базираат на стекнатите искуства со

вклучување на резултатите од опити на терен или во лабораторија. Кај некои
методи резултатите од испитувањата првенствено се користат за идентификација
или класификација на материјалот, додека кај други за квалитативната оцена на
механичките особини на материјалот.
б) Аналитичките методи се засноваат на анализата на напрегањата и деформациите
на слоевите на конструкцијата во зависност од оптоварувањето и локалните
услови. Во оваа група спаѓаат: метода на проф. Иванов, метода на Шел, како и
теоретските методи за одредување на напрегањата во коловозната конструкција
по Бусинеск, Бармистер и др.

Кај нас за димензионирање на флексибилните коловозни конструкции се применува

методата спрема стандардот МКС У.Ц4.012 (емпириска метода базирана на ААЅНО опитот
изведен во САД).

Крутите (цемент-бетонски) коловозни конструкции се димензионираат по следните

методи: Вестергардова, Пикет-Рејова, ААЅНО метода и др.

4.Составни елементи на коловозната конструкција

Составот, дебелината и распоредот на слоевите за одделните типови на коловозната
конструкција најмногу зависи од сообраќајното оптоварување, својствата на тлото во
постелката и климатско-хидролошките услови.

4.1. Постелка

Постелката претставува “темел” на коловозната конструкција. Во усек таа е од

природно тло а во насип од природен материјал од ископ или од позајмиште. Таа е завршен
слој на долниот строј од трупот на патот и треба да се изработува од поквалитетен почвен
материјал, неосетлив на дејство на мраз и задржување на вода. Дебелината на постелката е
од 30 до 50 см, но во усеците во карпест материјал и на насипи изградени од камени
материјали, не се вградува. Цврстината на слабо носивата постелка може да се подобри
механички или хемиски. Механички постапката се состои од подобрување со примена на
поквалитетен материјал и негово збивање, а хемиски се состои од користење на врзни
средства како што се: цемент, вар, битумен и др. Површината на постелката се изработува со
минимален напречен наклон од 4%, што зависи од карактеристиката на материјалот во
постелката и условите на одводнување. Основна улога на постелката е:

- да овозможи правилна изградба на слоевите над неа,

 - да овозможи заштита на трупот од патот до моментот на градење на следните
слоеви;
- да овозможи изедначеност на носивоста.

4.2. Долна носива подлога

Веднаш по завршувањето на постелката што е можно побрзо се пристапува кон

изработка на долната носива подлога. Таа има повеќе функционална намена и тоа: функција
на заштита на коловозната конструкција од штетното дејство на мразот, функција на заштита
од нагло качување на подземните води и оневозможување на втиснување на штетни
честички од олниот строј на коловозната конструкција, да го прими сообраќајниот товар од
горните носиви слоеви и да го пренесе на долниот строј на што поголема површина без
штетни напрегања и деформации. Поради таквата улога на долната носива подлога таа уште
се вика тампонски слој.

Во случај на постелка од карпест материјал долната носива подлога се изработува

како израмнителен слој со дебелина од 15-20 см (конструктивна дебелина потребна за
збивање). Во зависност од сообраќајното оптоварување, дејството на мраз и квалитетот на
материјалот дебелината се движи од 15 - 40 см. Дебелината на слојот се добива по пат на
димензионирање. Се изработува од неврзан дробен камен материјал, а може да се применува
и соодветен вид на стабилизација како што се цементна, битуменска и може да се користи
згура од металуршките печки.

4.3. Горна носива подлога

Горната носива подлога или горниот носив слој има улога на носив слој кај
флексибилните коловозници. Се вградува над тампонскиот слој. Улогата на овој слој зависи
од типот на коловозот. Треба да овозможи прифаќање на оптоварувањето од засторот и да го
пренесе на тампонскиот слој на што поголема површина за да се намалат напрегањата во
постелката.

Кај флексибилните коловози се изработува од дробен камен агрегат врзан со битумен.

Составот на горната носива подлога е:

- минерален агрегат,
- камено брашно-филер,
- врзно средство (битумен)

Најчесто кај крутите коловозни конструкции горната носива подлога заедно со

коловозната покривка се обединува во еден слој-бетонска плоча.

Технолошката дебелина на горниот носив слој кај флексибилните коловози е од 6 до

18 см. Се вградува во еден или два слоја во зависност од дебелината
 4.4. Коловозна покривка (застор)

Коловозната покрива служи за директно прифаќање на оптоварувањето од возилата и

негово пренесување на горната носива подлога без деформации.

Засторот на флексибилните коловозни конструкции се состои од слој за абење и

врзен слој. Кај коловозите кои се димензионираат и градат по 1990 год врзен слој не се
применува, а неговата улога се заменува со поголема дебелина на горната носива подлога и
завршниот асфалтен слој.

Кај флексибилните коловозници покривката од асфалт бетон се состои од:

- мешавина на камена агрегат со различен гранулометриски состав,

- камено брашно-филер и
- јаглеводородно врзно средство (битумен)

Технолошката дебелина на коловозната покривка е од 30 до 60 мм и се дефинира

согласно МКС стандардите.
Кај другите коловозни конструкции коловозниот застор се изработува од бетон при
што дебелината на плочата се движи во границите од 15-20 см во зависност од сообраќајното
оптоварување.

5. Материјали за изработка на коловозните конструкции

Највалитетен агрегат за изработка на асфалтните слоеви е еруптивниот материјал
добиен од магматските карпи (гранит, базалт, диорит, порфирит и андезит).
Најраспространети и најчесто користени агрегати потекнуваат од седиментните карпи
(варовник, доломит). Сите овие материјали треба да задоволат одредени услови кои што се
прецизирани во МКС ББ3.050. Како основни особини на минералниот агрегат се: формата и
големината на зрната, гранулометрискиот состав, дозволеното напрегање на притисок,
отпорност на абење, запреминска тежина, впивање на вода, атхезиона способност во однос
на врзните средства и др.

За определување на гранулометрискиот состав на минералните мешавини се

користат стандардни сита со одредени димензии на самите отвори и тоа од 0,09 до 63,00 мм.
Во праксата проектирање на минералните мешавини се сведува на одредување на
репрезентативни криви на гранулометрискиот состав кои ќе лежат внатре во утврдени
стандардни граници дадени во соответни МК стандарди.

5.1. Врзно средство

Особините на мешавината многу зависи од карактеристиките на врзното средство.

Тоа може да биде јаглеводородно, силикатно или некој вид синтентички материјали или
смоли. Кај флексибилните коловози најчесто се користи врзно средство-битумен или
природен асфалт, а кај крутите се користи цемент.

5.1.1. Врзно средство-битумен

Битуменот по дефиниција е црн материјал, на нормална температура во цврста

состојба, наполно растворлив во јаглендисулфит (СЅ2), а се наоѓа во природата како
природен битумен или се добива со преработка (дестилација) на сурова нафта како еден од
нејзините деривати.
Битуменот се дели на видови на битумен според пенетрацијата (длабочина на
пенетрацијата) изразена во десетинки од милиметарот (1 пен = 0,1 мм) до која стандардна
игла вертикално продира во примерокот од битуменот под оптоварување од 1 N , за време од
5 сек и при температура од 25оС. Марката на битуменот се обележува со ознака БИТ и
големината на пенетрацијата. Врз основа на пенетрацијата битумените се делат на 7 марки:
БИТ 200; БИТ 130; БИТ 90; БИТ 60 (најчесто применувана марка на нашите патишта);
БИТ45; БИТ25 и БИТ15. Помеките битумени односно битумените со повисока вредност на
пенетрацијата се применуваат за надморски височини поголеми од 800 м, односно за
пониски температури, а тврдите битумени за повисоки температури.

5.2. Долна носива подлога (тампон)

Долните носива подлога се изработува како неврзан слој. За неврзаните носиви

слоеви се употребуваат гранулиран шљунак, мешавина на гранулиран шљунак и толченик.
Неврзаните носиви слоеви мора да ги исполнуваат условите во поглед на квалитетот и
отпорноста на минералната мешавина против мраз, збиеност и носивост предвидена со
стандардите. Гранулацијата на материјалот за изработка на тампонскиот слој е 0-63мм.

5.3. Горна носива подлога

Горните носиви слоеви како и коловозните покривки се изработуваат од врзани

минерални материјали т.е. мешавина од минерален агрегат и врзно средство. Горните
носиви подлоги кај флексибилните коловозни конструкции се изработуваат по принципот на
битуменизирани материјали како што се: битуменизиран чакал, битуменизиран дробен
материјал или комбинација на овие материјали. Според тоа изработката на горните носиви
подлоги-слоеви се состои од: мешавина на дробен каменен материјал (природен гранулиран
чакал, песок дробен материјал, камено брашно-филер) и врзно средство-битумен. Тој слој е
познат по името битуменизиран носив слој БНС. Количината и односот на овие составни
компоненти на мешавината е дефиниран со МКС УЕ0.021.

Според гранулометрискиот состав разликуваме: ситно БНС средно зрнести БНС и

крупно зрнест БНС. Според потеклото на минералната мешавина разликуваме: БНС од
чакал, БНС од мешавина на чакал и дробен камен материјал, БНС од дробен каненен
материјал, дробина на шљунак и песок. Кој тип на битуменизиран носив слој ќе се примени
зависи од класата на сообраќајното оптоварување кое е дефинирано со соответните
стандарди. Дебелината на слојот зависи од носивите карактеристики на долните носиви
слоеви и од класата на сообраќајното оптоварување и се добиваат по пат на
димензионирање. Во случај горниот битуменизиран носив слој да служи како трајна намена
за слој за абење, тогаш тој слој се нарекува битуменизиран носив абечки слој и се означува
на кратко БНХС.

Спрема големина на зрната постои следна поделба:

БНХС 16 со зрна од 0 до 16 мм

БНХС 22 со зрна од 0 до 22 мм

БНХС 32 со зрна од 0 до 32 мм

БНХС 45 со зрна од 0 до 45 мм

Според гранулометрискиот состав на камената ситнеж за БНС 22 и БНС 32 се

разликува: БНС 22 и БНС 32 со широк граничен појас на гранулометрискиот состав на
камената смеса и БНС 22ѕ и БНС 32ѕ со тесен граничен појас на гранулометрискиот состав
на камената смеса.

5.4. Коловозна покривка-застор

Изработката на коловозната покривка кај флексибилните коловозни конструкции се

врши од асфалт бетон. Под асфалт бетон се подразбира мешавина од камен материјал и
битумен. Видот и карактеристиките на материјалот во мешавината се дадени со МКС
ЕУ4.014.

Асфалт бетонот се состои од мешавина на: камена ситнеж, камено брашно и врзно
средство-битумен.

5.4.1. Tipovi na asfalt beton

Според називната големината и потеклото на камениот материјал се разликуваат

следните врсти на асфалт бетони:

a) Ситно зрнести асфалт бетони:

асфалт бетон АБ4 со големина на зрната на агрегатот од 0-4 мм

асфалт бетон АБ8 0-8 мм

асфалт бетон АБ11 0-11 мм

 асфалт бетон АБ11ѕ 0-11 мм

b) Крупно зрнести асфалт бетони:

асфалт бетон АБ 16 0-16 мм

асфалт бетон АБ 16ѕ 0-16 мм

асфалт бетон АБ 22ѕ 0-22 мм

Асфалтните мешавини означени со “ѕ” во камената мешавина мора да бидат обавезно

употребени фракции од дробен каменен материјал произведени од силикатни карпи.
Понекогаш се дозволува употреба на асфалтните мешавини со означување “ѕ” и дробен
песок од варовничко потекло.

Дебелината на слоевите за изработка на асфалтните бетони е дадена со стандардите, а

во функција од класата на сообраќајното оптоварување и во границите од 30 до 85 мм. Така
на пример во зависност од видот на асфалт бетонот утврдената технолошка дебелина е:

АБ4 АБ8 АБ11 АБ11ѕ АБ16 АБ16ѕ АБ22ѕ

најмала 20мм 30мм 40мм 40 мм 50 мм 60 мм 70 мм

најголема 30мм 40мм 60мм 60мм 60мм 70 мм 85 мм

6. Производство и контрола на асфалтната мешавина

Производството на асфалтните мешавини, односно приготвувањето на асфалт

бетонот се врши со механизирани постројки наречени асфалтни бази. Производството на
асфалтните мешавини, се врши по машински пат по т.н. топла постапка. Претходно
камените материјали (дробини и природни) мора да бидат поделени по фракции и видови
така што да не доаѓа до меѓусебно мешање. Каменото брашно мора да се стави во склад во
сува состојба. Фракциите на природниот и дробен материјал мора да бидат заштитени од
влага. Постројките за производство на асфалтните мешавини мора да осигураат точно
одмерување на масата на каменото брашно и топлите фракции на камениот материјал (од
180о до 200оС.

Количината на врзното средство која е претходно утврдена во зависност од

минералната мешавина по лабораториски пат може да се одмерува по маса или по волумен.
Исто така мора да се осигура наполно рамномерно обвиткување на сите зрна на камениот
материјал. Каменото брашно се додава на крајот на мешавината во ладна состојба. Тоа има
улога да изврши потполнување на шуплините во минералната мешавина и да го стабилизира
врзното средство. Каменото брашно со врзното средство формираат битуменски малтер.
температурата на асфалтната мешавина за време на излегување од асфалтната база во
зависност од видот на битуменот е:

БИТ 200 160оС

БИТ 130 165оС

БИТ 90 170оС

БИТ 60 175оС

БИТ 45 180оС

Во текот на транспорт на асфалтната мешавина мора да се заштити од влажност, од

ладење и од нечистотија. Транспортот до местото на вградување се врши со специјални
камиони (кипери), а самото вградување во слоеви со одредена дебелина се врши
механизирано со помош на машини-финишери кои што истовремено ја набиваат асфалтната
мешавина до збиеност од 90%. Конечната збиеност се постигнува со мелење на вградените
слоеви со глатки и гумени ваљци со одредена стандардна тежина. При тоа посебно мора да
се води сметка за степеност на збиеност, за рамноста на асфалт бетонските површини како и
за споевите на работните фуги. Степенот на збиеност се контролира лабораториски. Кај нас
се применува Маршаловата метода.
Температурата на асфалтната мешавина на местото на вградување зависи од видот на
употребениот битумен:

БИТ 200 130оС

БИТ 130 135оС

БИТ 90 140оС

БИТ 60 150оС

БИТ 45 160оС

Контролата на квалитетот опфаќа: претходно проверување на квалитетот, тековно

испитување и контролни испитувања. Сите материјали кои се користат за изработка на
асфалтната мешавина мора да одговараат на стандардите за изработка на соответните
слоеви. Претходниот состав на асфалтната мешавина служи како лабораториски доказ дека
со предложените материјали може да се постигна пропишаниот квалитет.
 Тековните испитувања опфаќаат: испитувања на материјалот, испитувања на
произведената асфалтна мешавина и испитување на вградената асфалтна мешавина и на
вградениот асфалтен слој.

Контролните испитувања опфаќаат: испитување на материјалот наменет за изработка

на асфалтната мешавина, испитување на произведена асфалтна мешавина и испитување на
изведен асфалтен слој.

7.Крути цемент бетонски коловозни конструкции

Најважна особина на цемент бетонските мешавини, од која се прави бетонската плоча
е цврстината и трајноста.

Во однос на изработката на цемент бетонските коловозни конструкции, односно во

однос на минералниот агрегат, марката на цементот, количината на составните компоненти,
односно водоцементниот фактор и др. дефинирано е во соодветните сеуште важечки
стандарди за цемент (МКС). Дебелината на цемент-бетонските коловозни плочи се добива
по пат на димензионирање и таа дебелина е најчесто од 15 до 20 см. Додека долната носива
подлога од неврзан материјал е до 30 см. Цемент бетонските плочи можат да се изведуваат
во еден или два слоја. Најчесто во два слоја при што завршниот слој е со минимална
дебелина од 6 см, и служи како слој за абење и најчесто во долниот слој се применува
конструктивна мрежаста арматура. При израбтока на цемент бетонските коловозни плочи
најосетливи места се нивните дилатациони фуги. Дилатационите фуги можат да бидат
просторни, привидни и разделни. Привидните фуги се изведуваат само на одредена
длабочина во пресекот, додека просторните се изведуваат на целата дебелина. Растојанието
на дилатационите фуги е најчесто во границите од 4 до 6 м. Начинот на изработката на
дилатационите фуги се дефинирани со посебни стандарди. Денес изработката на цемент-
бетонските коловозници се врши наполно механизирано. Квалитетот на цемент бетонските
коловозни констуркции зависи не само од особините на цемент бетонската мешавина, туку и
од вградување на изградениот коловоз. Нормален проектен период на овие коловозници
изнесува 40 години.
ПРИЛОЗИ:

На сл.2 и сл.3 е прикажана структурата за флексибилна и крута коловозна конструкција

На сл.4 се прикажани примери на флексибилна коловозна конструкција
Сл.4 Примери на карактеристични напречни профили на автопат во насип и ископ
 Asfalt beton AB
Abe~ki sloj AB
Gorna nosiva podloga
(Bitumeniziran nosiv sloj BNS) Gorna nosiva podloga
(Bitumeniziran nosiv sloj
BNS)

Tamponski sloj
(Nevrzan kamen materijal Tamponski sloj so
droben kamen) cementna stabilizacija

Podobrena postelka
Podobrena postelka

Abe~ki sloj AB

Gorna nosiva podloga

(Bitumeniziran nosiv sloj BNS)

Tamponski sloj so
cementna stabilizacija

Tamponski sloj
(Nevrzan kamen materijal
droben kamen)

Podobrena postelka

Сл. 4. Типови на флексибилни коловозни конструкции согласно стандардот МКС УЦ.4.012

 ОДРЖУВАЊЕ НА ПАТИШТАТА

1. Вовед

Стратегиите за одржување варираат од држава до држава, па дури и меѓу различните

патни управи во државата. Тоа не е за изненадување затоа што не постои најдобар начин на
одржување, а исто така не постои универзален сет стратегии кои што можат да се применат
насекаде подеднакво. Генерално, постојат стратегии кои се поприфатливи за дадени услови,
но факторите кои влијаат на процесот на селекција се различни и многу комплексни. Некои
од факторите кои влијаат на аплицирање на одреден вид третмани го вклучуваат следното:

 Претходно одржување
 Достапни материјали
 Достапност на фондови
 Сообраќајно оптоварување
 Класификација на патиштата и начин на користење
 Влијанија на околината

Можеби најважниот фактор е крајниот ефект кој одреден третман ќе го предизвика на

коловозот во смисла на однесување на коловозот и секако на корисниците на краток и долг
рок.
Разгледувањето на ефектите од одржувањето започнува со анализа на општо прифатените
начини на одржување. Начините на одржување се поделени во шест категории (Benett,
Paterson 2000) и тоа:

 Рутинско одржување
 Превентивно одржување
 Тенки слоеви
 Надградби
 Рехабилитации
 Реконструкции

Секоја категорија е организирана спрема ефектот кој треба да го предизвика на коловозот

и на корисниците, на проектен период за кој е предвидена. Начините на одржување со краток
опис на процедурите се дадени во табела 3.1. Табелата дава збирен приказ на категориите и
на типовите на одржување во секоја категорија. Презентирани се хиерархиски врз основа на
ефектот кој го имаат на вкупното однесување на коловозот. Се разбира, постојат и други
начини на одржување, но овие процедури се најчесто широко прифатени во светот.
Збирен приказ на категории на одржување и типови на третмани
Категорија Тип на третман Начин на аплицирање
Чистење канали, пропусти,
Систем за одводнување
поправка на влезни и излезни глави
Битуменска емулзија за
привремена поправка. Асфалтни
Залевање на пукнатини материјали модифицирани со
Рутинско одржување полимер или гума за долгорочна
заштита
Поправка на оштетувања по
Асфалт со затворена структура,
рабовите
мешавина по студена постапка,
Поправка на банкини
емулзија
Крпење ударни дупки
Fog Seal
Емулзија разредена со вода со
(Прскање со разредена
количина од 0.45 до 0.75 l/m2
емулзија)
Прскање со битумен или со
Rejuvenating Seal (Прскање со модифициран битумен со мала
битумен) вискозност без агрегат со количина
Превентивно одржување
од 0.3 до 0.9 l/m2
Мешавина од агрегат (големина на
зрна од 3 до 10 mm, филер)
Slurry Seal (Битуменски мил) битуменска емулзија и вода. Со
додавање на полимер оваа постапка
се нарекува микропресвлека
Еднослојна површинска Прскан битумен и аплицирање
обработка агрегат со униформна градација
Двослојна површинска Два слоја, на вториот слој се
обработка применува поситен агрегат
Тенки слоеви
Cape Seal (Еднослојна Еднослојна површинска обработка
обработка со битуменски мил) по аплицирање на Slurry Seal
Затворена битуменска мешавина со
Тенки асфалтни преслеки
дебелина од 25 до 40 mm
Затворени или отворени
Дебели асфалтни надградби битуменски мешавини со дебелина
>40 mm
Надграби Затворени битуменски мешавини
Модифициран асфалт
модифицирани со полимер
Затворени битуменски мешавини
Гумиран асфалт
модифицирани со гума
Отстранување на дел од слојот или
Гребење и асфалтирање со
Рехабилитација на еден или повеќе слоеви и замена
дебели слоеви
со нови слоеви
Отстранување на целиот асфалт до
Реконструкција Реконструкција долната носива подлога и замена со
нови слоеви
Извор: Watanada 1998
1.1. Рутинско одржување

Рутинското одржување може да се дефинира како третирање на коловозот или на

системот за одводнување кога е тоа потребно, за да се овозможи нормалната функција на
коловозот и на патот во целина. Така, често рутинското одржување се нарекува уште и
реактивно одржување. Тоа значи дека се изведува како реакција на специфични состојби и
оштетувања.
Рутинското одржување треба да се изведува континуирано, барем што се однесува до
системот за одводнување и на коловозите кога покажуваат знаци на оштетување. Пример за
тоа е крпење на ударни дупки, затоа што како третман крпењето не може однапред да се
предвиди туку се изведува кога дупката ќе се појави.

1.2. Превентивно одржување

Спротивно на рутинското одржување, кај превентивното одржување аплицирањето на

третманите се изведува пред појавата на оштетувања. Овие третмани треба да го
пролонгираат животниот век на коловозот со враќање или одржување на посакуваните
карактеристики со мерки кои сеуште се економични. Можеби најчестиот тип на превентивно
одржување е микропресвлеката која се аплицира за да се заштити коловозот од стареење и
оксидирање. Овие третмани опфаќаат нанесување тенок слој од битумен кој треба да се впие
во површинскиот слој на коловозот.
Мерките за превентивно одржување се најпогодни за примена на коловози кај кои
сеуште нема појава на оштетувања како значајна појава на пукнатини или дезинтеграција.
Најчесто не се аплицира агрегат или се аплицира агрегат со максимална големина на зрна од
10 mm. Превентивно одржување не е ефективен начин за примена при структурни
оштетувања како колотрази или пукнатини од типот крокодилска кожа.

1.3. Тенки слоеви

Можат да се аплицираат и како превентивен третман, но исто така се користат за да се

поврати отпорот на лизгање и возната способност на коловозната површина. Често се
нарекуваат и функционални надградби затоа што треба да ја повратат и да ја зголемат
способноста на патот за вршење на својата функција, но не ги зголемуваат носивите
карактеристики на конструкцијата. Обично тенките слоеви се користат при појава на мали
пукнатини мали ударни дупки и минимални колотрази. Поголемите колотрази можат да се
третираат со исполнување или во комбинација со тенка површинска обработка.

1.4. Надградби

Надградбите се пресвлеки чија примарна цел е да ги зголемат носивите карактеристики

на конструкцијата. Значително подобрување на носивоста се постигнува кога надградбата е
со дебелина поголема од 40 mm. Се применува со појава на структурни деформации во
коловозот (колотрази, ударни дупки, пукнатини од типот крокодилска кожа) или со
зголемување на сообраќајното оптоварување кое не е предидено со проектот за коловозот.
 Се изведува со асфалтен слој кој се користи и за изведба на нови патишта. Најдобри
резултати се постигнуваат кога постоечкиот асфалт најпрво ќе се поправи, а потоа се
нанесува новопредвидениот слој од асфалт.

1.5. Рехабилитација

Рехабилитацијата е голема модификација на коловозната конструкција. За разлика од

надградбите, рехабилитациите секогаш вклучуваат интервенции на еден или на повеќе
асфалтни слоеви. Вклучуваат гребење, при што се отстранува површинскиот слој, често и
подлабоко од еден слој, со нов или рециклиран материјал. Рехабилитација е најефективна
мерка кај коловози кај кои се појавени знаци на структурни оштетувања (најчесто пукнатини
од типот крокодилска кожа и колотрази) но не во толкав обем што ќе бара потполна
реконструкција.

1.6. Реконструкција

Реконструкција е отстранување и замена на асфалтните слоеви до тампонот и/или замена

и на тампонскиот слој до постелката. При делумни реконструкции некои делови на
оригиналната конструкција се оставаат непроменети. Потполната реконструкција се состои
од отстранување на сите вградени материјали, обработка на постелката, и градење на нова
конструкција. Реконструкцијата е оправдана кога коловозот е уништен, а постелката бара
зајакнување (вклучувајќи и дренирање).

1.7. Други третмани

Постојат и други третмани кои се користат при одржувањето, но не е едноставно да се

класифицираат. На пример, се користи и само гребење без аплицирање на асфалтен слој или
емулзија за да се намали нивото на колотрази или да се зголеми триењето. Доколку може да
се докаже дека веќе нема да се појават колотрази тогаш ваквата мерка е оправдана. Доколку
повторно се очекуваат колотрази, оваа мерка е привремена.
Рециклирањето често се поврзува со рехабилитацијата. Всушност, рециклирањето може
да биде дел од било која стратегија за одржување, затоа што многу битумени и агрегати
можат повторно да се искористат ако правилно се обработат. Рециклирањето е ефктивна
стратегија доколку материјалите се во добра состојба и доколку постапката е економична.