WARSZTAT

PROBLEMY
Z CIŚNIENIEM Piotr Zawadzki

PALIWA
W UKŁADACH COMMON RAIL
Piotr Zawadzki

UKŁADY WTRYSKOWE COMMON RAIL OBECNE SĄ NA RYNKU OD 1997 ROKU. MIMO UPŁYWU LAT,
DIAGNOSTYKA NADAL SPRAWIA PROBLEMY. W ARTYKULE PRZEDSTAWIAMY INFORMACJE DOTYCZĄ-
CE SPECYFIKI UKŁADÓW WTRYSKOWYCH STOSOWANYCH W NOWOCZESNYCH SILNIKACH WYSOKO-
PRĘŻNYCH SAMOCHODÓW OSOBOWYCH.
Dość częsty przypadek to błąd „za niskie ci-
śnienie w rampie”. Minimalne ciśnienie po-
zwalające na rozruch silnika to ok. 180 bar,
w nowych samochodach to jest już ok.
250 bar. Jeżeli ciśnienie jest wystarczająco
wysokie, przyczyna leży poza układem pa-
liwowym. Nie zawsze przyczyną musi być
kosztowna usterka pompy lub wtryskiwaczy.
Zaczynać należy od układu paliwowego ni-
skiego ciśnienia, począwszy od zbiornika
i elektrycznej pompy paliwa. Zależnie od
układu wtryskowego pompy elektryczne
działają ciągle w czasie pracy silnika lub tylko
w czasie rozruchu.
chodu. Przyczyną mogą być zgniecione lub
załamane gumowe węże. Nieszczelne połą-
czenia po stronie ssącej pompy elektrycznej
powodują, że dostaje się do niej powietrze.
Mechaniczne pompy zasilające niskiego ci-
śnienia można sprawdzać, montując mano-
metr pomiędzy filtrem paliwa i pompą. Na
pracującym silniku, tłumiąc przepływ paliwa
za filtrem, możemy sprawdzić, jakie podci-
śnienie jest w stanie wytworzyć pompa, co
świadczy o jej szczelności wewnętrznej. Bez
dławienia podciśnienie powinno być albo
minimalne 0,1 bar, albo nie powinno go być
w ogóle - świadczy to o czystości filtra. Po
zgnieceniu przewodu, na pracującym silni-
ku wskazanie manometru to 0,6-0,7 bar, gdy
pompa jest sprawna.. Często winny zbyt niskiego ciśnienia w ram-
pie jest filtr paliwa. Jako najtańszy z podejrza-
nych elementów powinno się go wymieniać
bez wahania. Gdy już jest pewne, że paliwo
dociera do pompy wysokiego ciśnienia,
sprawdza się samą pompę. Za regulację ci-
śnienia odpowiadają elektrozawory regula-
cji ciśnienia lub wydatku. Czasami regulacja
ciśnienia jest jednopunktowa (tylko jednym
elektrozaworem, ciśnienia lub wydatku),
w nowszych rozwiązaniach dwupunktowa.

Na pracującym silniku, tłumiąc przepływ paliwa

za filtrem, możemy sprawdzić, jakie podciśnienie
jest w stanie wytworzyć pompa, co świadczy o jej
szczelności wewnętrznej.
Zaczynać należy od układu paliwowego niskiego
ciśnienia, począwszy od zbiornika i elektrycznej
Nie jest to metoda bezpośredniego spraw-
pompy paliwa.
dzenia ciśnienia i wydatku pompy, ale daje
pogląd o jej stanie technicznym. Doskonale
Sprawdzić należy ich parametry, tj. ciśnienie można sprawdzić pompę wstępną Bosch’a
i wydatek. Większość pomp daje 3,5 bar i ok. CP3, jest do tego specjalny przyrząd (Bosch
2 l/min. Jeżeli testy nie wypadają dobrze, nr 0986613270). Po zamontowaniu pomię-
przed wymianą sprawdza się drożność prze- dzy pompą wstępną i korpusem pompy oraz
wodów paliwowych, szczególnie w zimie, po uruchomieniu silnika, ciśnienie wytwarza-
gdy bryłki lodu mogą hamować przepływ ne przez mechaniczną pompę wstępną jest Za regulację ciśnienia odpowiadają elektrozawory
paliwa w przewodach pod podłogą samo- do odczytania na manometrze. regulacji ciśnienia lub wydatku.

34
 WARSZTAT

Oba elektrozawory mogą być umieszczone
na pompie wysokiego ciśnienia. Jeżeli na
pompie jest tylko jeden elektrozawór, za-
wsze reguluje on wydatek.
Zdarza się, gdy elektrozawory są zatarte, sprawdzić w dokumentacji dopuszczalny
że nie pracują płynnie i wyniki kolejnych te- przelew dla danego typu wtrysku paliwa).
stów nie są powtarzalne. Jeżeli przelew z wtryskiwaczy nie jest duży,
przy niskim ciśnieniu nie musi to oznaczać,
że wtryskiwacze są sprawne. Przelew z wtry-
skiwaczy rośnie ze wzrostem ciśnienia, więc
przy bardzo niskim ciśnieniu (przykład 70
bar) w menzurkach nie zgromadzi się dużo
paliwa.

W tym przypadku wyciąganie wniosku, że

wtryskiwacze są dobre jest pochopne. Po
wymianie pompy na nową ciśnienie wzro-
śnie i wzrośnie też przelew z wtryskiwaczy.
Bardzo ważne jest, żeby po każdym teście,
a następnie wymianie elementu, powtórzyć
test i przekonać się, czy wymiana elementu
(pompy lub wtryskiwacza) pomogła. Na-
prawę uważamy za zakończoną, gdy testy
zdolności pompy do wytwarzania ciśnienia
i przelewu z wtryskiwaczy skończyły się po-
wodzeniem (zgodnie z dokumentacją dla
danego typu wtrysku paliwa).
Niewystarczające ciśnienie przy rozru-
Elektrozawór regulacji ciśnienia znajduje się Uszkodzone o-ringi na elektrozaworze chu (brak rozruchu) lub szarpanie silni-
wtedy na rampie. Elektrozawory regulacji też mogą być powodem zbyt niskiego ka w czasie jazdy i zapamiętany błąd w
wydatku występują w dwu wersjach, nie- ciśnienia wytwarzanego przez pompę. diagnostyce może też powodować nie-
zasilany elektrycznie otwarty i niezasilany szczelny zawór bezpieczeństwa w ram-
zamknięty. Trzeba je rozróżniać, by nie wy- Zależnie od typu regulacji (elektrozawór pie (o ile jest na wyposażeniu silnika).
ciągać błędnych wniosków, sprawdzając regulacji ciśnienia lub wydatku, zamknięty Jego ciśnienie otwarcia jest ustawione na
pompę. lub otwarty bez zasilania) ciśnienie, jakie 100 bar powyżej maksymalnego ciśnienia
jest w stanie wytworzyć pompa, sprawdza pracy układu, więc przy prawidłowo dzia-
Rodzaj elektrozaworu można sprawdzić, się z odpiętą lub zapiętą wtyczką elektroza-
porównując ciśnienie w rampie po urucho- woru. Po odłączeniu złączy na wtryskiwa-
mieniu rozrusznika z podłączoną a potem czach (eliminuje to ich przelew wynikający
odłączoną wtyczką elektro-zaworu. Nor- ze sterowania i jednocześnie nie pozwala
malnie otwarty (czyli otwarty bez zasilania, na rozruch silnika) uruchamiamy rozrusz-
z odłączoną wtyczką) elektrozawór wydatku nik na ok. 10 s. Na testerze można odczytać
paliwa pozwala na przepływ maksymalnej ciśnienie wytwarzane przez pompę. Mini-
ilości paliwa do pompy wysokiego ciśnie- malne ciśnienie, przy jakim można liczyć
nia. Ciśnienie wytwarzane w tej sytuacji na rozruch, to 180 bar, a w samochodach
przez pompę Bosch CP3 powinno docho- produkowanych ostatnio nawet ok. 250 bar.
dzić do 800 bar po 10 s pracy rozrusznika Gdy wynik jest poniżej wartości podanych
(i odłączonych elektrycznie wtryskiwaczach, w dokumentacji, nie oznacza to jeszcze, że
żeby uniemożliwić rozruch). pompa jest do wymiany.

Być może sama pompa jest sprawna, a ci-

Normalnie otwarty (czyli otwarty bez zasilania,
z odłączoną wtyczką) elektrozawór wydatku
paliwa pozwala na przepływ maksymalnej ilości
paliwa do pompy wysokiego ciśnienia.
śnienie ucieka gdzie indziej. Kolejny etap
badania to pomiar przelewu wtryskiwaczy.
Na króćce przelewowe zakłada się specjal-
ne przewody i wyskalowane pojemniki lub
menzurki. Do sprawdzania wtryskiwaczy
piezoelektrycznych konieczne są też zawor-
ki zwrotne montowane na przelewie każde-
go wtryskiwacza. Doświadczenie wskazuje,
że test ten przeprowadza się w dwóch sy-
tuacjach, gdy silnik jeszcze pracuje i gdy już
nie daje się uruchomić.
Wtryskiwacz, z którego ucieka wyraźnie
więcej paliwa, może być wadliwy (trzeba
Test przelewu wtryskiwaczy
łającym wtrysku paliwa nigdy nie powinien
się otworzyć. Jednak czasem sprawia kło-
poty, a jego sprawdzenie jest bardzo proste.
Po odłączeniu przewodu przelewowego
należy go zaślepić, by nie płynęło paliwo
z przelewu pompy i wtryskiwaczy. Na kró-
ciec zaworu zakładamy dren i czysty po-
jemnik. Po jeździe próbnej i wystąpieniu
objawów, jeżeli w pojemniku jest paliwo,
to zawór trzeba zmienić. Czasami dostępny
jest tylko w komplecie z rampą.
Diagnostyka nie jest trudna, ale trzeba mieć
na wyposażeniu warsztatu niezbędne na-
rzędzia (menzurki, manometry, złączki).
Koniecznie zachować kolejność testów
i pamiętać o przestrzeganiu czystości przy
pracy z układem common rail. Więcej moż-
na dowiedzieć się na szkoleniu.
Bardzo ważne jest, żeby po każdym teście,
a następnie wymianie elementu, powtórzyć
test i przekonać się czy wymiana elementu
(pompy lub wtryskiwacza) pomogła. Na-
prawę uważamy za zakończoną, gdy testy
zdolności pompy do wytwarzania ciśnienia
i przelewu z wtryskiwaczy skończyły się po-
wodzeniem (zgodnie z dokumentacją dla
danego typu wtrysku paliwa).

35