Mục lục

1. Hình thành phát thải của động cơ xăng và động cơ diesel?...................................2

2. Các giải pháp liên quan đến công nghệ trên động cơ xăng và động cơ diesel để
giảm các thành phần phát thải độc hại?.........................................................................6
3. Phương pháp và thiết bị đo phát thải của động cơ xăng và động cơ diesel để công
nhận kiều?......................................................................................................................10
4. Phương pháp và thiết bị đo phát thải của động cơ xăng và động cơ diesel đang
lưu hành?....................................................................................................................... 11
5. Các giải pháp xử lý sau cửa thải để giảm phát thải cho động cơ xăng?..............12
6. Các giải pháp xử lý sau cửa thải để giảm phát thải cho động cơ diesel?.............14
7. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ xúc tác ba thành phần?......................... 15
8. Các biện pháp nâng cao hiệu quả bộ xúc tác ba thành phần?............................. 17
9. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ DOC, DPF, SCR?.................................. 17
10. Các biện pháp để nâng cao hiệu quả bộ xúc tác DOC, DPF, SCR?.................20
11. Trình bày tính chất và hiệu quả giảm phát thải của nhiên liệu khí thiên nhiên
trên động cơ đốt trong?..................................................................................................21
12. Trình bày quá trình sản xuất, tính chất hóa lý và hiệu quả giảm phát thải của
nhiên liệu cồn trên động cơ đốt trong?......................................................................... 23
13. Trình bày quá trình sản xuất, tính chất hóa lý và hiệu quả giảm phát thải của
nhiên liệu Hyđrô trên động cơ?.....................................................................................26
14. Trình bày quá trình sản xuất, tính chất hóa lý và hiệu quả giảm phát thải của
nhiên liệu biodiesel, biogas?..........................................................................................28
15. So sánh tính chất lý hóa và hiệu quả giảm phát thải động cơ của nhiên liệu
ethanol, hydro và biodiesel?...........................................................................................30
16. Trình bày hệ thống các văn bản quy định của Việt Nam về quản lý phát thải
của động cơ xăng và diesel cho động cơ mới và đang lưu hành?............................... 32
17. Trình bày hệ thống thử nghiệm và thiết bị thử nghiệm theo chu trình EURO 4
cho ô tô mới theo phép thử công nhận kiểu đang áp dụng tại Việt Nam?..................37
18. Trình bày mức khí thải, phương pháp đo phát thải ô tô đang lưu hành?........38
 Đề cương ôn tập môn Ô tô và ô nhiễm môi trường
1. Hình thành phát thải của động cơ xăng và động
cơ diesel?
Khí thải từ quá trình cháy của động cơ
Hydrocarbons không cháy (HC)
Các oxid của Carbon (CO, CO2)
Các oxid Nitơ (NO, NO2)
Các oxid Sulphur (SO2, SO3)
Chất thải dạng hạt (PM) các hạt kích thước nhỏ cỡ micromet
Khói & muội: các hạt kích thước rất nhỏ cỡ nanomet, nhỏ, nhẹ hơn PM, tồn tại lơ lửng
Aldehydes: Có nhiều trong nhiên liệu xăng pha cồn
Chì: Có nhiều trong xăng ngày trước, ngày nay đã loại bỏ chì trong xăng
CO, HC của động cơ xăng nhiều hơn động cơ Diesel do Diesel có lambda > 1, hỗn hợp
nghèo, thừa nhiều Oxy, cháy rất kiệt, CO, HC ít. Xăng luôn được điều khiển lambda ~
1, hàm lượng oxy trong hỗn hợp ít nên CO, HC cao hơn. Diesel tỉ số nén rất cao (gần
như gấp 2 lần động cơ xăng), khi cháy thì nhiệt độ buồng cháy lớn, cháy kiệt nên hình
thành nhiều NOx.
PM: xuất hiện nhiều trên động cơ diesel và phun xăng trực tiếp, hỗn hợp hình thành
dạng thể tích, màng, hỗn hợp thể tích – màng, đặc điểm chung là hỗn hợp không đồng
nhất nên có những vùng nhiên liệu rất đậm, có vùng rất nhạt, không thể cháy được nên
khói và muội cao hơn rất nhiều động cơ xăng, động cơ phun xăng trên đường nạp cũng
có nhưng rất ít.
NOx: Hình thành ở nhiệt độ cháy rất cao
CO: Hình thành từ quá trình cháy không hoàn toàn
HC: Hình thành từ nhiên liệu không cháy thải ra môi trường

Khí thải không phải từ quá trình cháy của động cơ: Hơi nhiên liệu từ thùng xăng, lọt khí
cacte, nhiên liệu bay hơi từ vòi phun trên đường nạp
Vòi phun trên đường nạp: Khi tắt máy vào đúng lúc xăng vừa được phun vào đường nạp
thì xăng sẽ bay hơi, hòa trộn vào không khí
Bốc hơi ở trạng thái nóng : Nhiên liệu phun ra, bay hơi rất nhanh
Bốc hơi ở trạng thái nguội: từ thùng nhiên liệu, từ bộ chế hòa khí, từ vòi phun
Các Hydrocacbon không cháy (HC)
- Là khí không màu, không mùi, có hại cho môi trường cũng như sức khỏe con
người
 - HC hình thành do nhiên liệu đưa vào buồng cháy nhưng không cháy mà thải
luôn ra môi trường. Trong quá trình hoạt động, nồng độ HC rơi vào khoảng
1000~2000 ppm.
- HC phụ thuộc vào tỉ lệ hòa trộn (hay là hệ số dư lượng không khí λ), nếu hỗn
hợp quá nhạt, không cháy được, động cơ thải ra HC; nếu hỗn hợp quá đậm,
không cháy hết được, động cơ cũng thải ra HC. HC còn phụ thuộc vào chất
lượng quá trình hòa trộn: khi λ~1 nhưng động cơ nguội, hòa trộn giữa nhiên liệu
và không khí không được tốt, HC cũng hình thành.
- Ở các góc trùng điệp, xupap nạp và thải cùng mở, khi này sẽ có một phần nhiên
liệu được nạp vào buồng đốt và đi ra luôn, gây ra phát thải HC.
- HC sinh ra từ hiện tượng sát vách: Ở các nơi giáp với thành xylanh được làm
mát có nhiệt độ thấp, tại đây có hiện tượng ngưng tụ hơi nhiên liệu trên thành
buồng cháy tạo nên các màng mỏng, làm màng lửa không thể lan tràn qua để đốt
cháy hết nhiên liệu được, dẫn đến làm tăng phát thải HC.
- HC sinh ra từ các vùng thể tích chết: Ở các vùng góc cạnh của buồng cháy
(như khe hở giữa đỉnh piston và thành buồng cháy), khí sót rất nhiều dẫn đến
các vùng này có rất ít oxy, khiến quá trình cháy kém dẫn đến nhiều HC.
- HC sinh ra do đốt cháy dầu bôi trơn: Hơi dầu bôi trơn đọng bám trên thành
xylanh giúp làm bao kín buồng cháy, trong quá trình động cơ hoạt động, một
phần dầu bôi trơn sẽ bị đốt cháy rồi thải ra môi trường, một phần không cháy rồi
theo đường thải thải ra môi trường gây ra phát thải HC.
- Trên động cơ Diesel, ở khu vực ngay sát vòi phun có nhiên liệu rất đậm, không
cháy hết được, gây ra phát thải HC. HC trên động cơ Diesel bằng khoảng 1/5
trên động cơ xăng do hỗn hợp thường nhạt và ở dạng không đồng nhất, cháy
kiệt nên HC thấp, nhiên liệu ở xa vòi phun thì cháy kiệt còn ở gần vòi phun thì
không cháy hết, tạo thành muội.
Yếu tố ảnh hưởng đến sự hình thành HC:
- Bộ chế hòa khí kém, chuẩn bị hòa trộn nhiên liệu và không khí của hệ
thống phun kém
- Hệ thống đánh lửa đánh lửa kém: Phun tốt, hòa trộn tốt nhưng năng lượng đánh
lửa yếu hoặc đánh lửa sai thời điểm dẫn đến không đốt cháy hết được, làm tăng
hàm lượng HC
- Ảnh hưởng của xupap nạp và xupap thải: liên quan đến chất lượng của quá
trình nạp thải
- Ảnh hưởng của quá trình hòa trộn: liên quan đến sự hình thành xoáy lốc
trong buồng cháy
- Lớp dầu bôi trơn có tác dụng bao kín buồng cháy, một số Hydrocacbon của dầu
bôi trơn rất khó cháy, thậm chí là không cháy và thải ra môi trường
- Các Olefins và Aromatic có trong phụ gia của nhiên liệu bị mắc kẹt lại các
vùng thể tích chết không thoát ra được, sau một thời gian dài hoạt động thì các
hạt nhiên liệu sẽ kết tụ thành than bám lên các thành vách, tạo điều kiện cho các
hydrocacbon bám vào và phát triển ngày càng nhiều lên.
- Hydrocacbon từ hệ thống hóa hơi đến từ thùng nhiên liệu và hệ thống cung
cấp nhiên liệu
- Hydrocacbon từ thông gió hộp trục khuỷu: Khí cháy lọt xuống hộp cacte, trong
hộp cacte có cả hơi dầu, cả khí thải, cả nhiên liệu không cháy thải ra môi trường
- Kết cấu buồng cháy: Hình dạng buồng cháy, đường kính xylanh, vị trí đặt bugi,
vòi phun, các góc chết. Động cơ xăng thường có piston đỉnh bằng, không có
xoáy lốc, còn động cơ Diesel có nhiều hình dạng đỉnh piston để tạo xoáy lốc, hỗ
trợ việc quét khí sót khỏi các vùng thể tích chết
 - Hiệu ứng sát vách

Hình thành CO
- Là khí không màu, tỉ trọng gần bằng không khí
- Khí CO đi vào cơ thể ngăn cản sự lưu thông oxy trong máu, ảnh hưởng đến hoạt
động của thần kinh, làm não bộ bị tê liệt, với nồng độ lớn gây tử vong.
- CO được hình thành bởi quá trình cháy không hoàn toàn (tức là thiếu Oxy),
Hydrocarbon kết hợp với Oxy tạo thành CO.
- CO tăng nhiều trong suốt chế độ không tải hoặc suốt quá trình gia tốc, 2 chế độ
này nhiều CO vì ở chế độ không tải, nhiệt độ động cơ thấp, quá trình cháy kém,
phun nhiên liệu đậm hơn nên CO tăng nhanh. Trong quá trình gia tốc, tăng
nhanh độ mở bướm ga, nhiên liệu cho đậm hơn để động cơ phát ra công suất lớn
hơn, dễ dàng tăng tốc. Khi đó lambda đậm, Oxy ít, nhiên liệu nhiều, cháy không
tốt, CO cao. Khi nhiên liệu quá nghèo, quá trình cháy không hết, sinh ra CO.
Lượng khí sót sau mỗi chu trình cũng ảnh hưởng đến lượng CO của động cơ.
CO chủ yếu đến từ khí thải (không như HC còn đến từ nguồn không phải đường
thải)
- Trên động cơ Diesel, lượng CO thường rất thấp do hỗn hợp thường nhạt, luôn
thừa Oxy nên gần như không hình thành CO.

Hình thành NOx

- NOx gây ra hiện tượng quang hóa, ảnh hưởng đến thị giác con người, gây mất an
toàn giao thông, gây ra các bệnh ung thư, NOx kết hợp với hơi nước có trong
đường thải tạo ra axit nitric, là nguyên nhân của các trận mưa axit
- NOx được hình thành dựa trên nguyên lý Oxy hóa Nitơ ở nhiệt độ cao khoảng
o
1100 C, khi đó các nguyên tử Oxy kết hợp với Nitơ tạo thành NO và NO2. Khi
hỗn hợp quá nhạt, nhiệt độ quá trình cháy giảm xuống, NOx giảm. NOx được
hình thành nhiều nhất trong khoảng lambda 1~1,1. Lambda càng tăng, hỗn hợp
càng nhạt, nhiệt độ quá trình cháy giảm, làm NOx giảm.
- Hình thành NOx dựa trên cơ chế phản ứng Zeldovich: Ở nhiệt độ cao, Oxy kết
hợp với Nitơ tạo thành NO, giải phóng 1 nguyên tử N: O + N2 -> NO + N. Trong
giai đoạn cháy tiếp theo, nguyên tử N kết hợp với Oxy trở thành NO và giải
phóng O: N + O2 -> NO + O. Tiếp theo, trong giai đoạn trong môi trường
OH (có hơi nước), Nitơ kết hợp với hơi nước có trong khí thải OH tạo ra NO; N
+ OH -> NO + H; NO kết hợp với hơi nước tạo ra NO2: NO + H2O -> NO2 + H2;
NO + O2 -> NO2 + O, phản ứng này có thể xảy ra trên đường thải, các phản ứng
trên xảy ra trong quá trình cháy giãn nở của động cơ trong điều kiện nhiệt độ
cao. NOx phụ thuộc lambda, nhiệt độ càng cao thì NOx càng lớn, ngược lại với
CO và HC, nếu quá trình cháy tốt thì NOx nhiều.
- Trên động cơ Diesel, NO chiếm 70~90%, NO2 chiếm 10~20% tổng NOx. Do
Nitơ có sẵn trong không khí (khoảng 75% không khí là Nitơ) nên hàm lượng
NOx tạo thành phụ thuộc vào nhiệt độ buồng cháy, mà động cơ Diesel có tỉ số
nén cao dẫn đến nhiệt độ buồng cháy cao, nên NOx có nhiều, là thành phần
chính, khó xử lí nhất trong khí thải động cơ Diesel.

Thành phần phát thải dạng hạt (Paritculate Meter, PM)

Là hỗn hợp các hạt lưu huỳnh, các hạt carbon rắn không cháy, đặc biệt có nhiều trên
động cơ Diesel. Ở vùng sát với vòi phun có nhiên liệu được phun ra nhưng mà không
có oxy đi vào do nhiên liệu ở đây quá đậm nên dưới tác dụng của nhiệt độ cao, các hạt
này sẽ bị phân hủy tạo thành các hạt carbon rắn, dạng hình cầu, có đường kính từ 9nm
đến 90nm. Bên cạnh đó còn có các hợp chất khác được hấp thụ như là hơi của dầu bôi
trơn, các hạt mạt kim loại rơi ra trong quá trình mài mòn kết hợp với nhau tạo thành các
mảng lớn.

Solids: Các khối carbon dạng hình cầu, đường kính từ 10~80nm, tạo ra các hạt muội. Các hạt
muội này có xu hướng kết tụ với nhau thành các hạt lớn hơn cỡ 50~1000nm. Các hạt này sẽ
hấp thụ hơi nhiên liệu, hơi dầu bôi trơn trên bền mặt

Khói
Gồm khói đen và khói trắng. Khói đen là các hạt nhiên liệu không cháy bị phân hủy,
kích thước rất nhỏ, lơ lửng trong không khí; khói trắng là các hydrocarbon kết hợp với
hơi nước ngưng tụ trong khí thải; hoặc có thể là hơi của dầu bôi trơn không cháy (khói
màu xanh)

CO2
Tuy không có hại cho con người nhưng có hại cho môi trường, gây ra hiệu ứng nhà
kính, nóng lên toàn cầu.

SOx
SOx gồm SO2 và SO3, có trong nhiên liệu với các mức tùy theo các tiêu chuẩn, hiện nay thì
ở mức khoảng 50ppm, tương lai sẽ là 0ppm. Cần phải giữ lưu huỳnh ở mức thấp như vậy vì
khi tham gia vào quá trình đốt cháy, kết hợp với hơi nước tạo thành axit sunfuric hoặc axit
sunfat hoặc H2S bay lên khí quyển kết hợp với hơi nước tạo thành mưa axit.

Ngoài ra axit còn làm mất tác dụng bộ xúc tác xử lí khí thải bằng cách phản ứng
với kim loại có trong bộ xúc tác tạo thành muối, mất khả năng xử lí khí thải.
 Chì
Trước đây chì được pha vào xăng như một phụ gia làm tăng khả năng chống kích nổ,
ngoài ra chì còn bám lên thành buồng cháy, giúp làm cứng bề mặt và hỗ trợ bao kín.
Tuy nhiên chì rất độc, có hại cho sức khỏe con người nên hiện nay chì không được phép
pha vào xăng nữa.
Aldehydes
Có nhiều trong cồn, là chất rất bền về mặt hóa học, không cháy được nên nó sẽ được
thải ra qua thành phần các hydrocarbon không cháy. Aldehydes làm ảnh hưởng đến mắt
Khí thải không phải từ đường thải
Khí thải bay hơi, chủ yếu là các Hydrocarbon thoát ra từ hệ thống nhiên liệu, thùng
chứa nhiên liệu, chiếm 15 đến 25% tổng lượng khí thải. Thùng nhiên liệu luôn có lỗ
thông hơi với môi trường bên ngoài để cân bằng áp suất, tránh áp suất trong thùng tăng
cao dẫn đến cháy nổ. Xăng có khả năng bay hơi cao hơn dầu diesel nên nhiên liệu bay
hơi từ động cơ xăng nhiều hơn động cơ diesel. Nhiệt độ môi trường càng cao thì bay hơi
nhiên liệu càng nhiều, lượng nhiên liệu trong thùng càng nhiều thì bay hơi nhiên liệu
càng nhiều Trong buồng phao của bộ chế hòa khí diễn ra hiện tượng bay hơi nhiên liệu,
buồng phao thông với họng hút dẫn đến hơi nhiên liệu bị lọt ra ngoài môi trường qua
đường nạp. Còn trên hệ thống phun xăng, xăng phun trên đường nạp, phun 2 lần trước
kì nạp và kì nén để nhiên liệu được bay hơi trên đường nạp, lúc xupap mở thì nhiên liệu
đã được hòa trộn xong. Khi động cơ dừng, có thể xupap chưa mở, nhiên liệu vẫn trên
đường nạp và liên tục bay hơi thoát ra ngoài môi trường. Thông hơi trục khuỷu chiếm
20 đến 30% tổng lượng HC, gồm lọt khí từ buồng cháy và bay hơi của dầu bôi trơn.

2. Các giải pháp liên quan đến công nghệ trên

động cơ xăng và động cơ diesel để giảm các thành phần phát
thải độc hại?

a) Các giải pháp công nghệ trên động cơ xăng

− Thay đổi kết cấu buồng cháy o
Giảm khe hở xec măng o
Tối ưu hóa thể tích chết o
Tỷ số F/V nhỏ
o Tránh các khu vực dập tắt ngọn lửa/ ngọn lửa không lan tới
o Tối ưu hóa cơ cấu phối khí: sử dụng các cảm biến để điều chỉnh
thời gian đóng mở xupap hợp lý (VVTi, Vtec, CVVP,…); sử
dụng nhiều van khí thải
− Giảm tỷ số nén động cơ: dung van phối khí thông minh
o Tối ưu hóa thể tích chết
 o Giảm NOx
o Tăng hiệu suất nhiệt
− Cải thiện hệ thống nhiên liệu
o Sử dụng hệ thống phun đa điểm MPT hoặc phun trực tiếp GDI
o Nếu sử dụng hệ thống GDI cần cải thiện thời gian phun, hướng
phun
− Điều chỉnh thời gian đánh lửa
o Khi tăng tải, lượng nhiên liệu đưa vào nhiều, cần tăng góc đánh
lửa
o Khi tăng tốc, lượng nhiên liệu đưa vào nhiều, tăng góc đánh lửa
o Năng lượng đánh lửa, bugi mới
− Sử dụng hỗn hợp nghèo
− Sử dụng nhiên liệu thay thế: Nhiên liệu có nhiều Oxi, có độ nhớt cao vào
mùa hè
− Dùng động cơ Hybrid
− Sử dụng bộ luân hồi khí thải
− Điều chỉnh chính xác Lamda
− Phun hơi nước cuối quá trình giãn nở: cháy lạnh
− Thông gió caste

b) Các giải pháp công nghệ trên đọng cơ diesel

− Điều chỉnh góc phun nhiên liệu
− Sử dụng bộ luân hồi khí thải
− Cải thiện quá trình tạo hỗn hợp
− Sử dụng nhiêu liệu thay thế
o Sử dụng chất phụ gia: Ethanol, methanol, …
o Chất chống Oxy hóa ( cho diesel sinh học): NPAA
− Cải thiện quá trình phun nhiên liệu
o Tăng áp suất phun: dùng common rail
o Thay đổi quy luật phun: phun mồi, phun chính, phun sau
Sử dụng công nghệ nhũ tương
Giải pháp công nghệ trên động cơ xăng
- Công nghệ trên động cơ:
Tối ưu hoá kết cấu buồng cháy: Giảm thể tích chết; giảm khe hở giữa
xéc măng và xi lanh, giảm khoảng cách giữa điểm chết trên – buồng
cháy: tránh các khe rãnh làm dập tắt ngọn lửa, buồng cháy bán nguyệt,
cong, Thay đổi đầu piston (làm nhô lên). Tạo xoáy lốc giúp cải thiện
quá trình cháy.
+ Giảm tỉ số nén, nhiệt độ cháy thấp đi, giảm được Nox, giảm hiệu ứng
sát vách, ảnh hưởng tới hiệu suất nhiệt động cơ
Thay đổi tỉ số nén điều khiên
bằng cơ cấu phối khí, làm giảm quá trình nén xuống giảm góc của quá
trình
nén xuống từ 180 xuống 90-100 độ, tuy nhiên không làm giảm hiệu
suất nhiệt vì chỉ làm giảm công nén của kỳ nén
 Tối ưu hóa các thông số như (n, tải) tải nhỏ khiến cho nhiệt độ cháy
giảm, kkhi khó bay hơi, lamda đậm lên. Cần tối ưu hóa hệ số lamda,
Thay đổi chủ yếu là hệ thống nhiên liệu
Với chế độ giảm tốc, với xe phun xăng đtu, vận tốc bxe > tốc độ vòng
tua, ecu báo về chế độ thả trôi, ngắt nhiên liệu
Chế độ toàn tải: xưa đậm tới 0,7. Nay là 0,85-0,9. Phun xăng điện tử
chính xác hơn bướm ga cơ khí, giúp phun cho lamda gần ở điểm lý
tưởng =1.
Tối ưu hóa hệ thống phun bằng cách tối ưu ECU trong pp nội suy bên
trong ECU, cần nhiều dữ liệu hơn cho ECU thì càng chính xác.
Ignition ( quyết định tới sự hình thành HC, NOx, ảnh hưởng tới công
suất động cơ, phụ thuộc vào tải n)
3 yếu tố trong đánh lửa: thời gian, thời điểm, chất lượng tia lửa.
Góc đánh lửa luôn cố định trên bộ cơ khí, tuy nhiên chúng ta cần hệ
thống đánh
lửa điều khiển bằng điện tử để có thể điều khiển với từng chế độ hoạt
động của
tăng n tăng tải > đánh lửa sớm, tăng n giảm
+ Kiểm soát thời gian đánh lửa: Khi tăng tải, lượng nhiên liệu đưa vào
nhiều,
cần tăng góc đánh lửa ; Khi tăng tốc, lượng nhiên liệu đưa vào nhiều,
tăng góc
đánh lửa ; Năng lượng đánh lửa, bugi mới
+ Hệ thống VVT kiểm soát thời gian góc trùng điệp
+ Điều khiển hỗn hợp nhiên liệu, nhiên liệu nhạt, tăng phát thải Nox,
giảm HC, CO
+ phun hơi nước vào buồng cháy sau quá trình cháy giãn nở nhằm
giảmthiểuNOX
 Bổ sung không khí trên đường thải để đốt tiếp khí thải.
Phun trực tiếp: hỗn hợp nhạt, giảm CO, HC, tăng Nox PM, Nhạt vẫn
cháy
được vì gần vòi phun vẫn đủ đậm để cháy.
+ Kiểm soát khí thải bay hơi: sử dụng các thiết bị hấp thụ hơi nhiên
liệu bay hơi nhiên liệu sau một thời gian hấp thụ sẽ được dẫn tới cổ nạp
để đốt cháy để bộ hấp thụ có thể tiếp tục hấp thụ.
Trường hợp 1: động cơ không dùng, van dk nối thông họng đường nạp,
tín hiệu dộ chân không của họng hút. Khi đc dừng, vòi đóng, nối ra bộ
lực gió,
bướm ga kín, buồng chứa thông áp với môi trường, nơi nl bay hơi ra
môi
trường, lò xo đóng van vào, hơi xăng giữ ở than hoat tính, lọc thổi ra ôi
trường.
Khi động cơ hoạt động, vòi thông viows bướm ga mở ra, hơi xăng ở
trong than
hoat tính bị lực CK hút thắng lực lò xo, hút KK, qua màng than Htinh
được đưa vào
động cơ.
+ Sử dụng van thông gió hộp trục khuỷu tích cực (PCV) để khí thải từ
hộp trục
khuỷu đưa đến cổ nạp để đốt cháy một lần nữa. Khi tải nhỏ, lọt ít do áp
suất,
khi lọt ít, tín hiệu độ ck giảm, thawsg lực lò xo 1 ít, khí lọt vào động cơ,
sau đó
thắng được lực lò xo, kk lọt được vào động cơ qua đường nạp,
PCV cân bằng áp suất của cascte và tạo ra độ chân không trong cacte,
chủ động
hút khí lọt để đốt, đồng thời hút thêm lọt khí, hút ngược giảm áp trong
cácte
+ Luân hồi khí xả EGR : trích một phần khí xả quay lại đường nạp để
đốt cháy 1
lần nữa
 Phương phấp luân hồi:
++Luân hồi áp suất cao : đường hồi lấy trước turbo
++ Luân hồi áp suất thấp: đường hổi lấy sau turbo

BONUS
- Công nghệ nhiên liệu:
+ Sử dụng xăng không chì
+giới hàm lượng lưu huỳnh 0.05% hoặc ít hơn
+ nhiên liệu cải tiến: nhiên liệu có hàm lượng oxi cao vào mùa đông;
nhiên liệu
có khả năng bay hơi thấp giảm phát thải HC.
*Giải pháp công nghệ trên động cơ diesel:
+ tối ưu hoá kết cấu buồng cháy
+ sử dụng hệ thống phun dầu hiện đại: Common Rail
+ Phụ gia nhiên liệu
+ phun nước vào xi lanh ngay sau quá trình cháy giãn nở
+ Kĩ thuật huyền phù: tác động về mặt hoá học ngậm nước nhiên liệu
dầu
diesel nhưng không làm mất tính chất của dầu
+ Kiểm soát thời gian phun nhiên liệu: vòi phun nhiên liệu phun làm 3
giai
đoạn: phun mồi, phun chính, phun rớt
+ Kĩ thuật mô phỏng
+ Luân hồi khí thải EGR
 3. Phương pháp và thiết bị đo phát thải của động
cơ xăng và động cơ diesel để công nhận kiều?
Có hai phương thức đo độ phát thải của động cơ xăng và diesel là:
- Xe mới: thuộc về trách nhiệm của nhà sản xuất xe. Các nhà sản xuất sẽ
chế tạo xe theo tiêu chuẩn khí thải của quốc gia. Kiểm tra hú hoạ trong
các lô xe, nếu đạt tiêu chuẩn thì mới bán được. Việc này được thực hiện
ở các trung tâm khí thải quốc gia
- Các xe đang lưu hành: thuộc trách nhiệm của người sở hữu xe, đối với
xe máy thì chưa có, xe ô tô thì thử không tài. Xe ô tô thì kiểm tra thông
qua các trạm đăng kiểm, thực hiện kiểm tra CO và HC ở chế độ không
tải.
2 phương pháp đo nồng độ các chất ô nhiễm trên băng thử:
- Engine Dynamometer: băng thử cho các xe có tổng tải trọng >=3,5 tấn,
chỉ thử trên động cơ
- Classic Dynamometer: băng thử cho các xe có tổng tải trọng <3,5 tấn,
cho cả xe lên băng thử
Các thiết bị đo phát thải động cơ cho động cơ diesel trên băng thử engine
dynanometers:
 - Engine Dynamometer:
o Dùng nguyên lý dòng Fuko: giá thành rẻ, độ nhạy điều khiển kém, cần có củ
đề để khởi động động cơ
o Transient Dynamometer (AC/DC), công nghệ biến tần
- Throttle actuator: thiết bị điều khiển tay ga, từ 0 - 100%
- Fuel consumption meter: thiết bị đo tiêu hao nhiên liệu, dùng để đo
lượng tiêu hao nhiên liệu trên một đơn vị thời gian
- Air consumption meter: thiết bị đo lưu lượng khí nạp, tính toán lamda
- Fuel conditioning unit: Thiết bị điều hòa nhiệt độ nhiên liệu
- Engine intake air conditioning unit: thiết bị điều khiển nhiệt độ khí nạp
- Thiết bị điều khiển nhiệt độ nước làm thất: 70-80 °C.
- Bộ làm mát khí tăng áp
Các thiết bị đo khí thải:
- Bộ phân tích khí thải
o Đo khí thải có pha loãng với không khí (Độ chính xác cao hơn): CO,
CO2, HC, NOx, CH4
o Đo trực tiếp khí thải không pha loãng với không khí: CO, CO2, HC,
NOx, O2
- Cảm biến áp suất:
o Cảm biến áp suất khí nạp
o CB khí trên đường thải
o CB áp suất tăng áp
o CB áp suất dầu bôi trơn -
Cảm biến nhiệt độ:
o Cảm biến nhiệt độ khí nạp o
Cảm biến nhiệt độ nhiên liệu
o Cảm biến nhiệt độ dầu bôi trơn o
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát o
Cảm biến nhiệt độ khí thải
- Phương pháp đo các khí thải:
o CO, CO2: đo bằng tia hồng ngoại (NDIR)
o THC: ion hóa ngọn lửa (FID)
o NOx : đầu dò quang hóa
o PM: dùng pp lọc

4. Phương pháp và thiết bị đo phát thải của động

cơ xăng và động cơ diesel đang lưu hành?
Đcơ diesel:
 ➢Phương pháp: đo lượng phát thải của xe bằng cách mô phỏng các chế
độ làm việc khi xe chạy ngoài thực tế trên băng thử trong phòng thử
khí thải (phòng thử động lực học cao ETB, băng thử khí thải
Transient Dynamometer...), sử dụng chu trình thử của Mỹ
(FTP,EPA), châu âu (ACE, EUDC, EUDCL), nhật bản ( 10 MODE,
15 MODE)
➢ Thiết bị:
-Băng thử mô phỏng tốc độ của xe khi chạy trên đường
-Hệ thống lấy mẫu khí thải CVS -Thiết bị phân tích khí
thải:
• Cảm biến hấp thụ hồng ngoại NDIR đo CO và CO2
• Bộ dò quang hoá CLD đo Nox
• Bộ dò ion hoá ngọn lửa FID đo HC
• Thiết bị opacimeter đo độ mờ của khói
• Thiết bị đo độ đen khí thải smokemeter
.Đcơ xăng:
➢Phương pháp
-Đo ở chế độ không tải(<1000v/p) bằng máy ACTIGOXP, KEG-500-4GAS -
Đo trên băng thử trong phòng thử có trang bị hệ thống phân tích khí thải
➢ Thiết bị:
-Băng thử Chassis Dynamometer
-Hệ thống lấy mẫu khí thải CVS
-Bộ phân tích khí thải gồm các cảm biến:
• Cảm biến hấp thụ hồng ngoại NDIR đo CO và CO2
• Bộ dò quang hoá CLD đo Nox
• Bộ dò ion hoá ngọn lửa FID đo HC
-Màn hình hiển thị

5. Các giải pháp xử lý sau cửa thải để giảm phát

thải cho động cơ xăng?
- Tính chất phát thải của động cơ xăng:
 + Trong khí thải chủ yếu là CO, HC và NOx nên chỉ cần xử lý chúng
là được
+ Phát thải ra nhiều CO và HC so với lượng NOx
- Đốt lại trên đường thải: áp dụng khi hỗn hợp đậm
+ Bố trí gần xupap xả để tránh mất mát nhiệt
+ Áp dụng ở chế độ tải thấp và cao khi có nhiều CO, HC
+ Không xử lý được NOx
+ Hệ thống cồng kềnh: yêu cầu thêm một hệ thống phun thêm nhiên
liệu hoặc không khí trên đường thải và một hệ thống để gia nhiệt
giúp đốt cháy nốt CO, HC
+ Tốn nhiên liệu: tổn thất nhiệt trên đường thải do yêu cầu phun
thêm một lượng nhiên liệu trên ống xả
- Bộ xúc tác 3 thành phần
+ Oxi hóa CO và HC thành CO2 và H2O
+ Lợi dụng lượng CO và HC dư thừa để xử lý NOx
+ Tăng tốc độ CO HC phản ứng NOx bằng các chất xúc tác
+ Sử dụng được lâu dài do khả năng phản ứng ngược trả lại chất
xúc tác-> tuổi thọ lâu dài ~tuổi thọ ống xả (200,000 km)
+ Hiệu suất cao (có thể xử lý gần 100% khí thải):
hiệu suất bị ảnh hưởng bởi nhiệt độ khí thải (từ
400~500 độ C, độ bền nhiệt từ 500~900 độ C)
hệ số dư lượng không khí lamda (~1 là tốt nhất)
+ Giá thành đắt đỏ, yêu cầu kim loại quý làm chất xúc tác, trình độ
gia công cao
+ phải tránh các tạp chất sulful, zinc, chì, phốt pho (làm mất tác dụng
xúc tác): yêu cầu chất lượng nhiên liệu cao
tạo axit kết hợp kim loại xúc tác, hòa tan thành muối, giảm
hoạt tính: Sulful, phốt pho
kết hợp kim loại xúc tác thành các hợp chất khác (ngậm chì và
Pt) làm giảm hoạt tính: Zinc và chì
+ Kết cấu khó chế tạo, hiệu suất xử lý khí thải tăng tỷ lệ thuận số
cell trên inch và tỷ lệ thuận với kích thước bộ xử lý, lượng kim loại
quý xúc tác
+ Tăng cản trên đường thải, giảm công suất động cơ
- Luân hồi khí thải (EGR): trích một phần khí thải trên đường xả về
động cơ để giảm tổn hao nhiệt, qua đó giảm khả năng hình thành
NOx (tỉ lệ 5-15%)
+ không dùng được ở tải thấp và không tải vì chiếm thể tích nạp của
nhiên liệu và không khí, gây khó khăn cho quá trình cháy giãn nở
+ tuần hoàn một phần khí thải nên trên van EGR có nhiều cặn
cacbon
+ tốn nhiên liệu hơn, giảm công suất mà hiệu quả không đáng kể so
với bộ xúc tác 3 đường
+ giảm được NOx nhưng lại làm tăng CO, HC

Hiệu quả không đáng kể so với động cơ diesel
6. Các giải pháp xử lý sau cửa thải để giảm phát
thải cho động cơ diesel?
- Thành phần phát thải:
+ cũng có CO, HC và NOx nhưng lượng NOx lại nhiều hơn CO, HC
=> không áp dụng được bộ xt 3 thành phần (lamda > 1)
+ Muội, PM, Diesel smoke,
- Luân hồi khí thải (EGR): tỉ lệ luân hồi tới 30% (BẮT BUỘC với
euro 3)
+ giảm khả năng hình thành NOx bằng cách giảm hiệu suất nhiệt
động cơ
+ làm tăng lượng PM phát thải do quá trình cháy kém hơn
+ cần làm mát khí luân hồi để tăng lượng khí nạp
+ tăng tiêu hao nhiên liệu và giảm công suất, tăng lượng CO, HC

CO, HC ít nên mặt hại không đáng kể so với lợi
- Bộ xử lý xúc tác ôxy hóa (DOC)
+ ôxi hóa CO, HC và NOx
+ Lưu huỳnh trong nhiên liệu tạo nên SO2, SO3 và kết hợp với HC
tạo axit làm phá hỏng bộ xúc tác
+ chuyển NO sang NO2 cho bộ xử lý sau
- Hệ thống khử NOx (LNT, SCR)
+ Thay thế vai trò của CO, HC là chất khử cho NOx
+ Khử NO2 về N2 (có thể khử NO nhưng tốc độ rất chậm)
+ Công nghệ:SCR - sử dụng muối ure để lưu trữ NH3 NSR/LNT -
cần bộ phun điện tử cho diesel (tạo )
 HC-DeNOx – do HC mạch cứng nên cần nhiều
năng lượng để phá vỡ HC => hiệu suất thấp
+ khó khăn trong việc bố trí hệ thống: cồng kềnh, yêu cầu thùng
chứa và bộ phun riêng (với SCR)
=> Chỉ hợp lý trên xe tải, xe công trình khi vấn đề thể tích bố trí
không quá quan trọng
- Bộ lọc hạt PM (DPF): lọc các hạt kích thước cỡ nano bằng cách
+ lọc kín, lọc bề mặt: sử dụng lưới xốp chặn=> cản lớn trên
đường thải
+ lọc hở: sử dụng lực quán tính làm văng các hạt có khối lượng
+ tĩnh điện: sử dụng các điện cực giữ các hạt muội
+ plasma:
tạo môi trường có từ trường điện kích cao nhằm phân cực hạt
muội để hút về các điện cực nhanh hơn (hiệu quả cao hơn phương
pháp tĩnh điện nhưng tốn năng lượng hơn)
+ phương pháp lọc tái sinh:
giữ lại các hạt PM trên đường thải và sau một thời gian thì đốt
bằng cách gia nhiệt khí thải (trên 650°C hoặc 300°C với xúc tác)
- Cách bố trí: DOC-DPF-SCR
DOC-SCR-DPF

yêu cầu bố trí bộ DOC trước SCR để tối ưu khả năng xử lý NOx
7. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ xúc tác
ba thành phần?
+ Sử dụng chính lượng CO và HC dư thừa để xử lý NOx (do động cơ
xăng phát thải CO HC nhiều hơn)
* Cấu tạo:
- Vỏ: Kim loại ( thép)
- Lõi: Kim loại thép hoặc gốm
- Trên bề mặt lõi được phủ lớp vật liệu trung gian như Al2O3 diện tích bề
mặt lớn hoặc Si02, Ti02, Si02-Al203, zeolites, Ce02…. Nhằm tăng diện
tích của phản ứng.
- Trên lớp trung gian được phủ lớp xúc tác: Nhóm kim loại quý: Ru, Rh, Pd,
Ir, Pt (Nhóm VIIIB); Nhóm kim loại khác: Fe, Co, Ni (VIIIB), Cu, Ag
(IB), V(VB), Cr, Mo (VIB)
* Cấu tạo lõi:
- Lõi thép:
+ Các lá thép phẳng/dập lượn sóng có độ dày từ 0,04 - 0,05 mm được xếp
thành lớp.
+ Cuộn tròn thành hình chữ S hoặc hình tròn.
+ Thường được chia thành 2 phần riêng biệt, giữa có một khoảng trống
nhỏ.
+ Lõi thép được phủ bằng Al2O3 có độ xốp cao và sau đó được thấm
Pt/Pd và Rh.
+ Diện tích tiết diện có ích của các rãnh dẫn khí thải lớn hơn khoảng
10÷15%.
- Lõi gốm:
+ Gồm các lớp viên gốm hình cầu.
+ Cấu trúc tổ ong, gồm rất nhiều rãnh nhỏ kích cỡ milimet xếp song song
với dòng chảy của khí thải. Các rãnh nhỏ song song có tiết diện ngang hình
tam giác hoặc hình vuông.
+ Vật liệu: gốm chịu nhiệt độ cao (cordierite 2MgO.2Al2.5SiO2). Hệ số
hấp thụ nhiệt thấp và nhiệt độ nóng chảy cao (khoảng 1400°C).
+ Đường kính viên gốm khoảng 2-3 mm được phủ bề mặt ngoài bằng ôxít
nhôm > nhiệt luyện ở nhiệt độ khoảng 1000°C > chống mòn và ma sát
tốt, gọi là lớp nền.
Vật liệu xúc tác (Pt, Pd và Rh) được thấm trực tiếp trên bề mặt của các viên
gốm.
Ưu điểm của lõi thép: đặc tính dẫn nhiệt của thép tốt nên kích hoạt bộ xúc
tác tốt, bền hơn so với gốm, bề mặt nhẵn ít gây tốn thất áp suất của khí.
Tuy nhiên công nghệ chế tạo phức tạp hơn, khối lượng lớn, giá thành cao
hơn so với gốm.

+ Nguyên lý làm việc:

Khí xả đi qua lõi của bộ xúc tác, dưới tác dụng của kim loại quý kích thích
các phản ứng oxi hóa HC và CO và khử NOx tạo ra các chất vô hại trước
khi thải ra môi trường.
Phản ứng oxi hóa CO và HC với xúc tác Pt hoặc Pd:
2CO+ O2 —> 2CO2 ; HC + O2> H2O + CO2
Phản ứng khử NO với xúc tác Rh:
2NO + 2CO > N2+ 2CO2
* Lõi tạo nhiều lỗ cho khí thải qua để xử lý trên đó (800 cell/inch)

8. Các biện pháp nâng cao hiệu quả bộ xúc tác ba

thành phần?
*, Tăng số cell của bộ xúc tác, dùng lõi kim loại dẫn nhiệt tốt.
*, Nâng cao khả năng nhúng kim loại quý giúp phân bố đều lượng
kim loại quý.
*, Tăng lượng kim loại quý.
*, Cải tiến đường đi của khí thải trong bộ xúc tác.
* Gia nhiệt cho bộ xúc tác.
*, Sử dụng hệ thống điều khiển điện tử bằng ecu: điều chỉnh phun
( chế độ phun, lượng phun phù hợp cho từng chế độ), điều chỉnh
đánh lửa.
*, Sử dụng 2 cảm biến lamda trước và sau bộ xúc tác và hiệu chỉnh
lượng phun hợp lý.

9. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của bộ DOC,

DPF, SCR?

1, Bộ xử lí xúc tác oxi hóa – DOC

❖Cấu tạo:

▪ Lõi gốm hoặc kim loại với cấu trúc dạng tổ ong, đường kính ống khoảng
1mm.
▪ Lớp đệm ngăn cách lõi với vỏ bằng sợi vô cơ hoặc phoi thép.

▪ Bề mặt lõi tráng một lớp vật liệu trung gian Al2O3 à tăng diện tích bề mặt.
▪ Chất xúc tác ôxi hóa (Pt, Pd) tráng lên trên lớp trung gian.
▪ Khi dùng DOC để giảm HC (qua đó giảm PM) à có thể dùng chất xúc tác là
một số kim loại cơ bản (Ce, Fe, V, Cu...).
▪ Có thể sử dụng thêm zeolite trên bề mặt lớp trung gian để tăng hiệu suất

chuyển đổi HC. Zeolite hấp thụ và giữ lại HC trên bề mặt lõi lọc khi nhiệt độ bộ
DOC dưới 250°C. Khi nhiệt độ bộ DOC trên 250°C, zeolite nhả HC ra à các chất
xúc tác làm việc à HC được ôxi hóa.

❖ Nguyên lý hoạt động:

 ▪ Là thiết bị sử dụng quy trình hóa học để phân hủy các chất ô nhiễm trong
dòng khí thải thành các thành phần ít độc hại hơn. Dùng chất xúc tác hai
chiều (TWC), quá trình biến đổi khí thải qua bộ DOC:

▪ Loại bỏ các phân đoạn hữu cơ hòa tan (SOF) - 80 đến 90%
▪ Giảm PM - 20 đến 50%
▪ Giảm Hydrocarbon (HC) chưa cháy - 50%
▪ Giảm CO - 40%
▪ Hiệu quả của DOC tăng lên với dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh cực thấp
(15ppm)
▪ Ở nhiệt độ khí thải cao, chất xúc tác có thể oxy hóa SO2 tạo thành các hạt
sunfat ( Bonus:
▪ Sử dụng trên các phương tiện/thiết bị được sử dụng nhiên liệu diesel
▪ DOC có thể bị ảnh hưởng ở nhiệt độ trên 650ºC trong thời gian kéo dài

▪ Kích thước của DOC cần phải phù hợp với động cơ và hệ thống ống
xả ) 2, Bộ lọc hạt nhiên liệu diesel – DPF (Diesel Particulates Filter)
❖Cấu tạo lõi :
A, Lọc gốm nguyên khối ( tổn thất áp suất thấp, hiệu quả cao khi tốc độ nhỏ)
− Lọc nhờ các phần tử luân phiên đóng (bịt một đầu)
− Thường làm bằng cordierite hoặc SiC, chịu được ứng suất nhiệt

B, Lọc động lực học dòng chảy - Lọc “hở” (lọc liên tục, tổn hao áp suất nhỏ,
không cần bảo dưỡng, hiệu quả cao với các hạt cỡ micro)
− Một tấm kim loại mỏng cuốn lượn sóng và cắt lỗ để hướng dòng khí thải
đi vào các ống liền kể.
− Bồ hóng (PM) được giữ lại trên tấm kim loại trong lõi.
❖ Nguyên lý hoạt động :
 − Hệ thống giống như bộ lọc thường được làm bằng gốm ở dạng
nguyên khối hoặc tấm lót hoặc làm bằng lưới thép kim loại
(cordierit hoặc silic cacbua)
− Khi bẫy bắt các hạt PM, chúng từ từ lấp đầy bằng các hạt, điều này
hạn chế dòng khí thải và tăng áp suất ngược của động cơ. Áp suất
ngược cao hơn khiến động cơ chạy nóng hơn, nhiệt độ khí thải
tăng. Nhiệt độ bắt cháy muội than 550 đến 650ºC. Khi áp suất trên
bẫy đạt đến giá trị xác định trước, bắt đầu đốt lửa tự động sự đốt
cháy
− Nếu vật liệu xúc tác được lắp vào bộ xử lý, nhiệt độ cần thiết để đốt
cháy muội than giảm xuống 350 đến 450ºC
3, Bộ xử lý xúc tác chọn lọc NOx – SCR
❖Cấu tạo :
a. Lõi: gốm coriedite hoặc kim loại chịu nhiệt với cấu trúc tổ ong, mật độ
khoảng 50 lỗ/cm2.
b. Bề mặt lõi: phủ một lớp vật liệu trung gian (Al2O3) để tăng diện tích phản
ứng.
c. Trên lớp vật liệu trung gian là lớp vật liệu xúc tác (V2O5/hợp kim
zeolite).
d. Vanadium: kích thước tương đối lớn, hiệu suất chuyển đổi thấp, không thể
hoạt động ở nhiệt độ cao.
e. Zeolite: hợp kim xúc tác được bảo vệ bởi lớp nền gốm, hiệu suất
chuyển đổi tương đối cao, gồm các hợp kim của Cu và Fe à chịu được
nhiệt độ cao.
− Hợp kim Fe chiếm phần lớn trong zeolite, chịu nhiệt độ cao gần 600°C.
− Hợp kim Cu có hiệu quả cao khi hoạt động ở nhiệt độ thấp 450°C.
− Bố trí hợp kim Fe đặt trước hợp kim Cu à bộ xử lý SCR làm việc
trong một dải nhiệt độ rộng.
❖Nguyên lý hoạt động : NOx-SCR (Selective Catalytic Reduction) là
phương pháp khử liên tục NOx. Dưới tác dụng của chất xúc tác (thường
dùng NH3) NOx bị khử thành N2 và H2O. Việc lưu trữ NH3 là rất khó
khăn à phải tạo ra NH3 từ phản ứng thủy phân urea. Urea tinh chất ở dạng
bột à khó đưa vào khí thải với lượng xác định được à phải sử dụng urea
dung dịch ( thường dùng dung dịch AdBlue (32,5% urea))
− Cơ chế phản ứng trong bộ SCR
4NH3 + 4NO + O2 → 4N2 + 6H2O
2NH3 + NO + NO2 → 2N2 + 3H2O
8NH3 + 6NO2 → 7N2 + 12H2O
+ Quá trình oxy hóa của hạt:
2NO2 + C → NO + CO2;
O2 + C → CO2 (ở nhiệt độ cao)
 10. Các biện pháp để nâng cao hiệu quả bộ
xúc tác DOC, DPF, SCR?
• Biện pháp nâng cao bộ xúc tác DOC
Sử dụng kim loại quý tráng lên bề mặt trung gian : Pt, Pd,..
Tăng diện tích bề mặt tiếp xúc với khí thải bằng cách bề mặt lõi tráng 1 lớp vật
liệu trung gian AL2O3
Sử dụng them zeolite trên bề mặt trung gian để tăng hiệu suất chuyển đổi HC, khi
nhiệt độ thấp Zeolite hấp thụ và giữu lại HC trên bề mặt lõi lọc ,khi nhiệt độ trên
0
250 C zeoliti nhả HC để chất xúc tác làm việc.
Bộ xúc tác DOC bố trí ngay đầu ra của cổ góp chung đường thải để tận
dụng lượng nhiệt khí thải lớn , tăng hiệu suất của bộ xúc tác
Dựa vào dung tích và kết cấu động cơ , để chọn kích thước bộ DOC hợp lý đảm
bảo tiêu chí nhỏ gọn và hiệu quả xử lý CO trên 80%
• Biện pháp nâng cao bộ lọc DPF
Kết hợp với bộ DOC , lắp sau bộ xúc tác DOC : giúp tái sinh bộ lọc DPF nhờ xúc
tác NO2 hình thành sau bộ DOC
kết cấu DOC phù hợp cũng làm nâng cao hiệu quả sử dụng bộ lọc DPF
Hiệu quả cao khi tốc độ khí thải nhỏ , nhờ bộ DOC đã làm giảm tốc độ khí
thải trc khí đến bộ DPF
2
Tăng chiều dài bộ DPF và mật độ lõi lọc ( mật độ cell lọc 1/in ) ->> tăng
hiệu quả lọc

• Biện pháp nâng cao bộ xúc tác SCR

Tăng diện tích phản ứng bằng cách bề mặt lõi tráng 1 lớp vật liệu trung gian
AL2O3
Sử dụng các chất xúc tác V2O5 / hơp kim zeoliti( chứa hợp kim Fe và Cu để
dải nhiệt độ làm việc lớn , hiệu suất bị tác động ít từ nhiệt đồ)
Tăng chiều dài lõi xúc tác để tăng thể tích lọc cũng như diện tích tiếp xúc giữa
khí thải và chất xúc tác
2
Mật đỗ lỗ 50 lỗ /cm , tăng chiều dài lỗ tăng diện tích phản ứng
Sử dụng môi chất khử dd Urea, lắp hệ thống định lượng và phun môi chất
Vỏ dung gốm hoặc kim loại chịu nhiệt tốt
 11. Trình bày tính chất và hiệu quả giảm phát
thải của nhiên liệu khí thiên nhiên trên động cơ
đốt trong?
Trả lời:
− Tính chất
• Là CH4, KL mol:16
• AFR=17,2 (tỉ lệ không khí cần)
• Octan=120 -> có thể nén ở áp suất cao hơn
• Nhiệt độ tự cháy: 540 độ C
• Giới hạn cháy: 5-15
• Nhiệt trị thấp: 12000KJ/l
• Nhiệt độ: -162 độ C với LNG
− Dự trữ
• Comprosed Natural Gas (CNG): NÉN
o Áp suất né: 250bar
o Bình: thép, hợp kim nhôm, vật liệu composite
• Liquefied Natural Gas (LNG): Hóa Lỏng
o Nhiệt độ: -161 độ C, áp suất: 1-60bar
o Tối đa hóa lượng chở được
o Khó khăn cho viẹc đảm bảo độ tinh khiết
o Giữa 2 lớp tường bình cần lớp cách nhiệt cực tốt
o Tốn kém, đắt đỏ
• Adsorbent storage (ANG): Hấp Thụ
o Cho chạy qua than hoạt tính (với 12,4bar), C hấp thụ lại, khi cần
dùng thì giảm áp suất, C tự giải phóng
o Bị giới hạn bởi khả năng hấp thụ của C và khả năng chịu nén của
bình
o Nén được dưới áp suất cao: gần 1000bar
− Ưu điểm
• Chỉ số octan cao: (1) là chống kích nổ, (2) là tăng tỉ số nén, qua đó tăng
công suất, nhiên liệu cháy kiệt hơn, làm giảm CO, HC ở khí thải.
• Giới hạn cháy rộng -> có đặc tính cháy ở hỗn hợp nghèo
• Ít thành phần độc hại
• Phát thải Lưu huỳnh thấp
• Tồn tại ở dạng khí -> quá trình nạp được tốt hơn
• Dễ cháy hơn ở khởi động nguội và chạy ấm máy (không gặp vấn đề khó
khởi động)
− Nhược điểm
• Mật độ năng lượng thấp (áp suất nén thấp)
• Với cùng dung tích động cơ thì cho hiệu suất thấp hơn
• Yêu cầu năng lượng đánh lửa lớn hơn
• Cần thùng chứa lớn hơn với cùng quãng đường di chuyển khi so với
xăng và diesdel
• Bảo quản, tích trữ khó khăn hơn
− Khí thiên nhiên ở động cơ đốt trong
1. ở động cơ cháy cưỡng bức (SI)
• 2 nhiên liệu xăng và CNG cháy tách biệt, không thể trộn lẫn 2
loại
o Tận dụng được hệ thống đánh lửa
o Điều chỉnh đánh lửa sớm lên 5-10 độ
o Hiệu suất nhiệt cao hơn
o Thất thoát công suất (<10%), xăng bay hơi nên bị mất nhiệt
trên đường nạp làm giảm nhiệt năng, còn CNG không bị
mất nhiên năng do bay hơi
o Hệ số nạp thấp hơn do nhiệt độ cao hơn ở đường nạp
o Không gặp vấn đề về khởi động
o Tỉ số nén cao hơn
o Hoạt động ở chế độ hỗn hợp: hoặc 100% xăng hoặc 100%
CNG theo tùy chọn mà không thể trộng lẫn
• Ít có sự khác biệt về hoạt động giữa động cơ xăng và CNG
• Cần thêm bộ KIT chuyển đổi để động cơ xăng chạy được
CNG: o CNG conversion KIT
✓ Thùng chứa CNG làm từ composite, 60l
✓ Van điều chỉnh áp suất
✓ Van điều chỉnh đóng mở
✓ Đường ống áp suất cao
✓ Van giảm áp
✓ Van điều khiển lưu lượng nối với chân ga
✓ Bộ hòa trộn (Không khí +CNG)
✓ Do có sự chênh áp từ van giảm áp nên nhiệt động trên
đường ống giảm xuống, có thể gây đông đá do quá lạnh, nên
phải lắp đường ống cạnh đường thải nhằm mục đích sấy nóng
2. ở động cơ tự cháy (CI)
• có 2 kiểu tự cháy
o 2 nhiên liệu hỗn hợp (30-90% CNG), khi đó Diesel mang tác
dụng làm mồi lửa để đốt cháy CNG
o Chuyển hoàn toàn từ CI sang SI khi dùng 100% CNG
• Hỗn hợp 2 nhiên liệu:
o Giảm diesel, tăng CNG, gây khó khăn trong quá trình hòa
trộn
o Phải phun CNG trực tiếp vào buồng cháy
o Nhưng lại giải quyết được vấn đề khởi động lạnh của
động cơ Diesel
• Thay đổi từ CI sang SI với 100% CNG :
o Sự khác biệt lớn về hoạt động giữa động cơ Diesel và
CNG
o CNG có nhiệt độ tự cháy cao, nên phải có đánh lửa
o Phải thay đổi phần cứng khá lớn :
✓ Phải có thêm hệ thống cung cấp CNG
✓Phải tháo Diesel
✓Thêm bướm ga
✓Phải giảm tỉ số nén : Khoét đỉnh piston
✓Lỗ vòi phun dùng để lắp Bugi
 ✓ Thay đổi vật liệu Xupap, piston, xéc măng,
đỉnh buồng cháy do có sự ăn mòn của CNG nếu
không thay đổi
✓ Xử lí khí thải : phải thay đổi bộ xử lí khí thải
✓Thay đổi hệ thống làm mát, hệ thống nạp
✓ Thay đổi kết cấu khung xe : do cần bình nhiên
liệu lớn hơn, nên trọng tâm ban đầu của xe bị thay
đổi, làm thay đổi luôn các đặc tính động lực học,
ảnh hưởng tới độ bền
3. 2 bộ kit
• Xăng :
o Bộ chế hòa khí (cơ khí)
o Điện tử : vòi phun trên đường nạp
• Diesel :
o Phun vào buồng cháy, Diesel tự cháy dùng để làm mồi
cho CNG, dẫn đến quá trình cháy kiệt
o Giảm Nox và PM
4. Khí thải CNG : CO2, CO, HC, NOx, Sox, PM thấp hơn cả xăng và diesel
5. Khó khăn chung :
• Tích trữ bảo quản khó khăn tốn kém
• Trạm nạp quá ít, nếu phải đầu tư lại thì sẽ rất tốn kém
• Dễ cháy nổ, gây mất an toàn
12. Trình bày quá trình sản xuất, tính chất hóa
lý và hiệu quả giảm phát thải của nhiên liệu cồn
trên động cơ đốt trong?
− Quá trinh sản xuất:
• Methanol:
Than đá sau khi được rửa sạch, làm khô được đưa vào bộ Gasilfer để đốt
Yếm Khí nhằm tạo khí CO, CO2, H2, H2S, tiếp tục khử H2S, còn CO,
CO2, H2 được đưa vào bộ chuyển hóa để chuyển hoàn toàn thành CO2,
tiếp tục thêm dung dịch Amine Solution, dưới xúc tác của Cu, Zn, Cr
dưới điều kiện áp suất thấp, sẽ tạo ra Methanol, cho Methanol đi qua
nước sẽ loại bỏ được tạp chất
Rác thải sinh hoạt phải được đưa qua bộ khử hết sắt, sau đó đưa qua bộ
Gasilfer khí hóa, bị đốt yếm khí, cho ra các khí, cho qua bộ khử sulfur,
rồi chuyển hóa hết thành CO2, thêm dung dịch Amine Solution, dưới xúc
tác Cu,.. dưới điều kiện áp suất thấp, tạo ra methanol, lạoi bỏ tạp chất
chyo ra Methanol
• Ethanol:
Ngô, Khoai, Sắn được nấu rồi lên men, sản phẩm được đưa đến bộ gia
nhiệt, cho ra các alcohol khác nhau ở các nồng độ khác nhau
Mía đường sau nghiền cho ra các dung dịch được, sau đó được lên men,
rồi chưng cất sẽ cho ra Ethanol, còn sản phẩm thừa để làm thức ăn gia
súc hay nguồn đốt cho nhà máy điện
− Tính chất

• Là Methanol hoặc là Ethanol

• Đây là dòng nhiên liệu thay thế/ tái tạo được
• Điều chế: Lên men cacbonhidrat (đường mía, ngũ cốc,…)
• Methanol: điều chế từ than đá, chất thải rắn hoặc khí thiên nhiên
• Ethanol điều chế từ cacbonhidrat như ngô, mía, …
• AFR=9(ethanol) và 6,4 (methanol) (tỉ lệ không khí cần)
• Octan=111-112 -> có thể nén ở áp suất cao hơn
• Nhiệt trị thấp: 21,3MJ/l(Ethanol) và 15,9MJ/l(Methanol)
• Nhiệt độ tự cháy: 478 độ C với Ethanol và 468 độ C với Methanol
− Ưu điểm
• Là nhiên liệu tái tạo được
• Chỉ số octan cao -> chống kích nổ, tăng tí số nén, tăng công suất
• Tốc độ cháy cao hơn
• Ít khí thải hơn, ít S hơn
• Giới hạn cháy rộng hơn -> cháy được ở hỗn hợp nghèo hơn
• Nhiệt hóa hơi cao hơn xăng -> nhiệt độ đường nạp thấp hơn -> hệ số nạp
coa hơn -> khó khởi động lại
− Nhược điểm
 • Mật độ năng lượng thấp
• Khi cháy sinh ra andehit
• Ăn mòn kim loại nhiều
• Làm hại các chi tiết cao su như gioăng
• Khó khởi động hơn do sự khó hòa trộn
• Đặc tính đánh lửa thấp
• Có các thành phần nguy hại sức khỏe
• Yêu cầu về bình nhiên liệu to hơn
• Khí thải bay hơi cao hơn
a. Với động cơ cháy cưỡng bức SI
− Methanol
• Phải trộng có phụ gia chống tách pha hoặc không
• Trộn từ M0-M85 hoặc E10-E85
• Nếu chạy 100% cồn sẽ tạo ra quá nhiều hơi nước, đọng bám lên thành
xilanh gây hụt hơi, ăn mòn
• Gasohol trộn đến 10% Ethanol
− Các thay đổi:
• Kích thước
• Thời gian đánh lửa (sớm lên)
• Thay đổi tỉ số nén (càng tăng lượng Alcohol thì càng tăng tỉ số nén)
• Vật liệu chống ăn mòn
− Ưu điểm:
• Đơn giản, tăng chỉ số octan
• Không cần thay đổi nhiều về kết cấu
− Nhược điểm:
• Giảm công suất động cơ
• Sinh ra nhiều hơi nước

•
Dễ bị phân tách pha khi pha trộn -> sử dụng các cacbon cao như
benzyl alcohol,…
• Khởi động lạnh dễ gặp vấn đề
• Tăng lượng aldehit thải ra
• Gây ăn mòn về cả cơ học lẫn hóa học cho các vật liệu kim loại như
đồng, nhôm hay cả cao su,…
− Neat Alcohol SI
• Tăng công suất (10%)
• Tăng tiêu hao nhiên liệu (54%)
• NOx, CO, HC thấp
• Tăng Andehit
• Khí bay hơi thấp
• Cần có oxi để cải thiện quá trình cháy nhằm tăng công suất, giảm
tiêu hao
• Khi pha với lượng lớn có thể gây hụt công suất, tăng tiêu hao
b. Với động cơ tự cháy CI
• Pha dưới dạng dung dịch hòa tan hoặc dung dịch huyền phù với tối đa 25%
• Cồn thì cần phun như xăng và phải độc lập với diesel, có thể đến 50%
• Với 2 hệ thống nhiên liệu riêng biệt nhưng cồn phun trực tiếp vào buồng cháy
thì có thể thay thế đến 85%
• Nếu thay hoàn toàn (100%) thì cần thêm hệ thống đánh lửa lẫn các thay đổi khác
− Với dung dịch hòa tan (trộn):
• Phụ thuộc vào nước, nhiệt độ và hệ thống phun nhiên liệu
• Chỉ số cetan thấp, độ nhớt thấp
• Nhiệt trị thấp
• NOx giảm
• Công suất thấp hơn
• Không thay đổi lượng CO nhưng HC lại tăng
− Với dung dịch huyền phù (diesel ngậm cồn):
• Thay đổi lương nhiên liệu (do thêm 25%-30% cồn)
• Nhiệt trị thấp, cetan thấp làm giảm công suất
• Lượng CO không đổi
• Độ nhớt tăng lên làm hòa trộn kém và làm tăng HC
• Tăng lượng NOx trong suốt quá trình cháy bị kéo dài
• Đắt đỏ hơn
• Các chất trợ tan như Sodium sulfate (01%), Sodium Hidrat (2-3%), Ethyl
Acetat
− 2 hệ thống nhiên liệu, cồn phun trên đường nạp
• Thay thế lên đến 50-80%
• Phun bằng cơ khí hoặc điện tử
• Giảm đến 70%PM
• Làm tăng CO, HC nhưng NOx giatm
• Sử dụng nhiên liệu được 1 cách linh hoạt
• ở tải thấp, Diesel ít, cồn nhiều và bị phân tán -> tăng hiệu ứng sát vách
do diesel không đủ để kích nổ hết cồn -> tăng CO, HC
− 2 hệ thống nhiên liệu, cồn phun trực tiếp
• Thay thế lên đến 90%
• Phức tạp và đắt đỏ do cần bơm cao áo, bơm cao áp lại khó chế tạo hơn
do cồn có độ nhớt thấp
• Nếu thay thế cồn nhiều thì cần đến phun mồi
• Công suất tăng 13%, giảm khí thải
− Thay 100% bằng cồn
• Phun trực tiếp
• Lắp thêm đánh lửa
• Cải thiện được hiệu suất nhiệt cho cháy tơi
• Tăng CO, giảm NOx, PM
− Cải thiện đánh lửa
• Khi đưa vào 10-20% cồn
• Thêm vào các hợp chất khác: Isoamyl nitrate, Castor oil –
Lubriant, Kerobrisol.
• Tăng chỉ số cetan ở động cơ diesel do khi thêm cồn vào động cơ diesel
thì chỉ số cetan bị giảm
• Nhưng lại làm tăng NOx
13. Trình bày quá trình sản xuất, tính chất hóa
lý và hiệu quả giảm phát thải của nhiên liệu
Hyđrô trên động cơ?
− Sản xuất:
• Từ khí thiên nhiên: Khí tổng hợp, hỗn hợp của hydro, carbon monoxide,
và một lượng nhỏ carbon dioxide. Được tạo ra bằng cách phản ứng khí tự
nhiên với hơi nước nhiệt độ cao. Carbon monoxide phản ứng với nước
để tạo ra thêm hydro. Phương pháp này là rẻ nhất, hiệu quả nhất. Và phổ
biến nhất. Cải cách khí tự nhiên bằng hơi nước chiếm phần lớn lượng khí
hydro được sản xuất hàng năm
• Một loại khí tổng hợp cũng có thể được tạo ra bằng cách phản ứng than
hoặc sinh khối với hơi nước và oxy trong nhiệt độ cao trong máy nén khí
áp suất, được chuyển thành các thành phần khí. Một quá trình gọi là khí
hóa. Khí tổng hợp kết quả chứa hydrogen và carbon monoxide. Phản ứng
với hơi nước để phân tách hydro.
• Điện phân: Dòng điện phân tách nước thành hydro và oxy. Nếu điện
được sản xuất bởi các nguồn năng lượng tái tạo. Chẳng hạn như
năng lượng mặt trời hoặc gió. Hydro thu được sẽ được coi là tái tạo,
và có nhiều lợi ích phát thải.
• Thay đổi chất lỏng tái tạo: Các nhiên liệu lỏng tái tạo, như ethanol, được
phản ứng với hơi nước nhiệt độ cao để tạo ra hydro gần điểm sử dụng
cuối cùng.
• Quá trình lên men: Sinh khối được chuyển đổi thành các nguyên liệu
giàu đường có thể lên men để tạo ra hydro.
− Tính chất:
• Mật độ năng lượng thấp
• Không cần năng lượng đánh lửa quá cao (20MJ/kg)
• Phát thải ít do không còn CO, HC
• Giới hạn cháy rộng (4-75)
• Tốc độ cháy cao (2,7m/s)

• Tồn tại ở dạng khí, tỉ trọng nhỏ nên dễ hòa trộn với không khí
• Nhiệt độ tự cháy cao (580 độ C)
• Nhiệt trị cao 119,7MJ/kg
• Nhiệt tỏa ra 3,37MJ/kg không khí
− Lưu trữ
• Nén 200-700bar, làm lạnh ở -253 độ C với 0,6MPa
• Tồn tại dạng hydrit( nước hoặc sắt-titan hidrit FeTiH2)
➔ Không nén được với áp suất quá cao do ảnh hưởng của độ
bền
➔ Tốn năng lượng, thiết bị làm lạnh, lưu trữ
➔ Thiết bị lưu trữ cồng kềnh
− Trên động cơ: buộc phải có van 1 chiều ở đường nạp để tránh tình trạng cháy
ngược đường nạp do H2 quá dễ cháy và cháy nhanh, mạnh
• Phun:
o Hệ thống phun bộ chế hòa khí
o Phun trên đường ống
o Phun gián đoạn, phun theo thời gian
o Phun áp suất thấp vào xilanh
o Phun áp suất cao vào xilanh
• Sử dụng:
o Chỉ dùng H2
o Hỗn hợp xăng + H2
o Hỗn hợp CNG + H2
o Hỗn hợp Diesel +H2
• SI: chỉ dùng H2 hoặc dùng kết hợp CNG
• CI:
o 1 xilanh: dễ điều khiển nhằm tránh hiện tượng cháy ngược
o Nhiều xylanh: khí thải từ xylanh này có thể xộc sang
xylanh khác, trào vào đường nạp gây cháy ngược
• Trên động cơ diesel
o Phải nén với tỉ số nén đến 29 do nhiệt độ tự cháy của H2 cao (580
độ C) -> khó
o Hoạt động ở đa nhiên liệu
o Động cơ nhỏ: chuyển đổi qua lại H2-Diesel
o Động cơ lớn, nhiều xylanh: sử dụng H2 ở chế độ tải lớn trở lên
(45%)
o Lamda ở vùng ổn định 0,53-1
• Trên động cơ xăng khi chạy 100%
o Công suất thấp hơn do lượng đưa vào thấp hơn
o Nhưng hiệu suất nhiệt cao hơn
o NOx rất thấp ở các chế độ tải nhỏ
o Không có CO, HC, PM
o NOx tăng lên khi giảm lamda
o Hiện tượng cháy ngược
• Công nghệ
o Giới hạn cháy rộng, dễ cháy nên có thể đánh lửa trên thành
vách, cháy trên thành vách
o Tốc độ cháy rất nhanh nên có thể cháy đẳng tích
o Năng lượng đánh lửa chỉ bằng 1/10 so với xăng
o Khó phát hiện do H2 không màu không mùi
o H2 có thể gây các phản ứng hóa học ăn mòn -> chế tạo vật liệu
không dùng Fe, Zn
o H2 cho công suất cháy giảm đến 15% so với CNG
 o Khi tăng tỉ số nén thì vùng làm việc ổn định nhỏ đi, vùng hoạt
động không ổn định tăng lên, tạo tiếng gõ động cơ ở động cơ
Diesel
• Hiện tượng cháy sớm và cháy ngược
o Do bị khí thải từ xylanh này xộc sang xylanh khác
o Do hỗn hợp hoạt động ở tỉ lệ rất nhạt, lượng khí sót vẫn còn
khả năng cháy
o Nên đánh lửa muộn hơn, cho công suất cao hơn, lượng NOx thải
ra thấp hơn (muộn 3 độ sau DCT)
o Giải pháp:
✓Giới hạn tỉ lệ hòa trộn H2 và Không khí
✓Sử dụng luân hồi EGR
✓nhọn)
Loại trừ bớt các điểm nóng trên cấu trúc xylanh (góc

✓ Sử dụng bugi có khe hở hẹp hơn

✓Đưa thêm nước vào
✓Dùng hệ thống phun điện tử

14. Trình bày quá trình sản xuất, tính chất hóa
lý và hiệu quả giảm phát thải của nhiên liệu
biodiesel, biogas?
Biodiesel

− Quá trình sản xuất:

• Nguyên liệu thô để sản xuất biodiesel + Dầu hạt cải dầu (Châu Âu)

• Dầu hướng dương (Ý và miền Nam nước Pháp)

• Dầu đậu nành (Mỹ và Brazil) + Dầu cọ (Malaysia)
• Hạt lanh, dầu ô liu (Tây Ban Nha)
• Dầu hạt bông (Hy Lạp) + Dầu mè (Nicaragua và Nam Mỹ)
• Dầu mè và đậu dầu ở Ấn Độ
• Để sản xuất diesel sinh học người ta pha khoảng 10% mêtanol vào dầu
thực vật và dùng nhiều chất xúc tác khác nhau (đặc biệt là hiđrôxít kali,
hiđrôxít natri và các ancolat). Ở áp suất thông thường và nhiệt độ vào
khoảng 60 °C liên kết este của glyxêrin trong dầu thực vật bị phá hủy và
các axít béo sẽ được este hóa với mêtanol. Chất glyxêrin hình thank
phải được tách ra khỏi dầu diesel sinh học sau đấy.
• Thông qua việc chuyển đổi este này dầu diesel sinh học có độ nhớt ít
hơn dầu thực vật rất nhiều và có thể được dùng làm nhiên liệu thay thế
cho dầu diesel mà không cần phải cải biến động cơ để phù hợp.
− Tính chất:
• Không độc hại
• Chứa ít lưu huỳnh
• Hàm Lượng CO Sox Hc ít
• Không chứa HC thơm
• Có khả năng tự phân hủy, ko độc ( phân hủy nhanh hơn diesel 4 lần)
• Rất linh động, có thể trộn với diesel theo bất kì tỉ lệ nào -Có tính bôi
trơn tốt do có chứa S,O có tác dụng giảm ma sát
 • Có nhiệt độ đông đặc cao, dễ đóng băng trong thời tiết lạnh
• Nhiệt trị thấp xấp xỉ 39-40 MJ/kg
• Chỉ số octan cao nhưng ôxy hóa nhanh,cần chất phụ gia để giữ lâu
• Độ nhớt cao: xấp xỉ 36 với Jatropha
− Hiệu quả trên động cơ:
• Ưu điểm:
o Giảm phụ thuộc nhiên liệu hóa thạch
o Giảm được lượng nhiên liệu nhập khẩu
o Không độc hại
o Phát thải thấp hơn
o Hàm lượng CO, Sox, HC ít
o Không chứa HC mạch vòng thơm, không gây ung thư
o NOx thấp, chỉ tăng khi tỷ lệ nhiên liệu tăng
o Không cần thay đổi nhiều về mặt kết cấu
o Chỉ số Cetan cao hơn, độ nhớt phù hợp hơn
o Sản xuất được từ nhiều nguồn
• Hạn chế
o Mật độ năng lượng thấp hơn so với Diesel
o Bio từ dầu đậu nành sẽ bị kết tinh ở gần 0 độ C -> không dùng
được ở các quốc gia hàn đới -> phụ gia chống kết tinh
o Trữ lượng không nhiều -> giá cao hơn
o Nếu dùng 100% -> cần có nhiều sự thay đổi trên động cơ
hơn o Để lâu dễ bị tách pha với diesel
o Khí thải CO, HC, Sox cao hơn, NOx, PM thấp hơn diesel
o Sau thời gian dài sử dụng thì dễ bị kết muội ở vòi phun ,.. nhiều
hơn, hình thành màng mỏng ở thành buồng cháy
o Cỡ hạt nhiên liệu lớn hơn -> cần vòi phun có lỗ phun to hơn ->
hòa trộn kém hơn -> quá trình cháy kém hơn -> cháy không
hoàn toàn -> CO, HC cao hơn
Biogas
− Quá trình sản xuất:
• Quá trình tạo ra khí biogas lá quá trình dựa vào các vi khuẩn
yếm khí để lên men phân huỷ kỵ khí các chất hữu cơ sinh ra một
hỗn hợp khí có thể cháy được : H2, H2S, NH3, CH4, C2H2, …
trong đó CH4 là sản phẩm khí chủ yếu, nên còn gọi là quá trình
lên men tạo Metan.
• Quá trình lên men tạo Metan, Gồm 3 giai đoạn chính:
▪ Giai đoạn 1:

Các chất hữu cơ cao phân tử như protein, a.amin, lipid, … được vi
sinh vật kị khí như Closdium bipiclobacterium, Bacillus gram âm
không sinh bào tử, staphy loccus, … chuyển thành các các chất có
trọng lượng thấp hơn axit hữu cơ, đường, glyxerin,..(gọi chung là
hydrat cacbon)
▪ Giai đoạn 2:

Là giai đoạn phát triển mạnh các loài vi khuẩn metan để

chuyển hầu như toàn bộ các chất hydrat cacbon thành CH4
 và CO2. Đầu tiên là sự tạo thành các axit hữu cơ nên pH
giảm xuống rõ rệt
▪ Giai đoạn 3:
Sản phẩm của giai đoạn 2 là nguyên liệu để phân huỷ ở giai
đoạn này, tạo ra hỗn hợp khí : CH4, CO2, H2S, N2, H2, và
muối khoáng (pH của môi trường chuyển sang kiềm).
− Tính chất:
• Giá trị nhiệt lượng = 35MJ/m3
• Xếp hạng Octan =130
• Nhiệt độ đánh lửa =650 °C
• Tỷ lệ không khí trên nhiên liệu (Stoichiometric) =10:1
• Giới hạn nổ = 5 đến 15
• Chứa 50 đến 60 % CH4, 30 đến 45% CO2, H2S, Trace N2 vàH2O
− Trên động cơ:
• Biogas chứa 1 lượng nhỏ H2S và hơi nước -> không tinh khiết -> có thể
gây ăn mòn, ảnh hưởng đến hiệu quả của bộ xử lí khí thải do chưa hàm
lượng S
• Tồn tại dạng khí -> chiếm thể tích lớn -> phải nén đến áp suất cao hơn,
công nén cao hơn, bình chứa lớn hơn -> phun vào ống nạp -> giảm hệ số
nạp do sự chiếm chỗ
• Hiệu quả trong việc nâng cao công suất, giảm phát thải khi dùng với
lượng ít
• Khi dùng với lượng biogas lớn -> giảm hệ số nạp -> giảm công suất
• Không sản xuất được quá nhiều
• Cải thiện quá trình cháy

15. So sánh tính chất lý hóa và hiệu quả giảm

phát thải động cơ của nhiên liệu ethanol, hydro
và biodiesel?
Ethanol Hydro Biodiesel

• Là nhiên liệu tái tạo
được
• Không màu không mùi
• Chỉ số octan cao ->
chống kích nổ, tăng tí
số nén, tăng công suất
• Tốc độ cháy cao hơn
• Ít khí thải hơn, ít S hơn
• Giới hạn cháy rộng
hơn -> cháy được ở
hỗn hợp nghèo hơn
• Nhiệt hóa hơi cao hơn
xăng -> nhiệt độ đường
nạp thấp hơn -> hệ số
• Mật độ năng lượng • Không độc hại
thấp • Chứa ít lưu huỳnh
• Không màu không mùi • Hàm Lượng CO Sox
• Không cần năng lượng Hc ít
đánh lửa quá cao • Không chứa HC thơm
(20MJ/kg) • Có khả năng tự phân
• Phát thải ít do không hủy, ko độc ( phân
còn CO, HC hủy nhanh hơn diesel
• Giới hạn cháy rộng (4- 4 lần)
75) • Rất linh động, có thể
• Tốc độ cháy cao trộn với diesel theo
(2,7m/s) bất kì tỉ lệ nào -Có
tính bôi trơn tốt do có
 nạp coa hơn -> khó
khởi động lại
• Mật độ năng lượng
thấp
• Khi cháy sinh ra
andehit
• Ăn mòn kim loại nhiều
• Làm hại các chi tiết
cao su như gioăng
• Khó khởi động hơn do
sự khó hòa trộn
• Đặc tính đánh lửa thấp
• Có các thành phần
nguy hại sức khỏe
• Yêu cầu về bình nhiên
liệu to hơn
• Khí thải bay hơi cao
hơn
• Tồn tại ở dạng khí, tỉ chứa S,O có tác dụng
trọng nhỏ nên dễ hòa giảm ma sát
trộn với không khí • Có nhiệt độ đông đặc
• Nhiệt độ tự cháy cao cao, dễ đóng băng
(580 độ C) trong thời tiết lạnh
• Nhiệt trị cao • Nhiệt trị thấp xấp xỉ
119,7MJ/kg 39-40 MJ/kg
• Nhiệt tỏa ra 3,37MJ/kg • Chỉ số octan cao
không khí nhưng ôxy hóa
nhanh,cần chất phụ
gia để giữ lâu
• Độ nhớt cao: xấp xỉ
36 với Jatropha

Hiệu quả lên động cơ

Alcohol Hydro Biodiesel

− Động cơ xăng • Trên động cơ xăng o Không độc hại

• Tăng công suất (10%) khi chạy 100% o Phát thải thấp
• Tăng tiêu hao nhiên liệu (54%) o Công suất thấp hơn
• NOx, CO, HC thấp hơn do lượng o Hàm lượng CO,
đưa vào thấp Sox, HC ít
• Tăng Andehit
hơn o Không chứa HC
• Khí bay hơi thấp o Nhưng hiệu suất mạch vòng
• Cần có oxi để cải thiện quá trình nhiệt cao hơn thơm, không gây
cháy nhằm tăng công suất, giảm o Lượng khí thải ung thư
tiêu hao thấp hơn o NOx thấp, chỉ
• Khi pha với lượng lớn có thể o NOx rất thấp tăng khi tỷ lệ
gây hụt công suất, tăng tiêu hao ngay cả khi có nhiên liệu tăng
− 2 hệ thống nhiên liệu, cồn phun tải trọng o Không cần thay
trên đường nạp (DIESEL) o Không có CO, đổi nhiều về mặt
• Thay thế lên đến 50-80% HC, PM kết cấu
• Phun bằng cơ khí hoặc điện o NOx tăng lên o Chỉ số Cetan cao
tử khi giảm lamda hơn, độ nhớt phù
• Giảm đến 70%PM o Hiện tượng cháy hợp hơn
• Làm tăng CO, HC nhưng ngược
NOx giatm
• Sử dụng nhiên liệu được 1
cách linh hoạt
• ở tải thấp, Diesel ít, cồn
nhiều và bị phân tán -> tăng
hiệu ứng sát vách do diesel
không đủ để kích nổ hết cồn -
> tăng CO, HC
− 2 hệ thống nhiên liệu, cồn phun
trực tiếp (DIESEL)
 • Thay thế lên đến 90%
• Phức tạp và đắt đỏ do cần
bơm cao áo, bơm cao áp lại
khó chế tạo hơn do cồn có
độ nhớt thấp
• Nếu thay thế cồn nhiều thì
cần đến phun mồi
• Công suất tăng 13%, giảm
khí thải
− Thay 100% bằng cồn (DIESEL)
• Phun trực tiếp
• Lắp thêm đánh lửa
• Cải thiện được hiệu suất nhiệt
cho cháy tơi
• Tăng CO, giảm NOx, PM

16. Trình bày hệ thống các văn bản quy định

của Việt Nam về quản lý phát thải của động cơ
xăng và diesel cho động cơ mới và đang lưu
hành?
− QCVN 86:2015/BGTVT: Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe ô tô sản
xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới được ban hành kèm theo thông tư
33/2015/TT-BGTVT ngày 24 tháng 07 năm 2015 của Bộ Giao thông vận tải.
− TCVN 6785:2006: Phương tiện giao thông đường bộ - Phát thải gây ô nhiễm từ

ô tô theo nhiên liệu dùng cho động cơ - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê
duyệt kiểu
− TCVN 6567:2015 - Phương tiện giao thông đường bộ - Động cơ cháy do nén,
động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí dầu mỏ hóa lỏng và động cơ sử dụng khí
tự nhiên lắp trên ô tô - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt kiểu (sau
đây viết tắt là TCVN 6567:2015).
− TCVN 6565:2006 - Phương tiện giao thông đường bộ - Khí thải nhìn thấy được
(khói) từ động cơ cháy do nén - Yêu cầu và phương pháp thử trong phê duyệt
kiểu (sau đây viết tắt là TCVN 6565:2006).
− ECE 83 - Rev04 - Quy định phê duyệt kiểu xe về khí thải gây ô nhiễm theo các

yêu cầu nhiên liệu động cơ.

− ECE 49 - Rev05 - Quy định về xác định lượng phát thải các chất ô nhiễm dạng
khí và dạng hạt từ động cơ cháy do nén và lượng phát thải các chất ô nhiễm
dạng khí từ các động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí tự nhiên hoặc khí hóa lỏng.
− DIRECTIVE 2005/78/EC – Quy định về việc thực hiện chỉ thị 2005/55/EC và
các sửa đổi đối với việc xác định lượng phát thải các chất ô nhiễm dạng khí và
dạng hạt từ động cơ cháy do nén và lượng phát thải các chất ô nhiễm dạng khí từ
các động cơ cháy cưỡng bức sử dụng khí tự nhiên hoặc khí hóa lỏng.
− DIRECTIVE 2007/46/EC–Quy định về thiết lập chỉ thị khung đối với chứng
nhận kiểu loại xe cơ giới và linh kiện, hệ thống có liên quan.
 17. Trình bày hệ thống thử nghiệm và thiết bị
thử nghiệm theo chu trình EURO 4 cho ô tô mới
theo phép thử công nhận kiểu đang áp dụng tại
Việt Nam?
Theo quyết định số 49/2011/QĐ-TTg) đối với xe ô tô chạy bằng xăng và các loại nhiên
liệu khác ngoài Diesel (khí thiên nhiên nén CNG, khí hóa lỏng LPG) được áp dụng tiêu
chuẩn khí thải mức Euro 4 từ 1/1/2017; ô tô chạy bằng nhiên liệu diesel áp dụng tiêu
chuẩn khí thải mức Euro 4 từ 1/1/2018.
Theo tiêu chuẩn Euro 4, các chu trình thử khí thải ô tô bao gồm:
• Chu trình thử ESC (European Steady State Cycle):Chu trình ổn định kiểu châu âu
• Chu trình thử ETC (European Transient Cycle): Chu trình quá độ kiểu châu âu
• Chu trình thử ELR (European Load Respond Test): Thử đáp ứng tải kiểu châu
âu
-Hệ thống thử nghiệm: Cars: Greenhouse Gas Emissions | ACEA Agreements: Ô
tô khí thải nhà kính/thỏa thuận ACEA
-Thiết bị thử nghiệm: Thiết bị phân tích thành phần hạt PM
-Nội dung: Động cơ được thử nghiệm trên máy đo lực động cơ qua một chuỗi các
chế độ ở trạng thái ổn định. Động cơ phải được vận hành trong thời gian quy định ở mỗi chế độ, hoàn thành việc thay đổi tốc độ ±50động cơ và tải trong 20 giây đầu tiên. Tốc độ quy

định phải được duy trì trong±2% phạm vi vòng / phút và mô-men xoắn quy định phải
được giữ trong phạm vi mô-men xoắn lớn nhất ở tốc độ thử nghiệm. Phát thải được đo
trong mỗi chế độ và được tính trung bình trong chu kỳ bằng cách sử dụng một tập hợp
các hệ số trọng số. Phát thải vật chất dạng hạt được lấy mẫu trên một bộ lọc trong 13
chế độ. Kết quả phát thải cuối cùng được biểu thị bằng g/kWh.
Thử nghiệm ESC được đặc trưng bởi hệ số tải trung bình cao và nhiệt độ khí thải rất cao.
➢ 2. Chu trình thử ETC - Để chứng nhận khí thải cho động cơ diesel hạng nặng.
-Hệ thống thử nghiệm: Heavy-Duty Truck and Bus Engines; Động cơ và xe buýt
hạng nặng
-Thiết bị thử nghiệm:
• Hấp thụ hồng ngoại (NDIR)
• Bộ dò quang hóa (CLD).
• Bộ dò ion hóa ngọn lửa (FID)
• Thiết bị phân tích khí thải dạng hạt (PM)
-Nội dung: Viện FIGE đã phát triển chu trình này trong hai biến thể: một khung gầm
và một thử nghiệm đo lực kế động cơ, tốc độ của xe so với thời gian trong suốt chu kỳ.
Với mục đích chứng nhận / phê duyệt kiểu động cơ, chu trình ETC được thực hiện trên
một động cơ kế. Các đường cong tốc độ và mô-men xoắn thích hợp của động cơ )

➢nặng
3. Chu trình thử ELR - Nhằm mục đích đo độ mờ khói từ các động cơ diesel hạng

- Hệ thống thử nghiệm: Heavy-Duty Truck and Bus Engines: Động cơ và xe buýt
hạng nặng
 -Thiết bị thử nghiệm: Thiết bị đo độ mờ khói (Opacimeter)
- Nội dụng: Bài kiểm tra bao gồm một chuỗi ba bước tải ở mỗi tốc độ động
cơ A (chu kỳ 1), B (chu kỳ 2) và C (chu kỳ 3), tiếp theo là chu kỳ 4 ở tốc độ
giữa tốc độ A và tốc độ C và tăng tải từ 10% đến 100%, do nhân viên chứng
nhận lựa chọn. Các giá trị đo khói liên tục được lấy mẫu trong quá trình thử
nghiệm ELR với tần số ít nhất là 20 Hz. Các dấu vết khói sau đó được phân tích
để xác định các giá trị khói cuối cùng bằng cách tính toán. Đầu tiên, các giá trị
khói được tính trung bình trong khoảng thời gian 1 giây bằng cách sử dụng thuật
toán chờ bộ lọc Bessel. Thứ hai, giá trị khói bước tải được xác định là giá trị
trung bình 1 giây cao nhất ở mỗi trong ba bước tải đối với mỗi tốc độ thử
nghiệm. Thứ ba, các giá trị khói trung bình cho mỗi chu kỳ (tốc độ thử nghiệm)
được tính toán dưới dạng trung bình số học từ các giá trị khói ba bước tải của
chu kỳ. Giá trị khói cuối cùng được xác định là giá trị trung bình có trọng số từ
các giá trị trung bình ở tốc độ A (hệ số trong số 0,43), B (0,56) và C (0,01).

18. Trình bày mức khí thải, phương pháp đo

phát thải ô tô đang lưu hành?
Tiêu chuẩn khí thải

Phương pháp đo Nồng độ CO và HC trong khí thải của phương tiện lắp động cơ cháy
cưỡng bức
7.1. Làm nóng

Động cơ phải được làm nóng đạt đến trạng thái nhiệt bình thường, tức là nhiệt độ đạt được do
động cơ và hệ truyền động của nó hoạt động sau ít nhất 15 min trong điều kiện giao thông đô
thị bình thường trên quãng đường tối thiểu 5 km hoặc theo yêu cầu của nhà sản xuất. Nhiệt độ
dầu bôi trơn trong bình chứa tối thiểu phải đạt 353 K.
Chu trình kiểm định khí thải động cơ desel
- Chế độ đo: chế độ gia tốc tự do – thời gian gia tốc dưới 2s đối với động cơ
diesel thông thường, dưới 5s đối với động cơ diesel đặc biệt.
-