CHƯƠNG 7

TĂNG ÁP ĐỘNG CƠ

7.1 Giới thiệu chung

7.1.1 Các biện pháp tăng công suất động cơ
Nhiều lĩnh vực sử dụng đòi hỏi động cơ có công suất lớn

pe Vh in
Ne 
30
pe  m pi  md pi

     2  1 
n 1
 n1  1  
pi   (  1)  1      1  
n1  1  a
p
  1 n 2  1     n 1  1   
Các biện pháp tăng công suất:

- Tăng thể tích công tác của mỗi xi lanh Vh và số xi lanh i của đc

- Tăng tốc độ vòng quay n

- Tăng áp suất khí nạp pa  p0  thực hiện nhờ bơm nén khí vào xi lanh (tăng áp)
1
 Xét công thức khác tính công suất động cơ

𝑄𝐻 𝑛
Ne = Vh. ηv. ρk. η  .i
𝑀0 30𝜏 i m
Trong đó:
Vh: dung tích của một xylanh
ηv: hệ số nạp
ρk: khối lượng riêng của khí nạp

QH: nhiệt trị thấp của nhiên liệu

M0: lượng không khí lý thuyết cần thiết để đốt cháy hoàn toàn một kg nhiên liệu

n: số vòng quay động cơ

τ: số kỳ

i: số xilanh động cơ
ηm: hiệu suất cơ giới

ηi: hiệu suất chỉ thị

2
: hệ số dư lượng không khí
 𝑄𝐻 𝑛
Ne = Vh. ηv. ρk. η  .i
𝑀0 30𝜏 i m

Các thông số ηv, ηi, ηm: đã được thiết kế để đạt được giá trị cực đại.
 Vậy muốn tăng công suất cần phải tăng khối lượng nhiên liệu đốt cháy / một đơn vị thời
gian bằng cách :
 Tăng số vòng quay động cơ n → tăng số chu trình/đv thời gian. Hạn chế là làm tăng mài
mòn và lực quán tính
 Thay đổi số kỳ  từ 4 thành 2 → số lần sinh công của động cơ tăng gấp đôi.
 Tăng Vh hoặc i sẽ kéo theo thể tích, khối lượng của động cơ tăng.
 Tăng khối lượng không khí nạp vào xilanh bằng cách tăng ρk.  cần nén môi chất nạp
trước khi đi vào xilanh tức là cần phải tăng áp suất của nó. Phương pháp này được gọi là
tăng áp động cơ.

3
7.1.2 Định nghĩa tăng áp
 Là phương pháp tăng công suất động cơ thông qua biện pháp tăng khối
lượng riêng của môi chất trước khi nạp vào xilanh động cơ.
Việc tăng áp cũng cho phép cải thiện các chỉ tiêu KT-KT của động cơ
như:

- Giảm thể tích động cơ trên một đơn vị công suất

- Giảm trọng lượng riêng của động cơ trên một đơn vị công suất
- Giảm giá thành sản xuất trên một đơn vị công suất
- Hiệu suất động cơ tăng, đặc biệt tăng áp bằng TB-MN
- Giảm phát thải độc hại
- Giảm ồn của động cơ

4
7.1.3 Ưu nhược điểm của tăng áp

a) Ưu điểm: Ngoài tăng công suất, việc tăng áp cũng cho phép cải thiện các chỉ
tiêu KT-KT của động cơ như:

- Giảm thể tích động cơ trên một đơn vị công suất

- Giảm trọng lượng riêng của động cơ trên một đơn vị công suất
- Giảm giá thành sản xuất trên một đơn vị công suất
- Hiệu suất động cơ tăng, đặc biệt tăng áp bằng TB-MN
- Giảm phát thải độc hại
- Giảm ồn của động cơ

5
 So sánh các thông số của động cơ 4 kỳ có tăng áp và không có tăng áp

Các thông số Động cơ tăng áp Động cơ không tăng áp

Công suất ở 1500 v/ph 1200ml (882 kW) 600ml (441 kW)

Trọng lượng trên 1 đơn 3,35 kg/ml (4,56 kg/kW) 6,03 kg/ml (8,2 kg/kW)
vị công suất
Thể tích trên 1 đơn vị 2,88 dm3/ml (3,91 dm3/kW) 5,25 dm3/ml (7,11 dm3/kW)
công suất
Thể tích lắp đặt trên 1 3,25 dm3/ml (4,42 dm3/kW) 6,51 dm3/ml (8,85 dm3/kW)
đơn vị công suất

6
b) Hạn chế

Hạn chế lớn nhất khi tăng áp động cơ là làm tăng ứng suất nhiệt và ứng suất cơ thể hiện
thông qua việc tăng áp suất và nhiệt độ của chu trình.
Áp suất chu trình
- Áp suất và nhiệt độ trong xilanh cuối quá trình nén được tính theo công thức:
pc =pa.εn1 Tc= Ta. εn-1
Trong đó:
pc, Tc: áp suất và nhiệt độ của môi chất ở cuối quá trình nén
pa, Ta: áp suất và nhiệt độ của môi chất ở đầu quá trình nén
n: chỉ số nén đa biến trung bình ε: tỷ số nén của động cơ
- Coi quá trình diễn ra trong máy nén là quá trình đoạn nhiệt, quan hệ giữa nhiệt độ và áp
suất trước và sau máy nén được biểu diễn theo công thức:
p1 =p0.𝜀𝑛𝑘 T1= T0. 𝜀𝑛𝑘−1
Với:
p1, T1 : áp suất nhiệt độ sau máy nén; p0, T0 : áp suất nhiệt độ trước máy nén
𝑉
εn = 𝑉0: tỷ số nén của máy nén k: chỉ số nén đoạn nhiệt
1
- Bỏ qua tổn thất lưu động và quá trình truyền nhiệt coi pa=p1, Ta= T1 như vậy:
pc =pa.εn1 = p0. 𝜀𝑛𝑘 . εn1 Tc= Ta. εn-1= T0.𝜀𝑛𝑘−1 . εn-1
Tức là áp suất và nhiệt độ cuối quá trình nén tăng
7
 So sánh nhiệt dộ, áp suất và khối lượng riêng của môi chất trong xilanh cuối quá trình nén phụ thuộc
tỷ số tăng áp và tỷ số nén của động cơ

𝑉0 𝑝𝟏 𝑇𝟏 T1 Tỷ số nén động cơ, ε

𝑉1 𝑝𝟎 𝑇𝟎 8 9 10 17 18 19
pc Tc pc Tc pc Tc pc Tc pc Tc pc Tc

1 1 1 20 18.4 401 21.7 432 25.1 462 52.8 637 57.2 658 61.7 678
Động cơ tăng áp

1.33 1.5 1.12 55 27.4 480 32.5 516 37.6 550 79.2 746 85.8 769 92.5 792

1.64 2.0 1.22 84 36.4 574 43.4 586 50.2 624 105.6 835 114.4 861 123.4 886

1.92 2.5 1.30 108 46 602 54.2 644 62.7 684 132 910 143 934 154.2 964

1032
2.19 3 1.37 129 52.2 650 65.1 695 75.3 737 158.4 975 171.6 1004 185.1

Sự tăng áp suất cuối quá trình nén sẽ dẫn đến sự tăng áp suất và nhiệt độ của cả chu
trình công tác.

Để giảm ảnh hưởng của việc tăng lớn tải trọng cơ cơ học trong động cơ diesel việc
tăng tỉ số tăng áp p1/p0 thường được kết hợp với giảm tỷ số nén ε.
8
7.2 Các phương pháp tăng áp động cơ

Dựa vào nguồn năng lượng để nén không khí trước khi đưa vào động cơ, người ta
chia tăng áp cho động cơ thành 2 nhóm: tăng áp có sử dụng máy nén và tăng áp
không sử dụng máy nén, theo sơ đồ sau:

9
7.2.1 Các biện pháp tăng áp có sử dụng máy nén
a) Tăng áp cơ khí

Sơ đồ hệ thống tăng áp cơ khí

1 - ĐCĐT, 2 – Bộ truyền động bánh răng, 3 – Máy nén, 4 – Đường
nạp, 5 – Thiết bị làm mát khí tăng áp

10
 Đặc điểm

- Máy nén được dẫn động trực tiếp từ động cơ

- Có thể sử dụng máy nén kiểu piston, quạt root, máy nén ly tâm, quạt hướng trục.
- Để điều khiển phạm vi hoạt động của MN phù hợp với chế độ làm việc của ĐCĐT
giữa MN và động cơ có thể trang bị bộ truyền nhiều cấp, vô cấp hoặc ly hợp.
- Công suất động cơ tính theo công thức
Ne = N i – Nm – Nk
Ne: công suất có ích Ni : Công suất chỉ thị
Nm: Công tổn thất cơ giới Nk: Công dẫn động MN

- Nk phụ thuộc và tăng nhanh theo tốc độ vòng quay của nó → Khi động cơ là việc ở
tải nhỏ → % công suất dẫn động MN tăng → Hiệu suất ĐC giảm.
- Nk tăng nhanh hơn tốc độ tăng p1/p0 vì vậy khi tỷ số tăng áp càng tăng thì hiệu suất
chỉ thị của ĐC càng giảm → áp dụng ĐC có p1 < 1.6 bar (Nk<10%Ni). 11
b) Động cơ tăng áp bằng TB khí
 Là phương pháp tăng áp dùng TB làm việc nhờ năng lượng khí thải của ĐCĐT
để dẫn động MN.

12
Đặc điểm.

- Thực tế cho thấy khoảng 30-40% năng lượng của nhiên liệu bị mất theo khí
thải ra ngoài  năng lượng khí xả đủ để có thể sử dụng một phần giãn nở
trong TB sinh công cơ học (bằng khoảng 3.5 – 10% năng lượng khí thải) dẫn
động máy nén.

- Nhiệt độ không quá cao nên tránh gây nên các hư hỏng cho cụm TB

- TB – MN không tạo ra sức cản quá lớn trên đường xả ĐC

- TB – MN lắp trên cùng một trục (n = 15.000 – 60.000 vg/ph) một số trường
hợp có thể lên đến 270.000 – 280.000 vg/ph ở tải lớn và toàn tải.

13
Tăng áp bằng TB khí liên hệ thủy lực

Tăng áp TB khí liên hệ thủy lực

1 - ĐCĐT, 2 – khớp TL, 3,4 – TB-MN, 5 – TB tận dụng

14
c) Tăng áp hỗn hợp

Ghép song song: Khí tăng áp được cung cấp đồng thời bởi hai MN

3 2

p0 ,
5 T0
1
4 6

p0 ,
T0

Sơ đồ nguyên lý của phương án tăng áp hỗn hợp ghép song song

1-động cơ; 2-tuốc bin; 3-máy nén; 4-máy nén dẫn động cơ khí; 5-khớp nối; 6-bình nạp chung

15
Ghép nối tiếp: ghép nối tiếp thuận và ghép nối tiếp nghịch

p0, T0

2 3 3 2

5
1 1
6 6
4 4

5 p0, T0
6 6

a) b)

Sơ đồ nguyên lý của phương án tăng áp hỗn hợp ghép nối tiếp

a) ghép nối tiếp thuận b) ghép nối tiếp nghịch
1-động cơ; 2-tuốc bin; 3-máy nén; 4-máy nén dẫn động cơ khí; 5-khớp nối; 6-
thiết bị làm mát
16
7.2.2 Các phương pháp tăng áp khác
a) Tăng áp dao động và cộng hưởng

 Sử dụng sự giao động của dòng khí và tính

cộng hưởng của dao động để tăng áp suất
môi chất trong xilanh lúc đóng xu páp nạp.

 Quá trình đóng mở có tính chất chu kỳ của

xu páp kích thích sự giao động của dòng khí.

 Quá trình dao động của áp suất tại mỗi vị trí

thay đổi theo thời gian, biên độ phụ thuộc
vào n và thời gian đóng mở xu páp.

 Sự dao động có thể làm tăng hoặc giảm

lượng khí đi vào xi lanh động cơ.

17
7.3 Phối hợp tua bin-máy nén và động cơ đốt trong

 ĐCĐT và TB-MN luôn có sự tác động qua lại lẫn nhau

 Để phối hợp các thiết bị này cần nghiên cứu phối hợp các đặc tính của chúng, gồm:

- Phối hợp TB – MN khi có cùng số vòng quay nT

- Phối hợp TB – MN với ĐCĐT 18

7.3.1 Đặc tính lưu động dòng khí của động cơ 4 kỳ

 Quá trình lưu động dòng khí trong quá trình nạp của động cơ 4 kỳ có thể chia
thành 2 giai đoạn
- Giai đoạn cả hai xupap đều mở (góc trùng điệp)
- Chỉ có xupap nạp mở
 Lưu lượng khí tăng áp được xác định theo công thức.
n 1  A d
V1  Vh v  1 red  red 2 RT1
2 0 0 720

- Vh : dung tích công tác của động cơ m3

- n: tốc độ vòng quay vg/s
- ηv: hệ số nạp

19
Đặc tính lưu lượng khí cung cấp của động cơ 4 kỳ ở các tốc độ vòng quay
khác nhau

20
7.3.2 Cụm TB và MN

21
a) Máy nén

 Máy nén ly tâm thường được sử dụng

chủ yếu trong hệ thống tăng áp TB-
MN cho ĐCĐT do có nhiều ưu điểm
về kết cấu và tính năng hơn các loại
máy nén khác.

 MN có thể là loại 1 tầng hoặc nhiều tầng

 MN loại 1 cửa hút, 2 cửa hút

22
b) Tuabin
 Tuabin hướng trục

Khí cháy đi vào theo phương song song với trục TB, giãn nở trên cánh TB sinh
công cơ học làm quay TB.

 Tuabin hướng kính

Dòng khí chuyển động từ ngoài vào

tâm và đi ra theo hường chiều trục.

23
c) Phối hợp giữa TB-MN
 Đặc tính MN

 Giống như ĐCĐT đặc tính quan trọng nhất của MN là đặc tính lưu lượng
– áp suất.
 Do chất lỏng đi qua MN là chất lỏng chịu nén nên môi chất sau MN có các
tính chất:
- Thể tích riêng tỷ lệ nghịch với áp suất
- Sau MN khối lượng riêng và nhiệt độ môi chất tăng
 Mục đích của tăng áp là tăng lượng môi chất/chu trình do đó đặc tính của
MN mà chúng ta quan tâm là đặc tính lưu lượng khối lượng.

24
Đặc tính lưu lượng KL phụ thuộc tỷ số
tăng áp.
 Đường thẳng biểu diễn các đường
đặc tính lý thuyết
 Đường cong biểu diễn đặc tính thực
tế (kể đến các tổn thất)
- Khi p1/p0=1 lưu lượng qua MN đạt
cực đại
- Khi p1/p0 tăng thì mk giảm, tại M
p1/p0=pgh từ thời điểm này →trái MN
Đặc tính của MN ly tâm
xuất hiện chế độ lv không ổn định. p0, p1 - Áp suất trước và sau MN; ω- tốc độ góc roto; u - tốc
độ vòng; g – gia tốc trọng trường; mk – lưu lượng khối lượng
- Từ M → trái mk giảm thì p1/p0 cũng của MN
giảm → Vùng bơm của MN

25
26
 Đặc tính của MN còn
phụ thuộc các thông
số p, T của môi chất
trước MN.
 Hình dạng đặc tính
không thay đổi trong
các môi trường sử
dụng.
 Vùng làm việc thực
tế MN là vùng có lưu
lượng nhỏ (ηMN cao)

27
 Hiệu suất MN còn ảnh hưởng tới
sự tăng nhiệt độ môi chất qua MN
 Trong quá trình TK và SD:
- Luôn tìm cách đẩy giới hạn bơm ra
xa điểm có hiệu suất cực đại.
- Làm phẳng đặc tính MN (mở rộng
vùng làm việc) → tăng áp suất đầu
vào cánh MN nhờ lực ly tâm, sử
dụng cách hướng dòng ở đầu vào
và đầu ra.
- Ở vùng tốc độ thấp đặc tính MN
càng phẳng.

28
 Đặc tính TB

 Biểu diễn quan hệ giữa lưu

lượng khối lượng khí xả (mg)
và tỷ số giãn nở (δT) tại các
tốc độ nT khác nhau.
 Dòng khí thải qua TB luôn có
các đặc điểm
- mg tăng khi Tg giảm (cùng thể
tích Vg)
- Năng lượng/đơn vị KL khí
thải là hàm của Tg ,pg.
Đặc tính của MN ly tâm
- Tốc độ TB phụ thuộc tốc độ Tg – Nhiệt độ khí xả; nT - tốc độ TB; δT =pg/p0 - tỷ số giãn nở;
mg – lưu lượng khối lượng của khí xả, ηT – hiệu suất đoạn
tới của dòng khí thải. nhiệt của TB

29
 Đặc tính cụm TB - MN

 TB – MN có cùng tốc độ
 Khi thiết lập một đặc tính chung cần quan tâm tới các thông số: mk, πk, Tg, δT, nT.

30
7.3.3 Phối hợp TB-MN với ĐCĐT

 Chế độ làm việc của động cơ được thể hiện thông qua 2 thông số tốc độ và tải
trọng.
 Khi phối hợp với ĐCĐT cụm TB-MN luôn phải đảm bảo các yêu cầu.
- Áp suất khí nạp phải đảm bảo theo yêu cầu
- Lưu lượng khí nạp theo mong muốn

31
a) Phối hợp TB-MN với ĐCĐT ở chế độ ổn định

Chế độ này tốc độ và tải trọng

không thay đổi, lưu lượng khí
lưu động từ MN – ĐCĐT phụ
thuộc các yếu tố:
1) Lưu lượng khí qua MN
- Tổn thất từ MN - ĐC
- Mức độ sấy nóng môi chất

32
33
34
 Sự phân chia lượng không khí do MN cung cấp

 Lượng khí nạp từ MN đi vào ĐCĐT được chia làm 2 phần

- Phần lớn lưu lại trong xilanh tạo thành hỗn hợp
- Một phần dùng để quét buồng cháy trong giai đoạn cả 2 xupap đều mở
 Lượng khí quét trong động cơ tăng áp đóng vai trò rất quan trọng
- Làm giảm nhiệt độ các chi tiết trong buồng cháy, giảm lượng khí sót
- Mặt khác nó làm giảm lượng khí nạp còn lại trong xilanh→ giảm Nemax của
động cơ.
- Kéo dài thời gian cháy trễ, giảm nhiệt độ khí xả vào TB
- Gây ảnh hưởng xấu tới quá trình thải của xilanh khác
 Cần tính toán thời gian quét hợp lý nhằm hạn chế tối đa các ảnh hưởng xấu
nêu trên

35
 Nhiệt độ khí xả

 Nhiệt độ khí xả liên quan tới năng lượng khí xả do đó liên quan tới quá trình
làm việc của cụm TB-MN
 Nhiệt độ khí xả vào TB phụ thuộc các yếu tố:
- Nhiệt độ môi chất trong xilanh cuối quá trình giãn nở
- Sự giãn nở khí thải trong ống góp
- Lượng khí quét
- Quá trình cháy của hỗn hợp (cháy không hoàn toàn, cháy rớt)
- Hệ số dư lượng không khí

36
 b) Phối hợp TB – MN và ĐCĐT ở chế độ thay đổi

 Chế độ thay đổi:

- n=const, Me thay đổi : đặc tính tải
- n thay đổi, Me = const : đặc tính tốc độ
- n, Me thay đổi: chế độ gia tốc
 Thông số quan trọng nhất cần nghiên
cứu: lưu lượng khí nạp
 Nghiên cứu khả năng cung cấp lưu
lượng khí nạp cung cấp cho ĐCĐT khi
chế độ làm việc thay đổi

Lượng khí cung cấp cho động cơ không tăng áp và

tăng áp bằng TB-MN khi chế độ làm việc thay đổi

37
 n=const, Me thay đổi

 Các thông số:

_ pe (TA)
pe 
pedm ( KTA)
_ mk (TA)
mk 
mk ( KTA)
_ M e (TA)
Me 
M edm ( KTA)

 Nếu ở chế độ ĐM TB-MN

cung cấp đủ khí TA thì ở các
tải trọng khác TB – MN cũng
đáp ứng đủ lượng khí TA.

38
 Me =const, n thay đổi

 n giảm → mk giảm
- BD : thừa không khí
- BC : thiếu không khí
- CO: mk(TA) < mk(KTA)
 Để đảm bảo mk ở tải thấp
→ TB-MN có kích thước
lớn hơn:
- Quán tính lớn, gia tốc
kém
- Dư thừa không khí ở tốc
độ cao

39
 Chế độ gia tốc

 Khi thay đổi chế dộ đột ngột, lượng nhiên liệu có thể đáp ứng tức thì (<0.5s)
trong khi đó thời gian đáp ứng để có lượng khí TA theo yêu cầu trễ hơn rất
nhiều (>5s) → thiếu khí trong quá trình gia tốc (khói đen, ge tăng).
 Để giảm ảnh hưởng xấu khi gia tốc:
- Tăng tải từ từ → giảm tốc độ tăng nhiên liệu
- Hạn chế lượng nhiên liệu/chu trình theo áp suất tăng áp
- Sử dụng TB-MN có quán tính nhỏ, tốc độ quay lớn, giảm tổn thất trong quá
trình vận chuyển năng lượng từ ĐC đến TB-MN.
- Sử dụng nhiều cụm TB-MN thay vì 1 cụm TB-MN có kích thước lớn
- Chọn TB – MN có hiệu suất cao ở vùng tải nhỏ
- Rút ngắn thời gian quét khí trong quá trình gia tốc

40
 7.4 Phối hợp ĐCĐT với MN dẫn động cơ khí

 MN được dẫn động trực

tiếp từ TK của động cơ
→ số vòng quay của
MN và ĐC sai lệch
bằng một tỷ số truyền
 Đặc tính giới hạn làm
việc được xác định
thông qua giao điểm
của đặc tính cung cấp
khí của MN và đặc tính
lưu lượng khí tăng áp
theo yêu cầu của ĐCĐT

41
 Đặc tính tương tự
như MN thể tích
 Đường đặc tính
dốc hơn so với
MN thể tích

42
 Đặc tính cung cấp khí của động cơ 2 kỳ

43
7.5 Làm mát khí tăng áp
Sơ đồ hệ thống

44
 7.5.1 Nhiệt độ khí tăng áp
 Nhiệt độ khí tăng áp cao làm tăng ứng suất nhiệt, ứng suất cơ học (do giãn nở nhiệt) lên
các chi tiết trong động cơ
 Trong động cơ xăng, nhiệt độ khí tăng áp cao còn gây nguy cơ kích nổ.
 Mức độ sấy nóng môi chất phụ thuộc vào tỷ số tăng áp p1/p0, hiệu suất máy nén và
nhiệt độ môi trường

45
7.5.2 Vai trò của việc làm mát khí tăng áp

 Làm mát khí tăng áp

ngoài giảm các ảnh
hưởng không tốt (tải
trọng nhiệt, cơ, kích nổ)
còn giúp:
- Tăng lượng khí nạp vào
ĐC → tăng pe (Ne).
- Giảm tổn thất nhiệt
- Cải thiện hiệu suất
- Giảm công tiêu thụ MN

Áp suất có ích trung bình phụ thuộc vào tỷ số tăng áp khi mức độ làm mát
khí tăng áp khác nhau

46
47