3.

KİRLETİCİ MADDELERİN MOTORLARDAKİ OLUŞUM MEKANİZMALARI

3.1 Giriş

Son zamanlara kadara CO2 bir kirletici olarak düşünülmüyordu. Motor içerisinde yalnızca
karbon ve hidrojenden oluşan motor yakıtının tam yanması sonucunda diğer zararlı ürünler
hariç sadece CO2 ve H2O oluşacaktır. Ancak, yanma odasında oluşacak kimyasal reaksiyon
prosesleri için çok az bir zaman söz konusudur ve hava yakıt karışımının homojen olmaması,
sıcaklık dağılımının heterojen olması ve sıcaklıklardaki ani değişimler, kimyasal proseslerin
ideal termodinamik denge durumuna ulaşmasına izin vermezler. Sonuç olarak egzoz gazları
içerisinde tamamlanmamış yanma ürünleri bulunur. Ayrıca bu yanma ürünlerine ek olarak,
havada seyreltici olarak bulunan inert azotun yüksek sıcaklılardaki oksidasyonuyla oluşan
NOx’lerde bulunur. Yine, bu kirleticilere ek olarak Diesel motorları, benzinli motorlarda
neredeyse hiç bulunmayan karbon partikülleri yayarlar.
Ortama atılan emisyon miktarları sadece motor tipine göre değil, aynı zamanda motorun
dizaynına, yanma odası geometrisine ve çalışma şartlarına da bağlıdır. Motor yakıtlarının
kükürt ihtiva etmesi sonucu kükürt oksitler ve alkol yakıtların kullanımı sonucu oluşan
aldehitlerde yukarıda bahsedilen kirleticilere eklenebilir.
Kirletici emisyonlarını kontrol eden en önemli değişken karışımın hava/yakıt oranı ya da bu
değişkenin tersi olan yakıt/hava oranıdır. Hava/yakıt oranı, CO, NO, aldehitler ve yanmamış
Hidrokarbon emisyonlarını direkt olarak etkiler. Fakir karışımlarda oluşan CO ve HC
emisyon miktarları zengin karışımlara göre düşüktür. Bahsedilen fakir karışım yanması,
yakıtın yanmadan egzoz sitemine atılmasına neden olan misfiring gibi (bazı çevrimlerde
ateşlemenin olmaması ve silindir içine alınan dolgunun yakılamaması), yanmada bozulmaya
neden olmaz.

Tablo 3.1 Kirletici konsantrasyonları ve bağıl yayılma miktarları

Konsantrasyonu Bağıl Yayılma Miktarı

Kirletici Madde
(ppm) (g/kg yakıt)
NOx 500-1.000 20
CO 10.000-20.000 200
HC 3.000 25
Partiküller - 2-5

1
 Şekil 3.1 Hava fazlalık katsayısına bağlı kirleticilerin değişimi

3.2 Azot Oksitlerinin Oluşumu

Azot oksit (NO) ve Azot dioksit (NO2) genellikle birlikte bulunurlar ve NOx’ler olarak
isimlendirilirler. NOx’ler içerisinde miktar olarak NO yüksek oranlarda bulunur. NO’nun ana
kaynağı motorlarda yakıcı olarak kullanılan emme havası içerisindeki moleküler azottur.
Benzin ve Diesel yakıtları NO oluşumu için etkili olmayacak miktarda çok az azot içerirler.
Ancak, ağır akaryakıtlarda bu değer egzozda küçük oranlarda yakıt kaynaklı NO oluşumuna
neden olabilirler. Atmosferik azottan NO oluşum mekanizması Zeldovitch mekanizması
olarak bilinir. Stokiyometri civarında NO oluşum ve bozunum reaksiyonları (genişletilmiş
Zeldovitch mekanizması) aşağıda görülmektedir.

O + N2 ⇔ NO + N (3.1)
N + O2 ⇔ NO + O (3.2)
N+ OH ⇔ NO + H (3.3)

Verilen reaksiyonlardan 3.3 reaksiyonu temel olarak çok zengin karışım şartlarında oluşur.
NO hem alev cephesinin içinde hemde alevin geçtiği alevin arkasında kalan bölgelerdeki
gazın içerisinde oluşur. Yanmanın yüksek basınç altında gerçekleştiği motorlarda, alev
içerisindeki reaksiyon bölgesi oldukça ince (yaklaşık 0.1 mm) ve kısa ömürlüdür. Alev
reaksiyon bölgesi oldukça ince olduğundan NO oluşumunun esas olarak alevin arkasındaki
yüksek sıcaklıklı yanmış gaz bölgesinde oluştuğu kabul edilebilir. Silindir içerisindeki basınç,
yanmış gazların sıcaklığı yanmanın hemen ardından oluşan sıcaklıktan daha yüksek
sıcaklıklara ulaştığı için, yanma süresince artar. Bunun sebebi, zengin yakıt/hava karışım
bölgeleri hariç, NO’nun yalnızca küçük bir bölümünün alev içerisinde oluşması ve geri kalan
büyük bölümünün alevin geçtiği bölgede kalan gazlar içerisinde oluşmasıdır.

2
NO oluşumu yüksek sıcaklıklara bağlıdır. Şekil 3.2’de reaksiyonun değişik sıcaklıklarda
zamana bağlı değişimi görülmektedir. Azot oksit oluşumunu tanımlayan ana denklem;

N2 + O2 ⇒ 2NO (3.4)

Şekil 3.2 N2 + O2 ⇒ 2NO reaksiyonunda sıcaklığın etkisi.

NO oluşum reaksiyonları tüm durumlarda yanma reaksiyonlarından daha yavaştır. Egzoz

gazları içinde ölçülen konsantrasyon değerleri reaksiyonun dengede olmadığını açıklar. Bu
durum oksijen konsantrasyonu ile de yakından ilgilidir. Bu yüzden, yüksek sıcaklık ve yüksek
oksijen konsantrasyonu, NO oluşum miktarını arttırır.

3.2.1. Azot dioksit Oluşumu

Kimyasal denge hesaplamaları, yanmış gazlar içindeki NO2 konsantrasyonunun NO ile

kıyaslandığında önemsiz olduğunu göstermektedir. Bu durum Otto motorlarında daha
etkindir, çünkü NO2 oranı NOx’ler içerisinde 2% civarlarındadır. Oksa ki, Diesel
motorlarında, NOx’ler içerisindeki NO2 oranı 30% lara kadar çıkmaktadır. NO2’nin sürekliliği
ile ilgili bir açıklamada, alev içerisindeki NO oluşumunun hızlı bir şekilde NO2’ye
dönüşebilmesidir.

NO + HO2 ⇒ NO2 + OH (3.5)

Eğer alev içerisinde oluşan NO2 daha soğuk bir akışkanla karışarak sönmezse, daha sonra
tekrar NO ya dönüşür.

NO2 + O ⇒ NO + O2 (3.6)

3
Otto motorlarında rölantide çalışma süresinin uzun tutulması NO2 oranının bir hayli artmasına
neden olur. Bu durum Diesel motorlarında, NO2’nin NO’ya dönüşümünü engelleyebilecek
birçok soğuk bölge bulunduğundan dolayı kısmi yüklerde görülür. NO2 aynı zamanda düşük
hızlarda, gazların daha uzun süre oksijenle temas halinde bulunduklarından dolayı egzoz
sistemi içerisinde de oluşur. Şekil 3.3, bir Diesel motorunda, hız ve yükün fonksiyonu olarak
toplam NOx’e göre NO2 yüzdesini göstermektedir. NO2 yüzdesi hıza bağlıdır ve kısmi
yüklerde de daha yüksektir. Otto motorlarında, yakıt/hava oranı 0.85 için bu oran 2%’yi
geçmez.

Şekil 3.3. Değişik yük ve hızlarda Diesel motorlar tarafından atılan NO2 oranı.

3.2.2 Diazotoksit Oluşumu

Diazotoksit esas olarak gaz fazda, ara ürün olan NH ve NCO nun NO ile reaksiyona girmesi
sonucu oluşur.

NH + NO ⇒ N2O + H (3.7)
NCO + NO ⇒ N2O + CO (3.8)

Bu oluşum mekanizmasını oksidasyon bölgesi sınırlar. Burada, hidrojen atomu

konsantrasyonu her zaman yüksektir ve diazotoksitin yoğun bir şekilde bozunumuna neden
olur.

N2O + H ⇒ NH + NO (3.9)
N2O + H ⇒ N2 + OH (3.10)

Bu durum benzin motorlarında ön karışımlı gaz karışımının yanmasının sonucudur ve bu

motorlar çok az miktarda (yaklaşık 3-8 ppm) diazotoksit yayarlar. Diesel motorları da otto
motorlarına benzer miktarlarda diazotoksit üretirler.

4
3.2.3 Benzin Motorlarında Azot Oksit Oluşumu

Otto motorları yakıt/hava karışımının yanma odasındaki varlığıyla karakterize edilirler ve bu

tür motorlarda emme stroku süresince emme sistemi içerisindeki karışım homojendir.
Yanmanın neden olduğu basınç artışı süresince, yüksek sıcaklıklarda, yanmış gaz
bölgelerinde oluşan NO konsantrasyonları sabittir. Alev cephesinin ilerlemesi ile yanan
karışımın bulunduğu bölgede NO oluşumu temel prensiplere uygun olarak gerçekleşir. Fakir
karışımlarda, genişleme strokunun başlarında pistonun AÖN’ya doğru hareketi ile yanmış
gazlar genişlemeye ve soğumaya başlar. Soğumayla birlikte donma tabir edilen durum oluşur
ve NO oluşumu durur, az miktarda NO bozunumu gerçekleşir. Zengin karışımlarda donma,
dolgu tam olarak yandıktan sonra genişleme sotrokunun sonlarına doğru oluşur ve önemli
miktarda NO bozunumu gerçekleşir.
NOx oluşumu içerisindeki, en yüksek NO katkısına fraksiyonlardan dolayı ilk yanan kısmın
büyük etkisi vardır. Yanma odasında yeterli hava hareketleri olmadığı durumda, en yüksek
NO konsantrasyonu buji civarında oluşur. Bu sayede, sıcaklık dağılımına bağlı olarak yanma
odasındaki NO konsantrasyonu dağılımı gözlemlenebilir.
NO emisyonlarını etkileyen en önemli faktörler yakıt/hava oranı, silindir içerisinde yanmamış
karışım içinde bulunan art gaz miktarı ve ateşleme zamanıdır. Bu parametreler
kıyaslandığında, yakıt özelliklerindeki olağan değişimlerin NO oluşumu üzerine katkısı
önemsizdir.

3.2.3.1 Yakıt/Hava Oranının Etkisi

Benzinli motorlarda hava fazlalık katsayısının değişimi yanma sırasında ulaşılan sıcaklıları
etkilerken aynı zamanda yanma odasında mevcut oksijen miktarını da belirlemektedir.
NOx’lerin oluşumu hem sıcaklığın, hem de mevcut oksijen miktarının fonksiyonu olduğu için
hava fazlalık katsayısından önemli ölçüde etkilenmektedir. Karışımın fakirleştirilmesi
sonucunda yanma sıcaklığı düştüğü için, karışımın zenginleştirilmesi sonucunda da oksijen
konsantrasyonu azaldığı için NOx emisyonu azalma göstermektedir.
Yanmış gazların maksimum sıcaklıkları, yaklaşık olarak yakıt/hava oranının 1.1 (az zengin)
olduğu civara denk gelmektedir. Ancak bu şartlarda, oksijen konsantrasyonu azdır. Yakıt/hava
oranı düşerken, oksijenin kısmi basıncındaki artmanın etkisi NO oluşumunu azaltma eğilimi
olan yanmış gaz sıcaklıklarının düşmesini engeller. Böylece, maksimum NO emisyonları az
fakir karışım bölgesi olan yakıt/hava oranının yaklaşık olarak 0,9 olduğu durumda görülür.
Ancak, hava fazlalık katsayısı artarsa ve karışım maksimum NO’nun ötesinde bir fakirliğe
ulaşırsa, alev sıcaklığındaki düşme (3.1) ve (3.2) denklemleri ile belirtilen reaksiyon oluşum
oranlarını yavaşlatır. Bu durum fakir karışımlara doğru gidildikçe NOx emisyonlarındaki
azalmayı açıklar.

3.2.3.2 Art Gazların Etkisi

Yanma oluşmadan önce, yanma odasındaki karışım, hava, yakıt buharı ve yanmış gaz olan art
gazları içerir. Bu yanmış gazlar, bir önceki çevrimden kalan art gazlar veya NOx
emisyonlarını kontrol etmek için yeniden silindir içerisine yollanmış yanmış egzoz gazlarıdır.
Art gaz miktarı, yüke, supap zamanlamasına ve özelliklede supap bindirmesine bağlıdır.
Yüksek supap bindirmesi süresi karışımın seyreltilmesini arttırır ve NO emisyonlarını azaltır.

5
Art gaz miktarı, aynı zamanda motor hızına, yakıt/hava oranına ve volumetrik sıkıştırma
oranına da bağlıdır. Volumetrik sıkıştırma oranının azaltılması NO emisyonlarının düşmesine
de neden olur.
Art gazlar karışımda seyreltici olarak etki ederler ve art gaz miktarının artmasıyla yanma
sonrası ulaşılan sıcaklıklar düşer. Sonuç olarak art gaz miktarının artması NOx emisyonlarını
azaltır. Ancak yanma oranı da eşzamanlı olarak azalır ve aşırı derecedeki yüksek art gaz
miktarı istikrarsız çalışmaya neden olabilir.
Şekil 3.4 farklı yakıt/hava oranları için egzozdaki NO konsantrasyonu üzerine EGR adı ile
anılan yanmış yaz resirkülasyonunun etkilerini göstermektedir. 15-20% EGR oranıyla NO
emisyonlarında önemli bir azalma sağlanır. Bu oran kısmi yüklerde izin verilebilir maksimum
orandır. Art gazlarla seyreltme sonucu alev sıcaklığındaki düşmenin nedeni, yanma
esnasındaki sıcaklıklarda silindir içerisinde bulunan art gazın ısı kapasitesindeki artıştır.
Egzoz sistemine atılan NOx kütlesinin reaksiyonu düşük sıcaklıklarda da devam etmektedir.
Reaksiyonlar yaklaşık 300 °C civarında seyreltici gazın sabit hacimdeki özgül ısısıyla birlikte
artar.
Bununla birlikte seyreltme yanma kalitesini bozar. Bunun sonucu kısmi yanma veya hiç
yanma olmamasıdır. Yanma kalitesi bozulmadan uygulanan maksimum EGR ile minimum
yakıt sarfiyatı sağlanırken, stokiyometrik karışımlar için en düşük NO emisyonları elde edilir.

Şekil 3.4 Benzinli motorda %EGR’nin fonksiyonu olarak egzozdaki NO konsantrasyonunun

değişimi.

3.2.3.3 Ateşleme Zamanının Etkileri

Ateşleme zamanı NO emisyon seviyelerini önemli ölçüde etkiler. Ateşleme avansın

arttırılması, çevrimde yanmanın daha erken olmasına neden olur ve basınç maksimum
değerlerini yükseltir. Bunun nedeni, yakıtın büyük bir bölümü ÜÖN dan önce yakıldığı içindir
ve yanma sonucu oluşan basınç pikleri de yanma odası hacminin daha küçük olduğu ÜÖN
civarında oluşur. Yüksek silindir basınçları, yanmış gazların maksimum sıcaklıklarının daha
yüksek değerlere ulaştırır ve buda yanmış gazların yüksek sıcaklıklarda daha uzun süre
kalmasına neden olur. Bu iki durum NO oluşumunu arttırır. Tersine, ateşleme avansındaki bir
azalma, yakıtın büyük bir kısmı ÜÖN dan sonra yakılacağı için, maksimum basınç değerlerini
düşürür.

6
Ortalama motor hızı ve yük şartları altında çalışan bir motorda, ateşleme avansının 10 °KMA
kadar azaltılması sabit güçte NO emisyonlarının yaklaşık olarak 20-30% kadar azaltabilir.
Şekil 3.5 te bu durum farklı yakıt/hava oranları için görülmektedir.
Ateşleme avansının azaltılması aynı zamanda egzoz sistemindeki sıcaklıkları arttırarak
hidrokarbonların oksidasyonuna yardımcı olur. Fakat bu durum, özgül gücün düşmesine ve
yakıt sarfiyatın artmasına neden olur. NOx için ateşleme avansının etkisi fakir karışımlarda
daha fazla, zengin karışımlarda ise daha az olmaktadır. Ancak genelde ateşleme avansının
arttırılması NOx emisyonunu arttırıcı yönde etki etmektedir.

Şekil 3.5 Ateşleme avansın bağlı NO konsantrasyonu değişimi.

3.2.4 Diesel Motorlarında Azot Oksit Oluşumu

Diesel motorlarının benzinli motorlardan farkı, yakıtın yanma başlatılmadan hemen önce
silindir içerisine püskürtülmesidir. Yanma süresince yakıtın silindir içerisindeki heterojen
dağılımı, yanmış gaz sıcaklıklarının ve kompozisyonunun da heterojenliğinin artmasına neden
olur. Diesel yanması iki fazdan oluşur. Bunlar tutuşma gecikmesinden hemen sonra oluşan ön
karışımlı alevde yanma fazı (ön karışımlı alev fazı) ve hemen ardından gelen difüzyon alev
fazıdır. Ön karışımlı alev fazında karışımın kompozisyonu stokiometri civarında oldukça
değişkendir. Difüzyonlu alev fazında karışım stakiometriye daha yakın olarak kalır.
Benzinli motorlardaki gibi, Diesel motorlarında da ulaşılan maksimum sıcaklıklar NO
oluşumunu kontrol eder. Yanma prosesinin başlarında yanan karışımın miktarı önemli bir
etkiye sahiptir. Çünkü yanma sonucu oluşan basınç yanmamış karışımı sıkıştırarak
sıcaklıkların daha da arttırması neden olur ve böylece NO oluşumu da artar. Bu gazlar daha
sonra güç stroğunda genişletilir ve havayla ya da daha soğuk yanmış gazlarla karıştırılarak
oluşan NO miktarının korunumu neden olur. Yanma odası içerisinde soğuk havanın varlığı
diesel yanmasına özgüdür ve bu durum benzinli motorlara göre diesel motorlarında neden NO
sönmesinin daha hızlı oluştuğunu ve NO bozunum eğiliminin neden daha az olduğunu açıklar.
Yapılan ölçümler, hemen hemen oluşan tüm NO’nun yanmanın başlangıcını takip eden ilk 20
°KMA da oluştuğunu göstermektedir. Püskürtme geciktirildiğinde NO oluşumuyla birlikte
yanmada daha geç başlar. Bu durumda sıcaklık pikleri daha düşük olduğu için ulaşılan NO
konsantrasyonları da daha düşüktür. Şekil 3.6 da yakıt/hava oranına bağlı Azot Oksit değişimi
görülmektedir. NO konsantrasyonu yakıt/hava oranıyla da artar. Yakıt/hava oranının
azalmasıyla NO seviyelerinin azalması diesel motorlarında yakıt dağılımı uniform

7
olmadığından dolayı benzinli motorlara göre daha azdır. Diesel yanmasında yakıt/hava oranı
püskürtülen yakıtın miktarıyla direkt olarak arttığı için, NO emisyonları yaklaşık olarak bu
yakıt miktarına oransaldır. Yüksek basınç piklerine neden olan yüksek yüklerde, NO seviyesi
artar.
Endirekt püskürtmeli (Bölünmüş yanma odalı) Diesel motorları üzerinde yapılan modelleme
çalışmaları, NO oluşumunun küçük bir miktarının ana yanma odasında oluştuğunu (%35) ve
geri kalan kısmının (%65) ön yanma odasında oluştuğunu göstermektedir. Kısmi yükler hariç
yanma, ek NO oluşumuna neden olan aşırı zengin bir ortamda oluşur. Bunun nedeni ön
yanma odasında NO bozulması için yeterli sürenin bulunmaması ve ana yanma odasına
transfer edilen NO’nun dönüşüm reaksiyonunu hızlı bir şekilde donduran soğuk hava ile
karşılaşmasıdır. Konsantrasyonların sönmesi ÜÖN’dan yaklaşık 15 °KMA sonra
oluşmaktadır.
Benzinli motorlardaki gibi, seyreltme işlemi (genellikle EGR) yanmış gaz sıcaklıklarını
düşürerek NO emisyonlarının azalmasına neden olur. Bununla birlikte Diesel motorlarında,
bu etki daha çok motor yüküne bağlıdır. Kısmi yüklerde, temel olarak düşük özgül ısıya sahip
atmosferik Azot üretilirken, yüksek yüklerde, egzoz büyük oranlarda yüksek ısı kapasiteli
CO2 ve su buharı gibi maddeler içerir.
Diğer taraftan, kısmi basınçtaki bir artış alev sıcaklıklarında artmaya neden olduğu için NO
emisyonları da artar. Bu özellikle aşırı doldurmalı motorlarda oluşur.

Şekil 3.6 Diesel motorunda yakıt/hava oranına bağlı NOx ve NO değişimi.

3.3 Karbon monoksit (CO) Oluşumu

CO oluşumu, esas olarak son ürün CO2 neden olan hidrokarbon oksidasyon prosesi içindeki
bir ara kademedir.

RH ⇒ R ⇒ RO2 ⇒ RCHO ⇒ RCO ⇒ CO (3.11)

Burada R hidrokarbon radikalini göstermektedir. Oluşan CO daha sonra düşük reaksiyon

hızlarında CO2’ye okside olur. Reaksiyon denklemi,

8
 CO ⇒ OH ⇔ CO2 + H (3.12)

Yakıtın oksidasyon hızı mevcut oksijen konsantrasyonuna, gazların sıcaklığına ve belli bir
motor hızında oluşacak reaksiyon için gerekli zamana bağlıdır.
CO emisyonlarını kontrol eden ana parametre karışımın yakıt/hava oranıdır. Zengin
karışımlarda, CO konsantrasyonu yakıt/hava oranı ile birlikte sürekli olarak artar ve oksijen
eksikliği eksik yanmaya neden olur. Gazlar içerisindeki CO konsantrasyonuna ilk varsayım
yaklaşık 1600-1700 K sıcaklıklar için su gazı reaksiyonu olarak bilinen denge reaksiyonuyla
verilir.
CO + H2O ⇔ H2 + CO2 (3.13)

Yanma ürünleri arasında CO bulunmasının ana nedeni oksijen yetersizliğidir. Yanma odasının
tümü ele alındığında genel olarak oksijen yetersiz olabileceği gibi, karışımın tam homojen
olmaması durumunda yanma odasının herhangi bir bölgesinde yerel olarak ta yetersiz olabilir.
Yüksek alev sıcaklıklarında su gazı reaksiyonu olarak verilen (3.13) denkleminden CO2
miktarına oranla daha fazla CO elde edileceği görülmektedir. Ancak sıcaklık düştükçe
CO’nun CO2’ye oksidasyonu söz konusudur. Bu bakımdan fakir ve stokiyometrik
karışımlarda egzoz gazları içerisindeki CO miktarı daha az olurken, zengin karışımlarda
soğuk egzoz gazları içerisinde bile oksijen yetersizliği nedeniyle yüksek miktarda CO
bulunmaktadır.
Yanma sırasında yüksek sıcaklıktan dolayı alev cephesinde çok miktarda CO oluşmaktadır.
Ancak daha sonra gazların genişlemesi ve soğuması sırasında, oksidasyon sonucu Karbon
monoksit CO2’ye dönüşmektedir. Sıcaklıkların genişleme strokunda daha da düşmesi halinde,
denge reaksiyonu sıcaklıktaki düşüşü takip edemediğinden egzoz gazları içerisindeki CO
miktarı beklenilenden daha fazla olacaktır.

CO2 ⇔ CO + ½ O2 (3.15)

şeklinde tanımlanan bu denge reaksiyonu sıcaklığa bağlı olarak oluşmaktadır. Bu nedenle

yanma odası sıcaklığının düşürülmesi CO emisyonlarını azaltmaktadır.

3.3.1 Benzinli motorlarda CO oluşumu

Benzinli motorlar değişik çalışma şartları altında çalışır. Bu motorlarda yük kontrolü
hava/yakıt oranıyla sağlanır. Kısmi yüklerde karışımın yakıt/hava oranı stokiyometriye
yakınken, tam yük durumunda ve ilk hareket ile rölanti esnasında yakıt/hava oranı zengin
karışım oluşturacak şekildedir. Zengin karışım şartları altında CO emisyonları önemli
miktarlarda oluşmaktadır.
CO emisyonunu azaltılması için, karışımın homojenliğinin arttırılması ve fakirleştirilmesi
gerekir. Çok silindirli motorlarda, silindirler arasındaki yakıt/hava oranındaki dağılım
dengesizliği CO emisyonunun artmasındaki en büyük nedenlerden biridir. Günümüzde
benzinli motorlarda, porta püskürtme ya da direkt püskürtme yapılarak karışımın silindirlere
dengesiz dağılım durumu hemen hemen ortadan kaldırılmıştır. Yine, ani ivmelenme ve
yavaşlama durumlarında, kullanılan yakıt miktarının kontrolü CO konsantrasyonunun
azaltılması için önemli bir noktadır.

9
3.3.2 Diesel motorlarında CO oluşumu
Diesel motorları her zaman aşırı fakir karışımlarda çalıştırıldıkları için CO emisyonları
benzinli motorlara göre çok daha düşük durumdadır. Ancak, karışımın heterojen olması,
dolayısıyla yerel oksijen yetersizlikleri, sıcaklık seviyelerinin yüksek olması ya da CO2
oluşumu için yeterli zamanın olmaması ve yanmanın eksik olmasından dolayı CO emisyonları
oluşabilir. Bu durum genellikle Diesel motorlarında, kısmi yüklerde ve yüksek hızlardaki
maksimum motor frenleme yüklerinde oluşabilir.

3.4 Yanmamış Hidrokarbonların Oluşumu

Yanmamış hidrokarbon emisyonları veya genelde organik maddeler hidrokarbonların
tamamlanmamış yanması sonucu oluşurlar. Yüksek sıcaklıklarda homojen fazda oluşan CO
ve NOx’lerin aksine hidrokarbonlar düşük sıcaklılarda ve silindir cidarlarına yakın bölgelerde
karışımdaki heterojen etkiler sonucu oluşurlar.

3.4.1 Alev Sönme mekanizması

Soğutma sistemi tarafından soğutulan silindir gömlekleri ve alev içerisinde oluşan serbest
radikallerin yeniden birleşme reaksiyonları yanmakta olan gaz karışımının ısısını absorbe
etme özelliğine sahiptirler. Bu yüzden alevin sönmesi özellikle yanma odası cidarlarında
oluşur. Alev sönmesi değişik şartlar altında oluşabilir. Alev yanma odası cidarına dik ya da
eğimli olarak yayılabilir ve bir darboğazla yanma odasına bağlanan ufak ölü hacimlerin
girişinde (piston başı ve silindir cidarı arasında kalan üst segman bölgesi hacmi gibi)
tıkanabilir.

B Buji
C Silindir Kafası
F Alev Cephesi
GB Yanmış Gazlar
GF Taze Dolgu
P Piston
S Segmanlar
Z Alev Sönme Bölgesi

Şekil 3.7 Yanma odası cidarlarındaki sönme sonucu yanmamış hidrokarbonların oluşumu.

10
Alev söndüğü zaman, silindir kafası, piston, silindir cidarı ve supaplar gibi farklı yüzeyler
üzerinde ve küçük hacimler içerisinde yanmamış veya kısmen yanmış ince bir hidrokarbon
tabakası bırakır.
Bu sönme tabakasının kalınlığı, gaz karışımının basınç ve sıcaklığı, yoğunluğu, alev yayılma
hızı, termal iletkenlik, özgül ısısı, cidar sıcaklığı, yüzey yapısı ve tortu birikimi gibi çeşitli
faktörlere bağlıdır.
Alev sönmesi iki kademede oluşmaktadır. İlk safhada, alev tarafından oluşturulan ısı silindir
cidarı tarafından absorbe edildiği zaman alevin sönmesidir. İkinci safha art sönme difüzyon ve
oksidasyon safhasıdır. Bu safha, ilk sönmeden birkaç ms sonra, sönme süresince oluşmuş olan
kimyasal türler reaksiyonun donmasından dolayı yayılırlar ve okside olurlar. Sonuç olarak
sönme esnasında oluşan kimyasal türlerin konsantrasyonu sönme esnasında ulaşılan değerden
daha düşük seviyelere iner. Üstelik alevin tıkanmasından dolayı birinci oksidasyon
prosesinden kaçan hidrokarbonlar, genişleme ve egzoz strokları süresince okside
olabileceklerdir.
Yanma odası cidarlarını kaplayan yağ tabakası da, genellikle yakıtın büyük bir kısmı
alevlenmeden önce, hidrokarbonları tutabilir ve bunları genişleme stroku sürecinde yanmış
gazların içerisine salıverebilir. Bu soğurma ve salıverme mekanizması egzozdaki yanmamış
HC açısından önemli bir kaynak olabilir.

3.4.2 Benzinli Motorlarda Yanmamış HC Oluşumu

Benzin motorları egzozu genellikle 1000~3000 ppm HC içerir. Bu motora gönderilen yakıtın
yaklaşık %1 ila %2,5 karşılık gelir. HC emisyonları yakıt/hava karışım oranının artmasıyla
birlikte hızla artar. Eğer karışım çok fakirse, yakıt/hava oranının düşmesinden dolayı HC
emisyonları, yanmanın bozulmasına ve ateşlemenin oluşmadığı çevrim sayısına bağlı olarak
keskin bir şekilde artar. Benzinli motorlarda yanmamış HC oluşumuna çeşitli mekanizmalar
etki etmektedir. Bu mekanizmalar;
• Alevin yanma odası cidarlarında sönmesi sonucu yüzeyler üzerinde yanmamış
karışımdan oluşan ince bir tabaka bırakması,
• Alev küçük hacimlerin girişindeki darboğazları geçemediği için bu hacimleri dolduran
karışımın ilk yanma prosesine katılmaması,
• Emme ve sıkıştırma strokları sırasında yanma odası çeperlerini kaplayan yağ filmi
tarafından absorbe edilen yakıt buharının, genişleme ve egzoz stroklarında yakıt
buharı formunda tekrar geri bırakılması,
• Yakıt/hava oranı, ateşleme zamanı ya da özellikle hızlanma ve yavaşlama esnasında
ayarsız EGR gibi faktörlerden dolayı yanma bozulması ve çevrimlerin bir kısmında
tamamlanmamış yanmanın oluşması (kısmi yanma veya ateşleme bozukluğu),
Yanma odasındaki tortularda yukarıdaki mekanizmaları değiştirerek HC emisyonlarının daha
da artmasına neden olabilirler. Ateşleme bozukluğu hariç tüm bu prosesler cidarlara yakın
bölgelerde yüksek miktarlarda yanmamış HC konsantrasyonun oluşumuna neden olurlar.

11
Şekil 3.8 Dört stroklu bir benzin motorunda HC, NO ve CO emisyon kaynakları.

12
3.4.2.1 Cidarlarda Alevin Sönmesi
Alev sönme tabakasının kalınlığı 0.05 ile 0.4 mm arasında değişir ve bu tabakanın kalınlığı
düşük yüklerde daha da incedir. Alev sönme bölgesini oluşturan bu tabaka, düşük
sıcaklıklarda oksidasyon reaksiyonlarının oluştuğunu gösteren HCHO ve CH3CHO gibi
aldehitleri içerir. Bu ürünler daha sonra yanmış gaz kütlesinin içine yayılırlar ve çoğunlukla
orada okside olurlar. Yanma odası cidarlarının yüzey dokusu yanmamış HC seviyesini
etkileyebilir. Silindir cidarlarının parlatılması (Polisajlama yapılması), döküm yüzeylerle
karşılaştırıldığında HC emisyonlarını yaklaşık %14 oranında azaltabilmektedir. Yanma odası
cidarlarında biriken tortularda HC oluşumu üzerinde bu cidarlardaki kaba yüzey yapısına
benzer bir etkiye sahiptirler.

3.4.2.2 Yanma Odasında Küçük Hacimleri Oluşturan Yarıkların Etkisi

Yanma odasındaki küçük hacimleri oluşturan yarıklar yanmamış HC emisyonunun ana
kaynağı olarak düşünülebilir. Bu küçük hacimlerden en büyüğü, piston, segmanlar ve silindir
cidarı arasında bulunan üst segman bölgesi hacmidir. Diğer ölü hacimler, bujinin silindir
kafasına giren kısmında diş açılmış olan bölgede, buji merkez elektrotunun etrafındaki
boşlukta, emme ve egzoz supap başlarının etrafında ve silindir kafa contası kesim kısmında
bulunur. Sıkıştırma stroku esnasında basınç artarken, karışım küçük hacimleri oluşturan
yarıklara doğru girmeye zorlanır. Bu boşluklar büyük yüzey/hacim oranı sahip olduğu için,
içeri giren gaz, cidarlar ile ısı alışverişi sonucu çok hızlı bir şekilde soğur. Yanma prosesi
esnasında basınç artmaya devam eder ve bu küçük hacimlere bir miktar daha karışım girer.
Alev küçük hacim bölgelerine ulaştığında, içeriye girerek orda bulunan karışımın tamamını ya
da bir kısmını yakabileceği gibi küçük hacmin girişinde sönebilir de. Son olasılık yarık giriş
geometrisine (yapılan testler, alev sönmesinin piston ile silindir gömleği arasındaki boşluğun
0.18 mm den daha az olduğu zaman oluştuğunu göstermektedir), yanmamış karışımın
kompozisyonuna ve karışımın termodinamik durumuna bağlıdır. Alevin ulaşmasından ve
sönmesinden sonra yanmış gazlar silindir içindeki basınç düşmeye başlayana kadar küçük
hacimlere girmeye devam eder. Küçük hacim içerisindeki basınç silindir basıncından daha
yüksek olmaya başladığı zaman (yakalaşık ÜÖN’dan 15 °KMA sonra) sıkışmış olan gazlar bu
sefer silindire doğru geri akarlar.

Şekil 3.9 Silindir kafasında muhtemel yanmamış HC kaynakları.

13
Şekil 3.8 de Z bölgesi olarak gösterilen, piston, segmanlar ve silindir cidarı arasında kalan
hacim bu küçük hacimlerin en önemlisidir. Bu hacim, segman, yuvası içerisinde aşağı yukarı
girişleri kapatacak şekilde hareket ederken (segman titreşimi) geometrisi değişen, segman
boşluğu ve segman ağız aralığı gibi kesitsel özelliklere bağlı birçok küçük hacimlerden
oluşur. Bu hacimler, silindir içerisindeki dolgunun 5-10%’luk bir kısmını tutabilirler ve bu
sayede birincil yanmaya katılmamalarına neden olurlar. Genişleme stroku esnasında akış
silindire geri döndüğü zaman bu dolgunun %50 den fazlası değişmeden ana yanma odasına
çıkabilmektedir.
Bujinin konumu da HC emisyonlarını etkileyebilir. Buji eğer küçük hacimlere yakınsa, küçük
hacim muhtemelen yanmış gazlarla dolacaktır. Aksine, buji küçük hacimlere uzaksa yarık
taze dolguyla dolacaktır. Çoğu durumda bu fark yaklaşık 20% civarındadır.
Sıkıştırma ve yanma stroku sırasında, segman boşluklarından silindirden karter’e geçen Blow-
by gazları (üfürme gazları, kaçak gazlar) atmosfere direk atılan yanmamış HC emisyon
kaynaklarından biridir. Günümüzde, bu gazlar tekrar yanma odasına gönderilmektedir. Bu
yeni şartlarda kaçak gaz hacmindeki bir artış, tekrar emme sistemine geri gönderilmeleri ve
tekrar yanmaları HC emisyonlarının azaltılması anlamına gelebilir.

3.4.2.3 Yağ Filmlerinde Soğurma ve Geri Bırakma

HC emisyonu, yakıta yağın katılmasıyla birlikte (Yağlama işlemi yakıta katılan yağla yapılan
iki stroklu motorlarda olduğu gibi) artar. Bu emisyonlar aslında yağlama yağındakinden
ziyade yakıt orijinli parçalanmış ya da parçalanmamış hidrokarbonları gösterir. Temiz motor
yakıtı içerisine 5% oranında yağ katılması 10 dakikalık bir süre içerisinde oluşacak yanmamış
HC emisyonlarını yaklaşık iki ya da üç kat arttırabilir.
Emme stroku esnasında, cidarları kaplayan yağ filmi, ortam basıncında, yakıttan kaynaklanan
hidrokarbon buharıyla doyurulur. Bu işlem sıkıştırma ve yanma strokunda yüksek basınçlarda
devam eder. Yanmadan dolayı yanama odasındaki karışım konsantrasyonu düşmeye başladığı
zaman, yanmış gazlara doğru bir salıverme başlar ve bu olay genişleme ve egzoz stroku
süreçleri boyunca da devam eder. Salıverilen HC buharının bir kısmı yüksek sıcaklıktaki
yanmış gazlarla karışır ve daha sonra oksitlenir. Geri kalan HC buharı, soğuk gazlarla karışır
ve oksidasyona uğramadan diğer HC formunda kalarak diğer HC emisyonlarına katılır. Bu
etki yağ içerisindeki yakıtın çözünürlüğü ile orantılıdır ve gaz yakıtlarda çözünme olmadığı
için bu durum gaz yakıtlarda hemen hemen hiç görülmez. Ayrıca, yağlayıcı sıcaklığının
artması, çözünürlüğü azalttığı için HC emisyonları içerisindeki yağdan dolayı olan katılımı
azaltır. Bu durum, motorun ilk harekete geçişi esnasında gözlenen daha yüksek yanmamış HC
emisyonlarının da nedenidir. Çünkü ilk hareket şartlarında henüz yağlayıcının ısınması için
yeteri kadar zaman yoktur.
Yanma odasında büyük oranlarda yağ filminin bulunması HC emisyonunun oluşum
nedenlerinden biridir ve aynı zamanda yağ sarfiyatının artmasına da neden olur. Yağ
sarfiyatını azaltacak şekilde uygun segman profillerinin tasarımı HC emisyonlarının
azalmasına da yardımcı olur.

3.4.2.4 Yanma Kalitesinin Bozulması

Belirli motor çalışma şartları altında, yanma odası içerisinde, alev cephesi cidarlara
ulaşmadan önce alevin sönmesi, yanmamış HC oluşumuna neden olan önemli kaynaklardan
biridir. Eğer basınç ve sıcaklık çok hızlı düşerse alevi söndürebilir. Bu durum, motor hızının
düşük, art gaz miktarının fazla (aşırı EGR ile yüksek seyreltme ya da karışımın çok fakir

14
olması) ve ateşleme avansının düşük olduğu rölanti veya kısmi yük şartlarında oluşur. Motor
ayarları kararlı bir çalışmayı sağlayacak şekilde doğru ayarlanmış olsa bile, alev sönmesi,
hızlanma ve yavaşlama gibi geçici şartlar altında oluşabilir.
Yanmanın olmadığı çevrimlerde karışım, emme strokunda silindir içerisine alındığı haliyle
direkt olarak egzozdan dışarı gönderilir. Yanmanın olmadığı çevrimlerin neden olduğu
düzensizlikler ve NOx emisyonunun azaltılması için uygulanan yüksek EGR oranıyla oluşan
yanma sorunları, yanma odasında iki buji kullanılarak giderilebilir.

3.4.2.5 Tortuların Etkisi

Taşıtların birkaç bin kilometre kullanımından sonra yanma odasında gözlenen tortuların
oluşumu (Kurşunlu benzinler nedeniyle oluşan kurşun oksit ve aşırı zengin karışım sonucu
oluşan karbon partikülleri), yanmamış HC emisyonlarında artışa neden olduğu bilinmektedir.
Bu tortular tarafından hidrokarbonların soğurulma ve geri bırakılması yağ filmine benzer bir
etkiye sahiptir. Yarıklarda biriken tortular ise karışımın içeri nüfuzunu azaltarak HC
oluşumunu azaltabilir. Fakat bu tür birikimler aynı zamanda giriş kesitlerini de daralttığı için
alevin sönmesine yardımcı olarak emisyonları arttırmaktadır.

3.4.2.6 Hidrokarbonların Yanma Sonrası Oksidasyonu

Yanma fazı süresince ana yanma prosesine katılmayan hidrokarbonlar egzozda olduğu gibi
aynen gözükmezler. Alev sönmesi sonrası yüksek sıcaklıktaki yanmış gazlarla karışarak
yeterli oksijenin bulunduğu durumlarda hızla oksitlenirler. Böylece hidrokarbonlar yanmamış
yakıt karışımı ve kısmen yanmış ürünler oluştururlar. Hidrokarbonlar egzoz sisteminde de
oksitlenirler. Stakiometrik oran, yüksek hız, ateşleme gecikmesi gibi motor çalışma şartları
yüksek egzoz sıcaklığı oluşturabilir. Hidrokarbonların yeterli süre bu ortamda kalması
hidrokarbon emisyonunun önemli ölçüde azalmasını sağlar. Ateşlemenin geciktirilmesi
yanmanın ÜÖN dan sonraya kaymasına neden olurken egzoz sıcaklığını yükseltir. Bu art
yanma hidrokarbonun yanma sonrası oksitlenmesi için uygulanan bir yöntemdir. Diğer bir
yöntem ise egzoz sistemini mümkün mertebe sıcak tutabilmek için ısı kayıplarını
engelleyecek şekilde sistemi düşük ısı iletkenlik katsayısına sahip bir madde ile kaplamaktır.

3.4.3. Diesel Motorlarda Yanmamış HC Oluşumu

Karışımın, kendiliğinden tutuşmayı ve alevin yayılmasını sağlayacak mertebede çok zengin
veya fakir olabilir. Eğer yakıt tutuşma gecikmesi sürecinde püskürtülürse birleşme hızlı
olacağından karışım karakteristiği fakir olacaktır. Bölünmüş yanma odası kullanımı
durumunda ise karışım fazla yavaş bir şekilde oluşurken karışım karakteristiği de zengin olur.
Zengin karışım daha sonradan hava ile karışarak iyi bir yanma oluşturabilirken fakir karışım
yanmamış ürünlerin artmasına neden olur.
Normal çalışma koşullarında diesel motorlarında HC emisyonlarının oluşumunun iki ana
nedeni vardır.
Birincisi; tutuşma gecikmesi süresince püskürtülen yakıtın hava ile çok geniş bir aralığa sahip
karışım oluşturmasıdır. Bu yakıtın bir kısmı tutuşabilirlik sınırları dışında çok fakir bir
karışım oluştururken, bir kısmı tutuşabilirlik sınırları içerisinde diğer bir kısımda tutuşabilirlik
sınırları dışında çok zengin karışım oluşturur. Aşırı fakir karışım kendiliğinden tutuşamaz.
Yanma, yanabilirlik sınırlarındaki karışımda başlar. Bu karışım, hava ile hızlı bir karışım

15
sonucu sönmez ise hızlı bir şekilde tükenir. Aşırı zengin karışımın tamamen yanabilmesi,
sonraki aşamada hava ile veya yanmış aşırı fakir karışımla genişleme ve soğuma öncesi
karşılaşmasına bağlıdır.
İkinci neden; tutuşma gecikmesinden sonra yanma işleminin son aşamasında yakıt
püskürtülmesi sona erdiğinde, enjektör memelerinden düşük hızla çıkan yakıtın hava ile
yeterince karışamamasıdır. Bu çok zengin karışım tamamen yanamayarak egzozda HC
emisyonlarına neden olur.

Şekil 3.10 Yakıt demeti

3.4.3.1 Alev Sönmesi ve Ateşlememe

Yakıt demetinin silindir duvarlarına çarpmasına bağlı olarak alevin çeperlerde sönmesi Diesel
motorları için bir hidrokarbon kaynağıdır. Hidrokarbonun yükselmesine neden olan
ateşlemenin yetersizliği normal çalışan motorlar için nadir görülen bir durumdur.
Diesel motorlarda ateşleme kusurları, soğuk motorun ilk hareketi esnasında, esasen yanmamış
yakıtın küçük damlacıklarının oluşturduğu sis olan beyaz duman formuyla oluşur.

3.5. Partiküllerin Oluşumu

3.5.1. Benzinli Motorlarda Partiküllerin Oluşumu

Benzinli motorlarda partiküllerin üç farklı kaynağı vardır. Bunlar; yakıt içerisindeki kurşun,
yakıt bünyesinde bulunan kükürdün neden olduğu sülfatlar ve is dir.
Sülfat emisyonları esasen taşıtların egzoz sisteminde yanma sonrası oksitleme yapan katalitik
konverter tarafından üretilirler. Kükürt, yanma prosesinde SO2’ye dönüştürüldükten sonra
konverterde SO3’e kadar oksitlenir. Daha sonra su molekülü ile tepkimeye girerek H2SO4
buharı oluşturur. Kükürt kaynaklı emisyonun seviyesi doğrudan yakıt içindeki kükürt oranına
bağlıdır.
Vuruntuyu önlemek amacıyla, katkı maddesi olarak benzine eklenen kurşun alkiller (Litre
başına 0.15 g kurşun içeren kurşunlu yakıtların kilometre başına 100-150 mg partikül
emisyonu oluştururlar) yanma sonucunda egzoz gazları içerisinde kurşun ve kurşun bromür

16
gibi bileşenlerin oluşmasına neden olurlar. Bu tip partiküller egzozdan atılan kurşun tuzlarının
yoğuşması ile oluşurlar. Kurşun tuzları egzoz sistemi çeperlerinde de yoğuşur. Bunlar egzoz
akışının ani yükseldiği durumlarda, çeperlerden pas ve tortular ile birlikte ayrılarak hızlı bir
şekilde egzozdan atılabilirler.
Ayarları düzgün olan benzin motorları için is oluşumu anormal bir durumdur. Zira benzinli
motorlarda is oluşumu sadece aşırı zengin karışımla çalışma durumunda ortaya çıkar.

3.5.2. Diesel Motorlarda Partiküllerin Oluşumu

Diesel partikülleri yanma esnasında meydana gelen, çeşitli organik parçaların (SOF) adsorbe
edildiği, yanmayı takip eden safhalarda üzerinde yoğuşmuş partiküllerden oluşan bir karbon
(is) oluşumudur. SOF, yanmamış hidrokarbonları, ketonlar, esterler, aldehitler gibi
oksitlenmiş türevleri ve polisiklik aromatik hidrokarbonları içerirler. Bunlara ek olarak az
miktarda SO2, NO2 ve sülfatlarda is bünyesinde bulunur.
Diesel motorlarında silindir içerisinde sıvı halde bulunan yakıt damlasının içindeki H2
molekülleri karbona göre hızlı bir şekilde reaksiyona girmekte ve geriye kalan karbon yeterli
miktarda O2 bulamadığından yanamayarak katı partikül (is) şekline dönüşmektedir. İs
partiküllerinin içeriği motor çalışma koşullarına ve özellikle egzoz sıcaklığına bağlıdır. İs
partikülleri 500°C üzerinde çapları yaklaşık 15 ila 30 nm olan karbon küreleri oluşturacak
şekilde bir araya gelirler. Bu sıcaklığın altında partiküller SOF ile kaplanırlar. İs partikülleri
yakıtın tipine, yakıt molekülündeki karbon atomu sayısına ve yakıtın C/H oranına bağlıdırlar.

17