SYSTEMY STABILIZACJI STATKÓW pionu staja się niebezpiecznie duże i mogą

powodować jego wywrócenie. Problem

Stateczność poprzeczna jachtu
ten występuje głównie na
zapewniona jest
kontenerowcach i innych statkach o
przez jego kształt i
poszerzonym pokładzie dziobowym i
odpowiednie
rufowym.
skupienie ciężaru
w kilu (część Mimo to na wszystkich statkach stosuje się
podwodna). systemy stabilizacji ze względów
W momencie bezpieczeństwa oraz komfortu żeglugi w
przechyłu zmienia przypadku statków wycieczkowych.
się środek wyporu
Stabilizacja statku wymaga
i powstaje
zrównoważania siły przechylającej statek
moment prostujący łódkę. Przechyły nie są
w każdym momencie jego ruchu. Siła ta
korzystne dla łódek, bo powodują nawet
zmienia się w zależności od położenia
dwukrotny spadek prędkości i o ile w
jednostki względem fali co musi być
żeglarstwie sportowym przechyły nie są
uwzględnione.
niebezpieczne - postawienie żaglówki do
pionu jest stosunkowo łatwe – szczególnie Rodzaje systemów stabilizujących można
dla łódek balastowych, dla których kąt podzielić na :
krytyczny może wynosić nawet 120 stopni,
to w jednostkach dużych stosuje się szereg a) pasywne
rozwiązań mających zminimalizować • stępka (kil) zęzowa-
kołysanie się statku na falach. zazwyczaj dwie (może być
więcej, ale rzadko) długie
Należy wziąć pod uwagę stabilizację płaskie płyty umieszczone
statku w dwóch płaszczyznach: po jednej na burtę wzdłuż
większej części kadłuba.
1.Płaszczyzna poprzeczna.
Zwiększają opór
Małe fale nie mają większej wagi dla hydrodynamiczny
stabilności statku, ale w miarę nabierania zmniejszając w ten sposób
przez nie wysokości i długości, gdy poziom przechyły, ale co ważne
wody po jednej stronie statku rośnie działają tylko wtedy gdy
nabiera on większej wyporności i jest ona jednostka już się kołysze.
wypychana do góry w związku z czy statek Jest to najpopularniejsza
zaczyna się kołysać. metoda redukcji kołysania
stosowana nawet na
Problem stanowi kołysanie synchroniczne
małych jednostkach, bo
(ang. synchronous rolling) – występuje gdy
pozwala na utrzymanie
częstotliwość fal jest bliska częstotliwości
pionowej pozycji na
własnej statku, który ulega zjawisku
twardym piasku i błocie
rezonansu mechanicznego i odchylenia od
oraz zmniejsza zanurzenie
 żaglówki co ułatwia nierównomiernym
pokonywanie mielizn. Są rozłożeniu ładunku na
najmniej skuteczne ze kontenerowcu.
wszystkich systemów
Wyróżnia się trzy rodzaje
dlatego stosuje się je w
zbiorników ze względu na
połączeniu z innymi
budowę, ale wszystkie
urządzeniami
działają na tej samej
amortyzującymi, ale ich
zasadzie opisanej powyżej:
niepodważalną zaleta jest
prosta budowa i brak ➢ w kształcie litery U (ang. U-
konieczności montażu shape) inaczej zbiorniki
dodatkowych części Frahma - opatentowane
wewnątrz kadłuba. Wadę przez Herra H. Frahma na
stanowi zmniejszenie początku dwudziestego
prędkości statku. wieku. Dwa zbiorniki
• zbiorniki przeciw przechylne burtowe połączone na dole
- dwa połączone zbiorniki i na górze kanałami
po jednym na burtę pozwalającymi na ruch
wypełnione wodą. wody i powietrza między
Posiadają przegrody zbiornikami.
spowalniające przepływ
wody między burtami
skonstruowane tak, aby
większość wody była
zatrzymywana po wyższej
stronie statku. W
momencie gdy fala ➢ Zewnętrzne (ang. external) -
przechodzi na dodatkowo również wymyślone przez
obciążoną burtę jej wpływ Frahma. Podobnie do U-
jest mniej szkodliwy. Można shape są to dwa zbiorniki na
uczynić ten system w pełni burtach, połączone tylko
aktywnym dołączając kanałem powietrznym.
pompę kontrolowaną przez Napełniają się wodą przez
żyroskopowy system otwory w kadłubie podczas
stabilizacji. Wadą jest to, że ruchu statku.
przepompowanie wody ➢ swobodna przestrzeń (ang.
trwa pewien czas więc free surface) - pojedynczy
stabilizacja nie jest zbiornik częściowo
natychmiastowa. System wypełniony wodą zajmujący
działa też podczas postoju całą szerokość statku.
statku np. przy
b) aktywne • gruszka dziobowa (ang. bulbous
bow) - jest przedłużeniem kilu i
• płetwy stabilizujące - najczęściej
znajduje się tuż pod powierzchnią
stosowane na statkach
wody co w pomysłowy sposób
oceanicznych, mogą być chowane
wykorzystał kapitan „RMS Queen
do wnętrza kadłuba np. na
Mary 2” Kevin Oprey stając na niej
wycieczkowcach, zamontowane
świętując jej dziesięciolecie. Jej
pod linią wody prostopadłe do burt
zadaniem jest zmiana rozkładu
opływowe płetwy. Są
ciśnienia wody wokół kadłuba tak
kontrolowane poprzez
aby fala wytworzona przez gruszkę
żyroskopowy system sterowania,
anihilowała tę powstającą przez
który wykrywa przechył statku i
ruch statku do przodu, zapewniając
zadaje każdej płetwie odpowiednie
w ten sposób większą prędkość i
wychylenie zmieniając kąt natarcia
stabilność statku oraz zmniejszoną
wody. Ustawienie płetwy generuje
konsumpcję paliwa. Jej kształt
siłę nośną lub docisk
należy projektować osobno dla
przeciwdziałając momentowi
każdej jednostki, z uwzględnieniem
obrotowemu statku. Na większych
jej typowej prędkości. Jednostki
jednostkach płetwy mogą być
lekkie lub niedostatecznie szybkie
wyposażone w lotki, które
nie czerpią korzyści z takiego
zwiększają ich efektywność.
rozwiązania, ponieważ efekt nie
System reaguje na przechyły
jest wystarczająco widoczny, a
związane nie tylko z falą, ale też
dodatkowe obciążenie dziobu
silnymi podmuchami wiatru czy
utrudnia manewrowość.
ruchem pasażerów lub ładunku
wewnątrz statku. Minusem tego
zastosowania jest mała
skuteczność przy niskich
prędkościach, dlatego nie używa
się ich w większości
kontenerowców, a w statkach
wycieczkowych, które dają radę
osiągać minimalne skuteczne Żyroskopowy system stabilizacji łączy
prędkości. stabilizację w obu tych płaszczyznach.
Urządzenie Seakeeper składa się z
2.Płaszczyzna podłużna.
następujących elementów:
Minimalizacja wpływu fal na ruch statku w
• koła zamachowego o prędkości
tej płaszczyźnie ma służyć bardziej
obrotowej do 896 kilometrów na
optymalnemu zużyciu paliwa i zachowania
godzinę (557 mph),
odpowiedniej prędkości statku.
 • komory próżniowej, która
zapewnia izolację od środowiska
zewnętrznego,
• systemu chłodzenia
umożliwiającemu kołu
zamachowemu kręcenie się z
dużymi prędkościami.
Działa w oparciu o zasadę zachowania
momentu pędu – każde odchylenie
urządzenia od osi obrotu spowodowane
przez ruch fal lub wiatru generuje tzw.
moment żyroskopowy, który ma
przeciwny zwrot do momentu
przechylającego i przywraca łódkę do
stanu pierwotnego. Takie urządzenie
narzuca ograniczenia co do wielkości i
masy jednostki – około 26 metrów i 100
ton dlatego spotkamy go na łódkach
prywatnych niż statkach
wielkogabarytowych .
Na koniec kilka słów o lodołamaczach.
Posiadają trzy cechy, które odróżniają je
od typowych statków oraz co ważne brak
im wcześniej wymienionych systemów
stabilizacji znajdujących się na zewnątrz
kadłuba po to, aby dodatkowe wystające
części nie zahaczały o lód:
1. Cały kadłub jest wzmocniony bo aż
dwa - trzy razy grubszy od
przeciętnego statku. Składa się z
warstwy wewnętrznej i
zewnętrznej, pomiędzy którymi
jest powietrze lub balast. W razie
uszkodzenia warstwy zewnętrznej
statek nadal może utrzymywać się
na wodzie. Dodatkowo całość
pokryta jest śliską warstwą żywicy
żeby osłabić tarcie.
2. Specjalnie łagodnie wygięty dziób
powoduje, że lodołamacz wślizguje
się na pokrywę lodową i kruszy ją
swoim ciężarem. Do efektywnego
kruszenia lodu musi być krótki,
szeroki i bardzo ciężki.
3. Duża siła napędowa umożliwiająca
manewrowanie po skruszonym
lodzie osiągana za pomocą silników
dużej mocy (Diesel, turbinowe, z
napędem jądrowym).
Warto wspomnieć, że lodołamacze rzadko
zajmują się pracami badawczymi
zalodzonych obszarów. Ich głównym
celem jest udrożnienie szlaku żeglownego
innym jednostkom wzmocnionym na
warunki arktyczne i ich eskorta.
Podsumowując statek stabilizujemy w
dwóch płaszczyznach – poprzecznej i
podłużnej za pomocą kilku systemów
stabilizacji na raz dla zapewnienia
maksymalnego bezpieczeństwa podróży,
przy czym żyroskopowy system stabilizacji
ma spore ograniczenia co do wielkości
jednostki, jest to zatem pole do dalszego
rozwoju. Lodołamacze rezygnują z
niektórych systemów stabilizacji na rzecz
lepszego przystosowania do poruszania się
w terenie zalodzonym.
Bibliografia:
https://en.wikipedia.org/wiki/Antiroll_tan
ks
https://en.wikipedia.org/wiki/Bilge_keel
https://en.wikipedia.org/wiki/Stabilizer_(s
hip)
https://en.wikipedia.org/wiki/Bulbous_bo
w
https://www.youtube.com/watch?v=A2Qf
V11XYD8

https://www.youtube.com/watch?v=6FrC
usDG41U

Żeglarz jachtowy i jachtowy sternik

morski: Kolaszewski Andrzej, Świdwiński
Piotr, Wydanie 28, Oficyna Wydawnicza
"Alma-Press", 2019

https://www.youtube.com/watch?v=mWL
O-2y01j4

https://www.youtube.com/watch?v=7wr
O4rRUaPk

https://www.youtube.com/watch?v=KND
psBlxUIY

https://www.youtube.com/watch?v=Jyte5
_ERAiI

https://www.seakeeper.com/technology/

https://www.youtube.com/watch?v=lq08
awwmqBY

https://www.quora.com/What-is-
gyroscopic-torque

https://www.youtube.com/watch?v=oTza
QpSAyUQ