Bridge EQ1

การออกแบบสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
กฎกระทรวงปี 50
มยฝ 1302 (ASCE7)
AASHTO standard 2002
ดร. สุุนิติ สุภุ าพ

Dr. Suniti Suparp
nisuparp@yahoo.com
1
การวิเคราะห์สะพาน vs. แรงแผ่นดินไหว
สามารถคํานวณ รูปแบบการสัน่
รูปทรงของโครงสร้าง  K (stiffness)
ความถธรรมชาต
ธ่ รรมชาติ” “แปรผั
“ความถี แปรผนตรงกบความถธรรมชาต
นตรงกับความถีธ่ รรมชาติ”
นํ้าหนักของโครงสร้าง  m (Mass)
X soil factor x importance factor x ductility factor
/
a/g
T
Section detail
Response spectrum
design design
W  moment + shear
V=(a/g)*W
V=(a/g)
V = sqrt(v12 + v22 + … Vn2)
2
รูปแบบการสันั ่ ของสะพาน
หากสะพานสันด้ ่ วยรูปแบบพืน้ ฐาน 2 mode หลัก คือ

(1) ตามแนวยาว และ (2) ตามแนวขวาง จะ
สามารถใช้การวิเคราะห์อย่างง่าย แต่หากการสันใน ่
mode อื่นื ๆมีคี วามสําํ คัญ
ั dynamic analysis จะมีี
ความจําเป็ น
(1) ตามแนวยาว (longitudinal)
(3) Mode ขัน้ สูงอื่นๆ (Torsion) (2) ตามแนวขวาง (Transverse)

3
การคํานวณแรงแผ่นดินไหวตามมาตรฐาน
ฐ AASHTO
สามารถคํานวณได้จากสูตู ร
Response spectrum : PGA + soil properties + Natural period
C sW Weight of structure
V
R Modification factor
4
ค่า Elastic seismic response coefficient
 ค่าสัมประสิทธิแผ่
์ นดินไหวแบบยืดหยุน่ (Cs) สามารถคํานวณดังนี้
1.2 AS
C s  2/3
T
ทัง้ นี้คา่ ดังกล่าวต้องมีคา่ ไม่เกิน

 2.5A สําหรับ soil profile type I and II
 2.0A2 0A สาหรบ
สําหรับ soilil profile
fil ttype III andd IV
 A = peak ground acceleration (PGA)
5
องค์ประกอบในการออกแบบสะพานต้านทานแผ่นดินไหว AASHTO
Importance classification (Table 3.5.1 AASHTO2002)
- Soil profile type I – rock or stiff soil, Vs > 760 m/s
- Soil profile type II – stiff clay
- Soil profile type III – soft-medium clay and sand
- Soil profile type IV – soft clay,
clay Vs < 150 m/s (Bangkok soil)
6
Ground motion acceleration map

- 10% probability of exceedance in 50 years
- 475 years return period
โซน 3 : รุนแรง : 0.20 < PGA/g <= 0.30
โซน 2B : ปานกลางคอนขางรุ
ปานกลางค่อนข้างรนแรง นแรง : 0.15
0 15 < PGA/g <= 0.20
0 20
โซน 2A : ปานกลาง : 0.075 < PGA/g <= 0.15
โซน 1 : ไม่รนุ แรง : 0.025 < PGA/g <= 0.075
โ 0
โซน : ไม่
ไ ม่ แี ผ่น่ ดินิ ไไหว : PGA/g <= 0.025
(ทีม่ า เป็ นหนึ่ง วานิชชัยและอาเค ลิซานโตโน, 1994)
7
ทางเลือกในการออกแบบตามมาตรฐาน AASHTO
(1) ออกแบบโดยวิธี elastic ทีค่ าํ นวณได้จาก Elastic spectrum โดยตรง โดยไม่
ต้องทําให้เกิดความเหนี ยว
ตองทาใหเกดความเหนยว
(2) ออกแบบโดยสมมุตใิ ห้โครงสร้างเกิดการคราก ดังนัน้ จะลดทอนค่า elastic force
โดยการหารด้วย response modification factor (R) แตตองทาใหโครงสราง
โดยการหารดวย แต่ต้องทําให้โครงสร้าง
เกิดความเหนี ยว
8
Importance classification
- Essential bridge : IC = I Problem is “How to compute
p Tn”
- Other bridge : IC = II
Seismic performance categories (SPC)
- SPC : A to D (Table 3.4 AASHTO2002)
9
Analysis procedure
SPC Regular bridge Irregular bridge
A − −
B 1 or 2 3
C 1 or 2 3
D 1 or 2 3
10
ความปรกติของโครงสร้าง
ความปรกติของสะพาน (bridge regularity) ดูไู ด้จาก
 จํานวนช่วงสะพาน (Number of spans)
 การกระจายของนาหนก
การกระจายของนํ้าหนัก (Distribution of weight and stiffness)
สะพานมีความปรกติเมื่อ
 จานวน
ํ span ไมเกน
ไ ่ ิ 7
 ไม่มกี ารเปลีย่ นแปลงนํ้าหนัก
ความแข็งแกร่งและรูปทรงอย่างกระทันหัน
11
การวิเคราะห์ที่เสนอโดย AASHTO
 มีี 4 วิธิ ี คือื

((1)) UUniform
o load oad method
e od
Regularity
(2) Single mode spectral method
(3) Multi-mode spectral method Irregularity
(4) Time history method ใช้ได้ทกรปทรง
ใชไดทุ กรูปทรง
12
Uniform load method
 ใช้หลักการของวิธแี รงสถิตย์เทียบเท่า (EQ)
 แรงแผนดนไหวจะถู
่ ิ ไ ่ ส ํ่ ส
กสมมุตใหกระจายอยางสมาเสมอตามยาวและแนวขวางของสะพาน
ใิ ้
รูปแบบการเคลือ่ นทีจ่ ากแรงกระทํา
pL
pT
(ก) แรงตามขวาง (แปลน)
(ข) แรงตามยาว (ระดับ)

13
ขัน้ ตอนการวิเคราะห์ด้วยวิธี Uniform load method
 STEP 1 : ใส่แรงกระทํา (แบบกระจาย, p0) ขนาด 1 หน่วยไปในแต่ละทิศทาง โดยต่อมา
จะสามารถคํานวณค่าการเคลือ่ นทีส่ งสดในแต่
จะสามารถคานวณคาการเคลอนทสู งสุดในแตละทศทางหรอ
ละทิศทางหรือ vs,MAX ได
ได้
 STEP 2 : คํานวณค่า stiffness ได้จาก
p0 L
K
v s,s MAX
(ก) แรงตามขวาง (แปลน)
 STEP 3 : คานวณนาหนกของโครงสราง
คํานวณนํ้าหนักของโครงสร้าง
และทําการคาบธรรมชาติ
W
T  2 (ข) แรงตามยาว (ระดบ)
(ระดับ)
gK
14
ขัน้ ตอนการวิเคราะห์ด้วยวิธี Uniform load method
 STEP 4 : คํานวณแรงสถิตย์เทียบเท่ากระจาย (pe) จาก
C sW 1
pe  
L R
 STEP 5 : คานวณผลตอบสนองตางๆ
คํานวณผลตอบสนองต่างๆ เชนเช่น การเคลอนท
การเคลื่อนที่ แรงเฉอนและโมเมนตดด
แรงเฉือนและโมเมนต์ดดั จาก
หนึ่งใน 2 วิธดี งั นี้
 (1) นา
นํา pe (จาก STEP 4) กระทาตอโครงสรางโดยตรง
กระทําต่อโครงสร้างโดยตรง หรอ
หรือ
 (2) นําผลตอบสนองทีไ่ ด้จาก STEP 1 มาลดค่าโดยตัวคูณ pe/p0
15
The single mode spectral method
 คล้ายกับวิธี uniform load method แต่พจิ ารณารูปแบบการสัน่ (mode shape) ด้วย
 ทงนการพจารณาจะสนใจเพยง
ทัง้ นี้การพิจารณาจะสนใจเพียง mode shape เดยว
เดียว
พบว่าการกระจายตัวของแรงสถิตย์จะแปรผันตามรูปแบบการสัน่ (ไม่สมํา่ เสมอ)

16
Multimode spectral analysis method
 คล้ายกับวิธี single mode spectral แต่พจิ ารณารูปแบบการสัน่ (mode shape)
ใ mode อืื่นๆ ด้้วย ซึง่ึ ในตอนท้
ใน ใ า้ ยจะนํํามารวมกันั ตามวิธิ ี CQC
Mode 1 Mode 3
Mode 2 Mode 4
17
Time History Analysis
 เป็ นวิธวี เิ คราะห์อย่างละเอียด ใช้ได้กบั สะพานทุกรูปแบบ
El centro
Base shear Y
18
การรวมแรง - AASHTO
 การออกแบบในแต่ละทิศทางต้องพิจารณาแรงทีเ่ กิดในทิศตัง้ ฉากด้วย
C stW
Pt  แรงในตามขวางทีค่ าํ นวณได้
R
C slW PT
Pl  แรงในตามยาวทคานวณได
แรงในตามยาวที
ค่ าํ นวณได้
R
PL
แรงออกแบบตามยาว PL  Pl  0.30 Pt
แรงออกแบบตามขวาง PT  0.30 Pl  Pt
19
Example
 สะพานต่อเนื่องหน้าจัดรูปู กล่อง มีความยาวช่วงคาน = 40 เมตร
 นํ้าหนักต่อเมตรของโครงสร้างส่วนบนเท่ากับ 20 T/m.
 เมอ
เมือ่ EI = 600,000 m2
600 000 TT-m
 หากกําลังรับแรงดัดของเสาเท่ากับ 1200 T-m
 จงตรวจสอบกาลงโครงสรางสามารถรบแรงแผนดนไหวไดหรอไม
จงตรวจสอบกําลังโครงสร้างสามารถรับแรงแผ่นดินไหวได้หรือไม่
 ใช้ PGA/g = 0.15
 โดยสะพานตัง้ อยูบ่ นพืน้ ดินแข็ง (S = 1.0)
10 ม.
1.8 m.
20
Example
Transverse design Longitudinal design
m m
Mass Mass
= girder + pier/2 = girder + pier/2

= 20*40 + (/4)*1.82*10*2.5/2 = 20*40 + (/4)*1.82*10*2.5/2
= 832 T = 832 T
21
Example
Stiffness Stiffness (assume rigid deck)
KT = 3EI/h3 KL = 12EI/h3
= 3*600,000/103 = 12*600,000/103
= 1,800
, T/m = 7,200
, T/m
Natural period Natural period
T = 2sqrt(M/KT) T = 2sqrt(M/KL)
= 2sqrt(832/(1,800*9.81)) = 2sqrt(832/(7,200*9.81))
= 1.36 sec = 0.68 sec
AASHTO response spectrum Natural period
Cs = 1.2AS/T2/3 <= 2.5A Cs = 1.2AS/T2/3 <= 2.5A

= 1.2*0.15*1.0/1.362/3 = 1.2*0.15*1.0/0.682/3
<=2 5*0
<=2.5 0.15
15 =0.375
=0 375 = 0.233
= 0.147 O.K.
22
รูปแบบโครงสร้าง การโก่งตัว k รูปแบบโครงสร้าง การโก่งตัว k
23
Example
Base shear Base shear
Vt = Cst*W/R (R = 3  column) Vl = Csl*W/R (R = 3  column)

= 0.147*832*9.81/3 = 0.233*832*9.81/3
= 400 kN = 634 kN
Combination Combination
VT = Vt + 0.3Vl VL = VL + 0.3Tt
= 400 + 0.3*634 = 634 + 0.3*400
= 590 kN = 754 kN
Ultimate load
PUT1,2 = 1.3*590 = 767 kN PUL1,2 = 1.3*754 = 980 kN
MUT1,2 = 767*10 = 7,670 kN-m MUL1,2 = 980*10 = 9,800 kN-m
PA1 = 1.3*0.75*(800+64)
( ) = 842 kN PA1 = 1.3*0.75*(800+64)
( ) = 842 kN
PA2 = 1.3*1.0*864 = 1123 kN PA2 = 1.3*1.0*864 = 1123 kN
24
Interaction surface
DesignDesign
load (38.31,467)
(38load
31 467)
25
การออกแบบตามกฎกระทรวงปปี 50
 สําหรับประเทศไทย (กฎกระทรวง) ใช้ design spectrum ตามมาตรฐาน USA
 สมการคํานวณ base shear ของกฎกระทรวง คือ
V  ZIKCS  W
A
หรือื V  W V  MA
g (มวล x ความเรง)
ความเร่ง)
26
การออกแบบตามกฎกระทรวงปี 50
 โดยค่า Z เป็ น ส.ป.ส. ความรุนแรงของแผ่นดินไหว
 คา ค่า I เปนตวคู
เป็ นตัวคณเกี
ณเกยวกบการใชงาน
ย่ วกับการใช้งาน
 ค่า K เป็ น ส.ป.ส. ของโครงสร้างทีร่ บั แรงในแนวราบ
 ค่า S เป็ น ส.ป.ส. ประสานความถีร่ ะหว่างของพืน้ ดินและอาคาร
 ค่า C เป็ น ส.ป.ส. เนื่องจากคุณ ุ สมบัตดิ า้ นความถีร่ ะหว่างแผ่นดินไหวและอาคาร
0.15 มันคือ response spectrum นัน่ เอง
1
C  0.12 0.10
15 T 0.05
((SERVICE LOAD)) 0 00
0.00
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3
27
ส.ป.ส. ความรุนุ แรงของแผ่นดินไหว (Z)
ใช้ค่าตามที่กาํ หนดดังนี้
ใหใชคาตามทกาหนดดงน
ให้
บริเวณ ค่า Z
1 0.19
2 0.38
28
พืน้ ที่และบริเวณเฝ้ าระวัง
 บริเวณเฝ้ าระวัง : พืน้ ทีห่ รือบริเวณทีอ่ าจได้รบั ผลกระทบจากแผ่นดินไหวได้แก่
จังหวัดกระบี่ ชมพร
จงหวดกระบ ชุมพร พั
พงงางงา ภเก็
ภูเกตต ระนอง สงขลาและสุ
สงขลาและสราษฏร์
ราษฏรธาน
ธานี
 บริ เวณที่ 1 : พนทหรอบรเวณทเปนดนออนซงอาจไดรบผลกระทบจากแผนดนไหว
บรเวณท พืน้ ทีห่ รือบริเวณทีเ่ ป็ นดินอ่อนซึง่ อาจได้รบั ผลกระทบจากแผ่นดินไหว
ระยะไกล ได้แก่จงั หวัด กรุงเทพฯ นนทบุร ี ปทุมธานี สมุทรปราการและสมุทรสาคร
 บริเวณที่ 2 : พืน้ ทีๆ่ อยูใ่ กล้รอยเลือ่ นทีอ่ าจได้รบั ผลกระทบจากแผ่นดินไหว ได้แก่
จังหวัดกาญจนบรีร เชยงราย
จงหวดกาญจนบุ เชียงราย เชยงใหม
เชียงใหม่ ตาก นานน่าน พะเยา แพร
แพร่ ลาปาง
ลําปาง ลาพู
ลําพนและ
นและ
แม่ฮอ่ งสอน
29
ตัวคูณเกี่ยวกับการใช้
ใ ้อาคาร (I)
ใช้ค่าตามที่กาํ หนดดังนี้
ใหใชคาตามทกาหนดดงน
ให้
ชนิดของอาคาร ค่า I
จําเป็ นต่อความเป็ นอยูข่ องสาธารณชน 1.50
เป็ นทีช่ มุ ชนครัง้ หนึ่งๆ ได้มากกว่า 300 คน 1.25
อาคารอนๆ่ื 1 00
1.00
30
ส.ป.ส. ของโครงสร้างที่รบั แรงในแนวราบ(
แรงในแนวราบ(K)
ระบบและชนิดของโครงสร้างรับแรงในแนวราบ K
(1) ออกแบบให้กาํ แพงรับแรงเฉือน/โครงแกงแนงรับแรงทัง้ หมด 1.33
(2) ออกแบบให้โครงต้านแรงดัดทีม่ คี วามเหนียวต้าน (DMRF) ทานแรงทัง้ หมด 0.67
(3) ออกแบบให้
ใ โ้ ครงต้า้ นแรงดัดั ทีม่ี คี วามเหนีียวรับั แรงร่ว่ มกับั กําํ แพงรับั แรงเฉืือนหรือื โโครงแกงแนง โโดยมีี 0.80
ข้อกําหนด ดังนี้
- โครงตานทานแรงดดทมความเหนยวตองรบแรงในแนวราบไดไมนอยกวา
โครงต้านทานแรงดัดทีม่ คี วามเหนียวต้องรับแรงในแนวราบได้ไม่น้อยกว่า 25%
- กําแพงรับแรงเฉือน/โครงแกงแนงเมือ่ แยกออกจากโครงสร้างต้องรับแรงได้ทงั ้ หมด
- โครงต้านทานแรงดัดทีม่ คี วามเหนียว + กําแพงรับแรงเฉือน/โครงแกงแนง ต้องสามารถรับแรงในแนวราบได้
ทัง้ หมด โดยสัดส่วนของแรงทีก่ ระทําต่อโครงสร้างแต่ละระบบ ให้เป็ นไปตามสัดส่วนความคงตัว (Rigidity) โดย
คํานึงถึงการถ่ายเทแรงระหว่างโครงทัง้ สอง
(4) หอถังนํ้า รองรับด้วยเสาไม่น้อยกว่า 4 ต้น มีแกงแนงยึดและไม่ตงั ้ อยูบ่ นอาคาร 2.50
หมายเหตุ ค่า K คูณกับ C ต้องไม่น้อยกว่า 0.12 และไม่เกิน 0.25
(5) โครงต้
โ า้ นทานแรงดัดั ทีม่ี คี วามเหนีียวจําํ กัดั และโครงสร้
โ า้ งระบบอืน่ื ๆนอกเหนืือจาก (1) ถึงึ (4) 1.00
31
คาบของโครงสร้
โ า้ ง(
ง(T)
ที่ไม่สามารถคํานวณคาบของโครงสร้างด้วยวิธีอื่น ใหคานวณตามสู
ในกรณทไมสามารถคานวณคาบของโครงสรางดวยวธอน
ในกรณี ให้คาํ นวณตามสตรต่
ตรตอไปน
อไปนี้
((1)) สําหรับอาคารทัวไป
่
T  0.09hn / D
(2) สําหรับอาคารทีม่ โี ครงต้านทานแรงดัดทีม่ คี วามเหนียว
T = 0.1N
เมือ่ hn : ความสูงของพืน้ อาคารชัน้ สูงสุดวัดจากระดับพืน้ ดิน (เมตร)

D : ความกว้างของโครงสร้างในทิศทางขนานกับแรงแผ่นดินไหว (เมตร)
N : จํานวนชันั ้ ของโครงสร้
โ างทีอ่ี ยูเ่ หนืือระดับั พืน้ื ดิน
32
ส.ป.ส. ของคาบของโครงสร้าง(
ง(C)
ใในการคําํ นวณแรงแผ่น่ ดินิ ไไหวทีก่ี ระทําํ ต่อ่ อาคารหรือื ส่ว่ นต่า่ งๆ ของอาคารค่า่ ส.ป.ส.
ป C
ให้คาํ นวณตามสูตรต่อไปนี้
1
C  Min [ , 0.12]
C 15 T
0 12
0.12
33
มประสิทธ์ ิ ของการประสานความถี่ธรรมชาติระหว่าง
สัสมประสทธของการประสานความถธรรมชาตระหวาง
อาคารและชัน้ ดิน(S))
หิน : หินทุกลักษณะไม่วา่ จะเป็ นหินเชลหรือทีเ่ ป็ นผลึกตามธรรมชาติหรือ
ให้คาํ นวณตามค่าดังต่อไปนี้
ใหคานวณตามคาดงตอไปน ดินิ ลกษณะแข็
ั ง็ ซึง่ึ มีคี วามลึกึ ของชนดิ
ั ้ นิ ไม่
ไ เ่ กินิ 60 ม. ทีท่ี บอยู
ั เ่ หนืือ
ชัน้ หินและต้องเป็ นดินทีม่ เี สถียรภาพดี เช่น ทราย กรวด หรือดิน
ลักษณะของชัน้ ดิน ค่าของ S
เหนียวแข็ง
หิน 1.0
ดินแข็ง : ดินลักษณะแข็งซึง่ มีความลึกของชัน้ ดินมากกว่า 60 ม. ทีท่ บั อยู่
ดินแข็ง 1.2 เหนือชัน้ หินและต้องเป็ นดินทีม่ เี สถียรภาพดี เชน
เหนอชนหนและตองเปนดนทมเสถยรภาพด เช่น ทราย กรวด
ดินอ่อน 1.5 หรือดินเหนียวแข็ง
ดินิ อ่อ่ นมาก 2.5 ิ ่ : ดินิ เหนีียวอ่อ่ นถึงึ ดินิ เหนีียวแขงปานกลางที

ดนออน ็ป ห่ี นามากกว่า่ 9 ม.
อาจจะมีชนั ้ ทรายคันอยู ่ ห่ รือไม่กไ็ ด้
ถ้าผลคณู C และ S มากกว่า 0.14 ใช้ 0.14
เว้นแต่กรณีดนิ อ่อนมากให้ใช้ 0.26 ดินอ่อนมาก : ดินเหนียวอ่อนทีม่ กี าํ ลังต้านทานแรงเฉือนของดินในสภาวะ
ไม่ระบายนํ้า ไม่มากกว่า 2,400 กก./ม.2 และมีความหนาของ
ชนดิ
ั ้ นิ มากกว่า่ 9 ม. เช่น่ กทม. นนทบุร ี ปทุ
ป มธานีี สมุทรปราการ
ป
และสมุทรสาคร
34
Design spectrum
มยผ.1302
(ASCE7-05)
35
การคํานวณแรงเฉื อนที่ฐาน
V  C sW ((แรงเฉือนทีฐ่ านตาม ASCE7 เป็ นแรงเฉือนทีฐ่ านแบบประลัย)
I
เมือ่ Cs  Sa  
R
• เมือ่ Sa คือ ค่าความเร่งตอบสนอง
• I คือื ตัวั ป
ประกอบความสําํ คัญ
ั ของอาคาร (ตารางที่ี 1.5-1)
• R คอ
คือ คาตวประกอบปรบผลตอบสนอง
ค่าตัวประกอบปรับผลตอบสนอง (ตารางท
(ตารางที่ 2.3-1)
2 3 1)
Note : แรงเฉือนทีฐ่ านของกฎกระทรวงฯ , V = ZIKCS*W ซึง่ เป็ นแรงในภาวะใช้งาน

36
36
ค่าตัวประกอบปรับผลตอบสนอง (R)
37
37
38
38
คาตวประกอบปรบผลตอบสนอง
39
39
40
40
41
41
ตัวประกอบความสําคัญของอาคาร (I)
42
42
ตัวประกอบความสําคัญของอาคาร (I)
43
43
Design spectrum มยผ
มยผ..1302 (ASCE
(ASCE77-05)
05)
แบ่งตามคาบการสัน่ นันคื ่ อ
SS ทีค่ี าบสันั ้ 0.20 วินาทีี
S1 ทีค่ าบการสัน่ 1.00 วนาท
ทคาบการสน วินาที
ซึง่ ดูคา่ ได้ตามตารางที่ 1.4-1 ของ มยผ.1302 (รายละเอียดแต่ละอําเภอ)
หลังจากนัน้ ปรับค่าตามสภาพพืน้ ดินด้วย factor Fa และ Fv สําหรับคาบสัน้
(Ss) และคาบท
และคาบที่ 1.0 วนาท ตามตารางที่ 1.4
วินาที (S1) ตามตารางท 1.4-22 และ 1.4
1.4-33 ของ มยผ.1302
ตามลําดับ
S DS  (2 / 3) S MS เมือ่ื S MS  Fa S S
S D1  (2 / 3) S M 1 เมือ่
เมอ S M 1  Fv S1
44
Response Spectrum : มยผ 1302
S DS  (2 / 3) S MS เมือ่ S MS  Fa S S
S D1  (2 / 3) S M 1 เมือ่ S M 1  Fv S1
คาบการสัน่ (วินาที)
(ultimate load)
สเปกตรัมผลตอบสนองสําหรับการออกแบบด้วยวิธเี ชิงพลศาสตร์ในพืน้ ทีน่ อกเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลทีม่ คี า่
SD1 <= SDS 45
Response Spectrum : มยผ 1302
S DS  (2 / 3) S MS เมือ่ S MS  Fa S S
S D1  (2 / 3) S M 1 เมือ่ S M 1  Fv S1
คาบการสัน่ (วินาที)
สเปกตรัมผลตอบสนองสําหรับการออกแบบด้วยวิธเี ชิงพลศาสตร์ในพืน้ ทีน่ อกเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑลทีม่ คี า่

SD1 > SDS 46
ตัวอย่างตาราง 1.4-1 ของ มยผ.1302 สําหรับค่า SS & S1
47
48
49
49
Response Spectrum : มยผ 1302 (แอ่งกรุงเทพฯ)
50
Response spectrum for dynamic analysis : Zone 1,3,5 and 7

51
Response spectrum for dynamic analysis : Zone 2,4 and 6

52
Example ASCE7‐05
 นํ้าหนักลงสูตู่ อ่ มอสะพานทัง้ หมดเท่ากับ 6200 kN
 กําหนดคาบธรรมชาติของเสาสะพานเท่ากับ 0.36 วินาที
 ตัวสะพานมีความสําคัญ ((I = 1.5))
 ก่อสร้างอยูท่ อ่ี าํ เภอบ้านฉาง จังหวัดระยอง
 บนชนดนทมคา
บนชัน้ ดินทีม่ คี า่ shear wave velocity เทากบ
เท่ากับ 350 m/s และ
 กําหนดให้ R = 3
 จงคําํ นวณแรงเฉือื นทีฐ่ี าน W
53
D i A
Design Acceleration
l ti spectrum
t att B
Bed
dRRock
k
54
Design example ˘ ASCE7−05
Based on the new Thailand standard
and site location, Ban Chang, hence.
Ss = 0.113
0 113 & S1 = 0.043
0 043 (Return Period = 2500 years)
Vs = 350 m/s  soil class “D”
Fa = 1.6
1 6 & Fv = 2.4
24
SMS = Fa*Ss = 1.6x0.133 = 0.1808
SM1 = Fv*S1 = 2.4*0.043 = 0.1032
SDS = (2/3)*SMS = (2/3)*0.1808 = 0.1205
SD1 = (2/3)*SM1 = (2/3)*0.1032 = 0.0688
(Return Period = 475 years)

Where SDS > DS1
55
0.14
0.12 For T = 0.36 sec

0 10
0.10
0.08
Sa
0 06
0.06
0.04
0.02
period (sec)
0.00
0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2.0
Use Sa = SDS = 0.1205g

CS = Sa*(I/R)  I = 1.5, R = 3
= 0.1205*1.5/3 = 0.06g
V = 0.06*6,200 = 374 kN …ANS

56
57
Live Load Distribution
on Bridge
g Structures
ดร
ดร.. สุนิติ สุภาพ
Dr. Suniti Suparp
nisuparp@yahoo.com
i h
1
Outlines
• Live Load Distribution of Beam on Beam-
Beam-Slab Bridge
g Type
yp
• Live Load Distribution on Concrete Slab Decks
– Solid Slab Bridge
– Concrete Deckk on Beam-
Beam-Slab
l b Bridge
d
2
Relationship of Bridge Analysis and Design
3
Analysis of Bridge Responses
• Acceptable
p Methods of Structural Analysis
y (A4.4)
– Classical force and displacement methods
– Fi it diff
Finite difference method
th d
– Finite element method
– Folded plate method
– Finite strip method
– Grillage analogy method
– Methods based on plastic hinges
– Yield line method
4
Analysis of Bridge Responses
• Computer programs for structural analysis
– SAP2000
– STAAD
– MIDAS
– LARSA
– Etc.
• Th
The ddesigner
i shall
h ll be
b responsible
ibl for
f the
th iimplementation
l t ti
of computer programs. (A4.4)
• The analysis model and result interpretation shall
carefully
f ll be
b utilized.
l d
• The name
name, version and release date of software used
should be indicated in the contract documents. 5
Load Path in Bridge Structures
Load in Bridge Deck
Abutment Stringers Floor

/piers
p Beams
Abutment
b Floor
l
/piers Beams
Trusses Girders
Abutment
/piers
Foundations
6
ลัลกษณะสะพานแบบ
กษณะสะพานแบบ Beam
Beam--Slab
Beam Slab
Steel Cast-in-Place Concrete
Steel Precast Concrete
Steel Steel
Steel Wood
Cast-in-Place
Cast in Place Concrete Cast-in-Place
Cast in Place Concrete
Precast Concrete Cast-in-Place Concrete
Precast Concrete Precast Concrete
Wood Wood
7
Load Distribution on Beam-
Beam-Slab Bridge
Load carried by each girder is a P1 P2 P3 P4 P5 P6

function of the relative stiffness :
1. Slab Main
2. Girders Components
3. Cross frames Other [P1 and P2] > [P1,P4,P5,P6]
4. Diaphragms Components
5. Bearings
8
Load Distribution on Beam-
Beam-Slab Bridge
flexible slab
stiff slab
9
Bridge Analysis Model
Beam-Line Model
(1D)
Beam-Slab Bridge
Flat-Plate
Flat Plate Model
(2D)
Space Frame Model

(2D+3D)
3D M
Model
d l
10
Distribution Factor Method
• Frefined – Max. moment or shear computed by refined
method
th d off analysis
l i (consider
( id system
t actions)
ti )
• Fbeamline – Max.
Max moment or shear computed by 1D
beam analysis
• The distribution factor is defined as
Frefined
g
Fbeamline
• The distribution factor of other responses (shears,
reactions, etc.) are also considered with the same
principle.
principle
11
Distribution Factor – AASHTO(Std.)
• AASHTO-Std.
S
g
D
• S – girder spacing
• D – constant depending on bridge type
• For a wheel line (one half of a lane)
• Concrete slab on steel girder; D=5.5 (for
half truck)
12
Distribution Factor – AASHTO(Std)
• Simplicity
• Easy to apply
• Underestimates the load effect with the close girder spacing*

• Overestimates the load effect with wider spacing*
• No guideline for adjustments in case of skew bridges*
*Zokaie, T.,T.A. Osterkamp, and R.A. Imbsen (1991). Distribution of Wheel Loads on Highway Bridges, Final
Report Project 12-26/1, National Cooperative Research Programs
Nawak, A.S.,Calibration of LRFD Bridge Design Code-NCHRP Project 12-33
PCI, Precast Prestressed Concrete Bridge Design Manual
13
Distribution Factor – AASHTO(LRFD)
• Formulae were developed by implementing the results of refined
analyses of selected 800 actual bridges.
bridges
• The effect of each parameters could be modeled by exponential
function; axb
(x=the value given parameter
parameter, b=exponential to be defined
• The general format of distribution factor is given;
DF = A + B(x)b(y)c(z)d
• The
Th LRFD expressionsi forf lilive-load
l d distribution
di ib i are based
b d on the h
results of a parameter study by Zokaie et al. (1991), which
considered variations in girder spacing,girder stiffness, span length,
skew,, and slab stiffness.
14
A i t lilive lloadd di
• Approximate t ib ti ffactors
distribution t could
ld bbe applied
li d on diff
differentt
structural types; (A refined method is not used.)
Live load distribution factors for

beam-slab
beam slab bridges are given in
AASHTO(LRFD) Sec. 4.6.2.2
15
16
17
18
19
20
21
22
Vehicle pper ggirder for
• concrete deck on steel or concrete on steel or concrete beams
• concrete t-beams
• t- and double t-sections transversely posttensioned together
23
Extra large Span
Extra large Span :: over
over 150
150 m.
m.
Consists of (1) Arch Truss, (2) Cable stayed bridge, and
(3) Suspension bridge
CE Solution Consultancy 9 www.ces-con.com

Slab
Slab type
type
o This is the most simplest type of concrete bridge.
o Effective length is about 5 to 10 m.

SlabGirders bridge
SlabGirders bridge
o The deck is supported on stringers

that are themselves supported on
abutment or piers.
o The concrete slab can be cast either
noncompositely or compositely,
with stringers of steel, RC, or PC.

Truss
Truss bridge
bridge
Truss bridges are also described in relation to position of the
floor relative to upper or lower panel points of truss.

Truss
Truss bridge
bridge (2)
(2)
Deck Truss Through Truss Half through Truss
(โครงลง) (โครงปด) (โครงเปด)

Rigid
Rigid Frame
Frame
Rigid frame bridges consists of superstructures supported on
vertical or slanted monotonic legs, and are economically suitable
for moderate medium‐span length

Rigid
Rigid Frame
Frame (2)
(2)

Arch
Arch Bridge
Bridge
o A true arch transfers loads to
its foundation by pure
compression; however,
the variable position of the
live load always causes
superimposed bending.

Arch
Arch Bridge
Bridge (2)
(2)

Arch
Arch Bridge
Bridge (3)
(3)

Cantilever
Cantilever bridge
bridge
o Cantilever bridges were the answer for
long‐span railway bridge in the late 1800s.
o They displayed the strength, rigidity, and

sturdiness required to carry the heavy railroad
that caused large deflections in the truss bridges.

Cantilever
Cantilever bridge
bridge (2)
(2)

Extradosed bridge
Extradosed bridge
There is a hybrid between boxgirder and cable stayed bridge.

Cable stayed bridge
Cable stayed bridge
o Cable stayed bridges are very competitive economically for
medium and long spans.

Cable stayed bridge
Cable stayed bridge (2)
(2)

Cable stayed bridge
(3)

Cable stayed bridge
(4)

Suspension
Suspension Bridge
Bridge
o Suspension bridge are recognized for spanning the longest
distances and for their superior aesthetics.
Main Cable
Suspender
Stiffness Truss
Floor beam
& sway frame SECTION
Suspension
Suspension Bridge
Bridge (2)
(2)

Suspension
Suspension Bridge
Bridge (3)
(3)

Suspension
Suspension Bridge
Bridge (4)
(4)

Stress Ribbon bridge
Stress Ribbon bridge
“Stressribbon bridges” is the term used to describe structures

formed by a very slender concrete deck in the shape of a
centenary.
Bowstring
Bowstring bridge
bridge

Vierendeel
Vierendeel Bridge
Bridge

Lenticular
Lenticular Bridge
Bridge

Aqueduct
Aqueduct Bridge
Bridge

Simple span bridge
Simple span bridge

Continuous
Continuous span
span

Cantilever span and
Cantilever span and over
over hang
hang

Utility
Utility

Lift

Lift (2)

Swing

Bascule

Draw

Incline

Merge

Slide and fold bridge

Floating bridge

Double
Double decks
decks

Double
Double decks
decks (2)
(2)

Multiple
Multiple decks
decks
BELOW DECK
LOWER SIDE BY SIDE
UPPER SIDE BY SIDE

Below
Belowthe
thedeck
deckline
line
o Arch and truss‐arch bridges are included in this classification.

Above
Abovethe
thedeck
deckline
line
o Suspension, Cable, and through – truss are included in this category.

Coincides
Coincideswith
withdeck
deckline
line
o Girder bridges of all types are included in this category.

Stone
StoneArch
ArchConstruction
Construction

Thank You

LOADS on BRIDGE
ดร. สุนิติ สุภาพ
Dr. Suniti Suparp
p p@y
nisuparp@yahoo.com
1
Contents
Development of BRIDGE Loading

AASHTO Standard
S specification
AASHTO LRFD Specification
2
Bridge Design Standard
AASHTO Standard : USA

BS 5400 : United
U Kingdom
K
OHBDC : Canada
AASHTO LRFD : Europe & USA  New!!
3
AASHTO Development
The American Association of State Highway Officials ((AASHO
AASHO)) was
created on December 12
12,, 1914
1914..
In the 1927
1927,, AASHO committee introduced the truck train and published
in the 1935 AASHO specifications
specifications.
15 Ton 20 Ton 15 Ton 20 Ton
30’ 14’ 30’ 14’ 30’ 14’ 30’ 14’
000 lb
000 lb
000 lb
000 lb
00 lb
00 lb
00 lb
0 lb
6,000
24,0
24,0
24,0
6,00
6,00
6,00
24,0
H20−
20−35 Loading
4
AASHTO Development (Con T)
The truck train loadings was superseded in 1941 by Equivalent Lane
loading
loading,, which was first used as a optional loading in the 1931 AASHO
specification.
specification
Concentrated load  80 kN for Moment

 116 kN for Shear
Uniform load 9.3 kN/m of load lane
H20 − 35 loading
IN 1944,
1944, a suite of Hypothetical truck classes designated as H and
HS class trucks were developed by AASHO.
5
AASHTO Development (Con t)
The hypothetical or model truck is not real vehicles but these is the
equivalent load which produced a stress grater than actual legal
vehicles (presumption).
The simplify loading by AASHO is not applied to bridge which have a span
greater than 500 feet ((152
152 meter).
AASHTO was changed to AASHTO (A (American Association of State
Highway and Transportation Officials
fficials)) in 1972.
1972.
6
AASHTO Development (Con t)
Design vehicular live loads are divided into three categories
− Design truck loading
− Design lane loading
− Alternative military (or design tandem) loading
H−15−
15−44 and H−20
20−−44
HS−−15
HS 15−−44 and HS
HS−−20−
20−44
S = semi trailer
15 or 20 = gross weight of truck in Ton (1 Ton = 2,000 lb)
44 = first year of publication 1944
7
Truck loading
3.00 m.
Two axle truck
H-Truck
Curb
H20 35 kN 145 kN 0.60 m. 1.80 m. 0.60 m.
H15 27 kN 109 kN
0.2W 0.8W 0.60  general
0.30  deck overhang
0.1W 0.4W
0.1W 0.4W
4.30 m.
8
Truck loading
Three axle truck 3.00 m.
HS-Truck
Curb
HS20 35 kN 145 kN 145 kN 0.60 m. 1.80 m. 0.60 m.
HS15 27 kN 109 kN 109 kN

0.2W 0.2W 0.8W 0.60  general
0.1W 0.4W 0.4W
0.1W 0.4W 0.4W
4.30 m. 4.30 − 9.00 m.
9
Lane loading
This load generally need for long span bridge and negative moment (if any).

H20 and HS20

HS20 loading

 87 kN for Shear
H15 and HS15

HS15 loading
10
Tandem loading
This loading originated in 1956 as a Federal Highway Administration.
This load produces slightly higher lived load moment in span under 40 ft
(12
12..19 m.).
53.5 kN 53.5 kN
1.83 m Loading lane
53.5 kN 53.5 kN
1.22 m
11
BRIDGE LIVE LOAD :
How live load by AASHTO work?
1 Full actual bridge

superstructure
5
How to calculate the

BMD & SFD form vehicle?
DFv
SFD of simple beam
DFM
Lumped
Simple span BMD of simple beam 4
structure
2
HS-Truck
3
12
Live load combination : AASHTO Standard
Live load combinations for ASSHTO Standard are considered separately.


Which one produces the
maximum stresses ??
53.5 kN 53.5 kN
1.83 m Loading lane
53.5 kN 53.5 kN
1.22 m
13
Live load of AASHTO LRFD
 In 1994, AASHTO released the new alternative approach for designing
bridge so call ˆAASHTO LRFD˜.
 These live loads are referred to as the ˆHL−93 Loading˜
3.00 m.
HS-Truck
Curb
HS20 35 kN 145 kN 145 kN 0.60 m. 1.80 m. 0.60 m.
4.3 m 4.3 ˘ 9.0 m 0.60  general

14
Live load of AASHTO LRFD
 Design Lane is similar to HS lane load of AASHTO except that the
concentrated load were removed
removed.
 A little bit change were found in tandem load,
55 kN 55 kN
1 83 m
1.83 Loading lane
55 kN 55 kN
1.20 m 15
Live load combination : AASHTO LRFD
Required for 3 cases
HS20 truck
Loading
L
Combination 1
Bridge Uniform lane Use the

Combination III
Max!
loading Loading : 9.3 kN/m <Negative moments only> Effect
Tandem vehicle
Loading L
Combination II
16
Impact factor
In order to consider for the dynamic effects of the sudden loadings of
a vehicle onto a structure
structure, a impact factor is used as multiplier for
live load.
AASHTO Standard MLL+IM = (1+I)Mtruck,tandem,lane
VLL+IM = (1+I)Vtruck,tandem,lane
Where I = Impact fraction (not to exceed 30 percent)
L = Length of span (m)
AASHTO LRFD  33% (General) and 15% (fatigue and fracture stage) will
added to truck or tandem only and need not to the lane loading
M LL IM  (1  I )Mtruck ,tan dem  Munif lane

VLL IM  (1  I )Vtruck ,tan dem  Vunif lane
17
Advance bridge−vehicle analysis
18
Maximum moment (HS−44)
( )
The maximum moment for HS20−44 can be analyzed as following
P = 145
145*2+35
2+35 = 325 KN
145 145 145 145

Find C.
C
35 of loads 35
4.3 4.3 2.85 1.45 4.3
145 145
CL
0.725 Applied to CL of bride span
35
2.85 4.3 Max under the middle
axle located a
distance 0.725 m
0 725
0.725 from CL of bridge
L
19
The Example
 Find the maximum moment for 30 m. simple span bride
145 145
CL
35
2.85 4.3
0.725 0.725
25
171.93 153.07
Mmax = 171.93*(12.5+0.725) ˘ 145*4.3 = 1,650.27 kN−m
20
Maximum Moment (Tandem)
( )
The maximum moment for HS20−44 can be analyzed as following
Resultant force
Max under one of
two axles located a
110 110 distance 0.3 m from
CL 03
0.3
mid span
0
0.6
6
0.3
L
21
The Example
 Find the maximum moment for 30 m. simple span bridge
110 110
CL
Did you remember, the tandem will
dominate when L < 12.28
12 28 m.!!
m !!
0.6
0.3 0.3
25
112.64 107.36
Mmax = 112.64*(12.5+0.3) ˘ 110*1.2 = 1,309.79 kN−m
22
The formula ((Naaman,, 2004))
o HS−20
172.1
M max  81.25L   387 kN−m
L
o Tandem
19.9
M max  55L   66 kN m
kN−m
L
The unit of ˆL˜ is ˆmeter˜
23
Maximum moment ((Uniform load))
9 3 kN/m
9.3
 The simple theory
of structural
mechanics can be
L performed.
 The maximum
moment at mid span
M max  wL / 8  9.3L / 8
2 2
kN−m can be computed as

24
Maximum Shear (HS−20)
( )
The maximum shear (end span) for HS20−44 can be analyzed by placing a
truck at the end of span
145 145
35
4.3 4.3
RL RR
In this case,
case maximum shear (at end span ) equals to reaction (RL).
)
25
The Example
Find the maximum shear at end span based on HS20−44, L = 25 meters.
145 145
35
4.3 4.3
RL 25 RR
Fy=0,
=0 RL + RR = 145+145+32 = 325 kN
ML =0, 145*4.3+35(4.3*2) = 25RR  RR = 36.78 kN
Therefore, Vmax = RL = 325−36.78 = 288.02 kN

26
Maximum shear : The influence approach
The calculation of shear can be done alternatively using Influence line
method.
145 145
35
1
4.3 4.3
RL L RR L
(Influence for shear at left support) (Applied truck load)
Use principle of ˆsuperposition˜ and ˆsimilar triangle˜. the max shear can
be computed.
27
The example
Based on previous example, calculate the maximum shear force at end of
span.
145 145
35
3 Vmax = RL
4.3 4.3 = 145(1) + 145(20.7/25) + 35(16.4/25)
RL RR = 288.02 kN
16.4
20 7
20.7
25
28
The example
Based on previous example, calculate the shear force at 1.5 m. from the
end of left span
145 145
1.5 35 Vd=1.5 = RL
4.3 4.3 = 145(23.5/25) + 145(19.2/25)

+ 35(14.9/25)
Assume critical section
RL RR = 268.52
268 52 kN
14.9
19.2
23.5
25
29
Maximum shear (Tandem)
( )
The maximum shear force from tandem load can be calculated in similar
way of truck load
Example if equal to L = 25 m.
110 110
V = 110(1) + 110(23.8/25)
110(23 8/25) = 214.72
214 72 kN
1.2
23 8
23.8
25
30
Maximum shear ((Uniform load))
9 3 kN/m
9.3
 The simple theory
of structural
mechanics can be
L performed.
 The maximum shear

at end span can be
Vmax  wL / 2  9.3L / 2 kN computed as

31
The example
 Find the maximum moment and shear by uniform load (AASHTO LRFD)
(1) Moment at mid span = 9.3*252/8 = 726.56 kN−m
(2) Shear at end span = 9.3*25/2 = 116.25 kN
9.3 kN/m
25
32
The example
 Find the maximum moment and shear by uniform load (AASHTO standard)
(1) Moment at mid span = 9.3*252/8 + 80*25/4= 1,226.56 kN−m
80 kN
9.3 kN/m
25
(2) Shear at end span = 9.3*25/2 + 166= 232.25 kN

116 kN
9.3 kN/m
25
33
Load Moment (kN−m) and shear (kN) Limitation
at any section ((x & L  meter))
L > 8.53 m.
Need for Max shear!!
 x  2.84 
M( x )  320.27 x  1   
145 145  L L  MA >= MB
35
f
for
x x <= L/3
 x  2.84 
V ( x )  320.27 1     &
L  L  L  x <= L‐8.53
 x  1.42 0.47 
M( x )  320.27 x  1      MB >= MA
 L  L x  for
145 145
x > L/3
35
&
x
 x 1.42 
V ( x )  320.270.89   4.27<=x<=L/2
L
 L L 
Need for Max moment!
It shall be noted that this equations were transferred from metric unit. The consistency for SI unit shall be checked.34
Load Moment (kN−m) and shear (kN) Limitation
at any section ((x & L  meter))
 x 0.61 
M( x )  222.41x 1   Tandem loading is
110 110  L L  more severe than
HS20 truck
x
 x 0.61  loading for
V ( x )  222.411  
L  L L  L < 12.28
12 28 m
M( x )  4.67 x( L  x ) Lane load

9.3
V ( x )  4.67( L  x )2 / L
L
It shall be noted that this equations were transferred from metric unit. The consistency for SI unit shall be checked.35
Load Absolute maximum moment in span
(kN m)
(kN−m)
145 145
Munif lane  1.1625( L2  4 x 12 )
CL x1
35 x1
9.3 kN/m Mtruck  81.25L  (473  325x 1 )  387
L
473
where x 1 
L 650  9.3L
110 110 x2
M tan dem  55L  (132  220x 2 )  66
CL x2 L
Muniff lane  1.1625( L2  4 x 22 )

9 3 kN/m
9.3
132
where x 2 
440  9.3L
L
36
Multiple presence factors (MPF)
( )
Lane AASHTO AASHTO
LRFD Standard
1 1 20
1.20 1 00
1.00
2 1 00
1.00 1 00
1.00
3 0 85
0.85 0 90
0.90
4 0 65
0.65 0 75
0.75
** Required when refined analysis without AASHTO distribution factors

37
The example
 Find the maximum moment of 25 meters simple span bride according to
load combination 1 AASHTO LRFD
145 145 473

x1 
650  9.3L
CL x1
473
  0.54 m.
35 650  9.3  25
9.3 kN/m
Munif lane  1.1625  ( L2  4 x12 )
25Lm.  1.1625  (252  4  0.542 )
 725.23 kN−m
38
The example
load combination I1 AASHTO LRFD
x1
145 145 Mtruck  81.25L  (473  325x1 )  387
L
CL x1 0.54
 81.25  25  (473  325  0.54)  387
25
35
9.3 kN/m
 1,650.68 kN−m
25Lm. Mmax LL IM  (1  I )Mtruck  Munifor lane

 1.33  1,650.68  725.23
Based on 33% of impact factor;
 2,920.63 kN−m
39
The example
load combination I1 AASHTO LRFD
110 110 132

x2 
CL x2 440  9.3L
132
  0.20 m.
440  9.3  25
9.3 kN/m
Munif lane  1.1625  ( L2  4 x 22 )

25L m.  1.1625  (252  4  0.202 )
 726.28 kN−m
40
The example
load combination 1I AASHTO LRFD
x2
110 110 M tan dem  55L  (132  220x 2 )  66
L
CL x2 0.20
 55  25  (132  220  0.20)  66
25
9.3 kN/m
 1,309.70 kN−m
25L m. Mmax LL IM  (1  I )Mtruck  Munifor lane

 1.33  1,309.70  726.28
Based on 33% of impact factor;
 2,468.28 kN−m
41
Design Live load comparison
AASHTO LRFD :
Design moment = Max{2920.63, 2468.28}

= 2,920.63 kN−m
Design shear = Max{1.33x288.02+116.25, 1.33x214.72+116.25}

= Max{499.32, 401.83} kN
= 499.32 kN
AASHTO Standard : IM = Min{15/(25+38)

{ ( ) = 0.24, 0.30}} = 0.24
Design moment = 1.24xMax(1650.27, 1309.79, 1226.53) =

2,046.34 kN−m
Design shear = 1.24xMax{288.02, 214.72, 232.25} = 357.14 kN
I this case
In ˘ moment : 2,920.63/2,046.34
2 920 63/2 046 34 = 1.43
1 43 #
− Shear : 499.32/357.14 = 1.40 #
42
Analysis by FEM Program : SAP2000
Define
truck load
43
Result from
truck load
Moment
Shear
44
Define
tandem load
45
Result from
tandem load
Moment
Shear
46
Analysis of design load
(Combination ˘ HL−93)
Truck (with impact) + lane Tandem (with impact) + lane

47
Moment : com 1
Shear : com 1
48
Moment : com 2
Shear : com 2
49
How to produce the max NEG moment
 Two HS20 design trucks can be used along a typical design lane,
lane and
90% if their effects combined with 90% of that of the uniform load
should be considered.
>= 15 m.
HS20 HS20
Uniform Lane load
90% of two spaced HS20

trucks at minimum of 15 m. over 90% of the effect of desing
the intermediate support, with + uniform lane load
rear axles spaced at 4.3
4 3 m.
m
50
The example
 For two span bride
bride, calculate the desing negative moment at point B
and positive moment in span.  AASHTO LRFD
>= 15 m.
HS20 HS20
Uniform Lane load
25 m 30 m
51
NEG : Analysis with SAP2000
Define uniform load
52
53
Define truck class

with Impact factor
54
Combination with 90%
55
Moment
56
Shear
57
AASHTO truck VS.
VS Highway Thai Truck
 The increasing factors specified by vender are required

at the beginning of the project.
 These
T factors will scale the general AASHTO live
load and represent the heavier Thai Truck.
 Generally, 1.3 is required for

general propose bridge design
and 1.5 is required for special
bridge design
(i.e., Phatum Thani bridge, 1.5).
58
28 Ton Thai Truck
To generate the Thai truck load,
truck train may be introduced.
+…
48 kN 115 kN 115 kN 48 kN 115 kN 115 kN
4.50 m 1.30 m 5.3 m 4.50 m 1.30 m
Can be Transformed to
distributed load
25 kN/m
59
Maximum load case of live load for
Substructure design
Three types of load pattern have to provide in design.
Pz My
Z Z Z
y y y
x x Mx x
Max. Vertical load Max. Moment about Y axis Max. Moment about X axis
60
Load on Superstructure Load on bridges
Superstructure Substructure
G
Gravity loads L
Longitudinal forced L
Lateral loads
Dead load Longitudinal load Wind
Impact Thermal load Seismic activity
Live load Centrifugal forces
Pedestrian
and other load
Vehicular (design) loads
Truck loading
Lane loading
Alternative loading
Extra−
Extra−legal loads
(Special permits)
61
Load on bridges
Load on Substructure
Substructure
Superstructure (abutments and piers)
Gravity loads Lateral loads Miscellaneous loads
Dead loads Longitudinal load Buoyancy

from superstructure
Self weight Wind loads Uplift
Superimposed Seismic loads

dead loads
Live loads Earth pressure
Loads S
Stream current
from superstructure
Loads Thermal load

from substructure
62
Design condition : AASHTO LRFD
 Under load combination, generally, the inequality shall be satisfied
Rn   i  i Qi
 Rn = Nominal resistance
 Qn = Applied load
  = Strength reduction factor
 i = load multiplier
 i = Increasing factor (AASHTO LRFD)
63
Load reduction factor
When the proper designs are performed, the resistance factors are
0.003
Concrete design
prestressed c
N.A.
Net diistance (dt)

Non‐prestressed
Net tensile strain (t)
 For flexure and tension in prestressed concrete :  = 1.0

 For shear in nominal weight concrete :  = 0.9
09
 For flexure and tension in reinforced concrete :  = 0.9
64
Load multiplier
 Define as IDR
 Importance of the structure (D)

:>>= 1.05
1 05  importance structure (Strength & extreme event)
: >= 0.95  Non−importance structure (Strength & extreme event)
: = 1.0  for all other limit stage
 The ductility (D)
: = 1.05  non−ductile ((strength limit stage))
: = 0.95  ductility enhancing (Strength limit stage)
: = 1.0  all limit stage (details complying to AASHTO LRFD)
 The redundancy (R)
: = 1.05  non−redundant (strength limit stage)
: = 0.95
0 95  exceptional level of redundancy (strength limit stage)
: = 1.00  conventional level of redundancy + all limit stage
65
LIMIT STAGE DESIGN AASHTO−LRFD
 Bridge elements must satisfy the following limit stages :
Strength−I −Basic combination
Limit stage − A maximum combination corresponds to when the Live load produces the
same effect as the permanent load
− A minimum combination is considered when the live load produces an
effects opposite to that of the permanent load
Strength−II
S II L
Load combination especially specified by owner
Limit stage
Strength III
Strength−III Load combination for bridge subjected to wind velocity exceeding 90
Limit stage km/h, and no live load on bridge
Strength−IV Load combination to account for a large ratio of dead load to live load
Limit stage such as in long span bridges exceeding about 67 m.
Strength−V Load combination for both bridge and vehicular traffic on the bridge are
Limit stage subjected to a wind velocity of 90 km/h
66
Service−I Load combination relating to normal operation of the bridge
Limit stage
Service−II Load combination relating to steel structures inly
Limit stage
Service−III
S III Load combination relating to tension in prestressed concrete in service
with objective of crack control.
Limit stage
67
Extreme Event I − Load combination referring to the structural survival of a bridge

during a major earthquake, a flood, or a boat collision
Extreme Event Load combination referring to structural survival of a bridge during
II an extreme such as combination of ice load to flood and a vessel
collision
Fatigue−Ll, Fatigue and fracture load combination relating to repetitive

gravitational vehicular live load and dynamic responses
IM CE
IM,
68
Load combinations and load factors for transient loads (AASHTO LRFD)
69
Load combinations and load factors for permanent loads (p) (AASHTO LRFD)
70
TYPE of LOAD ((AASHTO LRFD))
Permanent loads Transient loads
DD : Downdrag BR : Vehicular breaking TU : Uniform
DC : Dead load CE : Vehicular centrifugal Temperature
DW : Superimposed DL CR : Creep WA : water load
EH : Horizontal CT : Vehicular collision WL : wind load on
earth pressure CV : Vessel collision Live load
EL : Construction load EQ : Earthquake WS : wind load on
ES : Earth surcharge FR : Friction structure
EV : Vertical earth IC : Ice load
fill IM : Vehicular dynamic load
LL : Vehicular live load
LS : Live load surcharge
PL : Pedestrian live load
SE : Settlement
SH : Shrinkage
TG : Temperature gradient
71
AASHTO
Standard
Load
combination
D = 1.0 for general propose

= 0.75 for minimum axial load + max moment 72
Design condition : AASHTO standard
 Under load combination, generally, the inequality shall be satisfied
 D D   L ( L  I )  c CF  E E   B B   SF SF  W W 
Rn    

 WL WL   L LF   R ( R  S  T )   EQ EQ   ICE ICE 
 Rn = Nominal resistance
 = Strength reduction factor
 i = Ultimate factor (AASHTO standard)
 i = Group factor (AASHTO standard)
73
Dead load (DL)
Type Unit weight
Steel 76.9 kN/m3
Cast Iron 70.6 kN/m3
Aluminum Alloy 27.4 kN/m3
Timber (untreated) 7.8 kN/m3
Plain Concrete 23.5 kN/m3
Reinforced Concrete 24.5 kN/m3
Prestressing Concrete
C 2
24.5 Kn/m3
Ballast 18.0 kN/m3
74
Superimposed dead load (SDL)
The loads placed on the superstructure after the deck has been cured
and begun to work
work.
This loads include sidewalks, railings, parapets, signing, utilities, and
wearing surface.
Rails w/Fastener (kN/m) 1.46

Signaling (kN/m) 0 26
0.26
Power Cable (kN/m) 1.0
Drainage (kN/m) 0.50
Catenary Pole (kN) 86
Asphaltic Overlay (kN/m3) 23.57
Other (Parapet, Plinth, Concrete Cable Box) As Actual
75
Wind loads for design substructure
(a) Wind loads on superstructure
L1 L2
Lavg = 0.5*(L1+L2)
Wind intensity
Resultant force (Wsup,t) hc

ts
Wsup,t = (hc + ts + hg)(Lavg)(wind intensity) hg
Unit in ˆkN˜
76
(B) Wind loads on substructure (Transverse)

Wind intensity Wsub,t
b
Wsub,t = b* (Wind
(Wi d intensity)
i t it ) U
Unit in ˆkN/m˜
ˆ N/ ˜
77
(C) Wind loads on Live load

wLL,T
1.8 m
WLL,T = (wind load/m provided by codes)*Lavg
Unit in ˆkN˜
78
Wind loading (AASHTO Standard)
Special for PC girder & slab bridge : span <= 38 meter
Wind load on structure :
Transverse loading = 2.39 kN/m2
Longitudinal loading = 0.57
0 57 kN/m2
Wind load on live load :
Transverse loading = 1.46
1 46 kN/m
Longitudinal loading = 0.58 kN/m
* Both forces shall be applied simultaneously
Effective wind intensity = (Wind reduction factor)*(AASHTO wind intensity)
Where Wind reduction factor = (local wind speed/160)2

Unit of local wind speed = km/hr (exam 120 km/hr  max Thailand)
79
Wind loading (AASHTO LRFD)
 wind on (a) superstructure
Trraffic direction
n

Base wind pressure (Vb = 160 km/hr)
80
Wind loading (AASHTO LRFD)
 wind on (B) Substructure = w = 0.0019 MPa
tion
Trafficc direct
 Wind on (C) Live load


Apply at 1.8 meter above the deck
81
Wind overturn
Superstructure width (b)
Wind intensity (kN/m2)
W (kN)
AASHTO Standard B/4
 Case II & V : wind intensity = 0.96 kN/m2
 Case III & VI : wind intensity = 0.29 kN/m2
AASHTO LRFD
 Limit stage III & iV (No wind on live load) = 9.6x10−4 MPa
82
Longitudinal Forces
Result from vehicles breaking or accelerating while on bridge.
Apply 5% of lane load going in the longitudinal direction. (Standard)
Max{5% of truck + lane, 5% of tandem + land load,

25% of axle weight of design truck} (LRFD)
This force is applied 1.8 m above the top of deck surface.

1.8 m
Exam (standard) find the longitudinal force (L1 = L2 = 20 m)
LF = 5%[UL*(L1 +L2)/2 + UCL]*Number of lane*Additional factor

= 0.05*[9.4(20 +20)/2 + 80]*2*1 = 26.8 kN
83
Centrifugal Forces
mv 2
Fr   Centrifugal force
r
84
Centrifugal Forces
mv 2  W  v2 Fr v 2
Fr  Fr    
r gr W gr
2
v For v  km/hr
C
gr 9 807 m/s2
And g = 9.807
 
2
1 ,000 / 3,600 v v2
C   C  0.0079
 9.807 r r
(percent of live load without impact) v2

C  0.79 (%)
r
85
Centrifugal Forces (standard)
0.79S 2
C  Result in percent of live load
R
Where C = centrifugal force in percent (Not include impact)

S = vehicle speed (km/hr)
R = Radius (m)  center line
Exam from HS20−44 : AASHTO standard truck W = 35+145*2 = 325 kN

with speed = 90 km/hr and radius 60 DEG
C(%) = 0.79*60^2/90 = 31.61 % of live load

So, CF force = (35 + 145*2)(0.316) = 102.73 kN
86
Centrifugal Forces (LRFD)
On horizontal curve bridge, centrifugal force was applied to 1.8 m above
deck surface by percent of live load. ((LRFD))
v2
CE  f 18m
1.8
gR
Where CE = centrifugal force in percent

v = vehicle speed (m/s)
R = Radius (m)
g = 9.801 m/s2
f = (4/3)  general,
(4 general 1.0 for fatigue
Shall be taken as the product of the axle

weights of the design truck or tandem load
87
Channel Forces (STANDARD
(STANDARD))
The force of stream current against the pier depends on the velocity
of the flowing water and the cross sectional shape of the pier
pier.
Average (mul. By 2 for max! at top)
Where Fd = Pressure (kN/m2)

v = velocity of water (m/s)
K = a constant whose value depends on
the shape of the pier
= K is 0.71 for square
square, 0.258 for pier with
included nose angle of 300 or less, and 0.344
for circular piers
88
Channel Forces (LRFD
(LRFD))
Longitudinal pressure Lateral pressure
p ((MPa))
V (m/s)
p  5.14  104 C DV 2 p  5.14  104 C LV 2
Force shall be taken as the

product of longitudinal stream
pressure and the projected
surface exposed thereto
thereto.
89
Construction loads
− Labor
− Formwork
− construction sequence
P
Z
x Z
x
y My
y
Stage 1 Stage 2 Stage 3
Dead load >>> Live Load !!

90
Creep & Shrinkage
Creep is the deformation of concrete caused by loads sustained over
a period of time.
time
If the load is sustained over a period of time, a creep strain, roughly
1.5 to 3 times of the magnitude of the instantaneous strain, will be induced.
Shrinkage is the natural change in volume of concrete.
In general
general, concrete will shrink Load
or contract when there is
(1) Loss of moisture
E I
(2) Hardening E = Elastic deformation
C I = Inelastic deformation
C = Creep deformation
Total deformation = E + I + C Inelastic range
Elastic range
Deformation
91
Shrinkage The restrain problem
thin column  thick column 

low degree of restraint High degree of restraint
Deformation
92
Shrinkage induced force
L A, E
Shrink free
sh*L
L
P
Restrained bar
sh*L
 = PL/(AE)  Tensile force
Shrinkage cracks
sh = 200‐500 micron
93
Settlement
Settlement can be initiated by a number of factors which include,
but are not limit to
Overloading the earth z

Lowering the water table
Vibrating from live or seismic loads
loading embankments
Changes in soil properties
settle
((Differential settlements))
94
individual Among substructures
AASHTO : Force effects due to extreme values of differential

settlements among substructures and within individual substructure
unit shall be considered
considered.
95
Unexpected
mode of
failure
General gravity loading
Long term support settlement

96
Pedestrian loads (standard)
 Girder, truss, arches and other members :
( ) span 0−7.5
(a) 0 75m : 4.07
4 07 kN/m
N/ 2
(b) span 7.5 ˘ 30.5 m : 2.87 kN/m2
(c) span over 30.5
30 5 m : use following equation
 914.4  16.76  W 
P  0.157 30    kN/m2
 L  50 
 P = Live load per square meter

 L = loaded length of side work (m)
 W = sidewalk width (m)
Note : for pedestrian + bicycle bridge : 4.07 kN/m2

97
Pedestrian loads (LRFD)
 A pedestrian load of 3.6x10

3 6x10−33 MPa shall be applied to all
sidewalks wider than 600 mm and considered simultaneously
with the vehicular design live load
Bridge of only
B >= 600 mm. pedestrian and/or
bicycle traffic shall
(No impact) be designed for a live
load of 4.1x10−3 MPa
NOTE : Where vehicles can mount the sidewalk,, this load shall not be
considered concurrently.
98
Earthquake load
− Based on structural configuration (Stiffness and Mass−K and M)
− Type of earthquake and soil profiles
EQ = (%)(structure weight)
Practically 6% have been used
(on superstructure) (on substructure)
99
100
High flexure Low flexure
Low torsion High torsion
Force flow in a skew deck Principle stress trajectories for

various skew angle
39
40
Effect of Skew Angle on
Support Reactions
• The
Th reaction
ti on th the obtuse
bt corner
close to load is very high and increase
with increasing skew angles 40o.
• Uplift forces (negative reactions)
increases with increasing in span length
and skew angles around 30o.
41
Principal moment direction in skew slab deck
42
If the
th skew
k anglel off the
th deck
d k does
d nott exceedd
25o , the primary reinforcement may be
placed in the direction of the skew,
skew otherwise
otherwise,
it shall be placed perpendicular to the main
supporting components.
components (LRFD2005
(LRFD2005))
Flexural Reinforcement
Torsional Reinforcement 43
Skew Correction Factor – AASHTO(LRFD)
Skew correction factor for moment;
For this example; 1.200
Skew Angle SC for moment 1.000
30 0.958 0.800
35 0.944 0.600
40 0.926 0.400
45 0.904 0.200
60 0.781 0.000
0 10 20 30 40 50 60 70
44
Effect of Skew Angle on Moment Distribution Factors
Model 1 : simply supported , single span 2

(from 3-span cont’ bridge)
Model 2 : Model 1 + lift
Model 3 : Model 1 + intermediate diaphragm
Model 4 : Model 1 + end diaphragm
Model 5 : Model 4 made cont’ (3-span) 45
Skew Correction Factor – AASHTO(LRFD)
Skew correction factor for shear;
For this example;

Skew Angle SC for shear 1.400
0 1.000 1.200
10 1 024
1.024 1.000
20 1.050 0.800
30 1 080
1.080
0.600
0.400
40 1.116
0.200
50 1 165
1.165 0.000
60 1.239 0 10 20 30 40 50 60 70
46
Effect of Skew Angle on Shear Distribution Factors
• Obtuse sshear
ea > acute sshear
ea
• Shear increase in Ext. girder, decrease in Int.
g
girder
• SC of Ext. girder ; max 6% conservative
• SC of Int. girder ; max 50% conservative!!!
• According to AASHTO LRFD, SC shall be
applied for both of Ext. and Int. girder.
47
Haoxiong Huang1; Harry W. Shenton, M.ASCE2; and Michael J. Chajes, M.ASCE3
558 / JOURNAL OF BRIDGE ENGINEERING © ASCE / NOVEMBER/DECEMBER 2004
48
Solid Slab Bridge
Solid Slab Deck

Voided Slab Deck
Composite Solid Slab Deck

Composite Voided Slab Deck
49
Solid Slab Bridge
50
Solid Slab Bridge – AASHTO(LRFD)
• Usually less than 15 000 mm
• Without girders
girders, the slab bridge carry the load by flexure in the
longitudinal direction.
• Equivalent strip widths for slab bridges shall be applied. (A4.6.2.3)
51
- The width for one lane loaded is [A4.6.2.3]
0 42√L1W1
E = 250 + 0.42
-The width for multilanes loaded is
E = 2100 + 0.12√L1W1 ≤ (W/NL)
- where
L1 = modified span length taken equal to the lesser of the actual span or 60.0 ft (18 000 mm)
W1 = modified edge
edge-to-edge
to edge width of bridge taken equal to the lesser of the actual width or
60.0 ft (18 000 mm) for multilane loading, or 30 ft (9000 mm) for single-lane loading
W = physical edge
edge-to-edge
to edge width of the bridge [ft (mm)]
NL = number of design lanes [A3.6.1.1.1]
The adjustment for skew is

r = 1.05 − 0.25 tanθ ≤ 1.00
where θ is the skew angle. Note that skew reduces the longitudinal bending moment.
52
The adjustment for skew is
r = 1.05 − 0.25 tanθ ≤ 1.00
where θ is the skew angle. Note that skew reduces the longitudinal bending moment.
Skew Angle SC 1.200
0 1.000
5 1.000 1.000
10 1.000
15 0.983 0.800
20 0 959
0.959
25 0.933 0.600
30 0.906
35 0.875 0.400
40 0.840
45 0.800 0.200
50 0.752
55 0.693 0 000
0.000
60 0.617 0 10 20 30 40 50 60 70
53
Effect of Skew Angle on RC Slab Bridge
LRFD overestimated the FEA maximum
longitudinal bending moment by up to 40%
for skew angles less than 30° and reaching
50% for 50°.
54
• The maximum FEA transverse moments increased with the increase in the skew
angle even though the maximum longitudinal moment is decreasing.
• This
hi ddecrease iin the
h llongitudinal
i di l moment ratio
i iis offset
ff bby an iincrease by
b up to
75% in the maximum transverse moment ratio as the skew angle increases from 0
t 50°.
to 50°
• AASHTO accommodates the transverse bending moment by specifying a percentage
of the main reinforcement equal to 54.8/SQRT(S),
54 8/SQRT(S) where S is in m
m. Check?
h k
55
• M = Moment from skew bridge
• Mo = Moment from non-skew
b id
bridge
• Longitudinal
L it di l momentt :
M/Mo decreases with the
increase in the skew angle.
angle
• Transverse Moment :
M/Mo increases with the
increase in the skew angle.
angle
Itt iss recommended

eco e ded that
t at engineers
e g ee s
perform three-dimensional finite
element analysis
y when the skew
angle is greater than 20°.
56
Example Solid Slab – AASHTO(LRFD)
• Span ; S = 10 500 mm
• Slab
Sl b thickness
hi k ; h = 550 mm
• Edge-to-edge width = 14 800 mm
• Roadway
R d width idth = 14 000 mm
• Span ; S = 10 500 mm > 4 600 mm, the equivalent strip width method can be
applied. (Span is primarily in the direction parallel to the traffic.) – A4.6.2.1.2
57
Example Solid Slab – AASHTO(LRFD)
• One lane loaded ;
L1 = modified span
pan length
len th = min(10 500,
500 18 000) = 10 500 mm
W1 = modified edge-to-edge width = min(14 800, 9 000) = 9 000 mm
√ √
E = 250 + 0.42 L1W1 = 250 + 0.42 (10 500)(9 000) = 4 333 mm
• Mulitple lanes loaded ;
L1 = modified span length = min(10 500, 18 000) = 10 500 mm
W =W1 = modified edge-to-edge width = min(14 800, 18 000) = 14 800 mm
NL = INT(14 000 /3600) = 3
√
E = 2100 + 0.12 L1W1 = 2100 + 0.12 √(10 500)(14 800) = 3 596 mm
<= W/NL = 4 933 mm
• Use E = 3 596 mm
3 596 mm
58
Load Absolute maximum moment in span
(kN )
(kN-m)
145 145
M unif lane  1.1625( L2  4 x12 )
CL x1
35 x1
9.3 kN/m M truck  81.25L  ( 473  325 x1 )  387
L
where 473
x1 
L 650  9.3L
110 110 x2
M tan dem  55L  (132  220 x2 )  66
CL x2 L
M unif lane  1.1625( L2  4 x22 )

9 3 kN/m
9.3 N/
132
where x2 
440  9.3L
L 59
59
Calculate of Live Load Force Effect
473 473
x1    0.633
145 145 650  9.3L 650  (9.3)(10.5)
x
CL x1 M truck  81.25L  1 (473  325 x1 )  387
L
35
9.3 kN/m 0.633
 (81.25)(10.5)  (473  (325)(0.633))  387
10.5
M truck  482.24 kN  m
L
M unif lane  1.1625( L2  4x12 )
110 110  1.1625(10.52  ( 4)0.6332 )
CL x2 M unif lane  126.30 kN  m
132 132
9.3 kN/m x2    0.246
440  9.3L 440  (9.3)(10.5)
x
M tan dem  55L  2 (132  220x 2 )  66
L L
0.246
 (55)(10.5)  (132  ( 220)(0.246))  66
10.5
M tan dem  513.32 kN  m
M LL IM  (1.33)(513.32)  126.30  803.02 kN  m

60
Load Moment (kN-m) and shear (kN) at any Limitation
section (x & L  meter)
L > 8.53 m.
Need for Max shear!!
 x  2.84 
M ( x )  320.27 x 1   
145 145  L  L  MA >= MB
35 for
x
 x  2.84  x <= L/3
V ( x )  320.27 1    
L   L  L  &
x <= L-8.53
 x  1.42 0.47 
MB >= MA
M ( x )  320.27 x 1     
  L  L x  for
145 145
35 x > L/3
x
 x 1.42  &
V ( x )  320.27 0.89  
L
 L L  4.27<=x<=L/2
Need for Max moment!
It shall be noted that this equations were transferred from metric unit. The consistency for SI unit shall be checked.
61
Load Moment (kN-m) and shear (kN) at Limitation
anyy section (x & L  meter)
 x 0.61 
M ( x )  222.41x 1   Tandem loading is
110 110  L L 
more severe than
x
 x 0.61  HS20 truck
V ( x )  222.411  
L  L L  loading for
L < 12.28 m
M ( x )  4.67 x ( L  x ) Lane load

9.3
V ( x )  4.67( L  x ) 2 / L
L
It shall be noted that this equations were transferred from metric unit. The consistency for SI unit shall be checked.
62
145 145
V
Vmax at x=0
x=0
CL x1  x  2.84 
Vtruck ( x )  320. 27   1  
L 
t k
35  L 
9.3 kN/m
 2.84 
Vtruck (0)  320.27 1    233.64 kN
 10.5 
L
VLane ( x )  4.67( L  x ) 2 / L
110 110
VLane (0)  4.67(10.5) 2 / 10.5  49.04 kN
CL x2
9.3 kN/m
 x 0.61 
Vtan dem ( x )  222.411  
 L L 
 0.61 
L Vtan dem (0)  222.411    209.49 kN
 10.5 
VLL IM  (1.33)( 233.64)  49.04  359.78 kN
63
• Interior Strip ;
E  3.596 m E  3.596 m
359.78 803.02
VLL IM   100.05 kN / m M LL IM   223.31 kN / m
3.596 3.596
3 596 mm
64
• Edge Strip ; A4.6.2.1.4
Longitudinal edge strip width for a line of wheels
= distance from edge to face of barrier + 300 +(strip width)/4
<= (strip width)/2 or 1 800 mm 400 300 (1/4)(3 596) = 1599
mm mm
= 400 + 300 + 3 596/4
= 1 599 mm < min(1798,1800)
• Because strip width limited to

1 800 mm , one lane loaded
with a multiple presence factor
550
shall be applied. mm
1 798 max or 1 800 max
1 1
(359.78)(1.2) (803.02)(1.2)
VLL IM 2  135.00 kN / m M LL IM  2  301.32 kN  m / m
1.599 1.599
65
Concrete Deck on Beam-
Beam-Slab Bridge
Method of analysis :
1 Approximate
1. A i t Method
M th d off Decks
D k
(A4.6.2.1)
2. Empirical Method
(A9.7.2)
66
Approximate Method of Concrete Deck on Beam-
Beam-Slab Bridge
- Simplified to strip width
- Consider
Co ide forfo both of loc
locall effect andd
global effect
- Generally,
Generally the local effect is
significantly
- Shear check need not be
investigated. (A4.6.2.1.6)
Strip Width Displaced Slab-Beam System
+
Local Effect Global Effect
67
Equivalent Strips – A4.6.2.1.3
S S S S
68
Reduction in Negative Moment
• Reduction in negative moment replaces the effect of reduced span length
in the current code. The design section for negative moment may be taken
as indicated in A4.6.2.1.6. For example ;
1/4 bf
1/3 bf ≤ 380mm
69
Determine Positive and Negative Design Moment
• The strip shall be treated as continuous beams. For the purpose of
determining the force effects in the strip, the supporting components shall
be assumed to be indefinitely rigid in the analysis. (A4.6.2.1.6)
Method A
Strip Width
Structural Model
• In lieu of more precise calculations, the unfactored design live load

moments for many practical concrete deck slabs can be found in Appendix
A4.1. Method B
70
Deck Slab Design Table
Limitations ;
• Concrete slabs supported
on parallel girders.
• Multiple presence factor
and the dynamic load
allowance are included.
• Interpolation between
listed values may be used.
• Decks
D k are supported t d on att
least three girder.
• The di tance bet
distance een
between
centerlines of exterior
girders should not be less
than 4200 mm.
pp
• etc. See Appendix A4.
71
Example : Concrete Deck on Beam-
Beam-Slab Bridge
• Girder spacing ; S = 2000 mm

• Span length ; L = 25 000 mm
• Slab thickness ; ts = 200 mm
• Deck Modulus of Elasticity ; Edeck = 30 MPa
• Beam Modulus of Elasticity ; Ebeam = 40 Mpa
72
Analysis Cases for Live Load Moment - Method A
SAP2000 Moving Direction
72..5 72
72 72..5 C
Case1
1
kN kN
72..5 72.
72 72.5 72
72..5 72
72..5
kN kN kN kN
Case2
72..5 72.
72 72.5 72
72..5 72
72..5 72
72..5 72
72..5
kN kN kN kN kN kN
Case3
73
Positive Live Load Moment - Method A
72..5 72
72 72..5
kN kN
Multiple +
M+ (x106 M LL (x106
Case Presence
N-mm) N-mm)
Factor
72..5 72.
72 72.5 72
72..5 72
72..5
kN kN kN kN
1 29 74
29.74 1 20
1.20 35 69
35.69
2 30 18
30.18 1 00
1.00 30 18
30.18
72..5 72.
72 72.5 72
72..5 72
72..5 72
72..5 72
72..5
kN kN kN kN kN kN
3 31 16
31.16 0 85
0.85 26 50
26.50
74
Positive Live Load Moment - Method A
Maximum Positive live load Moment = 35.69 x 106 N-mm
SW,posmo = 660 + 0.55S = 660 + (0.55)(2 000) = 1 760 mm
Dynamic load allowance (IM) = 0.33
Mu,poslivemo = (1+0.33)(35.69 x 106 ) / 1 760) = 26 970 N-mm / mm
Multiple
M+ (x106 N- M+LL (x106
Case Presence
mm) N-mm)
Factor
1 29.74 1.20 35.69
2 30.18 1.00 30.18
3 31.16 0.85 26.50
75
Positive Live Load Moment - Method B
Mu,poslivemo =
22 780 N-mm
N mm / mm
(18.4% difference)
76
Negative Live Load Moment - Method A
72..5 72
72 72..5
kN kN
Multiple
M- (x106 M-LL (x106
Case Presence
N-mm) N-mm)
Factor
72.5 72.
72.5 72
72..5 72
72..5
kN kN kN kN
1 -16.41
16 41 1 20
1.20 -19.70
19 70
2 -19.36
19 36 1 00
1.00 -19.36
19 36
72.5 72.
72.5 72
72..5 72
72..5 72
72..5 72
72..5
kN kN kN kN kN kN
3 -19.63
19 63 0 85
0.85 -16.68
16 68
Design section at (1/3)bf = 600/3 = 200 mm from support

77
Maximum Negative live load Moment = 19.70 x 106 N-mm

SW,posmo = 1 220 + 0.25S = 1 220 + (0.25)(2 000) = 1 720 mm
Dynamic load allowance (IM) = 0.33
Mu,neglivemo = (1+0.33)(19.70 x 106 ) / 1 720) = 15 233 N-mm / mm
Multiple
M- (x106 N- M-LL (x106
C
Case P
Presence
mm) N-mm)
Factor
1 -16.41 1.20 -19.70
2 -19
19.36
36 1 00
1.00 -19
19.36
36
3 -19.63 0.85 -16.68
78
Negative Live Load Moment - Method B
Design section at
(1/3)bf = 600/3
= 200 mm from
support
Mu,neglivemo =
15 590 N-mm / mm
(2.3% difference)
79
Concrete Deck Slab Design
• In practice, the Method B would be preferred over Method A.
• Method A needs to develop the finite element model.
• Method B were developed by using the equivalent strip for various
cross section.
section
• The values tabulated may be less or greater than those of Method A
depend upon actual number of beam and the actual overhang
length.
• To avoid the complex analysis, the results from Method B are
acceptable.
• According to A5.14.4.1, slab bridges design for moment in
conformance with A4.6.2.3 ((equivalent
q stripp width method)) mayy be
considered satisfactory for shear. Please check this section for other
type oof bbridge
dge decks.
80
Design of Deck Overhang
• Three design cases shall be considered ;
• Design Case 1 : the transverse and longitudinal vehicle collision
forces (AA13.2)
Extreme Event Load Combination II Limit State
• Design Case 2 : the vertical collision force induced from vehicle
laying on top rail (AA13.2)
( )
• Design Case 3 : the load that occupy the overhang (dead load
and live load))
Strength Load Combination I Limit State
• For design case I and II, the load factor for dead load, p, = 1.0
• In case of continuous concrete pparapets,
p case 2 produces
p relativelyy
small force effects. It can be ignored. (NHI and FHWA)
81
Concrete Parapet Railings
• For design case I, the deck overhang may be designed to provide a
flexural resistance acting coincident with the tensile force T.
82
Concrete Parapet Railings
50 mm
DOH
180
150 mm mm
535 mm
865 mm
127
mm 255 mm
75 mm
380 mm
• Geometric conditions will influence the vehicle redirection and control.

• Shape have been developed by crash testing.
• Any variation from the proven geometry may involve risk and is not recommended.
• The concrete barrier above has a height sufficient for test level TL-4.
83
Test Level Selection Criteria
84
Test Level Selection Criteria
85
- To determine concrete
barrier strength,
strength the transverse
design force for traffic railing is
only considered.
- Yield line analysis is used.
86
Yield Line Analysis
• The
h slab
l b is assumedd to bbehave
h inelastically
l ll andd exhibits
h b adequate
d ductility
d l to
sustain the applied load until the slab reaches a plastic collapse mechanism.
• Because
B AASHTO requiresi underreinforced
d i f d design, d i this
thi assumption
ti iis realistic.
li ti
• The fundamental assumptions are as follows;
• The bending moment along yield lines is constant and equal to moment
capacity of the section.
• The
Th slabl b parts
t rotate
t t as rigid
i id bodies
b di along
l theth supportt edges.
d
• The elastic deformations are relatively small to the deformation occurring in
the yield
ield lines
87
Concrete Barrier Strength
External Virtual Work Done
88
Internal Virtual Work Done
89
Law of Conservation of Energy
90
Concrete Barrier Strength – AASHTO(LRFD) – A13
13..3.1
For impact within wall segment ;
For impact at end of wall or at joint ;
91
13..3.1
• Ft = transverse force assumed to be acting at top of a concrete wall (N)
• H = height of wall (mm)
• Lc = critical length of yield line failure pattern (mm)
• Lt = longitudinal length of distribution of impact force Ft (mm)
• Rw = total transverse resistance of the railing (N)
• Mb = additional flexural resistance of beam in addition to Mw , if any, at top of wall (N-mm)
( )
• Mc = flexural resistance of cantilevered walls about axis parallel to the longitudinal axis of
th
the bbridge
id (N
(N-mm/mm)
/ )
• Mw = flexural resistance of the wall about its vertical axis (N-mm)
Notes :
• The ultimate flexural resistance of bridge deck should be determined in
recognition
iti with
ith the
th resisting
i ti tensile
t il force
f causedd by
b the
th iimpactt fforce.
• The yield line failure pattern occurs within the parapet only and does not extend
deck
to the deck.
• The deck must have sufficient resistance to force the yield line failure pattern to
remain within the parapet.
parapet
• If the failure pattern extends to the deck, those equations are not valid.
92
13..4.2
• For design case I, the deck overhang may be designed to provide a
flexural resistance acting coincident with the tensile force T.
The tensile force per unit of deck length,

T , may be taken as
H
93
Concrete Barrier Strength–
Strength–AASHTO(LRFD)
• Mb = 0 (no additional top beam)
• Mw : M + for segment I, II, III
• Mw : M - for segment I, II, III
• Mc : only M - for segment I, II, III
Segment I
Segment
g II
Segment III
94
Flexural Strength
g of Reinforced Concrete Member – AASHTO(LRFD) – A5.7
95
Strength–AASHTO(LRFD) - Mw
+ M - Mw= MI + MII + MIII
Mw w
M I+ M I- MI = (MI++ MI-)/2
Mw
MII+ MII- MII = (MII++ MII-)/2
MIII+ MIII-
MIII = (MIII++ MIII-)/2
96
Strength–AASHTO(LRFD) - Mw
Alternative divided segments to
calculate Mw
Segment I
S
Segment
t II
Segment III
97
Strength–AASHTO(LRFD) - Mc
Mw - Mc= weight avg. along height of (M-I , M-II , M-III)
M I-
MII-
MIII-
98
Strength–AASHTO(LRFD) • Mb = 0 (no additional top beam)
kN mm
• Mw = 25 200 kN-mm
50 mm
180 • Mc = 53.1 kN-mm/mm
150 mm mm
No. 10 (typ.)
50 mm clr.
clr (typ.)
(typ )
535 mm
No.15@225mm
865 mm
127
mm 255 mm 150
 L  8H ( M b  M w )
mm 2
L
Lc  t   t  
2  2 Mc
 1070  (8)(865)(0  25 200)

2
1070
75 mm Lc     
380 mm 2  2  53.1
Lc  2 424 mm
 2  M c L2c  Rw
R w    8M b  8M w 
 
 T
 2 L c  L t  H  Lc  2 H
 2  53.1( 2424) 2  T
297 700
R w    8(0)  8( 25 200)  
 2 ( 2424 )  1070  865  2 424  2(865)
R w  297.7 kN  Ft for TL 4  240 kN...........ok. T  71.7 N / mm
99
Strength–AASHTO(LRFD)
NHI Course No. 13061 – LRFD for Highway Bridge – FHWA HI
HI--95
95--017
Mc
T
Lc+2H
Rw
100
Design Case 1 : the transverse and longitudinal vehicle collision
forces (AA13.2)
Design Section of Deck

O h
Overhang
Section A-A
Sectio AA:
at inside face of parapet
Section B-B :
at design section in the overhang
Section C-C
at design section in the first span
101
Design Case 1 : the transverse and longitudinal vehicle collision
forces (AA13.2) Section A-A : at inside face of parapet
p p
Mc= 53.1 kN-mm/mm
T  71.7 N / mm
- Load factored not included.

- Other
O h lloadd should
h ld bbe considered
id d according
di to
Extreme Event II Limit State.
102
Design of section due to moment and axial force effects
Method 1 :
C a a
M n  Ts (d  )  Tcol ( h  )
2 2
C
T=Ts-Tcol a '
0.85f c b
, C  Tc  Tcol
Method 2 :
Pu Mu
  1.0
Pn M n
Alternative method :
As,total  As,moment  As,tension Neglected tensile strength of concrete!!
103
1400mm
380
mm S ti B-B
Section B B : att ddesign
i section
ti ini the
th overhang
h
820mm
Rw
200mm T
Lc  2 H  2( 473)
297 700
T
2424  2(865)  2( 473)
T  58.4 N / mm
473mm
M co Lc
2424mm M cB 
Lc  2(473)
(53.1)( 2424)
M cB   38.2 kN  mm / mm
2424  2( 473)
473mm
104
Design of Deck Overhang Section C-C : at design section in the first span
M2
 0.4
M1 M cC  45.7 M 2  21.2
1220mm
1220mm kN  mm / mm kN  mm / mm
M1  53.1 200
200mm
mm
kN  mm / mm 2000mm
2000mm
Rw 297 700
T 
Lc  2 H  2(473) 2424  2(865)  2(704)
T  53.5 N / mm
M cFBLc (45.7)( 2424)

M cC  
Lc  2(704) 2424  2(704)
M cC  28.9 kN  mm / mm
105
Design Case 3 : the load that occupy the overhang (dead load
and live load) Strength Load Combination I Limit State
Design Section of Deck

O h
Overhang
Section B-B
BB:
at design section in the overhang
Section C-C
at design section in the first span
106
Design Case 3 : the load that occupy the overhang (dead load and live
load) Section B-B : at design section in the overhang
1400mm
380mm
300
mm 720
strip width  1140  0.833X  1140  0.833(720)
mm  1740 mm
(72.5)(720)
M LL  (1.75)(1.33)(1.2)
1740
 83.8 kN  mm / mm
107
Design Case 3 : the load that occupy the overhang (dead load and live
load) Section C-C : at design section in the first span
1400mm
380mm
300
mm 720
strip width  1140  0.833X  1140  0.833(720)
mm  1740 mm
(53142)
M LL  (1.75)(1.33)
1740
 71.1 kN  mm / mm
108
72..5 72
72 72..5
kN kN
Multiple
M- (x106 M-LL (x106
Case Presence
N-mm) N-mm)
Factor
72..5 72.
72 72.5 72
72..5 72
72..5
kN kN kN kN
1 -44.28
44 28 1 20
1.20 -53.14
53 14
2 -45.04
45 04 1 00
1.00 -45.04
45 04
72..5 72.
72 72.5 72
72..5 72
72..5 72
72..5 72
72..5
kN kN kN kN kN kN
3 -45.61
45 61 0 85
0.85 -38.77
38 77
Design section at (1/3)bf = 600/3 = 200 mm from support

109
Additional design steps for deck overhang :
• Check for cracking in overhang under service limit state.
state
• Compute overhang cut-off length requirement.
• Compute overhang development length.
• Compute amount of longitudinal reinforcement.
reinforcement
110
Bottom Long. RF : (A9.7.3.2)
Longitudinal Reinforcement
- For primary RF perpendicular to
Top Longitudinal the traffic ;
Distribution Reinforcement
= 3840 / Se
Bottom Longitudinal
Distribution
Di t ib ti Reinforcement
R i f t
≤ 67 percent of Trans. RF
- Se shall be determined from
A9 7 2 3 “…For
A9.7.2.3. For slabs supports on
steel or concrete girders : the
distance between flange tips plus
Top Long. RF : temperature and the flange overhang…”
shrinkage RF must be satisfied
(A5.10.8) -Bot. Long. RF = 3840 / Se
= 3840 / (2000
(2000-600+200)
600+200)
0.75bh
As  = 96
2( b  h ) f y
- Use 67 percent of Trans. RF
Check!
111
Concrete Deck on Beam
Beam--Slab Bridge – Empirical Method (A9
(A9.7.2)
• Empirical design is for concrete deck slabs supported by longitudinal
p
components.
• Structural action of concrete deck is not flexure but internal arching.
((“traditionally
traditionally believed and extensive research
research”))
• Concrete deck needs steel confinement to develop arching effects.
• Empirical design shall not be applied to deck overhangs.
• Effective length of slab shall be taken as :
• For slab monolithic with walls or beams : the face-to-face distance
• For slab supported on steel or concrete girders : the distance
between flange tips plus flange overhang (the distance from the
extreme flange tip to the face of the web)
112
Concrete Deck on Beam
Beam--Slab Bridge – Empirical Method (A9.7.2)
• For nonuniform spacing of supporting components, the effective length of
slab , Seffective , shall be taken as the larger
g of the deck lengths
g at the two
locations shown below.
113
Checklist for Design Conditions
Satisfied
No. Design Conditions
Yes No
Cross-frames or diaphragms are used throughout the cross-section at
1.
lines of support.
For cross-section involving torsionally stiff units, such as individual
separated box beams
beams, either intermediate diaphragms between the
boxes are provided at a spacing not to exceed 8000 mm, or the need
2.
for supplemental reinforcement over the webs to accommodate
transverse bending between the box units is investigated and
reinforcement is provided if necessary.
3. The supporting components are made of steel and/or concrete.
4. The deck is fully cast-in-place and water cured.
114
Satisfied
Yes No
The deck is of uniform depth, except for haunches at girder flanges
5.
and other local thickening.
The ratio of effective length to design depth does not exceed 18.0
6.
and is not less than 6.0.
60
7. Core depth of the slab is not less than 100 mm.
The effective length, as specified in Article 9.7.2.3, does not exceed
8.
4100mm.
115
Satisfied
Yes No
The minimum depth of slab is not less than 175mm, excluding a
9.
sacrificial wearing surface where applicable.
There is an overhang beyond the centerline of the outside girder at
least 5.0
5 0 times the depth of the slab; this condition is satisfied if the
10.
overhang is at least 3.0 times the depth of the slab and a structurally
continuous concrete barrier is made composite with the overhang.
overhang
The specified 28-day strength of the deck concrete is not less than
11.
28MPa.
28MP
The deck is made composite with the supporting structural
12.
components.
116
Reinforcement Requirement
- Place in the direction of effective length
- Each of 0.380 mm2/mm
Slaab Depth
Core Depth
- Place in the direction of effective length

- Each of 0.570 mm2/mm
Notes :
- Spacing shall not exceed 450 mm.
- Reinforcing steel shall be Grade420 or better.
- If the
th skew
k exceeds d 250,
250 the
th specified
ifi d reinforcement
i f t in
i both
b th direction
di ti shall
h ll be
b
doubled in the end zones of the deck.
117
118

Bridge EQ1

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Bridge EQ1

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

การออกแบบสะพานต้านทานแผ่นดินไหว

ดร. สุุนิติ สุภุ าพ

X soil factor x importance factor x ductility factor

หากสะพานสันด้ ่ วยรูปแบบพืน้ ฐาน 2 mode หลัก คือ

(3) Mode ขัน้ สูงอื่นๆ (Torsion) (2) ตามแนวขวาง (Transverse)

ทัง้ นี้คา่ ดังกล่าวต้องมีคา่ ไม่เกิน

Ground motion acceleration map

SPC Regular bridge Irregular bridge

 มีี 4 วิธิ ี คือื

(ข) แรงตามยาว (ระดับ)

พบว่าการกระจายตัวของแรงสถิตย์จะแปรผันตามรูปแบบการสัน่ (ไม่สมํา่ เสมอ)

= girder + pier/2 = girder + pier/2

AASHTO response spectrum Natural period

Cs = 1.2AS/T2/3 <= 2.5A Cs = 1.2AS/T2/3 <= 2.5A

Vt = Cst*W/R (R = 3  column) Vl = Csl*W/R (R = 3  column)

(2) สําหรับอาคารทีม่ โี ครงต้านทานแรงดัดทีม่ คี วามเหนียว

เมือ่ hn : ความสูงของพืน้ อาคารชัน้ สูงสุดวัดจากระดับพืน้ ดิน (เมตร)

ดินิ อ่อ่ นมาก 2.5 ิ ่ : ดินิ เหนีียวอ่อ่ นถึงึ ดินิ เหนีียวแขงปานกลางที

Note : แรงเฉือนทีฐ่ านของกฎกระทรวงฯ , V = ZIKCS*W ซึง่ เป็ นแรงในภาวะใช้งาน

Response spectrum for dynamic analysis : Zone 1,3,5 and 7

Response spectrum for dynamic analysis : Zone 2,4 and 6

(Return Period = 475 years)

0.12 For T = 0.36 sec

Use Sa = SDS = 0.1205g

V = 0.06*6,200 = 374 kN …ANS

Abutment Stringers Floor

Load carried by each girder is a P1 P2 P3 P4 P5 P6

Space Frame Model

• Underestimates the load effect with the close girder spacing*

Live load distribution factors for

CE Solution Consultancy 9 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 10 www.ces-con.com

o The deck is supported on stringers

CE Solution Consultancy 11 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 12 www.ces-con.com

(โครงลง) (โครงปด) (โครงเปด)

CE Solution Consultancy 13 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 14 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 15 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 16 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 17 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 18 www.ces-con.com

o They displayed the strength, rigidity, and

CE Solution Consultancy 19 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 20 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 21 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 22 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 23 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 24 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 25 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 27 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 28 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 29 www.ces-con.com

“Stress­ribbon bridges” is the term used to describe structures

CE Solution Consultancy 31 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 32 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 33 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 34 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 35 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 36 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 37 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 38 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 39 www.ces-con.com

CE Solution Consultancy 40 www.ces-con.com

Vt = CstW/R (R = 3  column) Vl = CslW/R (R = 3  column)

“Stressribbon bridges” is the term used to describe structures

Mmax = 171.93(12.5+0.725) ˘ 1454.3 = 1,650.27 kN−m

Mmax = 112.64(12.5+0.3) ˘ 1101.2 = 1,309.79 kN−m

ML =0, 1454.3+35(4.32) = 25RR  RR = 36.78 kN