Trade Transport Costs Arab Region Arabic

‫تكاليف التجارة والنقل‬
‫في المنطقة العربية‬

‫رؤيتنا‬
‫ٌ‬
‫وعدل وازدهار‬ ‫استقرار‬
‫ٌ‬ ‫طاقات وابتكار‪ ،‬ومنطقتُ نا‬
‫ٌ‬
‫رسالتنا‬
‫نقد ُم المشورة‪،‬‬
‫نبتكر‪ ،‬ننتج المعرفة‪ِّ ،‬‬
‫وع َمل‪ِ :‬‬
‫بشغف وعزْ م َ‬‫َ‬
‫المنطقة العربية على مسار خطة عام ‪.2030‬‬
‫َ‬ ‫نبني التوافق‪ ،‬نواكب‬
‫ِّ‬
‫لكل إنسان‪.‬‬ ‫ً‬
‫مشرقا‬ ‫يدا بيد‪ ،‬نبني ً‬
‫غدا‬ ‫ً‬
‫‪E/ESCWA/EDID/2019/3‬‬
‫ﺍﻟﻠﺠﻨﺔ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻳﺔ ﻭﺍﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻟﻐﺮﺑﻲ ﺁﺳﻴﺎ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫ﺍﻷﻣﻢ ﺍﻟﻤﺘﺤﺪﺓ‬
‫�ﻴرﻭﺕ‬
‫© ‪ 2019‬اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬
‫ﺣﻘﻮق اﻟﻄﺒﻊ ﻣﺤﻔﻮﻇﺔ‬
‫ﺗﻘﺘﻀﻲ إﻋﺎدة ﻃﺒﻊ أو ﺗﺼﻮﻳﺮ ﻣﻘﺘﻄﻔﺎت ﻣﻦ ﻫﺬه اﻟﻤﻄﺒﻮﻋﺔ اﻹﺷﺎرة اﻟﻜﺎﻣﻠﺔ إﻟﻰ اﻟﻤﺼﺪر‪.‬‬
‫ﺗﻮﺟﻪ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻄﻠﺒﺎت اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﺎﻟﺤﻘﻮق واﻷذون إﻟﻰ اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻟﻐﺮﺑﻲ آﺳﻴﺎ )اﻹﺳﻜﻮا(‪،‬‬
‫ّ‬
‫‪.‬‬ ‫‪publications‬‬‫‪-‬‬‫‪escwa@un.org‬‬ ‫اﻟﺒﺮﻳﺪ اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻲ‪:‬‬
‫اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ واﻟﺘﻔﺴﻴﺮات واﻻﺳﺘﻨﺘﺎﺟﺎت اﻟﻮاردة ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﻤﻄﺒﻮﻋﺔ ﻫﻲ ﻟﻠﻤﺆﻟﻔﻴﻦ‪ ،‬وﻻ ﺗﻤﺜﻞ ﺑﺎﻟﻀﺮورة اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬
‫أو ﻣﻮﻇﻔﻴﻬﺎ أو اﻟﺪول اﻷﻋﻀﺎء ﻓﻴﻬﺎ‪ ،‬وﻻ ﺗﺮﺗﺐ أي ﻣﺴﺆوﻟﻴﺔ ﻋﻠﻴﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻟﻴﺲ ﻓﻲ اﻟﺘﺴﻤﻴﺎت اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﺔ ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﻤﻄﺒﻮﻋﺔ‪ ،‬وﻻ ﻓﻲ ﻃﺮﻳﻘﺔ ﻋﺮض ﻣﺎدﺗﻬﺎ‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﺘﻀﻤﻦ اﻟﺘﻌﺒﻴﺮ ﻋﻦ أي رأي‬
‫ﻛﺎن ﻣﻦ ﺟﺎﻧﺐ اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﺑﺸﺄن اﻟﻤﺮﻛﺰ اﻟﻘﺎﻧﻮﻧﻲ ﻷي ﺑﻠﺪ أو إﻗﻠﻴﻢ أو ﻣﺪﻳﻨﺔ أو ﻣﻨﻄﻘﺔ أو ﻟﺴﻠﻄﺎت أي ﻣﻨﻬﺎ‪،‬‬
‫أو ﺑﺸﺄن ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺣﺪودﻫﺎ أو ﺗﺨﻮﻣﻬﺎ‪.‬‬
‫اﻟﻬﺪف ﻣﻦ اﻟﺮواﺑﻂ اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ اﻟﻮاردة ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﻤﻄﺒﻮﻋﺔ ﺗﺴﻬﻴﻞ وﺻﻮل اﻟﻘﺎرئ إﻟﻰ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت وﻫﻲ ﺻﺤﻴﺤﺔ‬
‫ﻓﻲ وﻗﺖ اﺳﺘﺨﺪاﻣﻬﺎ‪ .‬وﻻ ﺗﺘﺤﻤﻞ اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة أي ﻣﺴﺆوﻟﻴﺔ ﻋﻦ دﻗﺔ ﻫﺬه اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت ﻣﻊ ﻣﺮور اﻟﻮﻗﺖ أو ﻋﻦ‬
‫ﻣﻀﻤﻮن أي ﻣﻦ اﻟﻤﻮاﻗﻊ اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ اﻟﺨﺎرﺟﻴﺔ اﻟﻤﺸﺎر إﻟﻴﻬﺎ‪.‬‬
‫ﺟﺮى ﺗﺪﻗﻴﻖ اﻟﻤﺮاﺟﻊ ﺣﻴﺜﻤﺎ أﻣﻜﻦ‪.‬‬
‫ﻻ ﻳﻌﻨﻲ ذﻛﺮ أﺳﻤﺎء ﺷﺮﻛﺎت أو ﻣﻨﺘﺠﺎت ﺗﺠﺎرﻳﺔ أن اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﺗﺪﻋﻤﻬﺎ‪.‬‬
‫اﻟﻤﻘﺼﻮد ﺑﺎﻟﺪوﻻر دوﻻر اﻟﻮﻻﻳﺎت اﻟﻤﺘﺤﺪة اﻷﻣﺮﻳﻜﻴﺔ ﻣﺎ ﻟﻢ ُﻳﺬﻛﺮ ﻏﻴﺮ ذﻟﻚ‪.‬‬
‫ﺗﺘﺄﻟﻒ رﻣﻮز وﺛﺎﺋﻖ اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﻣﻦ ﺣﺮوف وأرﻗﺎم ﺑﺎﻟﻠﻐﺔ اﻹﻧﻜﻠﻴﺰﻳﺔ‪ ،‬واﻟﻤﻘﺼﻮد ﺑﺬﻛﺮ أي ﻣﻦ ﻫﺬه اﻟﺮﻣﻮز اﻹﺷﺎرة‬
‫إﻟﻰ وﺛﻴﻘﺔ ﻣﻦ وﺛﺎﺋﻖ اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة‪.‬‬
‫ﻣﻄﺒﻮﻋﺎت ﻟﻸﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﺗﺼﺪر ﻋﻦ اﻹﺳﻜﻮا‪ ،‬ﺑﻴﺖ اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة‪ ،‬ﺳﺎﺣﺔ رﻳﺎض اﻟﺼﻠﺢ‪،‬‬
‫ﺻﻨﺪوق ﺑﺮﻳﺪ‪ ،11-8575 :‬ﺑﻴﺮوت‪ ،‬ﻟﺒﻨﺎن‪.‬‬
‫اﻟﻤﻮﻗﻊ اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻲ‪.www.unescwa.org :‬‬

‫‪iii‬‬
‫ﺷﻜﺮ ﻭﺗﻘﺪ�ﺮ‬
‫ﻗﻴﻤﺔ ﻓﻲ إﻋﺪاد اﻟﺒﺤﺚ‪ .‬وﻗﺪ أﻏﻨﺖ‬ ‫ﻣﻦ ﻣﺴﺎﻋﺪة ّ‬ ‫أﻋﺪ ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﻓﺮﻳﻖ ﻓﻲ اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‬
‫ﻗﺪﻣﻬﺎ ﻓﺮﻳﻖ‬
‫ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﺗﻌﻠﻴﻘﺎت واﻗﺘﺮاﺣﺎت ّ‬ ‫واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻟﻐﺮﺑﻲ آﺳﻴﺎ )اﻹﺳﻜﻮا( ﻣﺆﻟﻒ ﻣﻦ‬
‫ﺧﺒﺮاء‪ ،‬اﻟﺘﻘﻰ ﻓﻲ اﻟﺮﺑﺎط‪ ،‬اﻟﻤﻐﺮب ﻓﻲ ﺗﺸﺮﻳﻦ اﻟﺜﺎﻧﻲ‪/‬‬ ‫ﻣﺤﻤﺪ ﻛﻴﻤﻴﻨﻐﻲ‪ ،‬رﺋﻴﺲ ﻗﺴﻢ اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ‪،‬‬
‫ﻧﻮﻓﻤﺒﺮ ‪ .2019‬ﻓﻀﻼً ﻋﻦ اﻟﺘﻌﻠﻴﻘﺎت اﻟﺘﻲ ّ‬
‫ﻗﺪﻣﻬﺎ‬ ‫وﻋﺎدل اﻟﻐﺒﻴﺮي‪ ،‬ﻣﺴﺆول أول ﻓﻲ اﻟﺸﺆون‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻟﺰﻣﻼء ﻓﻲ اﻹﺳﻜﻮا ﻓﻲ إﻃﺎر ﻋﻤﻠﻴﺔ اﺳﺘﻌﺮاض‬ ‫اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‪ ،‬وﻓﻴﻜﻲ ﻗﻴﺲ‪ ،‬ﺧﺒﻴﺮة اﺳﺘﺸﺎرﻳﺔ‪.‬‬
‫اﻷﻗﺮان اﻟﺪاﺧﻠﻴﺔ‪.‬‬ ‫ﻗﺪﻣﻪ‬
‫وﻻ ﺑﺪ ﻣﻦ ﺗﻮﺟﻴﻪ ﺷﻜﺮ ﺧﺎص ﻟﺮﺑﻴﻊ اﻟﻬﺒﺘﺎ ﻟﻤﺎ ّ‬
‫‪v‬‬
‫ﻣﻮﺟﺰ �ﻨﻔﻴﺬﻱ‬
‫ً‬
‫اﻧﺪﻣﺎﺟﺎ ﻓﻲ اﻻﻗﺘﺼﺎد اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‬ ‫واﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ أﻗﻞ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻗﻀﻴﺔ رﺋﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫ﺑﻘﺪر ﻛﺒﻴﺮ إﻟﻰ‬
‫ٍ‬ ‫وﻳﻌﺰى ذﻟﻚ‬‫وﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪ اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ‪ُ ،‬‬ ‫اﻟﺪوﻟﻴﺔ‪ .‬ﻓﻬﻲ ﺗﺤﺪد اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﻘﻮم‬
‫اﻻﻓﺘﻘﺎر إﻟﻰ اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ اﻟﻨﺎﺷﺊ ﻋﻦ ﻗﻀﺎﻳﺎ‬ ‫ﺑﺪور أﺳﺎﺳﻲ ﻓﻲ اﻟﻤﺸﺎرﻛﺔ ﻓﻲ أﻧﺸﻄﺔ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﻣﻨﻬﺎ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬و �‬
‫ﻳﻘﺪر ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ‬ ‫اﻟﺪوﻟﻴﺔ‪ .‬وﻣﻊ اﻟﺘﻄﻮرات اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ اﻟﺘﻲ ﻃﺮأت‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ ،‬ﻛﺎﺷﻔ ًﺎ‪ ،‬ﺣﻴﺚ ﺗﺘﻮﻓﺮ ﺑﻴﺎﻧﺎت‪ ،‬ﻧﺘﺎﺋﺞ‬ ‫ﻋﻠﻰ ﻗﻮاﻋﺪ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﻨﺎﺟﻤﺔ ﻋﻦ‬
‫ﻣﺜﻴﺮة ﻟﻼﻫﺘﻤﺎم ﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪﻳﻦ اﻟﻮﻃﻨﻲ واﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﻓﻲ‬ ‫اﻟﻤﻔﺎوﺿﺎت اﻟﻤﺘﺘﺎﻟﻴﺔ ﺣﻮل اﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺎت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ‬
‫ﻣﻌﻈﻢ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‪ .‬ﻓﻔﻲ ﺣﻴﻦ ﺗﺘﺎﺟﺮ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺗﻨﺎﻓﺴﻴ ًﺎ ﻣﻊ‬ ‫ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮﻳﺎت اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ واﻹﻗﻠﻴﻤﻲ واﻟﺜﻨﺎﺋﻲ‪،‬‬
‫ﺑﻌﺾ اﻟﺸﺮﻛﺎء‪ ،‬إﻻ أﻧﻬﺎ ﺗﻈﻞ ﻏﻴﺮ ﻗﺎدرة ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ‬ ‫اﻧﺨﻔﻀﺖ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫ﻣﻊ آﺧﺮﻳﻦ وﻛﺬﻟﻚ ﻓﻴﻤﺎ ﺑﻴﻨﻬﺎ‪ .‬وﻳﻌﺘﻘﺪ أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫ً‬
‫ﺗﺎرﻳﺨﻴﺎ‪،‬‬ ‫اﻟﺪوﻟﻴﺔ إﻟﻰ ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت ﻏﻴﺮ ﻣﺴﺒﻮﻗﺔ‬
‫ً‬
‫ﺟﺰﺋﻴﺎ ﻋﻦ ذﻟﻚ‬ ‫واﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻣﺴﺆوﻟﺔ‬ ‫ﻣﺎ ﺟﻌﻞ اﻟﺤﻮاﺟﺰ ﻏﻴﺮ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﻴﺔ‪ ،‬ﻣﺜﻞ اﻟﻠﻮﺟﻴﺴﺘﻴﺎت‬
‫ﺘﺒﻴﻦ ﻣﻦ أداء اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺣﺴﺐ ﻣﺆﺷﺮات ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ‪.‬‬ ‫ﻛﻤﺎ ﻳ ّ‬ ‫واﻹﺟﺮاءات اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‪ ،‬اﻟﻌﻘﺒﺎت اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ أﻣﺎم‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫ورﻏﻢ أن ﻫﺬا اﻟﺠﻬﺪ اﻟﻤﺒﺬول ﻟﺘﻘﺪﻳﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫ﻳﺸﻜ ّﻞ ﻣﺴﺎﻫﻤﺔ ﻫﺎﻣﺔ ﻓﻲ ﻓﻬﻢ ﻃﺒﻴﻌﺔ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫إن ﺗﻘﺪﻳﺮ أﺛﺮ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت وﻏﻴﺮﻫﺎ ﻣﻦ اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ‬
‫وﺗﺄﺛﻴﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪،‬‬ ‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ‪،‬‬ ‫اﻟﺴﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة أﻣﺮ ﺑﺴﻴﻂ‬
‫إﻻ أﻧﻪ ﻟﻴﺲ إﻻ ﺧﻄﻮة أوﻟﻰ ﻳﻠﺰم أن ُﺗﺴﺘﻜﻤﻞ ﺑﺎﻷﺧﺬ‬ ‫إﻻ أن ﺗﻘﺪﻳﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺤﻮاﺟﺰ ﻏﻴﺮ اﻟﺴﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ وأﺛﺮﻫﺎ‬
‫ﺑﺎﻟﺤﺴﺒﺎن ﺑﻨﻴﺔ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﺤﻠﻴﻞ‬ ‫ﻣﻬﻤﺔ ﻣﻌﻘﺪة‪ ،‬ﻻ ﺳﻴﻤﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ‪.‬‬
‫ﻋﻨﺎﺻﺮﻫﺎ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ‪ .‬وﻣﻦ ﺷﺄن ذﻟﻚ إﻳﻀﺎح اﻟﺤﺠﻢ‬ ‫وﻗﺪ ُﺑﺬل ﺑﻌﺾ اﻟﺠﻬﺪ ﻟﺘﻘﺪﻳﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻋﻠﻰ‬
‫اﻟﺤﻘﻴﻘﻲ ﻟﻠﻌﻮاﻣﻞ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﺆﺛﺮ ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫اﻟﻤﺴﺘﻮﻳﺎت اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ‪ ،‬أﻣﺎ ﻣﺎ ُﺑﺬل ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة وﻳﻨﻴﺮ ﺳﻴﺎﺳﺎت ﻋﻼﺟﻬﺎ‪.‬‬ ‫اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﻓﻜﺎن أﻗﻞ ﺑﻜﺜﻴﺮ‪.‬‬
‫‪vii‬‬
‫ﺍﻟﻤﺤﺘﻮﻳﺎﺕ‬
‫اﻟﺼﻔﺤﺔ‬
‫‪iii‬‬ ‫ﺷﻜﺮ ﻭﺗﻘﺪ�ﺮ‬

‫‪v‬‬ ‫ﻣﻮﺟﺰ �ﻨﻔﻴﺬﻱ‬
‫‪1‬‬ ‫ﻣﻘﺪﻣﺔ‬
‫‪3‬‬ ‫ﺗﻘﺪ�ﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬ ‫‪.1‬‬

‫‪5‬‬ ‫أﻟﻒ‪ .‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫‪7‬‬ ‫ﺑﺎء‪ .‬اﻟﺘﺮﻛﻴﺰ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت اﻟﺒﻠﺪان‬
‫‪13‬‬ ‫ﺟﻴﻢ‪ .‬اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫‪17‬‬ ‫دال‪ .‬ﻣﻼﺣﻈﺎت ﺧﺘﺎﻣﻴﺔ‬
‫‪21‬‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬ ‫‪.2‬‬

‫‪24‬‬ ‫أﻟﻒ‪ .‬أداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺎت ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫‪27‬‬ ‫ﺑﺎء‪ .‬اﻟﺮﺑﻂ ﺑﺸﺒﻜﺎت ﺷﺤﻦ ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ‬
‫‪29‬‬ ‫ﺟﻴﻢ‪ .‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﻣﻤﺎرﺳﺔ اﻷﻋﻤﺎل اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫‪32‬‬ ‫دال‪ .‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ واﻟﻤﺴﺎﺋﻞ اﻟﺸﺎﻣﻠﺔ ﻟﻌﺪة ﻗﻄﺎﻋﺎت‬
‫‪35‬‬ ‫ﻫﺎء‪ .‬اﻻﺳﺘﻨﺘﺎﺟﺎت واﻟﺘﻮﺻﻴﺎت‬
‫‪37‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻘﺎﺕ‬
‫‪37‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ .1‬ﺍﻟﻤﻨﻬﺠﻴﺔ ﻭﺍﻟ�ﻴﺎﻧﺎﺕ‬
‫‪41‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ .2‬ﻣﺠﻤﻮﻋﺎﺕ ﺍﻟﺒﻠﺪﺍﻥ‬
‫‪45‬‬ ‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ .3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﻧﻄﺎﻕ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩ‬
‫‪61‬‬ ‫ﺍﻟﻤرﺍﺟﻊ‬
‫‪65‬‬ ‫ﺍﻟﺤﻮﺍﺷﻲ‬
‫ﻗﺎﺋﻤﺔ ﺍﻟﺠﺪﺍﻭﻝ‬
‫‪29‬‬ ‫اﻟﺠﺪول ‪ .1‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ واﻟﺘﺄﺧﻴﺮات ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻟﻌﺎم ‪2017‬‬
‫‪31‬‬ ‫اﻟﺠﺪول ‪ .2‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ واﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺎت ﺑﻴﻦ اﻷردن وﺑﻌﺾ اﻟﻤﻮاﻧﺊ اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺑﺎﻟﺪوﻻر اﻷﻣﺮﻳﻜﻲ‬
‫‪viii‬‬
‫ﻗﺎﺋﻤﺔ ﺍﻷﺷﻜﺎﻝ‬
‫‪6‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .1‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﺎدرات ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ إﻟﻰ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻣﺨﺘﺎرة ﻣﻦ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ‬
‫‪6‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .2‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻻﺳﺘﻴﺮاد ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻣﻦ ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺨﺘﺎرة‬
‫‪7‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .3‬ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻻﺳﺘﻴﺮاد واﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﻓﻲ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﺧﻼل اﻟﻔﺘﺮة ‪2015-2000‬‬
‫‪8‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .4‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ اﻟﺒﻴﻨﻴﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫‪9‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .5‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ اﻟﺒﻴﻨﻴﺔ ﻻﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب اﻟﻌﺮﺑﻲ‬
‫‪9‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .6‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﻟﺒﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب‪ ،‬اﻟﻤﺘﻮﺳﻄﺎت ﻟﻠﻔﺘﺮة ‪2015-2000‬‬
‫‪11‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .7‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻻﺳﺘﻴﺮاد اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬
‫‪11‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .8‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬
‫‪12‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .9‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻮاردات اﻷردﻧﻴﺔ‬
‫‪13‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .10‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﺎدرات اﻷردﻧﻴﺔ‬
‫‪14‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .11‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺣﺴﺐ اﻟﻘﻄﺎع ﻟﺒﻠﺪان ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬
‫‪15‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .12‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺣﺴﺐ اﻟﻘﻄﺎع ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب‬
‫‪15‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .13‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺣﺴﺐ اﻟﻘﻄﺎع ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﺸﺮق‬
‫‪16‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .14‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﺼﺎدرات وواردات ﺗﻮﻧﺲ ﺣﺴﺐ اﻟﻘﻄﺎع‬
‫‪17‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .15‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﺼﺎدرات وواردات ﻣﺼﺮ ﺣﺴﺐ اﻟﻘﻄﺎع‬
‫‪25‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .16‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﻧﻘﻞ اﻟﺤﺎوﻳﺎت‬
‫‪25‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .17‬اﻟﻤﺆﺷﺮ اﻹﺟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻸداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﺑﻴﻦ ﻋﺎﻣﻲ ‪ 2012‬و‪2018‬‬
‫‪26‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .18‬ﻧﻮﻋﻴﺔ اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪2018 ،‬‬
‫‪26‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .19‬اﻟﻜﻔﺎءة وﻧﻮﻋﻴﺔ اﻟﺨﺪﻣﺎت ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪2018 ،‬‬
‫‪27‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .20‬أﺳﺒﺎب اﻟﺘﺄﺧﻴﺮ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪2018 ،‬‬
‫ﺗﺒﻌﺎ ﻟﻤﺆﺷﺮ اﻻرﺗﺒﺎط ﺑﺨﻄﻮط اﻟﻤﻼﺣﺔ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ اﻟﻤﻨﺘﻈﻤﺔ‪،‬‬‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .21‬درﺟﺎت اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ً‬
‫‪28‬‬ ‫ﻟﻌﺎﻣﻲ ‪ 2004‬و‪2017‬‬
‫‪28‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .22‬ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ وراﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬
‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .23‬ﺳﺠﻞ اﻷردن ﺣﺴﺐ ﻣﺆﺷﺮ اﻻرﺗﺒﺎط ﺑﺨﻄﻮط اﻟﻤﻼﺣﺔ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ اﻟﻤﻨﺘﻈﻤﺔ‪،‬‬
‫‪32‬‬ ‫ﺑﻴﻦ ﻋﺎﻣﻲ ‪ 2004‬و‪2018‬‬
‫‪33‬‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ .24‬أﻫﺪاف اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ اﻟﻤﺘﺼﻠﺔ ﺑﻘﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﻣﻘﺪﻣﺔ‬
‫اﻻﺳﺘﻴﺮاد ﺗﻠﻚ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ )ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺸﺤﻦ‬ ‫وﻣﺼﺪر‬

‫ٌ‬ ‫ﻣﺤﺮك ﻟﻠﻨﻤﻮ واﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬
‫ٌ‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ‬
‫وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻮﻗﺖ ﻋﻠﻰ ﺣﺪ ﺳﻮاء(‪ ،‬واﻹﺟﺮاءات‬ ‫ﻟﻠﺘﻜﺎﻣﻞ واﻟﺴﻼم واﻟﺮﺧﺎء اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ .‬ﻓﻬﻲ ُﺗﺴﻬﻢ ﻓﻲ‬
‫اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ اﻟﻤﺮﻫﻘﺔ واﺳﺘﺨﺪام اﻟﻌﻤﻼت اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‬ ‫ﺗﻮﻟﻴﺪ ﻓﺮص اﻟﻌﻤﻞ وﻧﻘﻞ اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎ وﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﻤﺼﺎﻟﺢ‬
‫واﻟﺘﻤﻮﻳﻞ وﻣﺎ إﻟﻰ ذﻟﻚ‪ .‬وﻣﻦ ﻧﺎﺣﻴﺔ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ‪ ،‬ﺗﻨﻄﺒﻖ‬ ‫اﻟﻤﺸﺘﺮﻛﺔ واﻟﺸﺮاﻛﺎت اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ .‬وﺗﺰداد أﻫﻤﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻤﺬﻛﻮرة ً‬
‫آﻧﻔﺎ‪ ،‬ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﻟﻰ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻔﺎذ‬ ‫ﻣﻊ ﻣﺮور اﻟﻮﻗﺖ‪ ،‬ﻓﻔﻲ اﻟﺴﻨﻮات اﻷﺧﻴﺮة‪ ،‬أﺻﺒﺢ اﻟﻌﺎﻟﻢ‬
‫إﻟﻰ اﻷﺳﻮاق وﻣﻮاءﻣﺔ اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت ﻣﻊ اﻟﻤﻌﺎﻳﻴﺮ اﻟﺘﻲ‬ ‫ﺑﻔﻀﻞ ﻗﻮاﻋﺪ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﺑﻤﺜﺎﺑﺔ ﻗﺮﻳﺔ ﺻﻐﻴﺮة‬
‫ﺗﻔﺮﺿﻬﺎ اﻷﺳﻮاق اﻟﺨﺎرﺟﻴﺔ‪ ،‬وﻣﺎ إﻟﻰ ذﻟﻚ‪ .‬وﻫﻨﺎك‬ ‫ﻳﻤﻜﻦ ﻓﻴﻬﺎ ﻟﻠﺠﻤﻴﻊ اﻟﺤﺼﻮل ﻋﻠﻰ ﺳﻠﻊ وﺧﺪﻣﺎت ﻣﻦ‬
‫ً‬
‫ﻛﺜﻴﺮا ﻣﺎ ﺗﻮﺟﺪ ﻓﻲ اﻟﻨﻮﻋﻴﻦ‬ ‫ً‬
‫أﻳﻀﺎ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺠﺎرة ﻋﺎﻣﺔ‬ ‫أي ﺟﺰء ﻣﻦ اﻟﻌﺎﻟﻢ ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﺷﺮوط ﻣﺸﺎﺑﻬﺔ أو ﺷﺒﻪ‬
‫ﻛﻠﻴﻬﻤﺎ ﻣﻦ اﻟﻤﻌﺎﻣﻼت ﻣﺜﻞ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻹﻧﻔﺎذ واﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ﻣﺸﺎﺑﻬﺔ ﻟﻠﺸﺮوط اﻟﺘﻲ ﻳﺤﺼﻞ ﺑﻬﺎ اﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻜﻮن‬
‫اﻟﻘﺎﻧﻮﻧﻴﺔ وﺗﻜﻠﻴﻒ اﻻﻣﺘﺜﺎل ﻟﻠﻮاﺋﺢ اﻟﺘﻨﻈﻴﻤﻴﺔ وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫اﻟﻤﺤﻠﻴﻮن ﻋﻠﻴﻬﺎ‪.‬‬
‫اﻟﺘﻮزﻳﻊ اﻟﻤﺤﻠﻲ‪.‬‬
‫ﺗﺠﺮي اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﺑﻴﻦ ﻓﺎﻋﻠﻴﻦ اﻗﺘﺼﺎدﻳﻴﻦ ﻓﻲ‬
‫ﻫﺬه اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﻣﺠﺘﻤﻌﺔ‪ ،‬ﺳﻮاء ﻛﺎﻧﺖ ﻧﺎﺟﻤﺔ ﻋﻦ‬ ‫ﻣﻮاﻗﻊ ﺟﻐﺮاﻓﻴﺔ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ‪ ،‬وﺗﻨﺘﺞ ﻋﻨﻬﺎ ﻣﺒﺎﺷﺮة ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ﺳﻴﺎﺳﺎت أم ﻻ‪ ،‬ﺗﻀﻌﻒ إﻟﻰ ﺣﺪ ﻛﺒﻴﺮ اﻟﻤﻜﺎﺳﺐ اﻟﺘﻲ‬ ‫ﻛﺜﻴﺮة‪ ،‬ﺗﺴﻤﻰ ﻋﺎدة ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬وﻫﺬه ﺗﺸﻤﻞ ﺟﻤﻴﻊ‬
‫ﻳﻤﻜﻦ أن ﺗﺤﻘﻘﻬﺎ اﻟﺒﻠﺪان ﻟﻮ ُﺧﻔﻔﺖ ﻫﺬه اﻟﻘﻴﻮد‪ ،‬ﻛﻤﺎ أن‬ ‫اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻤﺘﻜﺒﺪة ﻓﻲ ﺗﻮﺻﻴﻞ اﻟﺴﻠﻌﺔ إﻟﻰ اﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻚ‬
‫آﺛﺎرﻫﺎ اﻟﺴﻠﺒﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﺗﻌﻮق‬ ‫اﻟﺤ ّﺪﻳﺔ ﻻﻧﺘﺎج اﻟﺴﻠﻌﺔ ﻧﻔﺴﻬﺎ‪.‬‬
‫اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ‪ ،‬ﻏﻴﺮ اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ َ‬
‫ﺑﺪورﻫﺎ ﺗﻨﻤﻴﺔ ﺗﺠﺎرة اﻟﺒﻠﺪ اﻟﻤﻌﻨﻲ ﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪﻳﻦ‬ ‫وﻋﻠﻰ ﻫﺬا اﻟﻨﺤﻮ‪ ،‬ﻳﻤﻜﻦ ﺗﻘﺴﻴﻢ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة إﻟﻰ‬
‫اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ واﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‪ .‬وﻗﺪ ﺑﺤﺚ ﺑﻌﺾ اﻟﺪراﺳﺎت آﺛﺎر‬ ‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺘﻴﻦ رﺋﻴﺴﻴﺘﻴﻦ‪) :‬أ( ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻨﺎﺟﻤﺔ ﻋﻦ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻓﺎه أو ﻋﻠﻰ ﻣﻘﺎﻳﻴﺲ اﻻﻗﺘﺼﺎد‬ ‫ﺳﻴﺎﺳﺎت )ﻣﺜﻞ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ واﻹﺟﺮاءات‬
‫ﻤﺜﻼ‪ ،‬ذﻫﺐ آﻧﺪرﺳﻮن وﻓﺎن‬‫اﻟﻜﻠﻲ اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ اﻷﺧﺮى‪ .‬ﻓ ً‬ ‫ﻏﻴﺮ اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ ﻛﺎﻟﺤﺼﺺ واﻟﺘﺮاﺧﻴﺺ اﻟﺘﻲ ﺗﻌﺎدل‬
‫وﻧﻜﻮب )‪(Anderson and van Wincoop, 2002‬‬ ‫اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‪ ،‬وﻣﺎ إﻟﻰ ذﻟﻚ(‪) ،‬ب( وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ً‬
‫ﻛﺜﻴﺮا ﻣﺎ ﺗﺘﺠﺎوز ‪ 10‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬ ‫إﻟﻰ أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ً‬
‫أﺳﺎﺳﺎ‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة ﻏﻴﺮ اﻟﻨﺎﺟﻤﺔ ﻋﻦ ﺳﻴﺎﺳﺎت اﻟﺘﻲ ﺗﺸﻤﻞ‬
‫ﻣﻦ اﻟﺪﺧﻞ اﻟﻘﻮﻣﻲ‪ .‬وذﻛﺮ أوﺑﺴﺘﻔﻠﺪ وروﻏﻮف‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ واﻟﺘﺄﻣﻴﻦ واﻹﺟﺮاءات اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‪.‬‬
‫)‪ (Obstfeld and Rogoff, 2002‬أن ﺟﻤﻴﻊ ﻣﻌﻀﻼت‬
‫اﻻﻗﺘﺼﺎد اﻟﻜﻠﻲ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﺗﺘﻌﻠﻖ ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫وﻓﻲ أﻋﻘﺎب ﺗﺤﺮﻳﺮ اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻲ اﻟﻨﺼﻒ اﻟﺜﺎﻧﻲ ﻣﻦ‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬وﺗﻔﺤﺼﺖ دراﺳﺔ ﻣﺜﻴﺮة ﻟﻼﻫﺘﻤﺎم‪ ،‬أﺟﺮاﻫﺎ‬ ‫اﻟﻘﺮن اﻟﻌﺸﺮﻳﻦ‪ ،‬إﺛﺮ دﺧﻮل ﻋﺪد ﻣﻦ اﺗﻔﺎﻗﺎت اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫ﺑﺮﻧﺎرد وآﺧﺮون )‪،(Bernard and others, 2006‬‬ ‫اﻟﺤﺮة اﻟﻤﺘﻌﺪدة اﻷﻃﺮاف واﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ أﻧﺤﺎء‬
‫اﺳﺘﺠﺎﺑﺔ ﻗﻄﺎﻋﺎت وﻣﻨﺸﺂت اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ اﻟﺘﺤﻮﻳﻠﻴﺔ ﻓﻲ‬ ‫ﺣﻴﺰ اﻟﻨﻔﺎذ‪ ،‬أﺻﺒﺤﺖ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة أﻗﻞ‬
‫اﻟﻌﺎﻟﻢ ّ‬
‫ﻟﻠﺘﻐﻴﺮات ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫�‬ ‫اﻟﻮﻻﻳﺎت اﻟﻤﺘﺤﺪة اﻷﻣﺮﻳﻜﻴﺔ‬ ‫ارﺗﺒﺎﻃ ًﺎ ﺑﺎﻟﻘﻴﻮد اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﻔﺮﺿﻬﺎ ﺳﻴﺎﺳﺎت‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﺟﺪﻳﺪة وﻓﺮﻳﺪة‬ ‫اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺔ اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‪ ،‬وأﺧﺬت ﺗﺮﺗﺒﻂ ﺑﺘﺰاﻳﺪ ﺑﺎﻟﺠﻐﺮاﻓﻴﺎ‬
‫ﻋﻦ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت ورﺳﻮم اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ‪.‬‬ ‫واﻹﺟﺮاءات ﻏﻴﺮ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﻴﺔ‪ .‬وﻣﻦ أﻣﺜﻠﺔ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺠﺎرة‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﻣﻘﺪﻣﺔ‬

‫‪2‬‬
‫اﻟﺘﺄﻣﻴﻦ وأﺳﻌﺎر اﻟﻄﺎﻗﺔ وﻣﺎ إﻟﻰ ذﻟﻚ‪ .‬وﻋﻤﻮﻣ ًﺎ‪ ،‬ﺗﻤﺜﻞ‬ ‫وﺧﻠﺼﺖ اﻟﺪراﺳﺔ إﻟﻰ أن اﻟﺼﻨﺎﻋﺎت اﻟﺘﻲ ﺗﻨﺨﻔﺾ ﻓﻴﻬﺎ‬ ‫ُ‬
‫اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ اﻟﺘﻲ ﺗﻮﺻﻞ إﻟﻴﻬﺎ اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﺧﻄﻮة أوﻟﻰ ﻓﻲ ﻓﻬﻢ‬ ‫ﻧﺴﺒﻴﺎ ﺗﺒﺪي ﻧﻤﻮ ًا ﻗﻮﻳ ًﺎ‬
‫ً‬ ‫ً‬
‫ﻛﺒﻴﺮا‬ ‫ً‬
‫اﻧﺨﻔﺎﺿﺎ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫ﺣﺠﻢ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪.‬‬ ‫ﻓﻲ اﻹﻧﺘﺎﺟﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻳﻘﺪم اﻟﻔﺼﻞ اﻷول‬ ‫ﻣﻨﻈﻢ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﺤﻮ اﻟﺘﺎﻟﻲ‪ّ :‬‬ ‫اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ّ‬ ‫ّ‬
‫اﻟﻤﺴﻠﻢ ﺑﻪ ﻋﻠﻰ‬ ‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬ﻣﻦ‬
‫ً‬
‫ﺗﻘﺪﻳﺮا ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪ اﻟﻮﻃﻨﻲ ﻣﻮزﻋﺔ‬ ‫ﻧﻄﺎق واﺳﻊ‪ ،‬أن ارﺗﻔﺎع ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻨﺎﺟﻢ ﻋﻦ‬
‫ﺣﺴﺐ اﻟﻤﻨﺸﺄ واﻟﻤﻘﺼﺪ وﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ‪.‬‬ ‫ﻳﻘﻴﺪ‬
‫ﻋﻮاﻣﻞ ﺳﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ وﻏﻴﺮ ﺳﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ّ‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ‪ ،‬ﻣﻦ ﻋﺎم ‪2000‬‬‫ً‬ ‫وﻗﺪ أﺟﺮى اﻟﺘﻘﺪﻳﺮ ﻟﻔﺘﺮة ﻃﻮﻳﻠﺔ‬ ‫اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ .‬وﻟﺬا ﻓﺈن ﺗﻘﺪﻳﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫وﻳﻘﺪم اﻟﻔﺼﻞ اﻟﺜﺎﻧﻲ ﻧﻈﺮة ﻋﺎﻣﺔ إﻟﻰ‬
‫ّ‬ ‫إﻟﻰ ﻋﺎم ‪.2015‬‬ ‫ﺧﻄﻮة أوﻟﻰ ﻫﺎﻣﺔ ﻟﺘﺤﺪﻳﺪ أﺣﺠﺎﻣﻬﺎ وأدوارﻫﺎ ﻓﻲ‬
‫اﻷﺳﺒﺎب اﻟﻜﺎﻣﻨﺔ وراء ارﺗﻔﺎع ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻲ‬ ‫إﻋﺎﻗﺔ ﻧﻤﻮ اﻟﺘﺠﺎرة واﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ ،‬وﻟﺼﻴﺎﻏﺔ‬
‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل اﺳﺘﻌﺮاض أداء اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﺗﺒﻌﺎً‬ ‫ﻣﻘﺘﺮﺣﺎت ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺘﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻟﻠﻤﺆﺷﺮات اﻟﻤﺮﻛّﺒﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﺎﻟﻌﻮاﻣﻞ‬
‫اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ ﻣﺒﺎﺷﺮة ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬وﻳﺴﻠﻂ اﻟﻀﻮء‬ ‫وﻟﻠﺒﺪء ﻓﻲ ﺳﺪ اﻟﺜﻐﺮات اﻟﻤﻌﺮﻓﻴﺔ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ دراﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺤﺪدة ﻟﺘﺒﻴﺎن اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻟﻨﻘﻞ‬ ‫ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻠﻮاردات واﻟﺼﺎدرات اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪،‬‬
‫ﺷﺤﻨﺔ ﻣﻦ ﺑﻠﺪ اﻟﻤﻨﺸﺄ إﻟﻰ ﺑﻠﺪ اﻟﻤﻘﺼﺪ‪ .‬وﻳﺨﺘﺘﻢ اﻟﻔﺼﻞ‬ ‫ﻘﺪم ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﺗﻘﺪﻳﺮات ﻛﻤﻴﺔ ﺣﺴﺐ اﻟﻘﻄﺎع‬ ‫ﻳ ّ‬
‫ﺑﺘﺴﻠﻴﻂ اﻟﻀﻮء ﻋﻠﻰ أﻫﻤﻴﺔ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻲ ﻗﻀﺎﻳﺎ‬ ‫واﻟﻤﻨﺸﺄ واﻟﻤﻘﺼﺪ ﻟﻜﻞ ﺑﻠﺪ ﻋﺮﺑﻲ‪ .‬ﻛﺬﻟﻚ ﻓﺈن ﺗﻘﺪﻳﺮ‬
‫ﺷﺎﻣﻠﺔ ﻋﺎﺑﺮة ﻟﻠﻘﻄﺎﻋﺎت‪ ،‬ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ أﻫﺪاف اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬ ‫ﻌﺪ ﻫﺎم آﺧﺮ ﻣﻦ أﺑﻌﺎد‬
‫اﺗﺠﺎﻫﺎت ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ُﺑ ٌ‬
‫وﺗﻐﻴﺮ اﻟﻤﻨﺎخ‪.‬‬
‫�‬ ‫اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ واﻟﻤﺴﺎواة ﺑﻴﻦ اﻟﺠﻨﺴﻴﻦ‬ ‫ً‬
‫ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ‪ ،‬إذ ﻗﺪ ﺗﻌﻮد اﻟﺘﻐﻴﻴﺮات ﺣﺼﺮا إﻟﻰ‬
‫وﻳﺨﺘﺘﻢ اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﺑﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﻣﻦ اﻟﺘﻮﺻﻴﺎت‪.‬‬ ‫ﻋﻮاﻣﻞ ﺧﺎرﺟﻴﺔ‪ ،‬ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ أﺳﻌﺎر اﻟﺼﺮف وأﻗﺴﺎط‬
‫تقدير تكاليف التجارة في المنطقة العربية‬ ‫‪.1‬‬
‫‪5‬‬
‫‪ .1‬ﺗﻘﺪ�ﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ‪ ،‬وإن ازدادت ﻗﻠﻴﻼً ﻣﻦ ‪ 130‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬ ‫ﺗﺤﺪﻳﺪ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة وﻗﻴﺎﺳﻬﺎ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺻﻌﺒﺔ ﺧﺎﺻﺔ‬
‫ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2000‬إﻟﻰ ‪ 139‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪،1 2015‬‬ ‫ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ‪ .‬ﺑﻌﺒﺎرة أﺧﺮى‪ ،‬اﺣﺘﺴﺎب ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻷﻋﻠﻰ ﻫﻲ ﻣﻊ أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﺘﺼﺪﻳﺮ زﺟﺎﺟﺔ زﻳﺖ زﻳﺘﻮن ﻣﻦ ﺗﻮﻧﺲ‬
‫واﻟﻮﺳﻄﻰ‪ ،‬رﻏﻢ أﻧﻬﺎ اﻧﺨﻔﻀﺖ ﺑﻨﺤﻮ ‪ 20‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ ،‬ﻣﻦ‬ ‫إﻟﻰ ﻓﺮﻧﺴﺎ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﺳﺒﻴﻞ اﻟﻤﺜﺎل‪ ،‬ﻟﻴﺲ ﺑﻨﻔﺲ ﺻﻌﻮﺑﺔ‬
‫‪ 261‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2000‬إﻟﻰ ‪ 218‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ‬ ‫اﺣﺘﺴﺎب ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻮاردات ﺗﻮﻧﺲ أو ﺻﺎدراﺗﻬﺎ‬
‫ﻋﺎم ‪ .2015‬ﻛﻤﺎ اﻧﺨﻔﻀﺖ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻣﻊ أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ‬ ‫ﻣﻦ اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ وإﻟﻴﻪ ﻟﻘﻄﺎع ﻣﻌﻴﻦ وﺳﻨﺔ ﻣﻌﻴﻨﺔ‪.‬‬
‫ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى ﺑﻨﺤﻮ ‪ 10‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ ،‬ﻣﻦ ‪221‬‬ ‫ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺜﺎل اﻷول‪ ،‬ﻓﺈن اﺗﺒﺎع ﻧﻬﺞ ﻣﺒﺎﺷﺮ ﻳﻘﻮم ﺑﺠﺮد‬
‫ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2000‬إﻟﻰ ‪ 197‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم‬ ‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ‪.‬‬ ‫ﻛﺎﻓﺔ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ ﺑﺎﻟﻤﻌﺎﻣﻠﺔ أﻣﺮ ﻣﻤﻜﻦ‬
‫‪ .2015‬ﺑﻴﺪ أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ إﻟﻰ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻤﺸﺎرﻛﺔ ﻓﻲ‬ ‫وﻳﻤﻜﻦ ﺧﺼﻢ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻟﻬﺬه اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺑﺒﺬل اﻟﻘﻠﻴﻞ‬
‫اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ازدادت ﺑﺤﺪة‪ ،‬ﻣﻦ‬ ‫ﻣﻦ اﻟﺠﻬﺪ‪ .‬وﺑﺎﻟﻄﺒﻊ‪ ،‬ﻗﺪ ﻻ ﻳﻜﻮن ﻫﺬا اﻟﺤﺴﺎب دﻗﻴﻘ ًﺎ ﺗﻤﺎﻣﺎً‬
‫‪ 174‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2000‬إﻟﻰ ‪ 250‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ‬ ‫ﺑﺴﺒﺐ ﺻﻌﻮﺑﺔ ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻛﻞ ﺷﻲء وﻗﻴﺎﺳﻪ‪ ،‬وﻟﻜﻦ ﻳﻤﻜﻦ‬
‫ﻋﺎم ‪ ،2015‬أي ﺑﺰﻳﺎدة ‪ 44‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ ،‬وﻫﻲ اﻷﻋﻠﻰ ﺑﻴﻦ‬ ‫ﻋﻠﻰ اﻷﻗﻞ اﻟﺤﺼﻮل ﻋﻠﻰ ﻧﺘﻴﺠﺔ ﻗﻮﻳﺔ ﻗﺪ ﻻ ﺗﺨﺘﻠﻒ‬
‫ﺟﻤﻴﻊ اﻟﺰﻳﺎدات اﻟﺘﻲ ﺷﻬﺪﺗﻬﺎ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺻﺎدرات اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬ ‫ً‬
‫ﻛﺒﻴﺮا ﻋﻦ اﻟﻮاﻗﻊ‪ .‬أﻣﺎ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﻤﺜﺎل اﻟﺜﺎﻧﻲ‪،‬‬ ‫ً‬
‫اﺧﺘﻼﻓﺎ‬
‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ إﻟﻰ أي ﻣﻨﻄﻘﺔ‪.‬‬ ‫ﻓﺎﻋﺘﻤﺎد ﻫﺬا اﻟﻨﻬﺞ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ ﺻﻌﺐ ﻟﻠﻐﺎﻳﺔ‪ ،‬وﻟﺬا ﻳﺘﻌﻴﻦ‬
‫اﺳﺘﺨﺪام أﺳﺎﻟﻴﺐ ﻏﻴﺮ ﻣﺒﺎﺷﺮة ﻟﺘﺠﺎوز اﻟﺘﺤﺪﻳﺎت‬
‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﻮاردات اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬ﻳﺒﻴﻦ اﻟﺸﻜﻞ ‪2‬‬ ‫اﻟﺘﻘﻨﻴﺔ‪ ،‬ﻛﻤﺜﻞ ﻧﻬﺞ اﻟﺠﺎذﺑﻴﺔ اﻟﻌﻜﺴﻴﺔ اﻟﺬي ﻧﻔﺬه ﻧﻮﻓﻲ‬
‫أن أﻗﻞ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﻫﻲ ﻟﻠﻮاردات اﻟﻨﺎﺷﺌﺔ ﻣﻦ اﻻﺗﺤﺎد‬ ‫ﺳﻴﺴﺘﺨﺪم ﻓﻲ ﺑﻘﻴﺔ ﻫﺬا اﻟﻔﺼﻞ‬ ‫)‪ ،(Novy, 2013‬واﻟﺬي ُ‬
‫اﻷوروﺑﻲ‪ ،‬إذ ﺗﺘﺮاوح اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺑﻴﻦ ‪114‬‬ ‫ً‬
‫أﻳﻀﺎ ﻟﻠﻤﺮﻓﻖ ‪.(1‬‬ ‫)ﻳﻤﻜﻦ اﻟﺮﺟﻮع‬
‫ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2000‬و‪ 120‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم‬
‫‪ .2015‬وﻣﻦ اﻟﻤﺜﻴﺮ ﻟﻼﻫﺘﻤﺎم أن اﻟﻮاردات اﻟﻨﺎﺷﺌﺔ‬ ‫وﻳﻤﻜﻦ أن ﻳﺸﻜّﻞ اﺣﺘﺴﺎب ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى‬
‫ﻣﻦ أﻋﻀﺎء ﻣﻨﻄﻘﺔ أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة‬ ‫اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﻟﻔﺘﺮات ﻣﻌﻴﻨﺔ ﺧﻄﻮة أوﻟﻰ ﻧﺤﻮ ﻓﻬﻢ ﻣﺪاﻫﺎ‪.‬‬
‫ﻣﻨﺨﻔﻀﺔ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‪ ،‬ﺑﻨﺴﺐ ﺗﺘﺮاوح ﺑﻴﻦ ‪ 131‬ﻓﻲ‬ ‫وﻳﺆدي ذﻟﻚ ﺑﺪوره إﻟﻰ ﻓﻬﻢ ﺗﺤﻠﻴﻠﻬﺎ واﻟﺘﻮﺻﻞ إﻟﻰ ﻃﺮﻳﻘﺔ‬
‫اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2000‬و‪ 165‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم‬ ‫ﻟﺘﺨﻔﻴﻔﻬﺎ واﻻﺳﺘﻔﺎدة ﻣﻦ ﻓﻮاﺋﺪﻫﺎ اﻟﺨﻔﻴﺔ اﻟﻤﺤﺘﻤﻠﺔ‪.‬‬
‫‪ .2015‬وﻫﻲ‪ ،‬ﺑﻌﺪ اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ‪ ،‬أدﻧﻰ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ﺑﻴﻦ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﺸﺮﻛﺎء اﻟﺬﻳﻦ ﺗﻨﺎوﻟﺘﻬﻢ اﻟﺪراﺳﺔ‪ .‬وﻣﺎ ﺗﺰال‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻠﻮاردات ﻣﻦ ﻣﻨﻄﻘﺔ أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ‬ ‫ﺃﻟﻒ‪ .‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬
‫واﻟﻮﺳﻄﻰ إﻟﻰ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻫﻲ اﻷﻋﻠﻰ ﺑﻴﻦ ﺟﻤﻴﻊ‬ ‫ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ‪ ،‬ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ اﻧﺨﻔﺎﺿﻬﺎ ﻗﻠﻴﻼً ﻓﻲ ﻋﺎم‬
‫‪ .2015‬وﻫﻲ ﻣﺸﺎﺑﻬﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ‪ .‬أﻣﺎ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ﻳﺒﺪو أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻣﻊ ﺟﻤﻴﻊ‬
‫اﻻﺳﺘﻴﺮاد ﻣﻦ ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ إﻟﻰ‬ ‫اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ اﻟﺘﻲ ُﺑﺤﺜﺖ ﻗﺪ اﻧﺨﻔﻀﺖ ﻋﻠﻰ ﻣﺮ اﻟﺴﻨﻴﻦ‪.‬‬
‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻼ ﺗﺰال ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ‪.‬‬ ‫وإﺟﻤﺎﻻً‪ ،‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻷﻗﻞ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﻫﻲ ﻣﻊ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺗﻘﺪ�ﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫‪6‬‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .1‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻟﻠﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻣﺨﺘﺎﺭﺓ ﻣﻦ ﺍﻟﻤﻨﺎﻃﻖ‬
‫‪261%‬‬
‫‪250%‬‬ ‫‪247%‬‬ ‫‪260%‬‬
‫‪221%‬‬ ‫‪218%‬‬
‫‪199%‬‬ ‫‪220%‬‬
‫‪197%‬‬ ‫‪198%‬‬
‫‪192%‬‬
‫‪174%‬‬ ‫‪180%‬‬
‫‪139%‬‬
‫‪130%‬‬ ‫‪140%‬‬
‫‪100%‬‬
‫أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء‬ ‫أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ‬ ‫اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ‪28-‬‬ ‫ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب‬ ‫أﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ وﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا‬
‫اﻟﻜﺒﺮى‬ ‫اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫واﻟﻮﺳﻄﻰ‬ ‫ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬
‫ً‬
‫اﺳﺘﻨﺎدا إﻟﻰ ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻵﺳﻴﺎ واﻟﻤﺤﻴﻂ اﻟﻬﺎدئ‪/‬اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ ﺑﺸﺄن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ ،‬وﻗﺎﻋﺪة‬ ‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا‬
‫اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺔ ﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺴﻠﻊ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﺑﺸﺄن اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .2‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ ﻟﻠﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﻣﻦ ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺨﺘﺎﺭﺓ‬
‫‪220%‬‬
‫‪185%‬‬
‫‪180%‬‬
‫‪164% 165%‬‬ ‫‪164%‬‬ ‫‪167%‬‬
‫‪161%‬‬
‫‪157%‬‬ ‫‪157%‬‬
‫‪148%‬‬
‫‪131%‬‬ ‫‪140%‬‬
‫‪120%‬‬
‫‪114%‬‬
‫‪100%‬‬
‫أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء‬ ‫أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ‬ ‫اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ‪28-‬‬ ‫ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب‬ ‫أﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ وﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا‬
‫اﻟﻜﺒﺮى‬ ‫اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫واﻟﻮﺳﻄﻰ‬ ‫ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬
‫ً‬
‫اﺳﺘﻨﺎدا إﻟﻰ ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻵﺳﻴﺎ واﻟﻤﺤﻴﻂ اﻟﻬﺎدئ‪/‬اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ ﺑﺸﺄن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة وﻗﺎﻋﺪة‬ ‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا‬
‫‪7‬‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .3‬ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ ﻭﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﻓﻲ ﺍﻟﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺧﻼﻝ ﺍﻟﻔﺘﺮﺓ ‪2015-2000‬‬
‫‪256%‬‬
‫‪260%‬‬
‫‪232%‬‬ ‫‪227%‬‬
‫‪217%‬‬ ‫‪222%‬‬
‫‪208%‬‬
‫‪196%‬‬
‫‪179%‬‬ ‫‪181%‬‬
‫‪170%‬‬
‫‪153%‬‬ ‫‪170%‬‬
‫‪146%‬‬ ‫‪155%‬‬
‫‪135%‬‬
‫‪129%‬‬
‫‪117%‬‬ ‫‪123%‬‬ ‫‪127%‬‬
‫‪93%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪80%‬‬
‫أﻓﺮﻗﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى‬
‫أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ‬
‫ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬

‫اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب اﻟﻌﺮﺑﻲ‬
‫ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫أﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ وﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا‬
‫ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬
‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ واﻟﻮﺳﻄﻰ‬
‫اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ‪28-‬‬
‫اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫اﻻﺳﺘﻴﺮاد‬ ‫اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ‬
‫ً‬
‫ﺑﺎء‪ .‬ﺍﻟﺘﺮﻛﻴﺰ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮﻯ‬ ‫وﺑﺈﻟﻘﺎء ﻧﻈﺮة ﻋﻠﻰ ﺟﺎﻧﺒﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻛﻠﻴﻬﻤﺎ‪ ،‬ﻳﺒﻴﻦ‬
‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺎﺕ ﺍﻟﺒﻠﺪﺍﻥ‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ ‪ 3‬ﺑﻮﺿﻮح أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ أﻋﻠﻰ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ‬
‫ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻣﻦ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻻﺳﺘﻴﺮاد ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﺠﻤﻴﻊ‬
‫ً‬
‫ﻫﺎﻣﺎ‬ ‫ً‬
‫ﺣﺎﻓﺰا‬ ‫ﺗﺸﻜّﻞ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﻴﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫اﻟﺸﺮﻛﺎء اﻟﺘﺠﺎرﻳﻴﻦ‪ ،‬ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت اﻟﺒﻠﺪان ﻓﻲ‬
‫ً‬
‫ﻋﺎﺋﻘﺎ أﻣﺎﻣﻪ‪ .‬ﻓﻌﻠﻰ ﻣﺮ اﻟﺴﻨﻴﻦ ﻛﺎن‬ ‫ﻟﻨﻤﻮ اﻟﺘﺠﺎرة أو‬ ‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ .‬ورﺑﻤﺎ ﻳﺮﺟﻊ ذﻟﻚ إﻟﻰ ارﺗﻔﺎع اﻟﺤﻮاﺟﺰ‬
‫ﻳﻌﺰى اﻧﺨﻔﺎض اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺒﻴﻨﻴﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ إﻟﻰ ارﺗﻔﺎع‬ ‫ُ‬ ‫أﻣﺎم اﻟﺼﺎدرات ﻓﻲ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان ﻧﻔﺴﻬﺎ وﻓﻲ ﺑﻠﺪان‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬ﻓﻘﺪ ﺑﻠﻎ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ‬ ‫اﻟﻤﻘﺼﺪ‪ .‬وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻻﺳﺘﻴﺮاد واﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﺿﻤﻦ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬
‫اﻟﺒﻴﻨﻴﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ‪ 129‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ ﻋﺎم ‪ 2000‬إﻟﻰ ﻋﺎم‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻛﻜﻞ ﻫﻲ اﻷدﻧﻰ ﺑﻴﻦ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ اﻟﺘﻲ‬
‫‪ ،2015‬ووﺻﻠﺖ ﻫﺬه اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ذروﺗﻬﺎ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪2000‬‬ ‫ﺗﻨﺎوﻟﺘﻬﺎ اﻟﺪراﺳﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻰ ﻋﻜﺲ اﻟﺘﺼﻮر اﻟﻘﺎﺋﻞ ﺑﺄن ارﺗﻔﺎع‬
‫ﻋﻨﺪﻣﺎ ﺑﻠﻐﺖ ‪ 160‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻗﺒﻞ أن ﺗﻨﺨﻔﺾ إﻟﻰ ‪102‬‬ ‫اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﻳﻔﺴﺮ اﻧﺨﻔﺎض اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺒﻴﻨﻴﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ ،2015‬أي ﺑﺎﻧﺨﻔﺎض ﻗﺪره ‪ 36‬ﻓﻲ‬ ‫وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ ﺑﺸﻜﻞ ﻣﺜﻴﺮ ﻟﻠﻘﻠﻖ ﻣﻊ اﺗﺤﺎد‬
‫وﺳﺠﻠﺖ أﻋﻠﻰ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ اﻟﺒﻴﻨﻴﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ُ .‬‬ ‫اﻟﻤﻐﺮب اﻟﻌﺮﺑﻲ‪ ،‬وﻣﻊ أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ وﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺒﺤﺮ‬
‫ﻣﻊ ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ ،2000‬إذ ﺑﻠﻐﺖ ‪ 500‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪،‬‬ ‫اﻟﻜﺎرﻳﺒﻲ وﻛﺬﻟﻚ ﻣﻊ أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى‪.‬‬
‫‪8‬‬
‫إﻟﻰ ﺑﻌﻀﻬﺎ اﻟﺒﻌﺾ‪ .‬وﻗﺪ ﺳﺠﻠﺖ اﻟﺠﺰاﺋﺮ أﻗﻞ ﺗﻜﻠﻔﺔ‬ ‫ﻗﺒﻞ أن ﺗﻨﺨﻔﺾ إﻟﻰ ‪ 165‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪،2010‬‬
‫ﺗﺼﺪﻳﺮ إﻟﻰ اﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺗﻠﻴﻬﺎ ﺗﻮﻧﺲ ﺛﻢ اﻟﻤﻐﺮب‪،‬‬ ‫ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ﻳﺒﻠﻎ ﺣﻮاﻟﻲ ‪ 297‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﻔﺘﺮة ﺑﺄﻛﻤﻠﻬﺎ‪،‬‬
‫ﺑﻴﻨﻤﺎ ﺳﺠﻠﺖ ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ أﻋﻠﻰ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺗﺼﺪﻳﺮ )اﻟﺸﻜﻞ ‪.(5‬‬ ‫وﻻ ﻳﺰال ﻫﻮ اﻷﻋﻠﻰ ﺑﻴﻦ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ اﻧﺨﻔﺎﺿﺎً‬
‫ً‬ ‫وﻗﺪ ﺷﻬﺪت اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﺟﻤﻴﻌﻬﺎ‬
‫أﻣﺎ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﻓﻲ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﺑﻴﻦ ﻋﺎﻣﻲ ‪ 2000‬و‪ ،2015‬وإن‬
‫اﻟﻌﺮﺑﻲ ﻓﻬﻲ اﻷدﻧﻰ ﻣﻊ ﺑﻠﺪان اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ وﺗﻠﻴﻬﺎ‬ ‫ﻤﻴﺰ اﻷردن ﻋﻦ‬ ‫ً‬
‫ﻣﺘﻮاﺿﻌﺎ ﻓﻲ ﻣﻌﻈﻢ اﻟﺤﺎﻻت‪ .‬وﺗ �‬ ‫ﻛﺎن‬
‫ﺑﻠﺪان ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ واﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫ﺑﺎﻗﻲ اﻟﺒﻠﺪان ﺑﺘﺴﺠﻴﻞ زﻳﺎدة ﻗﺪرﻫﺎ ‪ 9‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﺑﻴﻦ‬
‫ﻛﻜﻞ‪ ،‬وﻻ ﺗﺰال ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ إﻟﻰ ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ‬ ‫ﻋﺎﻣﻲ ‪ 2000‬و‪) 2015‬اﻟﺸﻜﻞ ‪.(4‬‬
‫ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ ﻫﻲ اﻷﻋﻠﻰ‪ ،‬ﺗﻠﻴﻬﺎ ﺑﻠﺪان أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ‬
‫ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى وأﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫ﺘﺒﻴﻦ أن أﻋﻠﻰ‬
‫وﻋﻠﻰ ﺻﻌﻴﺪ ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت اﻟﺒﻠﺪان‪ ،‬ﻳ ّ‬
‫ﻟﻠﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة )اﻟﺸﻜﻞ ‪.(6‬‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻫﻲ ﻓﻲ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب ﻋﻨﺪﻣﺎ ُﺗ �‬
‫ﺼﺪر‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .4‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺍﻟ�ﻴﻨﻴﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫‪300%‬‬
‫‪ ،505%‬ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ‪2000 ،‬‬
‫‪165%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬ ‫اﻟﻤﺘﻮﺳﻂ‬
‫ً‬
‫اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺔ ﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺴﻠﻊ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﺑﺸﺄن اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت ﺣﻮل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة وﻗﺎﻋﺪة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺔ ﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺴﻠﻊ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﺑﺸﺄن اﻟﺘﺪﻓﻘﺎت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ‪.‬‬
‫‪9‬‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .5‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺍﻟ�ﻴﻨﻴﺔ ﻻﺗﺤﺎﺩ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ ﺍﻟﻌﺮﺑﻲ‬
‫‪600%‬‬
‫‪505%‬‬
‫‪500%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪297%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪226%‬‬
‫‪177%‬‬
‫‪161%‬‬ ‫‪200%‬‬
‫‪130%‬‬ ‫‪97%‬‬ ‫‪128%‬‬
‫‪105%‬‬ ‫‪108%‬‬ ‫‪106%‬‬ ‫‪113%‬‬ ‫‪114%‬‬
‫‪100%‬‬ ‫‪92%‬‬ ‫‪100%‬‬ ‫‪90%‬‬
‫‪81%‬‬ ‫‪68%‬‬ ‫‪100%‬‬
‫‪0%‬‬
‫اﻟﻤﺘﻮﺳﻂ‬ ‫‪2015‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2000‬‬
‫اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬ ‫اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ‬ ‫ﺗﻮﻧﺲ‬
‫ً‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .6‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﻟﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺘﻮﺳﻄﺎﺕ ﻟﻠﻔﺘﺮﺓ ‪2015-2000‬‬
‫‪450%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء‬ ‫اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب‬ ‫ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون‬ ‫اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ‬
‫اﻟﻜﺒﺮى‬ ‫اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬ ‫اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬
‫اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬ ‫اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ‬ ‫ﺗﻮﻧﺲ‬ ‫اﻟﻤﺘﻮﺳﻂ‬
‫ً‬
‫‪10‬‬
‫اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ وﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺒﺤﺮ اﻟﻜﺎرﻳﺒﻲ‪ ،‬و‪ 200‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬ ‫ﺩرﺍﺳﺎﺕ ﺣﺎﻟﺔ‬

‫ﻷﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى‪.‬‬
‫)أ( ﺣﺎﻟﺔ ﺗﻮﻧﺲ‬
‫ﺑﺎﻟﺘﻐﻴﺮات ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﻴﻦ ﻋﺎﻣﻲ‬ ‫�‬ ‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ‬
‫ً‬ ‫ً‬
‫‪ 2000‬و‪ ،2015‬ﻻ ﻳﺘﺒﻊ اﻟﺘﺒﺎﻳﻦ اﺗﺠﺎﻫﺎ واﺿﺤﺎ ﻟﻜﻨﻪ‬ ‫اﻟﻮاردات اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ ﻣﻜﻠﻔﺔ ﻧﺴﺒﻴ ًﺎ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﻮاردات‬
‫ﻛﺒﻴﺮا ﻋﻠﻰ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ ﻣﻦ‬ ‫ً‬ ‫ً‬
‫اﻋﺘﻤﺎدا‬ ‫ً‬
‫ﻣﻌﺘﻤﺪا‬ ‫ﻳﻈﻞ‬ ‫اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ )اﻟﺸﻜﻞ ‪ .(7‬اﻣﺎ اﻟﻤﻜﻠﻔﺔ أﻛﺜﺮ‬
‫اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻟﺨﺎرﺟﻴﺔ‪ .‬وﺗﺸﻤﻞ ﻫﺬه ﺳﻌﺮ اﻟﺼﺮف وﺗﻜﻠﻔﺔ‬ ‫ﻓﻬﻲ اﻟﻮاردات ﻣﻦ ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬
‫اﻟﻄﺎﻗﺔ وأﻗﺴﺎط اﻟﺘﺄﻣﻴﻦ‪ ،‬ﻓﻀﻼً ﻋﻦ ﺑﻨﻴﺔ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻲ‬ ‫وأﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ وﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا وأﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة‬
‫ﻛﻞ ﻗﻄﺎع ﻣﻦ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻟﺘﻲ ُﻧﻈﺮ ﻓﻴﻬﺎ‪ .‬وﺗﻈﻞ ﻗﻮة‬ ‫ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬
‫اﻟﺴﻮق )رﻓﻊ اﻷﺳﻌﺎر( إﺣﺪى ﺧﺼﺎﺋﺺ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ‬
‫اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻓﻲ ﺗﻮﻧﺲ‪ ،‬ﻓﻬﻲ ﺗﻤﺘﺺ ﺟﺰءاً‬ ‫ﻻ ﺗﺰال واردات ﺗﻮﻧﺲ اﻷرﺧﺺ ﺗﺄﺗﻲ ﻣﻦ اﻻﺗﺤﺎد‬
‫ً‬
‫ﻛﺒﻴﺮا ﻣﻦ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ ،‬وﻻ ﺗﻤﺜﻞ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺣﻘﻴﻘﻴﺔ‬ ‫اﻷوروﺑﻲ‪ ،‬اﻟﺬي ﻳﻈﻞ اﻟﺸﺮﻳﻚ اﻷﻛﺜﺮ ﻛﻔﺎءة‪.‬‬
‫ﺑﻞ ﻫﺎﻣﺶ رﺑﺢ إﺿﺎﻓﻲ ﻟﻠﻤﺴﺘﻮردﻳﻦ أو اﻟﻤﺼﺪرﻳﻦ‬ ‫وﻳﻔﺴﺮ ذﻟﻚ أﻫﻤﻴﺔ اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ ﻓﻲ اﻟﺤﺠﻢ‬
‫وﻻ ﺑﺪ ﻣﻦ إﺟﺮاء ﺗﺤﻠﻴﻞ أوﺛﻖ ﻟﻬﺬه اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﻟﺘﺤﺪﻳﺪ‬ ‫اﻹﺟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻠﺘﺠﺎرة اﻟﺨﺎرﺟﻴﺔ اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‪ .‬وﺿﻤﻦ‬
‫دور ﻛﻞ ﻓﺌﺔ‪ ،‬واﻟﻌﻮاﻣﻞ واﻷدوات اﻟﺴﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ‬ ‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬وﻋﻠﻰ اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ اﻟﻘﺮب اﻟﺠﻐﺮاﻓﻲ‬
‫وﻏﻴﺮ اﻟﺴﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ‪ ،‬ﻋﻠﻰ اﻟﻨﺤﻮ اﻟﻮارد أﻋﻼه‪.‬‬ ‫ﻟﺒﻌﺾ اﻟﺒﻠﺪان‪ ،‬ﺗﻈﻞ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬
‫ً‬
‫وأﺣﻴﺎﻧﺎ ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ ﻟﻠﻐﺎﻳﺔ‪ .‬وﻓﻲ ﻋﺎم‬ ‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ‬ ‫ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ‬
‫ﻌﺪ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻦ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﺤﺪدات‬ ‫وﻓﻲ ﻗﻄﺎع اﻟﻄﺎﻗﺔ‪ُ ،‬ﻳ ّ‬ ‫‪ ،2105‬ﺑﻴﻨﺖ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ أن ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫ارﺗﺒﺎﻃﺎ وﺛﻴﻘﺎً‬
‫ً‬ ‫اﻟﻬﺎﻣﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺘﻲ ﺗﺮﺗﺒﻂ‬ ‫ﻗﺪ ﺑﻠﻎ ‪ 153‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻊ ﺑﻠﺪان ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون‬
‫ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻄﺎﻗﺔ‪ .‬ﻏﻴﺮ أﻧﻪ ﻓﻲ ﺣﺎﻻت ﻛﺜﻴﺮة‪ ،‬ﻻ ﺗﻮﺟﺪ‬ ‫اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ و‪ 148‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻊ ﺑﺎﻗﻲ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻋﻼﻗﺔ واﺿﺤﺔ ﺑﻴﻦ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة وأﺳﻌﺎر اﻟﻄﺎﻗﺔ‪،‬‬ ‫أي ﻣﺎ ﻳﻘﺎرب ﺿﻌﻒ اﻟﻤﺴﺘﻮى ﻣﻊ اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ‬
‫ﻣﺎ ﻳﺆﻛﺪ أن ﻋﻮاﻣﻞ أﺧﺮى ﻛﺜﻴﺮة أﺧﺮى ﺗﺴﻬﻢ ﻓﻲ‬ ‫اﻟﺬي ﺑﻠﻎ ‪ 75‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪.‬‬
‫ﺗﺤﺪﻳﺪ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ ،‬ﻣﺜﻞ اﻟﺘﺄﻣﻴﻦ‪ ،‬واﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ‬
‫اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﻴﺔ وﻏﻴﺮ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﻴﺔ‪ ،‬وﻗﻮة اﻟﺴﻮق‪ .‬ﻓﻌﻠﻰ ﺳﺒﻴﻞ‬ ‫ﺗﺘﺸﺎﺑﻪ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ إﻟﻰ ﺣﺪ ﻣﺎ ﻣﻊ‬
‫اﻟﻤﺜﺎل‪ ،‬ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2010‬ﺑﻠﻎ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺳﻌﺮ ﺑﺮﻣﻴﻞ ﺑﺮﻧﺖ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻻﺳﺘﻴﺮاد‪ ،‬ﺑﺎﺳﺘﺜﻨﺎء اﻟﺼﺎدرات إﻟﻰ ﺑﻘﻴﺔ‬
‫دوﻻرا ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑـ ‪ 52.35‬دوﻻر ًا ﻓﻲ ﻋﺎم ‪،2015‬‬‫ً‬ ‫‪79.47‬‬ ‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻷوروﺑﻴﺔ‪ ،‬اﻟﺘﻲ ﺗﻌﺘﺒﺮ اﻷﻗﻞ ﺗﻜﻠﻔﺔ‬
‫ﺑﺎﻧﺨﻔﺎض ﻗﺪره ‪ 34‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ .‬وﻋﻠﻰ اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ ذﻟﻚ‪،‬‬ ‫ﺑﻴﻦ وﺟﻬﺎت اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﻟﻠﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ اﻟﺨﻤﺴﺔ‬
‫ارﺗﻔﻌﺖ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻠﺼﺎدرات اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ إﻟﻰ اﺗﺤﺎد‬ ‫اﻷوﻟﻰ )اﻟﺸﻜﻞ ‪ .(8‬أﻣﺎ ﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻷﺳﻮاق اﻷﺧﺮى‬
‫اﻟﻤﻐﺮب اﻟﻌﺮﺑﻲ ﻣﻦ ‪ 81‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ إﻟﻰ ‪ 100‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬ ‫ﻏﻴﺮ اﻟﺘﻘﻠﻴﺪﻳﺔ‪ ،‬ﻓﺈن وﺻﻮل اﻟﺼﺎدرات اﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ إﻟﻴﻬﺎ‬
‫ﺧﻼل اﻟﻔﺘﺮة ﻧﻔﺴﻬﺎ‪ ،‬وﻣﻦ ‪ 148‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ إﻟﻰ ‪ 160‬ﻓﻲ‬ ‫ً‬
‫ﻣﻘﻴﺪا ﺑﺴﺒﺐ ارﺗﻔﺎع ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺘﻲ‬ ‫ﻻ ﻳﺰال‬
‫اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻊ ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬وﻣﻦ ‪ 172‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬ ‫ﺑﻠﻐﺖ ‪ 287‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2015‬ﻷﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ‬
‫إﻟﻰ ‪ 183‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻊ أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ وﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺒﺤﺮ‬ ‫وﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا‪ ،‬و‪ 282‬ﻟﺒﻠﺪان اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة‬
‫اﻟﻜﺎرﻳﺒﻲ‪ ،‬وﻣﻦ ‪ 172‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ إﻟﻰ ‪ 282‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻊ‬ ‫ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ و‪ 247‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﺒﻠﺪان راﺑﻄﺔ‬
‫ﺑﻠﺪان ﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬ ‫أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪ ،‬و‪ 183‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ‬
‫‪11‬‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .7‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ ﺍﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬
‫‪350%‬‬
‫‪288%‬‬ ‫‪301%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪249%‬‬ ‫‪237%‬‬
‫‪208%‬‬ ‫‪250%‬‬
‫‪192%‬‬ ‫‪148%‬‬ ‫‪191%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪153%‬‬
‫‪111%‬‬ ‫‪114%‬‬ ‫‪150%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪75%‬‬ ‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬
‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﻤﻮذج ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﻌﺰزة‪.‬‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .8‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺍﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬
‫‪350%‬‬
‫‪287%‬‬
‫‪282%‬‬ ‫‪300%‬‬
‫‪247%‬‬
‫‪200%‬‬ ‫‪250%‬‬
‫‪183%‬‬ ‫‪171%‬‬ ‫‪200%‬‬
‫‪160%‬‬ ‫‪158%‬‬ ‫‪133%‬‬
‫‪111%‬‬ ‫‪115%‬‬ ‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪67%‬‬ ‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬
‫‪12‬‬
‫ﻌﺪ اﻟﺘﻜﺘﻼت‬‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﺼﺎدرات )اﻟﺸﻜﻞ ‪ُ (10‬ﺗ �‬ ‫)ب( ﺣﺎﻟﺔ اﻷردن‬

‫اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ إﻟﻰ ﺣﺪ ﺑﻌﻴﺪ أﻓﻀﻞ اﻟﺸﺮﻛﺎء ﻣﻦ‬
‫ﺣﻴﺚ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻠﺼﺎدرات اﻷردﻧﻴﺔ‪ .‬ﺑﻴﺪ أن‬ ‫ﻟﺪى اﻷردن أدﻧﻰ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﻋﻠﻰ اﻟﻮاردات ﻣﻦ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬
‫اﻻرﺗﻔﺎع اﻟﺤﺎد ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ إﻟﻰ ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻓﻲ‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ وﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان وﺳﻂ وﻏﺮب آﺳﻴﺎ وأﻣﺎ ﺑﻠﺪان‬
‫ﻋﺎﻣﻲ ‪ 2010‬و‪ 2015‬ﻳﺴﺘﺤﻖ اﻟﺬﻛﺮ‪ .‬ﻓﺎﻟﺠﺰء اﻷﻳﻤﻦ ﻣﻦ‬ ‫اﻟﻤﻨﺸﺄ اﻷﻛﺜﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻓﻬﻲ أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ وﻣﻨﻄﻘﺔ‬
‫ً‬
‫اﻧﺤﺪارا ﻣﻦ اﻟﺠﺰء اﻟﻤﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﻮاردات‬ ‫اﻟﺸﻜﻞ أﻗﻞ‬ ‫اﻟﺒﺤﺮ اﻟﻜﺎرﻳﺒﻲ‪ ،‬وأﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى‬
‫اﻷردﻧﻴﺔ‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﺸﻴﺮ إﻟﻰ أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﺎدرات اﻷردﻧﻴﺔ‬ ‫وأﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ وﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا‪ .‬وﻗﺪ ﻇﻬﺮ ﺑﻌﺾ اﻟﺘﺤﺴﻦ ﻓﻲ‬
‫إﻟﻰ اﻷﺳﻮاق ﻏﻴﺮ اﻟﺘﻘﻠﻴﺪﻳﺔ أﻗﻞ ﻣﻦ اﻟﻮاردات ﻣﻦ ﺗﻠﻚ‬ ‫ﺧﻔﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺠﺎرة اﻟﻮاردات ﺧﻼل ﻓﺘﺮة اﻟﺪراﺳﺔ‪،‬‬
‫اﻷﺳﻮاق ﻧﻔﺴﻬﺎ‪ .‬ﻛﺬﻟﻚ ﺷﻮﻫﺪ اﻟﺘﺤﺴﻦ ﻧﻔﺴﻪ اﻟﺬي‬ ‫ً‬
‫وﺧﺼﻮﺻﺎ ﻣﻊ ﺑﻠﺪان ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‪ ،‬وﺑﻘﻴﺔ‬
‫ﻟﻮﺣﻆ ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺠﺎرة اﻟﻮاردات ﻣﻊ اﻟﺒﻠﺪان اﻷﻋﻀﺎء‬ ‫ﺑﻠﺪان وﺳﻂ وﻏﺮب آﺳﻴﺎ‪ ،‬وأﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة‬
‫ﻓﻲ اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ‬ ‫ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ وﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻷوروﺑﻴﺔ وﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان‬
‫ﻟﻠﺼﺎدرات‪ ،‬ﺑﺎﺳﺘﺜﻨﺎء ﻋﺎم ‪ ،2015‬اﻟﺬي ﺑﻨﺒﻐﻲ اﻋﺘﺒﺎره‬ ‫ﺟﻨﻮب وﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪.‬‬
‫ً‬
‫ﻧﺎﺷﺰا ﺑﻘﻴﻤﺔ ﺑﻠﻐﺖ ‪ 347‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪.‬‬
‫وﻣﻦ اﻟﻤﻠﻔﺖ ﻣﺪى ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻣﻊ ﺑﻠﺪان أوروﺑﺎ‬
‫وﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم‪ ،‬وﻋﻠﻰ ﻏﺮار ﺣﺎﻟﺔ ﺗﻮﻧﺲ‪ ،‬ﻓﺈن اﻻﺗﺠﺎﻫﺎت‬ ‫اﻟـ ‪ 28‬ﺑﺎﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ ﻗﺮﺑﻬﺎ اﻟﺠﻐﺮاﻓﻲ اﻟﻨﺴﺒﻲ ﻟﻸردن‪.‬‬
‫ﺧﻼل اﻟﻔﺘﺮة اﻟﻤﺪروﺳﺔ ﻣﺒﻬﻤﺔ‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﺤﻮل دون اﻟﺘﻮﺻﻞ‬ ‫إذ ﻳﺒﻠﻎ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻣﻊ ﺑﻠﺪان اﻻﺗﺤﺎد‬
‫ﺗﺒﻴﻦ ﻣﺎ إذا ﻛﺎﻧﺖ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫إﻟﻰ ﻧﺘﻴﺠﺔ واﺿﺤﺔ ّ‬ ‫اﻷوروﺑﻲ ﻧﺤﻮ ‪ 187‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ ،‬أي أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ﺿﻌﻒ‬
‫ً‬
‫ﻋﻤﻮﻣﺎ‪.‬‬ ‫ﺗﺤﺴﻨﺖ أو ﺗﺪﻫﻮرت‬‫ّ‬ ‫ﻟﻠﻮاردات أواﻟﺼﺎدرات ﻗﺪ‬ ‫ﻣﺎ ُﺳ �ﺠﻞ ﻣﻊ ﺗﻮﻧﺲ‪.‬‬
‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .9‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻷﺭﺩﻧﻴﺔ‬
‫‪375%‬‬
‫‪293%‬‬ ‫‪296%‬‬
‫‪238%‬‬ ‫‪300%‬‬
‫‪210% 202%‬‬ ‫‪174%‬‬
‫‪181% 177%‬‬ ‫‪172%‬‬ ‫‪225%‬‬
‫‪130%‬‬
‫‪120%‬‬ ‫‪150%‬‬
‫‪93% 86%‬‬
‫‪75%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬
‫ً‬
‫‪13‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻷﺭﺩﻧﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.10‬‬
‫‪347%‬‬ ‫‪375%‬‬
‫‪315%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪210%‬‬
‫‪196%‬‬ ‫‪174%‬‬ ‫‪225%‬‬
‫‪169%‬‬ ‫‪169%‬‬
‫‪143%‬‬ ‫‪145%‬‬ ‫‪155%‬‬
‫‪124%‬‬ ‫‪110%‬‬ ‫‪150%‬‬
‫‪90%‬‬
‫‪75%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬
‫ً‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﻘﻄﺎﻋﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮﻯ‬ ‫ﺟﻴﻢ‪ .‬ﺍﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ﺍﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ‬
‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺎﺕ ﺍﻟﺒﻠﺪﺍﻥ‬
‫ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ أن ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫ﻳﻜﺸﻒ اﻟﺘﺠﻤﻴﻊ ﺣﺴﺐ ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت اﻟﺒﻠﺪان ﻧﺘﺎﺋﺞ ﻣﺜﻴﺮة‬ ‫ﻳﻠﻘﻲ اﻟﻀﻮء ﻋﻠﻰ اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﺒﻠﺪ‪ ،‬إﻻّ أن‬
‫ً‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻔﺎ ﻣﻦ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ً‬
‫ﻧﻤﻄﺎ‬ ‫ﻟﻼﻫﺘﻤﺎم‪ ،‬إذ ﺗﻈﻬﺮ ﻛﻞ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ‬ ‫ﺗﺼﻮر دﻗﻴﻖ ﻟﺠﻮاﻧﺐ‬ ‫اﻟﻌﻤﻮﻣﻴﺎت ﺗﺤﺪ ﻣﻦ ﺗﺤﻘﻴﻖ‬
‫ٍ‬
‫وﻳﺜﺒﺖ ذﻟﻚ أن اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻛﻜﻞ‬‫اﻟﺘﺠﺎرة‪ُ .‬‬ ‫ﻣﻌﻴﻨﺔ ﻣﻦ اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ .‬وﻳﻌﻮد ذﻟﻚ ﺑﺸﻜﻞ أﺳﺎﺳﻲ‬
‫ﻏﻴﺮ ﻣﺘﺠﺎﻧﺴﺔ ﻟﻠﻐﺎﻳﺔ‪ .‬وﻟﺬا ﻳﺘﻄﻠﺐ ﺧﻔﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫إﻟﻰ اﻻﺧﺘﻼﻓﺎت ﺑﻴﻦ ﻋﻮاﻣﻞ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻻﺗﺠﺎر ﺑﺴﻠﻊ‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة ﺗﻄﺒﻴﻖ ﺗﺪﺧﻼت ﺳﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ‪ .‬ﻓﻌﻠﻰ ﺳﺒﻴﻞ اﻟﻤﺜﺎل‪ ،‬ﺗﺨﺘﻠﻒ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﺳﺘﻴﺮاد‬
‫ً‬
‫وﻋﻤﻮﻣﺎ‪ُ ،‬ﺗﺸﻴﺮ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ إﻟﻰ أن اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻷﻛﺜﺮ‬ ‫ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ‪.‬‬ ‫أو ﺗﺼﺪﻳﺮ ﺣﺎوﻳﺔ ﻣﻦ اﻟﺒﺴﻜﻮﻳﺖ ﻋﻦ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﺳﺘﻴﺮاد‬
‫ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻟﻜﻞ ﻣﻦ اﻟﺼﺎدرات واﻟﻮاردات )ﺟﻤﻴﻊ اﻟﺘﻜﺘﻼت‬ ‫أو ﺗﺼﺪﻳﺮ ﺣﺎوﻳﺔ ﻣﺸﺎﺑﻬﺔ ﻣﻦ ﻛﺘﺐ وﻣﻨﺘﺠﺎت ورﻗﻴﺔ‪.‬‬
‫اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ﻣﺠﺘﻤﻌﺔ( ﻫﻲ ﻗﻄﺎﻋﺎت‪" ،‬اﻟﻄﺒﺎﻋﺔ واﻟﻨﺸﺮ"؛‬ ‫ﻟﺬﻟﻚ اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﺿﺮوري ﻟﻘﻴﺎس‬
‫و"اﻟﻔﺤﻢ اﻟﻜﻮك واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺒﺘﺮوﻟﻴﺔ اﻟﻤﻜﺮرة واﻟﻮﻗﻮد‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻔﻌﻠﻴﺔ ﻟﻘﻄﺎﻋﺎت ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ وﺗﻘﺪﻳﻢ‬
‫اﻟﻨﻮوي"؛ و"اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ واﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ اﻟﻼﻓﻠﺰﻳﺔ"‪.‬‬ ‫ﻣﺸﻮرة ﺳﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ ﻟﻤﻌﺎﻟﺠﺔ اﻟﻌﻘﺒﺎت‪.‬‬
‫‪14‬‬
‫ﻟﻠﺼﺎدرات و‪ 285.85‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﻮاردات‪ ،‬ﻳﻠﻴﻪ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎن‬ ‫وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب ﻫﻲ أﻋﻠﻰ‬
‫‪" 20‬اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺨﺸﺒﻴﺔ"‪ ،‬و‪" 26‬اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺠﺎرة ﺑﻴﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت اﻟﺒﻠﺪان اﻷﺧﺮى‪ ،‬ﻓﻲ ﺣﻴﻦ‬
‫واﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ اﻟﻼﻓﻠﺰﻳﺔ"‪ .‬واﻟﻘﻄﺎع اﻷﻗﻞ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ‬ ‫أن اﻟﻘﻄﺎﻋﻴﻦ اﻷﻗﻞ ﺗﻜﺎﻟﻴﻔ ًﺎ ﻫﻤﺎ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎن ‪" 19‬اﻟﺠﻠﻮد‬
‫ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب ﻫﻮ اﻟﻘﻄﺎع ‪" 27‬اﻟﻤﻌﺎدن اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ"‬ ‫واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺠﻠﺪﻳﺔ واﻷﺣﺬﻳﺔ"‪ ،‬و‪" 31‬اﻵﻻت‬
‫ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺒﻠﻎ ‪ 178.6‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﺼﺎدرات و‪211.8‬‬ ‫واﻷﺟﻬﺰة اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻴﺔ"‪.‬‬
‫ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﻮاردات‪ ،‬وﻳﻠﻴﻪ اﻟﻘﻄﺎع ‪" 31‬اﻵﻻت‬
‫واﻷﺟﻬﺰة اﻟﻜﻬﺮﺑﺎﺋﻴﺔ"‪.‬‬ ‫وﻳﺒﻴﻦ اﻟﺸﻜﻞ ‪ 11‬أن اﻟﻘﻄﺎع اﻷﻛﺜﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻟﺒﻠﺪان ﻣﺠﻠﺲ‬‫ّ‬
‫وﻋﻤﺎن وﻗﻄﺮ واﻟﻜﻮﻳﺖ(‬ ‫اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ )اﻟﺒﺤﺮﻳﻦ ُ‬
‫واﻟﻘﻄﺎع اﻷﻛﺜﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﺸﺮق‬ ‫ﻫﻮ اﻟﻘﻄﺎع ‪" 23‬ﻓﺤﻢ اﻟﻜﻮك واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺒﺘﺮوﻟﻴﺔ‬
‫اﻟﻌﺮﺑﻲ )اﻷردن واﻟﺠﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﺴﻮرﻳﺔ ودوﻟﺔ‬ ‫اﻟﻤﻜﺮرة واﻟﻮﻗﻮد اﻟﻨﻮوي"‪ ،‬ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺒﻠﻎ ‪ 317‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬
‫ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ وﻣﺼﺮ( ﻫﻮ اﻟﻘﻄﺎع ‪" 22‬اﻟﻄﺒﺎﻋﺔ واﻟﻨﺸﺮ"‪،‬‬ ‫ﻟﻠﺼﺎدرات و‪ 293‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﻮاردات‪ ،‬ﻳﻠﻴﻪ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎن ‪22‬‬
‫ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺒﻠﻎ ‪ 270‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﺼﺎدرات و‪ 301‬ﻓﻲ‬ ‫"اﻟﻄﺒﺎﻋﺔ واﻟﻨﺸﺮ" و‪" 26‬اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ واﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ‬
‫اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﻮاردات‪ ،‬وﻳﻠﻴﻪ اﻟﻘﻄﺎع ‪" 23‬ﻓﺤﻢ اﻟﻜﻮك‬ ‫اﻟﻼﻓﻠﺰﻳﺔ"‪ .‬أﻣﺎ اﻟﻘﻄﺎع اﻷﻗﻞ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻓﻬﻮ اﻟﻘﻄﺎع ‪19‬‬
‫واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺒﺘﺮوﻟﻴﺔ اﻟﻤﻜﺮرة واﻟﻮﻗﻮد اﻟﻨﻮوي"‪،‬‬ ‫"اﻟﺠﻠﻮد واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺠﻠﺪﻳﺔ واﻷﺣﺬﻳﺔ"‪ ،‬ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺒﻠﻎ‬
‫واﻟﻘﻄﺎع ‪" 26‬اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ واﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ‬ ‫‪ 118‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﺼﺎدرات و‪ 129‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﻮاردات‪،‬‬
‫اﻟﻼﻓﻠﺰﻳﺔ"‪ .‬أﻣﺎ اﻟﻘﻄﺎع اﻷﻗﻞ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻓﻬﻮ اﻟﻘﻄﺎع ‪27‬‬ ‫ﻳﻠﻴﻪ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎن ‪" 29‬اﻵﻻت واﻟﻤﻌﺪات" و‪" 27‬اﻟﻤﻌﺎدن‬
‫"اﻟﻤﻌﺎدن اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ"‪ ،‬ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺒﻠﻎ ‪ 133‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬ ‫اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ"‪ .‬واﻟﻘﻄﺎع اﻷﻛﺜﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان‬
‫ﻟﻠﺼﺎدرات و‪ 158‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻟﻠﻮاردات‪ ،‬وﻳﻠﻴﻪ اﻟﻘﻄﺎع‬ ‫اﻟﻤﻐﺮب )ﺗﻮﻧﺲ واﻟﺠﺰاﺋﺮ واﻟﻤﻐﺮب( ﻫﻮ اﻟﻘﻄﺎع ‪22‬‬
‫‪" 29‬اﻵﻻت واﻟﻤﻌﺪات"‪.‬‬ ‫"اﻟﻄﺒﺎﻋﺔ واﻟﻨﺸﺮ"‪ ،‬ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺒﻠﻎ ‪ 232.24‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ ﻟﺒﻠﺪﺍﻥ ﻣﺠﻠﺲ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺍﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.11‬‬
‫‪350‬‬
‫‪300‬‬
‫‪250‬‬
‫‪200‬‬
‫‪150‬‬
‫‪100‬‬
‫‪50‬‬
‫‪0‬‬
‫‪33‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪15‬‬
‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻮاردات ﻟﻠﻤﺠﻤﻮﻋﺔ‬ ‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﺎدرات ﻟﻠﻤﺠﻤﻮﻋﺔ‬

‫‪15‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.12‬‬
‫‪350‬‬
‫‪300‬‬
‫‪250‬‬
‫‪200‬‬
‫‪150‬‬
‫‪100‬‬
‫‪50‬‬
‫‪0‬‬
‫‪36‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪15‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻤﺸ�ﻕ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.13‬‬
‫‪350‬‬
‫‪300‬‬
‫‪250‬‬
‫‪200‬‬
‫‪150‬‬
‫‪100‬‬
‫‪50‬‬
‫‪0‬‬
‫‪31‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪34‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪29‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪26‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪22‬‬ ‫‪21‬‬ ‫‪20‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪15‬‬
‫‪16‬‬
‫"اﻟﺠﻠﻮد واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺠﻠﺪﻳﺔ واﻷﺣﺬﻳﺔ" واﻟﻘﻄﺎع ‪33‬‬ ‫ﺗﺘﻨﺎول اﻷﻗﺴﺎم اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﻟﺒﻠﺪﻳﻦ ﻓﻘﻂ‪ ،‬ﺗﻮﻧﺲ‬
‫"اﻷدوات اﻟﻄﺒﻴﺔ واﻟﻤﻌﺪات اﻟﺒﺼﺮﻳﺔ"‪ ،‬واﻟﻘﻄﺎع ‪34‬‬ ‫ﻓﻲ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ اﺗﺤﺎد ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب وﻣﺼﺮ ﻓﻲ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ‬
‫"اﻟﺴﻴﺎرات واﻟﻤﻘﻄﻮرات وﺷﺒﻪ اﻟﻤﻘﻄﻮرات" واﻟﻘﻄﺎع‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ .‬وﺗﺮد اﻟﺠﺪاول ﻟﺠﻤﻴﻊ اﻟﺒﻠﺪان‬
‫‪" 36‬اﻷﺛﺎث"‪.‬‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺮﻓﻖ ‪.3‬‬
‫وﺗﻨﺪرج اﻟﺘﺠﺎرة ﻣﻊ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ وﺑﻠﺪان أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ‬ ‫)أ( ﺣﺎﻟﺔ ﺗﻮﻧﺲ‬

‫ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى ﻓﻲ ﻓﺌﺔ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫اﻟﻮﺳﻴﻄﺔ‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﺪل ﻋﻠﻰ أن ﻫﻨﺎك ﻓﺮﺻ ًﺎ ﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ﻳﻜﺸﻒ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻘﻄﺎﻋﻴﺔ ﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ‬
‫وﺗﺤﻘﻴﻖ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ أﻗﻞ‪ .‬وﻗﺪ ﺗﻨﺨﻔﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ﺑﺘﻮﻧﺲ ﻋﻦ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻤﻼﺣﻈﺎت اﻟﻤﺜﻴﺮة ﻟﻼﻫﺘﻤﺎم‪.‬‬
‫ﻣﻦ ﺧﻼل زﻳﺎدة وﻓﻮرات اﻟﺤﺠﻢ‪ ،‬وﻟﻜﻦ ﻗﺪ ﻳﺘﻄﻠﺐ ذﻟﻚ‬ ‫ﻳﺒﻴﻦ اﻟﺸﻜﻞ ‪ 14‬أن اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻷﻛﺜﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻟﻠﻮاردات‬
‫إذ ّ‬
‫اﺳﺘﺜﻤﺎر ًا ﻫﺎﻣ ًﺎ وإﺻﻼﺣﺎت ﺗﻨﻈﻴﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻣﺠﺎل اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫ﻫﻲ ﺑﺸﻜﻞ رﺋﻴﺴﻲ‪ :‬اﻟﻘﻄﺎع ‪" 20‬اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺨﺸﺒﻴﺔ"‬
‫اﻟﺪوﻟﻲ‪ .‬وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺒﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان‪ ،‬ﻓﺎﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫واﻟﻘﻄﺎع ‪" 28‬اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ اﻟﻤﺼﻨﻌﺔ" واﻟﻘﻄﺎع‬
‫ً‬
‫ﺟﺪا‪،‬‬ ‫ً‬
‫ﻣﻨﺨﻔﻀﺎ‬ ‫ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ ﻟﻠﻐﺎﻳﺔ وﻟﻜﻦ ﺣﺠﻢ اﻟﺘﺠﺎرة ﻳﻈﻞ‬ ‫‪" 29‬اﻵﻻت واﻟﻤﻌﺪات" واﻟﻘﻄﺎع ‪" 36‬اﻷﺛﺎث"‪.‬‬
‫ﻣﺎ ﻻ ﻳﺴﻤﺢ ﺑﺎرﺗﻔﺎع واﻗﻌﻲ وﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪ اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‬ ‫أﻣﺎ ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻠﺼﺎدرات‪ ،‬ﻓﺎﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻷﻛﺜﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ‬
‫ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪.‬‬ ‫ﻫﻲ‪ :‬اﻟﻘﻄﺎع ‪" 22‬اﻟﻄﺒﺎﻋﺔ واﻟﻨﺸﺮ" واﻟﻘﻄﺎع ‪19‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻭﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﺗﻮﻧﺲ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.14‬‬
‫‪350‬‬ ‫‪350‬‬
‫‪300‬‬ ‫‪300‬‬
‫‪250‬‬ ‫‪250‬‬
‫‪200‬‬ ‫‪200‬‬
‫‪150‬‬ ‫‪150‬‬
‫‪100‬‬ ‫‪100‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬
‫‪36 34 33 31 29 28 27 26 25 23 22 21 20 19 15‬‬ ‫‪36 34 33 31 29 28 27 26 25 23 22 21 20 19 15‬‬
‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﺎدرات‬ ‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻮاردات‬

‫‪17‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻭﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻣﺼﺮ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.15‬‬
‫‪300‬‬ ‫‪350‬‬
‫‪250‬‬ ‫‪300‬‬
‫‪250‬‬
‫‪200‬‬
‫‪200‬‬
‫‪150‬‬
‫‪150‬‬
‫‪100‬‬
‫‪100‬‬
‫‪50‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪0‬‬ ‫‪0‬‬
‫‪36 34 33 31 29 28 27 26 25 23 22 21 20 19 15‬‬ ‫‪36 34 33 31 29 28 27 26 25 23 22 21 20 19 15‬‬
‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﺎدرات‬ ‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻮاردات‬
‫وﺷﺒﻪ اﻟﻤﻘﻄﻮرات" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ‪ 202‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ .‬وﺗﻨﺪرج‬ ‫)ب( ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺼﺮ‬

‫ﻗﻄﺎﻋﺎت أﺧﺮى ﺑﻴﻦ ﻫﺎﺗﻴﻦ اﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺘﻴﻦ‪.‬‬
‫ﺗﺸﻴﺮ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﻟﻤﺼﺮ إﻟﻰ أن اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻟﺨﻤﺴﺔ اﻷﻗﻞ‬
‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﺼﺎدرات‪ ،‬ﻳﻴﺒﻴﻦ اﻟﺸﻜﻞ ‪ 15‬ﻧﺘﺎﺋﺞ‬ ‫ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺑﺎﻟﻤﺘﻮﺳﻂ )ﺟﻤﻴﻊ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻨﺸﺄ ﻣﺠﺘﻤﻌﺔ( ﻣﻦ‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﻗﻠﻴﻼً‪.‬‬ ‫ﺣﻴﺚ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺠﺎرة اﻟﻮاردات ﻫﻲ ﺑﺎﻟﺘﺮﺗﻴﺐ‪ :‬اﻟﻘﻄﺎع‬
‫‪" 25‬ﻣﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻄﺎط واﻟﺒﻼﺳﺘﻴﻚ" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ﻳﺒﻠﻎ‬
‫‪ 135‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻳﻠﻴﻪ اﻟﻘﻄﺎع ‪" 36‬اﻷﺛﺎث" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ‬
‫ﺩﺍﻝ‪ .‬ﻣﻼﺣﻈﺎﺕ ﺧﺘﺎﻣﻴﺔ‬ ‫‪ 136‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ واﻟﻘﻄﺎع ‪" 28‬ﻣﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺎدن‬
‫اﻟﻤﺼﻨﻌﺔ" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ‪ 140‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ واﻟﻘﻄﺎع ‪27‬‬
‫ﻳﻌﺮض ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﻣﺴﺘﻮﻳﻴﻦ ﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪:‬‬ ‫"اﻟﻤﻌﺎدن اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ‪ 151‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ واﻟﻘﻄﺎع‬
‫ﻳﻐﻄﻲ اﻷول ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻹﺟﻤﺎﻟﻲ‬ ‫‪" 21‬اﻟﻮرق واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻮرﻗﻴﺔ" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ‪ 170‬ﻓﻲ‬
‫وﺗﺴﺘﺨﻠﺺ اﻟﺘﻘﺪﻳﺮات ﻣﻦ ﻗﺎﻋﺪة‬ ‫ﻟﺠﻤﻴﻊ اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت‪ُ .‬‬ ‫اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ .‬أﻣﺎ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻟﺨﻤﺴﺔ اﻷﻛﺜﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺑﺎﻟﻤﺘﻮﺳﻂ‬
‫ً‬
‫ﺳﻨﻮﻳﺎ ﻋﻦ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﻴﻦ‬ ‫ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ ُﻣ ّﺤﺪﺛﺔ‬ ‫)ﺟﻤﻴﻊ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻨﺸﺄ ﻣﺠﺘﻤﻌﺔ( ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺠﺎرة‬
‫ﺟﻤﻴﻊ اﻟﺒﻠﺪان ﺣﻮل اﻟﻌﺎﻟﻢ‪ .‬ﻏﻴﺮ أن اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﻻ ﻳﻘﺘﺼﺮ‬ ‫اﻟﻮاردات ﻓﻬﻲ اﻟﻘﻄﺎع ‪" 22‬اﻟﻄﺒﺎﻋﺔ واﻟﻨﺸﺮ" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ‬
‫ﻋﻠﻰ اﺳﺘﺨﻼص اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﻣﻦ ﻗﺎﻋﺪة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﻫﺬه‪ ،‬ﻓﻬﻮ‬ ‫‪ 297‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ واﻟﻘﻄﺎع ‪" 19‬اﻟﺠﻠﻮد واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت‬
‫ً‬
‫ﻛﺒﻴﺮا‪ ،‬ﻳﺘﻄﻠﺐ ﺑﻨﺎء ﻗﺎﻋﺪة‬ ‫ً‬
‫إﻗﻠﻴﻤﻴﺎ‬ ‫ً‬
‫ﺗﺠﻤﻴﻌﺎ‬ ‫ً‬
‫أﻳﻀﺎ‬ ‫ﻳﺘﻀﻤﻦ‬ ‫اﻟﺠﻠﺪﻳﺔ واﻷﺣﺬﻳﺔ" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ‪ 217‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ واﻟﻘﻄﺎع‬
‫ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎرة ﻟﻜﻞ ﻣﻦ اﻟﺼﺎدرات واﻟﻮاردات‬ ‫‪" 15‬اﻷﻏﺬﻳﺔ واﻟﻤﺸﺮوﺑﺎت" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ‪ 207‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬
‫ﻨﺴﻖ‬‫اﻟﻤ ّ‬
‫ﺗﺸﻤﻞ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﺒﻠﺪان ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻟﻨﻈﺎم ُ‬ ‫واﻟﻘﻄﺎع ‪" 26‬اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻔﻠﺰﻳﺔ" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ‬
‫ﻟﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت )‪� .(HS‬اﺟﺮﻳﺖ ﻫﺬه اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﻟﺘﻐﻄﻴﺔ‬ ‫‪ 206‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ واﻟﻘﻄﺎع ‪" 34‬اﻟﺴﻴﺎرات واﻟﻤﻘﻄﻮرات‬
‫‪18‬‬
‫اﻟﻤﻨﺎﺳﺒﺔ‪ .‬وﻛﺎﻧﺖ اﻟﻨﺘﻴﺠﺔ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ً‬

‫ﻋﺎﻣﺎ‪ ،‬وﻟﻜﻦ ﻟﻐﺮض ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﻓﺈن‬ ‫ﻓﺘﺮة ﺗﻤﺘﺪ ‪15‬‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﺤﺴﺐ اﻟﻘﻄﺎع واﻟﺸﺮﻳﻚ ﻟﻜﻞ ﺑﻠﺪ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان‬ ‫اﻟﺘﻐﻴﺮات‬
‫�‬ ‫اﻟﺴﻨﻮات اﻷرﺑﻊ اﻟﻤﺨﺘﺎرة ﻛﺎﻓﻴﺔ ﻟﺘﻌﻜﺲ‬
‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﺘﻲ ُدرﺳﺖ ﻓﻲ اﻟﻔﺘﺮة ﻣﻦ ﻋﺎم ‪ 2000‬إﻟﻰ‬ ‫اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ‪ ،‬إذ ﺗﻐﻄﻲ ﻛﻞ ﺳﻨﺔ ﺧﻤﺲ ﺳﻨﻮات‪.‬‬
‫ﻋﺎم ‪.2015‬‬
‫ً‬
‫ﺧﺼﻴﺼﺎ ﻟﻬﺬه اﻟﺪراﺳﺔ‪،‬‬ ‫أﻣﺎ اﻟﺘﻘﺪﻳﺮ اﻟﺜﺎﻧﻲ‪ ،‬اﻟﺬي �اﺟﺮي‬
‫وﺑﺸﻜﻞ ﻋﺎم‪ُ ،‬ﺣ ّﺪد ﻟﻬﺬه اﻟﻔﺘﺮة ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻧﺴﺒﺔ اﻟﺼﺎدرات‬ ‫ﻓﻬﻮ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ‪ .‬وﺑﺎﻟﻨﻈﺮ إﻟﻰ اﻟﻜﻢ اﻟﻬﺎﺋﻞ ﻣﻦ‬
‫إﻟﻰ اﻟﻨﺎﺗﺞ ﻟﻜﻞ ﺑﻠﺪ ﻋﺮﺑﻲ ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت ﺣﺴﺐ‬ ‫اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ وﺗﻌﻘﻴﺪ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﻘﺪﻳﺮﻧﻔﺴﻬﺎ‪ ،‬اﻗﺘﺼﺮ‬
‫وﺑﻴﻦ ذﻟﻚ أن‬ ‫ً‬
‫ﺳﺎﺑﻘﺎ‪ّ .‬‬ ‫ّ‬
‫ﻣﻮﺿﺢ‬ ‫ﺗﻮﻓﺮ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻫﻮ‬ ‫اﻟﺤﺴﺎب ﻋﻠﻰ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ وﻋﻠﻰ اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻴﻤﺎ ﺑﻴﻨﻬﺎ‬
‫اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ أﻋﺎدت اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﺑﻔﺎﻋﻠﻴﺔ‪،‬‬ ‫وﻣﻊ ﺷﺮﻛﺎﺋﻬﺎ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﻴﻦ‪ .‬وﻫﺬه ﻋﻤﻠﻴﺔ ﻓﺮﻳﺪة ﺗﻤﺜﻞ‬
‫ً‬
‫أدوارا ﻛﻤﺮاﻛﺰ ﺗﺠﺎرﻳﺔ ﻟﻠﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ‬ ‫وﺑﺎﻟﻨﺘﻴﺠﺔ أدت‬ ‫ﺗﺤﺪﻳﺜﺎ ﻟﺘﻘﺪﻳﺮ ﺳﺎﺑﻖ أﺟﺮﺗﻪ اﻹﺳﻜﻮا ﻓﻲ ﻋﺎم ‪2015‬‬‫ً‬
‫اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻘﻄﺎﻋﻴﺔ ﻣﺜﻞ اﻟﻤﻨﺴﻮﺟﺎت واﻟﻤﻼﺑﺲ‪،‬‬ ‫ً‬
‫وﻧﻈﺮا‬ ‫ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻣﺘﺎﺣﺔ ﺣﺘﻰ ﻋﺎم ‪.2011‬‬
‫واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺠﻠﺪﻳﺔ‪ ،‬واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻨﻔﻄﻴﺔ اﻟﻤﻜﺮرة‪،‬‬ ‫ﻟﻼﻓﺘﻘﺎر إﻟﻰ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻋﻦ اﻹﻧﺘﺎج واﻻﺳﺘﻬﻼك ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى‬
‫واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻜﻴﻤﺎوﻳﺔ‪ ،‬وﻣﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻄﺎط واﻟﺒﻼﺳﺘﻴﻚ‪،‬‬ ‫اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﻟﻤﻌﻈﻢ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻃﻮال اﻟﻔﺘﺮة ﺑﺄﻛﻤﻠﻬﺎ ﻓﻲ‬
‫واﻟﻤﻌﺎدن اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ‪ ،‬واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ اﻟﻤﺼﻨﻌﺔ‪،‬‬ ‫ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻣﻨﻈﻤﺔ اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪،‬‬
‫واﻵﻻت واﻟﻤﻌﺪات واﻟﺴﻴﺎرات‪ .‬وﺷﻤﻠﺖ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﺘﻲ‬ ‫وﻫﻲ ﻗﺎﻋﺪة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﻮﺣﻴﺪة اﻟﻤﺘﺎﺣﺔ ﻋﻦ اﻹﻧﺘﺎج‬
‫ﻋﻤﻠﺖ ﻛﻤﺮاﻛﺰ ﺗﺠﺎرﻳﺔ ﺧﻼل ﻓﺘﺮة اﻟﻌﻴﻨﺔ‪ُ ،‬ﻋﻤﺎن‬ ‫وﺳﻊ ﻧﻄﺎق اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ﻓﻲ ﻣﺮﺣﻠﺔ ﻧﻬﺎﺋﻴﺔ‬ ‫اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ‪ ،‬ﻓﻘﺪ �‬
‫ﻟﻠﻤﻨﺴﻮﺟﺎت‪ ،‬واﻟﻤﻼﺑﺲ واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺠﻠﺪﻳﺔ؛ واﻷردن‬ ‫ﻟﺪﻣﺞ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ ﻟﺒﻠﺪﻳﻦ ﻫﻤﺎ ﺗﻮﻧﺲ وﻣﺼﺮ‪ ،‬ﺣﻴﺚ‬
‫ﻟﻠﻤﻨﺴﻮﺟﺎت واﻟﻤﻼﺑﺲ‪ ،‬واﻟﻜﻮﻳﺖ وﻗﻄﺮ ﻟﻠﻤﻨﺘﺠﺎت‬ ‫أﺳﺎس ﺳﻨﻮي‪.‬‬ ‫ٍ‬ ‫ُﺗﺘﺎح إﻣﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻮﺻﻮل إﻟﻰ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﻋﻠﻰ‬
‫وﻋﻤﺎن‬
‫اﻟﻜﻴﻤﺎوﻳﺔ وﻣﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻄﺎط واﻟﺒﻼﺳﺘﻴﻚ؛ واﻟﻴﻤﻦ ُ‬
‫وﻗﻄﺮ ﻟﻠﻤﺎﻛﻴﻨﺎت واﻟﻤﻌﺪات واﻵﻻت واﻟﺴﻴﺎرات‪.‬‬ ‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺒﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان‪ ،‬ﻳﻤﻜﻦ ﺗﻤﻴﻴﺰ ﻣﺠﻤﻮﻋﺘﻴﻦ‬
‫رﺋﻴﺴﻴﺘﻴﻦ‪ .‬ﺗﺸﻤﻞ اﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ اﻷوﻟﻰ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﺘﻲ ﻻ ﺗﺘﻮﻓﺮ‬
‫وأﺳﻔﺮت اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﻤﺤﺘﺴﺒﺔ ﻋﻦ ﻋﺪة ﻧﺘﺎﺋﺞ‪.‬‬ ‫ﻋﻨﻬﺎ إﻻ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﺷﺤﻴﺤﺔ ً‬
‫ﺟﺪا ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮﻳﻴﻦ اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‬
‫أوﻻ ً‪ ،‬ﺑﺎﻟﻨﺴﺒﺔ ﻟﻤﻌﻈﻢ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻲ اﻟﻤﺘﻮﺳﻂ‪،‬‬ ‫واﻟﻮﻃﻨﻲ‪ ،‬واﻟﺘﻲ اﻗﺘﺼﺮت ﺗﻘﺪﻳﺮاﺗﻬﺎ ﻋﻠﻰ ﺑﻀﻊ ﺳﻨﻮات‪.‬‬
‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ‬ ‫ﺗﺎﺟﺮت اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻓﻴﻤﺎ ﺑﻴﻨﻬﺎ ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ أﻋﻠﻰ‬ ‫وﺗﺘﻜﻮن اﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﺘﻲ ﺗﻜﻮن ﻓﻴﻬﺎ‬
‫ﻣﻤﺎ ﻣﻊ ﺷﺮﻛﺎء ﺗﺠﺎرﻳﻴﻦ آﺧﺮﻳﻦ ﻗﺮﻳﺒﻴﻦ ﻣﻦ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‪.‬‬ ‫اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت أﻛﺜﺮ إﺷﻜﺎﻟﻴﺔ‪ ،‬وﺗﺸﻤﻞ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﺘﻲ ﺗﻌﺎﻧﻲ ﻣﻦ‬
‫وﻣﻦ اﻟﻮاﺿﺢ أن ﻫﺬه اﻟﻨﺘﻴﺠﺔ ﻛﺎﻧﺖ ﻣﺎﺛﻠﺔ ﻃﻮال ﻓﺘﺮة‬ ‫ﻧﺰاع‪/‬أو ﺗﻠﻚ اﻟﺘﻲ ﻟﺪﻳﻬﺎ ﻗﻮاﻋﺪ ﺑﻴﺎﻧﺎت إﺣﺼﺎﺋﻴﺔ ﺿﻌﻴﻔﺔ‪.‬‬
‫اﻟﻌﻴﻨﺔ ﺑﺄﻛﻤﻠﻬﺎ ﻟﻌﺪة ﺻﻨﺎﻋﺎت‪ ،‬ﻻ ﺳﻴﻤﺎ اﻷﻏﺬﻳﺔ‬ ‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﻬﺬه اﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ اﻷﺧﻴﺮة‪ ،‬اﻗﺘﺼﺮت‬
‫واﻟﻤﺸﺮوﺑﺎت‪ ،‬واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺨﺸﺒﻴﺔ‪ ،‬واﻟﻮرق واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت‬ ‫رﺻﺪ واﺣﺪ‪.‬‬
‫ٍ‬ ‫ً‬
‫ﺳﺎﺳﺎ ﻋﻠﻰ‬ ‫اﻟﺘﻘﺪﻳﺮات أ‬
‫اﻟﻮرﻗﻴﺔ‪ ،‬واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ واﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ اﻟﻼﻓﻠﺰﻳﺔ‪،‬‬
‫ﻌﺪ‬
‫وﻳ �‬ ‫واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ اﻟﻤﺼﻨﻌﺔ‪ ،‬واﻟﺴﻴﺎرات واﻷﺛﺎث‪ُ .‬‬ ‫ﺑﻌﺪ ﺑﻨﺎء ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت ﺿﺨﻤﺔ ﻟﻐﺮض ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ‪،‬‬
‫ﻛﻞ ﻣﻦ ﺗﻌﻘﻴﺪ اﻟﻠﻮاﺋﺢ اﻟﺘﻨﻈﻴﻤﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ وﻋﺪم ﻛﻔﺎءة‬ ‫اﺳﺘﺨﺪﻣﻨﺎﻫﺎ ﻟﺤﺴﺎب ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺿﻤﻦ ﻛﻞ ﺑﻠﺪ ﻣﻦ‬
‫اﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻣﻦ اﻷﺳﺒﺎب اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻻرﺗﻔﺎع‬ ‫اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬وﻣﻊ ﺑﻘﻴﺔ اﻟﻌﺎﻟﻢ ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﻛﻞ ﺑﻠﺪ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪.‬‬ ‫ﻋﻠﻰ ﺣﺪة‪ ،‬وذﻟﻚ ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام اﻟﻨﻬﺞ اﻟﺬي وﺿﻌﻪ ﻧﻮﻓﻲ‬
‫)‪ .(Novy, 2013‬وﺑﻌﺪ إﺟﺮاء ﺗﻘﺪﻳﺮات ﺑﻴﻦ ﻛﻞ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ‬
‫ﻏﻴﺮ أن ﻫﺬه اﻟﻨﺘﻴﺠﺔ‪ ،‬ﺿﻤﻦ اﻟﺘﻜﺘﻼت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪،‬‬ ‫ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان‪ُ ،‬ﺑﺬل ﺟﻬﺪ ﻛﺒﻴﺮ ﻧﺤﻮ ﺗﺠﻤﻴﻊ اﻟﺒﻠﺪان ﺑﺤﺴﺐ‬
‫ﻻ ﺗﻨﻄﺒﻖ ﻋﻠﻰ ﺑﻠﺪان اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب اﻟﻌﺮﺑﻲ‪ .‬اﻟﺘﻲ ﻓﻲ‬ ‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت ﻣﻦ اﻟﺸﺮﻛﺎء ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﺗﻘﻨﻴﺎت اﻟﺘﻘﺪﻳﺮ‬
‫‪19‬‬
‫ﻧﺸﺮﺗﻬﺎ اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻵﺳﻴﺎ واﻟﻤﺤﻴﻂ‬ ‫اﻟﻮاﻗﻊ ﻟﺪﻳﻬﺎ أﻋﻠﻰ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺠﺎرة ﻟﺠﻤﻴﻊ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت‬
‫اﻟﻬﺎدئ واﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ‪ .‬وﺗﺘﻌﻠﻖ اﻷﺳﺒﺎب ﺑﺘﻘﻨﻴﺎت ﻣﺮوﻧﺎت‬ ‫ً‬
‫ﺗﻘﺮﻳﺒﺎ ﻋﻨﺪ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ إﻟﻰ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪،‬‬ ‫اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‬
‫اﻹﺣﻼل اﻟﻤﺨﺘﺎرة ﻋﺒﺮ اﻟﺼﻨﺎﻋﺎت أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ارﺗﺒﺎﻃﻬﺎ‬ ‫ً‬
‫ﻣﺎ ﻳﻘﺪم ﻣﺰﻳﺪا ﻣﻦ اﻟﺘﻮﺿﻴﺢ ﻟﻀﻌﻒ ﻣﺴﺘﻮى اﻧﺪﻣﺎﺟﻬﺎ‬
‫ﺑﻄﺒﻴﻌﺔ اﻟﻤﻨﻬﺠﻴﺔ‪.‬‬ ‫ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‪ .‬ﻛﻤﺎ ﻛﺎﻧﺖ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻜﻞ ﻣﻦ ﺗﻮﻧﺲ‬
‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻋﻨﺪ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ إﻟﻰ‬ ‫واﻟﺠﺰاﺋﺮ واﻟﻤﻐﺮب ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ‬
‫راﺑﻌﺎ‪ ،‬ﻳﺘﻴﺢ ﺗﻄﻮر اﻟﺘﻘﺪﻳﺮات ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫ً‬ ‫اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ .‬وﻟﺬﻟﻚ ﻧﺘﺞ اﻻﻧﺨﻔﺎض اﻟﻌﺎم ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻣﻊ ﻛﻞ ﺷﺮﻳﻚ ﺗﺠﺎري ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻗﻄﺎﻋﺎت‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﻴﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻋﻦ اﻧﺨﻔﺎض ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫وﺷﺮﻛﺎء ﺗﺠﺎرﻳﻴﻦ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﺪﻳﻬﻢ ﻣﻨﺨﻔﻀﺔ‪.‬‬ ‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻟﺒﻠﺪان اﻟﻤﺸﺮق‪.‬‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫وﺑﻴﻦ اﻟﺤﻘﺎﺋﻖ اﻟﻨﺴﻘﻴﺔ اﻟﺘﻲ ُﺗﻮﺻﻞ إﻟﻴﻬﺎ‪ ،‬ﻳﻤﻜﻨﻨﺎ أن ﻧﺬﻛﺮ‬
‫اﻻﻧﺨﻔﺎض اﻟﻤﻠﺤﻮظ ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﺒﻴﻨﻴﺔ‬ ‫أﺗﺎﺣﺖ ﻟﻨﺎ ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﺼﺎدرات اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ واﻹﻧﺘﺎج ﻣﻦ ﻋﺎم‬
‫ﺑﻌﺪ ﻋﺎم ‪ 2011‬ﻓﻲ ﻗﻄﺎﻋﺎت اﻟﺠﻠﺪ واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺠﻠﺪﻳﺔ‬ ‫‪ 2000‬إﻟﻰ ﻋﺎم ‪ 2015‬ﺗﻘﻴﻴﻢ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫واﻷﺣﺬﻳﺔ‪ ،‬واﻟﻤﻮاد اﻟﻜﻴﻤﻴﺎﺋﻴﺔ واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻜﻴﻤﻴﺎﺋﻴﺔ‪،‬‬ ‫ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻋﺒﺮ اﻟﺸﺮﻛﺎء اﻟﺘﺠﺎرﻳﻴﻦ‪ .‬وﻛﻤﺎ ﻫﻮ ﻣﺒﻴﻦ‬
‫واﻟﻤﻌﺎدن اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ‪ ،‬واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻤﻌﺪﻧﻴﺔ اﻟﻤﺼﻨﻌﺔ‪.‬‬ ‫ﻓﻲ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ اﻟﻤﻔﺼﻠﺔ اﻟﻮاردة ﻓﻲ اﻟﻤﺮﻓﻘﺎت‪ ،‬ﻳﻤﻜﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ‬
‫وﻳﻌﻜﺲ اﻧﺨﻔﺎض ﻣﺜﻞ ﻫﺬه اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺑﻌﺾ اﻷﺛﺮ اﻟﺬي‬ ‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫اﻟﺘﻜﺘﻼت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﺸﺮﻳﻜﺔ‬
‫أﺣﺪﺛﻪ اﻟﺘﻨﻔﻴﺬ اﻟﻜﺎﻣﻞ ﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﺤﻮ اﻟﺘﺎﻟﻲ‪ :‬اوﻻ ً‪ ،‬ﻓﻲ اﻟﺘﺮﺗﻴﺐ اﻟﺘﺼﺎﻋﺪي‬
‫اﻟﻜﺒﺮى ﻋﻠﻰ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ اﻟﻌﺮﺑﻲ‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﻀﻴﻒ اﻟﻤﺰﻳﺪ ﻣﻦ‬ ‫ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ‪ ،‬ﻳﺄﺗﻲ اﻻﺗﺤﺎد‬
‫اﻷدﻟﺔ ﻟﺪﻋﻢ اﻷﺛﺮ اﻹﻳﺠﺎﺑﻲ اﻟﺬي ﻳﻤﻜﻦ أن ُﺗ ْﺤ ِﺪ ُﺛﻪ ﻫﺬه‬ ‫اﻷوروﺑﻲ ﻓﻲ اﻟﻤﺮﺗﺒﺔ اﻷوﻟﻰ‪ ،‬ﻳﻠﻴﻪ ﺑﻌﺾ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪،‬‬
‫اﻻﺗﻔﺎﻗﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪.‬‬ ‫وﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان أوروﺑﺎ وﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪ .‬وأﻛﺜﺮ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻘﺼﺪ‬
‫واﻟﻤﻨﺸﺄ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎرة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻫﻢ أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫اﻧﺨﻔﻀﺖ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪-‬اﻷوروﺑﻴﺔ ﻓﻲ ﻋﺪد‬ ‫اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ وﺑﻠﺪان ﻓﻲ أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب‬
‫ﻗﻠﻴﻞ ﻣﻦ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‪ ،‬وﻻ ﺳﻴﻤﺎ ﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ‬ ‫اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى وﺑﻘﻴﺔ اﻟﺸﺮﻛﺎء‪ .‬وﻣﻦ اﻟﻤﻬﻢ اﻟﺘﺬﻛﻴﺮ ﻣﺮة‬
‫ﺑﻘﻄﺎع اﻟﻤﻮاد اﻟﻜﻴﻤﻴﺎﺋﻴﺔ واﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﻜﻴﻤﻴﺎﺋﻴﺔ‪ ،‬وﻟﻜﻨﻬﺎ‬ ‫أﺧﺮى ﺑﺄن اﻟﺘﺴﺮع ﻓﻲ إﺑﺮام اﺗﻔﺎﻗﺎت ﺗﺠﺎرﻳﺔ ﺗﻘﺘﺼﺮ‬
‫ﻫﻲ اﻷدﻧﻰ ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺠﻤﻴﻊ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻨﺸﺄ واﻟﻤﻘﺼﺪ اﻷﺧﺮى‬ ‫ﻋﻤﻮﻣﺎ ﻋﻠﻰ ﺧﻔﺾ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ ﻟﻦ ّ‬
‫ﻳﻮﻓﺮ زﻳﺎدة‬ ‫ً‬
‫ﻟﻠﺘﺠﺎرة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ .‬وﻣﻦ اﻟﻮاﺿﺢ أن ذﻟﻚ ﻳﻌﻮد إﻟﻰ ﺗﻄﻮر‬ ‫ﻛﺒﻴﺮة ﻓﻲ اﻟﺼﺎدرات اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ إذا ﻟﻢ ﺗﻨﻌﻜﺲ ﺟﻤﻴﻊ‬
‫ﻟﻮﺟﺴﺘﻴﺎت اﻟﺘﺠﺎرة اﻷوروﺑﻴﺔ أﻛﺜﺮ ﻣﻤﺎ ﻳﻌﻮد ﻟﻮﺿﻊ‬ ‫اﻟﻤﺤﺪدات اﻷﺧﺮى ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﻮﺿﻮح ﻓﻲ‬
‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪.‬‬ ‫ﺳﻴﺎﺳﺎت اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ اﻟﻮﻃﻨﻲ واﻹﻗﻠﻴﻤﻲ‪.‬‬
‫ً‬
‫وأﺧﻴﺮا‪ ،‬وﻋﻠﻰ اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ اﻻﺳﺘﻨﺘﺎﺟﺎت اﻟﻤﺜﻴﺮة‬ ‫ً‬
‫ﺛﺎﻧﻴﺎ‪ ،‬ﺑﺎﻻﺳﺘﻨﺎد إﻟﻰ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ ﺑﻴﻦ اﻟﻜﺘﻞ‬
‫ﻟﻼﻫﺘﻤﺎم ً‬
‫ﺟﺪا اﻟﺘﻲ ﻳﻤﻜﻦ اﺳﺘﺨﻼﺻﻬﺎ ﻣﻦ ﻫﺬا اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ‪،‬‬ ‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ‪ ،‬ﻳﻤﻜﻦ ﺗﺮﺗﻴﺐ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺑﺴﻬﻮﻟﺔ‬
‫ﻻ ﻳﺰال ﻣﻦ اﻟﻤﻬﻢ اﻟﺬﻫﺎب إﻟﻰ أﺑﻌﺪ ﻣﻦ ذﻟﻚ وإﺟﺮاء‬ ‫ﻟﻠﺘﻘﺪﻳﺮات اﻹﺟﻤﺎﻟﻴﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬وﻳﻤﻜﻦ اﺳﺘﺨﺪام‬
‫وﻓﻌﺎل ﻟﻠﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام اﻟﺘﻘﻨﻴﺎت‬
‫ﺗﺤﻠﻴﻞ واﺿﺢ ّ‬ ‫ﻌﺪ ﻫﺎم ﻣﻦ أﺑﻌﺎد اﺳﺘﺮاﺗﻴﺠﻴﺎت اﻟﺘﺤﻮل‬‫ﻛﺒ ٍ‬
‫ﻫﺬا اﻟﺘﺮﺗﻴﺐ ُ‬
‫اﻟﻤﻨﺎﺳﺒﺔ‪ .‬وﺑﻤﺠﺮد ﺗﺤﻠﻴﻞ أوﻟﻮﻳﺎت اﻹﺻﻼﺣﺎت‬ ‫ﺗﻘﺪم ﻓﻲ أﺣﻴﺎن ﻛﺜﻴﺮة ﻛﺎﻟﻬﺪف‬‫اﻻﻗﺘﺼﺎدي اﻟﺘﻲ ّ‬
‫ﺑﻨﺎء ﻋﻠﻰ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻣﺤﺎﻛﺎة‬
‫واﻟﺘﺤﺴﻴﻨﺎت ﻳﻤﻜﻦ ﺗﺤﺪﻳﺪﻫﺎ ً‬ ‫اﻟﺮﺋﻴﺴﻲ ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﻣﺪى اﻟﻌﻘﻮد اﻟﻤﺎﺿﻴﺔ‪.‬‬
‫ﻷﻫﻤﻴﺔ ﻛﻞ ﻣﻜﻮن ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﺘﺠﺎرة وﺧﻔﺾ‬
‫اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ وزﻳﺎدة اﻟﺮﻓﺎه وﻣﻦ ﺛﻢ ﺗﻴﺴﻴﺮ ﺗﺤﻘﻴﻖ أﻫﺪاف‬ ‫ً‬
‫ﺛﺎﻟﺜﺎ‪ ،‬ﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺒﻌﺾ اﻟﺒﻠﺪان واﻟﻘﻄﺎﻋﺎت‪ ،‬ﻻ ﺗﺘﺴﻖ‬
‫اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ‪.‬‬ ‫ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻟﺘﻘﺪﻳﺮ اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻣﻊ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ اﻟﺘﻲ‬
‫تكاليف النقل في المنطقة العربية‬ ‫‪.2‬‬
‫‪23‬‬
‫‪ .2‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫ﺳﺎﻣﻮﻳﻠﺴﻮن )‪ (Didier, 2008‬أول ﻣﺮة ﻓﻲ ﺗﺤﻠﻴﻞ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺤﺪدات رﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺘﻲ‬
‫"ﻣﺸﻜﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ" ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﻄﻮﻳﺮ "ﻧﻤﻮذج اﻟﺠﺒﻞ‬ ‫ﺗﺤﺪد ﺑﺪورﻫﺎ اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ‪ .‬ووﺟﻮد‬
‫ﻋﺮف ذﻟﻚ ﺑﺄﻧﻪ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻧﻘﻞ‬
‫اﻟﺠﻠﻴﺪي" اﻟﺸﻬﻴﺮ‪ .‬وﻗﺪ ّ‬ ‫ﻗﻄﺎع ﻧﻘﻞ ﻳﺘﺴﻢ ﺑﺎﻟﻜﻔﺎءة واﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻳﺰﻳﺪ اﻟﻜﻔﺎءة‬
‫ﺳﻠﻌﺔ ﻣﺎ ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﻦ ﻗﻴﻤﺔ اﻟﺴﻠﻌﺔ‪ .‬وأﻛﺪ َﻫﻤﻴﻠﺰ وﺳﻜﻴﺒﺎ‬ ‫واﻟﺮﺑﻂ ﺑﻴﻦ ﺷﺒﻜﺎت اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬ﻣﺎ ﻗﺪ ﻳﺆدي إﻟﻰ ﺧﻔﺾ‬
‫)‪ (Hummels and Skiba, 2004‬ﻓﻲ ﻣﺎ ﺗﻮﺻﻼ إﻟﻴﻪ أن‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ورﻓﻊ درﺟﺔ اﻟﻤﻮﺛﻮﻗﻴﺔ‪ .‬وﻻ ﺗﻘﻠﻞ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻫﻲ ﻋﻠﻰ ﺷﻜﻞ"ﺟﺒﻞ اﻟﺠﻠﻴﺪ" ﻳﺘﻨﺎﺳﺐ ﻣﻊ‬ ‫ً‬
‫ﺟﻴﺪا اﻟﻤﺴﺎﻓﺔ‬ ‫اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ اﻟﻤﺘﻄﻮرة‬
‫ﻫﻤﻴﻠﺰ )‪(Hummels, 1999‬‬ ‫أﺳﻌﺎر اﻟﺴﻠﻊ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﺳﻠﻂ َ‬ ‫ً‬
‫ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ ﻓﺤﺴﺐ‪ ،‬ﺑﻞ ﺗﺪﻣﺞ أﻳﻀﺎ اﻷﺳﻮاق‬
‫اﻟﻀﻮء ﻋﻠﻰ واﻗﻊ أن اﻧﺪﻣﺎج أي ﺑﻠﺪ ﻓﻲ ﺳﻼﺳﻞ اﻟﻘﻴﻤﺔ‬ ‫اﻟﻮﻃﻨﻴﺔ وﺗﺮﺑﻄﻬﺎ ﺑﺎﻗﺘﺼﺎدات أﺧﺮى ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﻣﻨﺨﻔﻀﺔ‬
‫ً‬
‫ﻣﺮﺗﺒﻄﺎ ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﻣﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﺎﻟﺒﻨﻴﺔ‬ ‫اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻻ ﻳﺰال‬ ‫)‪ .(Ismail and Mahyideen, 2015‬وﻗﺪ ﺗﻮﺻﻠﺖ‬
‫اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ واﻟﻤﺴﺎﻓﺔ إﻟﻰ اﻷﺳﻮاق وأﺳﻌﺎر اﻟﻨﻔﻂ‪.‬‬ ‫دراﺳﺔ أﺟﺮاﻫﺎ رادﻳﻠﻴﻪ ‪ Radelet‬وﺳﺎﻛﺲ ‪Sachs‬‬
‫إﻟﻰ أدﻟﺔ ﺗﺠﺮﻳﺒﻴﺔ ﻋﻠﻰ أن اﻟﺒﻠﺪان اﻟﺘﻲ ﺗﻨﺨﻔﺾ‬
‫وﺗﺘﺤﺪد ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻤﺘﻐﻴﺮات‬ ‫ﻓﻴﻬﺎ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﺧﺒﺮت زﻳﺎدات أﺳﺮع ﻓﻲ‬
‫وﻳﺆﺛﺮ ﻣﻮﻗﻊ اﻟﺒﻠﺪ وﻗﺮﺑﻪ ﻣﻦ ﻣﺮاﻛﺰ اﻹﻧﺘﺎج‬‫ّ‬ ‫اﻷوﻟﻴﺔ‪.‬‬ ‫ً‬
‫ﻋﺎﻣﺎ ﺧﻼل‬ ‫ً‬
‫اﻗﺘﺼﺎدﻳﺎ‬ ‫ً‬
‫وﻧﻤﻮا‬ ‫اﻟﻤﺼﻨﻌﺔ‬
‫ّ‬ ‫اﻟﺼﺎدرات‬
‫ً‬
‫اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻤﻮﻣﺎ ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﻤﺴﺎﻓﺔ‬ ‫اﻟﻌﻘﻮد اﻟﺜﻼﺛﺔ اﻟﻤﺎﺿﻴﺔ ﺑﺎﻟﻤﻘﺎرﻧﺔ ﻣﻊ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﺘﻲ‬
‫وإﻣﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻮﺻﻮل‪ .‬وﻣﻦ اﻟﻤﻌﺮوف أن اﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺗﺸﻜّﻞ‬ ‫ﺗﺮﺗﻔﻊ ﻓﻴﻬﺎ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪ .‬وﻳﺬﻫﺐ أﻣﺎدﺟﻲ وﻳﻴﺘﺲ‬
‫ﻗﻮة داﻓﻌﺔ رﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬إﻻ أﻧﻬﺎ ﺗﺮﺗﺒﻂ‬ ‫)‪ (Amadji and Yates, 1995‬إﻟﻰ أن ﻣﺴﺘﻮﻳﺎت‬
‫ً‬
‫وﺛﻴﻘﺎ ﺑﺸﻌﺒﻴﺔ اﻟﻄﺮﻳﻖ وﺑﻤﺪى اﺗﺼﺎل اﻟﺒﻠﺪ‬ ‫ً‬
‫ارﺗﺒﺎﻃﺎ‬ ‫ً‬
‫أﺳﺎﺳﺎ‬ ‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻓﻲ أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺗﻌﻮد‬ ‫اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ اﻟﻤﻨﺨﻔﻀﺔ‬
‫ً‬
‫دورا‬ ‫ﺑﺸﺒﻜﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ ،‬اﻟﺘﻲ ﺗﺆدي‬ ‫إﻟﻰ ارﺗﻔﺎع ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‪.‬‬
‫رﺋﻴﺴﻴﺎ ﻓﻲ زﻳﺎدة اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ أو ﺧﻔﻀﻬﺎ‪ .‬واﻟﻄﺎﻗﺔ أﻳﻀﺎً‬
‫ً‬
‫ﻣﻦ أﻫﻢ اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻟﻤﺤﺪدة ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬وﺗﺆدي‬ ‫وﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ أﺛﺎر ﻛﺒﻴﺮة ﻋﻠﻰ ﺑﻨﻴﺔ اﻷﻧﺸﻄﺔ‬
‫ﺗﺆدي ﺑﺪورﻫﺎ‬‫ﺗﻘﻠﺒﺎت أﺳﻌﺎرﻫﺎ إﻟﻰ ﺣﺎﻟﺔ ﻣﻦ ﻋﺪم اﻟﻴﻘﻴﻦ ّ‬ ‫اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ وﻛﺬﻟﻚ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ‪ .‬وﺗﺆﻛﺪ أدﻟﺔ‬
‫إﻟﻰ ارﺗﻔﺎع ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪.‬‬ ‫ﺗﺠﺮﻳﺒﻴﺔ أن زﻳﺎدة ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﻨﺴﺒﺔ ‪ 10‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬
‫ﺗﻘﻠﻞ ﺣﺠﻢ اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﺄﻛﺜﺮ ﻣﻦ ‪ 20‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ ،‬وأن ﻧﻮﻋﻴﺔ‬
‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﻨﻮع‬ ‫ً‬
‫ﻛﺒﻴﺮا‬ ‫ً‬
‫اﺧﺘﻼﻓﺎ‬ ‫وﺗﺨﺘﻠﻒ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫ﺗﻔﺴﺮ ﻧﺼﻒ‬
‫اﻟﺒﻨﻰ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ اﻟﻌﺎﻣﺔ ﻟﻠﻨﻘﻞ ﻳﻤﻜﻦ أن ّ‬
‫اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت‪ .‬ﻓﺘﻜﻠﻔﺔ اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت اﻟﺘﻲ ﺗﺸﺤﻦ ﺑﻜﻤﻴﺎت‬ ‫اﻟﺘﺒﺎﻳﻦ ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ‪.2‬‬
‫ﻛﺒﻴﺮة أﻗﻞ ﺑﻜﺜﻴﺮ ﻣﻦ ﺗﻠﻚ اﻟﺘﻲ ُﺗﺸﺤﻦ ﻓﻲ ﺣﺎوﻳﺎت‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ ﺗﺨﺘﻠﻒ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺄﻣﻴﻦ واﻟﺘﺨﺰﻳﻦ‪ .‬وﻧﻘﻞ ﺳﻠﻊ‬ ‫وﻟﻴﺲ ﺗﻘﺪﻳﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻤﻼً ﺳﻬﻼً‪ ،‬ﻓﻬﻮ ﻳﺘﻄﻠﺐ‬
‫وﻣﻨﺘﺠﺎت ﻗﺎﺑﻠﺔ ﻟﻠﺘﻠﻒ ذات ﻗﻴﻤﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻧﺴﺒﺔ إﻟﻰ اﻟﻮزن‬ ‫ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻫﺎﻣﺔ ﻳﺼﻌﺐ ﺗﻮﻓﺮﻫﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪﻳﻦ اﻟﻮﻃﻨﻲ‬
‫أﻛﺜﺮ ﺗﻜﻠﻔﺔ‪ .‬ووﺳﻴﻠﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻋﺎﻣﻞ رﺋﻴﺴﻲ ﻓﻲ ﺗﺤﺪﻳﺪ‬ ‫واﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ‪ .3‬واﻻﻫﺘﻤﺎم اﻟﺼﺮﻳﺢ ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺤﺪود‬
‫اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ؛ ﻓﻔﺮوق اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﺑﻴﻦ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‬ ‫ﺘﻄﺮق إﻟﻰ‬
‫ﻟﻠﻐﺎﻳﺔ ﻓﻲ أدﺑﻴﺎت اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ؛ وﻟﻢ ُﻳ ّ‬
‫ﻟﻠﻤﻨﺘﺞ ﻧﻔﺴﻪ ﻗﺪ ﺗﻜﻮن ﻛﺒﻴﺮة‪ .‬ورﻏﻢ أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺸﺤﻦ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ إﻻ ﺣﺘﻰ ﻋﺎم ‪ 1954‬ﻋﻨﺪﻣﺎ ﺗﻨﺎوﻟﻬﺎ ﺑﻮل‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬

‫‪24‬‬
‫ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ )ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺔ(‪ .‬وﻛﺎﻧﺖ اﻟﻔﺌﺎت‬ ‫ً‬

‫ﺣﺎدا ﻓﻲ اﻟﻌﻘﻮد اﻟﻤﺎﺿﻴﺔ‬ ‫ً‬
‫اﻧﺨﻔﺎﺿﺎ‬ ‫اﻟﺠﻮي اﻧﺨﻔﻀﺖ‬
‫اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻫﻲ اﻟﻨﻘﻞ )‪ 21‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ(‬ ‫ﺑﺴﺒﺐ اﻟﺘﻘﺪم اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻲ ﻓﻲ ﺻﻨﺎﻋﺔ اﻟﻄﻴﺮان‪ ،‬ﻻ ﺗﺰال‬
‫واﻟﺤﻮاﺟﺰ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﻤﺘﺼﻠﺔ ﺑﺎﻟﺤﺪود )‪ 44‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ(‬ ‫ﻓﺮوق اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﻛﺒﻴﺮة ﻓﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي‪ .‬وﻳﻨﻄﺒﻖ ذﻟﻚ‬
‫واﻟﺘﻮزﻳﻊ ﺑﺎﻟﺘﺠﺰﺋﺔ واﻟﺠﻤﻠﺔ )‪ 55‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ(‬ ‫ً‬
‫أﻳﻀﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺮي ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي‪ .‬ﻛﺬﻟﻚ‬
‫)‪.(Anderson and van Wincoop, 2003‬‬ ‫ﻓﺈن ﻓﺮوق اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﻛﺒﻴﺮة ﺣﺘﻰ ﺑﻴﻦ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﻄﺮق‬
‫واﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺴﻜﻚ اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ‪.‬‬
‫وﻳﻤﻜﻦ ﺗﻘﺴﻴﻢ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻧﻘﻞ ﺣﺎوﻳﺔ ﻋﻠﻰ ﻃﻮل ﺷﺒﻜﺎت‬
‫اﻟﻨﻘﻞ إﻟﻰ ﺧﻤﺲ ﻓﺌﺎت رﺋﻴﺴﻴﺔ )اﻟﺸﻜﻞ ‪ ،(16‬اﻷوﻟﻰ‬ ‫وﺣﺠﻢ ﺗﺠﺎرة ﺑﻠﺪ ﻣﺎ وﺣﺼﺘﻪ ﻣﻦ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‬
‫ﻫﻲ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺪاﺧﻠﻲ‪ ،‬ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺎﻟﺴﻜﻚ‬ ‫ﻋﺎﻣﻼن ﻫﺎﻣﺎن ﻓﻲ ﺗﺤﺪﻳﺪ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪ .‬ﻓﺎﻟﺒﻠﺪان اﻟﺘﻲ‬
‫اﻟﺤﺪﻳﺪﻳﺔ واﻟﺸﺎﺣﻨﺎت‪ ،‬اﻟﺬي ﻳﺴﺘﺤﻮذ ﻋﻠﻰ رﺑﻊ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ﻣﻮات‬
‫ٍ‬ ‫أﺣﺠﺎم اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻴﻬﺎ ﻛﺒﻴﺮة ﺗﻜﻮن ﻓﻲ وﺿﻊ‬
‫ﺷﺤﻦ اﻟﺤﺎوﻳﺔ وﻳﻤﺜﻞ اﻟﻘﺪر اﻷﻛﺒﺮ ﻣﻦ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﻧﻘﻠﻬﺎ‪.‬‬ ‫ﻳﻤﻜّﻨﻬﺎ ﻣﻦ اﻟﺸﺤﻦ ﺑﺘﻜﻠﻔﺔ زﻫﻴﺪة ﺑﺴﺒﺐ ﻣﻴﺰة وﻓﻮر‬
‫أﻣﺎ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي ﻓﻬﻮ اﻟﻔﺌﺔ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ‪ ،‬إذ ﻳﻤﺜﻞ‬ ‫اﻟﺤﺠﻢ‪ .‬وﻋﻼوة ﻋﻠﻰ ذﻟﻚ‪ ،‬ﻳﺘﻀﻤﻦ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ ﻋﻤﻠﻴﺎت‬
‫‪ 23‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ ﻧﻔﻘﺎت‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻮدة واﺳﻄﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﺎرﻏﺔ ﺑﺴﺒﺐ ﻋﺪم اﻟﺘﻄﺎﺑﻖ‬
‫اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ رأس اﻟﻤﺎل ووﻗﻮد اﻟﺴﻔﻦ‪ .‬وﺗﻨﺨﻔﺾ‬ ‫ﺑﻴﻦ اﻟﺮﺣﻼت اﻟﻮاردة واﻟﺮﺣﻼت اﻟﻌﺎﺋﺪة‪ .‬وﻓﻲ ﻫﺬه‬
‫ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺸﺤﻦ ﻣﻊ زﻳﺎدة اﻟﻜﻤﻴﺔ ﺑﺴﺒﺐ وﻓﻮرات اﻟﺤﺠﻢ‪.‬‬ ‫اﻟﺤﺎﻟﺔ‪ ،‬ﺗﺰداد ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻠﺮﺣﻠﺔ اﻟﻮاردة ﻟﺘﻐﻄﻴﺔ ﺗﻜﻠﻔﺔ‬
‫واﻟﻔﺌﺔ اﻟﺜﺎﻟﺜﺔ‪ ،‬ﻫﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻤﻮاﻧﺊ واﻟﻤﺤﻄﺎت‪ ،‬اﻟﺘﻲ‬ ‫رﺣﻠﺔ اﻟﻌﻮدة‪.‬‬
‫ﺗﻤﺜﻞ ‪ 21‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬أﻣﺎ اﻟﻔﺌﺔ اﻟﺮاﺑﻌﺔ‬
‫ﻓﻬﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺻﻴﺎﻧﺔ اﻟﺤﺎوﻳﺎت واﺳﺘﺌﺠﺎرﻫﺎ‪ ،‬اﻟﺘﻲ ﺗﻤﺜﻞ‬ ‫وﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﻟﻰ ذﻟﻚ‪ ،‬ﺗﻮﻓﺮ اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ وﺟﻮدﺗﻬﺎ‬
‫‪ 18‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ ،‬واﻟﻔﺌﺔ اﻟﺨﺎﻣﺴﺔ ﻫﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺮﺳﻮم‬ ‫أﻣﺮان ﻫﺎﻣﺎن ﻟﺘﻮﻓﻴﺮ ﺧﺪﻣﺎت ﻟﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻛﻔﺆة‪ .‬ﻓﺎﻟﺒﻨﻴﺔ‬
‫اﻷﺧﺮى وﺗﻤﺜﻞ ﻧﺤﻮ ‪ 1‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪.‬‬ ‫اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ اﻟﺴﻴﺌﺔ ﺗﺆدي إﻟﻰ زﻳﺎدة ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫واﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ‪ .‬وﻣﻊ ذﻟﻚ‪ ،‬ﻻ ﻳﺸﻜﻞ ﺗﻮﻓﺮ‬
‫وﻓﻲ اﻟﺴﻨﻮات اﻷﺧﻴﺮة‪ ،‬ﺣﻈﻲ ﻗﻴﺎس ﻛﻔﺎءة اﻟﺨﺪﻣﺎت‬ ‫ﺿﻤﺎﻧﺎ ﻟﺘﻮﻓﻴﺮ ﺧﺪﻣﺎت ﻟﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻛﻔﺆة‬‫ً‬ ‫اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ‬
‫ً‬
‫ﻧﻈﺮا ﻟﺪورﻫﺎ ﻛﻌﺎﻣﻞ ﺗﻤﻜﻴﻦ‬ ‫اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﺑﺎﻻﻫﺘﻤﺎم‬ ‫ﻣﺎ ﻟﻢ ﺗﺘﺤﺴﻦ اﻟﺨﺪﻣﺎت‪.‬‬
‫ﻟﻠﺘﺠﺎرة‪ .‬وﻣﻦ ﺑﻴﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ اﻷدوات اﻟﺘﻲ ُﻃﻮرت‬
‫ﻟﺘﻘﻴﻴﻢ اﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻣﺆﺷﺮ اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ‬
‫ﻳﻘﺪر أداء ﺳﻠﺴﻠﺔ اﻹﻣﺪادات ﻟـ ‪ً 160‬‬
‫ﺑﻠﺪا‬ ‫)‪ .(LPI‬وﻫﻮ ّ‬ ‫ﺃﻟﻒ‪ .‬ﺃﺩﺍء ﺍﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬
‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﺬﻟﻚ‪.‬‬ ‫وﻳﺼﻨﻔﻬﺎ‬
‫ّ‬ ‫ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫ً‬
‫ﺗﻔﺎوﺗﺎ‬ ‫وﻳﺘﻔﺎوت اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ ﺑﻴﻦ ﺑﻠﺪ ﻋﺮﺑﻲ وآﺧﺮ‬ ‫اﻛﺘﺴﺒﺖ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ أﻫﻤﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻌﻘﻮد اﻷﺧﻴﺮة‬
‫ً‬
‫ﻛﺒﻴﺮا‪ .‬وﻳﻮﺟﺰ اﻟﺸﻜﻞ ‪ 17‬درﺟﺎت اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫ﺑﺴﺒﺐ اﻻﻧﺨﻔﺎض اﻟﺤﺎد ﻓﻲ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﻤﺆﺷﺮ اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﻴﺴﺘﻲ ﻣﻦ ﻋﺎم ‪ 2012‬إﻟﻰ‬ ‫ً‬ ‫اﻟﻨﺎﺟﻢ ﻋﻦ ﺟﻮﻻت ﻣﺘﺘﺎﻟﻴﺔ ﻣﻦ ﺗﺤﺮﻳﺮ اﻟﺘﺠﺎرة ﻋﻠﻰ‬
‫ﻋﺎم ‪ .2018‬وﺗﺆﻛﺪ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ أن ﻣﻌﻈﻢ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫اﻟﻤﺴﺘﻮﻳﺎت اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ واﻹﻗﻠﻴﻤﻲ واﻟﺜﻨﺎﺋﻲ وﺣﺘﻰ‬
‫ﻳﺤﺴﻦ أداؤه اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ‪ .‬ﻓﻠﻢ ﺗﺤﺘﻞ ﺳﻮى ﺛﻼﺛﺔ‬ ‫ّ‬ ‫ﻟﻢ‬ ‫ﻘﺪر اﻵن أن اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ اﻟﻔﻌﻠﻴﺔ اﻟﻤﺘﺄﺗﻴﺔ ﻋﻦ‬
‫وﻳ ّ‬
‫اﻷﺣﺎدي‪ُ .‬‬
‫ﺑﻠﺪان ﻋﺮﺑﻴﺔ ﻓﻘﻂ اﻟﺘﺮﺗﻴﺐ اﻷﻋﻠﻰ واﺣﺘﻠﺖ ﺛﻤﺎﻧﻴﺔ‬ ‫ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﻨﻘﻞ أﻋﻠﻰ ﻓﻲ ﻛﺜﻴﺮ ﻣﻦ اﻟﺤﺎﻻت ﻣﻦ اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‬
‫اﻟﺘﺮﺗﻴﺐ اﻷدﻧﻰ‪ .‬وﺿﻌﻒ اﻷداء ﺷﺎﺋﻊ ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ أﺑﻌﺎد‬ ‫اﻟﻤﺘﺄﺗﻴﺔ ﻋﻦ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت )‪.(Parameswaran, 2014‬‬
‫دﻟﻴﻞ ﻫﺬا اﻟﻤﺆﺷﺮ اﻟﻤﺮﻛّﺐ‪.‬‬ ‫وﻗﺪ ﻗﺪرت ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ ﺑـ ‪170‬‬
‫‪25‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﻧﻘﻞ ﺍﻟﺤﺎﻭﻳﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.16‬‬
‫‪13%‬‬
‫‪23%‬‬
‫اﻟﺴﻔﻦ‬
‫اﻟﺤﺎوﻳﺎت‬
‫اﻟﻤﺤﻄﺎت‬
‫‪25%‬‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺪاﺧﻠﻲ‬
‫أﺧﺮى‬
‫‪18%‬‬
‫‪21%‬‬
‫اﻟﻤﺼﺪر‪.Rodrigue n.d. :‬‬
‫ﺍﻟﻤﺆﺷﺮ ﺍﻹ ﺟﻤﺎﻟﻲ ﻟﻸﺩﺍء ﺍﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ �ﻴﻦ ﻋﺎﻣﻲ ‪ 2012‬ﻭ‪2018‬‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.17‬‬
‫‪4.5‬‬
‫‪14‬‬
‫‪4‬‬
‫‪30‬‬
‫‪46‬‬ ‫‪3.5‬‬
‫‪54‬‬ ‫‪52‬‬
‫‪60‬‬ ‫‪59‬‬
‫‪82‬‬ ‫‪76‬‬ ‫‪3‬‬
‫‪107 104 87‬‬
‫‪130 126 114‬‬
‫‪159 157 155 149‬‬ ‫‪2.5‬‬
‫‪167 163‬‬
‫‪2‬‬
‫‪1.5‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0.5‬‬
‫‪0‬‬
‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ‪ ،‬ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻣﺆﺷﺮ اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ ﻟﻌﺎم ‪.2018‬‬

‫‪26‬‬
‫ﻓﻲ ﺗﺪﻓﻖ اﻟﺴﻠﻊ ﻋﺒﺮ ﺑﻠﺪ ﻣﺎ‪ ،‬ﺣﺘﻰ وإن ﻛﺎن ﻳﺴﺘﻨﺪ إﻟﻰ‬ ‫وﻣﻦ ﺑﻴﻦ اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺗﺪﻧﻲ أداء اﻟﺨﺪﻣﺎت‬
‫ﺗﺼﻮرات اﻟﻤﺴﺘﺨﺪﻣﻴﻦ وﻟﻴﺲ إﻟﻰ أرﻗﺎم واﻗﻌﻴﺔ‪.‬‬ ‫اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ‬
‫اﻟﻤﺤﻠﻲ اﻟﺬي ﻳﻘﺎس ﺑﻤﺆﺷﺮ اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ اﻟﻤﺤﻠﻲ‪.‬‬
‫ً‬
‫وﺛﻴﻘﺎ‬ ‫ً‬
‫ارﺗﺒﺎﻃﺎ‬ ‫ﻳﺮﺗﺒﻂ ﺗﻨﻈﻴﻢ ﻗﻄﺎع اﻟﺨﺪﻣﺎت وأداﺋﻪ‬ ‫وﻻ ﻳﻘﺘﺼﺮ ﻣﺆﺷﺮ اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ اﻟﻤﺤﻠﻲ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻈﺮ‬
‫ﺑﺠﻮدة اﻟﺒﻨﻰ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ وﻧﻮاﺗﺞ ﻗﻄﺎع اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺎت‪.‬‬ ‫ً‬
‫أﻳﻀﺎ‬ ‫ﻓﻲ اﻟﻤﻨﺎﻓﺬ ﻣﺜﻞ اﻟﻤﻮاﻧﺊ أو اﻟﺤﺪود ﺑﻞ ﻳﺘﻨﺎول‬
‫وﻗﺪ ُﺻ ّﻨﻔﺖ ﺧﺪﻣﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﻮي واﻟﺒﺤﺮي وﺷﺤﻦ‬ ‫اﻟﺒﻴﺌﺔ واﻟﻘﻴﻮد اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﺒﻠﺪان ﻧﻔﺴﻬﺎ‪ .‬وﻫﺬا‬
‫اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﺑﺪرﺟﺔ ﻋﺎﻟﻴﺔ ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ أﻧﺤﺎء اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‪.‬‬ ‫اﻟﻤﺆﺷﺮ ﻣﻔﻴﺪ ﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻷﻧﻪ ﻳﺒﻴﻦ اﻻﺧﺘﻨﺎﻗﺎت‬
‫ﻧﻮﻋﻴﺔ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‪2018 ،‬‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.18‬‬

‫‪100%‬‬
‫‪75%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪25%‬‬
‫‪0%‬‬
‫ﻣﺮاﻓﻖ اﻟﺘﺨﺰﻳﻦ‪/‬اﻟﺘﺤﻤﻴﻞ‬ ‫اﻟﻄﺮﻗﺎت‬ ‫اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬

‫اﻟﺪﺧﻞ‪ :‬ﻣﺘﻮﺳﻂ اﻟﺪﺧﻞ اﻷﻋﻠﻰ‬ ‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﺸﺮق‬
‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‪ :‬أوروﺑﺎ وآﺳﻴﺎ اﻟﻮﺳﻄﻰ‬
‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ‪ ،‬ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻣﺆﺷﺮ اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ‪.‬‬
‫ﺍﻟﻜﻔﺎءﺓ ﻭﻧﻮﻋﻴﺔ ﺍﻟﺨﺪﻣﺎﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‪2018 ،‬‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.19‬‬
‫‪75%‬‬
‫‪60%‬‬
‫‪45%‬‬
‫‪30%‬‬
‫‪15%‬‬
‫‪0%‬‬
‫ﻣﺮاﻓﻖ اﻟﺘﺨﺰﻳﻦ‪/‬اﻟﺘﺤﻤﻴﻞ واﻟﺘﻮزﻳﻊ‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺠﻮي‬ ‫اﻟﻄﺮق‬
‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان‬ ‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان‬ ‫ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون‬

‫اﻟﺪﺧﻞ‪ :‬ﻣﺘﻮﺳﻂ اﻟﺪﺧﻞ اﻷﻋﻠﻰ‬ ‫اﻟﺪﺧﻞ‪ :‬ﻣﺘﻮﺳﻂ اﻟﺪﺧﻞ اﻷﻋﻠﻰ‬
‫اﻟﻤﺸﺮق‬ ‫اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬

‫‪27‬‬
‫ﺃﺳﺒﺎﺏ ﺍﻟﺘﺄﺧﻴﺮ ﺍﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‪2018 ،‬‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.20‬‬
‫‪13%‬‬ ‫أﻧﺸﻄﺔ إﺟﺮاﻣﻴﺔ )ﺣﻤﻮﻟﺔ ﻣﺴﺮوﻗﺔ‪ ،‬إﻟﺦ(‬
‫‪28%‬‬ ‫ﺷﺤﻦ ﻣﻦ ﺳﻔﻴﻨﺔ إﻟﻰ أﺧﺮى‬
‫‪31%‬‬ ‫اﻟﺘﻤﺎس ﻣﺪﻓﻮﻋﺎت ﻏﻴﺮ رﺳﻤﻴﺔ‬
‫‪39%‬‬ ‫ﺗﺨﺰﻳﻦ‪/‬ﺗﺤﻤﻴﻞ اﺟﺒﺎري‬
‫‪45%‬‬ ‫ﺗﻔﺘﻴﺶ ﻣﺎ ﻗﺒﻞ اﻟﺸﺤﻦ‬
‫‪50%‬‬ ‫‪45%‬‬ ‫‪40%‬‬ ‫‪35%‬‬ ‫‪30%‬‬ ‫‪25%‬‬ ‫‪20%‬‬ ‫‪15%‬‬ ‫‪10%‬‬ ‫‪5%‬‬ ‫‪0%‬‬
‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻣﻦ ﻗﻠﺔ اﻟﺮﺑﻂ ﻣﻊ ﺷﺒﻜﺎت اﻟﺸﺤﻦ‬ ‫ﻣﻦ أﻫﻢ ﻋﻨﺎﺻﺮ اﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﺗﻮﻗﻴﺖ ﺗﺴﻠﻴﻢ‬
‫ﺗﻤﺘﺪ ﻋﻠﻰ ﺛﻼث ﻗﺎرات‬‫ّ‬ ‫اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ أﻧﻬﺎ‬ ‫اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ‪ ،‬اﻟﺬي ﻳﺘﻮﻗﻒ إﻟﻰ ﺣﺪ ﻛﺒﻴﺮ ﻋﻠﻰ ﻛﻔﺎءة‬
‫وﺗﺸﺮف ﻋﻠﻰ ﻃﺮق اﻟﺸﺤﻦ اﻟﺪوﻟﻲ‪ ،‬وﻟﺪﻳﻬﺎ ٌ‬
‫ﺑﻌﺾ ﻣﻦ‬ ‫ﺗﺨﻠﻴﺺ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﻋﻨﺪ اﻟﺤﺪود‪ .‬وﻳﻤﻜﻦ أن ﻳﺘﺄﺛﺮ‬
‫ﺗﺎرﻳﺨﻴﺎ وﺳﻴﻄﺎً‬
‫ً‬ ‫أﻗﺪم اﻟﻤﻮاﻧﺊ ﻓﻲ اﻟﻌﺎﻟﻢ‪ ،‬وﻛﺎﻧﺖ‬ ‫ﺗﺨﻠﻴﺺ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ ﺑﺘﺄﺧﻴﺮ اﻹﻓﺮاج اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ ﻋﻦ‬
‫ً‬
‫رﺋﻴﺴﻴﺎ ﻓﻲ ﻣﺠﺎل اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي اﻟﺪوﻟﻲ‪.‬‬ ‫اﻟﺸﺤﻨﺎت‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﺆﺛﺮ ﺑﺪوره ﻋﻠﻰ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺸﺤﻦ‬
‫واﻟﻤﻨﺘﺞ اﻟﻨﻬﺎﺋﻲ‪ .‬وﺗﺘﺴﺒﺐ ﻣﺴﺎﺋﻞ ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﻓﻲ‬
‫وﻳﻘﺎرن ﻣﺆﺷﺮ اﻻرﺗﺒﺎط ﺑﺨﻄﻮط اﻟﻤﻼﺣﺔ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ‬ ‫ﺗﺄﺧﻴﺮ ﺗﺨﻠﻴﺺ اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ )اﻟﺸﻜﻞ ‪.(20‬‬
‫اﻟﻤﻨﺘﻈﻤﺔ )‪ (LSCI‬اﻟﺬي وﺿﻌﻪ ﻣﺆﺗﻤﺮ اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬
‫ﻟﻠﺘﺠﺎرة واﻟﺘﻨﻤﻴﺔ )اﻷوﻧﻜﺘﺎد( ﺑﻴﻦ ﻣﻮاﻗﻊ اﻟﺒﻠﺪان ﻓﻲ‬
‫ﺷﺒﻜﺔ ﺧﻄﻮط اﻟﻤﻼﺣﺔ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ‪ .‬وﻳﻘﺪم أداء اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬ ‫ﺍﻟﺮﺑﻂ ﺑﺸﺒﻜﺎﺕ ﺷﺤﻦ ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ‬ ‫ﺑﺎء‪.‬‬
‫ﺗﺒﻌﺎ ﻟﻠﻤﺆﺷﺮ ﺻﻮرة واﺿﺤﺔ ﻋﻦ ﻗﻴﻮد اﻻرﺗﺒﺎط‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ً‬
‫ﺑﺸﺒﻜﺎت اﻟﺸﺤﻦ اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ .‬ﺑﻴﺪ أن اﻟﺘﻄﻮر اﻟﻜﺒﻴﺮ اﻷﺧﻴﺮ‬ ‫اﻟﺮﺑﻂ ﺑﺸﺒﻜﺎت اﻟﺸﺤﻦ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻋﺎﻣﻞ ﻫﺎم‬
‫ﻓﻲ اﻟﺮﺑﻂ ﺑﺸﺒﻜﺎت اﻟﺸﺤﻦ اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻳﺸﻴﺮ إﻟﻰ ﻗﺪرة‬ ‫ﺑﺨﻔ �ﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪،‬‬
‫ﻟﺘﺄﻣﻴﻦ ﺷﺤﻨﺎت ﺗﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻣﺎ‪ْ ،‬‬
‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻐﻠﺐ ﻋﻠﻰ ﻫﺬا اﻟﻌﺎﺋﻖ )اﻟﺸﻜﻞ ‪.(21‬‬ ‫ﻻ ﺳﻴﻤﺎ وأن ﺣﻮاﻟﻲ ‪ 80‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ ﺣﺠﻢ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫اﻟﺪوﻟﻴﺔ ُﻳﺸﺤﻦ ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي‪ .‬واﻟﺒﻠﺪان اﻷﻛﺜﺮ‬
‫وﻳﺒﻴﻦ اﻟﺸﻜﻞ ‪ 22‬أن ارﺗﺒﺎط اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ أدﻧﻰ ﺑﻜﺜﻴﺮ‬ ‫ً‬
‫ﻋﻤﻮﻣﺎ‬ ‫ً‬
‫ارﺗﺒﺎﻃﺎ ﺑﺸﺒﻜﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺗﻜﻮن‬
‫ﻣﻦ اﻻرﺗﺒﺎط اﻟﻤﻠﺤﻮظ ﺑﻴﻦ أﻋﻀﺎء راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب‬ ‫أﻛﺜﺮ ﻗﺪرة ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻲ اﻷﺳﻮاق اﻟﺪوﻟﻴﺔ‬
‫ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪.‬‬ ‫وﻓﻲ اﻟﺮﺑﻂ ﻣﻊ ﺳﻼﺳﻞ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‪ .‬وﺗﻌﺎﻧﻲ‬

‫‪28‬‬
‫ً‬
‫ﺗﺒﻌﺎ ﻟﻤﺆﺷﺮ ﺍﻻﺭﺗﺒﺎﻁ ﺑﺨﻄﻮﻁ ﺍﻟﻤﻼﺣﺔ ﺍﻟﺒﺤ��ﺔ ﺍﻟﻤﻨﺘﻈﻤﺔ‪،‬‬ ‫ﺩﺭﺟﺎﺕ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.21‬‬
‫ﻟﻌﺎﻣﻲ ‪ 2004‬ﻭ‪2017‬‬
‫‪12‬‬ ‫‪80‬‬
‫‪16‬‬
‫‪18‬‬ ‫‪70‬‬
‫‪21‬‬
‫‪26‬‬ ‫‪60‬‬
‫‪35‬‬ ‫‪50‬‬
‫‪40‬‬
‫‪55‬‬ ‫‪40‬‬
‫‪62‬‬ ‫‪59‬‬ ‫‪57‬‬
‫‪30‬‬
‫‪80‬‬ ‫‪20‬‬
‫‪94‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪92‬‬
‫‪108 97‬‬
‫‪147 137 131‬‬ ‫‪10‬‬
‫‪0‬‬
‫‪2004‬‬ ‫‪2017‬‬
‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﻗﺎﻋﺪة اﻷوﻧﻜﺘﺎد اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺔ‪.https://unctadstat.unctad.org/wds/TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92 ،‬‬
‫ﻣﻘﺎﺭﻧﺔ �ﻴﻦ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﻭرﺍﺑﻄﺔ ﺃﻣﻢ ﺟﻨﻮﺏ ﺷ�ﻕ ﺁﺳﻴﺎ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.22‬‬
‫‪48‬‬
‫‪43‬‬
‫ﻣﺆﺷﺮ اﻻرﺗﺒﺎط ﺑﺨﻄﻮط اﻟﻤﻼﺣﺔ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ اﻟﻤﻨﺘﻈﻤﺔ )‪(LSCI‬‬

‫‪38‬‬
‫‪33‬‬
‫ﺟﺎﻣﻌﺔ اﻟﺪول اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬

‫‪28‬‬
‫ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ‬

‫‪23‬‬
‫ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬
‫‪18‬‬
‫‪13‬‬
‫‪8‬‬
‫‪2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004‬‬

‫‪29‬‬
‫راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪ .‬وﻣﺮة أﺧﺮى ﻓﺈن اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‬ ‫ﺟﻴﻢ‪ .‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﻣﻤﺎﺭﺳﺔ ﺍﻷﻋﻤﺎﻝ ﺍﻟﺘﺠﺎ��ﺔ‬
‫ﻧﻤﻮا ﻫﻲ اﻷﻋﻠﻰ‪ ،‬إذ ﻳﻜﻠﻔﻬﺎ اﺳﺘﻴﺮاد ﺣﺎوﻳﺔ‬‫ً‬ ‫ﻷﻗﻞ اﻟﺒﻠﺪان‬ ‫ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫ً‬
‫ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ‪ 1,248‬دوﻻرا‪ .‬ﺗﻠﻴﻬﺎ ﺑﻠﺪان ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون‬
‫دوﻻرا وﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﺸﺮق‬ ‫ً‬ ‫اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ ﺑﺘﻜﻠﻔﺔ ‪986‬‬ ‫ﺗﺤﺪ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺻﺎدرات اﻟﺒﻠﺪ وﺗﺰﻳﺪ أﺳﻌﺎر‬
‫ّ‬
‫ً‬
‫دوﻻرا‪ .‬ﻓﻴﻤﺎ ﺗﺴﺠﻞ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب أﻗﻞ‬ ‫‪984‬‬ ‫وارداﺗﻪ‪ .‬وﻳﻘﺪم ﺗﻘﺮﻳﺮ اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ ﻋﻦ ﻣﻤﺎرﺳﺔ‬
‫أﻳﻀﺎ ﻫﻲ أﻛﺜﺮ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ ﺗﺄﺧﺮاً‬
‫ً‬ ‫ﺗﻜﻠﻔﺔ‪ .‬واﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫اﻷﻋﻤﺎل اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﺣﻮل وﻗﺖ وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ﻣﻦ ﻧﺎﺣﻴﺔ اﻟﻮﻗﺖ اﻟﺬي ﺗﺴﺘﻐﺮﻗﺔ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرة‪،‬‬ ‫)ﺑﺎﺳﺘﺜﻨﺎء اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت( اﻻﺳﺘﻴﺮاد واﻟﺘﺼﺪﻳﺮ إﻟﻰ ﺑﻠﺪ ﻣﺎ‪.‬‬
‫إذ ﻳﺴﺘﻐﺮق وﻗﺖ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﺑﺎﻟﻤﺘﻮﺳﻂ ‪ 157‬ﺳﺎﻋﺔ‬ ‫وﻳﻘﻴﺲ اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﻛﻞ ﻣﻦ اﻟﻮﻗﺖ واﻟﺘﻜﻠﻔﺔ اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﻴﻦ‬
‫واﻻﺳﺘﻴﺮاد ‪ 207‬ﺳﺎﻋﺎت‪ .‬وﻋﻠﻰ ﺳﺒﻴﻞ اﻟﻤﻘﺎرﻧﺔ‪ ،‬ﺗﺴﺠﻞ‬ ‫ﺑﺎﻻﻣﺘﺜﺎل ﻟﻠﻮﺛﺎﺋﻖ واﻻﻣﺘﺜﺎل ﻟﻠﺤﺪود واﻟﻨﻘﻞ اﻟﻤﺤﻠﻲ‪.‬‬
‫ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ ‪ 144‬ﺳﺎﻋﺔ ﻟﻠﺘﺼﺪﻳﺮ‬
‫و‪ 155‬ﻟﻼﺳﺘﻴﺮاد‪ .‬واﻟﻨﺘﺎﺋﺞ واﺿﺤﺔ ﻋﻨﺪ اﻟﻨﻈﺮ إﻟﻰ ﻣﺮﺗﺒﺔ‬ ‫ﻛﺎن ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺗﺼﺪﻳﺮ ﺣﺎوﻳﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻣﻦ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬
‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻓﻲ ﻣﺆﺷﺮ "اﻟﺘﺠﺎرة ﻋﺒﺮ اﻟﺤﺪود"‪.‬‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2017‬ﻫﻮ اﻷﻋﻠﻰ ﺑﻴﻦ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ ‪.4‬‬
‫ﻓﺎﻟﻤﺮﺗﺒﺔ اﻟﺠﻤﺎﻋﺒﺔ ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ‪ 135‬ﻣﻘﺎرﻧﺔ ﺑـ ‪102‬‬ ‫ً‬
‫دوﻻرا‪ ،‬أي ﺿﻌﻒ ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺗﺼﺪﻳﺮ‬ ‫وﻗﺪرت ﺑﻨﺤﻮ ‪828‬‬
‫ّ‬
‫ﻟﺮاﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪.‬‬ ‫ﺣﺎوﻳﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ ﻣﻦ راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪ .‬وﺗﻜﻠﻔﺔ‬
‫ﻧﻤﻮا ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ ً‬
‫ﺟﺪا‪ ،‬إذ ﺗﺼﻞ‬ ‫ً‬ ‫ﺗﺼﺪﻳﺮ ﺣﺎوﻳﺔ ﻣﻦ أﻗﻞ اﻟﺒﻠﺪان‬
‫وﺗﺸﻴﺮ ﻣﺮﺗﺒﺔ "اﻟﻤﺴﺎﻓﺔ إﻟﻰ اﻟﺤﺪود" إﻟﻰ ﺗﻄﻮر أداء‬ ‫إﻟﻰ ﻣﺎ ﻳﺰﻳﺪ ﻋﻦ ‪ 1,100‬دوﻻر‪ ،‬وﺗﻠﻴﻬﺎ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان‬
‫اﻟﺒﻠﺪ ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ اﻻﻗﺘﺼﺎدات وﻓﻲ اﻟﻮﻗﺖ اﻟﻤﺴﺘﻐﺮق‪.‬‬ ‫اﻟﻤﺸﺮق ﻣﻦ ﺣﻴﺚ ارﺗﻔﺎع ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ إذ ﻳﺼﻞ‬
‫وﻋﻠﻰ ﻣﻘﻴﺎس ﻳﺘﺪرج ﻣﻦ ﺻﻔﺮ إﻟﻰ ‪ ،100‬ﻳﻤﺜﻞ اﻟﺼﻔﺮ‬ ‫ً‬
‫دوﻻرا‪ .‬وﺗﺒﻠﻎ اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ‬ ‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺤﺎوﻳﺔ إﻟﻰ ‪1,025‬‬
‫أدﻧﻰ أداء‪ .‬وﻳﻌﻨﻲ ﺗﺴﺠﻴﻞ ‪ 75‬ﻧﻘﻄﺔ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪2017‬‬ ‫ً‬
‫ﻟﺒﻠﺪان ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ ‪ 487‬دوﻻرا وﻫﻲ أﻗﻞ‬
‫أن اﻻﻗﺘﺼﺎد ﻋﻠﻰ ﺑﻌﺪ ‪ 25‬ﻧﻘﻄﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻋﻦ أﻓﻀﻞ‬ ‫ﺗﻜﻠﻔﺔ ﺑﻴﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺎت اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ .‬وﻓﻲ ﻋﺎم ‪2017‬‬
‫أداء ﻓﻲ ﺟﻤﻴﻊ اﻻﻗﺘﺼﺎدات وﻓﻲ اﻟﻮﻗﺖ اﻟﻤﺴﺘﻐﺮق‬ ‫ﺑﻠﻎ ﻣﺘﻮﺳﻂ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﺳﺘﻴﺮاد ﺣﺎوﻳﺔ ﻗﻴﺎﺳﻴﺔ إﻟﻰ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬
‫)‪.(World Bank, 2017‬‬ ‫دوﻻرا‪ ،‬أي أﻛﺜﺮ ﻣﻦ ﺿﻌﻒ اﻟﻤﺘﻮﺳﻂ ﻟﺒﻠﺪان‬‫ً‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ‪986‬‬
‫ﺍﻟﺠﺪﻭﻝ ‪ .1‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭﺍﻟﺘﺄﺧﻴرﺍﺕ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﻟﻌﺎﻡ ‪2017‬‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻋﺒﺮ ﺍﻟﺤﺪﻭﺩ‬

‫ﺍﻟﻮﻗﺖ‬ ‫ﺍﻟﻮﻗﺖ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻐ�ﻕ‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻐ�ﻕ‬ ‫ﺳﻬﻮﻟﺔ‬ ‫ﻣﺮﺗﺒﺔ ﺳﻬﻮﻟﺔ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ﻟﻼﺳﺘﻴرﺍﺩ‬ ‫ﻟﻠﺘﺼﺪ�ﺮ‬ ‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻋﺒﺮ‬ ‫ﻣﻤﺎﺭﺳﺔ‬
‫ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ‬ ‫ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ‬ ‫)ﺑﺎﻟﺴﺎﻋﺔ(‬ ‫)ﺑﺎﻟﺴﺎﻋﺔ(‬ ‫ﺍﻟﻤﺮﺗﺒﺔ‬ ‫ﺍﻟﺤﺪﻭﺩ‬ ‫ﺍﻷﻋﻤﺎﻝ‬ ‫ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩ‬
‫ﺑﻠﺪﺍﻥ رﺍﺑﻄﺔ ﺃﻣﻢ ﺟﻨﻮﺏ‬
‫‪441‬‬ ‫‪409‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪145‬‬ ‫‪97‬‬ ‫‪78.539‬‬ ‫‪103‬‬
‫ﺷ�ﻕ ﺁﺳﻴﺎ‬
‫‪897‬‬ ‫‪487‬‬ ‫‪190‬‬ ‫‪84‬‬ ‫‪113‬‬ ‫‪83.6333‬‬ ‫‪72‬‬ ‫ﻣﺠﻠﺲ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺍﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬
‫‪527‬‬ ‫‪258‬‬ ‫‪138‬‬ ‫‪95‬‬ ‫‪82‬‬ ‫‪87.82‬‬ ‫‪63‬‬ ‫ﺍﻟﺒﺤ��ﻦ‬
‫‪978‬‬ ‫‪793‬‬ ‫‪335‬‬ ‫‪104‬‬ ‫‪157‬‬ ‫‪66.77‬‬ ‫‪102‬‬ ‫ﺍﻟﻜﻮﻳﺖ‬
‫‪374‬‬ ‫‪330‬‬ ‫‪93‬‬ ‫‪74‬‬ ‫‪67‬‬ ‫‪92.85‬‬ ‫‪66‬‬ ‫ُﻋﻤﺎﻥ‬
‫‪1 371‬‬ ‫‪532‬‬ ‫‪160‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪128‬‬ ‫‪86.06‬‬ ‫‪83‬‬ ‫ﻗﻄﺮ‬

‫‪30‬‬
‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻋﺒﺮ ﺍﻟﺤﺪﻭﺩ‬

‫ﺍﻟﻮﻗﺖ‬ ‫ﺍﻟﻮﻗﺖ‬
‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻐ�ﻕ‬ ‫ﺍﻟﻤﺴﺘﻐ�ﻕ‬ ‫ﺳﻬﻮﻟﺔ‬ ‫ﻣﺮﺗﺒﺔ ﺳﻬﻮﻟﺔ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ﻟﻼﺳﺘﻴرﺍﺩ‬ ‫ﻟﻠﺘﺼﺪ�ﺮ‬ ‫ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻋﺒﺮ‬ ‫ﻣﻤﺎﺭﺳﺔ‬
‫ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ‬ ‫ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ‬ ‫)ﺑﺎﻟﺴﺎﻋﺔ(‬ ‫)ﺑﺎﻟﺴﺎﻋﺔ(‬ ‫ﺍﻟﻤﺮﺗﺒﺔ‬ ‫ﺍﻟﺤﺪﻭﺩ‬ ‫ﺍﻷﻋﻤﺎﻝ‬ ‫ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩ‬
‫ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫‪1 169‬‬ ‫‪369‬‬ ‫‪359‬‬ ‫‪159‬‬ ‫‪158‬‬ ‫‪77.09‬‬ ‫‪94‬‬
‫ﺍﻟﺴﻌﻮﺩﻳﺔ‬
‫‪961‬‬ ‫‪640‬‬ ‫‪55‬‬ ‫‪33‬‬ ‫‪85‬‬ ‫‪91.21‬‬ ‫‪26‬‬ ‫ﺍﻹﻣﺎرﺍﺕ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺪﺓ‬
‫‪985‬‬ ‫‪1 026‬‬ ‫‪255‬‬ ‫‪203‬‬ ‫‪134‬‬ ‫‪79.185‬‬ ‫‪141‬‬ ‫ﺑﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻤﺸ�ﻕ ﺍﻟﻌﺮﺑﻲ‬
‫‪1 554‬‬ ‫‪358‬‬ ‫‪505‬‬ ‫‪136‬‬ ‫‪168‬‬ ‫‪92.43‬‬ ‫‪122‬‬ ‫ﻣﺼﺮ‬
‫‪1 544‬‬ ‫‪2 818‬‬ ‫‪307‬‬ ‫‪573‬‬ ‫‪179‬‬ ‫‪71.32‬‬ ‫‪165‬‬ ‫ﺍﻟﻌرﺍﻕ‬
‫‪211‬‬ ‫‪147‬‬ ‫‪130‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪50‬‬ ‫‪84.62‬‬ ‫‪118‬‬ ‫ﺍﻷﺭﺩﻥ‬
‫‪830‬‬ ‫‪510‬‬ ‫‪252‬‬ ‫‪144‬‬ ‫‪134‬‬ ‫‪78.45‬‬ ‫‪126‬‬ ‫ﻟﺒﻨﺎﻥ‬
‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻮ��ﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫‪1 570‬‬ ‫‪1 838‬‬ ‫‪290‬‬ ‫‪132‬‬ ‫‪176‬‬ ‫‪78.93‬‬ ‫‪173‬‬
‫ﺍﻟﺴﻮ��ﺔ‬
‫‪200‬‬ ‫‪482‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪194‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪69.36‬‬ ‫‪140‬‬ ‫ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ‬
‫‪662‬‬ ‫‪631‬‬ ‫‪250‬‬ ‫‪127‬‬ ‫‪112‬‬ ‫‪81.5925‬‬ ‫‪122‬‬ ‫ﺑﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ ﺍﻟﻌﺮﺑﻲ‬
‫‪866‬‬ ‫‪967‬‬ ‫‪576‬‬ ‫‪267‬‬ ‫‪178‬‬ ‫‪77.54‬‬ ‫‪156‬‬ ‫ﺍﻟﺠزﺍﺋﺮ‬
‫‪697‬‬ ‫‪625‬‬ ‫‪185‬‬ ‫‪144‬‬ ‫‪114‬‬ ‫‪71.48‬‬ ‫‪188‬‬ ‫ﻟﻴ�ﻴﺎ‬
‫‪344‬‬ ‫‪263‬‬ ‫‪132‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪63‬‬ ‫‪92.34‬‬ ‫‪68‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ‬
‫‪740‬‬ ‫‪669‬‬ ‫‪107‬‬ ‫‪53‬‬ ‫‪92‬‬ ‫‪85.01‬‬ ‫‪77‬‬ ‫ﺗﻮﻧﺲ‬
‫‪1 140‬‬ ‫‪886‬‬ ‫‪129‬‬ ‫‪135‬‬ ‫‪139‬‬ ‫‪62.4033‬‬ ‫‪171‬‬ ‫ﺍﻟﻘ�ﻥ ﺍﻷﻓ��ﻘﻲ‬
‫‪858‬‬ ‫‪775‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪108‬‬ ‫‪107‬‬ ‫‪71.59‬‬ ‫‪153‬‬ ‫ﺟزﺭ ﺍﻟﻘﻤﺮ‬
‫‪1 309‬‬ ‫‪1 039‬‬ ‫‪128‬‬ ‫‪181‬‬ ‫‪155‬‬ ‫‪66.91‬‬ ‫‪171‬‬ ‫ﺟ�ﺒﻮﺗﻲ‬
‫‪1 252‬‬ ‫‪845‬‬ ‫‪161‬‬ ‫‪117‬‬ ‫‪156‬‬ ‫‪48.71‬‬ ‫‪190‬‬ ‫ﺍﻟﺼﻮﻣﺎﻝ‬
‫‪1 248‬‬ ‫‪1 109‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪238‬‬ ‫‪170‬‬ ‫‪77.41333‬‬ ‫‪169‬‬ ‫ً‬
‫ﻧﻤﻮﺍ‬ ‫ﺃﻗﻞ ﺍﻟﺒﻠﺪﺍﻥ‬
‫‪982‬‬ ‫‪841‬‬ ‫‪148‬‬ ‫‪123‬‬ ‫‪137‬‬ ‫‪86.87‬‬ ‫‪160‬‬ ‫ﻣﻮ��ﺘﺎﻧﻴﺎ‬
‫‪1 513‬‬ ‫‪1 378‬‬ ‫‪276‬‬ ‫‪352‬‬ ‫‪184‬‬ ‫‪73.78‬‬ ‫‪168‬‬ ‫ﺍﻟﺴﻮﺩﺍﻥ‬
‫‪..‬‬ ‫‪..‬‬ ‫‪..‬‬ ‫‪..‬‬ ‫‪189‬‬ ‫‪71.59‬‬ ‫‪179‬‬ ‫ﺍﻟﻴﻤﻦ‬
‫‪986‬‬ ‫‪828‬‬ ‫‪207‬‬ ‫‪158‬‬ ‫‪134‬‬ ‫‪76.8455‬‬ ‫‪136‬‬ ‫ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫اﻟﻤﺼﺪر‪.World Bank, 2016 :‬‬
‫اﻟﻌﻘﺒﺔ اﻷردﻧﻲ‪ ،‬واﻧﺨﻔﺎض ﺣﺠﻢ اﻟﺸﺤﻦ إﻟﻰ اﻟﺒﻠﺪ‪،‬‬ ‫ﺩرﺍﺳﺔ ﺣﺎﻟﺔ ﺣﻮﻝ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ‪ :‬ﺍﻷﺭﺩﻥ‬
‫ﻣﺎ ﻳﺮﻓﻊ ﻣﻦ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺸﺤﻨﺔ اﻟﻮاﺣﺪة‪.‬‬
‫ﻳﺒﻴﻦ اﻟﺠﺪول ‪ 2‬أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ واﻟﺨﺪﻣﺎت‬
‫ً‬
‫رﺋﻴﺴﻴﺎ ﺗﻘﺼﺪه اﻟﺴﻔﻦ ﻣﺒﺎﺷﺮة‪.‬‬ ‫ﻣﻴﻨﺎء‬
‫ً‬ ‫ﻣﻴﻨﺎء اﻟﻌﻘﺒﺔ ﻟﻴﺲ‬ ‫اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻓﻲ اﻷردن أﻋﻠﻰ ﺑﻜﺜﻴﺮ ﻟﻠﻮاردات ﻣﻨﻬﺎ‬
‫ﻓﺎﻟﺴﻔﻦ اﻟﻘﺎدﻣﺔ ﻣﻦ أوروﺑﺎ وآﺳﻴﺎ واﻟﻮﻻﻳﺎت اﻟﻤﺘﺤﺪة‬ ‫ﻟﻠﺼﺎدرات‪ .‬وﻳﻤﻜﻦ أن ُﻳﻌﺰى ذﻟﻚ إﻟﻰ أﺳﺒﺎب ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ‪،‬‬
‫اﻷﻣﺮﻳﻜﻴﺔ ﺗﻘﺼﺪ ﻫﺬا اﻟﻤﻴﻨﺎء ﻣﻦ ﺧﻼل إﻋﺎدة اﻟﺸﺤﻦ‬ ‫ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ ﻓﺘﺮات اﻻﻧﺘﻈﺎر اﻟﻄﻮﻳﻠﺔ ﻟﺘﻔﺮﻳﻎ اﻟﺸﺤﻨﺎت‪،‬‬
‫ﻣﻦ ﻣﻮاﻧﺊ ﻣﺤﻮرﻳﺔ أﺧﺮى ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‪ ،‬وﻫﻮ ﻣﺎ ﻳﻔﺴﺮ‬ ‫واﻧﺨﻔﺎض وﺗﻴﺮة ﺗﻮﻗﻒ ﺧﻄﻮط اﻟﺸﺎﺣﻦ ﻓﻲ ﻣﻴﻨﺎء‬
‫‪31‬‬
‫ﻋﻤﺎن‬
‫اﻟﺒﺮي ﺑﻴﻦ اﻟﻌﻘﺒﺔ وﺟﻤﻴﻊ اﻟﻤﺪن اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ – �‬ ‫اﻻرﺗﻔﺎع اﻟﻜﺒﻴﺮ ﻓﻲ أﺳﻌﺎر اﻟﺸﺤﻦ ﻟﻠﻮاردات ﻣﻘﺎرﻧﺔ‬
‫واﻟﺰرﻗﺎء وإرﺑﺪ – أﻋﻠﻰ ﻟﻠﺪاﺧﻞ ﻣﻨﻬﺎ ﻓﻲ اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫ﺑﺎﻟﺼﺎدرات‪ .‬وﻳﺘﺮاوح اﻟﻔﺮق ﻓﻲ ﺗﻜﻠﻔﺔ واردات‬
‫إﻟﻰ اﻟﺨﺎرج‪ .‬وﻳﺘﺮاوح اﻟﻔﺮق ﺑﻴﻦ ‪ 40‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬ ‫وﺻﺎدرات اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي ﺑﻴﻦ ‪ 80‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﺣﺎﻟﺔ‬
‫و‪ 75‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﻀﻊ اﻟﻮاردات ﻓﻲ وﺿﻊ‬ ‫أوروﺑﺎ و‪ 140‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻓﻲ ﺣﺎﻟﺔ اﻟﻮﻻﻳﺎت اﻟﻤﺘﺤﺪة‪.‬‬
‫ﻣﻮات‪ .‬وﻗﺪ ﻳﻜﻮن اﻟﺴﺒﺐ ﻛﺎرﺗﻼت اﻟﺸﺎﺣﻨﺎت‬‫ٍ‬ ‫ﻏﻴﺮ‬
‫ﻓﻲ اﻟﻤﻴﻨﺎء اﻟﺘﻲ ﺗﺤﺪد أﺳﻌﺎرﻫﺎ أﻋﻠﻰ ﻣﻦ ﻣﺘﻮﺳﻂ‬ ‫وﻓﻲ ﺣﻴﻦ أن ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺸﺤﻦ ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ‪ ،‬ﻓﺈن اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ﺳﻌﺮ اﻟﺴﻮق‪.‬‬ ‫اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻴﻨﺎء ﻣﻌﻘﻮﻟﺔ‪ .‬وﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﺍﻟﺠﺪﻭﻝ ‪ .2‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭﺍﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺎﺕ �ﻴﻦ ﺍﻷﺭﺩﻥ ﻭﺑﻌﺾ ﺍﻟﻤﻮﺍﻧﺊ ﺍﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﺑﺎﻟﺪﻭﻻﺭ ﺍﻷﻣ��ﻜﻲ‬
‫ﺍﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺇﻟﻰ ﻣﻴﻨﺎء ﺍﻟﻌﻘﺒﺔ‬ ‫ﺍﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻣﻦ ﻣﻴﻨﺎء ﺍﻟﻌﻘﺒﺔ‬
‫‪ 40‬ﻗﺪم‬ ‫‪ 20‬ﻗﺪم‬ ‫‪ 40‬ﻗﺪم‬ ‫‪ 20‬ﻗﺪم‬ ‫ﺧﻂ ﺍﻟﺸﺤﻦ‪ :‬ﻣﻴﺮﺳﻚ‬
‫‪2 303‬‬ ‫‪1 702‬‬ ‫‪1 121‬‬ ‫‪762‬‬ ‫رﻭﺗﺮﺩﺍﻡ‬
‫‪2 222‬‬ ‫‪1 367‬‬ ‫‪1 458‬‬ ‫‪760‬‬ ‫ﺍ�ﺘﻴرﻭﺏ‬
‫‪961‬‬ ‫‪600‬‬ ‫‪400‬‬ ‫‪250‬‬ ‫ﺷﺎﻧﻐﻬﺎﻱ‬
‫‪2 500‬‬ ‫‪2 200‬‬ ‫‪2 200‬‬ ‫‪1 200‬‬ ‫ﻧﻴﻮ�ﻮﺭﻙ‬
‫‪56‬‬ ‫‪56‬‬ ‫‪28‬‬ ‫‪28‬‬ ‫ﺍﻟﺘﺨﻠﻴﺺ ﺍﻟﺠﻤﺮﻛﻲ‬
‫ﺗﺄﻣﻴﻦ ﺍﻟﺒﻀﺎﺋﻊ )ﺣﺘﻰ‬
‫‪212‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪212‬‬ ‫‪ 141,000‬ﺩﻭﻻﺭ‪ ،‬ﺃﻱ ﻣﺎ ﻳﻌﺎﺩﻝ‬
‫‪ 100,000‬ﺩﻳﻨﺎﺭ ﺃﺭﺩﻧﻲ(‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﺍﻟﺒﺮﻱ ﻣﻦ ﺍﻟﻤﺼﻨﻊ ﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻴﻨﺎء‬
‫‪550‬‬ ‫‪550‬‬ ‫‪317‬‬ ‫‪317‬‬ ‫ﻋﻤﺎﻥ‬
‫ﻣﻦ ﻭﺇﻟﻰ ﱠ‬
‫‪667‬‬ ‫‪667‬‬ ‫‪458‬‬ ‫‪458‬‬ ‫ﻣﻦ ﻭﺇﻟﻰ ﺍﺭﺑﺪ‬
‫‪578‬‬ ‫‪578‬‬ ‫‪360‬‬ ‫‪360‬‬ ‫ﻣﻦ ﻭﺇﻟﻰ ﺍﻟزﺭﻗﺎء‬
‫‪636‬‬ ‫‪636‬‬ ‫‪374‬‬ ‫‪374‬‬ ‫ﻣﻦ ﻭﺇﻟﻰ ﺍﻟﻤﻔ�ﻕ‬
‫‪131‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪79‬‬ ‫‪53‬‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻤﻨﺎﻭﻟﺔ‬
‫ً‬
‫ﻳﻮﻣﺎ‪:‬‬ ‫‪13-7‬‬ ‫ً‬
‫ﻳﻮﻣﺎ‪:‬‬ ‫‪13-7‬‬ ‫ﺣﺘﻰ ‪ 7‬أﻳﺎم‪:‬‬ ‫ﺣﺘﻰ ‪ 7‬أﻳﺎم‪:‬‬
‫ً‬
‫‪ 15‬دوﻻرا ﻓﻲ اﻟﻴﻮم‬ ‫‪ 7‬دوﻻرات ﻓﻲ اﻟﻴﻮم‬ ‫ﺑﺪون ﺗﻜﻠﻔﺔ‬ ‫ﺑﺪون ﺗﻜﻠﻔﺔ‬
‫ً‬
‫ﻳﻮﻣﺎ‪:‬‬ ‫‪20-14‬‬ ‫ً‬
‫ﻳﻮﻣﺎ‪:‬‬ ‫‪20-14‬‬ ‫ﻣﻦ ‪ 8‬إﻟﻰ ‪ 14‬ﻳﻮﻣﺎ‪ً:‬‬ ‫ً‬
‫ﻳﻮﻣﺎ‪:‬‬ ‫‪14-8‬‬
‫ً‬
‫دوﻻرا ﻓﻲ اﻟﻴﻮم‬ ‫‪58‬‬ ‫ً‬
‫دوﻻرا ﻓﻲ اﻟﻴﻮم‬ ‫‪29‬‬ ‫‪ 18‬دوﻻر ًا ﻓﻲ اﻟﻴﻮم‬ ‫‪ 9‬دوﻻرات ﻓﻲ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺨ��ﻦ‬
‫ً‬
‫ﻳﻮﻣﺎ‪:‬‬ ‫‪21-15‬‬ ‫اﻟﻴﻮم‬ ‫)ﺣﺘﻰ ‪ 6‬ﺃﻳﺎﻡ(‬
‫ً‬
‫دوﻻرا ﻓﻲ اﻟﻴﻮم‬ ‫‪35‬‬ ‫ً‬
‫ﻳﻮﻣﺎ‪:‬‬ ‫‪21-15‬‬
‫‪ 18‬دوﻻراً‬
‫ﻓﻲ اﻟﻴﻮم‬
‫ﺍﻟﻮﻗﺖ ﺍﻟﺬﻱ ﻳﺴﺘﻐﺮﻗﻪ‬
‫‪4‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬
‫ﺍﻟﺘﺨﻠﻴﺺ )ﺑﺎﻷﻳﺎﻡ(‬
‫ﻣﺪﺓ ﺍﻹﻗﺎﻣﺔ ﻓﻲ ﻣﻴﻨﺎء‬
‫‪2‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪1‬‬
‫ﺍﻟﻤﻐﺎﺩﺭﺓ )ﺑﺎﻷﻳﺎﻡ(‬
‫‪73‬‬ ‫‪99‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪49‬‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺃﺧﺮﻯ‬
‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﻠﺘﻌﺮﻳﻔﺎت اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‬ ‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﻠﺘﻌﺮﻳﻔﺎت اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‬ ‫‪106‬‬ ‫‪106‬‬ ‫ﺍﻟﺮﺳﻮﻡ ﺍﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‬
‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬اﻟﺴﻠﻄﺎت اﻷردﻧﻴﺔ‪.‬‬

‫‪32‬‬
‫ﺳﺠﻞ ﺍﻷﺭﺩﻥ ﺣﺴﺐ ﻣﺆﺷﺮ ﺍﻻﺭﺗﺒﺎﻁ ﺑﺨﻄﻮﻁ ﺍﻟﻤﻼﺣﺔ ﺍﻟﺒﺤ��ﺔ ﺍﻟﻤﻨﺘﻈﻤﺔ‪� ،‬ﻴﻦ ﻋﺎﻣﻲ ‪ 2004‬ﻭ‪2018‬‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.23‬‬
‫‪40‬‬
‫‪35‬‬
‫‪30‬‬
‫‪25‬‬
‫‪20‬‬
‫‪15‬‬
‫‪10‬‬
‫‪5‬‬
‫‪0‬‬
‫‪2018‬‬ ‫‪2017‬‬ ‫‪2016‬‬ ‫‪2015‬‬ ‫‪2014‬‬ ‫‪2013‬‬ ‫‪2012‬‬ ‫‪2011‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2009‬‬ ‫‪2008‬‬ ‫‪2007‬‬ ‫‪2006‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2004‬‬
‫اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻓﻲ ﺟﻤﺎرك اﻟﻌﻘﺒﺔ وﻣﻴﻨﺎﺋﻬﺎ‪ ،‬وإدﺧﺎل أﺟﻬﺰة‬ ‫وﻗﺪ ﻧﻤﺎ ﻣﺠﻤﻮع اﻟﺤﺎوﻳﺎت ﻓﻲ اﻷردن ﻣﻦ ‪414,000‬‬
‫اﻟﻤﺴﺢ ﺑﺎﻷﺷﻌﺔ اﻟﺴﻴﻨﻴﺔ ُﻟﻨ ُﻈﻢ إدارة اﻟﻤﺨﺎﻃﺮ‪ .‬ﻛﻤﺎ ﻗﻠﻞ‬ ‫ً‬
‫ﻗﺪﻣﺎ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ 2000‬إﻟﻰ ‪815,000‬‬ ‫وﺣﺪة ﻣﻌﺎدﻟﺔ ﻟـ ‪20‬‬
‫اﻷردن ﻣﻦ وﻗﺖ اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ واﻻﺳﺘﻴﺮاد ﻣﻦ ﺧﻼل ﺗﻨﻔﻴﺬ‬ ‫ﺻﺪر اﻷردن ﺣﻮاﻟﻲ‬ ‫وﺣﺪة ﻓﻲ ﻋﺎم ‪ .2018‬وﻓﻲ ﺣﻴﻦ �‬
‫ﻧﻈﺎم ﺗﻔﺘﻴﺶ ﻗﺎﺋﻢ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺨﺎﻃﺮ‪ ،‬ﻣﻊ ﺗﺨﻠﻴﺺ ﻣﺎ ﺑﻌﺪ‬ ‫ً‬
‫ﻗﺪﻣﺎ ﻓﻲ ﻋﺎم ‪،2018‬‬ ‫‪ 404,000‬وﺣﺪة ﻣﻌﺎدﻟﺔ ﻟـ ‪20‬‬
‫وﺧﻔﺾ ﻋﺪد اﻟﺤﺎوﻳﺎت‬‫ّ‬ ‫ً‬
‫ﻣﺴﺒﻘﺎ‪،‬‬ ‫ﻣﻌﺘﻤﺪﻳﻦ‬
‫َ‬ ‫اﻟﻤﻘﺼﺪ ﻟﺘﺠﺎر‬ ‫اﻟﻤﺼﺪرة )ﺣﻮاﻟﻲ‬
‫ّ‬ ‫ﻛﺎﻧﺖ ‪ 71‬ﺑﺎﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ اﻟﺤﺎوﻳﺎت‬
‫اﻟﺨﺎﺿﻌﺔ ﻟﻠﺘﻔﺘﻴﺶ اﻟﻔﻌﻠﻲ‪ ،‬واﻟﺴﻤﺎح ﺑﺘﻘﺪﻳﻢ اﻹﻗﺮارات‬ ‫ً‬
‫‪ 290,000‬وﺣﺪة ﻣﻌﺎدﻟﺔ ﻟـ ‪ 20‬ﻗﺪﻣﺎ( ﻓﺎرﻏﺔ‪ ،‬ﻣﺎ وﺿﻊ‬
‫اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ ﻋﺒﺮ اﻹﻧﺘﺮﻧﺖ ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺘﻨﻔﻴﺬ اﻟﻜﺎﻣﻞ‬ ‫ﻋﺒﺌﺎ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮردﻳﻦ ﻟﺪﻓﻊ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ إﻋﺎدة ﺗﺼﺪﻳﺮ‬ ‫ً‬
‫ﻟـ "اﻟﻨﻈﺎم اﻵﻟﻲ ﻟﻠﺒﻴﺎﻧﺎت اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ )‪"(ASYCUDA‬‬ ‫اﻟﺤﺎوﻳﺎت اﻟﻔﺎرﻏﺔ ‪ .5‬وﺑﻤﻘﺎرﻧﺔ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻤﺘﻜﺒﺪة ﺑﻴﻦ‬
‫وﻫﻮ ﻧﻈﺎم ﻋﺎﻟﻤﻲ ﻟﺘﺒﺎدل اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ‬ ‫ﻳﺘﻀﺢ أن ﺣﺠﻢ ﺣﺮﻛﺔ‬ ‫وﺟﻬﺘﻲ ﻧﻴﻮﻳﻮرك وﺷﻨﻐﻬﺎي‪ّ ،‬‬
‫)‪.(World Bank, 2017‬‬ ‫ﺣﺎﺳﻢ ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪ .‬وﻓﻲ ﺣﻴﻦ أن‬‫ٌ‬ ‫ٌ‬
‫ﻋﺎﻣﻞ‬ ‫اﻟﻤﺮور‬
‫اﻟﻔﺮق ﻓﻲ اﻟﻤﺴﺎﻓﺔ ﺑﻴﻦ اﻟﻌﻘﺒﺔ وﻛﻼ اﻟﻤﺮﻓﺄﻳﻦ أﻗﻞ ﻣﻦ‬
‫‪ 1,000‬ﻣﻴﻞ‪ ،‬ﻓﺈن ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺸﺤﻦ إﻟﻰ ﻧﻴﻮﻳﻮرك أﻋﻠﻰ‬
‫ﺩﺍﻝ‪ .‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭﺍﻟﻤﺴﺎﺋﻞ ﺍﻟﺸﺎﻣﻠﺔ‬ ‫ﺑﺨﻤﺲ ﻣﺮات ﻣﻦ اﻟﺸﺤﻦ إﻟﻰ ﺷﻨﻐﻬﺎي‪ ،‬وﻫﻮ ﻣﺎ ﻳﻤﻜﻦ‬
‫ﻟﻌﺪﺓ ﻗﻄﺎﻋﺎﺕ‬ ‫أن ُﻳﻌﺰى إﻟﻰ ﺣﺮﻛﺔ اﻟﻤﺮور اﻟﻜﺒﻴﺮة اﻟﻮاﻓﺪة ﻣﻦ ﺷﻨﻐﻬﺎي‬
‫إﻟﻰ اﻟﻌﻘﺒﺔ‪.‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭﺃﻫﺪﺍﻑ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺪﺍﻣﺔ‬
‫وﻗﺪ ّأدت اﻹﺻﻼﺣﺎت اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ اﻟﺘﻲ �اﺟﺮﻳﺖ ﻋﻠﻰ ﻣﺪى‬
‫ﻋﻠﻰ اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ أن اﻟﻨﻘﻞ ﻟﻢ ُﻳﺪرج ﺻﺮاﺣﺔ ﻛﻬﺪف‬ ‫اﻟﺴﻨﻮات اﻟﻘﻠﻴﻠﺔ اﻟﻤﺎﺿﻴﺔ إﻟﻰ ﺗﺤﺴﻴﻦ ﻋﻤﻠﻴﺔ ﺗﺨﻠﻴﺺ‬
‫ﻓﻲ ﺧﻄﺔ اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ ﻟﻌﺎم ‪ ،2030‬إﻻ أﻧﻪ‬ ‫اﻟﺴﻠﻊ‪ ،‬وﺧﻔﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة واﻟﻨﻘﻞ‪ .‬وﺗﺸﻤﻞ‬
‫أداة ﻫﺎﻣﺔ ﻟﺘﻨﻔﻴﺬ اﻟﺨﻄﺔ وﺗﺤﻘﻴﻖ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ‬ ‫اﻹﺻﻼﺣﺎت ﺗﺒﺴﻴﻂ ﻋﻤﻠﻴﺎت اﻟﺘﺨﻠﻴﺺ اﻟﺠﻤﺮﻛﻲ‪،‬‬
‫أﻫﺪاف اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ‪ .‬وﺗﺆﺛﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫واﻟﻨﻬﻮض ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﺎﻓﺬة واﺣﺪة‪ ،‬وﺗﺤﺴﻴﻦ اﻟﺒﻨﻴﺔ‬
‫‪33‬‬
‫وﻳﺮﺗﺒﻂ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ أﻫﺪاف اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ ﺑﻌﻼﻗﺔ‬ ‫ً‬

‫ﺟﺰﺋﻴﺎ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻤﻮ‬ ‫اﻟﺘﻲ ﺗﺤﺪدﻫﺎ‬
‫ﻣﺒﺎﺷﺮة ﻣﻊ اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬ﻟﺬﻟﻚ ﻳﻨﺒﻐﻲ اﻟﻨﻈﺮ إﻟﻰ ﺧﻔﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫اﻻﻗﺘﺼﺎدي ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺘﺄﺛﻴﺮ ﻋﻠﻰ اﻟﻘﺪرة‬
‫اﻟﻨﻘﻞ ﻛﻌﻨﺼﺮ أﺳﺎﺳﻲ ﻟﺘﺤﻘﻴﻘﻬﺎ‪ .‬وﺑﻤﺎ أن أﻫﺪاف اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬ ‫اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ ﻟﻠﺒﻠﺪان وﻣﻨﺘﺠﻲ اﻟﺴﻠﻊ واﻟﺨﺪﻣﺎت‪.‬‬
‫اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ ﻣﺘﺮاﺑﻄﺔ‪ ،‬واﻟﻨﺠﺎح ﻓﻲ ﺗﺤﻘﻴﻖ أﺣﺪﻫﺎ ﻳﺆدي‬ ‫وﻳﺸﻌﺮ اﻟﻤﺴﺘﻬﻠﻜﻮن ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫إﻟﻰ ﻧﺠﺎح أﻫﺪاف أﺧﺮى‪ ،‬ﻓﻤﻦ اﻟﻤﺮﺟﺢ أن ﻳﺆﺛﺮ اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫واﻟﻨﻘﻞ ﻋﻠﻰ ﺣﺪ ﺳﻮاء وﻳﺸﻜﻠﻮن اﻟﻄﻠﺐ ﻋﻠﻰ‬
‫ﻋﻠﻰ ﻣﻌﻈﻢ اﻷﻫﺪاف‪.‬‬ ‫اﻟﺴﻠﻊ واﻟﺨﺪﻣﺎت‪.‬‬
‫ﺃﻫﺪﺍﻑ ﺍﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﺍﻟﻤﺴﺘﺪﺍﻣﺔ ﺍﻟﻤﺘﺼﻠﺔ ﺑﻘﻄﺎﻉ ﺍﻟﻨﻘﻞ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.24‬‬
‫اﻟﻤﻘﺼﺪ ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬

‫‪1-6‬‬ ‫اﻟﻤﻘﺼﺪ ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬
‫ﺣﺼﻮل اﻟﺠﻤﻴﻊ ﺑﺸﻜﻞ ﻣﻨﺼﻒ ﻋﻠﻰ ﻣﻴﺎه اﻟﺸﺮب‬ ‫‪9-3‬‬
‫اﻟﻤﺄﻣﻮﻧﺔ‬ ‫ﺗﻠﻮث اﻟﻬﻮاء‬
‫اﻟﻤﻘﺼﺪ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬
‫‪6-3‬‬
‫اﻟﺴﻼﻣﺔ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺮق‬
‫اﻟﻤﻘﺼﺪ ﻏﻴﺮ‬ ‫اﻟﻤﻘﺼﺪ‬
‫اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬ ‫اﻟﻬﺪف ‪6‬‬ ‫اﻟﻬﺪف ‪3‬‬ ‫ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬
‫‪2-7‬‬ ‫اﻟﻤﻘﺼﺪ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬ ‫اﻟﻤﻴﺎه اﻟﻨﻈﻴﻔﺔ‬ ‫اﻟﺼﺤﺔ اﻟﺠﻴﺪة‬ ‫‪3-2‬‬
‫اﻟﻄﺎﻗﺔ اﻟﻤﺘﺠﺪدة‬ ‫‪3-7‬‬ ‫واﻟﻨﻈﺎﻓﺔ اﻟﺼﺤﻴﺔ‬ ‫واﻟﺮﻓﺎه‬ ‫اﻻﻧﺘﺎﺟﻴﺔ‬
‫ﻛﻔﺎءة اﺳﺘﺨﺪام‬ ‫اﻟﻬﺪف ‪7‬‬ ‫اﻟﻬﺪف ‪2‬‬ ‫اﻟﺰراﻋﻴﺔ‬
‫اﻟﻄﺎﻗﺔ‬ ‫اﻟﻘﻀﺎء اﻟﺘﺎم‬
‫ﻃﺎﻗﺔ ﻧﻈﻴﻔﺔ‬
‫ﻋﻠﻰ اﻟﺠﻮع‬
‫وﺑﺎﺳﻌﺎر ﻣﻌﻘﻮﻟﺔ‬
‫اﻟﻬﺪف ‪9‬‬
‫اﻟﻤﻘﺼﺪ‬
‫اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ واﻻﺑﺘﻜﺎر‬ ‫اﻟﻬﺪف ‪13‬‬
‫اﻟﻤﻘﺼﺪ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬ ‫ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬
‫واﻟﻬﻴﺎﻛﻞ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ‬ ‫اﻟﻌﻤﻞ اﻟﻤﻨﺎﺧﻲ‬
‫‪1-9‬‬ ‫‪1-13‬‬
‫اﻟﻬﺪف ‪11‬‬ ‫اﻟﻬﺪف ‪12‬‬ ‫اﻟﺘﻜﻴﻒ ﻣﻊ اﻷﺧﻄﺎر‬
‫�‬
‫ﻫﻴﺎﻛﻞ أﺳﺎﺳﻴﺔ‬
‫ﻣﺪن وﻣﺠﺘﻤﻌﺎت‬ ‫اﻻﺳﺘﻬﻼك واﻻﻧﺘﺎج‬ ‫ﺑﺘﻐﻴﺮ اﻟﻤﻨﺎخ‬
‫�‬ ‫اﻟﻤﺮﺗﺒﻄﺔ‬
‫ﻣﺴﺘﺪاﻣﺔ‬
‫ﻣﺤﻠﻴﺔ ﻣﺴﺘﺪاﻣﺔ‬ ‫اﻟﻤﺴﺆوﻻن‬ ‫‪2-13‬‬
‫اﻟﻤﻘﺼﺪ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬ ‫اﻟﺘﺨﻔﻴﻒ ﻣﻦ‬
‫اﻟﻤﻘﺼﺪ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬
‫‪-12‬ج‬ ‫ﺗﻐﻴﺮ‬
‫آﺛﺎر �‬
‫‪2-11‬‬ ‫اﻟﻤﻨﺎخ‬
‫ﺗﺮﺷﻴﺪ إﻋﺎﻧﺎت اﻟﻮﻗﻮد اﻷﺣﻔﻮري‬
‫ﺗﻮﻓﻴﺮ اﻣﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻮﺻﻮل‬
‫إﻟﻰ اﻟﻤﺪن‬
‫اﻟﻤﻘﺼﺪ ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬ ‫اﻟﻤﻘﺼﺪ ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ‬
‫‪6-11‬‬ ‫‪3-12‬‬
‫اﻟﻤﺪن اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ‬ ‫اﻟﻨﻔﺎﻳﺎت واﻟﺨﺴﺎﺋﺮ اﻟﻐﺬاﺋﻴﺔ‬
‫اﻟﻤﺼﺪر‪.SloCat, 2015 :‬‬

‫‪34‬‬
‫وﻟﻜﻦ ﻫﺬا اﻟﺮﻗﻢ ﻳﺨﺘﻠﻒ ﺑﺎﺧﺘﻼف اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت اﻟﻔﺮﻋﻴﺔ‬ ‫ً‬

‫ﻣﺒﺎﺷﺮا ﺑﺎﻟﻬﺪف ‪ 1‬ﻣﻦ‬ ‫ً‬
‫ارﺗﺒﺎﻃﺎ‬ ‫ﺗﺮﺗﺒﻂ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫)‪ .(Rodrigue n.d.‬وﻳﻤﻜﻦ أن ﻳﻜﻮن ﻟﺰﻳﺎدة ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫أﻫﺪاف اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ اﻟﻤﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﻘﻀﺎء ﻋﻠﻰ اﻟﻔﻘﺮ‪،‬‬
‫أﺛﺮ ﺳﻠﺒﻲ ﻋﻠﻰ اﻟﻨﻤﻮ اﻻﻗﺘﺼﺎدي ﻷﻧﻬﺎ ﺗﺆﺛﺮ ﻋﻠﻰ ﻛﻔﺎءة‬ ‫ً‬
‫رﺋﻴﺴﻴﺎ ﻓﻲ اﻟﺮﺑﻂ ﺑﺎﻷﺳﻮاق وﻓﺮص‬ ‫ً‬
‫ﻋﺎﻣﻼ‬ ‫ﺑﺎﻋﺘﺒﺎرﻫﺎ‬
‫اﻹﻧﺘﺎﺟﻴﺔ وﺳﻠﺴﻠﺔ اﻹﻣﺪادات‪ .‬وﺑﺎﺧﺘﺼﺎر‪ ،‬ﻓﺈن ﺧﻔﺾ‬ ‫اﻟﻌﻤﻞ واﻟﺘﻌﻠﻴﻢ واﻟﺮﻋﺎﻳﺔ اﻟﺼﺤﻴﺔ‪ ،‬وﻣﺎ إﻟﻰ ذﻟﻚ‪.‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺠﻤﻴﻊ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ‪،‬‬ ‫وﻳﺆدي ﺗﺤﺴﻴﻦ اﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ واﻟﻨﻘﻞ إﻟﻰ زﻳﺎدة‬
‫ً‬
‫إﺳﻬﺎﻣﺎ‬ ‫وﻻ ﺳﻴﻤﺎ اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻠﻰ اﻟﻄﺮق‪ ،‬ﻳﻤﻜﻦ أن ﻳﺴﻬﻢ‬ ‫ﺣﺮﻛﺔ اﻟﻨﻘﻞ وﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﺮﺑﻂ ﺑﻴﻦ اﻟﺮﻳﻒ واﻟﻤﺪن‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﺤﺪ‬
‫ً‬
‫ﻛﺒﻴﺮا ﻓﻲ ﺗﺤﻘﻴﻖ أﻫﺪاف اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﻤﺴﺘﺪاﻣﺔ اﻟﻤﺨﺘﻠﻔﺔ‬ ‫ﻣﻦ اﻟﻔﻘﺮ ﻓﻲ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ اﻟﺮﻳﻔﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺑﺼﻮرة ﻣﺒﺎﺷﺮة أو ﻏﻴﺮ ﻣﺒﺎﺷﺮة‪.‬‬
‫ﻘﺪر أن ﺗﺘﺮاوح اﻻﺳﺘﺜﻤﺎرات اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻗﻄﺎع‬ ‫وﻳ ّ‬
‫ٌ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭﺍﻟﻤﺴﺎﻭﺍﺓ �ﻴﻦ ﺍﻟﺠﻨﺴﻴﻦ‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ ﺑﻴﻦ ﺗﺮﻳﻠﻴﻮن دوﻻر إﻟﻰ ﺗﺮﻳﻠﻴﻮﻧﻲ دوﻻر‬
‫ً‬
‫ﺳﻨﻮﻳﺎ‪ ،‬ﺑﻴﻨﻤﺎ ﺗﻤﺜﻞ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻨﺎﻣﻴﺔ‪ ،‬اﻟﺘﻲ ﺗﻀﻢ ﻣﺎ ﻳﺰﻳﺪ‬
‫ﻟﻘﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ دور رﺋﻴﺴﻲ ﻓﻲ إﻣﻜﺎﻧﻴﺔ اﻟﻮﺻﻮل إﻟﻰ‬ ‫ﻋﻦ ‪ 80‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ ﺳﻜﺎن اﻟﻌﺎﻟﻢ‪ ،‬أﻗﻞ ﻣﻦ ‪40‬‬
‫اﻟﻤﻮارد اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻟﺘﻌﻠﻴﻢ واﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﺼﺤﻴﺔ‬ ‫ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ إﺟﻤﺎﻟﻲ اﻻﺳﺘﺜﻤﺎر ﻓﻲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬
‫وﻏﻴﺮﻫﺎ ﻣﻦ اﻟﻌﻨﺎﺻﺮ اﻟﻀﺮورﻳﺔ ﻟﺘﻤﻜﻴﻦ اﻟﻤﺮأة‪ .‬إن اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫)‪ .(World Bank, 2015‬واﻟﻴﻮم‪ ،‬ﻓﺈن ﻣﺎ ﻳﻘﺮب ﻣﻦ ﺛﻠﺜﻲ‬
‫واﻟﻤﻴﺴﺮ أﻣﺮ أﺳﺎﺳﻲ ﻟﻤﺸﺎرﻛﺔ اﻟﻤﺮأة‬
‫ّ‬ ‫اﻟﻔﻌﺎل واﻵﻣﻦ‬
‫ّ‬ ‫اﻟﺴﻜﺎن ﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ إﻣﺎ ﻓﻘﺮاء أو ﻣﻌﺮﺿﻮن‬
‫ﻋﻠﻰ ﻗﺪم اﻟﻤﺴﺎواة ﻓﻲ اﻷﻧﺸﻄﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‪ .‬وﻫﻨﺎك‬ ‫ﻟﻠﻔﻘﺮ )اﻹﺳﻜﻮا وآﺧﺮون‪ .(2017 ،‬وﻣﻦ ﺷﺄن اﻟﻮﺻﻮل‬
‫ﻟﺪى اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻨﺎﻣﻴﺔ ﻓﺠﻮات ﻛﺒﻴﺮة ﻓﻲ‬ ‫إﻟﻰ اﻷﺳﻮاق ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ اﻟﺮﺑﻂ ﺑﺎﻟﻄﺮق‪ ،‬إذا ﻣﺎ ﺧﻄﻂ ﻟﻪ‬
‫اﻟﻤﺴﺎواة ﺑﻴﻦ اﻟﺠﻨﺴﻴﻦ ﻣﻦ ﻧﺎﺣﻴﺔ اﻟﺘﻌﻠﻴﻢ واﻟﺮﻋﺎﻳﺔ‬ ‫وﻧﻔﺬ ﺑﻨﺠﺎح‪ ،‬أن ﻳﺴﻬﻢ ﻓﻲ ﺗﺤﻘﻴﻖ اﻟﻬﺪف ‪ 1‬وذﻟﻚ‬ ‫ّ‬
‫اﻟﺼﺤﻴﺔ واﻟﻤﺸﺎرﻛﺔ اﻟﺴﻴﺎﺳﻴﺔ واﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‪ .‬وﻳﻌﻮد‬ ‫ﺑﺎﻟﺤﺪ ﻣﻦ اﻟﻔﻘﺮ ﻣﻦ ‪ 40.6‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ إﻟﻰ ‪ 5‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬
‫ﺟﺰء ﻣﻦ ذﻟﻚ إﻟﻰ اﻻﻓﺘﻘﺎر إﻟﻰ ﺷﺒﻜﺎت ﻧﻘﻞ ﻣﺄﻣﻮﻧﺔ‬ ‫ﺑﺤﻠﻮل ﻋﺎم ‪.2030‬‬
‫ﻳﻤﻜﻦ اﻻﻋﺘﻤﺎد ﻋﻠﻴﻬﺎ واﻟﻮﺻﻮل إﻟﻴﻬﺎ‪.‬‬
‫ﻛﻤﺎ أن اﻧﺨﻔﺎض ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ أﻣﺮ ﺣﻴﻮي ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ‬
‫وﻓﻲ اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻓﻲ اﻟﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ‬ ‫اﻟﻬﺪف ‪ 2‬اﻟﻤﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﻘﻀﺎء ﻋﻠﻰ اﻟﺠﻮع‪ .‬ﻓﺨﻔﺾ أﺳﻌﺎر‬
‫ﻣﻘﻴ ٌﺪ ﺑﺴﺒﺐ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫اﻟﻨﺎﻣﻴﺔ اﻷﺧﺮى‪� ،‬‬
‫ﺗﻨﻘﻞ اﻟﻤﺮأة �‬ ‫اﻹﻣﺪادات اﻟﻐﺬاﺋﻴﺔ وﺗﻌﺰﻳﺰ ﺣﺼﻮل اﻟﻤﺰﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻨﺎس‬
‫اﻟﻤﺤﺪودة وﻋﻮاﻣﻞ اﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﺗﻘﻠﻞ ﻣﻦ إﻣﻜﺎﻧﻴﺔ‬ ‫ﻋﻠﻰ اﻟﻐﺬاء ﻳﻌﺰزان اﻷﻣﻦ اﻟﻐﺬاﺋﻲ واﻟﺤﺪ ﻣﻦ اﻟﺠﻮع‪.‬‬
‫وﺻﻮﻟﻬﺎ إﻟﻰ اﻟﻌﺎﻟﻢ اﻟﺨﺎرﺟﻲ‪.‬‬ ‫ﻛﻤﺎ ﻳﺴﻬﻢ ﺧﻔﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﺤﺪ ﻣﻦ اﻟﺘﻘﻠﺐ‬
‫اﻟﺸﺪﻳﺪ ﻓﻲ أﺳﻌﺎر اﻷﻏﺬﻳﺔ وﻓﻲ دﻋﻢ ﺳﻼﺳﻞ‬
‫ﺗﻘﻞ إﻣﻜﺎﻧﻴﺔ وﺻﻮل اﻟﻤﺮأة ﻓﻲ اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ اﻟﺮﻳﻔﻴﺔ‬ ‫وﻋﺎدة ِ‬ ‫اﻹﻣﺪادات اﻟﻐﺬاﺋﻴﺔ‪.‬‬
‫إﻟﻰ وﺳﺎﺋﻞ اﻟﻨﻘﻞ ﻹرﺳﺎل اﻟﺴﻠﻊ إﻟﻰ اﻷﺳﻮاق ﻣﻘﺎرﻧﺔ‬
‫ً‬
‫أﺳﺎﺳﺎ إﻟﻰ ﻗﻠﺔ ﺗﺤﻜﻢ اﻟﻤﺮأة‬ ‫ﺑﺎﻟﺮﺟﻞ‪ ،‬وﻳﻌﻮد ذﻟﻚ‬ ‫ً‬
‫أﻳﻀﺎ ﻋﻠﻰ ﺗﺤﻘﻴﻖ اﻟﻬﺪف ‪8‬‬ ‫وﺗﺆﺛﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﺑﺎﻷﻣﻮال واﻟﻤﻮارد ﻣﺜﻞ اﻟﻤﺮﻛﺒﺎت‪ .‬وﻳﻤﻜﻦ أن ﺗﺘﻀﺮر‬ ‫اﻟﻤﺘﻌﻠﻖ ﻓﻲ اﻟﻨﻤﻮ اﻻﻗﺘﺼﺎدي اﻟﻤﺴﺘﺪام واﻟﺸﺎﻣﻞ‬
‫اﻟﻨﺴﺎء اﻟﻼﺋﻲ ﻳﻌﺸﻦ ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ وﻳﻨﺘﺠﻦ ﻓﻲ‬ ‫ﻟﻠﺠﻤﻴﻊ‪ ،‬وﻳﺴﻬﻢ اﻧﺨﻔﺎض ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ زﻳﺎدة‬
‫اﻟﻐﺎﻟﺐ ﻣﺼﻨﻮﻋﺎت ﻳﺪوﻳﺔ وﺑﻌﺾ اﻟﻤﻨﺘﺠﺎت‬ ‫اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ واﻟﻜﻔﺎءة ﻛﺸﺮﻃﻴﻦ ﻣﺴﺒﻘﻴﻦ‬
‫اﻟﺰراﻋﻴﺔ‪ ،‬ﻣﻦ ﺟﺮاء ارﺗﻔﺎع ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺘﻲ‬ ‫ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ﻧﻤﻮ اﻗﺘﺼﺎدي ﻣﺴﺘﺪام وﺷﺎﻣﻞ ﻟﻠﺠﻤﻴﻊ‪.‬‬
‫ﺗﺠﻌﻠﻬﻦ ﻏﻴﺮ ﻗﺎدرات ﻋﻠﻰ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﻓﻲ اﻷﺳﻮاق‪.‬‬ ‫وﺗﻘﺪر ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ ﺑﺤﻮاﻟﻲ ‪ 4‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ ﺗﻜﻠﻔﺔ‬
‫وﻫﻦ ﻣﻌﺮﺿﺎت ﺑﺸﻜﻞ ﺧﺎص ﻟﻔﻘﺪان اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‬ ‫ﻛﻞ وﺣﺪة ﻣﻦ وﺣﺪات اﻻﻧﺘﺎج ﻓﻲ اﻟﺼﻨﺎﻋﺔ اﻟﺘﺤﻮﻳﻠﻴﺔ‪،‬‬
‫‪35‬‬
‫ً‬
‫ﻣﺆﺧﺮا إﻟﻰ اﺗﻔﺎق ﻟﺨﻔﺾ‬ ‫اﻟﻤﻨﻈﻤﺔ اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ اﻟﺪوﻟﻴﺔ‬ ‫ﻷﻧﻬﻦ ﻛﺮاﻋﻴﺎت ﻟﻸﺳﺮة ﻳﻘﻀﻴﻦ اﻟﻤﺰﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﻮﻗﺖ ﻓﻲ‬
‫اﻟﻨﺎﺗﺞ اﻟﻜﻠﻲ ﻟﺜﺎﻧﻲ أﻛﺴﻴﺪ اﻟﻜﺮﺑﻮن ﻓﻲ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬ ‫أﻋﻤﺎل اﻟﺮﻋﺎﻳﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺪﻓﻮﻋﺔ اﻷﺟﺮ‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﻘﻠﻞ ﻣﻦ‬
‫اﻟﺒﺤﺮي ﺑﻨﺴﺒﺔ ‪ 50‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﺑﺤﻠﻮل ﻋﺎم ‪،2050‬‬ ‫ﺳﺎﻋﺎت اﻟﻌﻤﻞ اﻟﻤﺘﻮﻓﺮة ﻟﺪﻳﻬﻦ ﻟﻠﻘﻴﺎم ﺑﻌﻤﻞ ﻣﺪﻓﻮع‬
‫واﻟﺸﺮوع ﻓﻲ ﺧﻔﺾ اﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎت ﻓﻲ أﻗﺮب وﻗﺖ‬ ‫اﻷﺟﺮ وﻣﻦ ﻫﻮاﻣﺶ اﻟﺮﺑﺢ ﻣﻦ اﻷﻋﻤﺎل اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ‬
‫ﻣﻤﻜﻦ‪ ،‬وﻣﻮاﺻﻠﺔ اﻟﺠﻬﻮد ﻟﻠﺘﺨﻠﺺ اﻟﺘﺪرﻳﺠﻲ ﻣﻦ‬ ‫اﻟﺼﻐﻴﺮة‪ .‬وﻳﺘﺰاﻳﺪ ﻫﺬا اﻟﺘﺄﺛﻴﺮ ﻣﻊ ﺗﺰاﻳﺪ أﻧﺸﻄﺔ‬
‫اﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﻜﺮﺑﻮن ﺑﺎﻟﻜﺎﻣﻞ‪ .‬وﻳﺘﻀﻤﻦ اﻻﺗﻔﺎق إﺷﺎرة‬ ‫اﻟﺘﺼﺪﻳﺮ ﻷن اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ ﺗﺘﺰاﻳﺪ وﺗﺘﻀﺎﻋﻒ ﻣﺴﺎوئ‬
‫إﻟﻰ ﺟﻌﻞ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي ﻳﺘﻤﺎﺷﻰ ﻣﻊ اﻟﻬﺪف اﻟﻤﺘﻌﻠﻖ‬ ‫ارﺗﻔﺎع ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪.‬‬
‫ﺗﻐﻴﺮ‬
‫ﺑﺪرﺟﺔ اﻟﺤﺮارة اﻟﻮارد ﻓﻲ اﺗﻔﺎق ﺑﺎرﻳﺲ ﺑﺸﺄن �‬
‫اﻟﻤﻨﺎخ اﻟﺬي ﻳﺴﻌﻰ إﻟﻰ اﻟﺤﺪ ﻣﻦ اﻻﺣﺘﺮار اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻭﺗﻐﻴﺮ ﺍﻟﻤﻨﺎﺥ‬
‫ﻣﺌﻮﻳﺘﻴﻦ ‪ .6‬وﺳﻴﻜﻮن ﻟﺘﻨﻔﻴﺬ‬
‫َ‬ ‫درﺟﺘﻴﻦ‬
‫َ‬ ‫إﻟﻰ ﻣﺎ دون‬
‫اﻻﺗﻔﺎق ﺗﺪاﻋﻴﺎت ﻫﺎﻣﺔ ﻋﻠﻰ ﺻﻨﺎﻋﺔ اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي‪،‬‬ ‫ﺗﻐﻴﺮ اﻟﻤﻨﺎخ وﻫﻮ ﺿﺤﻴﺔ ﻟﻪ‪.‬‬‫اﻟﻨﻘﻞ ﻣﺴﺎﻫﻢ رﺋﻴﺴﻲ ﻓﻲ �‬
‫ً‬
‫اﺳﺘﺜﻤﺎرا ﻛﺒﻴﺮ ﻓﻲ ﺳﻔﻦ ﻣﺮاﻋﻴﺔ أﻛﺜﺮ ﻟﻠﺒﻴﺌﺔ‬ ‫ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ‬ ‫ﺗﻤﺜﻞ ﺧﺪﻣﺎت اﻟﻨﻘﻞ ‪ 25‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ اﻟﻄﻠﺐ ﻋﻠﻰ‬
‫وﻏﻴﺮﻫﺎ ﻣﻦ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ ﻟﺘﺤﻘﻴﻖ اﻟﻬﺪف‪ .‬وﻗﺪ ﻳﺆدي ذﻟﻚ‬ ‫اﻟﻄﺎﻗﺔ و‪ 61.5‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ اﻻﺳﺘﻬﻼك اﻟﺴﻨﻮي ﻟﻠﻨﻔﻂ‪.‬‬
‫إﻟﻰ ﺗﻐﻴﻴﺮات ﻛﺒﻴﺮة ﻓﻲ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﻨﻘﻞ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ اﻟﺒﺤﺮ‪.‬‬ ‫واﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎت اﻟﻨﺎﺟﻤﺔ ﻋﻦ ﻫﺬا اﻟﻘﻄﺎع ﻫﺎﺋﻠﺔ‪ .‬ﻓﺎﻧﺒﻌﺎﺛﺎت‬
‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺒﺤﺮي وﺣﺪﻫﺎ ﻻ ﺗﺘﻔﻖ ﻣﻊ اﻟﻬﺪف اﻟﻤﺘﻔﻖ ﻋﻠﻴﻪ‬
‫ً‬
‫دوﻟﻴﺎ اﻟﻤﺘﻤﺜﻞ ﻓﻲ إﺑﻘﺎء ارﺗﻔﺎع درﺟﺔ اﻟﺤﺮارة اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ‬
‫ﻫﺎء‪ .‬ﺍﻻﺳﺘﻨﺘﺎﺟﺎﺕ ﻭﺍﻟﺘﻮﺻﻴﺎﺕ‬ ‫دون درﺟﺘﻴﻦ ﻣﺌﻮﻳﺘﻴﻦ‪ .‬وﻗﺪ ﺗﺰاﻳﺪت اﻧﺒﻌﺎﺛﺎت ﻏﺎزات‬
‫اﻟﺪﻓﻴﺌﺔ ﻣﻦ ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ ﻛﻜﻞ ﺑﺄﻛﺜﺮ ﻣﻦ اﻟﻀﻌﻒ ﻣﻨﺬ‬
‫ﻟﻘﺪ ّﺑﻴﻦ ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ أن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة واﻟﻨﻘﻞ ﻣﺎ ﺗﺰال‬ ‫ﻋﺎم ‪ .1970‬وﻓﻲ ﻋﺎم ‪ ،2010‬ﻛﺎن ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ ﻓﻲ ﻣﻌﻈﻢ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬ﻣﺎ ﻳﺆﺛﺮ ﻋﻠﻰ ﻗﺪرﺗﻬﺎ‬ ‫ﻣﺴﺆوﻻ ً ﻋﻦ ‪ 23‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮع اﻧﺒﻌﺎﺛﺎت ﺛﺎﻧﻲ‬
‫ﻋﻠﻰ ﺗﺤﻘﻴﻖ ﻣﺰﻳﺪ ﻣﻦ اﻻﻧﺪﻣﺎج ﻓﻲ اﻻﻗﺘﺼﺎد اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ‬ ‫أﻛﺴﻴﺪ اﻟﻜﺮﺑﻮن وﻫﻮ ﻣﺎ ﻳﻤﺜﻞ ﻛﺎرﺛﺔ ﺑﻴﺌﻴﺔ ﻣﻦ ﺣﻴﺚ‬
‫وﺗﺴﻬﻢ أﺳﺒﺎب ﻣﺨﺘﻠﻔﺔ ﻓﻲ‬ ‫وﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ‪ُ .‬‬ ‫ﺗﻐ �ﻴﺮ اﻟﻤﻨﺎخ‪.‬‬
‫ً‬
‫أﺑﻌﺎدا ﺳﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ وﻏﻴﺮ ﺳﻴﺎﺳﺎﺗﻴﺔ‬ ‫ﻫﺬا اﻟﻮﺿﻊ‪ ،‬ﺗﺸﻤﻞ‬
‫ﺗﺆدي إﻟﻰ زﻳﺎدة ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬وﻳﻤﻜﻦ أن ﺗﺘﻐﻴﺮ‬ ‫ﺗﻐﻴﺮ اﻟﻤﻨﺎخ إﻟﻰ ﻋﻮاﻗﺐ وﺧﻴﻤﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل زﻳﺎدة‬‫ﻳﺆدي �‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﻤﺴﺘﻮى اﻟﺘﻨﻤﻴﺔ ﻓﻲ ﻛﻞ ﺑﻠﺪ وﻋﻮاﻣﻞ‬‫ً‬ ‫اﻷﺳﺒﺎب‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬ﺗﺘﺴﺒﺐ اﻟﻈﻮاﻫﺮ اﻟﻤﺘﺼﻠﺔ ﺑﺎﻟﻤﻨﺎخ‪ ،‬ﻣﺜﻞ‬
‫أﺧﺮى‪ .‬وﻳﺘﻄﻠﺐ اﻟﺘﺼﺪي ﻟﻬﺬه اﻷﺳﺒﺎب إﺟﺮاء ﺗﺤﻠﻴﻞ‬ ‫اﻟﻔﻴﻀﺎﻧﺎت وارﺗﻔﺎع درﺟﺎت اﻟﺤﺮارة وارﺗﻔﺎع ﻣﺴﺘﻮى‬
‫ﻣﻨﻔﺼﻞ وﻣﺴﺘﻘﻞ ﻓﻲ ﻛﻞ ﺑﻠﺪ ﻟﺘﺤﺪﻳﺪ اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻟﺘﻲ‬ ‫ﺳﻄﺢ اﻟﺒﺤﺮ‪ ،‬وﻣﺎ إﻟﻰ ذﻟﻚ‪ ،‬ﻓﻲ إﻏﻼق اﻟﻄﺮق واﻟﻤﻮاﻧﺊ‬
‫ﺗﻨﻄﻮي ﻋﻠﻴﻬﺎ ﻛﺄﺳﺎس ﻟﺘﺼﻤﻴﻢ اﻻﺳﺘﺠﺎﺑﺎت اﻟﻤﻄﻠﻮﺑﺔ‬ ‫واﻟﻤﻄﺎرات وإﻟﺤﺎق أﺿﺮار ﺑﺎﻟﺒﻨﻰ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ووﺳﺎﺋﻞ‬
‫اﻟﺘﻲ ﺗﻌﺰز اﻟﻘﺪرة اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ واﻻﻧﺪﻣﺎج ﻓﻲ‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬وﻓﻲ ﺗﺄﺧﻴﺮات ﻣﻔﺮﻃﺔ ﻓﻲ اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬وﻛﻠﻬﺎ أﻣﻮر‬
‫ﺳﻼﺳﻞ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ واﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ وﺗﻤﻜﻴﻦ ﺗﻨﻮع‬ ‫ﻳﻤﻜﻦ أن ﺗﺆدي إﻟﻰ زﻳﺎدة ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﻴﺎﻧﺔ واﻟﺘﺸﻐﻴﻞ‬
‫ﺛﻢ ﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﻨﻤﻮ اﻻﻗﺘﺼﺎدي‬
‫اﻟﺼﺎدرات واﻷﺳﻮاق‪ ،‬وﻣﻦ �‬ ‫وزﻳﺎدة اﻷﺳﻌﺎر‪.‬‬
‫وﺗﻮﻟﻴﺪ ﻓﺮص اﻟﻌﻤﻞ‪.‬‬
‫ﺗﻐﻴﺮ اﻟﻤﻨﺎخ اﻋﺘﻤﺎد ﻗﻄﺎع اﻟﻨﻘﻞ‬
‫ﺗﺘﻄﻠﺐ ﻣﻜﺎﻓﺤﺔ �‬
‫وﻋﻠﻰ اﻟﺮﻏﻢ ﻣﻦ ﺧﺼﻮﺻﻴﺔ ﺳﻴﺎق ﻛﻞ ﺑﻠﺪ‪ ،‬ﺗﻌﺘﺒﺮ‬ ‫ﺳﻴﺎﺳﺎت وﺗﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎت ﺟﺪﻳﺪة ﺗﻘﻠﻞ اﻻﻧﺒﻌﺎﺛﺎت‪ .‬ﺑﻴﺪ‬
‫اﻟﺘﺪﺧﻼت اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ ﺿﺮورﻳﺔ ﻟﻠﺘﻐﻠﺐ ﻋﻠﻰ ﻋﻘﺒﺎت ارﺗﻔﺎع‬ ‫أن ﻫﺬه اﻹﺟﺮاءات ﺗﺘﻄﻠﺐ اﺳﺘﺜﻤﺎرات ﺗﺰﻳﺪ ﻣﻦ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة واﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪:‬‬ ‫ﺗﻮﺻﻞ أﻋﻀﺎء‬‫رأس اﻟﻤﺎل وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺸﻐﻴﻞ‪ .‬وﻗﺪ ّ‬

‫‪36‬‬
‫اﻷﺧﺮى ﻟﺘﺤﺴﻴﻦ أداء اﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻴﺔ ﺑﺎﻟﻐﺔ‬ ‫أوﻻً‪ ،‬ﺗﺤﺴﻴﻦ ﻧﻮﻋﻴﺔ اﻟﺒﻨﻴﺔ اﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﻮاﻧﺊ‪ ،‬ﻣﻊ‬
‫اﻷﻫﻤﻴﺔ‪ .‬وﻣﻌﺎﻟﺠﺔ اﻷﺳﺒﺎب اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻟﻠﺘﺄﺧﻴﺮ‪،‬‬ ‫اﻟﺘﺮﻛﻴﺰ ﻋﻠﻰ اﻟﻜﻔﺎءة وﻟﻴﺲ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺠﻢ‪ .‬وذﻟﻚ ﻫﺪف‬
‫ﻛﻤﺎ ﻳﺘﻀﺢ ﻣﻦ ﺗﺤﻠﻴﻞ ﻣﺆﺷﺮ اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ‪،‬‬ ‫ﻫﺎم ﻟﺘﻤﻜﻴﻦ اﻟﺨﺪﻣﺎت اﻟﻜﻔﺆة‪ ،‬ﻛﻤﺎ ﻳﺘﻄﻠﺐ وﺿﻊ‬
‫ﺧﻄﻮة ﺿﺮورﻳﺔ ﻟﺘﺤﺴﻴﻦ اﻟﻜﻔﺎءة ﻓﻲ اﻟﻤﻮاﻧﺊ‬ ‫ﺳﻴﺎﺳﺎت ﻣﻨﺎﺳﺒﺔ ﺗﺪﻋﻢ اﻟﻤﻨﺎﻓﺴﺔ اﻟﺼﺤﻴﺔ واﻟﺨﺪﻣﺎت‬
‫وﺧﻔﺾ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‪.‬‬ ‫واﻷﺳﻌﺎر اﻟﺘﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪.‬‬
‫راﺑﻌﺎ‪ ،‬ﺗﺤﺴﻴﻦ اﻟﺸﻔﺎﻓﻴﺔ ﻣﻦ ﺧﻼل رﻗﻤﻨﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺎت‬‫ً‬ ‫ً‬

‫ﺛﺎﻧﻴﺎ‪ ،‬ﺗﻌﺰﻳﺰ اﻟﺮﺑﻂ ﺑﺸﺒﻜﺎت اﻟﻨﻘﻞ اﻟﻌﺎﻟﻤﻴﺔ ﻛﺸﺮط‬
‫وﺗﻮﻓﻴﺮ اﻟﻤﻌﻠﻮﻣﺎت اﻟﻀﺮورﻳﺔ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ اﻟﻮﺳﺎﺋﻞ‬ ‫ﻣﺴﺒﻖ ﻟﺨﻔﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻨﻘﻞ واﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬وﻳﺘﻄﻠﺐ ذﻟﻚ‬
‫ً‬
‫إﻳﺠﺎﺑﻴﺎ ﻋﻠﻰ‬ ‫اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ ﻳﻤﻜﻦ أن ُﻳ ْﺤ ِﺪﺛﺎ ﻛﻼﻫﻤﺎ ً‬
‫آﺛﺮا‬ ‫ﺗﻄﻮﻳﺮ اﻟﺸﺒﻜﺎت اﻟﺒﺤﺮﻳﺔ وﻛﻔﺎءة اﻟﻤﻮاﻧﺊ ورﺑﻂ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‪.‬‬ ‫اﻟﻤﻨﺎﻃﻖ اﻟﺪاﺧﻠﻴﺔ اﻟﺒﻌﻴﺪة ﻋﻦ اﻟﺸﺎﻃﺊ ﻟﺘﺴﻬﻴﻞ ﻧﻘﻞ‬
‫اﻟﺸﺤﻨﺎت ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪ وإﻟﻴﻪ ﺑﺄﺳﻌﺎر ﺗﻨﺎﻓﺴﻴﺔ‪ .‬إن اﻟﺘﻄﻮرات‬
‫ً‬
‫وأﺧﻴﺮا‪ ،‬ﻳﻤﻜﻦ أن ﺗﺆدي إزاﻟﺔ اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ ﻏﻴﺮ اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ‬ ‫اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺔ اﻟﺘﻲ ﺗﺤﺪث اﻟﻴﻮم ﻣﻔﻴﺪة ﻓﻲ زﻳﺎدة‬
‫أﻳﻀﺎ إﻟﻰ ﺗﺨﻔﻴﻀﺎت ﻛﺒﻴﺮة ﻓﻲ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬‫ً‬ ‫ﻏﻴﺮ اﻟﻀﺮورﻳﺔ‬ ‫ﻛﻔﺎءة ﺗﻮﺟﻴﻪ اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ ﻋﺒﺮ اﻟﻤﻮاﻧﺊ ذات‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة‪ .‬وﻳﻤﻜﻦ ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻵن‪ ،‬ﻣﻦ ﺧﻼل اﻟﺘﻜﻨﻮﻟﻮﺟﻴﺎت‬ ‫اﻟﺴﻌﺎت اﻟﻤﺤﺪودة‪.‬‬
‫اﻟﻤﺘﻘﺪﻣﺔ‪ ،‬أن ﺗﺴﺘﻌﻴﺾ ﻋﻦ اﻹﺟﺮاءات اﻟﻤﺮﻫﻘﺔ واﻟﺘﻲ‬
‫ﺑﻌﻤﻠﻴﺎت إﻟﻜﺘﺮوﻧﻴﺔ وﻋﻦ ُﺑﻌﺪ‪،‬‬
‫ٍ‬ ‫ً‬
‫وﻗﺘﺎ ﻃﻮﻳﻼً‬ ‫ﺗﺴﺘﻐﺮق‬ ‫ً‬
‫ﺛﺎﻟﺜﺎ‪ ،‬اﻟﺘﻨﻔﻴﺬ اﻟﻜﺎﻣﻞ ﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ ﺗﻴﺴﻴﺮ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻠﺘﻘﻠﻴﻞ‬
‫ﺗﻀﻤﻦ ﻣﺼﺎﻟﺢ اﻟﺒﻠﺪ‪ ،‬ﻣﻊ اﻟﺘﻘﻠﻴﻞ إﻟﻰ أدﻧﻰ ﺣﺪ ﻣﻦ‬ ‫ﻣﻦ اﻟﺘﺄﺧﻴﺮ ﻋﻠﻰ اﻟﺤﺪود وﺧﻔﺾ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﺨﻠﻴﺺ‬
‫اﻟﺘﺄﺧﻴﺮات اﻟﺘﻲ ﻳﻮاﺟﻬﻬﺎ اﻟﻮﻛﻼء اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﻮن‬ ‫اﻟﺒﻀﺎﺋﻊ‪ .‬إن اﻟﺘﻨﻔﻴﺬ اﻟﻜﺎﻣﻞ ﻻﺗﻔﺎق ﺗﻴﺴﻴﺮ اﻟﺘﺠﺎرة ﻫﻮ‬
‫وﻳﺪﻓﻌﻮن ﺛﻤﻨﻬﺎ‪.‬‬ ‫ﻛﺎف‪ ،‬ﻷن اﻟﺘﺪاﺑﻴﺮ‬
‫ﺑﺪاﻳﺔ ﺟﻴﺪة وﻟﻜﻨﻪ ﺑﺎﻟﺘﺄﻛﻴﺪ ﻏﻴﺮ ٍ‬
‫‪37‬‬
‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻘﺎﺕ‬
‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ .1‬ﺍﻟﻤﻨﻬﺠﻴﺔ ﻭﺍﻟ�ﻴﺎﻧﺎﺕ‬
‫ﻟﻠﻨﻬﺞ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮ اﻟﺬي ﻳﺘﻀﻤﻦ‪ ،‬ﻣﻜﻮﻧﺎت اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ اﻟﺜﺎﺑﺘﺔ‬ ‫ﺼﻨﻒ اﻷدﻟﺔ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮة ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﺿﻤﻦ ﻓﺌﺘﻴﻦ‬‫ُﺗ �‬
‫ﻣﻊ اﻟﻮﻗﺖ‪ ،‬ﻓﺈن اﻟﻄﺮﻳﻘﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮة ﺗﻌﺘﻤﺪ ﻣﺘﻐﻴﺮات‬ ‫رﺋﻴﺴﻴﺘﻴﻦ‪ :‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﻔﺮﺿﻬﺎ اﻟﺴﻴﺎﺳﺎت )اﻟﺘﻌﺮﻳﻔﺎت‬
‫ﻟﺘﺘﺒﻊ ﺗﻄﻮر‬ ‫ً‬
‫زﻣﻨﻴﺎ‪ ،‬وﻟﺬا ﻳﻤﻜﻦ أن ﺗﻜﻮن أداة �‬ ‫ﺗﺘﻐﻴﺮ‬ ‫واﻟﺤﺼﺺ وﻣﺎ ﺷﺎﺑﻪ ذﻟﻚ( وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺗﻔﺮﺿﻬﺎ ﻋﻮاﻣﻞ‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ ﻣﻊ ﻣﺮور اﻟﻮﻗﺖ‪ .‬وﺗﻘﺎس‬ ‫اﻟﺒﻴﺌﺔ )اﻟﻨﻘﻞ‪ ،‬واﻟﺘﺄﻣﻴﻦ ﺿﺪ ﻣﺨﺘﻠﻒ اﻷﺧﻄﺎر‪ ،‬وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ ﻓﻲ ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ‬ ‫اﻟﻮﻗﺖ(‪ .‬إﺣﺪى اﻟﻤﺸﺎﻛﻞ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﺔ ﻓﻲ ﺗﻘﺪﻳﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ﻟﻠﺼﻴﻐﺔ اﻟﺘﺎﻟﻴﺔ‪:‬‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة ﻫﻲ اﻟﺼﻌﻮﺑﺎت اﻟﻤﺘﻌﺪدة ﻓﻲ اﻟﺤﺼﻮل ﻋﻠﻰ‬
‫ﻗﻴﺎﺳﺎت دﻗﻴﻘﺔ ﻟﻬﺎ ‪(Anderson and van Wincoop,‬‬
‫‪1‬‬
‫‪xk‬‬ ‫‪k‬‬ ‫‪k‬‬
‫)‪iit xjjt 2(σ −1‬‬ ‫)‪ .2004‬وﻟﻠﺘﻐﻠﺐ ﻋﻠﻰ ﻫﺬه اﻟﻘﻴﻮد‪ُ ،‬وﺿﻌﺖ ﻧﻤﺎذج‬
‫؛ ﻓﻲ اﻟﻮﻗﺖ ‪ ،t‬وﻟﻠﻘﻄﺎع ‪،k‬‬ ‫‪τkijt‬‬ ‫�=‬ ‫�‬ ‫‪−1‬‬
‫‪xk‬‬
‫اﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ ﻣﺤﺪدة ﻟﺘﻘﺪﻳﺮ اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮﻳﻴﻦ‬
‫‪k‬‬
‫‪ijt xjit‬‬
‫وﺗﺴﺘﺨﺪم ﻧﻤﺎذج اﻟﺠﺎذﻳﺒﺔ ﻋﻠﻰ‬ ‫اﻟﻜﻠﻲ واﻟﻘﻄﺎﻋﻲ‪ُ ،‬‬

‫ﺣﻴﺚ‪،‬‬
‫ﻧﻄﺎق واﺳﻊ ﻟﻬﺬا اﻟﻐﺮض‪ .‬وﻓﻲ ﻫﺬا اﻟﺼﺪد‪،‬‬
‫اﺳﺘﺨﺪﻣﺖ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻣﺘﻨﻮﻋﺔ ﻣﻦ داﻻت ﺗﻜﻠﻔﺔ‬ ‫ُ‬
‫‪ τkijt‬ﻫﻲ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻟﻠﺘﻌﺮﻳﻔﺔ اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ ﻣﻦ‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺨﺼﺼﺔ ﻟﺮﺑﻂ اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ ﻏﻴﺮ اﻟﻘﺎﺑﻠﺔ ﻟﻠﺮﺻﺪ‬
‫اﻟﺒﻠﺪ ‪ i‬إﻟﻰ اﻟﺒﻠﺪ ‪ j‬ﻓﻲ اﻟﻮﻗﺖ ‪ t‬ﻟﻠﻘﻄﺎع ‪،k‬‬
‫ﺑﺎﻟﻤﺘﻐﻴﺮات اﻟﺘﻲ ﺗﻤﻜﻦ ﻣﻼﺣﻈﺘﻬﺎ‪.‬‬
‫𝑘𝑘‬
‫𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑥𝑥 ﻫﻤﺎ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع ‪ k‬ﻓﻲ اﻟﺒﻠﺪﻳﻦ ‪i‬‬ ‫‪ xiit‬و‬
‫‪k‬‬
‫و ‪ j‬ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻮاﻟﻲ‪،‬‬ ‫ﻟﺘﻘﺪﻳﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻋﻠﻰ اﻟﺼﻌﻴﺪﻳﻦ اﻟﺜﻨﺎﺋﻲ‬

‫واﻟﻘﻄﺎﻋﻲ‪ ،‬ﺗﺘﺒﻊ ﻫﺬه اﻟﺪراﺳﺔ ﻣﻨﻬﺠﻴﺔ اﻟﻠﺠﻨﺔ‬
‫𝑘𝑘‬
‫𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑥𝑥 ﻫﻤﺎ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع ‪ ،k‬ﻟﻠﺒﻠﺪﻳﻦ ‪ i‬و‪j‬‬ ‫‪ xijt‬و‬
‫‪k‬‬ ‫اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻵﺳﻴﺎ واﻟﻤﺤﻴﻂ اﻟﻬﺎدئ‬
‫ً‬
‫ﺗﻤﺎﻣﺎ ﻣﻊ‬ ‫وﺗﺘﺴﻖ ﻫﺬه اﻟﻤﻨﻬﺠﻴﺔ‬ ‫واﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ‪ّ .‬‬
‫ﻋﻠﻰ اﻟﺘﻮاﻟﻲ‪،‬‬
‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ واﺳﻌﺔ ﻣﻦ اﻟﻨﻈﺮﻳﺎت اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﺮاﺋﺪة‪،‬‬
‫‪ σk‬ﻫﻲ ﻣﺮوﻧﺔ اﻹﺣﻼل ﺑﻴﻦ اﻟﺴﻠﻊ ﻓﻲ اﻟﻘﻄﺎع ‪.k‬‬ ‫ﺑﻤﺎ ﻓﻲ ذﻟﻚ ﻧﻤﺎذج رﻳﻜﺮدﻳﺎن ‪ Ricardian‬وﻫﻴﻜﺸﻴﺮ‪-‬‬
‫أوﻫﻠﻴﻦ ‪ Heckscher-Ohlin‬واﻟﺸﺮﻛﺎت ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺘﺠﺎﻧﺴﺔ‬
‫ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﻤﻌﺎدﻟﺔ‪ُ ،‬ﻳﺤﺼﻞ ﻋﻠﻰ ﻣﻘﻴﺎس ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫)‪ .(Novy, 2013‬واﻟﻄﺮﻳﻘﺔ‪ ،‬اﻟﻤﻌﺮوﻓﺔ ﺑﺎﺳﻢ اﻟﻄﺮﻳﻘﺔ‬
‫اﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻟﻠﺘﻌﺮﻳﻔﺔ اﻟﺠﻤﺮﻛﻴﺔ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ ﺧﺼﻢ "واﺣﺪ"‬ ‫ﻏﻴﺮ اﻟﻤﺒﺎﺷﺮة‪ ،‬ﻣﻔﻴﺪة ﻓﻲ اﻟﻤﻤﺎرﺳﺔ اﻟﻌﻤﻠﻴﺔ ﻷﻧﻬﺎ ﻳﻤﻜﻦ‬
‫ﻣﻦ اﻟﻤﺘﻮﺳﻂ اﻟﻬﻨﺪﺳﻲ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ‬ ‫ً‬
‫وﺧﻼﻓﺎ‬ ‫أن ُﺗ ّ‬
‫ﻨﻔﺬ ﺑﺴﻬﻮﻟﺔ ﺣﺎل ﺗﻮﻓﺮ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﻜﺎﻓﻴﺔ‪.‬‬
‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪1‬‬

‫‪38‬‬
‫اﻟﺸﺮﻛﺎء اﻟﺘﺠﺎرﻳﻴﻦ اﻟﺮﺋﻴﺴﻴﻴﻦ ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟـ ‪،16‬‬ ‫ﺗﻘﺪم ﻗﻴﻤﺔ‬

‫ﻧﺴﺒﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ .‬وﻣﻦ ﺛﻢ‪ّ ،‬‬
‫ﺗﻮﺻﻠﻨﺎ إﻟﻰ ﻗﺎﺋﻤﺔ ﺗﺸﻤﻞ ‪ً 88‬‬
‫ﺑﻠﺪا‪ .‬واﻟﻮاﻗﻊ أﻧﻨﺎ اﺧﺘﺮﻧﺎ‬ ‫ﺗﻘﺪم‬
‫𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝜏𝜏 ﻋﻠﻰ ﺷﻜﻞ ﻣﻜﺎﻓﺊ ﻗﻴﻤﻲ‪ .‬ﺑﻤﻌﻨﻰ آﺧﺮ‪ّ ،‬‬ ‫𝑘𝑘‬
‫ﺗﺤﺪﻳﺚ اﻟﺘﻘﺪﻳﺮ اﻟﺴﺎﺑﻖ )‪ (Jelassi, 2015‬ﺑﺪﻻً ﻣﻦ ﺑﻨﺎء‬ ‫اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ اﻹﺿﺎﻓﻴﺔ ﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﺴﻠﻊ اﻟﺘﻲ ﻳﻨﺘﺠﻬﺎ اﻟﻘﻄﺎع ‪k‬‬
‫ﺑﻌﺪد ﻣﺨﺘﻠﻒ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان واﻟﻘﻄﺎﻋﺎت‪.‬‬
‫ٍ‬ ‫ﺗﻘﺪﻳﺮ ﺟﺪﻳﺪ‬ ‫ﻳﺼﺪرﻫﺎ إﻟﻰ اﻟﺒﻠﺪ ‪ ،j‬ﺑﺎﻟﻤﻘﺎرﻧﺔ ﻣﻊ ﻣﺘﺎﺟﺮة‬
‫ﻓﻲ اﻟﺒﻠﺪ ‪ i‬و ّ‬
‫وﻻ ﺗﺘﻮﻓﺮ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﺟﻤﻴﻌﻬﺎ ﻟﻠﺒﻠﺪان واﻟﻘﻄﺎﻋﺎت‬ ‫اﻟﺒﻠﺪ ‪ i‬ﻟﻬﺬه اﻟﺴﻠﻊ ﺿﻤﻦ ﺣﺪوده‪ .‬وأﻣﺎ ﻗﺮاءة ﻣﻘﻴﺎس‬
‫اﻟﻤﺨﺘﺎرة ﺟﻤﻴﻌﻬﺎ ﻓﻲ ﻛﻞ ﻋﺎم‪ .‬وﻳﻘﺪم اﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 2‬ﻗﺎﺋﻤﺔ‬ ‫اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرﻳﺔ اﻟﻘﺎﺋﻤﺔ ﻋﻠﻰ أﺳﺎس ﻣﺎﻳﻜﺮوي‬
‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ‬ ‫ﺑﺎﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ وﺷﺮﻛﺎﺋﻬﺎ اﻟﺘﺠﺎرﻳﻴﻦ ﻣﺼﻨﻔﺔ‬ ‫)اﻟﻤﺘﻨﺎﻫﻴﺔ اﻟﺼﻐﺮ( ﻓﻤﺒﺎﺷﺮة واﺿﺤﺔ‪ .‬وﺗﺘﻮاﻓﻖ‬
‫ﻟﻠﻤﻨﻄﻘﺔ اﻟﺠﻐﺮاﻓﻴﺔ‪.‬‬ ‫𝑘𝑘‬
‫𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝜏𝜏 ﻣﻊ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﻨﺨﻔﻀﺔ‪،‬‬ ‫اﻟﻘﻴﻢ اﻟﻤﻨﺨﻔﻀﺔ‬
‫وﻫﻮ ﻣﺎ ﻳﺤﺪث ﻋﻨﺪﻣﺎ ﺗﺰﻳﺪ ﺗﺪﻓﻘﺎت اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ‬
‫وﻟﺠﻌﻞ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ أﻛﺜﺮ ﻣﻼءﻣﺔ ﻟﻠﻤﻨﺎﻗﺸﺎت اﻟﺠﺎرﻳﺔ ﺣﻮل‬ ‫𝑘𝑘‬
‫𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑥𝑥 ﻧﺴﺒﺔ إﻟﻰ ﺗﺪﻓﻘﺎت اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‬ ‫𝑘𝑘‬
‫𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑥𝑥‬
‫اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ اﻹﻗﻠﻴﻤﻲ واﻟﻌﺎﻟﻤﻲ ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬ﻗﺮرﻧﺎ‬ ‫𝑘𝑘‬
‫𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑥𝑥‬ ‫𝑘𝑘‬
‫𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑥𝑥‬ ‫𝑘𝑘‬ ‫𝑘𝑘‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺎﺗﻬﺎ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ اﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ‬ ‫ً‬ ‫ﺗﺠﻤﻴﻊ اﻟﺒﻠﺪان‬ ‫𝑘𝑘‬ ‫𝑘𝑘‬ ‫𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑥𝑥‪ .‬ﺑﻌﺒﺎرة أﺧﺮى‪ ،‬إذ ﺗﻨﺨﻔﺾ اﻟﻨﺴﺒﺔ‬ ‫𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑥𝑥‬
‫𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑥𝑥‬ ‫𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑗𝑥𝑥‬
‫أو ﻟﺘﺒﻌﻴﺘﻬﺎ اﻟﺠﻐﺮاﻓﻴﺔ‪.‬‬ ‫دوﻟﻴﺎ أﻛﺜﺮ ﻣﻤﺎ ﻣﺤﻠﻴ ًﺎ‪،‬‬
‫ً‬ ‫وﺗﻘﻮم اﻟﺒﻠﺪان ﺑﺎﻟﻤﺘﺎﺟﺮة‬
‫ﻻ ﺑﺪ أن ﺗﻜﻮن ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﻗﺪ اﻧﺨﻔﻀﺖ‬
‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟـ ‪ 13‬ﻛﺘﻠﺔ ﻣﻦ‬ ‫وﺑﻨﺎء ﻋﻠﻰ ذﻟﻚ‪ ،‬ﺟﺮى اﻟﺘﺠﻤﻴﻊ‬
‫ً‬ ‫ﻧﺴﺒﺔ إﻟﻰ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﺣﻴﻦ ﺗﻜﻮن‬
‫اﻟﺸﺮﻛﺎء‪ ،‬ﻋﻠﻰ اﻟﻨﺤﻮ اﻟﺘﺎﻟﻲ‪:‬‬ ‫𝑘𝑘‬
‫𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝜏𝜏 ﻣﺮﺗﻔﻌﺔ ﻋﻨﺪﻣﺎ ﺗﻤﻴﻞ اﻟﺒﻠﺪان إﻟﻰ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ﻗﻴﻢ‬
‫ً‬
‫داﺧﻠﻴﺎ ﻣﻤﺎ إﻟﻰ اﻟﺘﺠﺎرة ﺑﻌﻀﻬﺎ ﻣﻊ ﺑﻌﺾ‪،‬‬ ‫أﻛﺜﺮ‬
‫اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب اﻟﻌﺮﺑﻲ‪.‬‬ ‫‪.1‬‬ ‫وﺗﻜﻮن ﻫﺬه اﻟﻘﻴﻤﺔ ﻻ ﻣﺘﻨﺎﻫﻴﺔ ﻷي زوج ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان‬
‫ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‪.‬‬ ‫‪.2‬‬ ‫ﻻ ﻳﺘﺎﺟﺮان أﺣﺪﻫﻤﺎ ﻣﻊ اﻵﺧﺮ ﻋﻠﻰ اﻹﻃﻼق‪.‬‬
‫ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪.‬‬ ‫‪.3‬‬
‫اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪.‬‬ ‫‪.4‬‬ ‫ً‬

‫دوﻟﻴﺎ‬ ‫وﻣﻦ اﻟﺒﺪﻳﻬﻲ إذا ﻣﺎ ﻛﺎن ﺑﻠﺪ ﻣﺎ ﻳﺒﻴﻊ ﻣﻦ إﻧﺘﺎﺟﻪ‬
‫اﻻﺗﺤﺎد اﻷوروﺑﻲ‪.28-‬‬ ‫‪.5‬‬ ‫ً‬
‫ﻣﺤﻠﻴﺎ‪ ،‬ﻓﻼ ﺑﺪ ﻣﻦ أن ﻳﻜﻮن ذﻟﻚ‬ ‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻣﻤﺎ ﻳﺒﻴﻊ‬ ‫أﻛﺜﺮ‬
‫ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻷوروﺑﻴﺔ‪.‬‬ ‫‪.6‬‬ ‫ﺑﺴﺒﺐ اﻧﺨﻔﺎض ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﻧﺴﺒﺔ إﻟﻰ‬
‫اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‪.‬‬ ‫‪.7‬‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﺣﺎل ﺛﺒﻮت اﻟﻌﻮاﻣﻞ‬
‫أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ وﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺒﺤﺮ اﻟﻜﺎرﻳﺒﻲ‪.‬‬ ‫‪.8‬‬ ‫اﻷﺧﺮى‪ .‬وﺑﺎﻟﻤﺜﻞ‪ ،‬إذا ﻛﺎن ﺑﻠﺪ ﻣﺎ ﻳﺒﻴﻊ ﻣﻦ اﻟﺴﻠﻊ ﻣﺤﻠﻴﺎً‬
‫راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪.‬‬ ‫‪.9‬‬ ‫دوﻟﻴﺎ‪ ،‬ﻓﻼ ﺑﺪ أن ذﻟﻚ ﺑﺴﺒﺐ زﻳﺎدة‬‫ً‬ ‫ً‬
‫ﻧﺴﺒﻴﺎ ﻣﻤﺎ ﻳﺒﻴﻊ‬ ‫أﻛﺜﺮ‬
‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان ﺟﻨﻮب وﺷﺮق آﺳﻴﺎ‪.‬‬ ‫‪.10‬‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ ﻧﺴﺒﺔ إﻟﻰ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان وﺳﻂ وﻏﺮب آﺳﻴﺎ‪.‬‬ ‫‪.11‬‬ ‫اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪ ،‬ﻓﻲ ﺣﺎل ﺛﺒﻮت اﻟﻌﻮاﻣﻞ اﻷﺧﺮى‪.‬‬
‫أﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ وﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا‪.‬‬ ‫‪.12‬‬
‫أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى‪.‬‬ ‫‪.13‬‬ ‫اﻟﻤﺪرﺟﺔ ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﺪراﺳﺔ‪،‬‬ ‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﻘﺎﺋﻤﺔ اﻟﺒﻠﺪان ُ‬
‫أﺗﺎﺣﺖ ﻟﻨﺎ ﻣﻘﺎﺑﻠﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﻤﺨﺮﺟﺎت ﻣﻊ ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫وﺗﺮد ﻗﻮاﺋﻢ أﻋﻀﺎء ﻛﻞ ﻛﺘﻠﺔ ﻓﻲ اﻟﻤﺮﻓﻖ ‪.2‬‬ ‫ً‬
‫ﻋﺮﺑﻴﺎ واﻻﺣﺘﻔﺎظ ﺑﻘﺎﻋﺪة‬ ‫ﺟﻤﻊ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻋﻦ ‪ً 16‬‬
‫ﺑﻠﺪا‬
‫اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻷﺻﻠﻴﺔ اﻟﺘﻲ ُوﺿﻌﺖ ﻟﻠﻔﺘﺮة ﻣﻦ ‪ 2000‬إﻟﻰ‬
‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‪ ،‬ﻳﻤﻜﻦ ﺗﺴﻠﻴﻂ اﻟﻀﻮء‬ ‫‪ 2011‬وﺗﻮﺳﻴﻊ ﻧﻄﺎﻗﻬﺎ ﻓﻲ اﻟﺘﻘﻴﻴﻢ اﻟﺤﺎﻟﻲ ﻟﺘﺸﻤﻞ‬
‫ﻋﻠﻰ أرﺑﻊ ﺗﻜﺘﻼت ﺗﺠﺎرﻳﺔ ﻟﻬﺬه اﻟﺪراﺳﺔ‪ .‬ﺗﺘﻤﺜﻞ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ‬ ‫اﻟﺴﻨﻮات ‪ 2012‬و‪ 2013‬و‪ 2014‬و‪ .2015‬وﺑﺈﺿﺎﻓﺔ‬
‫‪39‬‬
‫ﻣﻦ ‪ 6‬أرﻗﺎم إﻟﻰ اﻟﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﺼﻨﺎﻋﻲ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﻮﺣﺪ‬ ‫ً‬

‫ﻋﻀﻮا‪.‬‬ ‫ً‬
‫ﻋﻀﻮا ﺑﺪﻻ ً ﻣﻦ ‪18‬‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﺑـ ‪16‬‬
‫ً‬
‫ﺗﺠﻤﻴﻌﺎ‪ .‬وﻟﺘﺤﻘﻴﻖ ذﻟﻚ‪ ،‬ﺑﺪأﻧﺎ ﺑﻨﺎء ﻗﺎﻋﺪة‬ ‫اﻷﻛﺜﺮ‬ ‫وﻳﺘﻤﺜﻞ اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب اﻟﻌﺮﺑﻲ ﺑﻜﻞ ﻣﻦ ﺗوﻧس واﻟﺠﺰاﺋﺮ‬
‫ﺑﻴﺎﻧﺎت ﺧﺎﺻﺔ ﺑﻨﺎ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ ﻋﻜﺴﻴﺔ‪ .‬أي أﻧﻨﺎ ﺟﻤﻌﻨﺎ‬ ‫واﻟﻤﻐﺮب‪ .‬وﻳﺘﻤﺜﻞ ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ ﺑﻜﺎﻣﻞ‬
‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﻠﺘﻨﻘﻴﺢ اﻟﺜﺎﻟﺚ‬ ‫ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻹﻧﺘﺎج اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ‬ ‫أﻋﻀﺎﺋﻪ اﻟﺴﺘﺔ )اﻹﻣﺎرات اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة واﻟﺒﺤﺮﻳﻦ‬
‫ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﺼﻨﺎﻋﻲ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﻮﺣﺪ ﻣﻦ ﻗﺎﻋﺪة‬ ‫وﻋﻤﺎن وﻗﻄﺮ واﻟﻜﻮﻳﺖ واﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﺴﻌﻮدﻳﺔ(‪.‬‬ ‫ُ‬
‫ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻣﻨﻈﻤﺔ اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﻟﻠﺘﻨﻤﻴﺔ اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‬ ‫أﻣﺎ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻷﺧﺮى ﻓﺘﺸﻤﻞ اﻟﺪول اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫ﻟﻺﺣﺼﺎءات اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ )ﻳﻮﻧﻴﺪو( ‪ INDSTAT2‬ﻟﻌﺎم‬ ‫اﻟﻤﺘﺒﻘﻴﺔ‪ .‬وﺑﻐﻴﺔ ﻗﻴﺎس ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ ﻟﻠﺒﻠﺪان‬
‫‪ .2014‬وﻣﻦ ﺛﻢ‪ ،‬ﺣﺼﻠﻨﺎ ﻋﻠﻰ ﻣﺨﺮﺟﺎت ﻛﻞ ﻗﻄﺎع‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ وﺷﺮﻛﺎﺋﻬﺎ اﻟﺘﺠﺎرﻳﻴﻦ ﻓﻲ اﻟﻔﺘﺮة ﻣﻦ ﻋﺎم ‪2000‬‬
‫ﻓﻲ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻤﺸﻤﻮﻟﺔ ﺑﺎﻟﺪراﺳﺔ ﺟﻤﻴﻌﻬﺎ ﺑﺪوﻻرات‬ ‫إﻟﻰ ﻋﺎم ‪ ،2015‬ﻛﺎن ﻣﻦ اﻟﻀﺮوري إﺟﺮاء ﻋﻤﻠﻴﺔ دﻗﻴﻘﺔ‬
‫اﻟﻮﻻﻳﺎت اﻟﻤﺘﺤﺪة اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ‪ .‬وﻓﻲ اﻟﻤﺮﺣﻠﺔ اﻟﺜﺎﻧﻴﺔ‪،‬‬ ‫ﻟﺠﻤﻊ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﻹﻋﺪاد ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻋﻦ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ‬
‫ﻟﺒﻨﺎء اﻟﺠﺰء اﻟﻤﺘﺒﻘﻲ ﻣﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﺘﻲ‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة‪ ،‬ﺗﻐﻄﻲ ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻹﻧﺘﺎج واﻟﺘﺼﺪﻳﺮ‪.‬‬
‫ﺗﻐﻄﻲ ﺻﺎدرات ﺛﻨﺎﺋﻴﺔ ﻛﺎﻓﻴﺔ‪ُ ،‬ﺣﺪدت اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ اﻟﻤﻘﺎﺑﻠﺔ ﻣﻦ ﻗﺎﻋﺪة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺔ‬ ‫ً‬
‫ﻋﻤﻮﻣﺎ أن اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﺎﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫أوﻻ ً‪ ،‬ﻣﻦ اﻟﻤﻌﺮوف‬
‫ﻨﺴﻖ ‪HS‬‬ ‫اﻟﻤ ّ‬
‫ﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺴﻠﻊ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ ﺑﺤﺬر ﻣﻦ اﻟﻨﻈﺎم ُ‬ ‫ﺗﻘﺪﻣﻬﺎ "ﻗﺎﻋﺪة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺔ‬ ‫اﻟﺪوﻟﻴﺔ اﻟﺘﻲ ّ‬
‫اﻟﻤﻜﻮن ﻣﻦ ‪ 6‬أرﻗﺎم )‪ (2007‬إﻟﻰ اﻟﺘﻨﻘﻴﺢ اﻟﺜﺎﻟﺚ‬ ‫ً‬
‫ﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺴﻠﻊ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ" وﻓﻘﺎ ﻟﻠﻨﺴﻖ اﻟﻤﺘﺠﺎﻧﺲ‬
‫ً‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﻠﻤﻄﺎﺑﻘﺔ ‪H3‬‬ ‫ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﺼﻨﺎﻋﻲ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﻮﺣﺪ‬ ‫اﻟﻤﻄﻠﻮب‪ ،‬ﻻ ﺗﺘﻮﻓﺮ ﻣﺒﺎﺷﺮة‪ ،‬ﻛﻢ أن إﻋﺪادﻫﺎ أﻣ ٌﺮ ﺻﻌﺐ‪.‬‬
‫ﻟﻠﺘﻨﻘﻴﺢ اﻟﺜﺎﻟﺚ ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﺼﻨﺎﻋﻲ اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﻮﺣﺪ‪.‬‬ ‫ﻋﺪدا ﻣﻦ اﻟﺘﺤﻮﻳﻼت واﻟﺘﻌﺪﻳﻼت ﻟﻀﻤﺎن‬ ‫ً‬ ‫ﻓﺬﻟﻚ ﻳﺘﻄﻠﺐ‬
‫وﻷﺳﺒﺎب ﻋﻤﻠﻴﺔ‪� ،‬اﺟﺮي ﺗﺤﺪﻳﺪ إﺿﺎﻓﻲ‪ ،‬وﺑﻨﻴﺖ‬ ‫أن ﺗﻜﻮن اﻟﺒﻴﻨﺎت ﻓﻲ ﻧﺴﻖ ٍ ﻗﺎﺑﻞ ٍ ﻟﻠﻤﻘﺎرﻧﺔ‪ .‬وﻓﻲ اﻟﻮاﻗﻊ‬
‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﺼﺎدرات اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ ﻟﻜﻞ ﻗﻄﺎع‬ ‫ﯾﺗطﻠب اﺣﺘﺴﺎب ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺜﻨﺎﺋﻴﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻋﻦ‬
‫ﺑﻌﺪ ﻣﻌﺎﻟﺠﺔ دﻗﻴﻘﺔ ﻟﻠﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﺨﺎم‪ .‬ﻣﻊ ذﻟﻚ‪ ،‬وﺑﻐﻴﺔ‬ ‫ﺴﺒ ًﺔ ﻋﻠﻰ أﻧﻬﺎ اﻻﻧﺘﺎج‬
‫اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ ﻓﻲ ﻛﻞ ﺑﻠﺪ‪ُ ،‬ﻣﺤ َﺘ َ‬
‫ﺳﺪ ﻓﺠﻮات ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﻴﻮﻧﻴﺪو ‪INDSTAT2‬‬ ‫ﻧﺎﻗﺼﺎ إﺟﻤﺎﻟﻲ اﻟﺼﺎدرات‪ .‬ﻫﻜﺬا‪ ،‬ﻟﻜﻞ ﻗﻄﺎع ‪k‬‬ ‫ً‬ ‫اﻟﻤﺤﻠﻲ‬
‫ﺑﺸﺄن اﻹﻧﺘﺎج اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﻟﻠﻌﺪﻳﺪ ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫ﻟﻠﺒﻠﺪ ‪ i‬ﻓﻲ اﻟﻮﻗﺖ ‪ ،t‬ﺗﻮﻓﺮ اﻟﻤﺨﺮﺟﺎت اﻟﻘﻄﺎﻋﻴﺔ ﻧﺎﻗﺼ ًﺎ‬
‫اﻟﻬﺎﻣﺔ‪ ،‬زودﻧﺎ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﻘﺪﻳﺮ ﺑﺒﻴﺎﻧﺎت إﺿﺎﻓﻴﺔ ﻣﻦ‬ ‫إﺟﻤﺎﻟﻲ اﻟﺼﺎدرات اﻟﻘﻄﺎﻋﻴﺔ ﻗﻴﻤﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺤﻠﻴﺔ‪،‬‬
‫ﻣﺼﺎدر وﻃﻨﻴﺔ‪.‬‬ ‫‪k‬‬
‫‪xiit‬‬ ‫أي ‪= yitk − xitk‬‬
‫ﻧﻈﺮﺓ ﻋﺎﻣﺔ ﻋﺎﻟﻤﻴﺔ‬ ‫ﺣﻴﺚ‪،‬‬
‫ﺗﻌﺘﻤﺪ اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ اﻟﻤﻌﺮوﺿﺔ ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﻮرﻗﺔ ﻋﻠﻰ‬ ‫‪ : xiit‬اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺪاﺧﻠﻴﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎع ‪ k‬ﻟﻠﺒﻠﺪ ‪ i‬ﻓﻲ اﻟﻮﻗﺖ ‪.t‬‬
‫‪k‬‬
‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺸﺘﺮﻛﺔ ﺑﻴﻦ‬

‫اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻵﺳﻴﺎ واﻟﻤﺤﻴﻂ‬ ‫‪ :yitk‬ﻣﺨﺮﺟﺎت اﻟﻘﻄﺎع ‪ k‬ﻟﻠﺒﻠﺪ ‪ i‬ﻓﻲ اﻟﻮﻗﺖ ‪.t‬‬
‫اﻟﻬﺎدئ واﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ‪ ،‬وﻫﻲ ﺟﻬﺪ ﻣﺸﺘﺮك ﺗﻘﻮده‬
‫اﻟﻤﺆﺳﺴﺘﺎن ﻟﻮﺿﻊ ﻣﻨﻬﺠﻴﺔ ﻣﻮﺣﺪة ﻟﺤﺴﺎب اﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫‪ :xitk‬ﺻﺎدرات اﻟﻘﻄﺎع ‪ k‬ﻟﻠﺒﻠﺪ ‪ i‬ﻓﻲ اﻟﻮﻗﺖ ‪.t‬‬
‫اﻟﺸﺎﻣﻠﺔ ﻟﻠﺘﺠﺎرة اﻟﺪوﻟﻴﺔ‪ .‬وﺗﺘﻀﻤﻦ اﻟﻨﺴﺨﺔ اﻟﺤﺎﻟﻴﺔ‬
‫اﻟﻤﺘﻮﻓﺮة ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻣﻦ ﻋﺎم ‪ 1995‬إﻟﻰ ﻋﺎم ‪ 2015‬ﻷﻛﺜﺮ‬ ‫ﺑﻨﺎء ﻋﻠﻰ ذﻟﻚ‪ ،‬ﻳﺠﺐ اﺳﺘﺨﺪام اﻟﻤﻄﺎﺑﻘﺔ ﻟﺘﺤﺪﻳﺪ‬‫ً‬
‫ﻣﻦ ‪ً 180‬‬
‫ﺑﻠﺪا ‪.7‬‬ ‫ﻨﺴﻖ ‪ HS‬اﻟﻤﻜﻮن‬ ‫اﻟﻤ‬
‫ُ ّ‬ ‫اﻟﻨﻈﺎم‬ ‫ﻣﻦ‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ﺑﻴﺎﻧﺎت‬

‫‪40‬‬
‫وﺗﺮد ﻓﻲ اﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 3‬رﺳﻮم ﺑﻴﺎﻧﻴﺔ ﺗﻌﺮض ﻧﺘﺎﺋﺞ ﻟﺒﻠﺪان‬ ‫ً‬

‫وﻓﻘﺎ‬ ‫ﻤﻴﺰ ﻗﺎﻋﺪة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﺑﻴﻦ ﻗﻄﺎﻋﻴﻦ رﺋﻴﺴﻴﻴﻦ‬ ‫ُ‬
‫وﺗ ّ‬
‫أﺧﺮى‪ .‬وﻳﻤﻜﻦ ﻋﺮض اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ وﺗﻔﺴﻴﺮﻫﺎ ﺑﺄﺷﻜﺎل ﺑﺪﻳﻠﺔ‬ ‫ﻟﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﺘﻨﻘﻴﺢ اﻟﺜﺎﻟﺚ ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﺼﻨﺎﻋﻲ اﻟﺪوﻟﻲ‬
‫ﻛﺜﻴﺮة ﺗﺒﺪأ ﺑﺘﺮﻛﻴﺰ اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ﻋﻠﻰ اﻟﻤﺴﺘﻮى ُ‬
‫اﻟﻘﻄﺮي‪،‬‬ ‫اﻟﻤﻮﺣﺪ‪ ،‬وﻫﻤﺎ "‪" "AB‬ﻟﻠﺰراﻋﺔ واﻟﺼﻴﺪ واﻟﺤﺮاﺟﺔ‬
‫ﺣﻴﺚ ﻳﻤﻜﻦ إدراج ﺟﻤﻴﻊ اﻟﻘﻄﺎﻋﺎت ﻓﻲ ﺷﻜﻞ ﺑﻴﺎﻧﻲ‬ ‫ﻣﻘﻴﺎس‬
‫ٌ‬ ‫وﺻﻴﺪ اﻷﺳﻤﺎك"‪ ،‬و"‪" "D‬ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻊ"‪ .‬وﻳﻌﻜﺲ‬
‫واﺣﺪ‪ ،‬أو ﺑﺎﻟﺘﺮﻛﻴﺰ ﻋﻠﻰ ﻗﻄﺎع واﺣﺪ ﻣﻊ ﺗﻘﺪﻳﻢ ﻧﻈﺮة‬ ‫ﻟﺘﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺮﺟﺤﺔ‪ ،‬ﻳﺪﻋﻰ إﺟﻤﺎﻟﻲ ﺗﺠﺎرة اﻟﺴﻠﻊ‬
‫ﺗﺒﻌﺎ ﻟﻠﻨﻬﺞ اﻟﻤﻌﺘﻤﺪ‪ ،‬ﺳﻴﺨﺘﻠﻒ اﻟﻌﺮض‬ ‫ﻋﺎﻣﺔ إﻗﻠﻴﻤﻴﺔ‪ .‬و ً‬ ‫‪ ،GTT‬ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺮﺟﺤﺔ ﻟﻠﻘﻄﺎﻋﻴﻦ "‪ "AB‬و"‪."D‬‬
‫ً‬
‫اﺳﺘﻨﺎدا إﻟﻰ اﻟﻌﻴﻨﺔ اﻟﻤﻘﺪﻣﺔ ﻫﻨﺎ‪ ،‬ﻳﻤﻜﻦ‬ ‫واﻟﺘﻔﺴﻴﺮ‪ .‬و‬
‫ﻟﻠﻤﺴﺘﺨﺪﻣﻴﻦ اﻟﻨﻬﺎﺋﻴﻴﻦ ﺗﻜﺮار اﻟﺘﺤﻠﻴﻞ ﺑﻄﺮﻳﻘﺔ‬ ‫وﻓﻲ ﺑﻌﺾ اﻟﺤﺎﻻت‪ ،‬ﻻ ﺗﺮد ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة ﻟﻠﻘﻄﺎع‬
‫أو ﺑﺄﺧﺮى ﺑﻤﺠﺮد ﺗﺤﺪﻳﺪ ﻫﻴﻜﻞ اﻷﺷﻜﺎل وأﺑﻌﺎدﻫﺎ‪.‬‬ ‫ﻣﺤﺪودﻳﺔ اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت‪ .‬ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﺤﺎﻟﺔ‪،‬‬
‫ّ‬ ‫"‪ "D‬ﺑﺴﺒﺐ‬
‫اﺳﺘﺨﺪﻣﻨﺎ ﺗﻜﻠﻔﺔ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﻤﺮﺟﺤﺔ ﻹﺟﻤﺎﻟﻲ ﺗﺠﺎرة‬
‫ﺗﻜﺸﻒ اﻟﻤﻨﻬﺠﻴﺔ اﻟﻤﻌﺘﻤﺪة ﻻﺣﺘﺴﺎب ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ً‬
‫ﻧﻈﺮا إﻟﻰ أن ﻗﻴﻤﺔ اﻟﺼﺎدرات اﻟﺼﻨﺎﻋﻴﺔ‬ ‫اﻟﺴﻠﻊ ﻛﺒﺪﻳﻞ‬
‫وﻛﺬﻟﻚ ﻣﺼﺎدر اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت ﻧﺘﺎﺋﺞ ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى اﻻﻗﺘﺼﺎد‬ ‫أﻫﻢ ﺑﻜﺜﻴﺮ ﻣﻦ ﻗﻴﻤﺔ اﻟﺼﺎدرات اﻟﺰراﻋﻴﺔ ﻟﺠﻤﻴﻊ اﻟﺒﻠﺪان‬
‫واﻟﻘﻄﺎع ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام اﻟﻨﺘﺎﺋﺞ ﻣﻦ ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﻠﺠﻨﺔ‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﻤﻌﻨﻴﺔ‪ .‬و �اﺟﺮﻳﺖ ﻋﻤﻠﻴﺔ اﻟﺘﺮﺟﻴﺢ ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام‬
‫اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻵﺳﻴﺎ واﻟﻤﺤﻴﻂ اﻟﻬﺎدئ‪/‬اﻟﺒﻨﻚ‬ ‫ﻗﺎﻋﺪة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻹﺣﺼﺎﺋﻴﺔ ﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺴﻠﻊ اﻷﺳﺎﺳﻴﺔ‬
‫اﻟﺪوﻟﻲ‪ ،‬واﻟﻨﺘﺎﺋﺞ اﻟﻤﺤﺪدة ﻟﻠﺘﻘﻴﻴﻢ اﻟﻜﻤﻲ اﻟﺬي �اﺟﺮي‬ ‫ﻣﻦ ﺧﻼل ﻧﻈﺎم اﻟﺤﻞ اﻟﺘﺠﺎري اﻟﻌﺎﻟﻤﻲ اﻟﻤﺘﻜﺎﻣﻞ‪،‬‬
‫ﻓﻲ ﻫﺬه اﻟﻮرﻗﺔ‪ .‬وﻛﺎﻧﺖ ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻟﺘﻘﺪﻳﺮات ﻋﻠﻰ ﻣﺴﺘﻮى‬ ‫اﻟﻤﺘﺎح ﻋﻠﻰ اﻹﻧﺘﺮﻧﺖ‪ .‬واﻋﺘﻤﺪﻧﺎ ﻧﻔﺲ اﻟﺘﺠﻤﻴﻊ‬
‫اﻻﻗﺘﺼﺎد ﺗﺘﻌﻠﻖ ﺑﺘﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺘﻲ ﺗﻮاﺟﻬﻬﺎ اﻟﺒﻠﺪان‬ ‫اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ اﻟﺬي اﻋﺘﻤﺪﺗﻪ ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬
‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻟﻜﻞ ﻣﻦ اﻟﻮاردات واﻟﺼﺎدرات ﻋﻠﻰ ﻧﺤﻮ‬ ‫ﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻵﺳﻴﺎ واﻟﻤﺤﻴﻂ‬
‫ﻣﺎ ﻛﺸﻔﺖ ﻋﻨﻪ ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ‬ ‫ﻋﻀﻮا ﻋﺮﺑ ً‬
‫ﻴﺎ ﻓﻲ اﺗﻔﺎﻗﻴﺔ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ً‬ ‫اﻟﻬﺎدئ‪ .‬وﻣﻦ أﺻﻞ ‪18‬‬
‫واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻵﺳﻴﺎ واﻟﻤﺤﻴﻂ اﻟﻬﺎدئ‪/‬اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ‪،‬‬ ‫اﻟﺤﺮة اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ ﻧﺤﺘﺎج إﻟﻰ ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻟﻬﺎ ﻟﻜﻞ ﻣﻦ ﺗﺪﻓﻘﺎت‬
‫ً‬
‫ﻛﺒﻴﺮا ﻟﺘﺠﻤﻴﻊ اﻟﺘﺠﺎرة وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ً‬
‫ﺟﻬﺪا‬ ‫ﻣﺎ ﺗﻄﻠﺐ‬ ‫اﻻﺳﺘﻴﺮاد واﻟﺘﺼﺪﻳﺮ‪ ،‬ﻫﻨﺎك ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻟـ ‪ً 16‬‬
‫ﺑﻠﺪا ﻓﻘﻂ‪.‬‬
‫ً‬
‫ﺷﺮﻳﻜﺎ‬ ‫اﺧﺘﻴﺮ ‪13‬‬
‫ﻣﻦ ﺟﺎﻧﺐ اﻟﺸﺮﻛﺎء‪ .‬وﻓﻲ ﻫﺬا اﻟﺼﺪد‪ِ ،‬‬ ‫وﻗﺪ ﻧﻈﺮﻧﺎ ﻓﻲ أرﺑﻊ ﺳﻨﻮات ﻟﺘﺴﻬﻴﻞ اﻟﻌﺮض واﻟﺘﻔﺴﻴﺮ‪،‬‬
‫ﻣﺨﺘﻠﻔﺎ ﻟﻐﺮض ﻫﺬا اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ ﻋﻦ ﻃﺮﻳﻖ اﻟﺸﺮوع ﻓﻲ‬ ‫ً‬ ‫وﻫﻲ اﻷﻋﻮام ‪ 2000‬و‪ 2005‬و‪ 2010‬و‪.2015‬‬
‫وﻓﻘﺎ ﻻﺗﻔﺎﻗﺎت اﻟﺘﺠﺎرة اﻹﻗﻠﻴﻤﻴﺔ اﻟﺘﻲ‬‫ً‬ ‫ﺗﺠﻤﻴﻊ اﻟﺒﻠﺪان‬
‫�‬
‫ﺗﺸﺎرك ﻓﻴﻬﺎ أو ﻟﻘﺮﺑﻬﺎ اﻟﺠﻐﺮاﻓﻲ‪ .‬وﻗﺪ اﺟﺮﻳﺖ ﻧﺘﺎﺋﺞ‬ ‫وﻧ ً‬
‫ﻈﺮا إﻟﻰ أﻫﻤﻴﺔ ﻋﺪد اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﻤﺸﻤﻮﻟﺔ ﻓﻲ‬
‫اﻟﺘﻘﺪﻳﺮ اﻟﻘﻄﺎﻋﻲ ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻗﺎﻋﺪة اﻟﺒﻴﺎﻧﺎت اﻟﺘﻲ‬ ‫ﻫﺬه اﻟﺪراﺳﺔ‪ ،‬وﻟﻐﺮض اﻻﻳﺠﺎز واﺟﺘﻨﺎب ﺗﻜﺮار‬
‫ﺗﻤﻴ ُﺰ ‪ 15‬ﻗﻄﺎﻋﺎً‬ ‫ً‬
‫ﺧﺼﻴﺼﺎ ﻟﻬﺬه اﻟﻮرﻗﺔ‪ ،‬واﻟﺘﻲ �‬ ‫�اﻧﺸﺌﺖ‬ ‫اﻻﺳﺘﻨﺘﺎﺟﺎت ﻧﻔﺴﻬﺎ ﻟﻠﺒﻠﺪان اﻟﺘﻲ ﺗﺘﺼﺮف ﻋﻠﻰ ﻧﺤﻮ‬
‫وﻓﻘﺎ ﻟﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﺘﻨﻘﻴﺢ اﻟﺜﺎﻟﺚ ﻟﻠﺘﺼﻨﻴﻒ اﻟﺼﻨﺎﻋﻲ‬ ‫ً‬ ‫ً‬
‫ﺗﻔﺴﻴﺮا ﻟﺒﻠﺪ واﺣﺪ ﻓﻘﻂ ﻳﻨﺘﻤﻲ‬ ‫ﻣﺘﺸﺎﺑﻪ‪ ،‬ﻗﺪم اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ‬
‫اﻟﺪوﻟﻲ اﻟﻤﻮﺣﺪ ﻟـ ‪ 19‬ﻣﻦ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ وﺷﺮﻛﺎﺋﻬﺎ‬ ‫إﻟﻰ اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب اﻟﻌﺮﺑﻲ‪ ،‬وﻫﻮ ﺗﻮﻧﺲ‪ ،‬وﺑﻠﺪ واﺣﺪ‬
‫اﻟﺘﺠﺎرﻳﻴﻦ اﻟﻤﺤﺪدﻳﻦ اﻟﺒﺎﻟﻎ ﻋﺪدﻫﻢ ‪.13‬‬ ‫ﻳﻨﺘﻤﻲ إﻟﻰ ﻛﺘﻠﺔ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻷﺧﺮى‪ ،‬وﻫﻮ اﻷردن‪.‬‬
‫‪41‬‬
‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ .2‬ﻣﺠﻤﻮﻋﺎﺕ ﺍﻟﺒﻠﺪﺍﻥ‬
‫ﺍ�ﺤﺎﺩ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ ﺍﻟﻌﺮﺑﻲ‬
‫ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ‬ ‫اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬
‫ﺗﻮﻧﺲ‬ ‫ﻟﻴﺒﻴﺎ‬
‫اﻟﻤﻐﺮب‬
‫ﺑﻠﺪﺍﻥ ﻣﺠﻠﺲ ﺍﻟﺘﻌﺎﻭﻥ ﺍﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬
‫ﻗﻄﺮ‬ ‫اﻟﺒﺤﺮﻳﻦ‬
‫اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﺴﻌﻮدﻳﺔ‬ ‫اﻟﻜﻮﻳﺖ‬
‫اﻹﻣﺎرات اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬ ‫ُﻋﻤﺎن‬
‫ﺑﻘﻴﺔ ﺍﻟﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫دوﻟﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ‬ ‫ﻣﺼﺮ‬

‫اﻟﺠﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﺴﻮرﻳﺔ‬ ‫اﻟﻌﺮاق‬
‫اﻟﻴﻤﻦ‬ ‫اﻷردن‬
‫اﻟﺴﻮدان‬ ‫ﻟﺒﻨﺎن‬
‫ﺍ�ﻔﺎﻗﻴﺔ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺤﺮﺓ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬
‫اﻹﻣﺎرات اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬ ‫اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬

‫ﻣﺼﺮ‬ ‫ﻟﻴﺒﻴﺎ‬
‫اﻟﻌﺮاق‬ ‫اﻟﻤﻐﺮب‬
‫اﻷردن‬ ‫ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ‬
‫ﻟﺒﻨﺎن‬ ‫ﺗﻮﻧﺲ‬
‫دوﻟﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ‬ ‫اﻟﺒﺤﺮﻳﻦ‬
‫اﻟﺴﻮدان‬ ‫اﻟﻜﻮﻳﺖ‬
‫اﻟﺠﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﺴﻮرﻳﺔ‬ ‫ُﻋﻤﺎن‬
‫اﻟﻴﻤﻦ‬ ‫ﻗﻄﺮ‬
‫اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ اﻟﺴﻌﻮدﻳﺔ‬

‫‪42‬‬
‫ﺍﻻﺗﺤﺎﺩ ﺍﻷﻭرﻭﺑﻲ‪28-‬‬
‫ﻫﻨﻐﺎرﻳﺎ‬ ‫اﻟﻨﻤﺴﺎ‬
‫أﻳﺮﻟﻨﺪا‬ ‫ﺑﻠﺠﻴﻜﺎ‬
‫إﻳﻄﺎﻟﻴﺎ‬ ‫ﺑﻠﻐﺎرﻳﺎ‬
‫ﻟﻴﺘﻮاﻧﻴﺎ‬ ‫ﻗﺒﺮص‬
‫ﻟﻜﺴﻤﺒﺮغ‬ ‫اﻟﺠﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﺘﺸﻴﻜﻴﺔ‬
‫ﻻﺗﻔﻴﺎ‬ ‫أﻟﻤﺎﻧﻴﺎ‬
‫ﻣﺎﻟﻄﺔ‬ ‫اﻟﺪاﻧﻤﺮك‬
‫ﻫﻮﻟﻨﺪا‬ ‫إﺳﺒﺎﻧﻴﺎ‬
‫ﺑﻮﻟﻨﺪا‬ ‫إﺳﺘﻮﻧﻴﺎ‬
‫اﻟﺒﺮﺗﻐﺎل‬ ‫ﻓﻨﻠﻨﺪا‬
‫روﻣﺎﻧﻴﺎ‬ ‫ﻓﺮﻧﺴﺎ‬
‫اﻟﺠﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﺴﻠﻮﻓﺎﻛﻴﺔ‬ ‫اﻟﻤﻤﻠﻜﺔ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬
‫ﺳﻠﻮﻓﻴﻨﻴﺎ‬ ‫اﻟﻴﻮﻧﺎن‬
‫اﻟﺴﻮﻳﺪ‬ ‫ﻛﺮواﺗﻴﺎ‬
‫ﺑﻘﻴﺔ ﺍﻟﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻷﻭرﻭ�ﻴﺔ‬
‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ ﻣﻘﺪوﻧﻴﺎ اﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬ ‫أﻟﺒﺎﻧﻴﺎ‬

‫اﻟﺠﺒﻞ اﻷﺳﻮد‬ ‫أﻧﺪورا‬
‫اﻟﻨﺮوﻳﺞ‬ ‫اﻟﺒﻮﺳﻨﺔ واﻟﻬﺮﺳﻚ‬
‫اﻻﺗﺤﺎد اﻟﺮوﺳﻲ‬ ‫ﺑﻴﻼروس‬
‫أوﻛﺮاﻧﻴﺎ‬ ‫ﺳﻮﻳﺴﺮا‬
‫ﺳﺎن ﻣﺎرﻳﻨﻮ‬ ‫آﻳﺴﻠﻨﺪا‬
‫ﺟﺰر ﻓﻴﺮو‬ ‫ﻣﻮﻟﺪوﻓﺎ‬
‫ﺍ�ﻔﺎﻕ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺍﻟﺤﺮﺓ ﻷﻣ��ﻜﺎ ﺍﻟﺸﻤﺎﻟﻴﺔ‬
‫اﻟﻮﻻﻳﺎت اﻟﻤﺘﺤﺪة اﻷﻣﺮﻳﻜﻴﺔ‬ ‫ﻛﻨﺪا‬

‫اﻟﻤﻜﺴﻴﻚ‬
‫‪43‬‬
‫ﺃﻣ��ﻜﺎ ﺍﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ ﻭﻣﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﺒﺤﺮ ﺍﻟﻜﺎ��ﺒﻲ‬
‫ﻏﻴﺎﻧﺎ‬ ‫ﺟﺰر اﻷﻧﺘﻴﻞ اﻟﻬﻮﻟﻨﺪﻳﺔ‬

‫ﻫﻨﺪوراس‬ ‫اﻷرﺟﻨﺘﻴﻦ‬
‫ﺟﺎﻣﺎﻳﻜﺎ‬ ‫أﻧﺘﻴﻐﻮا وﺑﺮﺑﻮدا‬
‫ﻧﻴﻜﺎراﻏﻮا‬ ‫ﺑﻠﻴﺰ‬
‫ﺑﻨﻤﺎ‬ ‫ﺑﻮﻟﻴﻔﻴﺎ‬
‫ﺑﻴﺮو‬ ‫اﻟﺒﺮازﻳﻞ‬
‫ﺑﺎراﻏﻮاي‬ ‫ﺑﺮﺑﺎدوس‬
‫اﻟﺴﻠﻔﺎدور‬ ‫ﺷﻴﻠﻲ‬
‫ﺳﻮرﻳﻨﺎم‬ ‫ﻛﻮﻟﻮﻣﺒﻴﺎ‬
‫ﺗﺮﻳﻨﻴﺪاد وﺗﻮﺑﺎﻏﻮ‬ ‫ﻛﻮﺳﺘﺎرﻳﻜﺎ‬
‫أوروﻏﻮاي‬ ‫ﻛﻮﺑﺎ‬
‫ﻓﻨﺰوﻳﻼ‬ ‫دوﻣﻴﻨﻴﻜﺎ‬
‫ﺟﺰر اﻟﺒﻬﺎﻣﺎ‬ ‫اﻟﺠﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﺪوﻣﻴﻨﻴﻜﻴﺔ‬
‫ﺳﺎﻧﺖ ﻓﻴﻨﺴﻨﺖ وﺟﺰر ﻏﺮﻳﻨﺎدﻳﻦ‬ ‫إﻛﻮادور‬
‫أروﺑﺎ‬ ‫ﻏﻮاﺗﻴﻤﺎﻻ‬
‫ﺑﻠﺪﺍﻥ رﺍﺑﻄﺔ ﺃﻣﻢ ﺟﻨﻮﺏ ﺷ�ﻕ ﺁﺳﻴﺎ‬
‫اﻟﻔﻠﺒﻴﻦ‬ ‫ﺑﺮوﻧﺎي‬
‫ﺳﻨﻐﺎﻓﻮرة‬ ‫إﻧﺪوﻧﻴﺴﻴﺎ‬
‫ﺗﺎﻳﻠﻨﺪ‬ ‫ﻛﻤﺒﻮدﻳﺎ‬
‫ﻓﻴﻴﺖ ﻧﺎم‬ ‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ ﻻوس اﻟﺪﻳﻤﻘﺮاﻃﻴﺔ اﻟﺸﻌﺒﻴﺔ‬
‫ﻣﻴﺎﻧﻤﺎر‬ ‫ﻣﺎﻟﻴﺰﻳﺎ‬
‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪﺍﻥ ﺟﻨﻮﺏ ﻭﺷ�ﻕ ﺁﺳﻴﺎ‬
‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ ﻛﻮرﻳﺎ‬ ‫أﻓﻐﺎﻧﺴﺘﺎن‬

‫ﺳﺮي ﻻﻧﻜﺎ‬ ‫ﺑﻨﻐﻼدﻳﺶ‬
‫ﻣﺎﻛﺎو‬ ‫اﻟﺼﻴﻦ‬
‫ﻣﻠﺪﻳﻒ‬ ‫ﻫﻮﻧﻎ ﻛﻮﻧﻎ‪ ،‬اﻟﺼﻴﻦ‬
‫ﻣﻨﻐﻮﻟﻴﺎ‬ ‫اﻟﻬﻨﺪ‬
‫ﻧﻴﺒﺎل‬ ‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ إﻳﺮان اﻹﺳﻼﻣﻴﺔ‬
‫ﺑﺎﻛﺴﺘﺎن‬ ‫اﻟﻴﺎﺑﺎن‬

‫‪44‬‬
‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪﺍﻥ ﻭﺳﻂ ﻭﻏﺮﺏ ﺁﺳﻴﺎ‬
‫ﻃﺎﺟﻴﻜﺴﺘﺎن‬ ‫أرﻣﻴﻨﻴﺎ‬
‫ﺗﺮﻛﻴﺎ‬ ‫أذرﺑﻴﺠﺎن‬
‫أوزﺑﻜﺴﺘﺎن‬ ‫ﺟﻮرﺟﻴﺎ‬
‫إﺳﺮاﺋﻴﻞ‬ ‫ﻛﺎزاﺧﺴﺘﺎن‬
‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ ﻗﻴﺮﻏﻴﺰﺳﺘﺎن‬
‫ﺃﺳﺘرﺍﻟﻴﺎ ﻭﻧﻴﻮ��ﻠﻨﺪﺍ‬
‫أﺳﺘﺮاﻟﻴﺎ‬
‫ﻧﻴﻮزﻳﻠﻨﺪا‬
‫ﺃﻓ��ﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮﺏ ﺍﻟﺼﺤرﺍء ﺍﻟﻜﺒﺮﻯ‬
‫ﻣﻮرﻳﺸﻴﻮس‬ ‫أﻧﻐﻮﻻ‬
‫ﻣﻼوي‬ ‫ﺑﻮروﻧﺪي‬
‫ﻧﺎﻣﻴﺒﻴﺎ‬ ‫ﺑﻨﻦ‬
‫اﻟﻨﻴﺠﺮ‬ ‫ﺑﻮرﻛﻴﻨﺎ ﻓﺎﺳﻮ‬
‫ﻧﻴﺠﻴﺮﻳﺎ‬ ‫ﺑﻮﺗﺴﻮاﻧﺎ‬
‫رواﻧﺪا‬ ‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ اﻟﻮﺳﻄﻰ‬
‫اﻟﺴﻨﻐﺎل‬ ‫ﻛﻮت دﻳﻔﻮار‬
‫ﺳﻮازﻳﻼﻧﺪ‬ ‫اﻟﻜﺎﻣﻴﺮون‬
‫ﺳﻴﺸﻴﻞ‬ ‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﻜﻮﻧﻐﻮ‬
‫ﺗﺸﺎد‬ ‫ﺟﺰر اﻟﻘﻤﺮ‬
‫ﺗﻮﻏﻮ‬ ‫إﺛﻴﻮﺑﻴﺎ‬
‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ ﺗﻨﺰاﻧﻴﺎ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬ ‫ﻏﺎﺑﻮن‬
‫أوﻏﻨﺪا‬ ‫ﻏﺎﻧﺎ‬
‫ﺟﻨﻮب أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ‬ ‫ﻏﻴﻨﻴﺎ‬
‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﻜﻮﻧﻐﻮ اﻟﺪﻳﻤﻘﺮاﻃﻴﺔ‬ ‫ﻏﺎﻣﺒﻴﺎ‬
‫زاﻣﺒﻴﺎ‬ ‫ﻏﻴﻨﻴﺎ اﻻﺳﺘﻮاﺋﻴﺔ‬
‫زﻣﺒﺎﺑﻮي‬ ‫ﻛﻴﻨﻴﺎ‬
‫ﺟﻤﻬﻮرﻳﺔ اﻟﺮأس اﻷﺧﻀﺮ‬ ‫ﻟﻴﺒﺮﻳﺎ‬
‫ﺳﻴﺮاﻟﻴﻮن‬ ‫ﻟﻴﺴﻮﺗﻮ‬
‫ﺳﺎن ﺗﻮﻣﻲ وﺑﺮﻳﻨﺴﻴﺒﻲ‬ ‫ﻣﺪﻏﺸﻘﺮ‬
‫إرﻳﺘﺮﻳﺎ‬ ‫ﻣﺎﻟﻲ‬
‫ﻣﻮزاﻣﺒﻴﻖ‬
‫‪45‬‬
‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ .3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻋﻠﻰ ﻧﻄﺎﻕ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩ‬
‫ﺍﻟﺠزﺍﺋﺮ‬
‫ﻗﻴﻢ ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄ(‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 1.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﺠزﺍﺋﺮ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪285%‬‬ ‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬
‫ﻗﻴﻢ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻤﻘﺼﺪ(‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 2.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻟﺠزﺍﺋﺮ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪450%‬‬
‫‪269%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪46‬‬
‫ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 3.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪304%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 4.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪300%‬‬
‫‪218%‬‬ ‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪47‬‬
‫ﻣﻮ��ﺘﺎﻧﻴﺎ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 5.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﻣﻮ��ﺘﺎﻧﻴﺎ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪500%‬‬
‫‪450%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 6.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻣﻮ��ﺘﺎﻧﻴﺎ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪600%‬‬
‫‪500%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪0%‬‬
‫أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق‬ ‫ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ ﺟﻨﻮب ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان‬ ‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان‬ ‫اﻻﺗﺤﺎد‬
‫أﻣﻢ ﺟﻨﻮب اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة‬ ‫وﺳﻂ وﻏﺮب‬ ‫اﻟﺼﺤﺮاء‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫ﺟﻨﻮب وﺷﺮق‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻲ‬ ‫أوروﺑﺎ‬ ‫اﻻوروﺑﻲ‪28-‬‬
‫ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ‬ ‫ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬ ‫آﺳﻴﺎ‬ ‫اﻟﻜﺒﺮى‬ ‫آﺳﻴﺎ‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬

‫‪48‬‬
‫ﺍﻹﻣﺎرﺍﺕ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺪﺓ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 7.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻹﻣﺎرﺍﺕ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺪﺓ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2005‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 8.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻹﻣﺎرﺍﺕ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﻤﺘﺤﺪﺓ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪500%‬‬
‫‪450%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2005‬‬ ‫‪2015‬‬
‫‪49‬‬
‫ﺍﻟﺒﺤ��ﻦ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 9.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﺒﺤ��ﻦ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬
‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 10.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻟﺒﺤ��ﻦ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ﻗ ّﻴﻢ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻤﻘﺼﺪ(‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪50‬‬
‫ﺍﻟﻜﻮﻳﺖ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 11.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﻜﻮﻳﺖ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪600%‬‬
‫‪500%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 12.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻟﻜﻮﻳﺖ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪450%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪51‬‬
‫ُﻋﻤﺎﻥ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 13.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ُﻋﻤﺎﻥ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 14.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ُﻋﻤﺎﻥ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪52‬‬
‫ﻗﻄﺮ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 15.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﻗﻄﺮ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 16.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻗﻄﺮ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪450%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪53‬‬
‫ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﺴﻌﻮﺩﻳﺔ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 17.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﺴﻌﻮﺩﻳﺔ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 18.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻟﻤﻤﻠﻜﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﺴﻌﻮﺩﻳﺔ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪54‬‬
‫ﻣﺼﺮ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 19.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﻣﺼﺮ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 20.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻣﺼﺮ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫‪55‬‬
‫ﺍﻟﺠﻤﻬﻮ��ﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﺴﻮ��ﺔ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 21.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﺠﻤﻬﻮ��ﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﺴﻮ��ﺔ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 22.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻟﺠﻤﻬﻮ��ﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺍﻟﺴﻮ��ﺔ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬

‫‪56‬‬
‫ﻟﺒﻨﺎﻥ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 23.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﻟﺒﻨﺎﻥ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 24.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻟﺒﻨﺎﻥ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬

‫‪57‬‬
‫ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ‬
‫ﻗﻴﻢ ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄ(‪2010 ،‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 25.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪700%‬‬
‫‪600%‬‬
‫‪500%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪0%‬‬
‫أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ‬ ‫ﺑﻠﺪان‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان‬ ‫اﻻﺗﺤﺎد‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان‬ ‫ﻣﺠﻠﺲ‬ ‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان‬
‫ﺟﻨﻮب‬ ‫راﺑﻄﺔ أﻣﻢ‬ ‫ﺟﻨﻮب‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻲ‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫أوروﺑﺎ‬ ‫اﻻوروﺑﻲ‪28-‬‬ ‫وﺳﻂ‬ ‫اﻟﺘﻌﺎون‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫اﻟﺼﺤﺮاء‬ ‫ﺟﻨﻮب ﺷﺮق‬ ‫وﺷﺮق‬ ‫اﻟﺤﺮة‬ ‫اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ وﻏﺮب آﺳﻴﺎ‬
‫اﻟﻜﺒﺮى‬ ‫آﺳﻴﺎ‬ ‫آﺳﻴﺎ‬ ‫ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ‬
‫ﻗﻴﻢ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻤﻘﺼﺪ(‪2010 ،‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 26.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺩﻭﻟﺔ ﻓﻠﺴﻄﻴﻦ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪700%‬‬
‫‪600%‬‬
‫‪500%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪0%‬‬
‫أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ‬ ‫ﺑﻠﺪان‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ ﺑﻠﺪان‬ ‫اﻻﺗﺤﺎد‬ ‫ﻣﺠﻠﺲ‬ ‫اﻟﻤﻨﻄﻘﺔ اﺗﺤﺎد اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫ﺑﻘﻴﺔ اﻟﺒﻠﺪان‬
‫ﺟﻨﻮب‬ ‫راﺑﻄﺔ أﻣﻢ‬ ‫اﻟﺘﺠﺎرة‬ ‫ﺟﻨﻮب‬ ‫أوروﺑﺎ‬ ‫وﺳﻂ‬ ‫اﻻوروﺑﻲ‪28-‬‬ ‫اﻟﺘﻌﺎون‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻲ‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬ ‫اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ‬
‫اﻟﺼﺤﺮاء‬ ‫ﺟﻨﻮب ﺷﺮق‬ ‫اﻟﺤﺮة‬ ‫وﺷﺮق‬ ‫وﻏﺮب‬ ‫اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬
‫اﻟﻜﺒﺮى‬ ‫آﺳﻴﺎ‬ ‫ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ‬ ‫آﺳﻴﺎ‬ ‫آﺳﻴﺎ‬

‫‪58‬‬
‫ﺍﻟﺴﻮﺩﺍﻥ‬
‫ﻗﻴﻢ ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻤﻨﺸﺄ(‪2015 ،‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 27.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﺴﻮﺩﺍﻥ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫ﻗﻴﻢ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻤﻘﺼﺪ(‪2015 ،‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 28.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻟﺴﻮﺩﺍﻥ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪450%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪59‬‬
‫ﺍﻟﻴﻤﻦ‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 29.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻟﻴﻤﻦ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪450%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺷﻜﻞ ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪ 30.3‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻟﻴﻤﻦ )ﻛﻨﺴﺒﺔ ﻣﺌﻮﻳﺔ ﻣﻦ ّ‬
‫‪450%‬‬
‫‪400%‬‬
‫‪350%‬‬
‫‪300%‬‬
‫‪250%‬‬
‫‪200%‬‬
‫‪150%‬‬
‫‪100%‬‬
‫‪50%‬‬
‫‪0%‬‬
‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

61
‫ﺍﻟﻤرﺍﺟﻊ‬
‫ اﻟﺘﺠﺎرة ﻓﻲ اﻟﺨﺪﻣﺎت ﻛﻤﺤﺮك‬:‫ ﺗﻘﻴﻴﻢ اﻟﺘﻜﺎﻣﻞ اﻻﻗﺘﺼﺎدي اﻟﻌﺮﺑﻲ‬.(2018) (‫ اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻟﻐﺮﺑﻲ آﺳﻴﺎ )اﻹﺳﻜﻮا‬،‫اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬
.‫ ﺑﻴﺮوت‬.E/ESCWA/EDID/2017/6 .‫ﻟﻠﻨﻤﻮ واﻟﺘﻨﻤﻴﺔ‬
.‫ اﻟﺘﻘﺮﻳﺮ اﻟﻌﺮﺑﻲ ﺣﻮل اﻟﻔﻘﺮ اﻟﻤﺘﻌﺪد اﻷﺑﻌﺎد‬.(2017) ‫ وآﺧﺮون‬،(‫ اﻟﻠﺠﻨﺔ اﻻﻗﺘﺼﺎدﻳﺔ واﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻟﻐﺮﺑﻲ آﺳﻴﺎ )اﻹﺳﻜﻮا‬،‫اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة‬
.‫ ﺑﻴﺮوت‬.E/ESCWA/EDID/2017/2
Amadji, A., and A. J. Yeats (1995). Have Transport Cost Contributed to the Relative Decline of African Exports?
Some Preliminary Evidence. Policy Research Working Paper WPS1559. Washington, D.C.: World Bank.
Anderson, J. (1979). “A Theoretical Foundation for the Gravity Model”. American Economic Review 69(1): 106-116.
Anderson, J. E., and E. van Wincoop (2002). “Borders, Trade and Welfare”. In Susan Collins and Dani Rodrik, eds.,
Brookings Trade Forum 2001. Washington, D.C.: Brookings Institution, pp. 207-244.
Anderson, J. E., and E. van Wincoop (2003). “Gravity with Gravitas”. American Economic Review 93.
Anderson, J. E., and E. van Wincoop (2004). “Trade Costs”. Journal of Economic Literature 42(3): 691-751.
Arnell, E. (2016). Reducing Trade Costs as a Means to Achieve Sustainable Development Goals. Cuts International.
Arvis, J.-F., Y. Duval, B. Shepherd and C. Utoktham (2015). Trade Cost in the Developing World: 1995-2010. Policy
Research Working Paper WPS6309. Washington, D.C.: World Bank.
Behar, A., and C. Freund (2011). The Trade Performance of the Middle East and North Africa. Washington, D.C.:
World Bank.
Bernard, A. B., and J. B. Jensen, P. K. Schott (2006). “Trade Costs, Firms and Productivity”. Journal of Monetary
Economics 53(5): 917-937.
Combes, P.-P., and M. Lafourcade (2004). Transport Costs: Measures, Determinants, and Regional Policy Implication
for France. Available at www.ecoledesponts.fr/ceras/labo/combeslafourcaderevision.pdf.
Didier, R. (2008). Fixed Transport Costs and International Trade. Available at

www.biz.uiowa.edu/faculty/rriezman/papers/Lpr6-Jonesvol-rev.pdf.
Ebaidalla, M., and M. E. Ebaidalla (2018). “Assessing the Intra-Arab Trade Integration and Potential: Evidence from
Stochastic Frontier Gravity Model”. A paper prepared for ERF 24th Annual Conference, Giza.
Europa (n.d.). Available at https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/shipping_en.
Ghoneim, N. P. (2013). “Middle East and North Africa Integration: Through the Lens of Non-tariff Measures”. Journal
of Economic Integration 28(4): 580-609.
Hannan, S. A. (2018). The impact of Trade Agreements: New Approach, New Insights. IMF Working Papers
No. 16/117. Washington, D.C.: International Monetary Fund.
Hoffman, J. (2002). The cost of international transport, and integration and competitiveness in Latin America and the
Caribbean. Economic Commission for Latin America and the Caribbean.
62
Hummels, D. (1999). “Have International Transportation Costs Declined?” Chicago, Illinois: University of Chicago.
Hummels, D., and A. Skiba (2004). “Shipping the Good Apples Out? An Empirical Confirmation of the Alchian Allen
Conjecture”. Journal of Political Economy 112(6): 1384-1402.
Huong, T. T. (2017). Impact of Transport Cost on Vietnamese Textile Exports. Working Paper No. 02/2017. World
Trade Institute of the University of Bern and the Swiss State Secretariat for Economic Affairs.
Inklaar, R., and M. P. Timmer (2007). “Mind the Gap! International Comparison of Productivity in Services and Goods
Production”. German Economic Review, 24 April: 281-307. Available at
https://onlinelibrary.wiley.com/doi/abs/10.1111/j.1468-0475.2007.00408.x.
Ismail, N. W., and J. M. Mahyideen (2015). “The Impact of Infrastructure on Trade and Economic Growth in Selected
Economies in Asia”. ADBI Working Paper Series No.553. Asian Development Bank.
Jelassi, M. (2015). Bilateral Trade Costs in the Arab Region. ESCWA.
Khan, I. U., and K. Kalirajan (2011). “The impact of costs on export an empirical modeling”. Economic Modeling
28(3): 1341-1347.
Kimura, F., and H. H. Lee (2006). “The Gravity Equation in International Trade in Services”. Review of World
Economics 142: 92-121.
Korinek, J. (2009). Clarifying trade costs: Maritime transport and its effect on agricultural. Paris: Organisation for
Economic Co-operation and Development.
Krugman, P. (1979). “Increasing Returns, Monopolistic Competition, and International Trade”. Journal of International
Economics 9: 469-476.
Martinez-Zarzoso, G. W. (2010). Determinants of Maritime Transport Cost – A Panel Data Analysis for Latin American
Trade. In G. W. Martinez-Zarzoso, ed., Transportation Planning and Technology. New York: Routledge.
Miao, G., and F. Fortanier (2017). Estimating Transport and Insurance Costs of International Trade. Paris: Organisation
for Economic Co-operation and Development.
Novy, D. (2013). “Gravity redux: measuring international trade costs with panel data”. LSE Research Online. Available at
http://eprints.lse.ac.uk/59308/1/__lse.ac.uk_storage_LIBRARY_Secondary_libfile_shared_repository_Content_Novy,
%20D_Gravity%20redux_Novy_Gravity%20redux_2014.pdf.
Obstfeld, M., and K. Rogoff (2000). “The Six Major Puzzles in International Macroeconomics: Is There a Common
Cause?” NBER/Macroeconomics Annual 15(1): 339-390.
Parameswaran, B. (2014). The Liberalization of Maritime Transport Services: With Special Reference to the
WTO/GATS Framework. Springer.
Pérez-Salas, G., A. Jaimurzina and G. Wilmsmeier (2014). The Potential of AID FOR TRADE to Improve Infrastructure
and Logistics Performance of Landlocked Developing Countries of Latin America. Economic Commission for Latin
America and the Caribbean.
Rauch, J. (1999). “Networks versus markets in international trade”. Journal of International Economics 48(1): 7-35.
Rodrigue, J.-P. (n.d.). The Geography of Transport Systems. Available at https://transportgeography.org/.
Rodrigue, J.-P., and T. Notteboom (2013). “Transportation and the Economy”. In J. P. Rodrigue, The Geography of
Transport Systems. New York: Routledge.
Shepherd, B. H. (2015). “Reducing Trade Costs”. International Growth Center. Available at

www.theigc.org/blog/reducing-trade-costs/.
63
SloCat (2015). Transport Commitments Report: Contribution of Transport Commitments and the Global Goals on
Sustainable Development.
Tinbergen, J. (1962). Shaping the World Economy: Suggestions for an International Economic Policy. New York:
Twentieth Century Fund.
United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2010). “Trade and Poverty Analysis”. In C. Mezge,
ed., Virtual Institute Teaching Material on Trade and Poverty. Geneva and New York.
United Nations University (UNU) (2007). “The Significance of Transport Cost in Africa”. Policy brief. Available at
www.files.ethz.ch/isn/38608/pb07-05.pdf.
Van Wincoop, J. A. (2003). “Gravity with Gravitas: A Solution to the Border Puzzle”. American Economic Review 93:
515-519.
Wolde, H., and R. Bhattacharya (2010). Constraints on Trade in the MENA Region. IMF Working Papers. Washington,
D.C.: International Monetary Fund.
World Bank (2015). “A Global Opportunity for Sustainable Transport”. Feature story, 15 July. Available at
www.worldbank.org/en/news/feature/2015/07/31/a-global-opportunity-for-sustainable-transport.
World Bank (2016). Doing Business 2017: Equal Opportunity for All. Washington, D.C.
‫‪65‬‬
‫ﺍﻟﺤﻮﺍﺷﻲ‬
‫ﺍﻟﻔﺼﻞ ‪1‬‬
‫ﻳﺸﻴﺮ اﻟﺸﻜﻞ اﻟﺘﺎﻟﻲ إﻟﻰ اﻟﺘﻜﻠﻔﺔ اﻹﺿﺎﻓﻴﺔ اﻟﻤﻀﺎﻓﺔ إﻟﻰ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻷﺻﻠﻴﺔ ﻟﻠﻤﻨﺘﺞ‪.‬‬ ‫‪.1‬‬
‫ﺍﻟﻔﺼﻞ ‪2‬‬
‫اﻧﻈﺮ‪.https://transportgeography.org :‬‬ ‫‪.2‬‬
‫ﻣﺪة اﻟﺸﺤﻦ واﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‪ ،‬واﻟﻨﻘﻞ اﻟﺪاﺧﻠﻲ واﻟﺘﺄﻣﻴﻦ واﻟﺘﺨﺰﻳﻦ وﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻤﻨﺎوﻟﺔ وﻣﺎ إﻟﻰ ذﻟﻚ‪ ،‬ﻟﻜﻞ ﺣﺎوﻳﺔ وﻗﻴﻤﺔ ﻣﺤﺘﻮى اﻟﺤﺎوﻳﺔ‪ ،‬ﻣﻦ ﺑﻴﻦ أﻣﻮر أﺧﺮى‪.‬‬
‫ﻣﺜﻞ ّ‬ ‫‪.3‬‬
‫ﺣﺴﺎﺑﺎت ﻗﺎﺋﻤﺔ ﻋﻠﻰ ﺑﻴﺎﻧﺎت اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ ﻟﻌﺎم ‪.2016‬‬ ‫‪.4‬‬
‫اﻧﻈﺮ‪.www.shipping.com.jo/page/aqaba-port-statistic :‬‬ ‫‪.5‬‬
‫اﻧﻈﺮ‪.www.maritime-executive.com/article/imo-agrees-to-co2-emissions-target :‬‬ ‫‪.6‬‬
‫ﺍﻟﻤﺮﻓﻖ ‪1‬‬
‫اﻧﻈﺮ‪.www.unescap.org/resources/escap-world-bank-trade-cost-database :‬‬ ‫‪.7‬‬
‫تكاليف التجارة عامل محدد رئيسي للقدرة التنافسية التجارية ولالندماج في االقتصادات‬
‫اإلقليمية والعالمية‪ .‬هكذا يؤدي ارتفاع تكاليف التجارة في المنطقة العربية إلى انخفاض‬
‫التكامل التجاري على المستويين اإلقليمي والعالمي‪ .‬وتبحث الدراسة الحالية تكاليف التجارة‬
‫في المنطقة على مستوى االقتصاد الوطني كما على المستوى القطاعي‪.‬‬
‫تبين النتائج تفاوت تكاليف التجارة بين البلدان العربية وبينها وشركائها التجاريين‪ .‬ومنها‬
‫ّ‬
‫يتضح أن تكاليف التجارة مع الشركاء التجاريين التقليديين‪ ،‬كاالتحاد األوروبي‪ ،‬معتدلة‪،‬‬
‫غير أنها مرتفعة مع مناطق أخرى‪ .‬وعلى نحو مشابه‪ ،‬اتضح أن تكاليف التجارة كانت لبعض‬
‫القطاعات أفضل من غيرها‪ .‬وعلى وجه اإلجمال‪ ،‬تظل تكاليف التجارة في المنطقة العربية‬
‫ّ‬
‫تشكل عقبة أمام توسيع مشاركة المنطقة في التجارة الدولية وأمام التكامل ضمن المنطقة‪.‬‬
‫وتساهم في ذلك عوامل مختلفة‪ ،‬منها تكاليف النقل وتكاليف الخدمات اللوجستية‪ .‬ولذا من‬
‫الضروري ضرورة حاسمة إجراء مزيد من البحوث في تكاليف التجارة على المستوى القطري‪،‬‬
‫والتركيز على تحليل تكاليف التجارة إلى مكوناتها األساسية‪.‬‬
‫‪19-01336‬‬

Trade Transport Costs Arab Region Arabic

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Trade Transport Costs Arab Region Arabic

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

‫تكاليف التجارة والنقل‬

‫في المنطقة العربية‬

‫ﺍﻟﻠﺠﻨﺔ ﺍﻻﻗﺘﺼﺎﺩﻳﺔ ﻭﺍﻻﺟﺘﻤﺎﻋﻴﺔ ﻟﻐﺮﺑﻲ ﺁﺳﻴﺎ‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬

‫ﺟﺮى ﺗﺪﻗﻴﻖ اﻟﻤﺮاﺟﻊ ﺣﻴﺜﻤﺎ أﻣﻜﻦ‪.‬‬

‫ﻻ ﻳﻌﻨﻲ ذﻛﺮ أﺳﻤﺎء ﺷﺮﻛﺎت أو ﻣﻨﺘﺠﺎت ﺗﺠﺎرﻳﺔ أن اﻷﻣﻢ اﻟﻤﺘﺤﺪة ﺗﺪﻋﻤﻬﺎ‪.‬‬

‫اﻟﻤﻘﺼﻮد ﺑﺎﻟﺪوﻻر دوﻻر اﻟﻮﻻﻳﺎت اﻟﻤﺘﺤﺪة اﻷﻣﺮﻳﻜﻴﺔ ﻣﺎ ﻟﻢ ُﻳﺬﻛﺮ ﻏﻴﺮ ذﻟﻚ‪.‬‬

‫اﻟﻤﻮﻗﻊ اﻹﻟﻜﺘﺮوﻧﻲ‪.www.unescwa.org :‬‬

‫‪iii‬‬ ‫ﺷﻜﺮ ﻭﺗﻘﺪ�ﺮ‬

‫‪3‬‬ ‫ﺗﻘﺪ�ﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬ ‫‪.1‬‬

‫‪21‬‬ ‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬ ‫‪.2‬‬

‫اﻻﺳﺘﻴﺮاد ﺗﻠﻚ اﻟﻤﺘﻌﻠﻘﺔ ﺑﺎﻟﻨﻘﻞ )ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺸﺤﻦ‬ ‫وﻣﺼﺪر‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﻣﻘﺪﻣﺔ‬

‫‪ .1‬ﺗﻘﺪ�ﺮ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬

‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .1‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻟﻠﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺇﻟﻰ ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﻣﺨﺘﺎﺭﺓ ﻣﻦ ﺍﻟﻤﻨﺎﻃﻖ‬

‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .2‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ ﻟﻠﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﻣﻦ ﻣﻨﺎﻃﻖ ﻣﺨﺘﺎﺭﺓ‬

‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫أﻓﺮﻗﻴﺎ ﺟﻨﻮب اﻟﺼﺤﺮاء اﻟﻜﺒﺮى‬

‫أﻋﻀﺎء اﺗﻔﺎق اﻟﺘﺠﺎرة اﻟﺤﺮة ﻷﻣﺮﻳﻜﺎ‬

‫ﺑﻠﺪان راﺑﻄﺔ أﻣﻢ ﺟﻨﻮب ﺷﺮق آﺳﻴﺎ‬

‫أﻣﺮﻳﻜﺎ اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ واﻟﻮﺳﻄﻰ‬

‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .4‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺍﻟ�ﻴﻨﻴﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬

‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬ ‫اﻟﻤﺘﻮﺳﻂ‬

‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .5‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺍﻟ�ﻴﻨﻴﺔ ﻻﺗﺤﺎﺩ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ ﺍﻟﻌﺮﺑﻲ‬

‫اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬ ‫اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ‬ ‫ﺗﻮﻧﺲ‬

‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .6‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﻟﺒﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ‪ ،‬ﺍﻟﻤﺘﻮﺳﻄﺎﺕ ﻟﻠﻔﺘﺮﺓ ‪2015-2000‬‬

‫اﻟﺠﺰاﺋﺮ‬ ‫اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫ﻣﻮرﻳﺘﺎﻧﻴﺎ‬ ‫ﺗﻮﻧﺲ‬ ‫اﻟﻤﺘﻮﺳﻂ‬

‫اﻟﻼﺗﻴﻨﻴﺔ وﻣﻨﻄﻘﺔ اﻟﺒﺤﺮ اﻟﻜﺎرﻳﺒﻲ‪ ،‬و‪ 200‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‬ ‫ﺩرﺍﺳﺎﺕ ﺣﺎﻟﺔ‬

‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .7‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻻﺳﺘﻴرﺍﺩ ﺍﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬

‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﻤﻮذج ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﻌﺰزة‪.‬‬

‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .8‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺼﺪ�ﺮ ﺍﻟﺘﻮﻧﺴﻴﺔ‬

‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﻤﻮذج ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﻌﺰزة‪.‬‬

‫ﻌﺪ اﻟﺘﻜﺘﻼت‬‫وﻓﻴﻤﺎ ﻳﺘﻌﻠﻖ ﺑﺎﻟﺼﺎدرات )اﻟﺸﻜﻞ ‪ُ (10‬ﺗ �‬ ‫)ب( ﺣﺎﻟﺔ اﻷردن‬

‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪ .9‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻮﺍﺭﺩﺍﺕ ﺍﻷﺭﺩﻧﻴﺔ‬

‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﺍﻷﺭﺩﻧﻴﺔ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.10‬‬

‫‪2000‬‬ ‫‪2005‬‬ ‫‪2010‬‬ ‫‪2015‬‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﻤﻮذج ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﻌﺰزة‪.‬‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻤﻐﺮﺏ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.12‬‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﻤﻮذج ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﻌﺰزة‪.‬‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ ﻟﻤﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪﺍﻥ ﺍﻟﻤﺸ�ﻕ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.13‬‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﻤﻮذج ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﻌﺰزة‪.‬‬

‫وﺗﻨﺪرج اﻟﺘﺠﺎرة ﻣﻊ اﻟﺒﻠﺪان اﻟﻌﺮﺑﻴﺔ وﺑﻠﺪان أﻓﺮﻳﻘﻴﺎ‬ ‫)أ( ﺣﺎﻟﺔ ﺗﻮﻧﺲ‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻭﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﺗﻮﻧﺲ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.14‬‬

‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﺎدرات‬ ‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻮاردات‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﻤﻮذج ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﻌﺰزة‪.‬‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻟﺼﺎﺩرﺍﺕ ﻭﻭﺍﺭﺩﺍﺕ ﻣﺼﺮ ﺣﺴﺐ ﺍﻟﻘﻄﺎﻉ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.15‬‬

‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﺼﺎدرات‬ ‫ﻣﺘﻮﺳﻂ ﻣﻌﺪل ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ اﻟﻮاردات‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬ﺣﺴﺎﺑﺎت اﻹﺳﻜﻮا ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام ﻧﻤﻮذج ﺟﺎذﺑﻴﺔ ﻣﻌﺰزة‪.‬‬

‫وﺷﺒﻪ اﻟﻤﻘﻄﻮرات" ﺑﻤﺘﻮﺳﻂ ‪ 202‬ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ‪ .‬وﺗﻨﺪرج‬ ‫)ب( ﺣﺎﻟﺔ ﻣﺼﺮ‬

‫اﻟﻤﻨﺎﺳﺒﺔ‪ .‬وﻛﺎﻧﺖ اﻟﻨﺘﻴﺠﺔ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺔ ﻟﺘﻜﺎﻟﻴﻒ‬ ‫ً‬

‫‪ .2‬ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬

‫ﻓﻲ اﻟﻤﺎﺋﺔ )ﻣﻦ ﺣﻴﺚ اﻟﻘﻴﻤﺔ اﻟﻤﻜﺎﻓﺌﺔ(‪ .‬وﻛﺎﻧﺖ اﻟﻔﺌﺎت‬ ‫ً‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﻧﻘﻞ ﺍﻟﺤﺎﻭﻳﺎﺕ‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.16‬‬

‫‪25%‬‬ ‫اﻟﻨﻘﻞ اﻟﺪاﺧﻠﻲ‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪.Rodrigue n.d. :‬‬

‫ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﺘﺠﺎﺭﺓ ﻭﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ ﺗﻜﺎﻟﻴﻒ ﺍﻟﻨﻘﻞ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‬

‫ﻧﻮﻋﻴﺔ ﺍﻟﺒﻨﻴﺔ ﺍﻟﺘﺤﺘﻴﺔ ﻓﻲ ﺍﻟﻤﻨﻄﻘﺔ ﺍﻟﻌﺮ�ﻴﺔ‪2018 ،‬‬ ‫ﺍﻟﺸﻜﻞ ‪.18‬‬

‫ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ ﺑﻠﺪان اﻟﻤﻐﺮب‬ ‫ﻣﺠﻠﺲ اﻟﺘﻌﺎون اﻟﺨﻠﻴﺠﻲ‬

‫اﻟﻤﺼﺪر‪ :‬اﻟﺒﻨﻚ اﻟﺪوﻟﻲ‪ ،‬ﻗﺎﻋﺪة ﺑﻴﺎﻧﺎت ﻣﺆﺷﺮ اﻷداء اﻟﻠﻮﺟﺴﺘﻲ‪.‬‬