4-2007 PROBLEMY EKSPLOATACJI 41

Piotr BIELAWSKI, Zygmunt RAUNMIAGI

Akademia Morska, Szczecin

NAPRAWY ELEMENTÓW W EKSPLOATACJI

SILNIKA SPALINOWEGO STATKU

Słowa kluczowe
Silniki spalinowe, uszkodzenia, naprawy, regeneracje, zawory, tuleje, wtryski-
wacze.

Streszczenie
Wskazano na specyficzne zużycie elementów spalinowego silnika okręto-
wego, nowe materiały i technologie wytwarzania części i podkreślono rosnące
ceny elementów. Przedstawiono i uzasadniono możliwe scenariusze odnów
elementów. Wykazano, że istnieje możliwość zmniejszania kosztów poprzez
optymalizację akwizycji części wymiennych. Przedstawiono statystykę uszko-
dzeń silników spalinowych.

Wprowadzenie
Trwająca konkurencja w transporcie z jednej strony i dogodne warunki że-
glugowe i potencjał gospodarczy „offshore” państw europejskich z drugiej stro-
ny skłaniają do wprowadzania do eksploatacji nowych jednostek pływających
i obszernej modernizacji starszych obiektów celem dopasowania do zmieniają-
cych się zadań i warunków. Poszukuje się rozwiązań konstrukcyjnych i eksplo-
atacyjnych, pozwalających na uzyskiwanie jak największych korzyści z użytko-
wania m.in. statków przy jak najmniejszych kosztach eksploatacji statku. Po-
nieważ wyczerpuje się możliwość redukcji kosztów użytkowania, rozwiązania
upatruje się w „optymalizacji” kosztów obsługiwania.
42 PROBLEMY EKSPLOATACJI 4-2007

W niniejszym artykule podjęto się wykazania, że:

– naprawy mogą obniżyć koszty obsługiwania, nie powodując przy tym
zmniejszenia korzyści z eksploatacji obiektu,
– istnieją elementy silnika okrętowego, których naprawy są szczególnie uza-
sadnione.

1. Odnowy elementów
Czas życia elementu liczony od chwili zamontowania elementu w maszynie
do chwili kasacji tego elementu może być wydłużony poprzez spowalnianie
procesów zużycia oraz poprzez odnowy – przywracanie potencjału eksploata-
cyjnego.
Odnowy elementów maszyny/urządzenia przeprowadzane podczas remon-
tów muszą być nie tylko możliwe technologicznie, ale również uzasadnione
ekonomicznie.
W przypadku wystąpienia stanu niezdatności urządzenia element uszkodzo-
ny, to znaczy element o wartości zużycia powodującej przejście urządzenia ze
stanu zdatności w stan niezdatności może być:
– zastąpiony elementem nowym wyprodukowanym jako część zamienna przez
producenta urządzenia lub producenta elementów maszyn, np. łożysk tocz-
nych, łożysk ślizgowych itp.;
– zastąpiony elementem naprawionym lub regenerowanym, oferowanym jako
część zamienna;
– naprawiany w czasie między demontażem i montażem urządzenia.
Wybór sposobu odnowy zdeterminowany jest:
– czasem dostępu do danej części/czasem naprawy,
– ceną części/kosztami naprawy,
– jakością i niezawodnością części.
Czas dostępu/czas naprawy wpływa na tak zwane koszty pośrednie remontu
związane ze skutkami zatrzymania systemu produkcyjnego np. statku z powodu
braku danej części i ze skutkami postoju systemu w oczekiwaniu na daną część.
Koszty pośrednie ogranicza się poprzez zgromadzenie odpowiedniej ilości od-
powiednich części z odpowiednim wyprzedzeniem. Należy jednak przy tym
uwzględnić to, że zmniejszanie czasów przestojów poprzez zwiększane zapasów
prowadzi generalnie do wzrostu kosztów. Duże zapasy gromadzone z dużym
wyprzedzeniem:
– przyczyniają się do bezproblemowej realizacji prac remontowych, ale
– wiążą niepotrzebnie kapitał i powodują powstawanie kosztów kapitałowych,
kosztów zarządzania i magazynowania. Wpływają negatywnie na płynność
finansową przedsiębiorstwa.
Cena elementu odzwierciedla wszystkie nakłady związane z uzyskaniem
elementu o wymaganej jakości i niezawodności z uwzględnieniem wszystkich
4-2007 PROBLEMY EKSPLOATACJI 43

faz życia elementu. Fazy życia zależne są od przyjętego i możliwego technolo-

gicznie scenariusza życia elementu. Dwa podstawowe scenariusze to [2]:
1. Pozyskanie materiału – wytworzenie elementu – użytkowanie – kasacja –
odzyskanie materiału.
2. Pozyskanie materiału – wytworzenie elementu – użytkowanie – naprawa –
użytkowanie – naprawa – użytkowanie – regeneracja – użytkowanie – kasa-
cja – odzyskanie materiału.
Naprawa rozumiana jest tutaj jako przywrócenie elementowi właściwości
użytkowych, natomiast regeneracja to nie tylko przywrócenie właściwości użyt-
kowych, ale również przywrócenie własności pierwotnych, w tym przywrócenie
wymiarów (według normy [11] „naprawa” to czynności organizacyjno-tech-
niczne, mające na celu przywrócenie obiektowi stanu zdatności użytkowej).
Istnieje sprzężenie zwrotne pomiędzy ceną/kosztami elementu a jakością
i niezawodnością elementu. Jakość i niezawodność elementu zależą od zastoso-
wanych materiałów, zastosowanych technologii oraz jakości sterowania proce-
sami technologicznymi. Im większa ilość operacji technologicznych, tym więk-
szy koszt. Uzasadnione ekonomicznie jest postępowanie polegające na ograni-
czaniu ilości operacji podczas wytwarzania elementu i wykonywaniu tych ope-
racji podczas regeneracji elementu. Dotyczy to tylko kosztownych operacji
podwyższających jakość i niezawodność powyżej wartości nominalnych.
Podczas remontu maszyny, w fazie weryfikacji elementów, w zależności od
obrazu zużycia, elementy mogą być zakwalifikowane jako elementy nadające
się do ponownego montażu, elementy nadające się do naprawy lub regeneracji
oraz elementy przeznaczone do kasacji. Decyzja o przeznaczeniu elementu do
naprawy lub regeneracji musi być uzasadniona ekonomicznie i technicznie.
Koszty naprawy lub regeneracji muszą być znacząco niższe od kosztów zakupu
nowego elementu, a obciążalność naprawionego lub regenerowanego elementu
musi być porównywalna z obciążalnością nowego elementu [2].
W wielu przypadkach intensywność zużycia i tym samym czas pracy ele-
mentu do uszkodzenia zależą od przeprowadzonych napraw – naprawy o nie-
wielkim zakresie mogą być traktowane jako zabiegi konserwacyjne, spowalnia-
jące procesy zużycia. Przykładem są zawory silników; zlikwidowanie niewiel-
kiego przedmuchu gazów przez szlifowanie lub skrawanie może zapobiec wypa-
leniu zaworów i kosztownym regeneracjom.
Elementy maszyn podczas ich wytwarzania uzyskują tzw. potencjał eksplo-
atacyjny, który podczas eksploatacji maszyny, w której pracują, ulega wyczer-
pywaniu w wyniku różnorodnych procesów zużycia. Graficznie przedstawiono
to na rysunku 1. Podczas użytkowania nie dopuszcza się do całkowitego wy-
czerpania potencjału eksploatacyjnego; wyznacza się granice zużycia elementu.
Wartość graniczną określić można ze względu na [1]:
– instensywność zużycia,
– naprawialność (podatność na naprawę) elementu,
– przydatność użytkową elementu (gotowość).
44 PROBLEMY EKSPLOATACJI 4-2007

Na rysunku 1 zobrazowano wartość graniczną ze względu na intensywność

zużycia: wartość graniczna odpowiada drugiemu charakterystycznemu punktowi
na krzywej zużycia – początkowi intensywnego zużycia kończącego się destruk-
cją materiału i dalej awarią maszyny. Ma to wpływ na bezpieczeństwo maszyny
i efektywność finansową przedsiębiorstwa. Wartość graniczna ze względu na
naprawialność zdeterminowana jest technologią i kosztami naprawy i dotyczy
tylko tych elementów, których naprawy ujęto w planach obsługiwania. Ze
względu na naprawialność, element jest zużyty w 100%, jeżeli z powodu zaist-
niałego uszkodzenia (przekroczenia wartości granicznej naprawialności) napra-
wa elementu stała się niemożliwa lub ekonomicznie nieuzasadniona. W odnie-
sieniu natomiast do całej maszyny potencjał eksploatacyjny jest większy od zera
(> 0), jeżeli naprawa maszyny jest możliwa technicznie i uzasadniona ekono-
micznie.

100 0
Potencjał eksploatacyjny [%]

Zużycie [%]

50 50

0 100

Rys. 1. Potencjał eksploatacyjny/zużycie elementu [1]

Wartość graniczna ze względu na przydatność użytkową elementu zależy od

wpływu stanu danego elementu na stan zdatności całej maszyny i dalej w pierw-
szej kolejności na efektywność maszyny i przedsiębiorstwa.
Element wymaga odnowy, jeżeli jedna z wartości granicznych zostanie
osiągnięta. Rozwój terotechnologii, a w szczególności rozwój technologii mate-
riałów i technologii napraw powoduje (przy tym samym obciążeniu maszyny)
wydłużenie czasu użytkowania i/lub zmniejszenie wartości granicznych ze
względu na intensywność zużycia i naprawialność: maleje intensywność zużycia
i wzrastają możliwości napraw.
4-2007 PROBLEMY EKSPLOATACJI 45

2. Cechy obsługowe okrętowych silników spalinowych

Według [8]:
– od 3 do 5% produktu krajowego brutto krajów europejskich wytwarzane jest
przez przemysł i usługi związane z morzem (bez wliczania wartości pozy-
skiwanych surowców: gazu, ropy naftowej, ryb, kruszywa itp.);
– prawie 90% towarów w handlu zagranicznym i ponad 40% w handlu we-
wnętrznym EU odbywa się drogą morską;
– rocznie w 1200 europejskich portach morskich przeładowuje się 3,5 miliarda
ton towaru i odprawia 350 milionów pasażerów;
– udział floty EU we flocie światowej jest dominujący i wynosi 40%.
Okrętowe silniki spalinowe są głównymi elementami okrętowych systemów
energetycznych, charakteryzują się dużymi obciążeniami jednostkowymi, du-
żymi wymiarami, wysokimi kosztami inwestycyjnymi, długim czasem eksplo-
atacji oraz tym, że posadowione są na fundamentach ulegających statycznym
i dynamicznym odkształceniom. Procentowy udział uszkodzeń silników
w uszkodzeniach maszyn i urządzeń statku jest dominujący i wynosi dla silni-
ków wolnoobrotowych 38% i średnioobrotowych 15,7% [3, 10]. Według [7]
udział uszkodzeń silników napędu głównego w liczbie uszkodzeń maszyn okrę-
towych wynosi aż 46%.
Elementy składowe silników, w szczególności elementy komory spalania
obciążane są kolektywem obciążeń, na który składają się obciążenia: mecha-
niczne, termiczne, korozyjne oraz tribologiczne. Obraz zużycia tego samego
elementu silnika nie jest jednakowy, zależy nie tylko od dominującego rodzaju
obciążenia i efektu wzajemnego wzmacniania procesów zużycia wywoływanych
różnymi rodzajami obciążeń, ale również od odchyłek powstałych we wszyst-
kich fazach wytwarzania elementów i montażu silnika, co skutkuje losowym
charakterem wartości czasu do uszkodzenia elementu. Intensywność zużycia
i rozległość uszkodzeń powiększane są z generacji na generację silnika przez
ciągły wzrost mocy i obciążeń głównie obciążeń mechanicznych (wzrost ciśnień
wtrysku, ciśnień spalania), termicznych i korozyjnych. Obciążenia korozyjne
wynikają głównie ze stosowanych paliw o obniżonej jakości: przykładowo za-
nieczyszczone cząstkami stałymi paliwo powoduje szybkie zużywanie się rozpy-
laczy, co skutkuje zrywaniem filmu olejowego przez strumień niedostatecznie
rozpylonego paliwa i zacieraniem tłoka/pierścieni tłokowych na tulei.
Przeciwdziałanie nadmiernemu zużyciu sprowadza się do wprowadzania
nowych (bardziej skomplikowanych) konstrukcji elementów, nowych technolo-
gii wytwarzania elementów, a także materiałów od materiałów odlewanych po-
przez stale stopowe, kompozyty, nadstopy i stale domieszkowane mikrododat-
kami (stale mikrostopowe) do materiałów odpornych na działanie gorących
gazów (korozję gazową). Ważniejsze elementy silnika mają warstwy wierzchnie
ukształtowane poprzez nakładanie stopów metodami spawalniczymi, galwanicz-
46 PROBLEMY EKSPLOATACJI 4-2007

nymi lub chemicznymi. Skutkuje to tym, że elementy silnika uznawane są za

elementy drogie, dla których należy poszukiwać efektywnych technologii wy-
dłużających ich czas życia.

3. Uszkodzenia elementów silnika

Ze statystyk uszkodzeń wynika, że:
– prawie 50% uszkodzeń to uszkodzenia układu paliwowego, z czego 41% to
uszkodzenia wtryskiwaczy, a 38% to uszkodzenia pomp. 73% uszkodzeń
wtryskiwaczy to uszkodzenia polegające na zużyciu gniazda i stożka iglicy
wtryskiwacza [10];
– ponad 25% wszystkich uszkodzeń silnika przypada na układ tłokowo-
-korbowy i rozrządu, z czego 24% to uszkodzenia tłoków i korbowodów,
18,5% uszkodzenia wałów korbowych, 16% tulei cylindrowych, 15% łożysk,
prawie 10% to uszkodzenia korpusu silnika, około 8% stanowią uszkodzenia
głowicy cylindrowej i około 6% uszkodzenia elementów rozrządu [6].
Powyższe wskazuje na bardzo duży udział uszkodzeń wtryskiwaczy i zna-
czący udział w statystyce uszkodzeń głowic, tulei, tłoków i zaworów, tj. elemen-
tów tworzących komorę spalania.
We wtryskiwaczach dominują uszkodzenia stożków, gniazda i iglicy wtry-
skiwacza (73% uszkodzeń) spowodowane zużyciem tribologicznym i erozyjnym
[10].
Obrazami uszkodzeń głowicy są pęknięcia i przełomy w krytycznych par-
tiach, w szczególności tych pokrytych osadami, deformacje głowicy spowodo-
wane niewłaściwym chłodzeniem i niewłaściwym napięciem śrub głowicowych,
ubytki na płaszczyźnie styku z tuleją spowodowane przedmuchami gazów spali-
nowych. W kanałach zaworów dominuje zużycie erozyjne spowodowane duży-
mi prędkościami przepływów.
Umieszczone w głowicy gniazda i prowadnice zaworów ulegają głównie
zużyciu tribologicznemu. Zawory oprócz zużycia tribologicznego na grzybkach
i prowadnicach mogą wykazywać pęknięcia zmęczeniowe między trzonem
i grzybkiem oraz wypalenia grzybka zapoczątkowane lokalną nieszczelnością
zaworu.
Denka tłoków ulegają przepaleniu lub wytopieniu, erozji i uszkodzeniom
spowodowanym ciałami obcymi. Część prowadząca, piasty sworznia i rowki
w tłoku ulegają zużyciu tribologicznemu, którego obrazem są ukierunkowane,
znaczące ubytki materiału. Na koronie tłoka i na części prowadzącej mogą wy-
stępować ślady uderzeń tłoka o tuleję.
Tuleja cylindrowa ulega przede wszystkim zużyciu tribologicznemu o nie-
równomiernym przebiegu zarówno w płaszczyźnie wzdłużnej jak i poprzecznej.
Mogą również występować pęknięcia w górnej części tulei. Na zewnętrznej stro-
nie tulei mogą występować wżery i przebicia spowodowane kawitacją drganiową.
4-2007 PROBLEMY EKSPLOATACJI 47

Korbowody ulegają:
– deformacjom i pęknięciom zmęczeniowym,
– zużyciu tribologicznemu na powierzchniach podziałowych oraz na po-
wierzchniach otworów pod łożyska ślizgowe.
Uszkodzenia wałów korbowych spowodowane są pęknięciami zmęczenio-
wymi ramiona i czopów oraz zużyciem ściernym czopów.
Z dotychczasowych doświadczeń firm wyspecjalizowanych w naprawach
i regeneracjach elementów maszyn wynika, że zużyciu tribologicznemu nie to-
warzyszą inne rodzaje zużycia poza warstwą wierzchnią, pod warunkiem że
takowe nie powstały lub zostały zapoczątkowane przed rozpoczęciem eksplo-
atacji [4, 5, 9]. Oznacza to, że wymienione elementy silnika, na których wystą-
piło tylko zużycie tribologiczne, mogą być poddawane naprawom.

Podsumowanie
Należy oczekiwać, że w krajach UE rola jednostek pływających napędza-
nych silnikami spalinowymi ulegnie zwiększeniu.
Okrętowe silniki spalinowe posiadają liczne elementy szybko osiągające
wartość graniczną zużycia ze względu na przydatność użytkową znacznie przed
osiągnięciem wartości granicznej ze względu na naprawialność (potencjał eks-
ploatacyjny wielu elementów nie zostaje w tym czasie wyczerpany). Takimi
elementami są między innymi: gniazda zaworów ssących i wydechowych,
grzybki i trzony zaworów, iglica i gniazdo wtryskiwacza, tuleje cylindrowe,
tłoki, czopy wałów korbowych, powierzchnie otworów pod łożyska ramowe
i korbowe.
Z przedstawionych badań literaturowych i doświadczeń własnych wynika,
że uzasadnione są działania zmierzające do wdrożenia i rozwoju metod i środ-
ków napraw elementów okrętowych silników spalinowych: głowic cylindro-
wych, tulei, tłoków, zaworów, korbowodów i wałów korbowych.

Bibliografia
1. Bielawski P.: Model zarządzania obsługiwaniem maszyn okrętowych sys-
temów napędowych. Diagnostyka Nr 1(41)/2007, s. 85–90.
2. Bielawski P.: Optymalizacja napraw okrętowego silnika spalinowego.
X Jubileuszowy Kongres „Eksploatacji Urządzeń Technicznych”, Stare Ja-
błonki, 6–9.09.2005 r., s. 39–47.
3. Czajgucki J.: Niezawodność spalinowych siłowni okrętowych. Wy-
dawnictwo Morskie, Gdańsk 1984.
4. Dalen G.: CHRIS-MARINE AB responds to current trends in shipboard
engine maintenance programs. In: Maintenance of the Marine Machinery
in Teaching and Research. Seminar WSM Szczecin, 6 February 2001,
s. 29–30.
48 PROBLEMY EKSPLOATACJI 4-2007

5. Dietrich W., Drews O.: Reconditionierung von Verschleißteilen bei Groß-

dieselmotoren. Schiff & Hafen 7/2001, s. 39–42.
6. Greuter E., Zima S.: Motorschäden. Schäden an Verbrennungsmotoren und
deren Ursachen. Vogel Buchverlag, Würzburg 2000.
7. Low speed engines show less damage. The Motor Ship, November 2005,
s. 18–22.
8. Maritime Fakten und Zahlen. Europäische Kommission.
ISBN 92-79-01718-7.
9. Materiały informacyjne firmy Diesel Marine International.
10. Piaseczny L.: Ocena niezawodności okrętowych silników spalinowych
w aspekcie tworzenia ich systemów diagnostycznych i obsługowych. Kon-
ferencja Naukowo-Techniczna, ITEO, AMW, Gdynia 1992.
11. PN-82/N-04001. Eksploatacja obiektów technicznych. Terminologia ogól-
na.

Recenzent:
Stanisław KRUCZYŃSKI

The repairs of elements in operation of marine combustion engine

Key words
Combustion engine, failure, repair, regeneration, valve, sleeve, injector.

Summary
The specifics of the wear of marine combustion engine elements, new mate-
rials and the technologies of elements production and growing prices were
pointed out in the article. Possible scenarios for element renewing are presented
and justified. Also, the possibility of cost reduction by the optimising of part
acquisition is presented. The statistic of combustion engines failure is also pre-
sented.