分类号：TP391 密级：

UDC：621 学校代码：11065

硕士专业学位论文

拧紧技术及其在变速器装配行业的应用研究

陈 琛

指 导 教 师 张凤生 教授

学 位 类 别 工程硕士

专 业 领 域 机械工程

论文答辩日期 2018 年 11 月 24 日

万方数据
 拧紧技术及其在变速器装配行业的应用研究

摘 要

螺栓连接已经成为汽车装配中最为主要的连接方式，其拧紧质量直接决定着产
品的性能稳定性、可靠性及安全性。而螺栓拧紧作为装配最终环节，一切影响拧紧
的因素都累积于此。本文主要研究如何利用先进的拧紧工艺，有效监控、识别拧紧
过程中存在的隐患，保证螺栓可靠装配。
首先，介绍了螺栓连接的优势及其应用领域，详细介绍拧紧基本原理，包括螺
栓拧紧的目的及螺栓连接的相关知识，扭矩、摩擦力和夹紧力三者的关系；对各种
拧紧控制策略，如扭矩控制、角度控制和屈服点控制等的优缺点进行了分析对比。
研究、排查、并解决了生产过程中的扭矩衰减问题。
其次，对影响螺栓可靠装配的主要因素进行较深入研究，包括拧紧工具选型及
其结构组成、拧紧策略的选用及拧紧工艺开发以及参数的设定、先进拧紧系统的组
成、拧紧工具的正确标定方法和扭矩的有效检验方式等。
再次，通过优化拧紧监控策略并添加硬件辅助装置等过程控制方法，有效识别
装配过程中的一系列问题，如通过优化角度监控、加装角度编码器、套筒选择器等
有效识别拧紧过程中的假扭矩，螺栓缺陷损伤结合件螺纹，螺栓漏拧及重拧，拧紧
顺序错误，垫片漏装甚至识别螺帽拧花缺陷工具等。
然后，通过分析拧紧曲线，成功并快速的锁定由人、机、料、法等因素引起的
拧紧问题，如螺栓及连接件件螺纹缺陷，螺栓及连接件摩擦系数变化，异常拧紧导
致螺栓拧花，垫片跟转等；并预知诸多拧紧设备问题，套筒即将损坏，拧紧工具内
部机械结构磨损等。并以曲线为依据，反向优化拧紧参数等。
最后，总结研究内容及成果，并展望接下来工作计划：针对目前变速器拧紧存
在的问题，结合高新拧紧技术（TrueAngle、 TurboTight 及微型拧紧轴）制定先进
的解决方案， 将其运用于变速器生产装配中，达到拧紧效率与质量兼顾，更好的人
机工程，角度精确，且适用于狭小空间，实现从稳定拧紧到到高效拧紧的的进一步
跨越。

关键词：螺栓连接，拧紧技术，扭矩，夹紧力，变速器装配

万方数据
 The research on tightening technology and its application in
transmission assembly industry

Abstract
Bolt connection has become the major way of connection in the automobile
assembly. It is tightening quality directly determines the stability and security of the
products. As the last stage of the assembly, here includes all the factors that affect the
tightening. This thesis makes a research as follows:
How to utilize the tightening technology and effective ways to monitor and discover
the issues in the cause of tightening so as to ensure the quality of assembly.
First, introducing the advantage of bolt connection and its applying areas and the
basic theory of tightening is introduced in detail as follows: the purpose of bolt tightening
and connection, the relationship among torque, friction and clamping force. All kinds of
strategies for tightening control and the comparison between advantages and
disadvantages.
Second, we make a deep research on several factors that affect the bolt assembly as
below: how to choose a suitable tightening tool and its components, how to adopt the
tightening strategy and develop the tightening technique and parameter. The component
of the advanced tightening system. The correct way of tool calibration, the effective ways
of torque checking.
Third, To optimize in the tightening monitoring and install the hardware auxiliary
devices make an effective recognition on the issues occurring in the process of assembly,
such as fake torque, defective bolts in the bolt thread, short tightening, false tightening
order, short assembly of tip and recognition the tearing of bolt cap.
At last, the issues caused by man, machine, material, method, can be discovered and
predicted by reviewing the tightening curves, such as the inherent defective of bolt and its
joint, the change of inner friction in the course of tightening, the tearing of the cap of bolt
or the socket. The tightening can be optimized in reverse based on the curves.
Besides, looking forward to the development trend of tightening technique and tools,
it should be characterize by the realization good assembly efficiency and human
engineering by the coordination between soft and hardware, mini volume but high output
torque with high precision and low counterforce under high speed, automatic angle
compensation, etc.
Keywords: Bolt connection，Tightening technology，Torque，Clamping force，
Transmission assembly

万方数据
 目 录

第一章 绪论 ....................................................................................................................... 1
1.1 选题的背景和意义 ............................................................................................... 1
1.1.1 课题研究背景 ........................................................................................... 1
1.1.2 课题研究意义 ........................................................................................... 2
1.2 国内外研究现状 .................................................................................................. 2
1.2.1 国外发展及研究情况 ............................................................................... 2
1.2.2 国内发展及研究情况 ............................................................................... 5
1.3 本文主要研究内容 ............................................................................................... 7
第二章 螺栓连接及其拧紧原理 ..................................................................................... 9
2.1 螺栓连接的优势及拧紧的目的 ........................................................................... 9
2.2 扭矩-摩擦力-夹紧力的关系............................................................................... 10
2.3 拧紧策略的研究 ................................................................................................ 10
2.4 造成扭矩衰减的因素及优化案例 .................................................................... 14
2.4.1 扭矩衰减的几大原因 .............................................................................. 14
2.4.2 扭矩衰减优化案例 .................................................................................. 15
2.5 本章小结 ............................................................................................................. 18
第三章 创建可靠的拧紧系统 ......................................................................................... 19
3.1 影响拧紧质量的主要因素 ................................................................................ 19
3.2 拧紧工具的选用及拧紧追溯系统的组成 ........................................................ 19
3.2.1 拧紧工具的种类及特点 .......................................................................... 19
3.2.2 电动工具的硬件组成 .............................................................................. 20
3.2.3 可靠的追溯系统 ...................................................................................... 22
3.3 拧紧参数的设定 ................................................................................................ 24
3.3.1 扭矩设定的经验公式 .............................................................................. 24
3.3.2 螺栓连接及其设计标准 .......................................................................... 25
3.4 工具能力检测 .................................................................................................... 26
3.4.1 工具能力评判标准 .................................................................................. 26
3.4.2 电动拧紧工具能力测试 .......................................................................... 27
3.5 扭矩的有效检验方式 ........................................................................................ 28
3.5.1 复拧特征曲线 ......................................................................................... 28
3.5.2 扭矩检验方法 .......................................................................................... 29
3.6 本章小结 ............................................................................................................. 30
第四章 拧紧系统防错的研究及应用 ............................................................................. 31

万方数据
 4.1 角度监控防错及角度公差设定 ........................................................................ 31
4.1.1 角度监控防错原理 .................................................................................. 31
通常如下两大类问题可以通过角度防错来识别： ....................................... 31
4.1.2 角度监控防错案例 .................................................................................. 32
4.2 PLC 计数角度编码器防错研究 ...................................................................... 35
4.2.1 PLC 计数防错 ....................................................................................... 35
4.2.2 角度编码器防错应用 ............................................................................. 35
4.3 旋入扭矩限制防错技术的应用 ........................................................................ 36
4.4 套筒选择器防错 ................................................................................................ 37
4.5 可追溯防错 ......................................................................................................... 39
4.6 本章小结 ............................................................................................................. 39
第五章 拧紧曲线分析及优化 ......................................................................................... 41
5.1 曲线分析基础 ................................................................................................... 41
5.2 曲线分析及优化案例 ....................................................................................... 42
5.2.1 认帽失败曲线分析 .................................................................................. 42
5.2.2 螺帽拧花曲线分析 .................................................................................. 42
5.2.3 枪头-螺栓脱开曲线分析及优化案例 ..................................................... 43
5.2.4 垫片跟转曲线分析及优化案例 .............................................................. 44
5.2.5 螺栓重拧 .................................................................................................. 46
5.2.6 粘滑效应 .................................................................................................. 47
5.3 本章小结 ........................................................................................................... 48
第六章 总结与展望 ......................................................................................................... 49
6.1 全文工作总结 .................................................................................................... 49
参考文献 ........................................................................................................................... 52
致 谢 ................................................................................................................................. 55
攻读硕士期间研究成果 ................................................................................................... 55
学位论文独创性声明 ....................................................................................................... 56

万方数据
 第一章 绪论

第一章 绪论

1.1 选题的背景和意义

1.1.1 课题研究背景

螺栓作为汽车工业中应用最广泛的紧固件，具有装配简单，维修拆卸方便，可
重复利用率高，成本低廉等一系列特性。一辆汽车上就有多达上千个螺栓，每个部
位的螺栓都有自己特殊的功效和作用。一旦螺栓连接失效，会导致连接件松动脱离，
轻则会造成汽车功能异常，重则会直接造成安全隐患；若发生在转向、刹车等主要
功能结构上，将威胁驾乘人员生命及财产安全。
通常，生产过程中，动力工具拧紧过程中测得的峰值扭矩为动态扭矩，而由于
不同部件结构材质不一样，导致拧紧后检测的静态扭矩较动态扭矩可能有所增大或
衰减，而实际决定最终夹紧力的是静态扭矩(残余扭矩)，即紧固件被拧紧后，在其
拧紧方向继续旋转的瞬间所需的扭矩[1]。夹紧力即螺栓使两个物体连接时，需要使
用紧固工具将螺栓进行拧紧，使螺栓产生将物体连接在一起的力。螺栓的轴向可靠
性主要由夹紧力来决定, 夹紧力过大时，螺纹连接在变载荷及振动作用下容易造成
断裂失效，过小则会导致螺栓松动[2]。

图 1.1 变速器螺栓拧紧

万方数据
 第一章 绪论

1.1.2 课题研究意义

一台 7DCT（7 速双离合）变速器上需要拧紧的螺栓多达 88 颗，这些螺栓将几

百个零部件组成一个整体，并承受载荷，保证夹紧。其中比较关键的螺栓有驻车螺
栓、换挡执行机构螺栓、差速器螺栓、合箱螺栓以及后轴承螺栓等，如图 1.1 所示。
如果这些螺栓失效会造成变速器漏油、换挡失效等功能性故障，甚至驻车失效，威
胁操作者安全。
螺栓扭矩问题一直是汽车装配中的核心问题。利用先进的拧紧技术确保各个总
成及各部分零件可靠、高效、持久的连接和紧固，显得尤为重要。
生产中使用的传统拧紧工具是气动扳手，但对拧紧精度控制较差，且无辅助监
控措施，同时存在严重的螺栓漏拧、错序、扭矩施加错误等风险，不易保证装配质
量。随着汽车行业的迅猛增长，各种电动伺服工具在汽车装配中得到广泛应用，高
精度传感器可使拧紧精度达到测量扭矩的±3%以内，同时拧紧控制器与 PLC 联动，
具有可编程，数据存储上传及故障报警自诊断等一系列功能，为先进的拧紧和监控
策略提供了硬件基础。从而可根据拧紧特点选择不同的拧紧方式，可以获得高精度，
稳定可靠的拧紧质量。
因此，开展先进的拧紧技术在变速器装配行业的应用研究，在追求高质高效且
日益竞争激烈的汽车行业有着重要的应用价值。

1.2 国内外研究现状

螺栓作为应用最广泛的紧固件被大量应于机械、航天、汽车、船舶、仪器仪表、
建筑、工具等行业，螺栓连接的质量不仅决定着产品性能及稳定性，很多时候还决
定着使用者的安全。汽车行业中由于螺栓拧紧缺陷导致汽车召回的案例时有发生。
试想如没有螺栓-法兰连接，机械结构将难以实现传动，而拧紧问题导致法兰螺栓松
动断裂，也必将导致传动失效；应用在火箭、飞机、高铁等高速运行的设备上的螺
栓材质以及拧紧方法必需经过特殊的处理以及规范，以保证在高温、高震动、高载
荷等恶劣工况下螺栓连接件不松弛，无疲劳断裂等[3]。

1.2.1 国外发展及研究情况

早在 1797 年，“英国机床之父”莫兹利·菲尔德发明了可加工各种螺距螺纹的机
床，这使得螺栓螺母被大批量加工同时逐渐被广泛应用[4]。
20 世纪中叶，随着汽车工业和军工业的发展，螺纹连接的可靠性愈发重要。采
2

万方数据
 第一章 绪论

用原始的普通扳手拆装螺栓，由于过于依赖操作者的手感，其拧紧精度及拧紧效率
已经无法满足当时的现状。
为此，1942 年英国 Norbar 公司发明并生产了世界第一款可以控制拧紧扭矩的扳
手，同时也成为了首家扭矩工具的制造商。随后，机械式的过载失效扭矩扳手，俗
称咔哒扳手也应运而生，这种采用棘轮头结构的扳手，当拧紧扭矩达到扳手内部扭
矩限制器设定值时，棘轮头会自动打滑释放扭矩[5]，其经典的设计也沿用至今。
之后，气动扭矩扳手相继面世，借助于稳定气源，相比于传统咔哒扳手，大幅
度提高了装配效率。
上世纪 80 年代末，蓬勃发展的电子技术也逐渐应用到了工具行业中，国外一些
老牌的机械电子工具生产厂商，如法国 FACOM、美国 CDI 和 NovaTork、德国
GEDORE 等公司，对传统的机械扳手也有了很大的改进与发展。采用微处理器编程
技术，在机械扳手原有的基础上，使得其扭矩可以测量并显示[6]。经过短短数年的
发展与完善，数显扭力扳手已经拥有一系列优点：其精确度高，使用携带方便，低
功耗，测量范围广泛等。
而扭矩传感器，角度陀螺仪，伺服驱动器，微处理器等技术的加入，产生了目
前最先进的电动工具[7]，其拧紧精度，远远超过之前任何产品，可高达±3%，如瑞
典的阿特拉斯（ATLAS）、德国的博世（BOSCH）、法国的马头（DESOUTTER）
等，如图 1.2 和图 1.3 所示。同时，电动工具可通过其控制器实现强大的外接设备扩
展，如通过 Profinet、Profibus、Ethernet 等总线实现与 PLC 联动，数据上传等功能，
相对于传统咔哒扳手，气动扳手实现了从拧紧精度、拧紧效率到拧紧防错、数据追
溯上的全面跨越。

图 1.2 阿特拉斯拧紧工具

万方数据
 第一章 绪论

图 1.3 马头拧紧工具

得益于电动工具上先进的直流无刷电机、高精度的扭矩传感器和角度传感器、
以及强大的软件算法，欧美等发达研究开发的拧紧技术早已不仅仅局限于传统的扭
矩控制，而是在此基础上衍生出了一系列的先进拧紧策略[8]，如扭矩控制角度监控、
角度控制扭矩监控、屈服点控制等，通过监控功能可以实现有效的防错。而角度控
制扭矩监控方法也已经在欧美汽车行业中普及，这种利用材料本身塑性变形而产生
夹紧力的先进拧紧策略，不仅提高了螺栓的利用率，而且大大降低了由于零件一致
性差而导致的夹紧力离散度高等棘手问题，大幅度提高了拧紧质量。

图 1.4 PowerFocus6000 拧紧系统

万方数据
 第一章 绪论

图 1.5 TurboTight 拧紧技术

由于先进制造业起步较早，加上对拧紧质量的重视，目前，先进拧紧设备及技
术已经在欧、美、日等发达国家基本普及且仍不断发展，例如，瑞典 Atlas 即将面世
的 PF6000 拧紧设备，具有的 TrueAngle 角度补偿功能，可修正由于操作者人为因素
造成的拧紧角度测量误差；TurboTight 连接件自适应功能，即智能判断连接件软硬
程度，拧紧工具依此自动配置各拧紧步骤拧紧速度以及拧紧加速度，从而在保证拧
紧精度的同时，大幅度提高拧紧速度，进而提高拧紧效率，而且大大降低了拧紧反
作用力，更加符合人机工程，如图 1.4，1.5 以及 1.6 所示。

1.2.2 国内发展及研究情况

国内拧紧技术的发展和汽车行业的发展密不可分，国内汽车行业的发展大致分
为如下几个时间节点：从 1958 年中国第一辆轿车的诞生；直到 1985 年第一个合资
车企上海大众的成立，再到 2000 前后国内自主品牌长城、奇瑞、吉利等汽车的投产，
而后再到 2009 年中国轿车销量跃居世界第一，直到现在自主品牌汽车的崛起。
2000 年之前，国内并无拧紧技术领域的研究，当时的自主车企以及合资车企的
拧紧工艺完全是沿用国外参数；直到 21 世纪初才开始这方面的研究，但受限于拧紧
工具，即自主品牌汽车厂的拧紧工具主要以精度低，不可追溯的气动拧紧枪为主，
而且对拧紧技术的研究也不够重视，因此那时国产汽车的质量也不被看好。

万方数据
 第一章 绪论

图 1.6 TrueAngle 拧紧技术

近年来，随着国内汽车工业的快速增长，拧紧技术也得到了快速发展，面向发
动机变速器装配行业的自动拧紧线也备受关注。目前通过与国外公司的广泛交流与
技术合作，国内许多公司已经掌握了先进拧紧技术，如角度控制、屈服点控制，而
且配合先进的 PLC 计数，角度编码器拧紧点定位等。这些新技术、新理念的应用，
在发动机、变速器装配行业可为用户提供一批技术先进、性能可靠的产品，并为用
户节省大量投资。

图 1.7 SNB 数显扳手

在拧紧工具研发生产方面，由中航工业东方仪器厂生产的型号为 SNB 的数显扭

矩扳手[9]，如图 1.7 所示，采用应变片传感器，配合先进的数字化处理技术，达到了
6

万方数据
 第一章 绪论

高精度，性能稳定，长续航等优点。同时具备如下功能，如峰值警示，示值跟转，
断电保护等功能，其共有 10 种型号可供选择，扭矩范围可覆盖 2～2000N·m。同时
此种扭矩扳手可以添加无线模块，从而与服务器建立连接，当拧紧结束后，拧紧结
果通过无线回传服务器从而实现存储便于追溯。

图 1.8 鸿浩伟达拧紧枪

而在电动拧紧开发制造上，多数国内公司和企业主要以代理的形式销售或组装
外国设备，如大连豪森是德国拧紧工具的代理，北京自动化研究院是美国英格索兰
的代理，而也有少数企业进行自主研发，如昆山鸿浩伟达拧紧枪如图 1.8 所示，其
通过电缆与控制器相连，其拧紧精度可达到目标扭矩的±5%，且可以通过电脑编辑
拧紧程序，并由控制器显示拧紧结果是否合格，另外电动拧紧工具生产厂家还有中
国科学院沈阳自动化研究所、东风公司设备制造厂等。但在设备精度、稳定性、人
机工程、市场认知度等方面较国外一线品牌差距较大，还有较长的路需要走。

1.3 本文主要研究内容

本文首先从对国内外先进拧紧技术发展入手，深入分析研究各种拧紧工具，拧
紧控制策略的优势及劣势，研究如何保证拧紧装配系统的稳定可靠，并借助先进的
拧紧工艺，并有效识别拧紧过程中由人、机、料、法等因素造成的错误，最后，结
合曲线分析，反向优化工艺参数。主要内容包括：
（1）先进拧紧原理的研究。明确拧紧目的，深入研究先进拧紧策略以及拧紧专
业知识，建立问题解决理论基础

万方数据
 第一章 绪论

（2）可靠拧紧系统的建立。首先明确先进拧紧系统的组成及标准，研究如何正
确的选用拧紧工具，确定完善的拧紧策略及拧紧参数，以及如何快速准确的复检扭
矩，完成工具能力检测，并借助简单工具估算螺栓摩擦系数等。
（3）拧紧过程监控及防错。软件拧紧策略上加入角度监控，角度限制，及旋入
扭矩限制等，经生产验证有效的识别人为漏装，螺帽拧花，螺栓及连接件来件缺陷
等一系列问题；硬件上增加了角度编码器，套筒选择器，及对射装置，有效的防止
拧紧顺序错误，螺栓漏拧等一系列问题。
（4）曲线分析排查问题。深入研究特征拧紧曲线，利用曲线分析工具，根据异
常拧紧曲线快速锁定问题，预知拧紧设备损耗，并快速制定相应解决方案，并反过
来优化拧紧参数等。
本课题成功优化案例均来源于变速器前期试生产。

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

第二章 螺栓连接及其拧紧原理

2.1 螺栓连接的优势及拧紧的目的

螺栓连接作为应用最广泛的连接方式，相对于其它的连接方式，如焊接，粘结，
铆接，有明显的优势：设计简单，零部件标准化，装配简单，拆卸方便，装配效率
高且张力可控等[9]，这一系列优势奠定了螺栓连接在大规模量产中不可替代的地位。
无论是生活必须品，如电脑、手机、手表，还是机械、航天、汽车、船舶、仪
表等制造行业无一例外都大范围应用螺栓。据统计空客 A380 飞机，其螺栓占其零
件总量的 40%，多达上百万个，而一台汽车上所采用的螺栓也多达上万颗，每颗螺
栓的拧紧质量都直接决定着乘客的安全；在军工行业中如航母，军机，火箭等对螺
栓的耐高温，高负荷能力要求极高，均为昂贵的钛合金材质，由此可见螺栓的性能
及稳定性直接决定着产品的性能及安全。
螺栓连接通常由螺栓，连接件组成，如图 2.1 所示，拧紧完成后螺栓由于被拉
伸而产生抗拉伸力即夹紧力从而将连接件压紧在一起，使连接件可以像一个零件那
样运转，且保证其在高强载荷及剪切力高频振动等严酷环境下不松脱[11]。

图 0.1 螺栓受力示意图

拧紧的目的是产生夹紧力，但夹紧力很难且不适合在大规模工业生产中测量，
而扭矩却很容易施加及测量[12]，扭矩即垂直于力臂方向的力和力臂的乘积，因此通
过将螺栓拧紧到一定扭矩而产生足够大的夹紧力的方法被普遍运用于生产中，扭矩
也成为评判记录拧紧质量的重要参数。

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

2.2 扭矩-摩擦力-夹紧力的关系

通常情况下螺栓拧紧得到的扭矩，只有 10%转化为夹紧力，50%用于克服螺栓
头下的摩擦力，而剩余 40%用于克服螺纹副之间的摩擦力[13]，如图 2.2 所示。

图 0.2 扭矩示意图

一般情况下 头下摩擦 50% 螺纹摩擦 40% 夹紧力 10%

法兰下沾油 头下摩擦力 45% 螺纹摩擦 40% 夹紧力 15%

螺纹损伤 头下摩擦力 50% 螺纹摩擦 45% 夹紧力 5%

图 0.3 扭矩-夹紧力转换关系

而如下几种情况会影响扭矩-夹紧力的转化关系，如图 2.3 所示，螺栓法兰面沾

油能提升夹紧力占比，却容易造成螺栓过度拉伸而在应用过程中断裂；而螺纹有杂
质或损坏则导致夹紧力过小，零件应用过程中松脱或蠕动[14]。

2.3 拧紧策略的研究

得益于拧紧工具的迅速发展，拧紧策略也随之逐渐成熟，相对于最早的咔哒扳
10

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

手，气动扳手的单纯扭矩控制，加入角度编码器的电动工具配合先进的控制器不仅
可以实现扭矩控制角度监控，还可以实现角度控制和屈服点控制。
（1）扭矩控制角度监控
扭矩控制-角度监控法就是在将螺栓拧紧到目标扭矩 T 停止的过程中监控从门
槛扭矩 TT 到目标扭矩所转过的角度 A。在拧紧的过程中，扭矩和角度必须同时落在
所设定的范围中拧紧结果才算合格，相对于扭矩控制，由于增加了对转角的限制，
相对于早期的单纯扭矩控制，其不仅对最终扭矩的可靠性大幅度提升，还可以实现
比较理想的拧紧防错。如图 2.4 所示。
[N·m]
扭矩上下公差
T
+
T
T-

TT

A0 A- A+ Deg
图 0.4 扭矩控制角度监控

（2）角度控制扭矩监控
扭矩控制虽然实现简单，但其受连接件摩擦力影响较大，如图 2.5 所示，相同
目标扭矩，其最终夹紧力与摩擦大小成反比，由于实际摩擦系数离散较大，且其容
易螺栓的材质、加工精度、拧紧速度等影响，从而影响夹紧力精度。在这种背景下，
角度控制扭矩监控逐渐发展起来。如图 2.6 所示，首先是把螺栓预拧到门槛扭矩后
拧一个规定的转角的控制方法，拧紧过程中，角度和扭矩必须同时落在所设定范围
才算拧紧合格[15]。

11

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

扭矩
最大摩擦

最大扭矩 最小摩擦

最小扭矩

最大夹紧力
最小夹紧力
夹紧力
矩

图 0.5 扭矩控制摩擦力-夹紧力的关系

[N·m]
T+

T-

TT
拧紧角度

拧紧角度

A0 A- A A+ Deg

图 0.6 角度控制扭矩监控

角度控制的优势在于过屈服点拧紧，螺栓利用率较高。并且较扭矩控制法大大
降低了摩擦对最终夹紧力影响[16]，如图 2.7 所示两条曲线（红线），由于摩擦不同，
其力率不一，当扭矩到达 TT 后，螺帽已与连接件紧密贴合，而当过屈服点后，扭矩
随角度上升斜率减缓。因而对于不同摩擦，其最终夹紧力变化不大。这种较为先进
的拧紧策略，已经广泛应用于关键连接工位。

12

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

夹紧力 最大夹紧力

最小夹紧力

角度

扭矩 转角

开始扭矩
转角
角度

图 0.7 角度控制摩擦力-夹紧力的关系

（3）屈服点控制
作为角度控制的另一种形式，屈服点控制法是把螺栓拧紧至塑性区域屈服点后，
停止拧紧的一种方法[17]。它是利用材料屈服的现象而发展起来的一种高精度的拧紧
方法，这种控制方法，是通过对拧紧的扭矩/转角曲线斜率的连续计算和判断来确定
屈服点的。图 2.8 所示，拧紧开始螺栓与连接件贴合后，扭矩开始随着拧紧角度快
速上升，之后随之平稳，其斜率稳定，进入塑性区域后其斜率开始下降，直至下降
到最大斜率的 30%~50%时，说明已经达到屈服点。

13

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

[N·m]

T+
屈服点
T-

G：梯度
Yp= Gmax /2
开始扭矩
TT

拧紧角度

A0 A- A A+ Deg

图 0.8 屈服点控制

2.4 造成扭矩衰减的因素及优化案例

2.4.1 扭矩衰减的几大原因

通常情况下，角度计算的起点称为贴合点，一般是目标扭矩的 10%，从贴合点
旋转到目标扭矩，硬连接总旋转角度不大于 30 度，软连接总旋转角度不小于 720 度，
如图 2.9 所示。

图 0.9 软连接和硬连接

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万方数据
 第二章 基本拧紧原理

软连接产生扭矩衰减的原因在于拧紧完成后，连接件存在弹性形变或蠕变，从
而导致扭矩及夹紧力丧失[18]。典型的软连接如塑料件或安全气囊拧紧等。

在硬连接中，通常也会存在扭矩衰减，即螺帽下表面与连接件表面以及螺纹副
之间较粗糙时，导致其之间存在间隙，如图 2.10 所示。拧紧结束螺栓被拉长，但由
于表面粗糙，拧紧后，其高点受到的压力过大而崩塌后，即间隙被填平，内部应力
释放，随之造成夹紧力损失，扭矩衰减。

图 0.10 连接件的应力释放
过快的拧紧速度不仅会导致拧紧结果离散度增大，并且由于拧紧过程中接近
90%的能量都在克服连接件表面摩擦，因此拧紧不可避免的导致螺纹副以及螺栓法
兰与工件表面温度急剧上升，从而导致螺栓涂层脱落影响摩擦系数[19]，从而导致扭
矩衰减。根据大众 VW01110-2 标准，两步拧紧中，预拧紧速度不允许超过 200rpm，
最终拧紧速度不允许超过 20rpm。
材料的热胀冷缩也会造成扭矩的衰减，如已拧紧的螺栓，经过高温后，由于错
误的螺栓-连接件材料配合，二者热膨胀系数差别较大，导致螺栓与连接件变形量相
差较大，造成夹紧力损失，扭矩衰减。

2.4.2 扭矩衰减优化案例

GA 扭矩衰减的优化方案
1040 工位为 GA（GEAR ACUTATION 换挡驱动器）拧紧工位，用 3 跟拧紧轴
同步拧紧 3 颗螺栓，扭矩为 25±2N·m，复测扭矩时，频繁出现残余扭矩低于残余扭

15

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

矩要求下限 23.8N·m，由于 GA 为关键的变速器换挡功能原件，扭矩衰减将会造成

变速器漏油甚至换挡失灵风险，因此对衰减排查迫在眉睫。
对此排查人、机、料、法四大方面，分别确认了扭矩复检人员的操作，标定并
验证了拧紧轴能力，确认了拧紧程序无改动且拧紧过程无变更。

图 0.11 GA 拧紧面粗糙
最终对料的排查发现，GA 拧紧面较为粗糙，且为铝合金材质，而螺栓为钢材
质，对比拧紧前后 GA 拧紧面发现，拧紧后粗糙点多被压平，螺栓法兰在拧紧面上
形成环装压面。根据扭矩控制拧紧的基本原理，50%的扭矩用于克服螺栓法兰与其
接触面的摩擦力，因此，由于表面粗糙度较高且材质较螺栓软，达到扭矩后表面粗
糙物质发生崩塌，导致与法兰接触面积减小，扭矩下降。通常情况下，60%以上的
衰减发生在拧紧完成后 30ms 内[20]，如能延长拧紧时间，使衰减发生在拧紧过程中，
从而能最大限度解决衰减问题。
根据以上推断，发现原拧紧程序如表 2.1 所示，其为两步拧紧且拧紧速度较快，
整个拧紧过程较短，容易造成衰减。因此在原程序的基础上，增加了一步预拧紧以
及一步等待，并且降低了预拧紧和最终拧紧转速，新程序如表 2.2 所示。

16

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

表 2.1 GA 螺栓原拧紧程序
步骤名称 控制 速度 限制 检查
步骤 1 D 工具自检 / / / /
步骤 2 TA 认帽 3 N·m 或 180° 20rpm 5 N·m，3s /
步骤 3 T 预拧紧 8 N·m 200rpm 10 N·m，5s /
步骤 4 T 最终拧紧 25 N·m 50rpm 30 N·m，3s 25±2 N·m，12.5 N·m，10～30°
步骤 5 CE 停止 / / / 10±2 N·m，12.5 N·m，10～30°

表 2.2 GA 螺栓新拧紧程序
步骤名称 控制 速度 限制 检查
步骤 1 D 工具自检 / / / /
步骤 2 TA 认帽 3 N·m 或 180° 20rpm 5 N·m，3s /
步骤 3 T 预拧紧 8 N·m 200rpm 10 N·m，5s
步骤 4 T 预拧紧 12N·m 150rpm 14 N·m，5s
步骤 5 W 等待 0.5s
步骤 6 T 最终拧紧 25 N·m 30rpm 30 N·m，3s 25±2 N·m，15 N·m，10～30°
步骤 7 CE 停止 / / / 25±2 N·m，15 N·m，10～30°

图 0.12 优化前后静态扭矩对比
17

万方数据
 第二章 基本拧紧原理

经验证，通过增加拧紧步骤，加入等待时间以及降低拧紧速度等方法，扭矩衰
减问题得到根本上解决，如图 2.12 所示，自 2017.6.8 日更改拧紧程序后，可以明显
看出，优化后的残余扭矩较之前约提升了 3N·m，且节拍满足 60s 要求。

2.5 本章小结

本章首先介绍了螺栓连接的优势及重要性：设计简单，零部件标准化，装配简
单，拆卸方便，装配效率高且张力可控等。作为应用最广泛的紧固件，其拧紧质量
直接决定产品的性能、稳定性甚至使用者的生命安全。
然后详细介绍了拧紧的基本原理，主要包括拧紧的目的，夹紧力的概念，及不
同情况下扭矩-摩擦力-夹紧力的关系，并对拧紧策略扭矩控制角度建立，角度控制
扭矩监控及屈服点控制的优劣势进行对比，最后介绍造成螺栓衰减的一些因素等，
为后续研究打下理论基础。

18

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

第三章 创建可靠的拧紧系统

3.1 影响拧紧质量的主要因素

在恒温的变速器生产工厂中，影响螺栓拧紧质量的主要因素可分为，人、机、
料、法[21]。
人指的是操作者，操作者对拧紧质量影响不言而喻，尤其是落后的拧紧设备更
要借助于人来实现更低的错误率。而人的工作态度等对拧紧质量有着一定影响。
机指的是拧紧工具，拧紧工具的选择直接关系到拧紧质量，高端的拧紧工具有
着良好的测量精度，人机特性，甚至防错机制，对拧紧质量至关重要。
料指的是螺栓-工件，需要良好的螺栓及工件质量；匹配的材质，使其极端温度
下材质形变程度类似，保证夹紧力；而且其摩擦系数一致性也应较高。
法指的是拧紧策略，选择合适的拧紧策略，如扭矩控制角度监控，角度控制扭
矩监控，监控参数能发挥有效的防错功能，且合适拧紧策略的选择，对于夹紧力的
一致性来说意义重大。
人：操作者 机：拧紧工具

拧紧质量

料：螺栓-连接件 法：拧紧策略

图 3.1 影响拧紧质量的因素

3.2 拧紧工具的选用及拧紧追溯系统的组成

3.2.1 拧紧工具的种类及特点

19

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

扭矩
6δ 分布基于 ISO5393

Ma
x

Min
±25 to 40% ±15% ±10% ±5% ±2.5%
冲击扳手 脉冲工具 离合器 电动工具 拧紧轴

图 3.2 各种拧紧工具精度

气动工具价格较电动工具低廉，其所装备的气动马达质量小，拧紧速度快。但
其劣势也比较明显，即其拧紧转速在一定程度上取决于扭矩的大小[22]，而这就导致
其切断扭矩的离散程度取决于连接件的软硬程度直接相关。
定扭扳手的优势在于可以简单设置切断扭矩，使用方便便携性好，但由于单纯
的定扭矩控制，其实际扭矩受操作者手感影响较大，即不同操作者在“咔嗒”到达设
定扭矩后控制扳手摆动的幅度不一，加上机械结构的精密程度，导致其相对电动工
具偏低。电动工具借助较为先进的 EC（Electrical Commutation，缩写 EC）电机[23]，
相比于动工具可实现更为精确的扭矩控制，同时电动工具可以任意速度达到目标扭
矩，而借助两步拧紧，先快速旋入再慢速拧紧，如能正确设置拧紧速度，可基本消
除连接件软硬度对其影响。
在先进的汽车生产线上，气动工具通常只应用于预紧工位，返松工位等扭矩精
度要求极低的工位，而电动工具由于兼备高扭矩角度测量精度如图 3.2 所示，软件
控制策略丰富， PLC 联动出色，且可实现拧紧结果曲线上传追溯等功能，因而广泛
应用于生产中。

3.2.2 电动工具的硬件组成

目前我们使用的 Atlas 拧紧设备主要分为手持式和固定式两类，其中手持式的

PF4000+TensorST 的组合如图 3.3 所示，通常 PF（PowerFocus 拧紧控制器的简称）
控制器都是以单独形式存在，且其可配备总线模块，实现拧紧结果 PLC 监控。
20

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

手持工具和拧紧轴内外部结构组成如图 3.3 和图 3.4 所示，正常工作时，由电机

驱动输出部分输出扭矩，同时扭矩传感器及角度编码器实时监测动态扭矩及角度，
当扭矩传感器/角度编码器反馈达到目标扭矩/角度后，电机停止，同时拧紧结果回传
控制器并由工具指示灯输出[24]。

图 3.3 拧紧枪内部结构

图 3.4 拧紧轴内部结构

固定式的 PM4000（PowerMacs4000 系列拧紧控制器，缩写 PM4000）控制器+QST

拧紧轴组合如图 3.5，其中每个控制器 TC 都连接一跟轴 spindle，其中 TC1 为主控
制器，PLC 等其它外部设备通过直接与其相连来传输指令或回传数据，而主控制器
再通过内网将信息传递给其它副控制器，通常拧紧轴以多轴同步拧紧方式工作，而
其也会被固定在机器人/机床上实现自动/半自动拧紧。

21

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

图 3.5 多轴同步拧紧系统

为了适应不同的拧紧工况，即工件与拧紧工具输出头干涉，因此多种形态的工
具被开发出来，如最普通的直头工具，弯头工具，偏置式拧紧工具（工件孔距较小），
如图 3.6 所示，特殊头拧紧工具（如 crowfoot 及 tubenut）等而不同的拧紧结果精度
偏差也是参数设计时需要考虑的因素之一[25]。

图 3.6 偏置式与普通直头式拧紧轴

3.2.3 可靠的追溯系统

先进的拧紧系统，除了有足够精度良好人机工程的拧紧工具，还需要可靠的防
错功能，成熟的拧紧参数及策略，还需要有完善的追溯功能以及良好的不合格品管
理返修系统。

22

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

如图 3.7 所示，其中拧紧控制器分别通过以太网和总线与数据采集系统 MES 及

PLC 相连，当工件即将到达本站时，MES(Manufacturing Execution System，简称 MES)
系统向站点 PLC 发送此工件条码信息，根据条码，PLC 根据条码选择相应的程序号
PG 并发送给 ATLAS 拧紧控制器，工件到位后，工具被 PLC 解锁，当拧紧完成后，
拧紧控制器将拧紧结果回传给本站 PLC 及 MES[26]，另外拧紧结果及曲线会通过以
太网上传给 TOOLSNET 服务器，从而实现拧紧曲线的存储，方便后续追溯。

图 3.7 先进拧紧追溯系统

TOOLSNET 服务器失联的优化方案
拧紧曲线作为记录拧紧过程的质量数据，为了后续追溯，汽车厂要求保存年限
为 5~10 年，这也侧面反映了拧紧曲线重要性。如图 3.7 所示，拧紧结束后拧紧曲线
将由 Atlas 控制器通过以太网线 Ethernet 发送到 Toolsnet 服务器。但是在某些情况下
如以太网线损坏、网线插孔松动、IP 被冲突掉等原因，拧紧控制器与 Toolsnet 服务
器断开连接，且由于 Atlas 控制器容量有限，仅能存储约 20 条拧紧曲线，生成的拧
紧曲线超过 20 条后会被循环覆盖，从而造成曲线丢失，拧紧质量数据无法追溯。
如图 3.7 所示，当 Atlas 控制器与 Toolsnet 服务器断开时，其与 PLC 为连通状
态，利用这一特性，在 Atlas 控制器内置 PLC 添加 Toolsnetlost 报警，如图 3.8 所示，
当断开连接后，会向 PLC 发送报警信息，PLC 接受到报警信息后，转化为 3 级报警

23

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

（提示作用，不会造成停产）显示在 HMI 操作面板上，如图 3.9 所示，从而提示操

作者，需要维修，从而在第一时间排查问题，避免曲线丢失。

图 3.8 HMI 面板上失联提示

图 3.9 HMI 面板上失联提示

3.3 拧紧参数的设定

3.3.1 扭矩设定的经验公式
24

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 第三章 创建可靠的拧紧系统

拧紧扭矩和夹紧力之间存在如下的数学关系，由机械原理中可得到通过夹紧力
推算拧紧力矩的经验公式[27]：
T = kFD

式中， T 为拧紧扭矩，单位： N  m ； k 为拧紧扭矩系数； F 为夹紧力，单位： N ；

D 为螺栓的公称直径，单位： mm 。
其中拧紧扭矩系数 k 与螺栓承压面直径，被紧固件孔径，螺栓直径，螺纹中径
及螺纹升角，螺纹副摩擦系数相关。通常情况下，拧紧力矩系数的平均值在 0.2 左
右。由上面公式可见，对于同型号不同组螺栓，由于其摩擦系数不同，要得到相同
的夹紧力，所需拧紧扭矩不同；反之，如果施加相同的扭矩，由于摩擦系数差别，
其获得的夹紧力是不同的。

3.3.2 螺栓连接及其设计标准

夹紧力是由于螺栓被拉伸后压缩连接件产生的，如图 3.10 所示。当拧紧后螺栓

未分离时，无论内力如何变化，整个连接件的总形变量不变，即螺栓由于受到外力
产生的额外伸长量和被连接件的压缩量减少是相等的，这样保证了连接件无松脱。

力
螺栓受力增加部分

施加于连接件的力
夹紧力减少

位移
螺栓伸长量 连接件
压缩量

图 3.10 螺栓连接图

25

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 第三章 创建可靠的拧紧系统

扭矩
最大摩擦

最大扭矩 最小摩擦

最小扭矩

最大夹紧力
最小夹紧力

夹紧力
矩

图 3.11 扭矩控制摩擦力-夹紧力的关系

螺栓连接的设计需要根据连接件实际应用时的外部载荷，选用合适尺寸的螺栓，
并保证夹紧里高于外部载荷，且在预先考虑到装配过程中各种因素，留有安全余量，
如振动，摩擦变化，拧紧精度变化时，都能保证连接有效。
简而言之，如图 3.11 所示，合理的拧紧扭矩设定需保证在最小扭矩-最低工具精
度下限-最大摩擦系数时得到的最小夹紧力高于外部载荷。而在最大扭矩-最低工具
精度下限-最小摩擦系数时不会使连接件被压坏或螺栓过度伸长断裂[28]。

3.4 工具能力检测

3.4.1 工具能力评判标准

CMK 是德国汽车行业常采用的参数，是“Capability Machine Index” 的缩写，称

为临界机器能力,同时和 CMK 一起评判的还有 CM，是“Capability Machine” 的缩写，
即机器掌控能力。它们作为衡量设备本身能力的标准。同时考虑平均值与设定目标
值的偏移。生产过程中影响产品质量的因素有操作者、机器设备、原材料、工艺方
法和生产环境，即人、机、料、法、环。而 CMK 采样时需严格控制机器设备以外
的四个因素，使其达到恒定或标准状态，从而单独衡量设备能力。
CM 及 CMK 的计算公式如下[29]，
USL − LSL
CM =
6

26

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

U SL − A vg A vg − L SL
C M K = {( ), ( )}
3 3

式中，USL 为拧紧扭矩公差上限，单位： N m ； LSL 为拧紧扭矩公差下限；

为标准偏差，单位： N m ； Avg 为扭矩样本平均值，单位： N m 。
CMK 代表短期机器能力（某一小段时间内的机器能力，连续的数据），用于新
机增拧紧验收时、新产品试制时、设备大修后等情况，所以它的取样一般是在机器
生产稳定后约一小时内抽样 50 个样本。CM 衡量的是设定公差范围内，设备的重复
性，重复性越好，其 CM 值越大；而 CMK 则代表在固定公差范围内，样本平均值
相对于目标值的偏差，偏差越小，其 CMK 越大，设备精度越高。如图 3.12 所示，
将其等效成射击。靶心代表目标值，距离靶心径最远点为其公差上下限。第一组射
击，四颗子弹全部落区域 1，虽距靶心（目标值）较远，但其集中性（设备重复性）
较好，故其 CM 值合格，但由于整体偏离靶心较远，CMK 不合格；而区域 2 正好相
反，四颗子弹集中度（重复性）较差，但其相对于靶心呈对称分布，故平均值接近
靶心（目标值），因此 CM 值不合格，CMK 值合格。

CM: OK CM: NOK

CMK;NOK 1
CMK;OK
2

图 3.12 CM 和 CMK 打靶展示图

对应拧紧工具而言，其重复性与精度均为重要指标，因此在国内外各大车企，
拧紧工具能力必须满足 CM>2，CMK>1.67 才能用于现场生产。

3.4.2 电动拧紧工具能力测试
27

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

一把电动拧紧工具不仅是一个生产工具，还是一把高精度的测量仪，高端工具
往往可以在越短的时间内测得越多的数值，具有较高的分辨率[30]。像其它测量工具
一样，其必须被检查以及校准。
而重复性以及输出结果真实性（工具传感器输出值与标定仪读数差值）尤为重
要。
通常实验室标定一把拧紧工具，需取工具推荐工作扭矩范围的 30%，80%，100%
三个点进行设备能力测试：
30%扭矩检查点=扭矩推荐 min＋30%（推荐 max－推荐 min）
80%扭矩检查点=扭矩推荐 min＋80%（推荐 max－推荐 min）
100%扭矩检查点=扭矩推荐 min＋30%（推荐 max－推荐 min）
要求各点 CM>2,CMK>1.67，且标定仪测得的实际数值与拧紧枪输出值偏差小
于±3%，否则需调整拧紧枪内部校准参数对其进行校准。

3.5 扭矩的有效检验方式

3.5.1 复拧特征曲线

如图 3.13 所示，复拧开始时需要克服静摩擦力，此时螺栓未动，扭矩急速上升
到之前拧紧扭矩，硬连接由于其螺帽与连接件存在较大接触压力，当螺栓转动瞬间，
静摩擦力-动摩擦力，此时扭矩下降，随后由于螺栓继续被拉伸，扭矩上升，而其波
谷点即为残余扭矩点[31]；而软连接由于材料蠕变等原因，螺帽与连接件的接触压力
较小，螺栓被拉长扭矩继续上升，其斜率拐点即为残余扭矩点。
静态滑移点扭矩

扭矩 峰值扭矩

工具输出
120
110 残余扭矩
100
80
60
40
20

时间

图 3.13 软硬连接复拧特征曲线

28

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

3.5.2 扭矩检验方法

（1）扭矩法复检
在已经拧紧的螺栓上，通过数显扳手缓慢施加扭矩，直到螺栓头部轻微转动，
此时数显扳手示数为静态扭矩[32]。这种方法应用简单，对扳手配置要求不高，但由
于软硬连接的复拧特征差别较大，以及微动靠人手法及主官判断，复检误差较大。
值得注意的是，如复检扭矩较小，用微动法复检扭矩时可能存在无法由人准确
感知螺栓是否转动，这时候需要在螺栓工件做标记，然后在缓慢拧紧过程中通记快
速识别螺栓运动，从而读取静态扭矩。如图 3.14 为 HCA 标记法复检图，其拧紧扭
矩为 1.5Nm，通过标记法复检，可以有效找到静态扭矩。

图 3.14 HCA 螺栓标记法复检

（2）角度法复检
首先，需要带角度检测以及可以记录复拧曲线的数显扳手，如 ATLAS STWREN
-CH 数显扳手，测得所需复检螺栓的多条特征曲线，根据曲线确定从拧紧开始到残
余扭矩所需转角，并将此转角设置在数显扳手的角度控制模式中，即在已拧紧螺栓
上，继续转动此转角，扳手自动停止测量并显示静态扭矩。角度法检测的优势在于，
精度较高，且基本不受人为因素影响，但对扳手配置要求较高。
（3）带胶螺栓标记法
对于涂胶螺栓，为了防止拧紧后干燥成型的螺纹胶被破坏，通常复检时不允许
螺栓继续转动，因此通常使用标记法来复拧，即复拧前螺栓连接件上划线标记，然
后施加最终拧紧扭矩的 80%去复拧此螺栓，如果在复拧过程中螺栓未动即为扭矩复
检合格。
（4）返松拧紧法复检

29

万方数据
 第三章 创建可靠的拧紧系统

先反松一个角度（3 度），再拧紧同一个角度，读取扭矩值，这种方法操作较
为复杂，如操作者失误，返松之后漏拧紧或未将螺栓完全拧紧则会导致螺栓连接失
效，产生严重质量问题，且工厂严格控制螺栓拧紧次数，故很少被采用。

3.6 本章小结

本章主要研究如何创建可靠的拧紧系统，从而在前期规划时避免或在拧紧过程
中识别由人（操作者）、机（拧紧设备）、料（螺栓及连接件）、法（拧紧策略）
四大方面造成的拧紧缺陷，避免问题零件流向市场。并详细研究了拧紧工具选型方
法，拧紧工艺参数的开发和设定方法，工具能力指数的涵义及定义，拧紧工具的标
定策略，如何建立有效的拧紧数据追溯系统以及拧紧结果检测等。

30

万方数据
 第四章 拧紧系统防错的研究

第四章 拧紧系统防错的研究及应用

4.1 角度监控防错及角度公差设定

4.1.1 角度监控防错原理

在单纯的扭矩控制的基础上增加了角度监控，如图 4.1 所示，即从开始扭矩 Tstart

（Torque start）开始记录角度，直到最终扭矩，所转过的角度及扭矩必须落在已设
定的公差内，即为拧紧合格。而开始扭矩通常设定为目标扭矩的 1/3 到 1/2 之间，开
始扭矩设定过小，会造成频繁误报警；开始扭矩设定过大则会导致监控失效，造成
漏报警。在汽车行业量产中，由于零件较高的一致性以及严格的摩擦系数限定，扭
矩法拧紧后得到的转角高度一致，利用这个特点可以很容易识别出生产过程中的异
常来料以及异常操作甚至是设备异常等[33]。

扭矩 OK 扭矩 OK
扭矩 扭矩 OK
角度低 角度 OK
角度高

角度

图 4.1 角度监控示意图

通常如下两大类问题可以通过角度防错来识别：
（1）当螺栓出现重复拧紧、拧歪、螺纹损坏、漏装胶圈、螺栓涂层异常脱落、
螺栓生锈等情况时均有可能被拧紧到设定扭矩范围，此时很难达到设定的角度范围，
通常拧紧角度会低于角度合格下限。
（2）当螺栓过度润滑、螺纹滑牙、套筒损坏、螺栓材质变化、甚至无螺纹等情
况出现时，拧紧角度会高于角度公差上限。

31

万方数据
 第四章 拧紧系统防错的研究

4.1.2 角度监控防错案例

角度监控防错的应用案例 1
OP1260 油冷器螺栓拧紧的参数为 10±1N·m，拧紧程序如表 4.1 所示，以步骤 4
为例，最终拧紧时速度为 20rpm，达到最终扭矩 10N·m 停止，且 5～10N·m 转过的
角度必须在 5~150°之内即为拧紧合格。

表 4.1 油冷器螺栓拧紧程序
步骤名称 控制 速度 限制 检查
步骤 1 D 工具自检 / / / /
步骤 2 TA 认帽 3 N·m 或 180° 20rpm 5 N·m，3s /
步骤 3 T 预拧紧 4 N·m 120rpm 7 N·m，5s /
步骤 4 T 最终拧紧 10 N·m 20rpm 15 N·m，3s 10±2 N·m，5 N·m，5～150°
步骤 5 CE 停止 / / / 10±2 N·m，5 N·m，5～150°

由于油冷器与变速器之间通过橡胶圈密封，生产中出现密封圈安装不到位，拧
紧后造成油冷器将密封圈压坏导致，密封失效，无法通过试漏测试，但拧紧结果却
合格的情况。

图 4.2 油冷器拧紧曲线对比图

密封圈压伤曲线如图 4.2 中蓝色曲线，与正常曲线对比发现，由于压到密封圈，

导致连接变软，其最终拧紧曲线明显缓于正常曲线，且转角偏大。由此可通过缩小
步骤 4 角度监控，识别异常。
32

万方数据
 第四章 拧紧系统防错的研究

查询 TOOLSNET 数据库中合格样本数据中最终拧紧 5~10N·m 的转角数据共 2000

条，根据统计原理[34]算出 6Σ 角度分布范围为(6.42~26.89°)，如图 4.3 所示，以此为
依据监控优化为 8~30°。

图 4.3 油冷器拧紧角度统计图

为了验证角度监控的有效性，将四组完好的油冷器橡胶圈，让其未安装到位后
拧紧，其最终角度分布在 59~112°之间，可以成功识别出压橡胶圈现象，且已生产
的变速器未发现橡胶圈压损出现泄漏不合格情况。

角度监控防错的应用案例 2
OP8060 工位为混动电机测试铜柱拧紧工位，拧紧参数为 4.5±1N·m，详见表 4.2。
在此工位将 a，b，c 三根铜柱拧紧到变速器上后，然后到 OP8080 测试台进行功能
以及 NVH 测试。生产中发现铜柱未拧紧到位，导致测试台测试线缆插针与铜柱相
撞，如图 4.4，导致测试线缆插针损坏，拆解发现铝制变速器螺纹已经被拧花。
表 4.2 电机测试铜柱拧紧程序
步骤名称 控制 速度 限制 检查

步骤 1 软启动 0.5s 20rpm / /

步骤 2 预拧紧 1.5N·
m 120rpm / /
步骤 3 最终拧紧 4 N·
m 20rpm m，3s 4.5±1 N·m，2 N·m 25～80°
6 N·

排查拧紧曲线发现，如图 4.5 所示，虽 NOK 曲线（红色）最终扭矩，角度都到

达合格范围内，对比 OK 曲线（绿色）其旋入阶段扭矩偏大且上升较快，并到达开
始扭矩 2N·m，从而开始记录角度。而最终拧紧阶段，由于铜柱下表面未与变速器表
33

万方数据
 第四章 拧紧系统防错的研究

面相接触，导致摩擦力不足，故扭矩上升较正常曲线缓慢，虽然最终达到设定扭矩
4.5N·m，但 NOK 拧紧结果最终角度较正常偏大。铜柱并未真正拧进变速器内部，
属于假扭矩，造成拧进失效。回顾整个过程发现，目前角度监控不足以识别拧紧过
程中异常。

图 4.4 电机铜柱未拧紧到位

扭矩
5.5N·m

3.5N·m

2N·m

-120° 5° 80° 角度
堵°

图 4.5 铜柱拧紧 NOK 曲线

于是调取 1 个月内拧紧角度数据共 1000 条，其最终角度点状图如图 4.6 所示，

并根据数据，计算出其平均值 Avg（average），以及标准偏差 Σ，依据统计原理 Avg±3Σ

34

万方数据
 第四章 拧紧系统防错的研究

算出其分布范围，铜柱 a 为（0～54.89°），铜柱 b 为（0～56.689°），铜柱 c 为（0～

58.512°），故以此为依据，此工位角度监控调整为（8～65°）。
为了验证角度监控的有效性，分别试验铜柱拧歪、铜柱沾油、铜柱重拧、铜柱
螺纹损坏、铜柱无螺纹等五种情况拧紧，其最终角度分别为 78°，125°，3°，92°，
1500°（且未达到最终扭矩），故此监控有效，且之后三个月生产中未见螺栓失效问
题。

图 4.6 铜柱拧紧角度分布图

4.2 PLC 计数角度编码器防错研究

4.2.1 PLC 计数防错

在装配过程中，有些工位是通过单根拧紧枪拧紧多颗螺栓，操作者很容易由于
操作失误导致螺栓漏拧紧，从而造成拧紧过程不受控。
为了预防这种情况发生，可以采用拧紧计数的方法避免这种问题发生。即拧紧
控制器-工具受 PLC 总线控制时，即工具拧紧合格后会将 OK 信号发给 PLC 计数，
只有 PLC 所收到的 OK 总数达到条码中设置的总数，此工件才会被 PLC 放行至下一
工位。对于自动工位，即拧紧轴拧紧螺栓顺序由机器人或伺服设备设定，PLC 计数
可以严格控制顺序[35]，并防止螺栓漏拧。

4.2.2 角度编码器防错应用

35

万方数据
 第四章 拧紧系统防错的研究

对于单手持枪多位置拧紧的工位来说，如角度监控设置合理，即同一位置螺栓
重拧报警，依靠 PLC 计数虽能保证螺栓不漏拧，但却无法严格控制拧紧顺序。
如图 4.7 所示，TCU（Transmission Control Unit，简称 TCU）为整个双离合变
速器的控制单元，此工位为单枪拧紧同平面四个螺栓，根据工艺要求，拧紧顺序必
需按照 1，2，3，4 顺序拧紧至 8N·m，这样可使 TCU 平面受力均匀。实验发现，如
按照（1，3，2，4 或 1，4，2，3）顺序拧紧，则会导致 1#螺栓明显扭矩偏小，显
然单独靠拧紧计数法拧紧顺序并不能受控[36]。比如 PLC 发送指令提示操作者按顺序
拧紧 1，2，3，4 螺栓，而操作者由于操作失误，实际拧紧了 1，3，2，4，这样就
造成了拧紧位置，拧紧过程不受控，手持工具实际拧紧位置受操作者操作影响较大，
造成扭矩衰减风险。为了保证拧紧顺序，必须借助角度编码器。

图 4.7 角度编码器控制 TCU 拧紧顺序

角度编码器即加装在工具碳力臂另一端上的三个独立的绝对值编码器，通过编
码器对空间位置（x，y，z）进行实时检测[36]，通过将 1，2，3，4 号螺栓的空间位
置在 PLC 内预设定完成，只有拧紧前工具到达设定位置范围后 PLC 判断位置 OK，
才能解锁工具从而进行拧紧，通过此办法可达到对每一个拧紧螺栓增加位置条件，
从而严格控制拧紧顺序，实现拧紧顺序受控。

4.3 旋入扭矩限制防错技术的应用

36

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 第四章 拧紧系统防错的研究

OP1160/OP1170 为合箱螺栓预拧紧工位，共需用电枪预拧紧 18 颗合箱螺栓，由

于螺栓众多，操作者无法全部目视，而从 2017 年 5 月起，这两个工位频繁出现由于
螺栓缺陷引起的变速器壳体内螺纹拧花，导致变速器报废，造成极大损失。
得知情况后，根据拧紧旋入阶段[38]的扭矩特性以并叠加统计了历史拧紧曲线发
现，如图 4.8 所示，旋入阶段扭矩普遍低于 1.5N·m，利用此特性以及 ATLAS 软件
Multistage 功能设置多步拧紧，通过电枪实现“螺栓螺纹预检”从而识别螺纹缺陷，保
护螺纹。
即原 20N·m 拧紧程序被拆分为，2000°+20N·m，其拧紧 2000°过程中扭矩限制
为 1.5N·m，当螺纹出现异常时，旋入扭矩超过 1.5N·m 瞬间，拧紧工具紧急刹车，
从而保护壳体螺纹。

图 4.8 旋入异常曲线

如图 4.9 所示，自 2017 年 8 月初加入旋入扭矩限制后，再未出现螺纹拧花，即

当螺栓螺纹存在缺陷时，通过 2000°旋入过程中扭矩监控可有效识别螺纹异常。

4.4 套筒选择器防错

当单把拧紧工具拧紧多个不同种类螺栓时，套筒选择器是一种很好的选择[39]，
如图 4.10 所示，可实现离线时的程序选择，也可实现 PLC 程序号验证。

37

万方数据
 第四章 拧紧系统防错的研究

图 4.9 前后效果对比

图 4.10 套筒选择器
当拧紧控制器不与 PLC 联动时，程序切换是个问题，而通过套筒选择器可以轻
易实现程序选择，即需要拧紧螺栓 1，2，3，4 时，对应 1，2，3，4 号拧紧套筒，
当操作者拿起套筒 1 时，套筒选择器触发拧紧控制器选择程序 1，在拿取套筒同时
完成程序选择，实现程序选择并提高工作效率。
当拧紧控制器与 PLC 联动时，只要在拧紧控制器-套筒选择器预先设置好拧紧
拧紧程序-套筒位置的对应关系，当控制器接收到相应程序号后，其对应位置的套筒
选择器下绿灯闪烁，从而提示选择相应的拧紧套筒，进行拧紧。这种控制方式也可
以实现程序号验证作用，如 PLC 发出的程序号有误，即会选择出错误的套筒，无法
实现拧紧。

38

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 第四章 拧紧系统防错的研究

4.5 可追溯防错

工厂通过 QDAS 服务器对实现拧紧数据采集[40]，对生产中的拧紧结果进行实施

统计并评估其过程能力 CP 及 CPK，如出现 CP<1.67 或 CPK<1.33,需立即从人、机、
料、法四个方面排查生产过程，从而提前发现原因，并预先加以优化，保证下线变
速器质量，避免批量损失；同样通过分析其质量数据如拧紧扭矩趋势，拧紧角度趋
势，当从某个时间点开始出现数据趋势整体下降或升高，或者是大批量不合格，需
立即排查原因，提前发现并锁定问题并制定解决措施，如更换零件批次，隔离异常
零件，标定校准工具，确认参数设定等。
TOOLSNET 作为工厂曲线追溯的服务器，专业人员可定期检查现有曲线并与历
史曲线做对比，提前识别并预防潜在问题，还可以通过时间，条码等条件筛选追溯
某批次零件拧紧曲线，为追溯工作提供了较大便利。同时，TOOLSNET 服务器和
ATLAS 拧紧工具可以无障碍共享内部协议，工具的基本信息，硬件组态，硬件报警
以及拧紧程序变更都可以在服务器上生成和拧紧结果曲线一样的事件日志，从而方
便与追溯。

图 4.11 服务器数据采集及统计

4.6 本章小结

本章主要介绍了目前工厂普遍应用的防错方式，如角度监控防错，通过设置合
适的角度监控，识别拧紧过程中零件问题，以及人为操作失误等；PLC-角度编码器
39

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 第四章 拧紧系统防错的研究

防错，通过角度编码器限定拧紧位置，结合 PLC 计数，规范拧紧顺序并防止人为螺

栓重拧漏拧；另外还有套筒选择器防错以及可追溯防错。通过这几种防错方式，实
现拧紧过程智能化可控化，保证拧紧质量。

40

万方数据
 第五章 拧紧曲线分析及优化

第五章 拧紧曲线分析及优化

5.1 曲线分析基础

拧紧曲线将整个拧紧的动态过程图形化，是拧紧过程最直观的记录方式[41]，成
为拧紧数据中最重要的一部分。曲线分析有如下目的，拧紧问题分析，拧紧设备状
况分析，螺栓受力分析等。
通常拧紧过程分为如下几个阶段，认帽，快速旋入，预拧紧，最终拧紧，停止，
如图 5.1 所示为未经预拧紧的螺栓拧紧曲线。

扭矩
认帽 快速旋入 拧紧、停止

角度

图 5.1 拧紧曲线示意图

认帽阶段，即拧紧工具-枪头与螺帽结合的过程[42]，认帽成功后拧紧工具由自转
切换为带动螺栓在螺纹中转动，由于受到微小摩擦力影响，反应在拧紧曲线上，其
扭矩会从零上升为小于 2N·m 的扭矩曲线。
快速旋入阶段，也叫快速贴合，即从螺栓刚进入连接件螺纹直至螺栓法兰与连
接件贴合前的拧紧过程，这个阶段由于螺纹间摩擦系数基本恒定且螺栓并未被拉伸，
如螺纹情况正常，拧紧曲线上这个阶段扭矩通常小于 2N·m。
最终拧紧阶段，由于螺栓法兰与连接件已贴合，此时随着转动螺栓被拉伸，螺
栓法兰与连接件间，螺纹间的压力-摩擦力升高，从而扭矩将急剧上升，直至达到目
标扭矩停止，其最终扭矩，最终角度，以及时间都应该在相应的监控以及限制内，
即拧紧。

41

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 第五章 拧紧曲线分析及优化

停止阶段，到达设定扭矩后，工具切断拧紧，此时扭矩下降，套筒释放，而对
于自动拧紧，为了防止套筒与螺栓粘连，会有松套筒步骤，松套筒后，从拧紧曲线
上看，扭矩基本降为零，从而防止拧紧工具回程带件。

5.2 曲线分析及优化案例

对于典型问题，其特征曲线有助于生产现场第一时间确定并解决问题，而非典
型问题也可根据拧紧曲线回顾拧紧时的异常，有助于排查锁定问题。

5.2.1 认帽失败曲线分析

认帽失败通常是由于枪头/套筒与螺栓同轴度差或拧紧工具枪头弹簧弹力不足
导致[43]，拧紧枪头/套筒未能与螺帽配合成功，从而导致枪头、套筒摩擦螺帽顶端，
造成磨损拧花。其特征曲线如图 5.2，通常会造成旋入阶段拧紧超时。

图 5.2 认帽失败曲线

5.2.2 螺帽拧花曲线分析

当拧紧套筒出现严重磨损导致其与螺帽在拧紧过程中不断发生相对运动，其特
征曲线较为明显，如图 5.3 所示，为十二角螺栓[44]拧花曲线，从曲线中可以看出其
扭矩曲线出现 30°递减波动，即套筒逐渐开裂拧紧时与螺帽出现“错扣”情况。

42

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 第五章 拧紧曲线分析及优化

图 5.3 套筒开裂螺栓拧花曲线

5.2.3 枪头-螺栓脱开曲线分析及优化案例

OP3080 工位需分三步拧紧 9 颗螺栓，生产发现，Bolt1，2，3 均出现过后轴承

螺栓拧紧合格后，发现螺帽有被拧花情况，查看拧紧花螺栓曲线发现其在拧紧过程
中扭矩出现异常下降，经过 60°拧紧后重新拧紧至目标扭矩，如图 5.4，通过曲线清
晰可见，拧紧过程中先出现了枪头-螺帽脱开造成螺帽拧花，后重新配合（红色箭头）。
为了避免这种情况出现，软件方面，对比正常曲线（绿色箭头），在各个预拧
紧步骤加入角度监控以及角度限制，出现此种情况报警以识别异常。

图 5.4 后轴承螺栓脱开
43

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 第五章 拧紧曲线分析及优化

硬件方面，排查发现由于拧紧时，发现 Bolt1~3 在壳体整体位置相对于 Botl4~9

低，导致拧紧滑台下降后对拧紧轴弹簧压缩量不足，进而使 T45 枪头与螺帽未能完
全配合，导致脱开。调整滑台下降位置，问题得以解决。

图 5.5 枪头压缩量对比
回顾整个过程，脱开重新拧紧后，单从拧紧枪输出的扭矩，角度结果来看并无
异常，只有借助拧紧曲线回顾拧紧过程，可以很快找到问题所在并制定有效措施

5.2.4 垫片跟转曲线分析及优化案例

OP8100 放油螺栓拧紧工位频繁出现最终角度超监控上限报警，更换螺栓垫片[45]
二次拧紧仍然出现相同报警。
此工位将进放油螺栓穿过垫片拧紧至变速器上，两步拧紧至 40N·m。对比正常
曲线发现，如图 5.6 所示，在最终拧紧的过程中扭矩出现下拐点，且拐点后扭矩斜
率整体低于预拧紧曲线，即内部摩擦发生改变，最终导致超出角度监控范围报警。
且观察不合格变速器发现，其垫片与壳体表面存在较多残油，根据拧紧曲线推断，
拧紧过程中出现垫片打滑，导致曲线异常。
验证实验：
为了验证曲线分析中推断，即壳体沾油造成垫片跟转引起曲线出现抖动，导致
拧紧不合格。分别找来三组完好的螺栓垫片及变速器壳体。组 1 壳体上清洁无油，
组 2 组 3 壳体沾油，且组 3 垫片做出标记方便观察垫片打滑转动。

44

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 第五章 拧紧曲线分析及优化

图 5.6 垫片跟转

将三组零件用正常生产程序以及流程进行拧紧，拧紧结束后曲线如图 5.7 所示，

无油的组 1 曲线正常，无台阶。沾油的组 2 及组 3 均出现了曲线台阶，且观察组 3
标记发现，最终拧紧阶段，垫片发生打滑，其打滑角度约为 80°与曲线相符。因此，
确定拧紧不合格及曲线异常由于壳体垫片沾油打滑。

图 5.7 垫片跟转验证实验

经过排查发现，前序 OP8090 为抽变速器油工位，即将用于功能测试的变速器

油抽干，但此工位近期开始由于抽油设备问题，偶尔出现抽油不完全问题。而在
OP8100 拧紧时放油口向下倾斜，导致油外溢到变速器表面和垫片中间，使其间摩擦
力减小，导致拧紧过程中垫片与壳体间摩擦不足而相对滑动。确定问题后，通过调
整前序设备问题解决。
45

万方数据
 第五章 拧紧曲线分析及优化

5.2.5 螺栓重拧

OP1010 为驻车螺栓拧紧工位，此工位共拧紧一颗螺栓，且此螺栓安全等级为 S
级，如螺栓失效将造成巨大安全隐患。近期这个工位经常出现拧紧扭矩合格但角度
低于下限的拧紧报警。异常拧紧曲线（红色箭头所指曲线簇）对比图中正常曲线（绿
色箭头所指曲线簇）， 如图 5.8 所示，不合格曲线扭矩上升斜率较高，且整个拧紧
过程中只有 20°，由曲线分析初步判断为螺栓重拧导致。
另外，如图 5.9 所示，图中 1 为正常拧紧曲线，2、3、4 为其不返松重拧曲线，
由图中可见，由于 1 已经将螺栓拧紧到一定扭矩，重新继续拧紧时，2 阶段为克服
静态摩擦产生的扭矩上升，此时螺栓并未被拧动；直到被拧紧至拐点 3，此时螺栓
发生转动，由于静态摩擦切换为较小些的动态摩擦，因此曲线 4 扭矩上升斜率出现
下降，而由于同材料中动态摩擦基本一致，所以曲线 1 与曲线 4 斜率一致[46]。反向
观察图 5.8 中拧紧不合格曲线，其拐点以及斜率符合特征曲线。因此判定为人为未
返松重新拧紧导致。
最后在 TOOLSNET 数据库里查看不合格拧紧数据证实上述猜想，如图 5.10 所
示，由两次拧紧时间间隔可以判断，即第一次拧紧由于角度超出上限，并未返松更
换螺栓，而是直接进行重新拧紧，导致产生类型曲线，拧紧结果报警。

图 5.8 拧紧角度小曲线
回顾拧紧过程，如因螺栓螺纹缺陷导致第一次报警，不返松更换螺栓直接重新
拧紧可能造成壳体以及变速器直接报废甚至影响变速器质量，造成严重后果。

46

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 第五章 拧紧曲线分析及优化

为解决此问题，首先现场加强培训，要求员工必须按照标准操作指导执行拧紧
操作；另外将所有工位拧紧枪内重拧报警开启，从而在重拧第一时间识别并报警，
保护螺纹[47]。

扭矩 N·m

4
3

1 2

角度 Deg

图 5.9 螺栓重拧特征曲线

图 5.10 螺栓重拧结果

5.2.6 粘滑效应

由于螺栓或连接件的摩擦不稳定，造成拧紧扭矩大范围反复波动，如图 5.11 所
示，且拧紧过程中出现滋滋响声，其产生原因通常由于工件表面过于粗糙或者有如
电泳漆等涂覆[48]。粘滑效应容易产生假扭矩，威胁拧紧质量。

47

万方数据
 第五章 拧紧曲线分析及优化

图 5.11 粘滑效应曲线

5.3 本章小结

拧紧曲线将拧紧过程中的测量结果图形化，使扭矩-角度-时间等变量的变化关
系更直观，如仅凭拧紧结果（扭矩，角度）很多时候并不能确定拧紧问题，而有了
拧紧曲线这一工具，加之曲线分析的专业知识、生产经验。可以快速识别典型问题，
如工件缺陷以及摩擦变化，设备异常前兆以及设备损坏等，从而快速而针对性的指
定解决以及预防方案，保证生产。即本章介绍的通过拧紧曲线，反向排查拧紧问题，
优化拧紧过程。

48

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 第六章 总结与展望

第六章 总结与展望

6.1 全文工作总结

本文主要研究结果如下：
1、介绍了拧紧的基本原理，包括螺栓拧紧的目的及螺栓连接的相关知识，扭矩，
摩擦力和夹紧力三者的关系，各种拧紧控制策略及优劣势对比。并针对生产中出现
的 GA 螺栓扭矩衰减问题进行了扭矩衰减问题详细研究，并从人、机、料、法四个
方面逐个排查，最终锁定为粗糙毛坯面拧紧后表面崩塌导致扭矩衰减，通过增加预
拧紧步骤以及加入等待时间，从而延长拧紧过程，使衰减在拧紧过程中得到释放，
从而彻底解决了 GA 螺栓扭矩衰减问题，保证了拧紧质量。
2、深入研究影响螺栓可靠装配的几大要素如工具选型、拧紧策略及参数确定、
工具的正确标定、扭矩的有效检验方式等。在拧紧工具选用方面，彻底淘汰个别岗
位在用的咔嗒扳手，其拧紧精度低（仅为目标扭矩±10%）且无任何防错功能。替
换为高精度的伺服电动拧紧工具，实现与 PLC 联动防止漏装，扭矩角度控制及监控，
拧紧数据上传等功能，实现了质量与效率双向提升。
3、通过加入拧紧角度，扭矩监控识别生产过程中以下问题：假扭矩，螺栓缺陷
损伤结合件螺纹，垫片漏装甚至识别螺帽拧花缺陷工具等。通过优化角度监控以及
旋入扭矩监控，彻底解决了油冷器密封圈压伤无法识别，合箱螺栓缺陷损坏变速器
内螺纹等问题，并且针对于单枪拧紧多螺栓工位增加拧紧枪角度编码器等有效控制
了拧紧顺序，使拧紧过程严格受控。
4、对生产过程中特征拧紧曲线总结以及研究，利用曲线分析工具成功快速判断
并解决了如下问题，油冷器压伤密封圈，垫片跟转，粘滑效应，螺帽损坏或套筒即
将损坏，拧紧工具内部磨损等，从而快速高效的解决了诸多疑难问题。

6.2 进一步的工作展望
目前变速器生产中存在如下问题：
1.受限于目前拧紧工具及其软件算法，拧紧速度与拧紧质量不可兼得，随着工
厂生产节奏加快，生产节拍不断缩短，对拧紧速度要求越来越高，如何在高速拧紧
中保证精度以及良好的人机工程是接下来急需解决问题，也是未来拧紧工具的发展
方向。

49

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 第六章 总结与展望

2.手持拧紧枪角度测量受人为影响较大，即拧紧过程中操作者握持手摆动会导
致拧紧角度测量偏差，因此拧紧枪如用于角度控制拧紧，必须增加夹具，以保障过
程的角度稳定性，无疑降低了拧紧工具的活动范围以及灵活度，不适用于变速器上
某些位置朝向比较特殊的螺栓。
3.扭矩较大设备体积偏大，因此对于拧紧空间狭小且螺栓排布密集的工位拧紧
夹具的设计及方案的确定难度较大，很多时候由于拧紧轴体积过大，无法实现全轴
拧紧。因此降低了拧紧效率。
针对以上问题，各拧紧设备厂家给出了如下解决方案：
TurboTight 连接件自适应功能，即智能判断连接件软硬程度，拧紧工具依此自
动配置各拧紧步骤拧紧速度以及加速度，从而在保证拧紧精度同时，大幅度提高拧
紧速度，提高拧紧效率，而且大大降低了拧紧反作用力，提高人机工程，其高速拧
紧系统使劳动产出更大化。
TrueAngle 拧紧角度补偿[49]功能可修正由于操作者人为因素造成的拧紧角度测
量误差手持工具摆脱力臂也能准确测量角度；同时其强大的拓展功能可同时控制 6
把拧紧工具，为网络管理以及备件管理工作带来了很大便利。

图 6.1 KCX 系列拧紧轴

新设计：在目前的生产中，大扭矩拧紧轴和轻量化的外形似乎无法兼备，此问
题也正困扰着很多生产制造企业，尤其是白车身内侧拧紧，底盘拧紧等空间狭小，
螺栓扭矩较大或者特大的工序，而德国 Alfing 公司旗下的 AMT-KCX 系列拧紧轴[50]
实现了这一兼容，如图 6.1 及 6.2 所示，通过高集成、小体积、大扭矩的特点已经成
为了行业的先驱，同时也是未来拧紧工具的发展方向。

50

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 第六章 总结与展望

图 6.2 KCX 系列拧紧轴拧紧车身

下一步工作计划：
接下来将针对以上问题结合高新拧紧技术，制定先进的解决方案，利用现有资
源，将其运用于变速器生产装配中，达到拧紧效率与质量兼顾，拧紧枪无需借助夹
具实现角度精确，且拧紧轴输出扭矩大且体积微小适用于合箱，差速器拧紧等狭小
空间，实现从稳定拧紧到智能高效拧紧的进一步跨越。

51

万方数据
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 学位论文知识产权权属声明

致 谢
在本论文的写作过程中，我的导师张凤生教授给予大量的指导与帮助。从
论文选题到开题报告、论文构思到最后定稿的各个环节，得到了导师孜孜不倦
地指导和帮助我，使我得以最终完成学位论文。在这一过程中，导师严谨的治
学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不
倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师高深精湛的造诣与严谨求实的治学精
神，将永远激励着我。
这三年中还得到许多老师的关心支持和帮忙。在此，谨向老师们致以衷心
的感谢和崇高的敬意。最后，我要向百忙之中抽时间对本文进行审阅，评议和
参与本人论文答辩的各位老师表示感谢。

攻读硕士期间研究成果

硕士期间发表的学术论文或申报的专利：

硕士期间承担或参研的项目：

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