NAČINI SMANJENJA TOKSIČNE IZDUVNE EMISIJE VOZILA

Da bi se smanjila emisija toksičnih komponenti i zadovoljili sve stroži zakonski propisi u pogledu
dozvoljenog nivoa emisije polutanata iz drumskih vozila, proizvođači motora i vozila prinuđeni su
da primenjuju mnoga inovativna rešenja i napredne tehnologije. Sva ta rešenja, koja su već našla
primenu u serijskoj proizvodnji ili čija se primena očekuje uskoro, načelno se mogu podeliti u tri
grupe:
1. Rešenja kojima se sprečava formiranje toksičnih komponenti unutar motora,
2. Rešenja kojima se smanjuju prethodno formirani toksični sastojci njihovim naknadnim
tretmanom u izduvnom sistemu, i
3. Nekonvencionalna (alternativna) rešenja – primena alternativnih pogona i alternativnih
goriva

U prvu grupu spadaju rešenja kojima se, kroz optimizaciju rada motora i primenu čistijih
konvencionalnih goriva (goriva sa niskim sadržajem olova i sumpora, reformulisani benzin i dizel
gorivo, itd), teži postizanju što niže toksične emisije na samom izlazu iz motora tj. formiranju tzv.
"čistog" motora. Nažalost, već krajem 90-ih godina prošlog veka bilo je jasno da se samo ovim
merama neće moći ispuniti sve stroži ekološki standardi, pa se počelo pribegavati drugoj vrsti
rešenja – naknadnom tretmanu izduvnih gasova, koji se sada smatra obaveznim rešenjem na
savremenim motorima. I na kraju, kada sva ta rešenja budu nedovoljna ili rezerve konvencionalnih
goriva budu iscrpljene, ostaje primena alternativnih goriva i alternativnih pogona drumskih vozila,
na čijem se razvoju već intenzivno radi.

Rešenja kojima se sprečava formiranje toksičnih komponenti

– optimizacija rada motora –

Sprečavanje formiranja toksičnih komponenti tokom samog radnog procesa motora je logično i sa
čisto tehničkog aspekta jedino "ispravno" rešenje. Ono se može postići usavršavanjem
(optimizacijom) rada motora i primenom nekih dopunskih rešenja koja utiču na radni proces i
sprečavaju formiranje polutanata u samom motoru.

Usavršavanje radnog procesa motora obuhvata, pre svega, usavršavanje sistema obrazovanja smeše,
sistema paljenja, procesa sagorevanja i sistema izmene radne materije. Od velikog broja rešenja
koja su u tom pravcu realizovana, ovde će biti navedena samo ona najvažnija, koja su našla najširu
primenu kod savremenih benzinskih i dizel motora, i koja su u najvećoj meri doprinela smanjenju
emisije zagađujućih materija.

Elektronska kontrola rada motora

Savremeni motori predstavljaju složen mehatronički sistem koji se sastoji od velikog broja senzora i
aktuatora, povezanih preko elektronske upravljačke jedinice (EUJ). Elektronska upravljačka
jedinica prima signale od senzora o trenutnom stanju svih vitalnih parametara motora, vrši A/D
konverziju i primenom programiranih karakteristika i memorisanih 2-D ili 3-D mapa definiše
trenutno radno stanje motora, na osnovu čega formira izlazni signal koji se upućuje aktuatorima,
izvršnim elementima sistema koji dalje obezbeđuju potrebni (optimalni) nivo radnih karakteristika
motora. Na taj način se potpuno kontrolišu svi bitni segmenti radnog procesa motora, posebno tok
ubrizgavanja goriva i sagorevanja, čime se utiče na poboljšanje izduvne emisije i smanjenje
potrošnje goriva, kao i na povoljniji tok krive snage i obrtnog momenta motora.
Na sledećim slikama prikazan je blok-dijagram elektronskog upravljanja motorom i sistem motorskih
senzora i aktuatora sa upravljačkom jedinicom najpoznatijeg svetskog proizvođača elektronskih
komponenti i opreme za automobilsku industriju, firme Delphi.

Viševentilska tehnika i varijabilni sistem razvoda radne materije

Performanse i ekološke karakteristike motora zavise prevashodno od procesa stvaranja smeše i toka
sagorevanja u radnoj komori. Da bi se podstaklo bolje mešanje vazduha i goriva potrebno je
obezbediti dovoljnu količinu svežeg vazduha (povećati stepen punjenja) i ostvariti povoljnu strujnu
sliku u motoru (pospešiti turbulenciju i homogenizaciju smeše kod benzinskih motora, odnosno
vrtloženje kod dizel motora). U tu svrhu se kod savremenih motora koristi viševentilska tehnika
(obično 4 ventila po cilindru, po 2 usisna i izduvna, mada ima rešenja i sa 3, odnosno 5 ventila po
cilindru, slika levo), u kombinaciji sa varijabilnim vremenom otvaranja ventila (VVT – Variable
Valve Timing) ili varijabilnim vremenom i visinom dizanja ventila (VVTL – Variable Valve Timing
and Lift). Danas se varijabilni sistemi razvoda često izvode kao inteligentni-elektronski kontrolisani
sistemi (VVT-i odnosno VVTL-i motori).

Primena viševentilske tehnike (4 ventila po cilindru) po pravila je praćena sa ugradnjom dve

bregaste osovine u glavi motora, po jednom za usisne i izduvne ventile (DOHC – Double Overhead
Cam motori, slika u sredini i desno).

Primena turbopunjenja

Jednostavan način poboljšanja performansi i ekoloških karakteristika motora je primena natpunjenja,

odnosno ubacivanje svežeg punjenja u cilindar motora prinudno pomoću kompresora. Ako se za
pogon kompresora koristi turbina u kojoj izduvni gasovi nastavljaju ekspanziju, onda govorimo o
turbopunjenju, odnosno turbokompresoru (slika); u protivnom reč je o mehaničkom natpunjenju
ili mehaničkom kompresoru.

Turbopunjenje je danas veoma aktuelno i značajno, pre svega zato što uz povećanje snage motora,
poseduje i potencijal za poboljšanje ekonomičnosti i smanjenje toksične emisije. Naime, primenom
turbopunjenja ista se snaga motora postiže pri radu sa većim viškovima vazduha (jer je povećan
stepen punjenja). Zbog toga je ne samo veći termodinamički stepen korisnosti motorskog ciklusa,
već je i sagorevanje potpunije sa manjom količinom toksičnih produkata nepotpunog sagorevanja.

Turbopunjenje je posebno efikasno i široko zastupljeno kod dizel motora. Kod benzinskih motora, s
obzirom na njihovu osetljivost na detonaciju, nije moguće ostvariti veće stepene natpunjenja, tako
da primenjena rešenja spadaju u domen sistema natpunjenja niskog natpritiska (od 0.4 do 0.8 bara),
te ne pružaju onolike prednosti kolike ima turbopunjenje kod dizel motora. Ipak, u velikoserijskoj
proizvodnji oto motora, dolazi do izražaja dodatna prednost turbopunjenja, tzv, "downsizing",
odnodno mogućnost da se iz motora manje radne zapremine "izvuku" iste performanse kao iz
prirodno punjenog motora veće zapremine.

Kod dizel motora, s druge strane, primena turbopunjenja ne samo da može poboljšati ekonomičnost
rada već može stvoriti i uslove za smanjenje izduvne emisije. Pošto kod dizel motora razvijena
snaga direktno zavisi od količine ubrizganog goriva u određenu količinu usisanog vazduha, to kod
turbopunjenog motora povečanjem količine ubačenog vazduha (proporcionalno stepenu natpunje-
nja) približno istu snagu postižemo sa većim viškom vazduha, te je sagorevanje potpunije i dovodi
do bitnog smanjenja ne samo CO i HC, već posebno čestica (emisije dima). Pri tome čak i emisija
NOx može biti neznatno smanjena, zbog rada sa siromašnijom smešom niže maksimalne
temperature. Ipak, kod dizel motora uglavnom se radi sa većim stepenima natpunjenja (da bi se
dobila veća snaga i manja potrošnja goriva), što u principu vodi većoj emisiji NOx. Zbog toga se, u
cilju smanjenja emisije NOx, moraju preduzeti dodatne mere, od kojih je najefikasnija primena
međuhlađenja. Međuhlađenje se ostvaruje smeštanjem hladnjaka između kompresora i usisnog
sistema motora (prethodna slika). Time se, orijentaciono, temperatura vazduha nakon kompresora
sa oko 380 ÷ 480 K, smanjuje na oko 325 ÷ 350 K. Samim tim se, pri istom pritisku natpunjenja,
osim smanjenja termičkog opterećenja motora (maksimalne radne temperature) i emisije NOx,
povećava koeficijent punjenja, a sa nim i snaga i ekonomičnost motora. Međuhlađenje se danas
veoma često primenjuje pri turbopunjenju benzinskih motora i turbopunjenju dizel motora srednjeg
i visokog pritiska natpunjenja.

Recirkulacija izduvnih gasova (EGR)

Recirkulacija izduvnih gasova (EGR – Exhaust Gas Recirculation) je postupak povraćaja dela
inertnih izduvnih gasova u usisni sistem motora, s ciljem razređenja gorive smeše i sniženja
maksimalne temperature sagorevanja, a sve u svrhu usporavanja (ili čak sprečavanja) formiranja
azotovih oksida NOx. Kao veoma efikasno sredstvo za smanjenje emisije NOx danas se podjednako
koristi i na oto i na dizel motorima.

Kod benzinskih (oto) motora, EGR se koristi na delimičnim i srednjim opterećenjima motora, a
regulacija se vrši pneumatski ili elektronski, preko EGR ventila. Recirkulacijom izduvnih gasova u
iznosu od 10% može se smanjiti emisija NOx za oko 50%, ali uz neznatno povećanje emisije HC i
uz pogoršanje potrošnje goriva za oko 5%.

Kod dizel motora, razređenje svežeg punjenja u principu smanjuje snagu motora i povećava emisiju
dima, tako da se na punom opterećenju recirkulacija ne ukljućuje, odnosno tada je EGR = 0%. Na
delimičnim opterećenjima dizel motora nema prigušenja (tada se u veću količinu vazduha ubrizgava
mala količina goriva), što znači da se može uvesti znatna količina izduvnog gasa, te na niskim
opterećenjima dizel motora procenat recirkulacije ide i do EGR = 50%. Ipak se mora voditi računa
da povećanje stepena EGR iznad 40% dovodi do osetnog povećanja potrošnje goriva i emisije
ostalih polutanata (osim NOx), kao što se vidi na dijagramu.

S obzirom da dodavanje vrelih izduvnih gasova pospešuje i

stvaranje čađi, to, ako se koristi nehlađena recirkulacija,
dolazi do porasta emisije čestica. Zbog tog je kod dizel
motora mnogo povoljnije rešenje korišćenje hlađene
recirkulacije, odnosno pre uvođenja recirkulisanog izduvnog
gasa u usisnu cev najpre ga ohladiti (najčešće rashladnim
sredstvom motora, ali moguće je i okolnim vazduhom).

Sistem direktnog ubrizgavanja goriva kod benzinskih motora

Koncept benzinskih motora sa direktnim ubrizgavanjem goriva u cilindar poznat je odavno, ali je
tek 1996. godine, kada je pogodnim oblikovanjem čela klipa i komore sagorevanja, usmeravanjem
mlaza goriva i indukovanim usmerenim vrtlogom usisanog vazduha, obezbeđeno dovođenje smeše
goriva i vazduha u blizinu svećice i pouzdano upaljenje, počela njegova komercijalna primena. Prvi
proizvođač bio je Mitsubishi, koji je svoj motor nazvao GDI – Gasoline Direct Injection. Do danas
su svi vodeći proizvođači (Toyota, Honda,
VW-Audi, Renault, PSA, MB, Ford, itd) razvili
sopstvene benzinske motore sa direktnim
ubrizgavanjem goriva (koji rade po istom
principu ali nose različite nazive: FSI, DISI,
CGI,...). GDI motori koriste slojevito punjenje
na veoma niskim opterećenjima, siromašnu
smešu na nižim srednjim opterećenjima,
stohiometrijsku smešu na višim srednjim
opterećenjima i bogatu smešu na punom
opterećenju. Posebna osobina ovih motora je
mogućnost dvostepenog obrazovanja smeše
(tokom usisavanja i tokom sabijanja) i dvo-
stupnog sagorevanja (u okolini SMT i kasno u toku širenja) što daje poslojavanje smeše i nisku
emisiju. Zapravo, dobra ekonomićnost i niska emisija CO i HC obezbeđena je već samim radom sa
globalno siromašnom smešom, pri čemu je i emisija NOx relativno niska jer u oblasti svećice, gde
je visoka temperatura, motor radi sa blago bogatom smešom nepogodnom za stvaranje NOx, dok u
siromašnoj smeši, gde ima dovoljno kiseonika, temperatura nije tako visoka da bi se stvorile
znatnije količine NOx. I pored toga, emisija NOx na izlazu iz motora nije dovoljno niska, pa se
mora primeniti apsorpcioni DeNOx katalizator. Iako je njegova efikasnost skromna, danas je to
dovoljno da se postigne nivo emisije znatno ispod Euro 4 granica.
Akumulatorski (CR – Common Rail) sistem ubrizgavanja goriva kod dizel motora

Kvalitet obrazovanja smeše dizel motora bitno zavisi od kvaliteta sistema ubrizgavanja. Osnovne
karakteristike modernih-elektronskih sistema ubrizgavanja su: ekstremno visok pritisak ubrizgavanja,
elektronski regulisana ubrizgana količina goriva i kontrolisan zakon ubrizgavanja. S druge strane,
tok sagorevanja ima presudni uticaj na tok pritiska i temperature u cilindru, a samim tim i na
termodinamički stepen korisnosti i emisiju NOx i čestica. Pošto je zakon sagorevanja diktiran
zakonom ubrizgavanja goriva, precizna regulacija mešanja goriva i vazduha ima ključnu ulogu u
istovremenom smanjenju potrošnje i toksične emisije.

Koncept akumulatorskog sistema ubrizgavanja goriva kod dizel motora je odavno u upotrebi za
velike sporohode motore. Razvoj elektronske kontrole rada motora i elektromagnetnih ventila brzog
odziva omogućio je uspešnu primenu ove koncepcije i na brzohode motore. Osnovna karakteristika
akumulatorskog sistema je da razdvaja procese generisanja visokog pritiska goriva i samog
ubrizgavanja. Usled toga pritisak ubrizgavanja postaje nezavisan od broja obrtaja i opterećenja
motora, što je glavni nedostatak klasičnih sistema pogonjenih bregastim vratilom. Šema ovog
sistema je prikazana na slici levo, a primer ugradnje na motoru na slici desno. Pumpa visokog
pritiska, preko ventila za regulaciju pritiska puni akumulator – cev koja se prostire duž motora i
naziva zajednička magistrala ("Common Rail"), preko koje se dalje snabdevaju svi brizgači. Po
nazivu zajedničke magistrale se sistemi ovakve koncepcije najčešće nazivaju CR – Common rail.

Prve generacije CR sistema ubrizgavanja omogućavale su maksimalni pritisak od 1350 bar, dok
poslednje generacije idu na pritiske od oko 2000 bara. Zapremina magistrale od oko 2% radne
zapremine motora i količina goriva u pilot ubrizgavanju od 2% glavnog ubrizgavanja su takođe
parametri koje su svi vodeći proizvođači
usvojili kao optimalne vrednosti. Svi CR
sistemi takođe omogućavaju ne samo pilot
Multiple Injection
ubrizgavanje već i naknadno ubrizgavanje From Pilot Injection... Concept
(multiple injection concept, slika), često CRS/Injectors
CRS/Injectors
1st
1st generation
generation
neophodno kod savremenih motora sa … to Sequential Multiple Injections
MAIN
PILOT POST

naknadnim tretmanom izduvnih gasova u cilju

PRE MAIN AFTER

CRS/Injectors
CRS/Injectors with
with
eliminacije čestica i NOx. Multiple
Multiple Injection
Injection

Noise control
DENOx or DPF
in cold operation Regeneration
and low rpm

 Injection Duration Control

 Combustion Rate Shaping
Source: CRF, October 26-27 2000, Ispra
 Soot oxidation
Novi koncepti sagorevanja u motorima

Savremeni benzinski i dizel motori se, u pogledu načina realizacije radnog procesa, sve više pribli-
žavaju idealnom motoru koji bi spojio dobre strane jednih i drugih – visoku specifičnu snagu oto i
dobru ekonomičnost dizel motora.

Novi koncepti dizela sa samoupaljenjem homogene smeše kompresijom (HCCI – Homogeneous

Charge Compression Ignition), odnosno benzinskih motora sa kontrolisanim samoupaljenjem
(CAI – Controlled Auto Ignition), nude upravo to i vode jedinstvenom HCCI/CAI motoru, koji bi
bio.baziran na samoj hemijskoj kinetici procesa sagorevanja i mogao da koristi različite vrste goriva
(slika). Recimo, HCCI motor može da koristi prednosti visokog stepena kompresije, vrednosti skoro
kao kod dizel motora, zatim kvalita-
tivni način promene opterećenja (bez
prigušenja) i rad sa sumarno siroma-
šnom smešom. Sagorevanje se kod
njega odvija pri niskim temperatu-
rama, pa su gubici toplote na disoci-
jaciju i kroz zidove komore manji.
Niža temperatura smanjuje i produ-
kciju NOx tokom sagorevanja. Tako-
đe, pošto se čestice formiraju u zona-
ma lokalnog preobogaćenja smeše u
komori, sagorevanje homogene sme-
še produkuje ekstremno nisku količi-
nu čestica. Ovo sagorevanje se može
primeniti i kod 2-taktnih i kod 4-
taktnih motora. S druge strane, stepen
kompresije CAI motora je približno
jednak stepenu kompresije klasičnih oto motora, u cilju izbegavanja detonacije na visokim
opterećenjima. Emisija NOx kod CAI motora je niža (i do 90%) u odnosu na klasične oto motore,
ali je veća od HCCI motora (naredna slika). U cilju mogućeg korišćenja klasičnog trokomponentog
katalizatora, neophodno je da CAI motor radi sa stehiometrijskom smešom. Zbog toga je
neophodno da se varijabilna šema razvoda
koristi za kontrolu HCCI sagorevanja, uz uslov Diesel HCCI and gasoline CAI
combustion systems
održavanja stehiometrijske smeše. Potrošnja IMEP 3 bar, 1500 RPM
goriva CAI motora u HCCI modu je bolja nego
Raw emissions of NOx (%)
kod klasičnih MPI (Multi Point Injection)
700,0
motora i dostiže nivo GDI motora, ali je viša u 600,0 640,4

odnosu na druge tipove HCCI motora. Slabija 500,0

400,0
ekonomičnost CAI motora je posledica manjeg 300,0 98,5 100,0

stepena kompresije. Osim toga, CAI motori ne 200,0

100,0 2,5 1,0
mogu da rade u HCCI modu na praznom hodu i 0,0
PFI DI CAI HCCI DI
na visokim brojevima obrtaja i srednjim gasoline
stoichio
gasoline
stratified
gasoline
lean
diesel diesel

opterećenjima, uprkos korišćenju varijabilne Compared NOx emissions between various gasoline and diesel engine
VVT šeme razvoda. combustion processes (Ifp results)
 Rešenja kojima se smanjuje emisija formiranih toksičnih komponenti
– naknadni tretman izduvnih gasova –

Nažalost, uprkos svim naporima u pravcu elektronske kontrole i optimizacije rada motora, kao i
primeni novih koncepata sagorevanja, nije mogućno potpuno eliminisati nastajanje toksičnih
komponenti unutar samog motora. Eventualno, termičke i hemijske reakcije njihove eliminacije se
mogu nastaviti pod povoljnim uslovima u izduvnom sistemu, i to tim pre što se produkti
sagorevanja u njemu zadržavaju znatno duže nego u samom radnom prostoru motora. Međutim,
temperatura gasova u izduvnom sistemu obično nije dovoljno visoka, tako da su sve reakcije veoma
spore i ne mogu se obaviti pre nego što se gasovi izbace u atmosferu. Jedini način da se one obave
jeste da se hemijske reakcije ubrzaju. To se može postići ukoliko se poveća temperatura u izduvnom
sistemu ili ako se one (reakcije) katalitički ubrzaju.
Sva rešenja kojima se obezbeđuje povećanje temperature u izduvnom sistemu podvode se pod opšti
naziv termički reaktor. Termički reaktori imaju, dakle, zadatak da u izduvnom sistemu, u svim
uslovima rada motora (na svim brzinskim režimima i režimima opterećenja), obezbede temperaturu
iznad 500 oC, kako bi se intenzivirale hemijske reakcije (oksidacija i redukcija) koje mogu dovesti
do naknadne eliminacije toksičnih sastojaka. Obezbeđenje povišene temperature u izduvnom sistemu
može se realizovati na više načina (izolacijom izduvnih kanala u cilindarskoj glavi ugradnjom
košuljica, izolacijom celog izduvnog kolektora, itd), dok se uslovi za odvijanje oksidacije ostvaruju
najčešće ubacivanjem sekundarnog vazduha u izduvni sistem, u oblast neposredno iza otvora
izduvnog ventila, gde je temperatura najviša. Ma kako ostvarivali svoju funkciju, međutim, termički
reaktori imaju malu efikasnost – kod benzinskih motora ona ide od 20 do 50%, zavisno od režima
rada motora i intenziteta uduvavanja sekundarnog vazduha, i uglavnom zahteva rad sa bogatijom
smešom radi eliminacije NOx; dok je kod dizel motora još niža, ispod 10%, i ne utiče na emisiju
NOx – tako da ovo rešenje samo za sebe nije dovoljno, ali u sklopu sa nekim drugim prilazima, o
kojima će dalje biti reči, povećanje temperature izduvnog gasa može imati važno mesto u naknadnom
tretmanu polutanata.
Mnogo efikasniji način ubrzanja hemijskih reakcija gasa u izduvnom sistemu jeste primena tzv.
katalitičkih konvertora ili prostije katalizatora. Katalizatori su posebni uređaji u izduvnom
sistemu motora, izrađeni obično u vidu keramičkog ili metalnog monolita – saća, kod kojih je
unutrašnji zid kanala kroz koji struji izduvni gas presvučen slojem nekog plemenitog metala
(platine, rodijuma, paladijuma, i sl.), a čije prisustvo (tog plemenitog metala) upravo omogućava
odvijanje (katalizovanje) potpunih hemijskih reakcija i na nižim temperaturama, do 250 oC, i to na
naćin da se može postići efikasan naknadni tretman izduvnih gasova, odnosno oksidacija CO i HC
i/ili redukcija NOx. Efikasnost katalitičke konverzije je veća ukoliko je veća temperatura izduvnog
gasa i ukoliko se obezbedi što prisniji kontakt čestica izduvnog gasa i zidova katalizatora (plemenitog
metala). Zbog toga je, u principu, povoljnije da katalitički konvertor bude smešten što bliže motoru
(gde je temperatura viša) i da bude izveden u vidu snopa cevčica u kojima će se vršiti laminarizacija
strujanja i ostvarivati prisniji kontakt gasa i katalizatora. Pri tome, što je katalizator većih dimenzija
(veće zapremine) to je njegova efikasnost veća, jer je veći reaktivni put čestica gasa kroz uređaj. U
stvari, potrebna veličina katalizatora zavisi od početne koncentracije gasnih polutanata na ulazu u
konvertor, što znači da je ipak veoma važno da i sam motor bude čistiji. Zapremina katalitičkih
konvertora obično se bira tako da iznosi do polovine radne zapremine motora.
Do danas je razvijeno više različitih vrsta i tipova katalizatora. Prema vrsti reakcije koja se u njima
odvija, razlikuju se:
 Oksidacioni katalizator, koji pri višku kiseonika u siromašnoj smeši veoma efikasno eliminiše
CO i HC.
 Redukcioni katalizator, koji u bogatoj smeši vrši veoma efikasno redukciju NO uz pomoć CO,
reakcijom: 2NO + 2CO  N2 + 2CO2.
 Oksidaciono-redukcioni katalizator, koji u precizno regulisanoj stehiometrijskoj smeši može
postići visoku efikasnost konverzije (preko 90 %) sve tri toksične gasne komponente (CO, HC i
NOx); zato se ovaj katalizator naziva trokomponentni ili trosmerni katalizator (TWC – Three-
way Catalyst).
 Apsorpcioni katalizator, koji vrši redukciju NOx u siromašnoj smeši na taj način što sloj
barijumovih soli (kojim je obložen zid monolita) upija azotove okside koji se zatim eliminišu
pomoću HC kratkotrajnim obogaćenjem smeše u katalizatoru. Ovaj tip katalizatora se popularno
zove DeNOx katalizator, i ima ga više vrsta. Problem je što je ovaj katalizator jedino efikasan
u opsegu temperature izduvnog gasa od 300 do 500 oC, i to sa efikasnošću od svega 60%. Iznad
500 oC ovaj katalizator radi kao trokomponentni.
 Selektivni katalizator (SCR – Selective Catalystic Reactor) vrši otklanjanje samo azotovih
oksida pomoću uree koja se kao vodeni rastvor posebno dozira ispred katalizatora, te se najpre
hidrolizom stvara amonijak koji potom redukuje NOx. Ovaj sistem je pogodan za eliminaciju
NOx u siromašnoj smeši (kada ne postoji redukciona sredina) i veoma je efikasan, ali zahteva
poseban sistem za smeštaj i doziranje vodenog rastvora uree.

Koji će katalizator biti izabran zavisi, očigledno, od vrste smeše koja se formira u motoru (bogata/
stehiometrijska/siromašna), pa samim tim i od vrste motora (benzinski/dizel). Zato će u daljem tekstu
ovi motorski slučajevi biti zasebno razmatrani.

Benzinski (OTO) motor

Standardna tehnologija naknadnog tretmana izduvnih gasova kod oto motora danas je primena
trokomponentnog (TWC) katalizatora. U unutrašnjosti TWC-a nalazi se monolit izrađen od
keramike ili tankog metalnog lima u obliku saća
(slika), tako da izduvni gasovi prolaze kroz veliki
broj cevčica malog prečnika (12 mm), na čijim
je zidovima nanesen tanak katalitički sloj
plemenitog metala (Pt, Rh) za ubrzavanje hemij-
skih reakcija. Zahvaljujući takvoj izvedbi maksi-
malno je uvećana kontaktna površina gasa i
katalizatora.
TWC se naziva trokomponentnim katalizatorom
zato što može da eliminiše sve tri toksične gasne
komponente: CO, HC i NOx, ali je za to potrebno
obezbediti određene uslove regulacije rada motora.
Naime, CO i HC se kao produkti nepotpunog
(nedovršenog) sagorevanja moraju oksidovati
(dogoreti), a to je moguće samo ako izduvni gas
sadrži kiseonik (O2), za šta je opet neophodno da
smeša bude siromašna. S druge strane, NOx se
mora redukovati (oduzeti mu kiseonik), što se
može ostvariti samo u redukcionoj sredini, bez
prisustva kiseonika, a to će biti samo ako je goriva
smeša u komori motora bogata.

Da bi TWC mogao efikasno da ukloni sve tri toksične gasne komponente potrebno je, dakle, da u
njemu vlada oksidaciono-redukciona sredina, kakva postoji samo u slučaju da motor radi sa tačno
stehiometrijskom smešom (=1), u uskim tolerancijskim granicama (=0.981.02), tzv. -prozor,
vidi dijagram. Regulacija sastava smeše se, pak, može ostvariti samo preko povratne petlje, tako što
će se informacija-signal o sastavu izduvnog gasa (sadržaju O2)
proslediti elektronskoj upravljačkoj jedinici, koja će na bazi te
informacije, preko aktuatora, eventualno korigovati ubrizganu
količinu goriva. U tu svrhu koristi se tzv. O2-senzor, popula-
rno nazvan -sondom, koji prosleđuje signal o tome da li u
izduvnom gasu ima ili nema kiseonika. Ako kiseonika ima,
znači da je smeša siromašna i treba je malo obogatiti
(ubrizgati malo veću količinu goriva) i obrnuto, ako kiseonika
nema, znači da je smeša bogata i treba smanjiti količinu
ubrizganog goriva. Kada su svi uslovi zadovoljeni – TWC za-
grejan do radne temperature (oko 300 oC), -sonda pravilno
radi i smeša je tačno stehiometrijska (=1) – efikasnost TWC-a
je vrlo velika,  95%.
Kod savremenih oto motora neretko se koriste dve -sonde:
pored one glavne, regulacione, dodaje se još jedna, koja se
postavlja iza katalizatora i služi za dijagnostifikovanje ispra-
vnosti njegovog rada (slika), što je posebno važno u
slučajevima kada TWC nije dovoljno zagrejan ili je oštećen.
Najčešći uzrok oštećenja katalizatora su talozi i ekstremno
visoke temperature. Talozi, kao što su naslage olovnih oksida
pri upotrebi olovnog benzina, ne samo da brzo smanjuju
efikasnost katalizatora i eliminišu njegovu funkciju, već mogu
blokirati prolaz kroz cevćice katalizatora, povećati otpore u
izduvnom sistemu i bitno smanjiti snagu motora. Drugi veliki
problem može biti temperatura katalizatora. Isuviše velika
temperatura može razoriti TWC, pogotovu ako se ima u vidu
da temperatura u njemu tokom oksidacije CO i HC raste.
Ukoliko dođe do naknadnog sagorevanja u izduvnom sistemu (zbog izostanka upaljenja u cilindru,
isuviše siromašne smeše, izostanka varnice ili sličnog razloga), temperatura u katalizatoru se može
kritično povečati i trajno ga oštetiti. Zbog toga je rad sa ekstremno siromašnom smešom (bilo zbog
deregulacije motora, ili nestanka goriva u rezervoaru, ili iz nekog drugog razloga) veoma opasan,
isto kao i loš kvalitet sistema paljenja (posebno svećica). Zato, pri svim ispravnim funkcijama, izbor
položaja TWC mora biti kompromis između njegove efikasnosti i maksimalne dozvoljene
temperature. U principu, manji konvertor, manjeg priraštaja temperature tokom oksidacije CO i HC,
može biti postavljen na samom izlazu iz motora, dok veći mora biti smešten nešto dalje.

DIZEL motor

Za razliku od oto motora, dizel motori rade uvek u

oblasti siromašne smeše, pa kod njih primena tro-
komponentnog katalizatora nije moguća. Zato su
razvijena druga rešenja.
Oksidacioni katalizator, recimo, može biti veoma
efikasan kod dizel motora, jer u izduvnom sistemu,
budući da se radi sa siromašnom smešom, uvek ima
dovoljno vazduha za naknadnu oksidaciju. Problem
je što i njemu treba radna temperatura od preko
300oC, tako da mu je efikasnost u pogledu konverzije
CO i HC relativno dobra i iznosi od 60 do 80%, dok
je efikasnost smanjenja emisije čestica svega 20%. Zbog toga se ovaj katalizator mahom koristi kao
dopuna drugim rešenjima. Konstrukcija katalizatora je slična kao kod benzinskih motora: keramički
monolit u obliku cevčica sa podlogom od Al2O3 na koju je nanesen mikronski sloj plemenitog
metala (Pt, Rh), prethodna slika.

Pošto je kod dizel motora problem emisija NOx, a u izduvnom sistemu ne postoji redukciona sredina
neophodna za eliminaciju azotovih oksida, jedno od mogućih rešenja je da se u tu svrhu koristiti
katalizator koji može redukovati emisiju NOx u BMW AG
Funktionsprinzip
siromašnoj smeši. Tu ulogu može relativno
Energie und Umwelt
Dr. Norbert Metz
me-1764

NOx-Speicher-Katalysator
uspešno da ostvari apsorpcioni katalizator, tzv.
DeNOx katalizator. U tom katalizatoru postoji još  > 1: NOx Anlagerung:   1: NOx Reduktion:

jedna presvlaka na bazi barijumovih soli, koji NO NO

N2, CO ,
H2O
2 NO
2

upijaju okside azota NOx, slika. Nakon zasićenja O NO 2

HC
CO,H 3NO 2 3

katalizatora vrši se kratkotrajno ubrizgavanje goriva Edel-

NOx
Speichermat.

Trägermaterial
Edel-
NOx
Speichermat.

Trägermaterial
(naknadnim ubrizgavanjem u izduvni sistem, ili,
metall metall

kod savremenih motora, u cilindar pri kraju ekspa-

Reduktion
NOx
 

nzije) tako da se stvara redukciona sredina pogodna

NOx am
Kat-Eingang
Anlagerung Anlagerung

za eliminaciju NOx. Iako tempreratura izduvnog mager fett mager Zeit

NOx am
Kat-Ausgang

gasa u principu odgovara DeNOx katalizatoru

(opseg od 300 do 500 oC), njegova efikasnost je
relativno mala (maksimalno do 60%), a prisustvo sumpora u dizel gorivu tu efikasnost može
dodatno da smanji. Zbog toga je njegova primena na dizel motorima još uvek dosta retka.
Za eliminisanje NOx iz dizel motora posebno je interesantan tzv. SCR katalizator, odnosno katalizator
koji vrši selektivnu katalitičku redukciju komponenata iz izduvnog gasa eliminišući samo NOx.
Njegov hemijski princip rada prikazan je na slici. Redukcija NOx se vrši pomoću amonijaka NH3,
koji se uvodi u katalizator na taj način što se u izduvni sistem ubrizgava određena količina uree
(NH2)2CO u vidu vodenog rastvora (komercijalna oznaka Ad Blue) iz posebnog rezervoara na
vozilu.
Radni opseg temperatura SCR katalizatora je od 200 do 550 oC, a efikasnost konverzije ide do 70%.
Postoji više tipova SCR katalizatora, i oni su još uvek u fazi usavršavanja i razvoja u cilju
poboljšanja efikasnosti. Jedan od problema koji prate primenu uree kao redukcionog sredstva kod
njih je neophodna eliminacija viška NH3 iz izduvnog gasa, kao i obezbeđenje sistema doziranja
uree. I pored tih problema, SCR katalizator se smatra najperspektivnijim rešenjem kod dizel motora,
posebno u kombinaciji sa oksidacionim katalizatorom, tzv. BLUE tehnologija, slika.

Dodatni problem kod dizel motora je emisija čestica (čađi), pogotovu što je naknadni tretman
čestica znatno složeniji od tretmana toksičnih gasova. Daleko najbolje rezultate u tom pogledu daju
filteri (hvatači) čestica u izduvnom sistemu motora. Ovi se filteri čestica izvode u obliku kerami-
čkih monolita sličnih katalizatoru, ali sa većim prečnikom otvora cevčica (2-3 mm), koje su osim
toga naizmenično blokirane, slika, tako da izduvni gas
mora da prođe kroz porozni zid koji zadržava sve česti-
ce veće od 500 nm. Na žalost, ostaje problem emisije
ultrafinih (nano) čestica, koje su ekstremno male mase
ali relativno velikog broja i velikog kancerogenog pote-
ncijala.
Poželjno je, takođe, da filter poseduje mogućnost
regeneracije, tako da se nakon određenog taloženja
čestica, odnosno nakon povećanja otpora izduvavanja do određene mere, pristupi sagorevanju
nataložene čađi. U principu, filteri neregenerativnog tipa prikladni su samo kod dizel motora
stacionarnih i manje pokretnih mašina (kao što su viljuškari, specijalna vozila i sl.), jer se kod njih,
nakon određenog povećanja otpora, odnosno perioda rada motora sa filterom, filter može skinuti sa
motora i izvršiti njegova regeneracija u vanmotorskim
uslovima. Kod motornih vozila koriste se isključivo CRT- Continuously Regenerating Trap
filteri čestica regenerativnog tipa, kod kojih se
regeneracija vrši na samom motoru tokom raw exhaust
eksploatacije, pomoću posebnog gorionika ili, danas gas oxi-
češće, primenom postupka naknadnog ubrizgavanja cat
trap

goriva u cilindar pri kraju ekspanzije, u zavisnosti od

otpora izduvavanja i režima rada motora. U tom
oxidation catalyst trap
slučaju se filteri čestica izvode zajedno sa 2NO + O  2NO C + 2NO  CO + 2NO
oksidacionim katalizatorom, čineći tzv. sistem CRT –
2 2 2 2
2CO + O  2CO 2 2
CH + O  2CO + H O
Continuously Regenerating Trap, slika.
x 2 2 2

required conditions:
sulphur content in fuel max. 10 ppm
exhaust temperature 200 - 450 oC
Trend primene naprednih tehnologija na dizel motorima

Kao rezime, na sledećoj slici ilustrovane su mogućnosti smanjenja emisije NOx i čestica primenom
pojedinih prethodno razmotrenih tehnologija, počev od nekog proizvoljnog početnog nivoa pa do
ekstremno strogih zahteva EURO 5 normi. Prvi zahvat je, naravno, usavršavanje rada motora
Trend primene pojedinih tehnologija na dizel motorima (komore, vrtloženja, sistema ubri-
HD diesel engine trend of applied technology zgavanja, itd) što može voditi do
izvesnog smanjenja emisije čestica
1
1. Pocetni nivo
i, u nešto manjoj meri, emisije NOx.
2. + Usavršavanje motora Zatim obično sledi primena turbo-
0,8 3. + Turbopunjenje 1 punjenja, koje daje još značajnije
4. + Meduhladenje
5. + Oksidacioni katalzator smanjenje čestica uz neznatno sma-
0,6 6. + Nehladeni EGR 2
njenje emisije NOx, ali se i ova
7. + Hladeni EGR
8. + Filter cestica emisija može dodatno smanjiti pri-
0,4 9. + deNOx kat. 4
3 menom međuhlađenja. Dalje sma-
6 5 njenje emisije čestica (mada ne ve-
0,2 7 liko) dobija se primenom oksi-
9 8 dacionog katalizatora. Primena ne-
0
0 2 4 6 8 10 12 14
hlađene EGR recirkulacije snižava
znatno emisiju NOx, ali se pri tome
emisija čestica može povećati. Zato
Izvor: Studija NPEE 290033, Pravci razvoja pogonskih agregata i transportnih sredstava, Min. nauke Srbije, 2006 hlađena recirkulacija smanjuje emi-
siju čestica, uz dalje manje smanjenje NOx. Na kraju dolazi primena filtera čestica kojima se
praktično čestice eliminišu. Primena SCR ili DeNOx katalizatora definitno smanjuje emisiju NOx
tako da izduv dizel motora ostaje skoro čist, odnosno na nivou koji zadovoljava norme EURO 5/6.
Sve to, uz detaljan uvid koje je standarde moguće ostvariti primenom pojedinih tehnoloških rešenja,
prikazano je i na narednoj slici.

HD diesel engine trends

Primena novih tehnologija na dizel motorima
NRMM Stage I Stage II Stage IIIA Stage IIIB Stage IV

HDV

HD Euro 6