STRUNA PRAKSA

TURBO-PUNJAI, TURBINE

Kod ljudi koji se ne bave tematikom automobila pomen pojma "turbo" ih u tokom proteklih desetak godina uglavnom asocira na dizel motore.Takozvana "turbo" era se zavrila krajem 90-tih godina i od tada pa sve do sadanjih dana turbo je stvarno ono to u velikoj veini sluajeva dobar nagovetaj da je u pitanju dizel motor. Prvo to moramo da naglasimo u ovom tekstu su razlike u nazivima: Turbo-punja se najece naziva samo turbo, a u engleskom je naziv koji se koristi "turbocharger", dok se turbo kompresor moe jo nazivati i kompresor (Mercedes koristi ovaj naziv, npr.), punja (G punja VW) dok se u engleskoj literaturi turbo kompresori nazivaju "supercharger". Turbine se koriste u energetici, avio i auto industriji i ono to ih razlikuju su naravno performanse obzirom da su im zadaci razliciti, ali ono to ih svakako povezuje je isti izgled i princip rada. U auto industriji postoji nekoliko naina takozvanog "prehranjivanja" tj. dodatnog sabijanja vie vazduha nego to prirodni pritisak omoguava. Motor sagoreva meavinu vazduha i goriva, a taj vazduh ulazi u motor kroz usisnu granu motora povuen iz okolne atmosfere razlikom pritiska koju motor stvara. Da bi se snaga poveala koliina vazduha koriste se vetaki naini kao to su: turbo-punjai, mehaniki kompresori i tzv. "Ram Air" sistem. Ovaj tekst za temu ima rad turbo-punjaa i turbo kompresora dok e princip rada "Ram Air" sistema biti objanjen u narednih nekoliko reenica.

"Ram Air"

Ovaj sistem ili u slobodnom prevodu prirodna turbina je sistem koji koriste trkaki automobili, a svodi se na jednostavan princip da se usisna grana (uz posredstvo odgovarajuih filtera) izvede direktno negde na spoljni deo automobila koji je okrenut smeru kretanja i time se poveanjem brzine automobila proporcionalno poveava pritisak vazduha koji ulazi u motor. Na primer F1 bolidi imaju usis direktno iznad glave vozaca, GT automobili imaju "grbe" na haubi koje direktno ubacuju vazduh u motor automobila, a taj pritisak je direktno srazmeran brzini kretanja automobila.

Slika 1: Ferrari Maranello 575 tipian primer GT automobila sa Ram Air sistemom

Zlatna "turbo" era

Turbo punjai su po prvi put predstavljeni u velikoserijskom putnikim automobilu ranih 1960-tih godina. Model je bio Chevrolet Corvair kojeg je proizvodio General Motors - GM. Automobil je imao lou reputaciju zbog toga to je imao jako loe performanse pri malim brzinama, a ogroman turbo lag je tenu vonju inio u ovom automobilu praktino nemoguom. Turbo lag je ono to je automobilskoj industriji pravilo veliki problem i spreavalo da se automobili koji su u to doba koristili turbo punja proglase praktinima. Turbo punjai su se u to doba obilato koristili u auto sportu - poevi od ikone BMW-a 2002 turbo modela pa do "endurans" trka i na kraju same Formule 1, medutim vozai trkakih automobila su uspevali da se izbore sa prilino neugodnim turbom motorima iz tog doba, ali to nije bilo reenje za svakodnevnu vonju i normalnog vozaa. Turbine iz tog doba su bile veoma velike i teke pa su samim time bile veoma inertne.Takve turbine se nisu mogle zavrteti ispod 3500 obrtaja, pa je opseg rada motora do 3500 obrtaja bio veoma slab obzirom da je u doba kompresija turbo motora bila 6,5:1 kako bi se izbeglo pregrevanje glave cilindara. Pore je pionir kada se govori o relativno praktinim turbo automobilima. 1975. godine se pojavio model 911 Turbo 3.0 koji je koristio reenje do koga su doli Poreovi inenjeri. Mehanizam se zasnivao da se koriste takozvane recirkuliuca creva koja su omoguaval turbini da se zavrti pre poetka rada pa se time
3

umanjivao lag. Model iz 1978. Pore 911 Turbo 3.3 koji je nasledio model 3.0 turbo je uneo jo jedan novitet interkuler koji je dodatno umanjio lag i doprineo poveanju snage motora. Tokom 80-tih godina tehnologija proizvodnje turbo-punjaa je evoluirala u pravcu kultivisanijeg rada.Tokom zadnjih godina se kod automobila sa turbo-punjaima koristi jo jedan sistem umanjenja turbo laga elektronska kontrola pritiska turbine. Rani turbo punjai su koristili primitivna mehanika reenja sa "vejst gejt" ventilom kako bi izbegli prevelik pritisak i preveliku brzinu turbine. Kasnih 80-tih i poetkom 90-tih godina sa razvojem elektronike je omoguena fina kontrola pritiska turbine pa tim sistemom omogueno da, na primer, turbo isporuuje 1,4 bar ispod 3000 obrtaja, 1,6 bar od 3000 do 4500 obrtaja, a 1,8 bar iznad 4500 obrtaja. Tako finom kontrolom je postugnut linearan rast snage to je doprinelo tanom oseaju u vonji.

Slika 2: Motor Chevrolet Corvair-a sa turbo-punjaem

Turbo punja turbo

Slika 3: Turbo punja turbo

Turbo punjai su jedan od nekoliko sistema za dodatno unoenje vazduha u motor tj. one kompresuju (smanjuju zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Prednost smanjivanja zapremine vazduha koji ulazi u motor kroz usisnu granu je da dozvoljava motoru da ima vie vazduha u cilindru, a samim tim vie goriva treba da bi se napravila odgovarajua smjea. Samim time, dobija se vie snage iz svake eksplozije unutar svakog cilindra motora. Motor sa turbo punjaem po definiciji proizvodi vie snage od
5

motora koji nema turbo punja, a to znaajno poboljava odnos snaga / teina motora. Da bi turbo punjai postigli odgovarajuu kompresiju, turbopunja koristi izduvne gasove motora da bi zavrteo svoju turbinu koja opet ubrzava unos vazduha. Turbina turbo-punjaa se obino vrti od 100 do 150 hiljada obrtaja u minuti, a kako je direktno povezana na izduvnu granu motora temperature na kojima turbina radi su veoma visoke.

Slika 4: Uproena ema motora sa turbo-punjaem Air filter filter vazduha, Turbocharger turbo punja, Intake usisna grana, Exaust izduvna grana

Osnove:
Najlaki nain da dobijete vie snage iz motora je da poveate koliinu vazduha i goriva koje motor moe da sagori. Jedan od naina je da se povea zapremina bilo poveanjem zapremine cilindara ili dodavanjem cilindara. Ako taj nain nije mogu ili isplativ, turbo punja je jednostavnije i kompaktnije reenje. Turbo punjai omoguavaju motoru da sagori vie goriva i vazduha tako to u postojeu zapreminu motora sabijanjem ubacuje vie goriva i vazduha. Mera za sabijenost je u barima (metricki sistem) ili psi (kolonijalni sistem - funte po kvadratnom incu). 1bar = 14,503 psi tj. 1psi = 0.068947 bar. Tipian pritisak turbina je obicno oko 6-8 psi tj. oko 0,5 bar to znai da se u motor ubacuje 50% vie vazduha (1 bar je normalan pritisak, a kada dodate 0,5 bar pritiska pomou turba dobijate 1,5 bar tj. 50% poveanja pritiska). Za oekivati je da e i snaga skoiti za 50%, medutim sistem nije 100% efikasan tako da su poveanja snage u okviru 30 40% u zavisnosti od konstrukcije. Deo neefikasnosti potie od toga to vazduh koji pokree turbinu nije besplatan, tj. vazduh koji turbina pozajmljuje iz izduvne grane motora ima svoju cenu. Cena je da motor mora da uloi vie energije da izbaci vazduh obzirom da na izlazu postoji otpor okretanja turbine koji taj izdvuni gas mora da savlada.
7

Nain funkcionisanja turbo punjaa:

Turbo punja je privren na izduvnu granu motora, a ti izduvni gasovi okreu turbinu. Turbina je osovinom povezana sa kompresorom koji se nalazi izmeu filtera za vazduh i usisne grane motora i taj kompresor sabija vazduh koji se ubacuje u cilindre. Izduv iz cilindara prolazi preko lopatica turbine koje okreu samu turbinu i to vie vazduha prolazi kroz lopatice, to se turbina bre okree. Sa druge strane osovine na koju je prikaena turbina nalazi se kompresor koji pumpa vazduh u cilindre. Kompresor je tzv. Centrifugalna pumpa uvlai vazduh u centru svojih lopatica i gura ga dalje kako se okree. Da bi izdrala 150000 rotacija u minuti osovina turbine mora biti privrena veoma paljivo. Veina leaja bi pri ovoj brzini okretanja verovatno eksplodirala pa tako turbo punjai koriste fluid (ulje) koje je u veoma tankom sloju izmedu lagera i osovine i pomou koga se kuglagerima po kojima se osovina kree samim tim smanjuje trenje, a istovremeno hladi osovinu i druge delove turbo punjaa.

Slika 5 : Izgled turbo punjaa Sa leve strane je kompresor koji sabija vazduh, a sa desne strane je turbina koja pomou izduvnih gasova pokree kompresor pomou osovine koja ih povezuje.

Slika 6 : Sistem rada turbo punjaa

Slika 7 : Pera impelera na turbini

10

Problemi koji se javljaju kod turbo punjaa

1. Previe pritiska Kada se vazduh sabija u cilindre pod pritiskom koji pravi turbopunja koje zatim klip dodatno sabija postoji poveana opasnost od samozapaljivanja smee. Samozapaljivanje smee se pojavljuje kada se smea vazduha i goriva kompresuje preko kritine take ime dolazi do detonacije u cilindru iako sveica nije zapalila smeu to moe otetiti motor. Automobili sa turbo punjaima obino koriste visoko oktanska goriva (koja imaju veu otpornost ka samozapaljivanju) da bi izbegli ovaj problem. Problem se takoe moe reiti smanjenjem kompresije motora to naravno dovodi i do smanjenja snage motora. 2. Turbo Lag Jedan od najlake uoivih problema turbo punjaa je da oni rade istog tretnutka kada pritisnete pedalu gasa, ve je potrebno da motor obezbedi odgovarajuu koliinu gasova, a onda je potrebno jo nekoliko trenutaka da se turbina zavrti da bi poela sa radom to ima za rezultat da automobil naglo dobije snagu tek nekoliko trenutaka po pritiskanju pedale gasa. Jedan od naina za smanjenje ovog efekta (lag = zadrka prim.prev.) je da se smanji intertnost pokretnih delova, tj. umanjenje njihove teine. Ovo omoguava turbini i kompresoru vazduha da se brzo zavrte i ponu ranije sa poveanjem snage motora.
11

3. Mali ili veliki turbo punja? Siguran nain za smanjenje inertnosti turbine i kompresora vazduha je da se turbo-punja naini to manjim. Mali turbopunja ce daleko bre obezbediti pritisak i na manjem broju obrtaja motora, ali nee biti sposoban da obezbedi dovoljno pritiska kada se motor zavrti i kada su mu potrebne velike koliine vazduha da bi zadrao potreban pritisak. Dodatna opasnost je da se mala turbina na visokom broju obrtaja motora moe vrteti prebrzo to moe dovesti do njenog oteenja. Veliki turbo-punja moe da obezbedi veliki pritisak na visokom broju obrtaja motora, ali je on teak i inertan te mu je potrebno vie vremena da ubrza svoju teku turbinu i kompresor vazduha. ... i njihova reenja Ventil za isputanje vika vazduha (vejst gejt eng. wastegate) Veina automobilskih turbo punjaa imaju ventil za isputanje vika vazduha koji omoguava manjim turbo punjaima da se ne vrte previe brzo na visokom broju obrtaja, a istovremeno time to su mali umanjuju lag. Ventil za isputanje vika vazduha omoguava izduvnim gasovima da ne prelaze preko lopatica turbine. Ventil oseca promenu pritiska i ako pritisak pree odreenu granicu to je indikator da se turbina okree prebrzo i tada ventil isputa deo izduvnih gasova tako da ne prelaze preko turbine i time omoguava turbini da uspori.

12

Slika 8: Wastegate ventili desno se nalazi fabrcki, levo je visoko performansni

Lageri
Neki turbo punjai koriste bolje lagere umesto lagera u tenosti kao oslanjanje osovine turbine. To, naravno, nisu obini lageri to super precizno napravljeni lageri, a materijali od kojih se prave su posebne legure koje mogu da izdre velike brzine i temperature koje proizvodi turbina. Oni omoguavaju da se osovine turbine zavrte sa manje otpora nego uz pomo korienja tenosti umesto lagera koji se koriste u veini turbo punjaa. Oni takode omoguavaju korienje manjih i lakih osovina to opet pomae turbo punjau da se bre pokrene i time dodatno smanji turbo lag.

13

Slika 9: Lageri

Keramike lopatice na turbinama

Keramike lopatice na turbinama su lake nego one od elika koje se najee koriste na turbo punjaima. Naravno ovo opet omoguava bri start turbine to opet umanjuje lag. Lopatice od keramike se recimo koriste kod IHI turbine na Mitcubishi Lanceru EVO. Korienje duplih turbo punjaa je pitanje eljene efikasnosti i mogunosti da se oni negde fiziki i postave. Za vee motore, recimo preko 2,5l, je bolje koristiti 2 manja turbo punjaa umesto jednog velikog kao to je to Pore radio na ranim modelima 911 Turbo. Kada su u pitanju V ili bokser konstrukcija motora takoe je poeljno koristiti dupli turbo zato to jedan turbo opsluuje jednu stranu motora i time se skrauje duina creva turbo punjaa to umanjuje lag. Neki motori koji imaju dupli turbo imaju takav sistem koji izduvne gasove sa jedne turbine vode ka
14

drugoj turbini i to je takozvani koncept povratne sprege koja obezbeuje balansirani dovod snage u obe strane motora. Motori koji imaju paralelni dupli turbo su motori koji imaju po jednu turbinu za svaku stranu motora. S druge strane sekvencijalni dupli turbo je dizajniran da ubrza odgovor turbine i dodatno umanji lag. Takav sistem radi kako mu ime kae sekvencijalno tj. na malom broju obrtaja radi mala turbina, a vea nije aktivna i time se postie brz odgovor na srednjem broju obrtaja. Kada se koliina izduvnih gasova dovoljno povea ukljuuje se i druga turbina koja na dodatno poveava pritisak. Ono to je mana kod sekvencijalnih duplih turboa je velika koliina creva koja je potrebna da bi sistem radio (izduvni gasovi moraju da dopru do obe turbine posebno kao i izlazi iz obe turbine moraju doi do usisnih grana motora) i samim tim je u poslednje vreme naputena tehnika od strane proizvodaa. Auotomobili koji koriste ovakav sistem turbina su: Pore 959, Mazda RX7 tree generacije, Tojota Supra i Subaru Legasi.

Turbo niskog pritiska (Light Pressure Turbo - LPT) Poslednjih nekoliko godina je ovo veoma popularan nain korienja turbina. Saab kao pionir u ovoj oblasti je prvi put iskoristio LPT u masovnoj proizvodnji 1992. godine kada je prikazao, tada, novi model Saab 9000 2,3l Turbo Ecopower. Taj motor je imao samo 170KS, tj. 20KS vie u odnosu na identiaan motor bez turbo punjaa, a 30KS manje od standardnog 2,3l Turbo motora. Dok su ostali proizvodai eleli to veu cifru snage ili obrtnog momenta, Saab je pametno zakljucio da iako je takav motor slabiji od konkurentskih, uz pomo malog turba motor
15

ima solidan obrtni momenat to omoguava dobro ubrzanje, ali je daleko laki za vonju obzirom da je turbo lag praktino nepostojei, a odogovor na komandu gasa kao i kod atmosferskih motora. Saab je zbog bolje krive obrtnog momenta produio odnos menjaa pa je time dodatno uspeo i da umanji potronju i svede je na manje od atmosferskog motora iste veliine. U prolosti, loe vozne osobine i visoka potronja goriva su spreavale da se turbo punjai koriste u automobilima koji su namijenjeni irokom krugu ljudi. Proteklih godina taj trend je potpuno drugaciji zbog potranje za veim prostorom i komforom to je dovelo do poveanja teine automobila pa da bi se perfromanse zadrale na prethodnom nivou potrebno je vie snage, a za to se ili ugraduje vei motor ili se dodaje turbo punja. Kada u igru ude i cena tj. elja za to manjim trokovima svakog proizvodaa turbo ima nesumnjivu prednost i to je svakako tendencija koja e u narednim godinama biti sve vie izraena. Masovno koricenje turbina na dizel motorima u proteklih 15 godina je donijelo veliki broj inovacija uz istovremeno smanjenje cijene turbina, pa se proizvodai u poslednje vrijeme sve ee okreu turbo motorima. Na primjer novi Opel ima 2.0 Turbo motor, a u najavi je i 1,6l Turbo. Alfa Romeo u najavi ima nekoliko motora koji koriste Turbo i Twin Turbo. VW koncern je pored 1,8 Turbo motora u gamu uvrstio i 2,0 Turbo, itd. Takoe, duni smo i da nabrojimo nekoliko veh proizvodaa turbo punjaa: Garett, KKK i IHI.

16

Osnovne jednaine kod prorauna turbokompresora

Za razumijevanje naela djelovanja strojeva na strujanje kao osnova slue tri osnovna stavka hidromehanike: Bernoullijeva jednaina, jednaina kontinuiteta i impulsni stavak. Bernoullijeva jednaina za kompresibilno strujanje bez gubitaka glasi + + v P + gh = const.

gdje je postignuta brzina struje, totalni tlak na poetku a statiki tlak na kraju promatranja, g ubrzanje sile tee i h geodetska razlika u visini. Pri promatranju strujanja kroz turbokompresor lan gh se moe zanemariti. Jednaina kontinuiteta glasi =
=A =

Impulsni stavak kazuje da je potrebni zakretni moment za odravanje rotacije kola turbokompresora jednak razlici momenta impulsa (veliine gibanja). Pri raunanju impulsa treba uzeti samo obodne komponente ulazne i izlazne brzine i jer se samo one odupiru zakretanju kola. Moment impulsa protone mase na ulazu u kolo rotora i na izlazu iz njega iznosi = i = , pa je potrebni zakretni moment kola = = ( ).Uvrtenjem izraza za kutnu brzinu

17

u prethodnu j-nu dobija senakon sreivanja izraza za

snagu potrebnu za pogon turbo-kompresora : = = ( ).

Zakljuak
Ve odavno je turbokompresor praktian i jednostavan nain za poveanje snage motora, s tim to u prolosti ekonominost benzinskih motora sa turbo-punjaem nije bila ba sjajna. Danas su se stvari promenile i savremeni turbo-punjai predstavljaju most koji spaja kulturu vonje i tedljivost. Turbo-pun ja i turbo-kompresor imaju istu ulogu (da poveaju snagu motora), jedina im je razlika to to je turbo-kompreso je povezan sa kolenastim vratilom a turbopunja se nalazi na usisnoj grani. Savrameni automobile koriste turbo-punja . Torbo-punja je mehaniki ureaj kojim se vazduhu poveava gustina i smanjuje volume pre ubacivanja u cilindre, to jest za krae vreme se u cilindar ubacuje vea koliina smee goriva i kombinovanog vazduha,uslad ega dolazi do boljeg sagorevanja smee u cilindrima i postizanja vee snage motora. Ovako postignuto poveanje snage motora nije praeno poveanjem ukupne teine motora, to bi bio sluaj da se poveao broj cilindara i radne zapremine motora. Turbo punjai omoguavaju motoru da sagori vie goriva i vazduha tako to u postojeu zapreminu motora sabijanjem ubacuje vie goriva i vazduha. Mera za sabijenost se izraava u barima (metriki sistem) ili psi (kolonijalni sistem - funte po kvadratnom inu). 1bar = 14,503 psi tj. 1psi = 0.068947 bar.

18

Za oekivati je da e i snaga skoiti za 50%, medutim sistem nije 100% efikasan tako da su poveanja snage u okviru 30 40% u zavisnosti od konstrukcije. Deo neefikasnosti potie od toga to vazduh koji pokree turbinu nije besplatan , tj. vazduh koji turbina pozajmljuje iz izduvne grane motora ima svoju cenu. Cena je da motor mora da uloi vie energije da izbaci vazduh obzirom da na izlazu postoji otpor okretanja turbine koja na taj nain izdvuni gas mora da savlada. Stariji automobili sa karburatorom automatski poveavaju dotok goriva da bi parirali veem dotoku vazduha u motor, dok moderni automobili sa elektronskim ubrizgavanjem goriva takode to rade, ali e to poveanje dotoka goriva biti srazmerno podatku koji alje protokomer vazduha koji meri kao to mu i ime kae koliko je vazduha ulo u motor pa e odnos vazduha i goriva kod takvih motora biti uvek veoma blizu idealnom. Ukoliko turbina radi na visokom pritisku i elektronsko ubrizgavanje nema dovoljno jaku pumpu koja moe da dopremi potrebnu koliinu goriva u cilindre ili softver koji upravlja ubrizgavanjem goriva nee da dozvoli toliku koliinu goriva ili brizgaljke za unos goriva u cilindar nemaju dovoljno veliku protonu mo motor nee moi da maksimalno iskoristi turbo punja pa e ostali delovi sistema za ubrizgavanje goriva morati dodatno da se modifikuju da iskoriste pun potencijal turbo punjaa.Turbo punjai pomau na velikim visinama gde je vazduh dodatno razreen. Normalni motori e na takvom razreenom vazduhu imati manje snage na raspolaganju zato to e manje vazduha biti u cilindru, dok se kod motora sa turbo punjaem ta razlika daleko smanjuje (i dalje postoji pad snage, samo je manji) zato to e turbina iako je vazduh rei ugurati daleko vie tog reeg vazduha zato to je laki pa e time malo kompenzovati gubitak gustine vazduha.
19

Da bi izdrala 150 000 rotacija u minuti osovina turbine mora biti privrena veoma paljivo. Veina leaja bi pri ovoj brzini okretanja verovatno eksplodirala pa tako turbo punjai koriste fluid (ulje) koje je u veoma tankom sloju izmedu lagera i osovine i pomou koga se kuglagerima po kojima se osovina kree samim tim smanjuje trenje, a istovremeno hladi osovinu i druge delove turbo punjaa.

Slika 10 i 11: proces balansiranja turbine

20

Slika 12: Maina za balansiranje turbine Redat MRV-2

21

Izvori podataka: 1. www.turbocentar-tpc.com 2. www.redat.it

22