Cat Pla Aero

PLA D’AEROPORTS DE CATALUNYA
CONTINGUT DEL PLA D’AEROPORTS DE CATALUNYA
DOCUMENT I: DIAGNOSI
Capítol 1: Objectius i bases del Pla d’aeroports de Catalunya __________________________________ 3

1.1 Introducció
1.2 Tramitació
1.3 Objectius
1.4 Caràcter i vigència del Pla d’aeroports de Catalunya
1.5 Marc de l’estudi i metodologia del Pla d’aeroports
Capítol 2: Inventari de les instal·lacions aeroportuàries _______________________________________ 8

2.1 Introducció
2.2 Organització administrativa dels aeroports de Catalunya
2.3 Classificació de les instal·lacions aeroportuàries
2.4 Localització i descripció de les instal·lacions aeroportuàries
2.5 Problemàtica de la xarxa d’instal·lacions aeroportuàries a Catalunya
2.6 Altres instal·lacions aeronàutiques
Capítol 3: Situació actual de l’activitat, oportunitats i amenaces _______________________________ 18

3.1 Introducció
3.2 Transport aeri comercial de passatgers i càrrega
3.2.1 Passatgers
3.2.2 Càrrega
3.3 El sector de l’aviació general
3.3.1 Aerotaxi i aviació corporativa
3.3.2 Treballs aeris
3.3.3 Aviació privada i esportiva
3.3.4 Formació aeronàutica
3.3.5 Indústria aeronàutica
3.4 Anàlisi comparativa amb països del nostre entorn
3.5 Nivell de satisfacció de l’activitat aeroportuària a Catalunya
DOCUMENT II: DETERMINACIONS I RECOMANACIONS
Capítol 4: Model general del Pla d’aeroports de Catalunya ___________________________________ 47

4.1 Dèficits i necessitats de la xarxa d’instal·lacions aeroportuàries de Catalunya
4.1.1 Aviació comercial
4.1.2 Aviació general
4.2 Classificació de la xarxa
4.3 Xarxa horitzó
4.4 Tipologia dels equipaments
4.5 Recomanacions generals pel sistema aeroportuari de Catalunya
4.5.1 Recomanacions per a l’aviació general
4.5.2 Directrius urbanístiques
4.5.3 Normativa tècnica dels equipaments
4.5.4 Directrius per a l’aprofitament del medi ambient
4.5.5 Directrius d’accessibilitat
4.5.6 Directrius d’ús de l’espai aeri
Pla d’aeroports de Catalunya 1

Capítol 5: Desenvolupament dels aeroports i aeròdroms actuals ______________________________ 61
5.1 Grans aeroports comercials: Barcelona, Reus i Girona
5.2 Aeroports d’aviació regional: Alfés i L’Alt Urgell
5.3 Aeroports d’aviació general i esportiva: Sabadell, Cerdanya, Igualada,
Empuriabrava i Sant Fruitós de Bages
5.4 Aeròdroms auxiliars: Calaf – Sallavinera
Capítol 6: Desplegament de nous aeroports i aeròdroms _____________________________________ 73

6.1 Localitzacions
6.2 Tipologia de les instal·lacions
Capítol 7: Règim econòmic i financer _____________________________________________________ 78
7.1 Valoració econòmica del dèficits

7.2 Programes d’actuacions
7.3 Pla d’etapes
7.4 Concessió d’ajuts
7.5 Criteris de distribució de les subvencions
7.6 Règim d’aportacions econòmiques
Capítol 8: Desplegament del Pla d’aeroports _______________________________________________ 84
8.1 Cens i registre de les instal·lacions

8.2 Revisió i actualització del Pla. Indicadors
8.3 Ús dels aeroports i aeròdroms
8.4 Gestió dels aeroports i aeròdroms
8.5 Altres determinacions del Pla d’aeroports
Glossari ____________________________________________________________________________________ 89

DOCUMENT I: DIAGNOSI
Capítol 1: Objectius i bases del Pla d’aeroports de Catalunya
1.1 Introducció
El transport aeri constitueix, sens dubte, una de les peces clau per explicar l’acceleració en el desenvolupament
socioeconòmic que han experimentat els països del nostre entorn durant el segle passat. A punt de complir-se el
centenari del primer vol d’un aeroplà, cal reconèixer el paper de l’aviació com a motor d’un creixement espectacular en
el món de les relacions comercials i de fenòmens de relació social, cultural i d’oci, com el turisme, de tan profund
impacte, qualitatiu i quantitatiu, sobre la Catalunya de les darreres dècades.
La promulgació de la Llei 19/2000, de 29 de desembre, d’aeroports de Catalunya, que desenvolupa de forma decidida el
marc de competència reflectit en els articles 9.15 i 11.8 de l’Estatut d’autonomia de Catalunya, és un primer pas
imprescindible per establir un ordenament jurídic propi que doni resposta a una cada vegada més intensa demanda de
regulació i potenciació de l’aviació comercial, privada i esportiva des de i per al nostre País.
La mateixa Llei 19/2000 és la que, en el seu capítol II, crea la figura d’aquest Pla d’aeroports de Catalunya com a
instrument d’ordenació territorial.
1.2 Tramitació
Un cop elaborat pels serveis tècnics de la Direcció General de Ports i Transports (DGPT), el procés de tramitació és el
següent:
a) Informació pública: termini d’un mes

b) Informació institucional: termini d’un mes
Durant el període d’informació pública i institucional que es va cloure el passat 9 d’octubre es van presentar un total
de 47 al·legacions. Les al·legacions presentades han estat avaluades mitjançant un informe d’al·legacions elaborat
pels serveis tècnics de la DGPT. Fruit d’aquest informe s’han incorporat les modificacions escaients al present
document.
c) Informe de la Mesa Sectorial del Transport Aeri: el passat 13 de febrer va tenir lloc la reunió del Ple de la Mesa
Sectorial, que va informar favorablement el Pla d’Aeroports.
d) Informe del Consell Assessor per al desenvolupament sostenible: Un cop informat per la Mesa Sectorial, el Pla ha
de ser informat pel Consell Assessor per al desenvolupament sostenible.
e) Aprovació definitiva pel Consell executiu de la Generalitat

Un cop aprovat definitivament, les actuacions que hi figuren s’hauran d’incloure en les programacions temporals
d’infraestructures dels pressupostos de la Generalitat.
1.3 Objectius
El Pla d’aeroports de Catalunya té com a objecte la determinació de les grans línies d’ordenació i desenvolupament del
sector. És l’eina mitjançant la qual el Govern de la Generalitat determina les línies de planificació, ordenació, promoció i
desenvolupament del sector aeroportuari.
El fet que l’element infraestructural d’aquesta modalitat de transport, l’aeroport, sigui l’eix de l’esmentada tasca
planificadora, fa necessari que aquest Pla tingui també com a objectiu, específicament establert per la Llei 19/2000, la
previsió de possibles emplaçaments de noves instal·lacions.
Per assolir aquests objectius, caldrà definir les necessitats de cada àmbit territorial, establir les dotacions i tipologia
d’equipaments que han de permetre la satisfacció de la demanda detectada i prevista i, d’acord amb unes prioritats
d’actuació que han de considerar molt especialment l’objectiu del reequilibri territorial, determinar les actuacions a
emprendre amb inclusió de les previsions econòmiques corresponents.
L’ordenació i el desenvolupament del sector aeroportuari són l’objectiu primordial que anirà acompanyat de l’aplicació
sistemàtica dels principis de sostenibilitat i respecte al medi ambient que estableix el capítol II de la Llei d’aeroports.
1.4 Caràcter i vigència del Pla
El Pla d’aeroports de Catalunya té caràcter de Pla territorial sectorial, d’acord amb la Llei 23/1983, de 21 de novembre,
de política territorial. En aquest sentit, ha de tenir en compte les directrius d’ordenació del territori català, a la vegada
que les seves determinacions resulten vinculants, en el marc de la matèria regulada, per a qualsevol altre instrument de
planificació.
El Pla té vigència indefinida, si bé cada cinc anys s’ha de realitzar una revisió i avaluació de desplegament, i procedir a
la seva actualització.
Tanmateix, el Pla es desenvoluparà mitjançant la figura dels plans directors que han de definir les directrius d’ordenació
i desenvolupament de cada instal·lació aeroportuària fins al límit teòric de la seva màxima expansió previsible.
1.5 Marc de l’estudi i metodologia
El Pla d’aeroports s’estructura en dos documents. El primer document està dedicat a l’explicació de la diagnosi del
sector, tant des de l’òptica de la inventariació de les instal·lacions aeroportuàries, com des de la visió de l’activitat

aeronàutica i de la determinació de les principals oportunitats i amenaces que en aquests moments, i per a un futur
proper, es contemplen en el conjunt de l’àmbit català i àrea d’influència significativa.
El segon document inclou les determinacions i recomanacions que són, en definitiva, la raó de ser del mateix Pla.
Això es fa establint, en primer lloc, un model general on s’avalua el dèficit d’instal·lacions i s’estableix una classificació
tipològica del que haurà de ser la xarxa aeroportuària. A partir d’aquest punt, i donant un tractament diferenciat al món
de l’aviació de transport comercial respecte a la resta de l’activitat aeronàutica, s’estableix l’objectiu de xarxa horitzó i es
determinen les actuacions, recomanacions i directrius de tota mena que permetin assolir l’objectiu.
En aquest document també es donen les claus per al desenvolupament dels plans directors de les infraestructures
existents i de les actuacions necessàries per determinar les localitzacions i tipologies de les instal·lacions noves que
apareixen com a conseqüència del Pla d’aeroports. Això es completa amb les determinacions de les inversions
necessàries per donar cobertura a les previsions efectuades.
Finalment, s’estableixen alguns paràmetres necessaris per al desplegament del Pla.
La metodologia seguida per a la definició final del Pla s’ha basat en una radiografia de l’activitat i experiència de països
de l’entorn, i en l’inventari de les instal·lacions actuals i anàlisi territorial .
La radiografia de l’activitat ha permès la identificació de les activitats que es desenvolupen actualment en els aeroports i
aeròdroms de Catalunya, l’anàlisi dels serveis actualment coberts i la identificació de les necessitats actuals i potencials.
S’ha treballat en la recerca del grau de satisfacció dels clients / usuaris de les infraestructures aeronàutiques amb
l’oferta actual i, mitjançant l’anàlisi de l’experiència d’altres països del nostre entorn socioeconòmic, s’ha identificat
l’existència de gaps de desenvolupament i oportunitats per avançar en la seva direcció, fent-ho de forma diferenciada
per a l’aviació comercial i per a l’aviació general.
Aquesta aproximació dual és bàsica per efectuar una diagnosi acurada, doncs els problemes i solucions són molt
diferents si es tracta de l’aviació comercial o de l’aviació general.
En la segona tasca, es realitza un inventari i anàlisi territorial del conjunt d’aeròdroms existents llevat dels inclosos en la
xarxa de l’Estat: Barcelona, Reus, Girona i Sabadell. Per tant els treballs d’inventariació s’han realitzat a l’Alfés, Calaf -
Sallavinera, la Cerdanya, Empuriabrava, Igualada, l’Alt Urgell i a Sant Fruitós de Bages.
Per aconseguir una major versatilitat i uns resultats més congruents, s’ha utilitzat una fitxa patró que ha servit per
plasmar la informació de cada aeròdrom amb la mateixa pauta, on s’han recollit:

- Dades generals i administratives
- Dades físiques
- Edificacions
- Ajudes visuals i radioelèctriques
- Vies de comunicació
L’anàlisi territorial i mediambiental ha analitzat dades de les condicions climàtiques, medi natural i medi socioeconòmic
de l’entorn de cada instal·lació.
Finalment, la tasca s’ha complementat amb un reportatge fotogràfic i l’elaboració d’una sèrie de plànols que, en tots els
casos, inclouen: localització i situació, planta general, medi natural, servituds aeronàutiques i planificació territorial.
A partir de tota aquesta informació recollida, s’han definit les propostes concretes del Pla que ara es presenta i que
s’estructura com segueix:
1.- Diagnosi de la situació; en dos plans diferenciats, per a l’aviació comercial i per a l’aviació general i esportiva,
ateses les grans diferències que presenten respecte del grau de desenvolupament i problemàtica.
2.- Objectius i model de desenvolupament del Pla d’aeroports, on s’estableixen els objectius estratègics del Pla pel
que fa referència a l’establiment d’una veritable xarxa d’aeroports i aeròdroms, a la seva promoció i
desenvolupament, i als models i possibilitats de finançament, coordinació i seguiment de les actuacions, etc.
Els objectius s’estableixen segmentadament en funció de l’activitat: gran aviació comercial, transport aeri regional i
aviació general i esportiva; com també en funció d’un model jerarquitzat dels elements que integraran la futura
xarxa horitzó, que comportarà diferències estructurals en el model de promoció i gestió.
3.- Proposta de xarxa horitzó d’aeroports i aeròdroms, que concreta una proposta de xarxa de vint-i-quatre
instal·lacions terrestres en comparació amb les onze instal·lacions actuals. Això implica el desenvolupament de
tretze noves instal·lacions.
4.- Desplegament d’aeroports i aeròdroms de la xarxa. Aquí es repassen, d’una en una, les diverses instal·lacions per
tal d’enquadrar-les en la xarxa horitzó, definint-ne el seu paper amb independència de la seva situació o titularitat
actuals. Per a cada instal·lació s’estableixen, doncs, uns objectius a curt, mig i llarg termini, amb una descripció de
les actuacions concretes, una valoració de les inversions i una proposta de finançament. S’estructura un pla
temporal d’inversions i es donen les pautes de quins són els temes clau a resoldre a curt termini.
5.- Règim econòmic i financer; que recull agregadament el volum d’inversió que representa el conjunt de les
inversions del Pla, amb una valoració del dèficit, amb una periodificació de la necessitat de nous recursos i amb
una primera aproximació sobre les diferents fonts de finançament.

6.- Model de promoció i gestió; que també es fa segmentadament segons subsectors d’activitat a què es destinaran
les instal·lacions, i la tipologia final d’aquestes.
7.- Altres determinacions del Pla, on s’avalua la necessitat i la sistemàtica per actuar en camps complementaris de
gran rellevància, les directrius per abordar la compatibilitat entre les noves instal·lacions i el medi ambient,
l’urbanisme o l’arquitectura de l’espai aeri. Finalment es fa una previsió de quins seran els primers treballs de detall
per iniciar el desplegament de les prescripcions del Pla.

Capítol 2: Inventari de les instal·lacions aeroportuàries
2.1 Introducció
La infraestructura aeroportuària catalana es recolza en una xarxa de 46 instal·lacions: tres grans aeroports
internacionals, vuit aeròdroms d’aviació general i esportiva i un conjunt de 38 camps de vols d’aeronaus d’estructura
ultralleugera (ULM) i pistes forestals.
Instal·lacions aeroportuàries de Catalunya
Font: elaboració pròpia
Excloent els camps de vols d’ULM, que no són objecte d’aquest Pla, aquestes instal·lacions aeroportuàries donen
suport a més de 340.000 operacions d’aeronaus, 21 milions de passatgers i 90.000 tones de càrrega aèria anuals. El
27% d’aquestes operacions corresponen a l’aviació general, unes 73.200, de les quals dues terceres parts utilitzen
l’aeroport de Sabadell.
2.1 Organització administrativa dels aeroports de Catalunya
Actualment coexisteixen a Catalunya tres models organitzatius per als aeroports i aeròdroms:
1. De titularitat i gestió d’Aena (ens públic del Ministeri de Foment espanyol). Aquest grup l’integren els
aeroports internacionals de Barcelona, Girona i Reus i l’aeroport de Sabadell, que es caracteritza com a
aeroport d’aviació general.

2. De titularitat de l’Administració autonòmica o local i gestió mitjançant consorci públic – privat. Aquests són
els aeròdroms d’Alfés (Lleida), de la Cerdanya i d’Igualada – Òdena; tots tres són aeròdroms d’aviació general i
esportiva.
3. De titularitat i gestió privades, que són l’aeroport de l’Alt Urgell (aeroport d’aviació general) i els aeròdroms
d’aviació esportiva d’Empuriabrava, Sant Fruitós de Bages i Calaf – Sallavinera (aquest últim té una activitat
absolutament residual).
Només les quatre instal·lacions de titularitat d’Aena estan declarades d’interès públic. Les set restants, que són
competència de la Generalitat de Catalunya, componen el nucli principal d’aquest Pla d’aeroports.
2.3 Classificació de les instal·lacions aeroportuàries
Des del punt de vista de l’activitat que s’hi desenvolupa, els aeroports i aeròdroms de Catalunya es classifiquen en
quatre grans grups:
1. Aeroports internacionals: Barcelona, Girona i Reus.

2. Aeroports d’aviació general: Sabadell i l’Alt Urgell.
3. Aeroports d’aviació esportiva: Alfés, la Cerdanya, Empuriabrava, Igualada – Òdena, Sant Fruitós de Bages i
Calaf – Sallavinera.
4. Camps de vols d’aeronaus d’estructura ultralleugera i pistes forestals.
La qualitat de les infraestructures de cadascun d’ells està sensiblement alineada amb l’activitat que s’hi desenvolupa.
Així doncs, la caracterització bàsica d’aquests tipus d’infraestructura és:
- Els aeroports internacionals, de codi OACI 4 E/F disposen d’una pista principal d’almenys 2.500 x 45 metres,
plataformes d’estacionament d’aeronaus d’alta capacitat i dotades d’instal·lacions adequades per servir-les en el
seu procés d’escala: sistemes d’ajuda a la navegació i d’aproximació, àrea d’activitats aeroportuàries
desenvolupada, edifici terminal de passatgers, terminal de càrrega, central elèctrica, instal·lacions d’aigua i aire;
àrees comercials, serveis d’informació, accessos d’alta capacitat i urbanització de l’entorn.
- Els aeroports d’aviació general, de codi OACI 3, B/C tenen una pista pavimentada d’uns 1.500 x 30 metres (amb
zona de seguretat), plataforma d’estacionament d’aeronaus, edifici terminal (locals aeroclubs, comunicacions),
instal·lacions per al servei de salvament i extinció d’incendis i subministrament de combustible .
- Els aeròdroms d’aviació esportiva tenen una pista d’uns 1.000 (amb zona de seguretat), preparada per a
operacions de vol visual (VFR), asfaltada o bé de terra reafirmada o herba, amb la franja de vol de 150 m
d’amplada, locals socials d‘aeroclubs i serveis generals de l’aeròdrom. A més, alguns d’aquests aeròdroms

disposen de serveis de subministrament de combustible i instal·lacions específiques per al salvament i extinció
d’incendis.
- Els camps de vols d’ULM i les pistes forestals solen tenir instal·lacions més senzilles que els aeròdroms
d’aviació esportiva. Tenen una pista de 500 x 15 metres, d’herba o terra compactada i, en el cas dels camps de vols
d’ULM, solen tenir algun hangar per a aquests tipus d’aeronaus i un local per a l’aeroclub. En el cas de les pistes
forestals, tenen una connexió de servei d’aigua propera a la pista per facilitar les operacions de suport de les
aeronaus en les tasques de salvament i extinció d’incendis.
2.4 Localització i descripció de les instal·lacions aeroportuàries
A continuació es descriuen les característiques físiques bàsiques dels set aeròdroms que integren la xarxa
aeroportuària de Catalunya i que estan dins l’àmbit d‘actuació de la Llei d’aeroports. És a dir, el conjunt de tots els
aeroports i aeròdroms de Catalunya, excepte els aeroports declarats d’interès general per l’Estat espanyol, en
l’Administració del qual recauen actualment llurs competències.
• L’aeròdrom de l'Alt Urgell, classificat com a aeròdrom d’aviació general, està situat a la comarca de l’Alt Urgell, 5
km al sud-oest de la Seu d’Urgell, al municipi de Montferrer. El seu codi i classificació OACI és LESU i 2C
respectivament. Aquest aeròdrom és propietat de la família Betriu i la seva gestió, tot i que actualment no té
activitat, és privada. L'operador principal és el Reial Aeroclub de Barcelona - Sabadell i els aeroports alternatius són
els de Sabadell i Cerdanya.
La superfície total del sistema aeroportuari és de 85,30 ha. Disposa d’una pista de vols de denominació 04-22, que
té 1.340 metres de llargada i 30 metres d’amplada. La seva superfície està asfaltada i té senyalització horitzontal,
un sistema d’aproximació instrumental VASIS i una radiobalisa NDB. Disposa d'una plataforma d'estacionament
d'aeronaus de 46.800 metres quadrats i dos carrers de rodada, un de sortida ràpida de la pista 22 i un by-pass a la
capçalera 22. Disposa d'un edifici terminal de passatgers de 256 metres quadrats en planta, que inclou àrea
administrativa i club social i d’una torre de control actualment no operativa. Té una superfície aproximada de 750
metres quadrats reservada a l'aparcament de vehicles i a les instal·lacions mínimes per donar servei a l'activitat que
s'hi pugui desenvolupar: subministrament de combustible, xarxa elèctrica, aigua (amb un pou de 800.000 litres),
extintors i farmaciola.
Es produeixen perforacions sensibles en les superfícies limitadores d’obstacles: a la horitzontal interna i a la cònica
en els sectors nord-oest i sud-est, a les d’aproximació i d’enlairament principalment a la pista 07 i a la de transició
per l’existència d’un talús, que comença a la mateixa franja de vol, a la segona meitat de la pista 07 i a l’esquerra.
Aquest aeròdrom, situat a les proximitats de la frontera amb el Principat d’Andorra, és susceptible de ser utilitzat pel
transport comercial, sempre i quan es puguin definir aproximacions instrumentals de precisió IFR per poder-hi

aconseguir una regularitat de més del 98%. Actualment la seva operació és d’aeròdrom de muntanya.
Fotografia aèria dels aeròdroms de l’Alt Urgell i Alfés
Font: manual “Baja Cota”
• L’aeròdrom d’Alfés, classificat com a aeròdrom d’aviació esportiva, està situat a la comarca del Segrià, a 7 km al
sud de Lleida, entre els municipis d'Alfés i Lleida. El seu codi i classificació OACI és LEAT i 3C respectivament.
Aquest aeròdrom és propietat de la Generalitat de Catalunya i la seva gestió es determinarà a través de
l’adjudicació mitjançant els mecanismes previstos en la Llei d’Aeroports de Catalunya en relació a les entitats
gestores dels aeròdroms. L'operador principal és el Reial Aeroclub de Lleida i els aeroports alternatius són els de
Sabadell i el d'Igualada - Òdena.
La superfície total del sistema aeroportuari és de 138,12 ha. Actualment té tres pistes de vols de denominació 12-
30 la principal i 01-19 i 07-25 les secundàries. Aquestes dues últimes es troben en procés d'abolició per tal de
respectar les condicions d'afecció mediambiental imposades pel PEIN de l'Alfés, que envolta la meitat sud de
l'aeròdrom. Aquestes pistes, de 1.500, 1.000 i 800 metres de llargada respectivament, tenen una amplada de 30
metres i la seva superfície és de terra compactada. Disposa d'una plataforma d'estacionament d'aeronaus d'uns
600 metres quadrats i tres carrers de rodada que comuniquen llindars de les pistes amb la plataforma. Disposa d'un
club social, que té adossada una torre de control de 3.5 metres d'alçada i tres hangars: un per a aeronaus de
motor, un altre per a ULM i un tercer militar. Té una superfície aproximada de 810 metres quadrats per a
l'aparcament de vehicles i les instal·lacions mínimes per donar servei a l'activitat que s'hi desenvolupa:
subministrament de combustible i lubricants, xarxa elèctrica, aigua (amb un dipòsit soterrat), extintors i farmaciola.
No es produeixen perforacions en les superfícies limitadores d’obstacles, però l’aparició freqüent de boires
persistents en el seu entorn dificulta la seva regularitat.
• L’aeròdrom de la Cerdanya, classificat com a aeròdrom d’aviació esportiva, està situat a la comarca de la
Cerdanya, 9 km al sud-oest de Puigcerdà, entre els municipis de Das i Fontanals de Cerdanya. El seu codi i
classificació OACI és LECD i 2C respectivament. Aquest aeròdrom és de cotitularitat del Consell Comarcal de la

Cerdanya i la Generalitat de Catalunya, i la seva gestió es determinarà a través de l’adjudicació mitjançant els
mecanismes previstos en la Llei d’Aeroports de Catalunya en relació a les entitats gestores dels aeròdroms. Els
aeroports alternatius són els de l’Alt Urgell i l’aeroport de Girona.
té 1.150 metres de llargada i 23 metres d’amplada. La seva superfície està asfaltada, té senyalització horitzontal i
una radiobalisa NDB. Disposa d'una plataforma d'estacionament d'aeronaus de 7.000 metres quadrats i un carrer
de rodada que comunica la pista de vols amb la plataforma d’estacionament d’aeronaus. Disposa d'una àrea
administrativa, d’un club social i d’una torre de control, actualment no operativa. Té una superfície aproximada de
840 metres quadrats per a l'aparcament de vehicles i les instal·lacions mínimes per donar servei a l'activitat que
s'hi desenvolupa: subministrament de combustible i lubricants, xarxa elèctrica, aigua (pou), extintors i farmaciola.
Es produeixen perforacions en les superfícies limitadores d’obstacles, horitzontal interna i cònica, en els sectors
nord i sud, que no impedeixen l’operació segura de les aeronaus que actualment hi operen.
Té bones possibilitats d’ampliació i una situació excel·lent per a la pràctica del vol a vela.
Fotografia aèria dels aeròdroms de la Cerdanya, Empuriabrava i Igualada - Òdena
• L’aeròdrom d’Empuriabrava, classificat com a aeròdrom d’aviació esportiva, està situat a la comarca de l’Alt
Empordà, a 2 km a l’est de Castelló d’Empúries, en el seu municipi. El seu codi i classificació OACI és LEAP i 1C
respectivament. Aquest aeròdrom és propietat de la societat Fórmula y Propiedades S.A. i la seva gestió recau en
el Centre de Paracaigudisme Costa Brava que n’és l'operador principal. L’aeroport alternatiu és el de Girona.
té 498 metres de llargada i 21 metres d’amplada. La seva superfície està asfaltada i té senyalització. Disposa d'una
plataforma d'estacionament d'aeronaus de 7.500 metres quadrats i un carrer de rodada paral·lel a la pista de
superfície d’herba. Disposa d'una terminal de passatgers amb àrea administrativa i club social i una torre de control.
Té una superfície destinada a l'aparcament de vehicles amb una capacitat de 40 places, cafeteria, altres
instal·lacions esportives i d’oci a més de les instal·lacions mínimes per donar servei a l'activitat que s'hi

desenvolupa: subministrament de combustible, xarxa elèctrica amb grup electrogen, aigua, extintors, farmaciola i
servei d’informació aeronàutica.
Es produeixen perforacions en les superfícies limitadores d’obstacles d’aproximació pel llindar 35 i enlairament per
la capçalera 17, per l’existència d’edificacions properes a aquesta capçalera.
És líder mundial en nombre de salts en paracaigudes (més de 100.000 salts l’any 2001), però té la pista massa
curta per a l’operació d’aeronaus d’aviació corporativa. Per això, s’està estudiant la seva ampliació tot i l’entorn
fortament urbanitzat.
• L’aeròdrom d’Igualada - Òdena, classificat com a aeròdrom d’aviació esportiva, està situat a la comarca de l’Anoia,
3 km a l’est d’Igualada, i en el municipi d’Òdena. El seu codi i classificació OACI és LEIG i 1B respectivament.
Aquest aeròdrom és propietat de l’Ajuntament d’Igualada i la seva gestió recau en un consorci públic integrat pels
ajuntaments d’Igualada i d’Òdena. A l’aeròdrom hi operen actualment els aeroclubs de Vol a Vela Igualda,
l’Aeroclub d’Igualada-Òdena i l’Aeroclub 3 d’Igualada. Els aeroports alternatius són el de Sabadell i el de Reus.
té 900 metres de llargada i 15 metres d’amplada. La seva superfície està asfaltada i té senyalització horitzontal
parcial (llindars, eix de pista i voral). Disposa d’una superfície d’herba al costat est de la pista que s’utilitza de carrer
de rodada i de pista de vols per a aeronaus ULM. Disposa d’un club social i una torre de control no operativa. Té
una superfície destinada a l'aparcament de vehicles amb una capacitat per a 30 places, hangars, la fàbrica de
globus Ultramàgic i les instal·lacions mínimes per donar servei a l'activitat que s'hi desenvolupa: subministrament
de combustible (actualment no operatiu), xarxa elèctrica amb grup electrogen, aigua, extintors, farmaciola i servei
d’informació aeronàutica.
Es produeixen perforacions en les superfícies limitadores d’obstacles horitzontal interna i cònica en els sectors nord
– est – sud i sud-oest, així com perforacions en les superfícies d’aproximació per la pista 17.
L’ampliació del camp de vols és complicada, tant per les perforacions en les superfícies limitadores d’obstacles,
com per la pendent acusada de la pista. L’àrea terminal és susceptible d’ampliacions sensibles per incrementar el
seu volum d’activitat i aprofitar la proximitat a l’àrea metropolitana de Barcelona.
• L’aeròdrom de Sant Fruitós de Bages, classificat com a aeròdrom d’aviació esportiva, està situat a la comarca del
Bages, 5 km al nord de Sant Fruitós de Bages, al municipi de Sant Fruitós de Bages. El seu codi i classificació
OACI és LEMS i 2B respectivament. Aquest aeròdrom és propietat dels germans Ramon i Manel Pujol i Roca i la
seva gestió recau en ells mateixos. L’aeroport alternatiu és el de Sabadell.

La superfície total del sistema aeroportuari és de 13,71 Ha. Disposa d’una pista de vols de denominació 11-29, que
té 750 metres de llargada i 40 metres d’amplada. La seva superfície és d’herba i terra i té senyalització horitzontal
d’extrems de franja de vols. Disposa d'una plataforma d'estacionament d'aeronaus de 4.375 metres quadrats i no té
carrers de rodada. Té un hangar de 15 per 12 metres en planta, una superfície aproximada de 90 metres quadrats
per a l'aparcament de vehicles i les instal·lacions mínimes per donar servei a l'activitat que s'hi desenvolupa:
mànega de vent, extintors i farmaciola.
Es produeixen perforacions en les superfícies limitadores d’obstacles, horitzontal interna i cònica en el sector nord,
que no impedeixen l’operació segura de les aeronaus que actualment hi operen.
Té l’espai aeri qualificat adequadament per a la pràctica del paracaigudisme i bons accessos terrestres, ja que està
al costat de l’eix transversal (C-25).
Fotografia aèria dels aeròdroms de Sant Fruitós de Bages i Calaf - Sallavinera
• L’aeròdrom de Calaf - Sallavinera, classificat com a aeròdrom d’aviació esportiva, està situat a la comarca de
l’Anoia, 7 km al nord-est de Calaf, dins el municipi de Sant Pere de Sallavinera. El seu codi i classificació OACI és
LECF i 2C respectivament. Aquest aeròdrom és propietat de l’empresa Ceràmiques Calaf S.A. i la seva gestió
recau en el Sr. Joan Lladó. L’aeroport alternatiu és el de Sabadell.
La superfície total del sistema aeroportuari és de 1,71 ha. Disposa d’una pista de vols de denominació 13 – 31, que
té 810 metres de llargada i 50 metres d’amplada i la seva superfície és d’herba i terra amb senyalització horitzontal
d’extrems de franja de vols. Disposa d'una plataforma d'estacionament d'aeronaus de 2.400 metres quadrats i no té
carrers de rodada. Té un club social d’uns 40 metres quadrats, una superfície aproximada de 500 metres quadrats
per a l'aparcament de vehicles i les instal·lacions mínimes per donar servei a l'activitat que s'hi desenvolupa:
mànega de vent, extintors i connexió de servei d’aigua.
No es produeixen perforacions a les superfícies limitadores d’obstacles. Actualment té una activitat residual i
disposa de bons accessos terrestres per estar al costat de l’eix transversal (C-25).

2.5 Problemàtica de les instal·lacions aeroportuàries a Catalunya
La problemàtica de la xarxa actual d’instal·lacions aeronàutiques a Catalunya s’ha d’estudiar des de dos punts de vista
ben diferenciats: els grans aeroports comercials i els d’aviació general.
Des del punt de vista del transport comercial, la clau és determinar la necessitat, en tot cas a llarg termini, d’un nou
gran aeroport de transport comercial.
Alguns aspectes van a favor de la construcció del nou aeroport com:

ÿ Disposar d’una oferta de capacitat aeroportuària il·limitada.
ÿ Disposar d’un aeroport més pròxim a l’àrea metropolitana de Barcelona en comparació amb l’opció de Reus i
Girona.
Però n’hi ha d’altres, de més pes, en sentit contrari:

ÿ Amb els aeroports de Barcelona, Reus i Girona hi ha capacitat suficient a llarg termini. L’ampliació en marxa de
l’aeroport de Barcelona li donarà capacitat per processar fins a 55 milions de passatgers l’any.
ÿ No disponibilitat d’espai físic amb bones condicions orogràfiques per construir un nou gran aeroport.
ÿ Desaprofitament de l’oportunitat de Reus i Girona i de la contribució d’aquests aeroports al reequilibri territorial
de Catalunya.
ÿ El nou aeroport limitaria el màxim aprofitament de l’aeroport del Prat i dels seus grans atributs competitius
(proximitat a Barcelona, aproximacions per damunt del mar,...).
Per tant, si es pot garantir la viabilitat d’un sistema multiaeroportuari (Barcelona, Reus i Girona) no és necessària la
planificació d’un nou gran aeroport de transport comercial.
Aquesta viabilitat d’operació multiaeroportuària només està assegurada si es compleixen les següents condicions:
ÿ Mercat de suficient grandària, per tenir suficient mercat generador de trànsit a llarg termini. A partir de l’any
2020 tindrem més de 40 milions de passatgers.
ÿ Possibilitats de segmentació de mercat i especialització dels aeroports: trànsits xàrter receptor i emissor,
operadors de baixos costos i operacions purament de càrrega,...
ÿ Els aeroports secundaris amb una àrea d’influència amb capacitat de generació i atracció de trànsit.
ÿ Que els aeroports secundaris estiguin connectats mitjançant medis de transport col·lectiu amb les principals
àrees urbanes. Es preveu que TGV connecti els aeroports de Reus i Girona amb Barcelona.
ÿ Els aeroports secundaris han d’oferir posicions de valor atractives per als passatgers i les companyies aèries
(tarifes més reduïdes, flexibilitat horària per als flets,...).
Tres criteris que hauran de guiar el desenvolupament del sistema multiaeroportuari català:

1. Visió estratègica. Per assegurar reserva estratègica pel al creixement dels aeroports secundaris. S’ha de tenir en
compte l’oportunitat per considerar un sistema de pistes paral·leles a l’aeroport de Reus i una pista dual a Girona. I
d’altra banda, garantir connectivitat a la xarxa de transport col·lectiu: el TGV ha de passar per les proximitats dels
aeroports de Reus i Girona.
2. Inversions incrementals. La incertesa de les demandes futures en els aeroports secundaris aconsella prudència en
les inversions. La indústria té varis exemples d’aeroports secundaris que han tingut uns nivells d’utilització ínfims a
pesar de les quantioses inversions realitzades: Washington Dulles (20 anys d’inutilització), Montreal/Maribel, Nova
York/Newark i Londres/Stansted (10 anys de molt alta infrautilització).
3. Plans flexibles. En els aeroports secundaris, el tipus de trànsit pot ésser molt variable. Els aeroports s’han de
dissenyar perquè tinguin la flexibilitat suficient per adaptar-se a diferents tipus de trànsit.
Des del punt de vista de l’aviació general i esportiva, en base al grau d’orientació del posicionament de les diferents
instal·lacions i la seva evolució previsible, hi ha aeròdroms plenament consolidats com el de Sabadell; com a aeroport
base de serveis públics, treballs aeris, escola i aeroclub, tot i que no és una bona opció per a l’aviació corporativa (pista
curta, operacions VRF i problemes de contaminació acústica); d’Empuriabrava: també és un aeroport consolidat en
l’activitat de paracaigudisme.
N’hi ha uns altres que tenen un perfil definit però amb una activitat encara incipient com el d’Igualada - Òdena per al vol
a vela i amb possibilitats per a l’aviació esportiva, el de la Cerdanya on hi ha una creixent activitat de vol a vela per a la
qual reuneix condicions excepcionals (“vessant”, “ona de muntanya”, “tèrmiques”), el de l’Alt Urgell que té l’opció
clarament definida cap a l’operació de transport comercial de passatgers i aviació general si s’aconsegueix habilitar una
operació fiable i si hi ha operadors disposats a apostar per aquest aeroport i finalment el d’Alfés, aeroport amb una
activitat incipient i variada, principalment d’aviació esportiva.
Els dos restants són aeròdroms actualment sense perfil, Sant Fruitós de Bages, que és un aeroport amb poca activitat i
no té un clar posicionament més enllà de considerar-lo aeròdrom d’aviació esportiva de motor i paracaigudisme, i el de
Calaf – Sallavinera que tan sols és aeròdrom amb vocació de “pista forestal”.
Les perspectives de desenvolupament d’aquestes instal·lacions aeroportuàries es poden sintetitzar en tres nivells:
1. Els que mantenen el posicionament i les tendències de creixement. Barcelona com l’aeroport de referència del
Principat per al trànsit regular, Sabadell com a aeroport d’aeroclub, escola i base de serveis públics, Igualada -
Òdena com a aeròdrom de vol a vela i amb un increment d’activitat d’aviació esportiva de motor, Empuriabrava
com a aeròdrom de paracaigudisme, Sant Fruitós de Bages, amb el desenvolupament de l’aviació esportiva de
motor, i Alfés, amb un desenvolupament que compta amb el suport de l’activitat d’aviació general i esportiva que
pot generar l’àrea de Lleida.

2. Els aeroports que tindran un reposicionament i taxes de creixement per damunt de les dels darrers anys. Reus
i Girona aniran més enllà del trànsit turístic receptiu i la Cerdanya, que desenvoluparà tota la seva potencialitat en
el mercat del vol a vela.
3. I els aeroports amb activitat marginal, que és el cas de Calaf - Sallavinera amb vocació de pista forestal.
2.6 Altres instal·lacions aeronàutiques
Addicionalment a aquesta xarxa d’instal·lacions descrita, Catalunya compta amb 38 camps de vols d’aeronaus
ultralleugers i pistes forestals. En funció del volum d’activitat que s’hi desenvolupa i del nivell de la infraestructura i
equipament de què disposen es classifiquen en quatre nivells: camps de vols d’ultralleugers de primer nivell ( Pals, Sant
Fruitós de Bages i Avinyonet), de segon nivell (Ordis, Mollerussa, l’Estartit, Calafell, Vallmoll, Moià i la Garriga), de
tercer nivell (la resta de camps de vols d’ULM) i pistes forestals i camps eventuals (Lladurs, Deltebre,…) que són camps
de vols on freqüentment hi ha instal·lacions per donar suport a l’activitat dels bombers.
Camps de vols d’ULM
Aquestes instal·lacions s’han d’integrar a la xarxa d’aeroports i aeròdroms de Catalunya per, a més de seguir
desenvolupant l’aviació esportiva, poder donar un suport adequat a activitats de serveis públics (especialment de
salvament i extinció d’incendis) i en algun cas, servir de base per a emplaçaments de nous aeròdroms.

Capítol 3: Situació actual de l’activitat, oportunitats i amenaces
3.1 Introducció
En el present capítol es descriu la situació actual del sector aeronàutic, i s’analitza quins són els seus punts forts i febles
per tal de donar, posteriorment, directrius de desenvolupament que es basin en potenciar oportunitats i evitar o esmenar
febleses.
El treball es fa per separat dividint el sector en tres segments. En el primer punt es repassa la situació de l’aviació
comercial, tant en la modalitat de transport de passatgers com en la de càrrega aèria.
En segon lloc, s’analitza conjuntament la situació del sector agrupat sota la denominació d’aviació general, heterogeni
conglomerat que inclou treballs aeris, aerotaxi, l’aviació privada, aeroclub, aviació esportiva i la formació aeronàutica.
Finalment s’estudia el segment de la indústria aeronàutica.
Resulta imprescindible efectuar també una anàlisi comparada amb els països del nostre entorn per tal de realitzar una
diagnosi que contempli horitzons reals assolibles.
S’han utilitzat dades de diferents països europeus, Regne Unit, França, Alemanya, Itàlia, Portugal, Suïssa i Àustria, i
dades del conjunt de l’Estat espanyol. La majoria de les comparances s’han realitzat però, amb França i amb Suïssa.
Els motius són diversos, França és el nostre veí més proper amb una situació socioeconòmica heterogènia però, en
general, comparable. Té, no obstant, dos aspectes que fan necessari buscar un altre país: França té un potencial
demogràfic massa superior al de Catalunya (59 milions d’habitants i 547.000 km2 ) i França ha tingut també una línia
governamental que, des dels anys immediatament posteriors a la Segona Guerra Mundial, ha treballat intensament en
la potenciació i el desenvolupament de la cultura aeronàutica, pas previ i necessari per formar un teixit industrial potent.
Les inversions acumulades durant les dècades dels cinquanta, seixanta i setanta del segle passat han fructificat en una
indústria i una xarxa d’instal·lacions punteres a nivell mundial.
Suïssa, amb 7 milions d’habitants repartits en un territori muntanyós de 41.300 km2 de manera molt poc uniforme,
presenta una situació més comparable amb els 6.100.000 habitants i els poc menys de 32.000 km2 de Catalunya.
Es conclou el capítol amb una diagnosi sobre l’activitat i els aeroports, efectuada per subsectors.

3.2 El transport aeri comercial de passatgers i càrrega
3.2.1 Passatgers
Si haguéssim de descriure la situació del transport aeri comercial de passatgers a Catalunya amb dues paraules diríem,
normalitat i puixança.
En efecte, els indicadors més àmpliament utilitzats ens mostren que el consum per càpita del transport aeri està
arrenglerat amb els estàndards dels països del nostre entorn europeu, com ho està la densitat d’aeroports dedicats a
aquest tipus de transport.
Volum de transport comercial de passatgers a Europa

Passatgers per càpita Passatgers per càpita
4,75
5 5 Suïssa
4 3,57 3,52 4 Espanya

Catalunya
3,01
Regne Unit
3 2,6 3
Holanda
2,19 Bèlgica
2,04
1,77 França
2 1,54 2 Alemanya
1,35 Àustria
Itàlia
1 1
0 10 20 30 40
Alemanya
Itàlia
Regne Unit
Àustria
Catalunya
Bèlgica
Holanda
Espanya
França
Suïssa
PNB per càpita

(milers de dòlars)
A nivell europeu, al llarg dels darrers deu anys s’ha enregistrat un fort augment del trànsit, fenomen en el que Catalunya
no ha estat aliena. Aquest augment ha estat motivat per la liberalització del trànsit aeri total a nivell de la UE des de
1992; l’increment de les necessitats de mobilitat entre les ciutats de la UE fruit de la pròpia integració i, finalment, del
desenvolupament de les estratègies hub de les grans companyies europees que han incrementat les freqüències a i des
d’aeroports que s’han convertit en nodes, aeroports hub de la xarxa mundial (París, Amsterdam, Londres, Frankfurt,
Madrid, …)
Catalunya ha enregistrat un creixement de l’activitat per damunt de la mitjana, ha passat d’11.392.000 passatgers l’any
1994 a 20.855.000 l’any 2000. Aquest creixement es deu, en bona part a l’aeroport de Barcelona, pel seu volum de
trànsit, tot i que les taxes de creixement han estat iguals o superiors en les aeroports de Reus i Girona.

Densitat d’instal·lacions aeroportuàries amb trànsit comercial a Europa
0,7
Espanya
Nº Aeroports per milió d’habitants
0,6
Catalunya
0,5
0,4 Suïssa
França Regne Unit

0,3
Àustria Itàlia
0,2 Alemanya
Bèlgica Holanda
0,1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Nº aeroports per milió de km 2
Evolució del trànsit comercial de passatgers

Evolució del trànsit de passatgers
Índex de creixement Catalunya

Creixement de trànsit de passatgers 95-00
200 en els principals aeroports europeus
Barcelona
180
Espanya ORY 25,4 MM pax/any
160 DUS 16,0
LHR 64,6
140 FCO 25,8
MAN 18,8
120 49,4
FRA
PMI 19,4
100 32,1
LGW
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 ZRH 22,6
80 23,1
MUC
AMS 39,6
1992 2000 Increment MAD 32,8

BCN 19,8
ESPANYA 84.400 139.900 x 1,66
CDG 48,2
CATALUNYA 10.752 20.804 x 1,94 21,6
BRU
BARCELONA 10.330 19.491 x 1,89 MXP (+LIN) 26,7 MM pax/any
REUS 105 686 x 6,53
-20% 0% 20% 40% 60% 80% 100%
GIRONA 317 627 x 1,98
Milers de passatgers/any
Aquest creixement té unes bases sòlides, això ho demostra el fet que la meitat del mercat és trànsit resident a
Catalunya i que el 90% té destinació o orígens a Barcelona, en part perquè l’aeroport del Prat s’ha consolidat com a
l’aeroport hub europeu del Grup Iberia.

Evolució segmentada del trànsit comercial a Catalunya
1% 141 20.855
Resta Internacional
3% NO UE 531
23% UE 4.725
19% Domèstic 4.067
11.392
55%
1994 2000
En concret, els dotze grans aeroports europeus absorbeixen una tercera part dels vols regulars, més que tota la resta
d’Espanya i Amèrica junts. Així, l’any 1999, si exceptuem el fenomen del pont aeri i la resta de vols Barcelona - Madrid, i
la singular situació de Palma de Mallorca, el primer destí és Londres - Heathrow, el segon Brussel·les i el quart París-
Charles de Gaulle.
Destinacions de trànsit regular de passatgers a Catalunya

Destinacions de trànsit regular Principals destinacions individuals
(16.600.591 Pax l’any 1999) l’any 1999
Madrid 3.394.497
Palma de Mallorca 1.307.577
Resta Món
Londres / Heathrow 601.262
Amèrica 5,5%
2,1% Brussel.les 576.426
355 Sevilla 530.773
Resta UE Madrid
9,1% 20,4% París CDG 493.786
1.512 3.394
Amsterdam Schiphol 486.697
Frankfurt 460.718
LHR 601 Illes Balears Màlaga 448.543

BRU 576 Principals 12,6% Roma / Fiumicino 406.348
CDG 494 Aeroports UE 2.091
AMS 487 Eivissa 392.766
29,1%
FRA 461 Menorca 390.539
4.831
FCO 406 Resta Espanya
MXP 387 21,2% Milà / Malpensa 387.393
PRY 351 3.527
París / Orly 350.881
LTN 321
ZRH 295 Bilbao 345.750
LIS 237
Londres / Luton 321.000
MUC 210
Zurich 295.456
D’altra banda, els vols xàrter tenen un caràcter marcadament receptor europeu, un 90% del trànsit dedicat al mercat
receptor i un 10% dedicat a l’emissor, amb el Regne Unit com a principal client (50’62% de les destinacions xàrter l’any
1999).

El perfil general del motiu del trànsit és equilibrat entre totes les opcions, si bé els viatges cap a Catalunya tant per
negocis com per vacances amb destinació al Principat són els principals segments (28’5% i 23’6%). Sorprèn que el
trànsit generat per les vacances dels residents a Catalunya assoleixi només el 10% de la quota de mercat.
Motivació de viatge amb transport aeri a Catalunya
Quota de mercat
Atracció vacances 28,5

Atracció negoci 23,6%
Atracció vacances 28,5% 62% Atracció negocis 23,6
Atracció altres 9,9% 43,7%
Generació negocis 20,1
Generació negoci 20,1%

Generació vacances 10,6
Generació vacances 10,6% 38%
Generació altres 7,3%
Atracció altres 9,9
Generació altres 7,3
0 5 10 15 20 25 30
Un dels altres factors definidors que cal tenir molt present en la diagnosi final és que només una companyia aèria,
Iberia, canalitza el 45’1% del trànsit aeri de tot Catalunya, sense que aflori clarament una segona opció alternativa o
complementària del Grup Iberia més les companyies pertanyents a l’aliança One World que, com a grup, absorbeixen
més del 50 % del conjunt.
Segmentació del transport aeri a Catalunya segons companyia i grup servidor
Iberia
Iberia Air
AirNostrum
Nostrum
Operadors Regionals
45,1%
2,5 Operadors de Virgin
VirginExpress
Express
3,1% baixos costos Easy
EasyJet
Jet
Debonair
Debonair
5,4%
Operadors
xàrter principals Britania
Britania
Iberworld
Iberworld
Resta
Futura
Spanair 12,6% Futura
Spanair 13,5% Transavia
Air Transavia
AirEuropa
Europa Atlant
17,8% Lufthansa
Lufthansa Atlant
British Flying
FlyingColours
BritishAirways
Airways Colours
Air Air
AirTourist
AirFrance
France Tourist
Alitalia Air
Air2000
2000
Alitalia
Swissair
Swissair
KLM
KLM
Tap
Tap
Sabena
Sabena

Air
Airliberian
liberian
Volare
Volare
Air PGX
AirNostrum
Nostrum2.4%
2.4% PGX
Air Polish
PolishAirlines
AirFrance
France2.7%
2.7% Airlines
Air Lot
AirEuropa
Europa5.4%
5.4% ALTRES Lot
Air
AirEuropa
Europa
13,8%
Air
AirLitoral
Litoral
Crossair
Crossair
Tap
TapAir
AirPortugal
Portugal
QUALIFLYER Sabena
Sabena
10,5% Suissair
Suissair
ONE WORLD WINGS Alitalia

4,1% Alitalia
48,9% Continental
ContinentalAirlines
Airlines
KLM
KLM
Iberia
Iberia STAR ALLIANCE Northwest
NorthwestAirlines
Airlines
British
BritishAirways
Airways 12,2%
American
AmericanAirlines
Airlines
Cathay Spanair
Spanair Lufthansa
Lufthansa
CathayPacific
Pacific Air
Aer AirCanada
Canada Air
AirNew
NewZealand
Zealand
AerLingus
Lingus Alta
Alta Airjet
AirjetAustralian
Australian
LanChile Australian
LanChile AustralianAirlines
Airlines Varig
Varig
Quantas
Quantas unitted
unitted British
BritishMiddland
Middland
Finnair Lauda Air
Lauda Air Mexicane
Mexicane
Finnair SAS Singapore
SAS SingaporeAirlines
Airlines
Thai
Thai Tyrolean
Tyrolean
En conjunt, la situació és doncs prou acceptable, amb un únic dèficit rellevant en termes de trànsit de passatgers, que
és la manca d’una oferta de serveis de gran radi, amb un nombre de destinacions i freqüències baix per a un país amb
les característiques del nostre.
Una de les explicacions d’aquest dèficit és l’estratègia hub de les principals companyies aèries europees que han situat
els seus nodes principals a aeroports pròxims a Barcelona –Iberia a Madrid, Air France a París C. D. G., ...- i el fet que
cap gran operador estructuri la seva xarxa.
Mercat: Estats Units d’Amèrica - Catalunya
ple
x em
d’e El mercat d’EEUU va ser de El perfil de mercat O/D
o de
Am 416.000 passatgers l’any 1998 BCN/USA
Generació
Catalunya
Altre s
22,6% 35,3%
Mercat servit
amb vols directes Negocis
12,7%
42,2%
Mercat que es
canalitza per Altre s
ALTRES aeroports 47,2%
Negocis
17,5%
57,8%
Generació
USA
64,7%

Una explicació addicional la trobem en el fet que en el cas del destí aparentment més favorable, USA, el 65% del
mercat està generat en el mateix mercat americà, que prefereix companyies americanes, mentre que només el 12,7%
del mercat és de negocis i amb origen a Catalunya, cosa que fa poc viable el servei per un operador espanyol.
El pes específic de l’aeroport de Barcelona respecte del total és una altra de les característiques del transport de
passatgers a Catalunya que, com veurem, resulta força difícil de modificar.
Malgrat que l’increment que ha enregistrat l’aeroport de Reus els darrers anys ha estat realment espectacular, el 93%
de l’activitat de transport aeri comercial de passatgers es concentra encara a l’aeroport de Barcelona. A Reus segueix
Girona, i Sabadell no té incidència en el transport de passatgers. Si considerem el trànsit regular la diferència és
aclaparadora, ja que Barcelona absorbeix el 99’34%.
La distribució del trànsit xàrter també destaca a Barcelona com a aeroport de referència, amb un 47% del total, en
comparació amb un 28% de Reus i, en tercer lloc, un 25% de Girona.
S’ha parlat força de la viabilitat de perfilar un sistema multiaeroportuari i integrar les capacitats d’aquests tres aeroports,
però actualment les xifres ens mostren que, ni tan sols aprofitant la segmentació del trànsit això resulta possible per
l’excessiu pes específic que l’àrea de Barcelona té respecte al conjunt.
Distribució actual del transport aeri als aeroports de Catalunya

Quota de mercat Segmentació
Reus i Girona
6,4%
• Situació actual
BCN • Trànsit regular a BCN
93,6%
• Trànsit xàrter receptor a Reus, Girona i Barcelona
• Trànsit xàrter emissor a Barcelona
Reus i Girona
11,5%
BCN • Assignació a Reus i Girona de tot el trànsit
88,5%
xàrter receptor i emissor
Reus i Girona
14,6%
BCN • Assignació a Reus i Girona de tot el trànsit
85,4%
xàrter i els operadors de baixos costos als
aeroports de Reus i Girona

Si imaginem un escenari teòric en què es pogués assignar a Reus i a Girona la totalitat del xàrter, receptor i emissor, i
els operadors de baixos costos, només hauríem assolit el 14’6% de la quota de mercat. Així doncs, l’operació com a
sistema multiaeroportuari és una opció a llarg termini: a curt termini les possibilitats són encara limitades.
3.2.2 Càrrega
Pel que fa a la càrrega aèria, la situació a nivell mundial és força interessant, s’han enregistrat uns creixements al ritme
del 7% anual durant els darrers deu anys, i s’ha experimentat durant els darrers trenta un creixement sis vegades
superior al creixement del comerç internacional global. Es tracta doncs d’un sector en alça.
A nivell català, en canvi, el creixement dels darrers deu anys ha tingut una taxa mitjana del 2’7% anual i amb força
irregularitat. Tot i que Barcelona ocupa una posició de referència a l’arc mediterrani, la quota d’activitat de càrrega està
molt per sota dels aeroports del nostre entorn europeu. A més, hi ha un clar desequilibri entre la posició de Barcelona
pel que fa al trànsit de passatgers (15è europeu i 49è del món) respecte a la càrrega (21è europeu i 120è del món).
Quota d’activitat de càrrega dels principals aeroports europeus

30%
25%
20%
Càrrega/UTA
s
15%
10%
5%
0%
bcn
zrh
mxp
ory
muc
bru
stn
arn
man
lhr
dus
mad
fco
ams
lgw
cph
fra
vie
pmi
cdg
Aeroports amb un component majoritàri de trànsit vacacional / xàrter
Encara s’agreuja més la diagnosi si considerem que dins de la pròpia xarxa d’Aena, Barcelona ha anat perdent quota
relativa, i ha passat d’un 15% el 1993 a un 14% el 2000. Si bé s’ha enregistrat creixement, aquest ha estat clarament
per sota del de trànsit de passatgers, a un ritme inferior al que s’ha enregistrat en els principals aeroports europeus, i
també per sota del que seria d’esperar per l’activitat teòrica de generació de càrrega.

Evolució incremental del trànsit de càrrega Increment acumulat 98-00 (103 t 00)
i passatgers a Europa
Aquest endarreriment és molt comú en altres aeroports de la xarxa estatal i no és a causa de la manca de mercat
generador o atraient de càrrega, sinó la manca de vols intercontinentals i la proximitat de Catalunya als grans hubs de
càrrega europeus: Frankfurt, París CDG, Amsterdam. A més, si no és de major dèficit encara, és a causa de l’evolució
espectacular del camió - avió (RFS) en el mercat internacional, doncs aquest sistema de transport de flets té més
flexibilitat i capacitat de paletització en aquesta franja de distàncies (que els avions utilitzats són de mida mitjana).
Transport de càrrega aèria a Europa

Càrrega per càpita (t) Càrrega per càpita (t)
90 90 BE
88,7
80 80,7 80 HO
SU
74,2
70 70
60 60
50 50
RU
42,4
40 40
FR
34
30 30,3 30 AL
20 20 CAT AUS
16,5 ESP IT
15,5
13,5 12,5
10 10
0 0
ic
a a a it ya nça ria a ya lia
lg nd uïss Un an st ny an Ità
la ne lem Fr
a
Àu
lu 0 10 20 30 40
Bè Ho S g ata Esp
Re A C PNB per càpita (Milers de dòlars 98)
Dades de l’any 2000 de tots els aeroports amb més de 5 tones/any

Importacions amb avió i transport de càrrega aèria a Espanya
Capacitat de generació Quota del trànsit aeri internacional de càrrega en
d’exportacions amb avió els aeroports d’Espanya (352.399.360 t)
Resta
Resta Estat
d'aeroports
Madrid
Madrid-Barajas
Barcelona 21,9%
42,0% 24,0%
el Prat
15,6%
62,5%
34,0%
Barcelona
?
S’avalua un gap d’unes 70.000 t que
es canalitza per altres aeroports
És comú a tota Europa que el camió RFS guanyi la partida a l’avió, que queda relegat a ser una opció clara només en el
segment dels serveis exprés i en rutes intercontinentals. Aquesta competitivitat del camió és general per a la càrrega
europea, companyies com Lufthansa, Air France o KLM transporten a Barcelona més mercaderies amb camió RFS que
amb avió.
Un cop més, el pes específic de Barcelona es fa notar sobre el conjunt i el 89% de la càrrega és captiva de l’aeroport
del Prat, que en aquests moments en gestiona el 99’69%. Si s’analitza la segmentació dins el món de la càrrega,
observem que com a molt un 11% de la mateixa seria susceptible de traslladar-se als aeroports de Girona i/o Reus.
En concret, un 39’9% viatja en bodega d’avions de passatgers, un 27’4% correspon a càrrega que es canalitza en
camions RFS gestionats per companyies aèries convencionals amb base a Barcelona i un 21% correspon a operadors
exprés, per tant, resta el 5’3% de la càrrega que la traslladen operadors regulars (càrrega pura i no exprés) i, finalment
el 5’6% correspon a operadors xàrter, que composa l’11% esmentat.
3.3 El sector de l’aviació general
Per analitzar aquest sector el dividirem, als efectes d’aquest Pla, en cinc apartats:
1- Aerotaxi
2- Treballs aeris
3- Aviació privada i esportiva

4- Formació aeronàutica
5- Indústria aeronàutica
3.3.1 Aerotaxi
Dins la denominació d’aerotaxi hi incloem també l’anomenat transport executiu o aviació corporativa.
A Catalunya, l’activitat de l’aviació corporativa té un caràcter molt residual. Està vista com una activitat marcadament
elitista de costos inabordables que la fan assimilable a un article de luxe. No hi ha una cultura d’utilització de l’avió per al
desplaçament corporatiu com en altres països desenvolupats.
Desenvolupament de l’aviació d’aerotaxi

EUA UE Espanya Catalunya
Operadors 9.229 1.225 30 3
Aeronaus 13.766 2.405 95 5
Aeronaus / població 61 (225M) 6 (350M) 2.4 (40M) 0.8 (6M)
Dels 1.225 operadors i 2.405 avions de la Unió Europea, només 30 i 95 corresponen respectivament a Espanya i 3 i 5 a
Catalunya. De fet, el 80% del transport executiu a Espanya el realitza una empresa basada a Madrid, que gestiona 19
avions de tot tipus: Gestair.
La saturació de Barajas, que no admet aviació general, i la incapacitat d’operar en condicions IFR (de mala visibilitat o
de nit) a Cuatro Vientos ha obligat a traslladar les operacions d’aviació corporativa a una base aèria militar ubicada a
Torrejón de Ardoz, on els avions de Gestair i d’altres conviuen amb els F18 de l’Ala 12, els Canadair apagafocs o els
avions de guerra electrònica. Malgrat tot, ni Barcelona, ni Sevilla, ni Palma de Mallorca semblen captar gaire quota de
mercat. Tant és així que els operadors amb base a Catalunya són únicament tres i tenen una activitat més aviat
reduïda. El gap de desenvolupament d’aquest sector ens suggereix que pot doblar fàcilment la seva activitat en els
propers anys.
L’explicació d’aquesta baixa activitat pot estar, en part, en la manca de grans corporacions empresarials basades a
Catalunya, però també a nivell d’infraestructura i serveis el dèficit és important.
A Barcelona les instal·lacions són provisionals i obsoletes, no hi ha hangars, l’operació està limitada sistemàticament a
IFR i l’activitat en si està poc regulada. A curt termini la situació millorarà, però, amb la construcció d’una nova terminal
específica per a l’aviació corporativa i d’aerotaxi .
A Sabadell hi ha restricció a horari només diürn i VFR, la longitud de la pista és insuficient per a algunes aeronaus
d’aquest segment, està saturat d’operacions moltes hores al dia i no hi ha instal·lacions adequades per al passatger. A

aquests problemes s’hi ha d’afegir el fet de que l’entorn, molt poblat, de l’aeroport és desfavorable per al
desenvolupament d’aquest tipus d’activitat.
A Reus i a Girona tampoc hi ha instal·lacions específiques i la seva distància de l’àrea metropolitana de Barcelona fa el
seu ús dissuassori per a moltes empreses.
És complicat, però, que la situació es pugui millorar a mig termini. A Barcelona la saturació fa que la prioritat de slots es
doni a les aeronaus de transport comercial i la limitació a operar en IFR, fins i tot als helicòpters, tampoc ajuda.
A Sabadell, el problema de la pista persistirà per la impossibilitat d’allargar-la a causa de la densitat urbanística del seu
entorn.
Així doncs, i vist que la distància de Girona i Reus fan que siguin una opció molt parcial, només el desenvolupament
d’un nou aeroport pròxim a l’àrea metropolitana de Barcelona amb una pista de 1.500 m o més i utilitzable 24 hores al
dia, milloraria la situació.
3.3.2 Treballs aeris
L’activitat descrita a l’epígraf de treballs aeris és força heterogènia: fotografia aèria, filmacions i retransmissions,
publicitat, control i informació de trànsit viari, treballs agrícoles-fumigació, trasllat de ferits i transport urgent d’òrgans per
a trasplantaments, vigilància marítima i mediambiental, recerca pesquera, activitats del cos de bombers, etc.
L’aeroport de Sabadell constitueix la base d’aquestes activitats, tant pel que fa a la vessant de les que es duen a terme
des d’helicòpter com des d’avió.
Els treballs de fotografia aèria tenen una gran tradició en aquest aeroport on empreses com TAF fa més de quaranta
anys que, ininterrompudament duen a terme la seva tasca. En l’apartat d’aerofotogrametria l’excepció la constitueix
l’Institut Cartogràfic de la Generalitat, que opera amb dos avions des de l’aeroport de Barcelona.
En l’apartat de publicitat amb arrossegament de pancarta destaca l’activitat de Tavisa o Tadair, si bé a l’estiu el nombre
d’empreses amb avionetes monomotors que recorren la costa catalana s’eleva considerablement, tot i que aquestes
tasques s’han començat a fer amb ULM i per tant, des dels seus camps de vol.
En l’apartat de control i informació de trànsit viari destaca l’activitat del RACC, Catalunya Ràdio, i els Mossos
d’Esquadra, també des de Sabadell, on també operen efectius del cos de la Policia de l’Estat.
Els treballs agrícoles estan localitzats a les comarques del sud i de ponent. Al Baix Ebre, la Terra Alta i el Montsià
especialment es duen a terme tractaments sistemàtics de les plantacions d’oliveres i dels arrossars del Delta de l’Ebre.

La petita flota d’aeronaus dedicada a la fumigació opera des de camps habilitats a partir de trams rectes de camins o
conreus abandonats. En ocasions, els mateixos avions realitzen treballs forestals, i són molt comunes les campanyes
de fumigació per combatre la processionària del pi en comarques com el Solsonès, el Berguedà, etc.
La OCATT, Organització Catalana de Trasplantaments, du a terme la seva tasca recolzant-se en l’activitat aèria com a
garant de la rapidesa necessària en el transport. Treballa sobre tot amb Iberia i tres empreses d’aerotaxi: Gestair, Cnair
i Air Traffic. Gestiona des de Barcelona la totalitat dels trasplantaments que es duen a terme a Espanya, el 50% dels
quals tenen lloc a Catalunya.
La utilització dels mitjans aeris per a l’activitat dels bombers en el món forestal ha esdevingut especialment important els
darrers anys, ja que ha experimentat un increment notabilíssim.
Actualment operen a Catalunya 18 helicòpters i 6 avions turbohèlix Air Tractor 802F, que realitzen més de 2.000
operacions anuals amb la base principal a Sabadell. Aquesta base es complementa amb la utilització dels aeroports de
Girona i Reus, els aeròdroms de l’Alt Urgell, la Cerdanya, Empuriabrava, Sant Fruitós de Bages, Igualada, Alfés, Calaf -
Sallavinera, Benabarri (Osca), i Castelló de la Plana, i destacaments a pistes forestals situades a Lladurs, Flix, Arnes,
La Galera, Sant Pau d’Ordal, etc.
També operen des de camps situats a la Catalunya Nord, com Perpinyà, i a St. Gaudens i Bagneres de Luchon, a
França.
Molta de la infraestructura utilitzada ha estat adequada pels propis bombers, amb explanació i anivellament de pistes,
accessos, connexió de servei i emmagatzematge d’aigua, construcció d’instal·lacions auxiliars, etc.
És innegable, però, que hi ha una mancança de pistes forestals i una clara necessitat de millorar les condicions de la
majoria de les existents, incloent-hi algunes que estan ubicades en aeròdroms suposadament suficients, com el d’Alfés.
Hem deixat per al final el capítol de la utilització d’avions amfibis Canadair, que són operats per l’Exèrcit de l’Aire
mitjançant un conveni amb la Direcció General de Conservació de la Natura del Ministeri de Medi Ambient espanyol.
Aquests avions, de gran capacitat de càrrega d’aigua i productes ignifugants, operen des de bases situades fora de
Catalunya i carreguen aigua en un seguit d’embassaments d’entre els que destacarem els de Riba-Roja, Flix,
Mequinença, Oliana, Sant Pons, Sau, Boadella i Camarasa. També carreguen en trams del riu Ebre i en punts de la
costa, d’entre els més habituals assenyalarem la badia de Roses, Palamós, la bocana de Barcelona, Vilanova i la
Geltrú, Cubelles, l’Ampolla i la bocana del port de Tarragona.

Punts d’operació d’aeronaus amfíbies a Catalunya
Font: Generalitat de Catalunya (DGESC)
Els embassaments que s’utilitzen cada temporada poden variar en funció del nivell d’aigua que tingui cadascun. A més,
han de tenir un entorn amb una orografia que permeti l’operació segura. Els punts de la costa més freqüentment
utilitzats són els esmentats. D’altra banda, qualsevol punt proper a la costa amb ones de menys d’un metre i mig es pot
utilitzar per a les tasques de càrrega d’aigua.
3.3.3 Aviació privada i esportiva
Amb una important tradició associativa i esportiva, Catalunya ocupa una posició rellevant en l’àmbit de l’aviació privada
de l’Estat espanyol.
Ja des dels primers dies de l’aviació s’ha desplegat una important activitat. Així, el primer vol de què es té constància
documental a l’Estat Espanyol es va realitzar el 10 de febrer de 1910 a l’hipòdrom de Can Tunis, a càrrec del francès
Julien Mamet que pilotava un avió Blériot. Aquest tipus de demostracions van donar lloc a una important activitat de
formació de pilots esportius durant els anys 20 i 30, només interrompuda per l’esclat de la guerra civil. Destaca la figura
del pioner Josep Canudas que, a l’aeròdrom situat en terrenys de l’actual aeroport del Prat, va formar la majoria de
pilots d’aquells temps.

La relació d’activitats esportives és àmplia i es manifesta en un nombre de llicències d’aviació privada que també és
líder a nivell estatal en les especialitats més rellevants:
- Pilot privat d’avió 1.100

- Pilot de globus 70
- Pilot de vol a vela 86
- Pilot d’ultralleuger 256
D’altra banda, els principals clubs federats són més de 90:
Aeroclubs d’aviació esportiva a Catalunya
Les activitats de vol a motor, vol a vela i paracaigudisme, es realitzen majoritàriament en una xarxa de set instal·lacions,
entre aeroports i aeròdroms: Sabadell, Alfés, la Cerdanya, Empuriabrava, Igualada, Sant Fruitós de Bages i Calaf -
Sallavinera. Es pot xifrar en uns 20 a 25.000 vols anuals i més de 100.000 salts. La xarxa de camps on es realitzen vols
d’ultralleugers, ULM, és molt més àmplia, i assoleix gairebé les 40 instal·lacions, que van des de petites pistes d’algun
centenar de metres fins a autèntics aeròdroms perfectament utilitzables per al desenvolupament d’activitat de vol a
motor i fins i tot de treballs aeris professionals.
L’activitat pròpiament dita d’aviació privada, la utilització d’una aeronau per a desplaçaments individuals, familiars, etc.,
de forma anàloga a com s’utilitza l’automòbil, queda difosa en el concepte d’aviació esportiva, encara que no sigui ben
bé el mateix.

El fet de tractar-se d’un país relativament petit, amb poques instal·lacions i amb el sector sotmès a fortes regulacions,
ha impedit un desenvolupament d’aquest sector comparable al d’altres països. Sense arribar als extrems de països
extensos i sovint amb àrees despoblades, com Estats Units, Canadà, Austràlia o Sudàfrica, pensem que el grau de
desenvolupament està clarament per sota del que caldria esperar en relació al nostre nivell de desenvolupament
econòmic.
3.3.4 Formació aeronàutica
A Catalunya aquesta activitat està pràcticament concentrada, o limitada, a la formació de pilots. Destaca l’activitat de
formació de pilots privats, seguida per la de pilots comercials. La de tècnics de manteniment d’aeronaus està en un
estadi força incipient (la Generalitat de Catalunya ha donat suport al Curs Superior de manteniment d’aeronaus a l’IES
Illa dels Banyols). A Vilanova i la Geltrú existeix el Centre de Formació Ocupacional “la Paperera” com a centre de
formació professional aeronàutica, reconegut pel Ministeri de Foment. I també es formen TCP, o tripulants de cabina de
passatgers.
Actualment a Catalunya no existeix la possibilitat de rebre formació en enginyeria aeronàutica ni de controlador de

trànsit aeri., no obstant existeix en el campus de la UPC de Castelldefels la Enginyeria Tècnica d’Aeronavegació. La
situació en aquests camps és de gran feblesa. Està previst per part de la UPC començar els estudis d’Enginyeria
Aeronàutica en el campus de la UPC a Terrassa i les pràctiques es durien a terme a l’aeroport de Sabadell.
A més, dins el context estatal, l’activitat de formació de pilots professionals efectuada a Catalunya ocupa només un 15%
de la quota de mercat total, que està molt concentrada en un sol aeroport, el de Sabadell , i per tant, amenaçada per la
situació de saturació d’aquest camp.
Les escoles Tadair i TopFly, de Sabadell, i Center Vol, de Girona, disposen d’una flota de 40 aeronaus, donen formació
a 400 alumnes i representen una font d’activitat econòmica i de llocs de treball força remarcable.
Malgrat tot, el 80% de l’activitat a nivell estatal es concentra en 6 escoles i cap d’elles es troba a Catalunya.
El curs 2001-2002 va començar la seva activitat, a Reus, el Centre d'Estudis Superiors de l'Aviació (CESDA), com a
centre adscrit a la Universitat Rovira i Virgili, que imparteix per primera vegada a Europa dins el marc de la universitat,
els títols propis de "Graduat en aviació comercial. Pilot comercial", "Graduat superior en gestió d'empreses
aeronàutiques i operacions aèries" i el "Graduat superior en aviació comercial. Pilot de transport de lìnia aèria". El
CESDA és la primera realització de la Fundació Rego, una institució sense ànim de lucre creada per la Generalitat de
Catalunya, l'Ajuntament de Reus, el "Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial", el Reial Aeroclub de Reus-
Costa Dorada, i la mercantil Daerm,SL. Desenvolupa les seves activitats al "Campus Aeronàutic de Reus", amb set
hectàrees de terrenys propis, al costat de l'aeroport de Reus.

Igualment, l’Aeroclub de Barcelona Sabadell, que amb més de mil socis i 10.000 hores de vol és líder estatal en activitat
esportiva de vol a motor, ha iniciat la formació de pilots instrumentals IFR, que pot considerar-se una etapa en la
formació de pilots que triïn el camí modular per dedicar-se professionalment a l’aviació. L’Aeroclub disposa d’una flota
de 30 aeronaus inclosos bimotors i helicòpters.
3.3.5 Indústria aeronàutica
La indústria aeronàutica ha necessitat dels aeroports a la vegada que ha contribuït a donar vida a moltes d’aquestes
instal·lacions. No es pot parlar de planificació aeroportuària sense tenir en consideració les necessitats del sector
industrial.
Amb tot, a Catalunya, la davallada posterior a la Guerra Civil va suposar un cop tan fort per a la indústria aeronàutica
que encara avui no s’ha assolit un nivell de presència en el panorama estatal ni tan sols similar al dels anys vint i trenta
del segle passat.
La història de la indústria aeronàutica a casa nostra és tan antiga com la de la mateixa aviació, ja que des dels primers
temps es van produir intents, més o menys reeixits, d’instal·lació de tallers, fàbriques o activitats auxiliars per a la
producció d’aeronaus o alguns dels seus components.
Des dels pioners com ara Talleres Hereter o Pujol i Comabella, del Prat de Llobregat, passant per Pescara o els tallers
de l’Aeronàutica Naval van tenir un paper destacat a nivell espanyol. Malauradament, els immensos excedents de
material militar àmpliament provat i molt evolucionat, van ofegar qualsevol possibilitat de que el material desenvolupat a
Catalunya passés a dotar les unitats de l’Exèrcit espanyol o de les primeres línies aèries. La gran excepció la va
constituir la indústria de motors d’aviació, és a dir la Hispano Suiza, i després la casa Elizalde.
Fundada a Barcelona per un enginyer suís i accionistes locals, els seus dissenys van revolucionar el món dels motors
d’aviació, l’èxit va ser tan aclaparador que l’empresa va fundar seu a París. Durant la Primera Guerra Mundial, bona part
dels avions aliats anaven equipats amb aquests motors i es considera que van ser un dels factors decisius per decantar
cap al bàndol aliat el domini de l’aire.
Malgrat això, després de la Guerra Civil, el panorama va ser molt pobre. La casa Elizalde es va convertir en ENMASA,
que produí motors de poca potència per a avions entrenadors, amb una endèmica falta de primeres matèries
adequades. La superabundància de material nord-americà cedit als anys 50 va assenyalar el principi de la fi d’aquesta
indústria.
Actualment el panorama està integrat per unes poques empreses inconnexes que treballen en nínxols molt concrets i
especialitzats.

Aquesta heterogeneïtat es pot il·lustrar amb exemples que van des de Ultramàgic, SA d’Igualada, líder europeu en la
fabricació de globus aerostàtics; Team, que fabrica passarel·les i equips de handling; Cimsa, paracaigudes i parapents;
Aeroempordà SL, Vol9 SL, Airbet SA, o Vol Mediterrani SL, que fabriquen o munten ultralleugers, alguns dels quals
assoleixen un nivell tecnològic prou avançat com per emprar els materials compostos; M-C Aviación, Zona Blava SL,
Servicios Integrales Aeronáuticos, SA i un llarg etcètera representen el món dels tallers de manteniment i els recanvis;
IEEC treballa en el camp de la telemetria espacial; sense comptar amb les enginyeries més o menys especialitzades en
aquest sector i les empreses que fabriquen petits components per a aeronaus. En aquest últim apartat s’ha produït un
efecte sinèrgic amb el mercat de components per a la fabricació d’automòbils, del qual destaca el subsector dels
plàstics o el dels components electrònics.
De cara al futur és evident que hi ha molt a fer, especialment si les ampliacions dels principals aeroports amb trànsit de
passatgers tenen en compte les indústries auxiliars en les previsions urbanístiques i es creen autèntiques ciutats
aeroportuàries a l’estil dels aeroports francesos. Només així es redreçaria una situació certament preocupant que es
posa de manifest en la comparació de xifres de facturació i llocs de treball.
Activitat de la indústria aeronàutica a l’Estat

95.000 MM PTA
3.000 llocs de treball
HEGAN (GAMESA, ITP,

SENER,...) País Basc
190.000 MM PTA Catalunya

Madrid 8.000 MM PTA
CASA, IBERIA, INDRA, 300 llocs de treball
INTA,... Pymes
3.000 MM PTA(*)
Andalusia
(*) Excloent CASA
CASA, Promoció de l’IFA
(CONSUR, AERONAUTICA
DEL SUR,..).
Catalunya representa prop del 3% del sector aerospacial espanyol, xifra discordant a la baixa amb qualsevol altre
indicador. La indústria aerospacial espanyola està fortament polaritzada per Madrid, Andalusia i el País Basc.
A la comunitat de Madrid hi trobem EADS-CASA i les seves filials AISA i CESA, amb diverses instal·lacions però
destaquen les de Getafe. A Barajas la direcció de manteniment d’Iberia desenvolupa la major part de tasques de la
companyia aèria i, finalment, amb seu a Torrejón de Ardoz l’INTA, Instituto Nacional de Técnica Aerospacial, que durant
molts anys va anomenar-se Esteve Tarradas en honor de l’enginyer aeronàutic català, completen la terna de líders.

Al País Basc destaquen GAMESA i el seu grup de filials (MOASA, FUASA, EASA etc.), que construeixen components
estructurals, l’empresa de motors ITP. El Centro de Tecnología Aeronáutica CTA i les seves 15 pymes completen el
panorama.
A Andalusia també té forta implantació EADS-CASA amb diverses instal·lacions, entre les que cal remarcar la de
l’aeroport de Sevilla - San Pablo. En el camp de tecnologies punteres hi trobem Aeropoxy Composites Andalucía i
completen la visió Consur Aeronáutica del Sur i Andalucía Aerospacial.
A Barcelona ha nascut una iniciativa per treballar en la correcció d’aquest dèficit, en forma del consorci BAiE: Barcelona
Aeronàutica i de l’Espai. Es tracta d’una plataforma pública i privada per desenvolupar aquest segment industrial.
3.4 Anàlisi comparativa amb països del nostre entorn
Per desenvolupar aquesta anàlisi s’ha preferit treballar separadament els casos de l’aviació comercial i l’aviació general
i esportiva. Com es veurà més endavant, les posicions relatives són absolutament diferents, tal com ho són les
problemàtiques i les possibles actuacions a emprendre.
D’altra banda, resulta imprescindible seleccionar acuradament els països amb els que establir les comparances, ja que
de no fer-ho així els resultats podrien ser enganyosos en qualsevol sentit.
S’ha cregut que era interessant efectuar una primera comparança amb el conjunt de l’Estat espanyol per, a continuació,
mostrar la situació a França, de mida i població similar a l’espanyola, i amb Suïssa, de mida i població similar a la de
Catalunya. Suïssa és, a més, un país d’orografia complicada que no afavoreix les instal·lacions aeroportuàries, cosa
que succeeix en àmplies àrees de Catalunya.
Els indicadors que mostren la situació de l’aviació de transport comercial ens presenten, com ha succeït en apartats
anteriors, un panorama de normalitat; en canvi, la situació al Principat de l’aviació general sorprèn per la seva posició de
subdesenvolupament greu.
França Suïssa Espanya Catalunya
Població (milions) 59,2 7,1 39,8 6,1
Superfície (1.000 km²) 547,0 41,3 504,7 31,9
Total 120.116.960 34.705.417 141.230.593 21.148.160

Passatgers
Pax/hab. 2,04 4,75 3,57 3,52
Total 36 5 43 3
Aeroports
Aeroport/10 6 hab. 0,61 0,68 1,08 0,50
(pista > 1.500 m)
Aeròdrom/103 km 0,06 0,121 0,085 0,094

Tant si els paràmetres comparats són les aeronaus, com les llicències de pilots dels diferents tipus, la posició és
sistemàticament molt inferior. Un exemple il·lustratiu l’ofereix el nombre de llicències de pilot privat d’avió per cada milió
d’habitants, que és de 967 a Suïssa i de 603 a França, enfront de 58 a Espanya i 75 a Catalunya.
Població 59,2 7,1 39,8 6,1
Total 7471 2005 2076

Aeronaus -*
A/106 hab. 126 282 52
Total 597 244 330 40
Helicòpters
H/106 hab. 10,1 34,3 8,3 6,5
Total 2242 1274 216 50
Velers
V/106 hab. 37,8 179,4 5,4 8,2
Total 811 516 297 87
Globus
G/106 hab. 13,7 72,7 7,4 14,5
Total 8995 3431 1500 400
ULM
U/106 hab. 151,9 483,2 37,5 66,7
Població 59,2 7,1 39,8 6,1
Pilot privat Total 35709 6866 2332 450

PPL P/106 hab. 603 967 58 75
Pilot Total 911 1033 281 80
helicòpter P/106 hab 15,3 145 7,0 13,1
Total 6322 3279 420 150
Pilot veler
P/106 hab 106,8 461,8 10,5 25
Total 797 474 85 80
Pilot Globus
P/106 hab 13,4 66,7 21,3 13.3
Total 40451 1172 500
Pilot ULM
U/106 hab. 683 29,4 83.3
Total 4685 1318 1006
Pilot CPL -*
P/106 hab. 79,1 185,6 25,2
Total 2441 1837 1572
Pilot ATPL -*
P/106 hab. 41,2 258,7 39,4
Si comparem les instal·lacions, la desproporció és d’un ordre de magnitud similar, com ho mostra la taula de nombre
d’aeroports i aeròdroms adjunta, destacant que només trobem per sota de la xifra catalana de 0,2 instal·lacions per
1.000 km2 la corresponent al conjunt d’Espanya, que és de la meitat.

Aeròdroms oberts a l’aviació general i esportiva a Europa
País A B
200
REGNE UNIT 0.8
FRANÇA 421
0.8
ALEMANYA 352
1 .0
ITÀLIA 90
0. 4
PORTUGAL 24
0. 3
SUÏSSA 31
0.8
AUSTRIA 50
0. 6
ESPANYA 58
0. 1
CATALUNYA 10
0.2
A : núm. d’aeroports i d’aeròdroms

oberts a l’aviació general (sense els
insulars)
3
B: núm. d’aeroports i d’aeròdroms / 10 Km²
En l’apartat de la formació la situació no és gaire millor i la desproporció encara es fa més gran en el món de l’esport
federat, on l’exemple del nombre d’aeroclubs per milió d’habitants és definitiu: 49,3 a Suïssa, 10,14 a França i 0,66 a
Catalunya.
França Catalunya
Població 59,2 6,1
Escoles pilots Total 71 4

(FTO) EP/10’ hab 1,19 0,64
Escoles Total 17 0
ensenyament
teòric (TRTO) EET/10 6 hab 0,28 0
Escoles ETM 9 2
tècniques
ETM/10 6 hab 0,15 0,33
manteniment
Escoles ETC 18 6
tècniques de
cabina ETC/10 6 hab 0,30 1,00
Alumnes A 9.450 400

matriculats A/106 hab 159,6 65,5
França Suïssa Catalunya
Població 59,2 7,1 6,1
Total 600 350 4

Núm. aeroclubs
A/106 hab. 10,14 49,3 0.66
Núm. clubs vol a Total 170 67 3
vela /106 hab. 2,87 9,43 0.49
Total 150 21
Núm clubs ULM
/106 hab. 2,53 3.44
Esportistes Total 55.432 21.000 2.334
federats /106 hab. 936 2.957 383

En termes generals, el segment de l’aviació general es troba a un 20% o un 30% del nivell dels estàndards europeus.
Paràmetres relatius a l’activitat aeronàutica per núm. d’habitants o superfície

Catalunya França-Suïssa
Passatgers comercials 1 0.66
Grans aeroports 1 0.74
Aeronaus (d’Aviació General) 1 2.75
Helicòpters 1 1.94
Velers 1 6.47
Globus 1 1.38
ULM 1 2.81
Pilots professionals 1 8.65
Pilots esportius 1 4.35
Pilots d’ULM 1 8.25
Aeròdroms per a l’Aviació General 1 3.76
Núm. aeroclubs 1 21.71
Alumnes matriculats a les escoles 1 2.44

aeronàutiques
Aquesta diferència és a causa d’una suma de factors que enumerarem a continuació:
• Fora d’Espanya les administracions han finançat i facilitat el desenvolupament de denses xarxes d’aeròdroms per a
aquest tipus d’aviació.
L’exemple francès és ben patent, allí entre l’estat (47%), els ajuntaments (26%) i corporacions locals, tipus cambres
o sindicats d’iniciatives (12%) han promogut els aeròdroms, deixant només el 10% en mans de la iniciativa
particular.
• La organització de l’espai aeri europeu, tret d’excepcions puntuals, afavoreix la convivència de l’aviació comercial
amb la general i esportiva. Per exemple, a França es presta servei de control de trànsit aeri als vols visuals VFR
d’aviació general pràcticament a tot l’espai aeri, mentre que a Espanya només es fa en els TMA’s d’alguns
aeroports mitjans. A Catalunya, la percepció que es copsa en el sector és de sentiment de persecució de l’aviació
general i en visual en comparació amb el transport aeri en instrumental.
• L’aviació es promociona des de les escoles com el que és: un motor econòmic, tecnològic i cultural. Des de fa
dècades s’han estructurat programes de promoció de l’aviació arreu d’Europa. Destacarem el cas de Suïssa i el seu
programa IAP (Instruction Aéronautique Préparatoire). Es tracta d’un programa permanent que està en
funcionament des de l’any 1986, amb assignació de fons federals i gestionat per delegació per l’Aeroclub de
Suïssa.

L’objectiu del programa és donar accés a l’aeronàutica professional a tots els suïssos, amb independència de la seva
condició social o econòmica.
La supervisió està efectuada per un consell amb quatre membres que representen respectivament l’administració
(l’Oficina Federal d’Aviació Civil), l’aviació comercial, l’aviació militar i l’aviació general. Anualment s’atenyen 5.000
interessats dels quals 500 esdevenen alumnes de 40 cursos diferents impartits en 20 escoles. Dels 500 inscrits 350
superen el programa i troben un lloc de treball, mentre que els altres 150 assoleixen el nivell de pilots privats-esportius.
• La gestió dels aeròdroms francesos està en mans de corporacions locals i ajuntaments en més de la meitat dels
casos, una quarta part en mans privades i l’estat només s’ocupa d’un 19 % de les infraestructures. Això implica una
gestió molt propera a l’usuari que pretén facilitar l’operació.
Un bon exemple d’aquestes diferències és la qualitat de les cartes d’informació aeronàutica dels aeròdroms francesos.
Cartes d’aproximació i aterratge visual dels aeròdroms francesos

Tipus d’activitat
Freqüència
d’aeròdrom
Aproximacions
per a diferents
activitats
Zona
paracaigudisme
Pistes no
CTR (D)
pavimentades
Font: Service de l’Information Aéronautique (França)
• A Catalunya, així com en la resta de l’Estat, s’ha patit la manca d’una administració que faci seu l’objectiu de
desenvolupar l’aviació general. La Generalitat de Catalunya ha estat la primera en potenciar l’aviació general, des
de que se li van atorgar competències en aquest sector, amb l’aprovació de la Llei d’aeroports a finals de l’any
2000, i que ara rep un impuls definitiu amb la formulació d’aquest Pla d’aeroports. Per a les administracions
competents fins aleshores, la prioritat ha estat la gran aviació comercial i s’ha prioritzat de forma excloent, sense un

enfocament segmentat que reconegui les singularitats de l’aviació general, que és la base a partir de la qual es pot
desenvolupar veritablement la resta del sector.
• S’ha patit, i en bona mesura es pateix, una sobreregulació que dificulta l’expansió d’aquest sector. Un bon exemple
el tenim en que una avioneta lleugera i biplaça, comparable a un utilitari que vagi a donar un tomb de deu minuts
entre Sabadell i Sant Llorenç de Munt, no pot sortir a volar sense haver-se complimentat prèviament l’anomenat pla
de vol. A França, Anglaterra, França, Estats Units, etc. no cal omplir pla de vol, és voluntari, i es pot circular amb
una avioneta com es fa amb un cotxe, a condició de respectar unes normes sobre zones i altituds no permeses.
• No es promociona la cultura aeronàutica de base. Bona part de l’opinió pública desconeix pràcticament tot l’entorn
de l’aviació, des de com funciona un aeroport fins a les nocions bàsiques de quins són els beneficis que, per al
conjunt de la societat, reporta aquesta activitat. A Catalunya, la promoció del coneixement de l’aeronàutica es
redueix a poques iniciatives aïllades:
- La Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya realitza tasques de formació ocupacional de mecànics a partir de
nois en atur a les seves instal·lacions de Sabadell. A Vilanova i la Geltrú hi ha un centre per a visites escolars
i la seva delegació al Prat de Llobregat (Amics de l’Aeronàutica) realitza conferències, publicacions i
exposicions sobre la història de l’aviació a casa nostra, moltes de les quals es poden visitar en el mateix
aeroport de Barcelona. A la seu de Sabadell s’està recollint material i promovent la creació d’un museu
d’aeronàutica, en col·laboració amb diverses institucions públiques. També es manté una petita col·lecció
d’avions històrics en vol, que s’exhibeix un cop al mes.
- L’Aeroclub de Barcelona - Sabadell edita revistes, realitza cursos, seminaris, conferències i tota mena
d’activitats de promoció de la cultura aeronàutica. D'entre aquestes activitats destaca la celebració del
Festival Aeri de la Patrona, al desembre, que aplega 40.000 persones a Sabadell, i la Festa al Cel,
organitzada en el marc de les Festes de la Mercè, que aplega a la façana litoral més de 300.000 persones
que durant tot el matí poden veure les evolucions de tota mena d'avions i helicòpters. És l’activitat que atreu
més públic de totes les que es realitzen, inclòs l’espectacle piromusical, i és que l’espectacularitat de
l’aeronàutica resulta molt atractiva quan les condicions de difusió són les adequades.
- A Igualada, se celebra la Setmana de l’Aire amb l’única fira aeronàutica que té lloc a Catalunya,
AEROSPORT, que durant un cap de setmana també aplega uns quants milers de visitants.
3.5 Nivell de satisfacció de l’activitat aeroportuària a Catalunya
En aquest apartat se sintetitzarà la situació dels set sectors esmentats: transport aeri comercial de passatgers, transport
aeri de càrrega, aerotaxi/aviació corporativa, treballs aeris, aviació privada i esportiva, formació i cultura aeronàutica, i
indústria aeronàutica.

Aquest repàs es farà d’acord amb el mateix patró metodològic, avaluant també el grau de satisfacció de l’usuari i els
principals reptes i temes pendents.
• Transport aeri comercial de passatgers. Nivell de satisfacció ALT
Com a punts forts destaquen una bona capacitat aeroportuària present i prevista amb posició geogràfica adequada
per articular un hub euromediterrani, amb Barcelona com a candidat a esdevenir l’aeroport de referència per al sud
d’Europa. Altres factors positius complementaris són un gran mercat local i l’existència de sinergies amb el mercat
de creuers i d’altres. A aquests factors cal sumar un creixement del trànsit al sud d’Europa per sobre de la mitjana
del continent i la manca en aquest espai d’un operador de referència.. També destacar la manca d’una companyia
aèria que basi la seva operació hub a Barcelona.
Els principals temes pendents són doncs el desenvolupament d’un hub euromediterrani, el desenvolupament dels
vols de gran radi, i situar la base d’operacions d’alguna companyia que estructuri una xarxa d’enllaços a Catalunya.
• Transport aeri de càrrega. Nivell de satisfacció: MITJÀ
En aquest sector, cal destacar com a positiva la concentració d’infraestructura logística al delta del Llobregat, amb
marge de capacitat per absorbir grans creixements de la càrrega. A nivell organitzatiu existeix una unitat de negoci
de Clasa, especialitzada en el transport de càrrega aèria i plenament consolidada a Barcelona. A més, no hi ha
restriccions als vols nocturns, i les capacitats dels nostres aeroports es complementen amb una xarxa europea de
serveis aeris molt competitiva i un mercat local atraient/generador de càrrega prou potent
La vessant negativa l’aporta, una vegada més, la manca de serveis de llarga distància, que obliga a que un
percentatge molt elevat de la càrrega internacional, més del 50%, es vehiculi per camió - RFS. No hi ha cap opció
estratègica d’un operador aeri de nivell que aposti per Barcelona pel desenvolupament de la capacitat de càrrega
aèria.
En aquest context existeixen diverses amenaces que fan més complicat el panorama, com són l’estratègia hub de
les grans companyies europees que canalitzen la càrrega de Barcelona per als seus hubs, el creixement continu
dels serveis RFS i la canalització d’aquests camions per recintes aliens a l’aeroport de Barcelona o la diversificació i
desagregació del poc mercat existent entre altres aeroports de la zona.
A aquesta vessant negativa s’hi ha d’afegir el deficient servei duaner, els PIF (Punts d’Inspecció Fronterera) que
amb manca de personal, horaris poc flexibles, etc. dificulten l’eficiència i per tant, el desenvolupament d’aquest
sector. Aquests serveis són competència compartida del Ministeri de Sanitat i Comerç i del Ministeri d’Agricultura,
Pesca i Alimentació de l’Estat espanyol.

Els principals temes pendents són doncs, el desenvolupament de serveis mixtes de gran radi (passatge - càrrega),
configurar el centre de càrrega aèria de Barcelona com la gran plataforma logística d’aeronaus i camions RFS, la
millora del certs serveis para-duaners, i l’establiment de càrrega especialitzada en alguns dels aeròdroms de
Catalunya.
• Aerotaxi / aviació corporativa. Nivell de satisfacció: BAIX
A Catalunya tenim un cert teixit d’empreses que podrien demandar aquest tipus de servei, i l’avantatge addicional
d’un espai aeri menys saturat que en altres zones d’Europa amb desenvolupament econòmic similar. És clar que hi
ha un gap de desenvolupament per a aquesta activitat i que la creació d’una nova instal·lació per a aquest trànsit a
40 o 50 km de Barcelona tindria una bona acollida inicial.
Aquesta necessitat s’accelera a mesura que Barcelona s’acosta a la saturació de vols regulars i en la mesura que
Sabadell no pot acollir vols IFR o amb reactors.
El factor negatiu, a banda de l’esmentada manca d’infraestructura i instal·lacions auxiliars al costat terra, és una
base encara estreta de clientela. El principal tema pendent és, per a aquest sector, el de disposar d’una
infraestructura mínima específica i a mig llarg/termini la construcció d’un nou aeroport per a l’aviació corporativa.
• Treballs aeris. Nivell de satisfacció: MITJÀ
Aquest tipus d’activitat que, en un percentatge molt elevat constitueix una font de prestació de serveis públics de tot
tipus, té com a punt fort el seu elevat dinamisme i un gran arrelament al camp de Sabadell, que constitueix una
base cada vegada millor. No es descartaria un creixement amb nous operadors i un increment sensible de la flota
en els propers anys, si es facilités la seva operació.
La debilitat del sector és a causa de la seva pròpia atomització, amb un elevat nombre d’empreses petites, de la
presència d’àmplies zones del territori que no compten amb instal·lacions adequades, o simplement no en tenen, i
de la rigidesa de la normativa d’operació en VFR.
Els temes pendents són l’ampliació i millora de la xarxa d’aeròdroms i la flexibilització de l’operació en VFR.
• Aviació privada i esportiva. Nivell de satisfacció: BAIX
L’aviació privada a Catalunya està molt vinculada als clubs, i és per tant complicat establir la línia divisòria entre
aquesta aviació i l’esportiva. En qualsevol cas hi ha una certa especialització dels aeròdroms, amb una gran
concentració a Sabadell d’avions a motor i helicòpters. L’aeroclub de Barcelona - Sabadell és, per si sol, amb

10.000 hores de vol i més de 50 nous pilots privats cada any, un dels majors actius de l’aviació esportiva a tot
l’Estat. Per la seva banda, a Sant Fruitós de Bages i a Empuriabrava es concentra el paracaigudisme, i aquesta
darrera instal·lació és la primera del món en nombre de salts. A Igualada i a la Cerdanya es desenvolupa una
activitat de vol a vela que va creixent any rera any i que atrau un turisme especialitzat d’arreu d’Europa per les
especials condicions que té aquest camp dels Pirineus per a la pràctica d’aquest esport. La gran tradició associativa
i esportiva de Catalunya es manifesta també en el sector de l’aviació però, a diferència d’altres activitats, aquesta
necessita d’una infraestructura difícil d’obtenir.
Aquest és un dels principals problemes. Tant a nivell esportiu com turístic, el gap de creixement és molt ampli, però
cal afegir-hi altres problemes com la saturació de Sabadell, que entre escoles de formació de pilots i serveis públics
concentra el 85% de les seves operacions, una endèmica falta de camps en àmplies zones del Principat, un dèficit
de mecanismes de suport i promoció per part de les administracions, que amb una visió ancorada als anys 40 i 50
encara contemplen aquests esports com a activitats d’èlit, i l’esmentada sobreregulació i rigidesa en la gestió de
l’espai aeri, que afecta també a l’aviació de treballs aeris.
Els principals temes pendents són la creació de nous aeròdroms que configurin una xarxa com a la resta dels
països veïns, una gestió de les infraestructures més propera a l’usuari, la dotació de mecanismes de promoció de
l’aviació en general i de l’esportiva en particular, i una major flexibilització de tràmits burocràtics i en la gestió de
l’espai aeri.
• Formació i cultura aeronàutica. Nivell de satisfacció: MITJÀ
La formació de pilots privats i l’escola de formació professional en manteniment d’aeronaus són activitats formatives
en les que s’assoleix un cert nivell, si bé encara és millorable pel que es podria esperar d’un país amb les nostres
característiques. Amb un mercat potencial tan important com el de l’àrea de Barcelona, amb espais aeris encara
sense congestió i amb infraestructures infrautilitzades com Reus o Girona, sembla que el futur pot ser més actiu.
De fet, el projecte del CESDA a Reus, Centre d’Estudis Superiors de l’Aviació, on s’imparteixen els títols propis de
"Graduat en aviació comercial. Pilot comercial", "Graduat superior en gestió d'empreses aeronàutiques i operacions
aèries" i el "Graduat superior en aviació comercial. Pilot de transport de línia aèria", o el del campus de
Castelldefels de la UPC, amb ensenyament universitari d’Enginyeria Tècnica d’Aeronavegació, apunten cap aquest
futur més brillant. En tot cas la situació al dia d’avui és millorable. Les causes d’aquesta situació són diverses, però
podem remarcar l’absència de grans operadors amb base a Catalunya que absorbeixin mà d’obra qualificada en
quantitat important, la concentració de les escoles de pilots a un sol camp, Sabadell, amb poques ajudes a la
navegació i poca dimensió empresarial de les escoles.
A nivell d’iniciatives culturals, a hores d’ara, hi ha un dèficit de crèdits a l’ensenyament. Tampoc hi ha cap
instal·lació museística especialitzada. Les iniciatives en aquest camp han provingut de la iniciativa privada i el món

associatiu i més recentment, de la Direcció General de Ports i Transports, la qual ha elaborat un projecte de Museu
Aeronàutic de Catalunya.
• Indústria aeronàutica. Nivell de satisfacció: BAIX/MITJÀ
Fins fa pocs anys, la indústria aeronàutica a Catalunya estava integrada per poques empreses inconnexes que
treballaven en nínxols molt especialitzats, lligats als recanvis i al manteniment de l’aviació general. Aquesta
heterogeneïtat es pot il·lustrar amb exemples com: Team (passarel·les i equips de handling), Ultramagic (globus
aerostàtics), Cimsa (paracaigudes i parapents), Aeroempordà, Vol9, Airbet, o Vol Mediterrani (Ultralleugers), M-C
aviación, Zona Blava, Servicios Integrales Aeronáuticos entre altres.
La indústria aerospacial espanyola està fortament polaritzada a Madrid, Andalusia i el País Basc. Catalunya no
representa més del 2% - 3% del sector aerospacial espanyol, xifra discordant a la baixa amb qualsevol altre
indicador.
Per redreçar aquesta situació s’ha format el consorci BaiE (Barcelona Aeronàutica i de l’Espai), una plataforma
pública i privada per a desenvolupar aquest segment amb l’objectiu d’incrementar la quota catalana del sector fins
el 10% - 15%.
En els darrers anys ja s’han aconseguit alguns resultats, sobretot amb la participació d’algunes empreses catalanes
com a subcontractistes a la fabricació de l’avió Airbus-380.
En els propers anys s’espera veure la consolidació d’un significatiu cluster aeronàutic, l’establiment de plataformes
de manteniment d’aeronaus i la confirmació d’un parc industrial aeronàutic a voltant d’algun dels grans aeroports
catalans.

DOCUMENT II

Capítol 4: Model general del Pla d’aeroports de Catalunya
4.1 Dèficits i necessitats de la xarxa d’instal·lacions aeroportuàries de Catalunya
Malgrat l’existència d’un cert nombre d’instal·lacions, no es pot parlar de l’existència d’una xarxa a Catalunya, i aquest
és per si sol el principal dèficit detectat.
Per avançar en la diagnosi, cal partir de la base de que cal treballar en dos plànols diferenciats, el de la gran aviació
comercial i el de l’aviació general, ja que els problemes i les possibles solucions es mouen també en plànols molt
diferents. Un dels resultats que més crida l’atenció d’entre els obtinguts en els treballs previs del present Pla d’aeroports
de Catalunya, és el de la xifra relativa d’operacions. La quota d’operacions de l’aviació general és d’un 27% del total,
xifra molt superior a la que es podia suposar en una aproximació superficial.
4.1.1 Aviació comercial
La posició en el segment de l’aviació comercial de passatgers és, en general, bona. Només cal assenyalar tres
excepcions:
- La necessitat de desenvolupar els serveis de gran radi, tot consolidant Barcelona com a hub euromediterrani.
- La gran dependència de Catalunya envers les decisions d’un sol operador i que té la seva base a Madrid. És
important que sorgeixi una segona opció que sigui alternativa o complementària de la primera i que estructuri
la seva operació al voltant de l’aeroport de Barcelona.
- Aconseguir desenvolupar serveis aeris regulars fora de l’aeroport de Barcelona, i no només des de Girona i
Reus, sinó incentivant els aeroports regionals de dimensions reduïdes: l’Alt Urgell, Alfés, Terres de l’Ebre...
El segment de la càrrega és també una assignatura pendent. Les causes són diverses, però la principal és la manca de
serveis de gran radi. A banda, la proximitat als aeroports hub europeus de càrrega fa molt viable el transport de càrrega
amb camió fins a aquests aeroports i així beneficiar-se de la gran oferta de capacitats, destinacions i preus.
El producte terra no és l’explicació d’aquesta situació, tot i que s’han detectat oportunitats de millora en la prestació de
serveis para-duaners.
Cal assenyalar que, en el cas de la càrrega, la clau de l’èxit està en la generació de volum a través de la concentració
de trànsits, per tant, i a diferència del que s’apunta en el cas dels passatgers, aquí caldrà evitar la dispersió d’esforços i
de trànsit a Girona i Reus, que aniria en detriment del conjunt, com a mínim fins que a Barcelona es consolidi un volum
crític i estable de càrrega.

De totes maneres, es podrien establir punts de càrrega especialitzada, tipus paqueteria urgent o expres, en alguns
aeròdroms de Catalunya.
El repte per als propers anys, precisament , és el d’aconseguir el treball en conjunt dels tres aeroports principals, de tal
manera que funcionin com un sistema multiaeroportuari.
A nivell infraestructural, la situació per a l’aviació comercial és positiva, ja que en aquests moments la capacitat
planificada cobreix 90 milions de passatgers i més d’un milió de tones, amb plans directors per a Barcelona, Reus i
Girona. D’aquesta capacitat, per l’any 2015, està previst que s’assoleixin més de 50 milions de passatgers i 500.000
tones, amb inversions en marxa per valor de 1800 milions d’euros.
4.1.2 Aviació general
En canvi, el segment de l’aviació general ha estat el gran oblidat per part de les administracions. Això ha comportat
durant molts anys una manca de lideratge i de focalització d’esforços per tal de dinamitzar i consolidar aquest tipus
d’activitat econòmica. Tant a Catalunya com a la resta de l’Estat, s’acumula un dèficit molt important en relació als
països del nostre entorn.
Durant molts anys l’aviació general ha trobat un seguit de frens al seu desenvolupament: insuficiència d’infraestructures,
tant en nombre com en qualitat; marc administratiu intervencionista i poc àgil; gestió de l’espai aeri amb criteris
excloents de tot el que no sigui la gran aviació comercial i especialment el transport regular de passatgers, i manca de
polítiques públiques de foment del sector i de coneixement públic del mateix.
El paper de la Generalitat pot resultar cabdal per posar fi a aquesta situació en molts aspectes:
ÿ Desenvolupant una àmplia infraestructura d’aeròdroms.
ÿ Promovent mecanismes de gestió de les infraestructures que siguin àgils i més pròxims a l’usuari.
ÿ Dotant mecanismes de promoció de l’activitat, promovent la renovació i millora de les infraestructures i el parc
d’aeronaus, i iniciant programes per donar a conèixer el sector. Programes d’iniciació a l’activitat aeronàutica, i
programes de foment de la cultura aeronàutica.
Aquesta darrera actuació ha de contemplar actuacions de foment de l’activitat associativa, amb la introducció de temaris
en la formació acadèmica i promoció d’equipaments museístics.
La Generalitat té els instruments necessaris per configurar-se com l’Administració referent en la promoció d’aquest
segment, és a dir l’aviació general com a base de tot el sector aeronàutic.
Lògicament, una política d’aquest tipus exigeix un compromís i alineament de tots els actors, de tots els òrgans que des
de dins de la mateixa Generalitat tenen competències concurrents: Transports, Medi Ambient, Cultura, Ensenyament,

Esports, Turisme, Indústria, Interior... passant per l’Administració estatal, AENA i aviació civil, i els ajuntaments; els
aeroclubs, les empreses privades operadores, les indústries aeronàutiques i afins, les federacions esportives etc.
En aquest sentit, la Llei d’aeroports de Catalunya atorga a la Generalitat el paper d’Autoritat Aeroportuària de Catalunya
que, juntament amb la Mesa del Transport Aeri, dóna l’emparament jurídic i institucional a les activitats relacionades
amb el transport aeri a Catalunya. Pel què fa a la Mesa del Transport Aeri, com a òrgan interlocutor del sector amb el
Departament de Política Territorial i Obres Públiques, té les funcions , entre d’altres, d’actuar com a òrgan estable de
consulta i debat entre el sector i l’administració, i organitzar, promoure i donar suport a les iniciatives del sector
destinades a reforçar les seves actuacions per aconseguir la pròpia vertebració econòmica i social i fomentar-ne
l’activitat econòmica. També hauria d’analitzar el procés de descentralització de la gestió dels aeroports.
Assumir el repte de liderar aquest impuls a l’aviació de base té un cost econòmic. D’una banda cal una dotació
pressupostària que permeti finançar la construcció de nous aeroports i aeròdroms, cal dotar els mecanismes necessaris
per promoure i incentivar la renovació del parc d’aeronaus, els equipaments esportius i culturals, el museu d’aeronàutica
de Sabadell, els programes d’iniciació a l’activitat aeronàutica que facilitin la participació de la gent més jove en
activitats esportives aèries, etc.
D’altra banda, el desplegament del pla en aquest apartat mitjançant noves infraestructures demana un ampli consens
amb tots els sectors implicats, i en particular, amb les organitzacions de defensa del patrimoni mediambiental.
En qualsevol cas els beneficis per al país són obvis:
1.- Es posaran les bases per acabar amb l’actual divorci entre aviació i societat, especialment greu atès que l’aviació
de base és el bressol de l’aviació comercial i la indústria aeronàutica. No és lògica la posició d’endarreriment del
sector industrial aeronàutic català respecte al nivell global d’industrialització del país.
2.- Dotar-se de les infraestructures necessàries per atendre un segment de turisme d’alt valor afegit que actualment
passa de llarg.
3.- Corregir un dèficit històric i posar-nos al nivell que ens pertoca en el marc europeu, també en aquest sector.
4.- Millorar les condicions en la prestació d’un ampli ventall de serveis públics que, com hem vist, s’estan atenent des
de o amb infraestructures aeronàutiques.
5.- Existeix l’oportunitat d’obtenir resultats immediats ja que qualsevol actuació, per petita que sigui, serà agraïda pel
sector.
6.- El requeriment de recursos econòmics per posar-nos a l’alçada adient no és excessiu.
Les necessitats concretes que s’han identificat a nivell infraestructural, resumides per als diferents sectors d’activitat són
les següents:

• Aviació corporativa / aerotaxi
- Construir un nou aeroport (1.500 m de pista, IFR-H24) en un radi d’uns 50-60 quilòmetres de Barcelona.
• Treballs aeris:
- Construir una nova instal·lació que sigui complementària de la de Sabadell i li tregui pressió.
- Constituir una petita xarxa d’aeròdroms
- Constituir una xarxa complementària de pistes forestals per extinció d’incendis.
• Aviació privada i esportiva
- Millora de la xarxa d’infraestructures existents i creació de nous aeroports.
- Procurar mecanismes de gestió de les infraestructures àgils i pròxims a l’usuari.
• Formació aeronàutica
- Creació d’una nova infraestructura complementària de la de Sabadell, ja saturada.
- En general, considerar la disponibilitat d’espai a les instal·lacions aeroportuàries per ubicar-hi activitats
formatives.
• Indústria aeronàutica
- Consolidació d’un cluster aeronàutic.
- Establiment de plataformes de manteniment d’aeronaus.
- Confirmació d’un parc industrial aeronàutic entorn d’algun dels grans aeroports comercials.
Com veiem, aquests segments de l’aviació requereixen la constitució d’una xarxa d’aeròdroms que integri els existents
degudament millorats i que es completi amb alguns de nous.
En concret, és imprescindible la creació d’un nou aeroport, en un radi d’uns 50-60 km de Barcelona, que doni servei a
l’aviació corporativa, però que també sigui aprofitat pel transport de tercer nivell, l’aviació particular, esportiva, d’escoles
de formació i de treballs aeris, que doni sortida a l’actual saturació del camp de vols de Sabadell que, si bé per la seva
ubicació és insubstituïble per a molts treballs aeris i serveis públics, és una aeroport pròxim a la saturació i amb unes
limitacions operatives importants les quals no es poden corregir per les característiques del seu emplaçament.
També cal millorar la situació de les pistes forestals per extinció d’incendis, que tan bons serveis estan donant, i que
poden actuar com a pistes d’emergència per a la resta d’aviació.
Aquestes actuacions sobre la infraestructura han d’anar acompanyades, però, d’accions en altres tres dimensions, si es
vol aconseguir el resultat esperat: l’espai aeri, la gestió dels aeròdroms i la promoció de l’activitat.
4.2 Classificació de la xarxa
La proposta de jerarquització funcional de la xarxa d’aeroports i aeròdroms de Catalunya agrupa les instal·lacions en
cinc nivells:

ÿ Nivell i: Grans aeroports comercials: Són els aeroports claus per a la competitivitat de Catalunya a nivell
continental i canalitzen més del 98% del trànsit aeri de passatgers i càrrega. Configuren la xarxa de nodes de
transport que generen un gran impacte econòmic i assumeixen funcions estructurals, de vertebració del territori.
ÿ Nivell ii: Aeroports regionals: aquest grup d’aeroports tenen la funció principal de donar accés als territoris més
perifèrics al sistema de transport aeri. Per això han de permetre l’operació d’avions turbohèlix de baixa capacitat. A
més, també tenen un paper clau per a l’aviació general i esportiva com a pistes d’ús habitual. Inicialment aquestes
activitats seran claus per garantir un mínim d’activitat.
ÿ Nivell iii: Aeròdroms d’aviació general i esportiva: és la xarxa d’aeròdroms que donen suport a l’aviació general
i esportiva. També han de recolzar l’activitat de salvament, extinció d’incendis, aviació sanitària i resta de serveis
públics.
ÿ Nivell iv: Aeròdroms auxiliars: pistes forestals, hidroports, altiports-pistes de muntanya: aquestes
instal·lacions són les que donen suport a l’activitat de salvament, extinció d’incendis, evacuació sanitària i resta de
serveis públics. Eventualment són la base per a l’activitat esportiva de petites aeronaus (velers, globus, ULM,...,
hidroavions).
ÿ Nivell v: Camps d’ultralleugers: tenen activitat esportiva d’aeronaus ultralleugeres (ULM), a més de recolzar
l’activitat de salvament, extinció d’incendis i resta de serveis públics. Han d’assumir també el paper de donar
serveis de pista d’emergència per a l’aviació general i esportiva.
4.3 Xarxa horitzó
El desplegament d’instal·lacions aeroportuàries que proposa el Pla d’aeroports estructura les infraestructures
aeroportuàries en quatre grans grups:
I. Grans aeroports comercials. Per dotar al Principat amb un sistema multiaeroportuari capaç de processar 90
milions de passatgers l’any i 1 milió de tones de càrrega aèria. Això implica la necessitat de revisar l’actual Pla
director de l’aeroport de Girona per crear les salvaguardes necessàries per poder desenvolupar una segona
pista.
II. Aeroports d’aviació regional. Per dotar al Principat amb tres aeroports d’aviació regional ubicats a les Terres
de l’Ebre, Lleida (Alfés) i Pirineus (aeroport de l’Alt Urgell). Amb aquests tres nous aeroports i amb els tres
aeroports principals es conforma la xarxa estructurant del sistema de transport aeri de Catalunya.

III. Aeròdroms d’aviació general i esportiva. Per dotar al Principat amb una xarxa de 12 aeroports / aeròdroms
d’aviació general. Aquesta actuació implica la promoció de set nous aeroports (Complementari de Barcelona -
Sabadell, la Selva - Maresme, Osona, el Pla de l’Estany – l’Alt Empordà, Tremp, Cervera i Baix Empordà),
addicionalment als cinc ja existents (Sabadell, Igualada – Òdena, la Cerdanya, Empuriabrava i Sant Fruitós de
Bages). Aquests aeroports conjuntament amb els 3 d’aviació regional conformaran la xarxa bàsica per a la
promoció de l’aviació de base.
IV. Aeròdroms auxiliars. Per dotar al Principat amb una xarxa de 6 pistes forestals i d’hidroports. Aquesta
actuació implica la promoció de cinc noves instal·lacions (Lladurs, Arnes, Castellar del Vallès, Isona-Conca
Dellà i Ribera d’Ebre) addicionals a l’aeròdrom de Calaf - Sallavinera i la possibilitat de desplegar una xarxa
d’hidroports (a 8 embassaments i a 5 punts de la costa). L’esment a la comarca és indicatiu, subjecte a la
dificultat de sòl amb les característiques necessàries per a implantar-hi la instal·lació. En relació als altiports
serà necessari definir cas per cas les infraestructures que puguin adaptar-se a les seves característiques
d’utilització i es duran a terme els estudis que determinin la ubicació més idònia.
Amb aquest desplegament es conformaria una xarxa de 24 instal·lacions en comparació amb les onze instal·lacions
actuals. Cal dir que les denominacions toponímiques utilitzades són orientatives fins que es fixi la ubicació definitiva de
les noves instal·lacions proposades, a partir dels estudis detallats de localització.
A aquesta xarxa s’hi podria afegir l’habilitació d’hidroports en els ports i en alguns embassaments i l’establiment i
legalització dels camps de vol d’ultralleugers que compleixin els requisits mínims per garantir-ne la seguretat de les
operacions. Alguns d’aquests camps tenen unes característiques infraestructurals que els fa susceptibles de configurar-
se en el futur com a aeròdroms d’aviació general i esportiva
Així doncs, la xarxa horitzó proposta, que s’il·lustra a la figura següent assoleix els grans objectius del Pla d’aeroports:
ÿ Dotar a Catalunya d’una bona xarxa d'accés al transport aeri, amb els aeroports i aeròdroms dels nivells I i II.
ÿ Desenvolupar l’aviació de base amb una bona xarxa d’aviació general amb els aeròdroms de nivell II, nivell III i
nivell IV.
ÿ Dotar a Catalunya d’una bona xarxa d’emergència amb els aeroports de Girona i Reus, i els de nivell II i els
aeròdroms dels nivells III i IV.

Xarxa horitzó d’aeroports i aeròdroms de Catalunya
4.4 Tipologia dels equipaments
La tipologia infraestructural dels equipaments que es proposen a la xarxa horitzó ha de seguir les següents pautes de
disseny:
Nivell i: Grans aeroports comercials
ÿ Codi OACI 4, E/F

ÿ Pista principal de més de 2.500 m de longitud i 45 m d’amplada
ÿ Plataformes d’estacionament d’aeronaus d’alta capacitat i dotades d’instal·lacions adequades per servir-les en
el seu procés d’escala
ÿ Sistemes d’ajuda a la navegació i d’aproximació
ÿ Àrea d’activitats aeroportuàries desenvolupada
ÿ Edifici terminal de passatgers
ÿ Terminal de càrrega
ÿ Central elèctrica, instal·lacions d’aigua i aire, ...
ÿ Àrees comercials, serveis d’informació,...
ÿ Accessos d’alta capacitat i urbanització de l’entorn

Nivell ii: Aeroports regionals
ÿ Codi OACI 3, B/C

ÿ Pista de a partir de 1.500 m (en condicions atmosfèriques estàndard) i 30 m d’amplada (amb zona de seguretat
a la pista més utilitzada) ampliable opcionalment 2.000 – 2.500 m
ÿ Franja de vol de 150 m d’amplada
ÿ Rodada paral·lela i sistema senzill de rodada
ÿ Plataforma d’estacionament d’aeronaus amb àrees per a l’aviació regional, general i esportiva
ÿ Àrea terminal (hangars, edifici terminal, local aeroclub, comunicacions)
ÿ Instal·lacions per al servei de salvament i extinció d’incendis
ÿ Subministrament de combustible
ÿ Heliport
ÿ Ajudes bàsiques a la navegació i aproximació (IFR)
Configuració bàsica dels aeroports de nivell II
Nivell iii: Aeròdroms d’aviació general i esportiva (que inclou els altiports)
ÿ Pista de 1.000 m (en condicions atmosfèriques estàndard) x 23 m (amb zones de seguretat)

ÿ Pista paral·lela d’ús simultani sempre que tècnicament sigui possible
ÿ Procediments de vol visual (VFR)
ÿ Pista asfaltada però opcionalment serà de terra reafirmada o herba
ÿ Franja de vol de 150 m d’amplada
ÿ Rodada paral·lela o espais per a pistes paral·leles en la principal per a l’operació d’ULM i velers amb circuits
diferenciats
ÿ Zona heliportuària
ÿ Àrees d’estacionament d’aeronaus proveïdes d’hangars, amb zones diferenciades per a l’aviació general, els
velers i/o els ULM
ÿ Locals socials d‘aeroclubs i serveis generals de l’aeròdrom
ÿ Subministrament de combustible
ÿ Instal·lacions específiques pels serveis de salvament i extinció d’incendis

Configuració bàsica dels aeroports de nivell III
Nivell iv: Aeròdroms auxiliars: pistes forestals i hidroports (que inclou les altisuperfícies)
ÿ Pista de 900 m (en condicions atmosfèriques estàndard) x 23 m

ÿ Procediments de vol visual (VFR)
ÿ Superfície d’herba o de terra compactada (millor amb 50 cm de paviment molt pobre)
ÿ Franja de vol de 150 m d’amplada senyalitzada adequadament
ÿ Mànegues de vent
ÿ Àrees pavimentades per a l’estacionament d’aeronaus associades a algun hangar
ÿ Instal·lacions específiques per als serveis de salvament i extinció d’incendis
Configuració bàsica dels aeroports de nivell IV i dels hidroports
Nivell v: Camps d’ultralleugers
ÿ Pista de menys de 500 m x 15 m

ÿ Superfície d'herba o terra compactada

4.5 Recomanacions generals pel sistema aeroportuari de Catalunya
4.5.1 Recomanacions per a l’aviació general
Com ja s’ha dit abans, el segment d’aviació de base o aviació general es conforma com una gran oportunitat per a la
Generalitat: desenvolupant nous aeròdroms, promovent mecanismes de gestió de les infraestructures que siguin àgils i
pròxims a l'usuari, dotant mecanismes de promoció de l’activitat - com ara mecanismes de finançament per a l’ampliació
i renovació del parc d’aeronaus, el programa IAA (Iniciació a l’Activitat Aeronàutica) – o amb la posada en marxa d’un
programa de foment de la cultura. Però aquesta oportunitat requerirà un compromís i alineament de tots els actors. La
Generalitat té els instruments necessaris per configurar-se com l’Administració referent en la promoció del segment,
l’aviació general, base de l’aviació.
Principals actors vinculats amb l’aviació base a Catalunya
Aquest segment de l’aviació requerirà un ampli desplegament de “petita” infraestructura aeronàutica arreu del Principat:
ÿ Un nou aeroport d’aviació corporativa, complementari a l’aeroport de Sabadell, que superi les limitacions
d’aquest.
ÿ Una xarxa d’aeròdroms d’aviació general i esportiva distribuïts arreu de Catalunya, tenint en compte els valors
afegits que es produiran pel fet de situar aquests aeròdroms a les rodalies dels polígons industrials.
ÿ L’establiment i normalització de pistes forestals per a operacions auxiliars o d’emergència.

Aquesta acció en infraestructura aeroportuària haurà d’anar acompanyada d’accions en altres dimensions:
1. L’espai aeri. S’ha d’aconseguir una organització de l’espai aeri que harmonitzi les necessitats de l'operació de
l’aviació general i l’aviació comercial. La seguretat de l’aviació comercial ha de ser un objectiu certament
irrenunciable, però el marc espanyol en general ofereix molts més obstacles per garantir els mateixos
paràmetres de seguretat que en molts altres països del nostre entorn.
2. La gestió dels aeròdroms. S’han de definir mecanismes per permetre la gestió local dels aeròdroms i en
particular per a gestors pròxims al sector de l’aviació de base, segons el que es preveu a la Llei d’aeroports de
Catalunya.
3. Mecanismes de promoció de l’activitat. Impuls de les activitats formatives professionals als aeròdroms,
promoció de l’aviació des de les escoles, línies de finançament específiques (adquisició i manteniment de
material) i un marc administratiu / reglamentari més liberalitzador que faciliti el desenvolupament de l’aviació
general.
4.5.2 Directrius urbanístiques
La inclusió d’un aeroport o aeròdrom en la xarxa d’ús general de la Generalitat ha d’implicar l’adopció de mesures per
garantir la seva viabilitat a llarg termini. D’una banda s’han de preveure els espais on es volen construir les noves
instal·lacionss i les possibles ampliacions a llarg termini de les existents. I d’altra banda cal elaborar eines jurídiques i
mecanismes administratius que, complementant i ampliant convenientment les previsions sobre servituds
aeronàutiques, afavoreixin una operació còmode i segura alhora que més integrada amb el seu entorn.
Addicionalment a qualsevol normativa vigent a l’entorn de la instal·lació aeronàutica (plans territorials, parcials,
especials, sectorials,...) el Pla d’aeroports defineix fora del sistema general aeroportuari les dimensions de les
servituds aeronàutiques. Aquestes zones tenen el doble objectiu d’afavorir la seguretat i regularitat de les operacions
en els aeròdroms i aeroports de Catalunya de les possibles afeccions del seu entorn, garantint la seva viabilitat a llarg
termini, a més de protegir l’entorn, actual i futur, de les afeccions que l’activitat aeroportuària pugui produir-hi.
Per preservar l’entorn dels aeroports i aeròdroms de les activitats que es desenvolupin dins el sistema general
aeroportuari, segons el tipus d’infraestructura de què es tracti, els elements per determinar són:
ÿ Distàncies fins les quals s’imposen restriccions per a noves llicències d’edificacions d’ús industrial o comercial.
ÿ Distàncies fins les quals s’imposen restriccions per a noves llicències d’edificacions d’ús residencial,
equipaments esportius o lúdics.
ÿ Distàncies fins les quals s’imposen restriccions per a noves llicències d’edificacions d’ús sanitari, pedagògic o
cultural.

Per preservar les activitats dels aeroports i aeròdroms del seu entorn proper caldrà limitar tant els usos del sòl, com les
alçades màximes i volums a construir, i limitar també, en aquest cas:
ÿ Distàncies fins les quals s’imposen restriccions per a noves llicències d’usos del sòl.
ÿ Distàncies fins les quals s’imposen restriccions per a noves llicències d’edificacions de determinats volums a
construir i alçades màximes.
ÿ Condicionants específics per a xarxes de transport aeri elèctric, telefònic etc.
ÿ Condicionants específics per a actuacions o instal·lacions que afavoreixin la concentració d’aus (superfícies
d’aigües estancades, abocadors etc.).
Així doncs, el Pla d’aeroports defineix les dimensions de dues zones de servituds aeronàutiques per cada pista de vols
operativa segons el Pla director de l’aeroport. Cadascuna d’elles, geomètricament, és l’àrea exterior al sistema general
aeroportuari d’un rectangle centrat a l’eix de la pista de vols, amb l’amplada i longitud de la franja de pista i situada a
continuació de l’extrem d’aquesta i cap a fora.
Geometria de les dimensions de les servituds aeronàutiques
La definició de les limitacions dins aquestes àrees es farà per a cada ús del sòl segons les característiques d’utilització
de cada instal·lació i la flota associada, si bé la utilització de les empremtes de so, molt útils en la gran aviació de
transport no és una eina efectiva per a aquest tipus i volum d’activitat.
Qualsevol actuació, especialment d’implantació d’infraestructura, dins d’aquestes dimensions de servituds

aeronàutiques requerirà un informe preceptiu de la Generalitat de Catalunya. Les determinacions d’aquests informes no
tindran caràcter retroactiu, ni seran generalitzables a d’altres instal·lacions aeroportuàries. El pla director de cada
aeròdrom regularà les servituds que s’hagin d’imposar pel sistema general aeroportuari seguint el criteri definit en la
geometria de les dimensions de les servituds aeronàutiques esmentada.
4.5.3 Normativa tècnica dels equipaments

Deixant a banda de la legislació urbanística, d’edificació i mediambiental d’àmbit estatal, autonòmic i local, les
recomanacions dels annexes al Conveni de Chicago d’OACI (especialment l’annex 14) són les publicacions acceptades
per la majoria dels països occidentals com a normativa tècnica aeroportuària. Aquests documents són:
ÿ Annexos al Conveni de Chicago d’OACI

Annex 4: Cartes aeronàutiques
Annex 6: Operació d’aeronaus
Annex 9: Facilitació
Annex 10: Telecomunicacions
Annex 11: Servei de control de trànsit aeri, servei d’informació de vol i servei d’alerta
Annex 14: Aeròdroms
Annex 15: Serveis d’informació aeronàutica
Annex 16: Protecció mediambiental
Annex 17: Seguretat
ÿ Manuals de l’OACI
Manual de planificació d’aeròdroms (DOC 9184-AN/902)
Manual de disseny d’aeròdroms
ÿ Altra documentació de l’OACI
Plans de navegació aèria
Circulars
Procediments per als serveis de navegació aèria
A més, haurà de ser d’obligatori compliment qualsevol llei o norma, que per pertinença d’Espanya a la Unió Europea
sigui d’aplicació en l’àmbit dels aeroports i en la navegació aèria. Tenen especial incidència les lleis i normes que
regulen l’espai aeri ja que la seva gestió recau en les administracions comunitàries.
4.5.4 Directrius per a l’aprofitament del medi ambient
Les matèries que comportin les diferents fases de desenvolupament prèvies als projectes concrets, hauran de ser
informades pel Departament de Medi Ambient. La mateixa Llei 19/2000, d’aeroports de Catalunya ja en el seu Capítol I
destaca que els principis de sostenibilitat, respecte el medi ambient i l’aplicabilitat de l’avaluació d'impacte ambiental
han d’ésser presents en les actuacions del sistema aeroportuari.
D’acord amb això i amb el que preveu l’article 15è de la mateixa Llei, tots els projectes de les noves instal·lacions i de
les modificacions rellevants han de ser presentades al Departament de Medi Ambient, juntament amb un estudi
d’impacte ambiental per a la tramitació que correspongui.

La compatibilitat entre les instal·lacions aeroportuàries i el medi ambient és funció de la tipologia de la instal·lació i la
composició de la flota que hi opera, del nivell d’utilització i de la ubicació. En general, els elements a considerar en les
etapes preliminars de disseny de noves instal·lacions o de modificació rellevant de les existents, se centraran
especialment en:
ÿ Avaluació de l’impacte acústic amb càlcul d’empremta i proposta de mesures correctores si es preveu que un
nucli poblat sigui afectat per un Leq diürn igual o superior a 65 dB(A) o nocturn de 55 dB(A).
ÿ En el desenvolupament del Pla es tindrà en compte la Llei 16/2002 de protecció contra la contaminació
acústica, quan es duguin a terme les diferents fases de desenvolupament dels plans directors dels aeròdroms
previstos.
ÿ Avaluació de l’afecció directa sobre hàbitats d’interès comunitari o espais naturals inclosos en el Pla d’espais
d’interès natural PEIN.
ÿ Avaluació d’afeccions significatives previsibles sobre poblacions de fauna legalment protegida.
ÿ Avaluació de l’impacte sobre lleres, aqüífers i/o formacions geològiques protegides o catalogades.
ÿ Previsió de l’impacte paisatgístic.
4.5.5 Directrius d’accessibilitat
Per a garantir l’accés al transport aeri i promoure l’aviació de base al conjunt del territori català, cal millorar i facilitar la
connectivitat a la xarxa viària i de transport públic col·lectiu. Aquesta connectivitat s’ha d’entendre en el context de la
integració dels diferents modes de transport com a resposta més viable i sostenible des del punt de vista del medi
ambient, a les necessitats de transport i vertebració territorial de Catalunya.
Pels aeroports comercials, l’arribada de l’alta velocitat permetrà la seva connexió amb les principals ciutats europees i
amb gran part del territori català a través de serveis ferroviaris regionals d’altes prestacions, així com la seva
interconnexió. Caldria garantir una bona intermodalitat. aeri-ferroviària.
Pels aeroports regionals i els aeròdroms d’aviació general, s’estudiarà la viabilitat de dotar-los d’accés amb transport
públic col·lectiu, garantint la racionalitat del mode en funció de la demanda prevista.
4.5.6. Directrius d’ús de l’espai aeri
L’avió és un mitjà de transport que ha permès superar les fronteres geogràfiques, permeten una gran mobilitat de
persones i mercaderies arreu del planeta, és a dir, un contacte més gran entre les diverses cultures i ideologies. El Pla
d’Aeroports ha de fomentar que l’ús de l’espai aeri es desenvolupi en clau social promovent la conscienciació dels
usuaris en un marc de desenvolupament sostenible, de manera que es compagini el seu ús amb el benestar de la resta
de la població. En qualsevol cas caldrà tenir en compte l’ús prioritari de l’espai aeri per part dels avions dedicats a la
prestació de serveis a la població.

Capítol 5: Desenvolupament dels aeroports i aeròdroms actuals
Les instal·lacions aeroportuàries existents actualment a Catalunya es jerarquitzen en els quatre nivells esmentats en el
capítol anterior. Tot seguit, es descriuen les grans línies d’actuació a cadascuna de les infraestructures per tal
d’aconseguir una oferta que respongui a les funcionalitats associades a cada nivell jeràrquic.
5.1 Grans aeroports comercials
Aquests aeroports han de dotar al Principat d’un sistema multiaeroportuari capaç de processar 90 milions de passatgers
l’any i un milió de tones de càrrega. Les infraestructures associades a aquest primer nivell l’integren els aeroports de
Barcelona, Reus i Girona, actualment de titularitat i gestió de l’Estat mitjançant l’ens públic Aena. Tots tres aeroports
disposen d’un Pla director, aprovat pel Ministeri de Foment recentment, que regula el seu desenvolupament a curt i mig
termini, assolint les fites d’ampliació de capacitat desitjades.
Previsions de demanda de passatgers i evolució de la capacitat aeroportuària prevista a Catalunya

Capacitat 2000 Capacitat 2010 Capacitat 2020-2 025
BCN 2 6 mpax BCN 4 0 mpax BCN 5 5 mpax
GIRONA 1 mpax GIRONA 3 mpax GIRONA 1 0 mpax
REUS 1 mpax REUS 3 mpax REUS 2 0 mpax
10 0
6,5%
9 0 m pa x
90
5,5%
80
70
4,5%
60
Í 4.5
50 Programació en marxa
4 6 m pa x
40
30
20
10
0
2 00 0 2 00 5 2 01 0 2 01 5 2 02 0 2 02 5
L’aeroport de Barcelona es troba immers en un procés d’ampliació, mitjançant el Pla Barcelona, sense precedents, que
el dotaran de la infraestructura necessària per processar més de 40 milions de passatgers l’any i un milió de tones de
càrrega, possibilitant l’operació de 90 aeronaus per hora.
Actualment s’hi estan fent una sèrie d’actuacions a fi d’adequar l’àrea terminal actual a les necessitats de demanda a
curt termini. Les principals actuacions d’aquest període inicial són: l’ampliació de les portes d’embarcament M0 per a
l’aviació regional, la remodelació de la terminal B – essencialment incrementant la sala de recollida d’equipatges -,
l’ampliació de la terminal A – dotant-la d’una nova àrea d’embarcament per a vols internacionals i de sis posicions de

contacte addicionals -, un edifici de connexió entre les terminals A i B que integrarà el costat terra de tota l’àrea terminal
actual, dos nous edificis d’aparcaments amb una capacitat propera als 5.000 vehicles, l’ampliació de la plataforma
d’estacionament d’aeronaus – que millorarà la seva capacitat i operativitat -, un pla de millora dels accessos a la
terminal actual i una adequació de la pista 07-25 per servir vols transoceànics a fi que permeti l’operació amb condicions
de visibilitat pràcticament nul·la.
Així mateix, el Pla director contempla la construcció de la tercera pista – de 2.660 metres de llargada -, la construcció de
la nova àrea terminal sud – amb una capacitat aproximadament igual a la de tota l’àrea terminal actual -, nous accessos
viaris i ferroviaris TAV i rodalies, nou centre de càrrega aèria, un parc de serveis aeronàutics, un parc industrial
aeronàutic, la ciutat aeroportuària i un conjunt de d’actuacions encaminades a millorar l’impacte mediambiental de
l’aeroport en l’entorn, que inclou la creació d’àrees de protecció mediambiental i d’ús col·lectiu. A més, la Generalitat ha
iniciat les obres de connexió de l’aeroport amb la xarxa del metro (línia L9).
Pla director de l’aeroport de Barcelona
Font: Aena
Aquestes actuacions requeriran una inversió aproximada d’uns 1.800 milions d’euros.
A l’aeroport de Reus s’hi han previst actuacions per dotar-lo d’una capacitat per processar uns 10 milions de passatgers
l’any i més de 50 operacions per hora a llarg termini. Les principals actuacions són l’adequació i ampliació de la
plataforma d’estacionament d’aeronaus, l’ampliació de l’edifici terminal –especialment la urbanització general i les àrees
d’arribades -, una nova pista dual amb els seus carrers de rodada i de sortida ràpida associats, un nou edifici terminal
amb aparcament i nous accessos i una nova torre de control.

Pla director de l’aeroport de Reus
Font: Aena
Aquestes actuacions suposaran una inversió aproximada d’uns 145 milions d’euros.
Així mateix, a l’aeroport de Girona s’hi han previst actuacions per dotar-lo d’una capacitat per processar uns 2 milions
de passatgers l’any. Aquestes actuacions són essencialment l’adequació de l’edifici terminal, la renovació de la galeria
de serveis, la instal·lació d’un sistema d’aproximació a la pista per situacions de mala visibilitat –ILS/DME Cat. I -,
l’ampliació de la pista i dels seus carrers de rodada associats i una ampliació de la plataforma d’estacionament
d’aeronaus.
Pla director de l’aeroport de Girona
Font: Aena
Aquestes actuacions suposaran una inversió aproximada d’uns 11 milions d’euros.
A llarg termini, l’aeroport de Girona és el que es podria topar amb la impossibilitat d’ampliació del camp de vols, ja que a
diferència dels aeroports de Reus i Barcelona, el seu Pla director no preveu cap ampliació sensible de la capacitat del
seu camp de vols. Des d’aquest punt de vista és necessari disposar d’una reserva d’espais per a una ampliació de
l’actual pista de vol i de la plataforma, a fi de tenir en compte la possibilitat que l’Aeroport de Girona continuí sent

l’aeroport alternatiu de Barcelona quan en aquest hi operin les aeronaus de la nova generació tipus F. Aquest fet implica
la necessitat de revisar l’actual Pla director o crear les salvaguardes urbanístiques necessàries per poder desenvolupar
una segona pista.
Des del Pla d’aeroports, les guies de desenvolupament per als aeroports d’aquest primer nivell són:
- Assegurar reserva estratègica per al creixement dels aeroports secundaris, preservant l’oportunitat per considerar
un sistema de pistes paral·leles independents a l’aeroport de Reus, una reserva d’espais de 250 metres per allargar
la pista actual i una reserva per una segona pista al de Girona, a més d’una reserva d’espai per a l’ampliació de la
plataforma d’estacionament d’aeronaus.
- Garantir connectivitat a la xarxa de transport col·lectiu: el traçat de les vies del TGV han de tenir una proximitat
màxima a les configuracions a llarg termini dels aeroports de Reus i Girona.
- Ja que el tipus de trànsit pot ésser molt variable en els aeroports secundaris, aquests s’han de dissenyar perquè
tinguin la flexibilitat suficient per adaptar-se a diferents tipus de trànsit.
5.2 Aeroports d’aviació regional
Aquests aeroports han de facilitar l’accessibilitat al transport aeri a tots els punts del Principat i conformat així la xarxa
del sistema de transport aeri. Les infraestructures associades a aquest segon nivell l’integren els aeròdroms d’Alfés i de
l’Alt Urgell, ambdós perifèrics i allunyats de les infraestructures de primer nivell.
• L’aeròdrom d’Alfés és propietat de la Generalitat de Catalunya i la seva gestió es determinarà a través de

l’adjudicació mitjançant els mecanismes previstos en la Llei d’Aeroports de Catalunya en relació a les entitats
gestores dels aeròdroms. Aquest aeròdrom disposa d’un Pla director, elaborat recentment pel Departament de
Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya que té com a objectius, a curt termini, preparar
les instal·lacions per a l’operació d’aeronaus d’aviació general i, a mig - llarg termini, possibilitar les operacions
d’aeronaus d’aviació regional i corporativa a fi de proporcionar el node del futur sistema aeroportuari català a les
comarques de Lleida.
Les principals actuacions previstes són, a curt termini: anular les dues pistes secundàries, respectant l’àmbit del
PEIN d’Alfés situat just al sud de l’aeròdrom, pavimentar la pista principal i donar-li una llargada de 1.500 x 30
metres, pavimentar la plataforma d’estacionament d’aeronaus i ordenar i actualitzar l’àrea terminal (edifici terminal,
hangars, ...). Les actuacions previstes a mig - llarg termini són: perllongar la pista fins a 1.800 x 45 metres, ampliar
la plataforma d’estacionament d’aeronaus i continuar el desenvolupament de l’àrea terminal.

Pla director de l’aeròdrom de l’Alfés
Les inversions, que s’hi preveuen són d’uns 1.620 milers d’euros i estan finançades per la Generalitat de
Catalunya (DPTOP). S’estan executant els estudis i projectes i la seva construcció finalitzarà a finals de l’any
2004.
Els temes claus del desenvolupament de l’aeròdrom d’Alfés, a curt termini són adjudicar la concessió de la
gestió de l’aeroport, aclarir i precisar quines seran les afeccions a l’operació de l’aeròdrom de les boires
persistents durant l'època d’hivern a la zona i vetllar per la protecció urbanística i mediambiental de l’entorn per
garantir la viabilitat de l’aeroport (servituds aeronàutiques, sorolls, ...).
• La gestió de l’aeroport de l’Alt Urgell està per determinar, doncs ara pràcticament no té activitat. L’objectiu bàsic de
les actuacions previstes per al seu desenvolupament és dotar a l’aeroport de les infraestructures i instal·lacions
necessàries que li permetin oferir una qualitat de servei acceptable en la seva nova obertura com a aeroport
regional.
La Generalitat de Catalunya ha elaborat el pla director i les principals actuacions que hi preveu són, dotar-lo de
sistemes d’aproximació que garanteixin la regularitat necessària en la seva operació per viabilitzar econòmicament
la seva reobertura, dur a terme els moviments de terres per anivellar la franja de vol que impliquen desmuntar el
talús situat al nord de la pista que perfora la superfície de transició, i terraplenar zones de la banda sud de la pista
que passen dels pendents màxims permesos per OACI dins la franja de vol; a més de condicionar el camp de vols
(recreixement de paviment a pista i plataforma, senyalització i abalisament) i millora i posada en marxa de l’edifici
terminal i altres instal·lacions de l’àrea terminal.

Les inversions es preveuen d’uns 12.200 milers d’euros, dels quals més de 10.000 estan associats a l’obra civil
necessària per adequar el camp de vols. Es preveu fer els estudis i els projectes abans de mitjans de l’any 2003 i
s’estima que la construcció – en funció de les estratègies de gestió que es consolidin entre el Ministeri de Foment,
el Govern d’Andorra i altres administracions o ens locals- es pugui finalitzar l’any 2005. El finançament d’aquestes
inversions recaurà en un consorci públic o mixt, conformat per les administracions dels Estats espanyol i andorrà i
possibles entitats privades.
Pla director de l’aeròdrom de l’Alt Urgell
5.3 Aeròdroms d’aviació general i esportiva
Aquests aeròdroms han de conformar la xarxa bàsica per a la promoció de l’aviació de base, juntament amb els
aeroports d’aviació regional anteriors. Les infraestructures associades a aquest tercer nivell són els aeròdroms de
Sabadell, de la Cerdanya, d’Igualada, d’Empuriabrava i Sant Fruitós de Bages.
• L’aeròdrom de Sabadell és de propietat i gestió de l’Estat mitjançant l’ens públic Aena, i disposa de Pla director,
aprovat pel Ministeri de Foment recentment, que regula el seu desenvolupament a curt i mig termini.
Des del Pla d’aeroports, els objectius de les actuacions per al seu desenvolupament són clars: a curt termini, dotar-
lo de les infraestructures necessàries a la zona d’activitats aeroportuàries per poder oferir el nivell de qualitat idoni
als seus clients: serveis públics, escoles de pilots i aeroclubs –objectiu alineat amb el desenvolupament proposat
per Aena en el Pla director- ; però a llarg termini, l’objectiu és moderar la seva activitat per situar-la a un nivell
aproximat a l’actual, i que l’activitat addicional que li pertocarà, pel seu creixement des de l’actualitat fins aleshores,
l'absorbeixin principalment l’aeròdrom d’Igualada i/o el nou aeroport complementari de BCN - Sabadell.

Pla director de l’aeròdrom de Sabadell
Font: Aena
Les actuacions que es proposen són: a curt termini la urbanització de la zona de serveis, la construcció d’una
central elèctrica, la instal·lació d’un sistema de navegació i aproximació de no-precisió VOR/DME que garanteixi la
seguretat de les operacions; i a mig termini l’adquisició dels terrenys necessaris per al desenvolupament de l’àrea
terminal, l’adequació de la pista i la construcció d’un nou edifici terminal. Està previst executar totes aquestes
actuacions abans de l’any 2005 pel Pla director, amb finançament complert d’Aena.
A més, s’estudiarà la possibilitat de tenir en compte la ubicació d’activitats formatives.
• L’aeròdrom de la Cerdanya està promocionat per la Generalitat de Catalunya i el Consell Comarcal i la seva gestió
serà concursada properament. La DGPT del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat
de Catalunya ha elaborat ja un Pla director que té com a objectius a curt termini dotar a l’aeròdrom de les
infraestructures necessàries per consolidar-se com un dels aeròdroms de referència a Europa pel vol a vela.
Les principals actuacions que s’Han dut a terme són: la millora del camp de vols - anivellació de la franja, drenatge,
pavimentació, …- la definició de les àrees de seguretat als extrems de la pista, l’anivellació de la pista paral·lela
d’herba per a l’operació dels velers, l’ampliació de la plataforma d’estacionament d’aeronaus i la construcció de

nous hangars; les actuacions previstes a llarg termini són: perllongar la pista fins a 1.800 metres, la millora de
l'edifici terminal i l’ampliació de l’àrea d’hangars.
Pla director de l’aeròdrom de la Cerdanya
Les inversions que s’han dut a terme, són de 1.050 milers d’euros, s’han finançat per la Generalitat de Catalunya
(DPTOP).
Les claus per al desenvolupament de l’aeròdrom de la Cerdanya a curt termini són: l’aprovació definitiva del Pla
director, l’adjudicació de la concessió de la gestió de l’aeroport i la protecció urbanística de l’entorn per garantir la
viabilitat de l’aeroport (servituds aeronàutiques, sorolls,...).
• L’aeròdrom d’Igualada - Òdena està promocionat pels Ajuntaments d’Igualada i d’Òdena. Aquest aeròdrom no
disposa encara d’un Pla director, actualment es troba en procés d’elaboració pel Departament de Política Territorial
i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya. El Pla director de l’aeròdrom té en compte l’encaix de les
diferents activitats de l’aviació general i esportiva així com l’activitat industrial aeronàutica local.

Proposta inicial de pla director de l’aeròdrom d’Igualada – Òdena
A l’actualitat s’estan duent e terme les següents actuacions: l’increment de l’amplada i anivellació de la pista de
vols, la urbanització de la zona d’activitats aeroportuàries i l’adequació de la tanca i el camí perimetrals.
Les inversions són d’uns 1.050 milers d’euros i s’estan finançant per la Generalitat de Catalunya (DPTOP) i la seva
construcció finalitzarà a mitjans de l’any 2003.
Les claus per al desenvolupament de l’aeròdrom d’Igualada - Òdena a curt termini són la redacció i aprovació
definitiva del Pla director, en redacció per part de la DGPT, la millora definitiva de la seva gestió i la protecció
urbanística de l’entorn per garantir la viabilitat de l’aeroport (servituds aeronàutiques, sorolls, ...).
• L’aeròdrom d’Empuriabrava està promocionat per l’empresa privada Fórmulas y Propiedades, SA i gestionat pel
Centre de Paracaigudisme Costa Brava. El desenvolupament que es proposa té com a objectius a curt termini
donar suport a les activitats de serveis públics i fomentar la seguretat de l’activitat esportiva.

Proposta inicial de pla director de l’aeròdrom d’Empuriabrava
Les actuacions previstes són: la redacció i aprovació del Pla director, la millora de les instal·lacions de bombers i la
realització de l’estudi de la viabilitat tècnica aeronàutica, urbanística i mediambiental de l’ampliació de la pista fins
als 1.300 metres.
En el cas que aquesta actuació sigui viable, es preveuen unes inversions d’uns 1.340 milers d’euros, estan
associades principalment –prop d’un milió d’euros- a l’expropiació de 10 ha. de l’entorn que permetin el creixement
del camp de vols i garanteixin la seguretat de les seves operacions. Es preveu que s’executin les actuacions abans
de l’any 2005.
Sempre que es garanteixi la viabilitat de la seva instal·lació, les claus per al desenvolupament de l’aeròdrom
d’Empuriabrava a curt termini són: la qualificació d’ús general, la redacció del Pla director i la protecció urbanística
de l’entorn per garantir la viabilitat de l’aeroport (servituds aeronàutiques, sorolls,..).
• L’aeròdrom de Sant Fruitós de Bages està promocionat i gestionat pels germans Ramon i Manel Pujol i Roca. Les
actuacions que s’hi proposen tenen com a objectius aprofitar la declaració de zona D de l’espai aeri del seu entorn -
declaració difícil d’aconseguir -, així com la proximitat a l’eix transversal (C-25), per consolidar i potenciar les
activitats d’aviació esportiva, especialment paracaigudisme i vol a motor (acrobàcia).

Proposta inicial de pla director de l’aeròdrom de Sant Fruitós de Bages
Les principals actuacions previstes són: la redacció i aprovació del Pla director, la millora de les condicions de
rodada de la pista de vols (anivellar, drenar, compactar), la construcció d’una línia d’hangars, facilitar-hi l’operació
dels bombers, posar-hi instal·lacions de subministrament de combustible, una estació meteorològica i sistemes de
comunicacions, i la millora dels accessos.
Les inversions que es preveuen d’uns 650 milers d’euros, estan pendents de determinació del seu finançament, tot i
que es preveu la possibilitat de creació d’un consorci mixt format per la Generalitat de Catalunya (DPTOP) i els
aeroclubs usuaris. Es preveu que aquestes actuacions s’executin durant l’any 2004.
Les claus per al desenvolupament de l’aeròdrom de Sant Fruitós de Bages a curt termini són la qualificació d’ús
general, la redacció i aprovació definitiva del Pla director, la definició del model de promoció i gestió –la possible
compra de l’aeroport -, la protecció urbanística de l’entorn per garantir la viabilitat de l’aeroport (servituds
aeronàutiques, sorolls,...) i la possibilitat de promocionar-hi les activitats esportives aèries, atesa la proximitat de l’eix
transversal C-25 que li dóna una bona accessibilitat.
5.4 Aeròdroms auxiliars
Aquests aeròdroms han de conformar la xarxa d’emergència, juntament amb els aeroports de Reus i Girona, els
d’aviació regional i els d’aviació general i esportiva. L’única infraestructura associada a aquest quart nivell és l’aeròdrom
de Calaf - Sallavinera.

L’aeròdrom de Calaf - Sallavinera està promocionat i gestionat per l’empresa Ceràmiques Calaf, SA, tot i que
actualment no té activitat. Les actuacions que s’hi proposen tenen com a objectiu donar suport a les activitats d’extinció
d’incendis i protecció civil.
Les actuacions previstes són la redacció i aprovació del Pla director, l’adequació de la pista de 900 m x 23 m amb
superfície d’herba o de terra compactada (amb 50 cm de paviment pobre) i de la franja de vol de 150 m d’amplada, la
instal·lació de mànegues de vent, la construcció d’àrees pavimentades per a l’estacionament d’aeronaus associades a
algun hangar i el subministrament d’instal·lacions específiques per als serveis de salvament i extinció d’incendis.
Proposta inicial de pla director de l’aeròdrom de Calaf - Sallavinera
Les inversions, que es preveuen d’uns 260 milers d’euros, estan pendents de determinació del seu finançament, tot i
que es preveu la possibilitat de compra per part de la Generalitat de Catalunya (DPTOP) de l’aeròdrom. Es preveu que
s’executin aquestes actuacions més enllà de l’any 2004.
Les claus per al desenvolupament de l’aeròdrom de Calaf - Sallavinera a curt termini són: la qualificació d’ús general, la
redacció i aprovació definitiva del Pla director i la definició del seu model de promoció i gestió.
Per a tots els aeroports i aeròdroms esmentats, excepte els d’Aena, (Barcelona, Reus, Girona i Sabadell) s’ha definit en
el Pla d’aeroports l’abast del sistema general aeroportuari partint-lo entre els subsistemes d’activitats aeroportuàries i de
moviment d’aeronaus.

Capítol 6: Desplegament de nous aeroports i aeròdroms
6.1 Localitzacions
Els aeròdroms existents actualment a Catalunya i la construcció de noves instal·lacions addicionals, permetran assolir
els objectius que han estat assignats al sistema multiaeroportuari català en el Pla d’aeroports. Ara manca doncs, la
descripció de la ubicació i caracterització de cadascuna d’aquestes noves instal·lacions.
Amb la convicció que l’aviació comercial a Catalunya no tindrà problemes de capacitat a llarg termini, sembla que els
esforços, quan a la implantació de noves infraestructures, no s’han d’orientar cap a aquest sector, la prioritat és l’aviació
general.
Amb l’objectiu bàsic del reequilibri territorial i la vertebració del territori, es proposa millorar les instal·lacions
aeroportuàries de l’Alt Urgell i d’Alfés per emmarcar-los dins el grup d’aeroports regionals de la xarxa catalana. Pel
mateix motiu, per millorar l’accessibilitat al transport aeri a les Terres de l’Ebre, allunyades també dels grans aeroports
comercials, s’hi proposa la localització d’un nou aeroport regional. Aquest aeròdrom estarà situat entre les comarques
del Baix Ebre i el Montsià, en unes àrees planeres al sud del riu Ebre i al sud-oest del municipi de Tortosa. Aquesta
possible localització ja s’havia previst en el Pla territorial general.
La saturació i la impossibilitat d’ampliació de l’aeroport de Sabadell, juntament amb la no-conveniència de l’ús de

l’aeroport de Barcelona per a activitats d’aviació privada, corporativa i de negoci, justifiquen la necessitat de construcció
d’un nou aeroport, complementari de Sabadell i Barcelona, per donar servei a aquest segment de l’aviació a prop de
l’àrea metropolitana de Barcelona. Es proposa la decisió del seu emplaçament concret a la realització dels estudis que
amb aquest objectiu es proposen en aquest Pla, però sí cal fer la recomanació de situar-lo al nord de Barcelona a una
distància d’uns 50 i 60 quilòmetres de l’àrea metropolitana de Barcelona, ja sigui aprofitant o no aeròdroms existents
actualment.
Amb l’objectiu combinat de desenvolupar l’aviació general i esportiva, a més de donar suport a les activitats de servei
públic – salvament i extinció d’incendis, aviació sanitària,...- es proposen noves localitzacions per a aeròdroms d’aviació
general i esportiva. A Tremp i a Osona es preveu que els serveis públics tinguin molta importància– estan situats
ambdós prop de grans extensions forestals – i les altres entre l’Alt Empordà i el Pla de l’Estany i entre la Selva –
Maresme, així com també es duran a terme estudis de localització d’aquests aeròdroms al Baix Empordà i a Cervera,
al ser zones amb bon desenvolupament econòmic, s’hi preveu un bon creixement d’aquestes activitats esportives.
Essencialment per donar suport a l’activitat de salvament i extinció d’incendis es proposen, en aquest cas dins el marc
d’aeròdroms auxiliars, cinc localitzacions per a noves instal·lacions aeroportuàries. Lladurs, on ja s’estan utilitzant uns
terrenys del nord del municipi per donar suport a les activitats aèries dels bombers de la Generalitat, i a Arnes (entre els

municipis de l’Horta de Sant Joan i Arnes, a la banda nord-oest de la serra dels Ports de Beseit, cal situar-hi un
aeròdrom auxiliar per a l’operació segura de les aeronaus dels serveis de salvament i extinció d’incendis en els casos
en que el vent no permeti fer-ho des de l’aeroport de les Terres de l’Ebre, a l’altra carena de la serra dels Ports), a
Castellar del Vallès, a Isona-Conca Dellà i a la Ribera d’Ebre., on s’estudiarà la possibilitat d’ubicar-lo a l’entorn de
Mora.
Així doncs, addicionalment a l’adequació i desenvolupament de la xarxa d’instal·lacions aeroportuàries existents

actualment a Catalunya, aquest Pla proposa el desplegament i promoció dels tretze emplaçaments nous esmentats,
que es representen en el plànol següent, de manera orientativa, i que a continuació es descriuen les seves
característiques bàsiques.
Localització orientativa dels nous aeròdroms proposats pel Pla
6.2 Tipologia de les instal·lacions
La Generalitat de Catalunya ha de promoure el nou aeroport d’aviació regional de les Terres de l’Ebre. L’objectiu
principal d’aquesta instal·lació és connectar la zona sud de Catalunya amb la resta del Principat per via aèria, i donar
suport als bombers i als treballs aeris que es realitzin a la zona. Les actuacions principals, a curt termini són, la
construcció d’una pista de 1.500 m x 23 m (amb zona de seguretat al llindar més utilitzat), una plataforma
d’estacionament d’aeronaus per a aviació regional, general i esportiva, el desenvolupament d’una mínima àrea terminal,

aeroclubs, hangars, instal·lacions de combustible i les instal·lacions específiques necessàries per al servei de salvament
i extinció d’incendis.
Es preveu que els estudis per a la seva localització precisa, així com el Pla director es realitzin durant l’any 2003, la
resta dels projectes s’han programat per l’any 2005 i la seva construcció a partir de l’any 2006. S’estima que costarà
uns 4 milions d’euros, dels quals 1.2 milions corresponen a les expropiacions, 300 mil euros a estudis i projectes i la
resta a la construcció del camp de vols, l’àrea terminal, els accessos, la urbanització, l’adquisició i instal·lació de
sistemes tecnològics. El seu finançament es preveu que sigui a càrrec de la Generalitat de Catalunya o bé mitjançant un
model mixt de finançament públic – privat.
Les claus a curt termini són la determinació de la ubicació precisa, l’aprovació del Pla director, la viabilitat econòmica i el
model de negoci, així com el model de promoció i gestió.
L’aeròdrom complementari de Barcelona i Sabadell haurà de dotar a l’àrea metropolitana de Barcelona d’un aeroport
d’aviació corporativa i de negoci, per resoldre les limitacions ja esmentades dels aeroports de Sabadell i de Barcelona.
La configuració general de l’aeròdrom que es proposa, a curt termini ha d’integrar els següents elements: pista de vols
de 1.500 m x 30 m (amb zona de seguretat al menys al llindar més utilitzat), carrer de rodada paral·lela, plataforma
d’estacionament d’aeronaus per a aviació regional, general i esportiva, àrea terminal (hangars, edifici terminal,
comunicacions) i instal·lacions per al servei de salvament i extinció d’incendis. A mig - llarg termini la pista de vols pot
créixer fins als 2.000 – 2.500 m x 45 m (amb zones de seguretat a ambdues capçaleres), pavimentada i senyalitzada,
amb la rodada paral·lela sencera i carrers de sortida ràpida, plataformes d’estacionament d’aeronaus diferenciades per
a aviació regional, general i esportiva, àrea terminal, heliport, sistemes d’ajuda a la navegació aèria i aproximació, que
es poden anar implementant progressivament. A molt llarg termini es podria preveure la possibilitat d’una segona pista
paral·lela independent – la primera per a l’aviació regional i de negoci i l’altra per a treballs aeris i aviació esportiva -, a
més de plataformes d’alta capacitat, una zona industrial, sistemes d’abalisament i aproximació instrumentals, etc.
Es preveu que els estudis per a la seva localització precisa, així com el Pla director es realitzin durant l’any 2003. La
resta dels projectes s’ha programat per l’any 2005 i la seva construcció a partir de mitjans de l’any 2005. S’estima que
costarà més de 67 milions d’euros, dels que 3.6 milions corresponen a les expropiacions; més de 1.5 milions d’euros a
estudis i projectes i la resta a la construcció del camp de vols, l’àrea terminal, els accessos, la urbanització, l’adquisició i
instal·lació de sistemes tecnològics. El seu finançament es preveu que sigui mixt públic – privat.

Les claus a curt termini són: la determinació de la ubicació precisa – els criteris per determinar-la són: la compatibilitat
de l’espai aeri, la viabilitat orogràfica i mediambiental, l’accés ràpid des de l’àrea metropolitana de Barcelona (menys de
40 - 50 quilòmetres), l’aprovació del Pla director, la viabilitat econòmica del projecte i el seu pla de negoci, així com el
model de promoció i gestió.
La Generalitat de Catalunya juntament amb els Consells Comarcals, ens locals i aeroclubs ha de promoure els altres sis
aeròdroms d’aviació general i esportiva: el d’Osona, el de la Selva - Maresme, el del Pla de l’Estany – l’Alt Empordà,
el de Tremp, el de Cervera i el Baix Empordà. Tots sis tenen uns objectius comuns: donar suport a les activitats
d’extinció d’incendis, protecció civil i la resta de serveis públics, potenciar l’aviació esportiva i general a la Catalunya
central, a la Costa Brava sud, a la zona nord del Principat i a la Vall d’Aran respectivament, així com potenciar el turisme
aeri.
Les actuacions principals que s’hi proposen són, la construcció d’una pista de 1.000 m x 30 m (amb zones de seguretat)
de paviment flexible - opcionalment terra reafirmada o herba – i que disposés d’una franja de vol de 300 m d’amplada,
un carrer de rodada paral·lela, possibilitat d’operació en una pista paral·lela a la principal de les aeronaus ULM i velers
amb circuits diferenciats, plataformes d’estacionament d’aeronaus diferenciades per a l’aviació general, velers i ULM,
locals socials d‘aeroclubs i serveis generals de l’aeròdrom, ajudes bàsiques a la navegació i centre de comunicacions i
instal·lacions específiques per als serveis de salvament i extinció d’incendis. Tanmateix, per a l’aeròdrom de Tremp,
més orientat a la tasca dels bombers es proposa una configuració més senzilla que contingui una pista de vols de 900
m x 23 m, de superfície d’herba o de terra compactada (millor amb 50 cm de paviment pobre) i amb la franja de vol de
150 m d’amplada, mànegues de vent, àrees pavimentades per a l’estacionament d’aeronaus associades a algun hangar
i les instal·lacions específiques per als serveis de salvament i extinció d’incendis.
Es preveu que els estudis previs i el Pla director es realitzin durant l’any 2003, la resta dels projectes s’ha repartit en els
anys 2005 i 2006. La seva construcció a partir de l’any 2005, excepció feta del cas de Tremp que es finalitzarà l’any
2005. S’estima que cadascun costarà més de 2.1 milions d’euros, 120.2 mil euros als estudis i projectes i la resta a la
construcció del camp de vols, l’àrea terminal, els accessos, la urbanització, l’adquisició i instal·lació de sistemes
tecnològics. El seu finançament es preveu que sigui a càrrec de la Generalitat de Catalunya, en el cas de l’aeròdrom de
Tremp, i mitjançant un model mixt de finançament públic – privat per a la resta.
Les claus a curt termini per a aquestes instal·lacions són la determinació de les ubicacions precises, l’aprovació dels
plans directors i la definició del model de promoció i gestió.
La Generalitat de Catalunya ha de promoure els cinc nous aeròdroms proposats a la xarxa auxiliar: el de Lladurs, el
d’Arnes, el de Castellar del Vallès, el d’Isona-Conca Dellà i el de la Ribera d’Ebre. Tots cinc tenen l’objectiu de donar
suport a les activitats d’extinció d’incendis, protecció civil.

Per aconseguir-ho les actuacions principals que s’hi proposen són, la construcció d’una pista de 900 m x 23 m, de
superfície d’herba o de terra compactada (millor amb 50 cm de paviment pobre) i amb una franja de vol de 150 m
d’amplada, mànegues de vent, àrees pavimentades per a l’estacionament d’aeronaus associades a algun hangar i
instal·lacions específiques per als serveis de salvament i extinció d’incendis.
Es preveu que els estudis previs i el Pla director es realitzin majoritàriament durant l’ any 2003 i les construccions i
adequacions l’any 2004,excepte el cas de Ribera d’Ebre que es proposa a partir de mitjans de l’any 200. S’estima que
cadascun costi uns 333 milers d’euros, dels que 75 mil euros corresponen a les expropiacions de les 15 ha necessàries
a un preu mitjà de 5 mil euros l’hectàrea que s’ha estimat per als terrenys rústics on s’hi ubiquen; 30.1 mil euros als
estudis i projectes i la resta a la construcció del camp de vols, l’àrea terminal, els accessos, la urbanització, l’adquisició i
instal·lació de sistemes tecnològics. El seu finançament es preveu que sigui a càrrec de la Generalitat de Catalunya, en
tots tres casos.
Les claus a curt termini per a aquestes instal·lacions són: la determinació de les ubicacions precises per a les noves,
doncs a Lladurs ja es coneix, la redacció i aprovació dels plans directors i la definició del model de promoció i gestió.

Capítol 7: Règim econòmic i financer
7.1 Valoració econòmica dels dèficits
Per transformar el conjunt d’instal·lacions aeroportuàries existents actualment a Catalunya en la xarxa aeroportuària que
es proposa en aquest Pla, cal realitzar les actuacions que s’han anat esmentant en els capítols anteriors. Aquestes
tenen com a objectiu bàsic permetre, facilitar i garantir la seguretat, regularitat i fluïdesa de les operacions de les
aeronaus a tots els nodes, aeroports i aeròdroms, de la xarxa.
Així doncs, classifiquem aquestes actuacions en tres grans grups:
1.- D’adequació d’aeròdroms actuals, per tal de proveir-los de les instal·lacions mínimes necessàries per
garantir-hi la seguretat de les operacions, tant de servei públic com esportives, i facilitar-hi les tasques
pròpies de l’escala.
2.- D’increment de capacitat, per adaptar-la a la creixent demanda de trànsit aeri, millorant progressivament
cadascun dels seus subsistemes a les necessitats.
3.- D’establiment de localitzacions per a noves instal·lacions.
Fent una valoració econòmica d’aquestes actuacions s’estima que el dèficit global de les instal·lacions aeroportuàries de
Catalunya és de 2.074.857.000 euros , però descomptant les inversions, programades i ja en execució, d’Aena – en els
aeroports de Barcelona, Reus, Girona i Sabadell - resta una necessitat addicional de 105.959.000 euros.
Valoració dels dèficits del sistema aeroportuari català

Milers d’Euros
Dèficit total del sistema aeroportuari a Catalunya 2.074.857
Inversions d’Aena 1.968.898
Necessitat addicional 105.959
7.2 Programes d’actuacions
Aquest dèficit es reparteix per a infraestructures com s’indica a la taula adjunta, on les inversions s’expressen en milers
d’euros. S’ha de puntualitzar que, en el cas de l’aeroport de l’Alt Urgell, la xifra esmentada correspon a la inversió
mínima per poder reobrir l’aeroport al trànsit comercial de manera sostenible, incloent per tant, les inversions d’obra civil
imprescindibles al camp de vols perquè compleixi els requeriments mínims exigits per l’OACI.

Distribució de les inversions necessàries per instal·lació aeroportuària
Milers d’Euros
Grans aeroports comercials 1.959.680
Barcelona 1.803.040
Reus 145.550
Girona 11.090
Aeroports d’aviació regional 20.103

Alfés 3.962
L’Alt Urgell 12.197
ü Terres de l’Ebre 3.944
Aeròdroms d’aviació general i esportiva 93.226

Sabadell 9.218
Igualada – Òdena 1.052
Cerdanya 1.055
Empuriabrava 1.339
Sant Fruitós de Bages 655
ü Complementari de Barcelona/Sabadell 67.079
ü Osona 2.138
ü La Selva - Maresme 2.138
ü Pla de l’Estany - Alt Empordà 2.138
ü Tremp 2.138
ü Cervera 2.138
ü Baix Empordà 2.138
Xarxa auxiliar 1.848

Calaf – Sallavinera 258
ü Lladurs 333
ü Arnes 333
ü Castellar del Vallès 258
ü Isona-Conca Dellà 333
ü Ribera d’Ebre 333
S’han assenyalat les inversions associades a l’establiment de noves instal·lacions aeroportuàries que representen
85.774.000 euros, més del 80,7 % de les necessitats addicionals esmentades.
Les dues grans actuacions que es proposen en aquest Pla, la construcció del nou aeroport complementari de Barcelona
i Sabadell i la reobertura de l’aeroport de l’Alt Urgell al trànsit comercial, absorbeixen el 74,6% dels 105.959.000 euros
definits.
Així doncs, amb una inversió aproximada d’uns 26.683 milers d’euros, es pot implantar la resta de xarxa aeroportuària
proposada incloent-hi els tretze nous emplaçaments restants – Terres de l’Ebre, Osona, la Selva – Maresme, el Pla de
l’Estany - l’Alt Empordà, Baix Empordà, Tremp, Cervera, Lladurs, Arnes, Castellar del Vallès, Isona-Conca Dellà i
Ribera d’Ebre- i l’adequació de les altres sis instal·lacions actuals – Alfés, Igualada, la Cerdanya, Empuriabrava, Sant
Fruitós de Bages i Calaf - Sallavinera -.

Distribució de les inversions associades a les necessitats addicionals
El 3 % d’aquestes inversions corresponen a estudis i projectes necessaris i el 97% restant a les expropiacions i la
construcció tant per a l’adequació de les instal·lacions existents, com per a la posada en marxa dels nous
emplaçaments.
7.3 Pla d’etapes
Algunes de les inversions ja estan en una fase avançada de maduració per part de l’Administració catalana. Aquest és
el cas de les inversions associades als aeròdroms d’Alfés, la Cerdanya i Igualada.
Inversions programades a curt termini per la Generalitat de Catalunya

2003 2004 Total
Alfés 1.471.000 2.491.000 3.962.000
Igualada - Òdena 590.200 461.600 1.051.800
La Cerdanya 1.054.800 1.054.800
TOTAL 3.116.000 2.952.600 6.068.600
També les inversions en l’aeroport de l’Alt Urgell estan en una fase avançada de maduració quant a volum d’inversió,
calendari i la distribució del finançament (Govern d’Andorra i Ministeri de Foment Espanyol).

L’horitzó d’execució del Pla és el 2007, així doncs, en el període 2002-2007 s’executaran totes les actuacions que es
proposen en el Pla segons la programació adjunta, a excepció de la construcció del nou aeroport complementari de
Barcelona – Sabadell que es preveu concloure a més llarg termini.
Fases d’actuació per als aeroports i aeròdroms de Catalunya (exclosos els d’Aena)
Els 106.292 milers d’euros es distribueixen durant el període 2002-2006, diferenciant entre estudis i projectes i
expropiacions i construcció, tal i com es mostra a la figura següent:
Distribució temporal de les inversions necessàries (excloses les d’Aena)

Més del 90% de les inversions previstes en expropiacions i construcció per l’any 2006 corresponen a l’aeroport
complementari de Sabadell i Barcelona, que es repartiran al menys en els 3 o 4 anys posteriors a l’horitzó del Pla.
7.4 Concessió d’ajuts
A fi d’assolir el nivell de difusió de l’aeronàutica equivalent al què actualment ja tenen altres països del nostre entorn,
caldrà incentivar les accions que sorgeixin de la societat civil i el teixit organitzatiu i tinguin com a finalitat la promoció de
les infraestructures aeronàutiques i el seu ús.
Per aquest motiu, es promourà la creació de línies d’ajut específiques que tinguin com a missió facilitar l’assoliment
d’alguns dels objectius següents:
1. Creació, restauració o millora d’instal·lacions aeronàutiques privades o mixtes que siguin d’interès per a la
xarxa catalana.
2. Ampliació o renovació del parc d’aeronaus basades a Catalunya.
3. Millores en la percepció de la utilitat pública de l’activitat aeronàutica.
7.5 Criteris de distribució de subvencions
Els criteris per a la distribució de les subvencions a què fa referència l’anterior article seran els següents:
1. Activitats que tinguin un nombre més elevat de beneficiaris. Per exemple per sol·licitar-les una entitat
associativa o de presentació de serveis públics.
2. Actuacions que afavoreixin el reequilibri territorial.
3. Actuacions que directa o indirectament afavoreixin la implantació i/o el desplegament d’empreses o indústries
aeronàutiques.
4. Actuacions que comportin un millor coneixement del món aeronàutic, la seva història i funcionament.
7.6 Règim d’aportacions econòmiques
Addicionalment a les inversions, a curt termini, que ja està assumint l’Administració catalana i la iniciativa privada en
alguns projectes de la Generalitat de Catalunya, cal enfocar la participació d’altres agents en el finançament d’aquest
Pla.
1. Participació de la iniciativa privada en l’aeroport d’aviació corporativa complementari de Barcelona-Sabadell i

en alguns dels aeròdroms d’aviació general i esportiva (escoles de formació, aeroclubs, empresaris turístics,
promotors immobiliaris i/o empresaris privats aficionats a l’aviació).

2. Participació dels ens locals. En alguns casos podrien estar com a ens promotors (model francès, alemany,... i
alguns casos a l’Estat espanyol) o bé amb una participació complementària (aportació de sòl, aportació
d’accessos i/o aportació de subministraments).
Una primera aproximació ens orienta sobre el potencial de les diferents fonts de finançament:
1. Les inversions de l’aeroport d’aviació corporativa complementari de Barcelona i Sabadell, 67.078,6 milers
d’euros, es reparteixen entre la Generalitat i capital privat.
2. Les inversions de l’aeroport de l’Alt Urgell, 12.197,5 milers d’euros€, es reparteixen entre l’Estat espanyol,
l’andorrà i Catalunya.
3. Les inversions corresponents a la resta d’aeroports, 21.815,4 milers d’euros, es reparteixen entre la
Generalitat, capital privat i ens locals.

Capítol 8: Desplegament del Pla d’aeroports
8.1 Cens i registre de les instal·lacions
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques, mitjançant el servei d’aeroports i trànsit aeri, establirà el registre
d’aeroports i aeròdroms de Catalunya. Aquest registre contindrà la informació tècnica adient per a cadascuna de les
instal·lacions existents a Catalunya. El registre s’estructurarà d’acord amb les categories i la classificació establertes pel
present Pla d’aeroports.
El Departament de Política Territorial i Obres Públiques comunicarà les inscripcions que figurin en l’esmentat registre a
l’autoritat aeronàutica estatal i a l’ens local corresponent a l’emplaçament de cada instal·lació.
8.2 Revisió i actualització del Pla. Indicadors
El present Pla d’aeroports de Catalunya haurà d’ésser avaluat, com a màxim, al cap de cinc anys de la seva aprovació i
cada cinc anys a partir d’aquell moment. Això no obstant, podrà realitzar-se una avaluació del mateix quan
l’Administració ho consideri oportú quant a la marxa del seu desplegament.
Per a l’avaluació del Pla es comptarà amb la col·laboració dels sectors implicats en el desplegament del mateix, com
també d’experts de reconegut prestigi en aquells àmbits que es consideri oportú per tal de millorar en l’assoliment dels
objectius del Pla.
Per a la revisió i actualització del Pla d’aquí a 5 anys, es tindrà en compte la documentació de la Directiva 200/142, per
tal d’avaluar la seva compatibilitat ambiental. Les matèries que comportin les diferents fases de desenvolupament
prèvies als projectes concrets, hauran de ser informades pel Departament de Medi Ambient
D’altra banda, es defineixen un seguit d’indicadors per tal d’obtenir mesures concretes de l’efecte de les determinacions
del Pla.
Els indicadors de planificació són:

- Inversions / nombre de moviments anuals.
- Inversions / superfície d’activitats aeroportuàries.
Aquests indicadors relacionen la inversió anual en el si del Pla d’Aeroports, tan en relació a l’activitat operativa del camp
de vol, com en relació al subsistema d’activitats aeroportuàries ubicades a la indústria, la formació, l’activitat de les
companyies aèries i el negoci de no-aviació.

Els indicadors de gestió són:
- Nombre de litres de combustible d’aviació proveïts anualment / nombre d’operacions.
- Nombre de moviments anuals d’aviació general / nombre de moviments d’aviació general i esportiva anuals.
El primer d’aquests indicadors relaciona la qualitat dels serveis ofertats pel gestor amb l’activitat operativa. Mentre que
el segon és l’indicador de creixement de l’activitat de l’aviació general en l’àmbit dels aeròdroms de nivell III.
8.3 Ús dels aeroports i aeròdroms
El primer pas per a la implantació d’aquest Pla d’aeroports és que la totalitat dels aeròdroms inclosos en el present Pla,
excepte els que ja formen part de la xarxa estatal, han de rebre la qualificació d’instal·lacions d’ús general, en
coherència amb el criteri de xarxa i per ser instruments de prestació de serveis públics i generadors de riquesa.
Aquest caràcter ha de permetre la possibilitat de participació de la Generalitat en la promoció i gestió dels que consideri
oportú i al nivell adequat a cada cas. A més de garantir la viabilitat futura d’aquestes instal·lacions amb aplicació d’eines
de promoció i protecció.
De totes maneres, es tindran en compte totes les iniciatives procedents del sector privat, sempre que aquestes siguin
compatibles en el context d’un marc de desenvolupament sostenible.
Tal com es preveu en la Llei d’aeroports de Catalunya (Llei 19/2000 de 29 de desembre), en el seu article 21, els
aeroports de Catalunya han de comptar amb un comitè d’usuaris, format pels representants dels usuaris o de llurs
organitzacions representatives.
8.4 Gestió dels aeroports i aeròdroms
la Llei 19/2000, de 29 de desembre, d’aeroports de Catalunya, estableix al seu capítol V la forma en què poden ser
gestionats els aeroports i aeròdroms de Catalunya.
Així, els aeròdroms privats poden ser gestionats pels seus titulars en la forma que estimin pertinent, d’acord amb les
condicions fixades en la corresponent autorització i l’establert al seu pla director.
Quant als aeròdroms de titularitat pública, s’estableix que poden ser gestionats en qualsevol de les formes de gestió
directa o indirecta permeses per la legislació de contractes administratius. Tot i així, a la Llei 19/2000, s’hi fa una
referència específica a la possibilitat d’encomanar la gestió dels aeròdroms de titularitat de la Generalitat de Catalunya a
una entitat gestora de caràcter mercantil.

Aquesta entitat gestora hauria de tenir representació de les entitats locals afectades que estiguin interessades i també
poden ser representades les cambres oficials de comerç i altres entitats vinculades amb l’activitat aeroportuària i el
territori.
Els agents amb interessos en la promoció i gestió dels aeroports i aeròdroms es representen en el següent esquema,
on s’aprecia una forta alineació entre els actors promotors i gestors de les infraestructures.
Visió global de l’origen del finançament

PROMOCIÓ GESTIÓ
Aena Aena
Generalitat Generalitat
Gran aviació comercial i regional Ens locals Ens locals
Cambres Consorci mixt
Concessionaris privats Concessionaris privats
Sector públic
Consorcis mixtes
Cambres
Corporativa Concessionaris
Empreses privades usuaris
Administració
Empreses sector
Aviació general
Treballs aeris / Empreses sector Empreses sector

Usuàries (RACC, TV.
formació Administració
Cartogràfic, etc.
Aeroclubs
Federacions Usuaris
Aviació esportiva Associacions de Consorcis mixtes
propietaris (AOPA)
Sector turístic
Sector públic
Serveis públics Sector Públic (bombers, Consorcis mixtes
protecció civil, ACA,...)
Així doncs, i d’acord amb el que preveu la Llei d’aeroports de Catalunya (Llei 19/2000 de 29 de desembre), en el seu
article 20, la proposta de model bàsic per a la promoció i gestió de la xarxa d’aeroports d’aquest Pla d’aeroports és per
a cadascun dels nivells d’instal·lacions la següent.
Nivell I. La proposta de la Generalitat i ens locals és donar entrada a altres nivells de l’Administració i la iniciativa
privada, restant la Generalitat de Catalunya com a autoritat aeroportuària.
Nivell II. Promoció i gestió de l’Administració catalana en la fase de planificació i implantació. La implicació, a més,
dels ens locals i del teixit empresarial. Des d’aquest punt de vista es considera clau la participació de les
cambres de comerç.
Nivell III. Promoció de l’Administració catalana amb la participació i la cogestió econòmica dels usuaris, ja siguin
empreses de prestació de serveis i treballs aeris, empreses del sector turístic, aeroclubs, propietaris i
federacions o del teixit empresarial.

Nivell IV. Promoció i gestió per part de l’Administració catalana.
Per als aeroports de nivell II i III, els consorcis mixtes són gairebé l’única via que garanteix una promoció viable i una
gestió reeixida dels aeròdroms a desenvolupar. La diversitat de tipologies, interessos i usuaris fa recomanable el
lideratge de l’Administració de la Generalitat i la determinació de les condicions i socis específics per a cada cas.
En el desenvolupament de la xarxa d’aeròdroms és necessària la participació dels ens locals que poden actuar en
diversos àmbits com: afavorir o gestionar la participació ciutadana en la fase de definició i projectes, col·laboració dels
serveis tècnics municipals en plans i projectes, prestació de serveis municipals: abastament d’aigües,
seguretat/vigilància, transport públic, sanitat/emergències, aportació de sòl o dels accessos, implicació en la gestió,
aportació de capital en la implantació,...
Segons el nivell de participació que tinguin els ens locals en la gestió i promoció de les instal·lacions aeroportuàries, les
actuacions poden ser, pel que fa a la promoció, de menys a més implicació:
ÿ Acords específics per impulsar els àmbits competència dels ajuntaments: facilitació de tràmits urbanístics,
accessos, desviaments de serveis.
ÿ L’ajuntament com a copromotor amb la creació de consorcis per a la implantació amb aportació de capital.
ÿ L’ajuntament promotor (model francès, alemany, etc., en algun dels casos l’Estat espanyol).
I, pel que fa a la gestió, també de menys a més implicació:

ÿ Acords específics en la prestació de serveis municipals: ambientals, sanitaris, etc.
ÿ Prestació de serveis no obligatoris per conveni: vigilància, consergeria, comunicacions.
ÿ Integració en consorcis mixtes amb aportació de capital.
ÿ Aeròdroms de gestió i/o titularitat municipal (model francès).
A l’hora de seleccionar els gestors de la xarxa d’aeroports i aeròdroms públics de la Generalitat de Catalunya se’ls hi ha
d’exigir una sèrie de capacitats bàsiques com:
ÿ Arrelament en la comunitat i el sector d’usuaris: que tinguin connexió amb els sectors de l’aviació general, amb
les comunitats locals d’usuaris, ajuntaments i autoritats locals i teixit empresarial i que tinguin capacitat
d’aprofitar sinèrgies econòmiques que per a la comunitat local representa una infraestructura aeronàutica
(turisme, esports,...)
ÿ Capacitat de gestió empresarial: control intern i generació d’ingressos.
8.5 Altres determinacions del Pla d’aeroports
Els estudis pel desenvolupament del Pla d’Aeroports són:

1. Localització, viabilitat i definició del model de negoci, promoció i gestió del nou aeròdrom d’aviació general,
complementari de Barcelona - Sabadell. Criteris claus per concretar la seva situació: compatibilitat de l’espai

aeri, viabilitat orogràfica i mediambiental i accés ràpid des de l’àrea metropolitana de Barcelona (menys de 60
quilòmetres).
2. Localització detallada i plans directors dels nous aeroports i aeròdroms.
ÿ Aeroports d’aviació regional: Terres de l’Ebre.
ÿ Aeròdroms d’aviació general i esportiva: Osona, la Selva - Maresme, el Pla de l’Estany - l’Alt
Empordà, Baix Empordà, Tremp i Cervera. Els aspectes claus per a la seva localització hauran
d’associar-se a l’existència de polígons industrials a les seves rodalies.
ÿ Xarxa auxiliar: Lladurs, Arnes, Castellar del Vallès, Isona-Conca Dellà i Ribera d’Ebre.
3. Plans directors d’aeròdroms privats qualificats d’ús general: Calaf - Sallavinera, Empuriabrava, l’Alt Urgell, Sant
Fruitós de Bages.
4. Localització detallada d’hidroports.
5. Disseny de procediments o cotes de vol visual (VFR) als aeròdroms públics de Catalunya (Alfés, Cerdanya o
Igualada – Òdena)
6. Model de negoci, promoció i gestió dels aeròdroms:
ÿ Aeroports d’aviació regional: Terres de l’Ebre, l’Alt Urgell.
ÿ Aeròdroms d'aviació general i esportiva: Osona, la Selva - Maresme, el Pla de l’Estany - l’Alt Empordà,
Tremp, Cervera i Baix Empordà.
ÿ Xarxa d’emergència: Calaf - Sallavinera, Ribera d’Ebre, Lladurs, Arnes i possibles hidroports.
7. Revisió del Pla director de Girona i recomanacions per a l’aeroport de Reus.
8. Estudi de fluxes de moviment intercomarcal de cara a properes revisions del Pla.

GLOSSARI
Aeroport
És l’aeròdrom, en el qual existeixen els edificis, les instal·lacions i els equips necessaris, disposats pel transport de
persones i els seus equipaments i/o mercaderies.
Aeroport comercial
És l’aeroport on es duen a terme activitats d’aviació comercial.
Altiport
És l’aeròdrom que en la seva àrea de moviment, destinada a l’aterratge o enlairament d’aeronaus, té un pendent
longitudinal per sobre del 5% i fins un màxim del 30%
Aviació comercial
Totes les operacions d’aviació civil realitzades per les empreses habilitades per el transport comercial de passatgers,
mercaderies i correu.
Aviació general
Totes les operacions d’aviació civil que no siguin serveis aeris regulars ni operacions no regulars de transport aeri per
remuneració i arrendament.
Centre de càrrega aèria

Conjunt d’instal·lacions destinades a la càrrega aèria als aeroports, tals com terminals, magatzems, àrees de càrrega i
descàrrega i maniobra de camions, instal·lacions per a mercaderies especials, terminals de petita paqueteria, etc.
Classificació d’aeròdrom o clau de referència

La clau de referència està composada de dos elements que es relacionen amb les característiques i dimensions de
l’avió. L’element 1 és un número basat en la longitud del camp de referència de l’avió i l’element 2 és una lletra basada
en l’envergadura de l’avió i en l’amplària exterior entre les rodes del tren d’aterratge principal.
Codi d’un aeròdrom

És l’indicador del lloc que l’Organització Internacional d’Aviació Civil designa els aeròdroms.
Hub
és l’aeroport que rep trànsit de diferents ciutats aproximadament a la mateixa hora, i després d’un temps suficient per
les connexions, tots els avions s’enlairaran cap a les ciutats d’origen o d’altres.
IFR
Regles de vol per instruments
ILS
És la radioajuda que permet l’aterratge en condicions de vol instrumental.
NDB
És la radioajuda o radiofar que permet la localització d’un aeròdrom per una aeronau.
Pista de vol per instruments

Un dels següents tipus de pista destinats a l’operació d’aeronaus que utilitzen procedents d’aproximació per
instruments.

a) Pista per a operacions que no sigui de precisió. Pista de vol per instruments servida per a ajudes visuals i una ajuda
no visual que proporciona almenys guia direccional adequada per l’aproximació directa.
b) Pista per aproximacions de precisió. Pista de vol per instruments servida per ILS, i per ajuts visuals destinats a
operacions amb una altura de decisió, visibilitat i abast fixats per a diferents categories.
Pista de vol visual

Pista destinada a les operacions d’aeronaus que utilitza procediments visuals per a l’aproximació.
RFS
Servei de transport de càrrega aèria amb camions.
Rodada (o carrer de rodada)

És el carrer definit a un aeròdrom terrestre, establert per a la rodada d’aeronaus i destinada a proporcionar enllaç entre
una part i l’altra de l’aeròdrom.
Senyal designadora de pista

És un número de dues xifres, el número de dues xifres serà l’enter, més pròxim a la dècima part de l’azimut magnètic de
l’eix de pista, mesurat en el sentit de les agulles del rellotge a partir del nord magnètic, vist en la direcció d’aproximació.
Superfícies limitadores d’obstacles

Les superfícies imaginàries que es defineixen en l’espai aeri que han de mantenir-se lliure d’obstacles al voltant dels
aeròdroms per tal que puguin dur a terme amb seguretat les operacions d’avions previstes i evitar que els aeròdroms
quedin inutilitzats per la multiplicitat d’obstacles en els seus voltants.
TMA
Control d’Àrea Terminal
Treballs aeris
Són operacions especialitzades d’aviació general que no inclouen operacions de transport aeri comercial de passatgers,
mercaderies i correu.
VASIS
Sistema visual indicador de pendent d’aproximació.
VFR
Regles de vol visual
VOR
És el radiofar omnidireccional que proporciona guia de direcció o de trajectòria a una aeronau.

Cat Pla Aero

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cat Pla Aero

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PLA D’AEROPORTS DE CATALUNYA

CONTINGUT DEL PLA D’AEROPORTS DE CATALUNYA

Capítol 1: Objectius i bases del Pla d’aeroports de Catalunya __________________________________ 3

Capítol 2: Inventari de les instal·lacions aeroportuàries _______________________________________ 8

Capítol 3: Situació actual de l’activitat, oportunitats i amenaces _______________________________ 18

DOCUMENT II: DETERMINACIONS I RECOMANACIONS

Capítol 4: Model general del Pla d’aeroports de Catalunya ___________________________________ 47

Pla d’aeroports de Catalunya 1

Capítol 6: Desplegament de nous aeroports i aeròdroms _____________________________________ 73

Capítol 7: Règim econòmic i financer _____________________________________________________ 78

7.1 Valoració econòmica del dèficits

Capítol 8: Desplegament del Pla d’aeroports _______________________________________________ 84

8.1 Cens i registre de les instal·lacions

Pla d’aeroports de Catalunya 2

Capítol 1: Objectius i bases del Pla d’aeroports de Catalunya

a) Informació pública: termini d’un mes

Pla d’aeroports de Catalunya 3

1.4 Caràcter i vigència del Pla

1.5 Marc de l’estudi i metodologia

Pla d’aeroports de Catalunya 4

Finalment, s’estableixen alguns paràmetres necessaris per al desplegament del Pla.

Pla d’aeroports de Catalunya 5

Pla d’aeroports de Catalunya 6

Pla d’aeroports de Catalunya 7

Instal·lacions aeroportuàries de Catalunya

Font: elaboració pròpia

2.1 Organització administrativa dels aeroports de Catalunya

Pla d’aeroports de Catalunya 8

2.3 Classificació de les instal·lacions aeroportuàries

1. Aeroports internacionals: Barcelona, Girona i Reus.

Pla d’aeroports de Catalunya 9

2.4 Localització i descripció de les instal·lacions aeroportuàries

Pla d’aeroports de Catalunya 10

Fotografia aèria dels aeròdroms de l’Alt Urgell i Alfés

Font: manual “Baja Cota”

Pla d’aeroports de Catalunya 11

Fotografia aèria dels aeròdroms de la Cerdanya, Empuriabrava i Igualada - Òdena

Font: manual “Baja Cota”

Pla d’aeroports de Catalunya 12

Pla d’aeroports de Catalunya 13

Fotografia aèria dels aeròdroms de Sant Fruitós de Bages i Calaf - Sallavinera

Font: manual “Baja Cota”

Pla d’aeroports de Catalunya 14

Alguns aspectes van a favor de la construcció del nou aeroport com:

Però n’hi ha d’altres, de més pes, en sentit contrari:

Pla d’aeroports de Catalunya 15

Pla d’aeroports de Catalunya 16

2.6 Altres instal·lacions aeronàutiques

Camps de vols d’ULM

Font: elaboració pròpia

Pla d’aeroports de Catalunya 17

Pla d’aeroports de Catalunya 18

Volum de transport comercial de passatgers a Europa

4 3,57 3,52 4 Espanya

PNB per càpita

Font: elaboració pròpia

Pla d’aeroports de Catalunya 19

França Regne Unit

Nº aeroports per milió de km 2

Font: elaboració pròpia

Evolució del trànsit comercial de passatgers

Índex de creixement Catalunya

1992 2000 Increment MAD 32,8