Nou TDR

Treball de Recerca - segon de Batxillerat
CREACIÓ D’UN PLA DE VOL

APLICAT A UN BOEING 737-800
Autor: Filip Juanola Turevich

Tutor/a: Meritxell Arbós i Camps
Curs: 2023/24
Àmbit: Científic tecnològic
CREACIÓ D’UN PLA DE VOL APLICAT A UN BOEING 737-800
resum
Partiendo de la base de interés por el mundo de la aviación y la aeronáutica se ha
planteado al proyecto una creación de un plan de vuelo.
Después de buscar información sobre los planes de vuelo y sobre cómo funciona el tráfico
aéreo para aplicarlo a una nueva ruta, se ha podido trazar un plan de un punto A jefe un
punto B que sería el aeropuerto de Girona hacia Bilbao totalmente funcional.
Concluyendo que ha sido un éxito el plan de vuelo y que también la ruta sea totalmente
funcional ha sido duro, pero con tiempo, paciencia y actitud se puede conseguir.
Based on an interest in the world of aviation and aeronautics, a flight plan was proposed for
the project.
After searching for information on flight plans and on how air traffic works in order to apply it
to a new route, it has been possible to draw up a plan from point A to point B, which would
be Girona airport to Bilbao, which would be fully functional.
Concluding that the flight plan has been a success and that the route is also fully functional
has been hard, but with time, patience and attitude it can be achieved.
1
Index
1. Introducció 4
2. EL BOEING 737 6
2.1.Història 7
2.2. Finalitat 7
2.3. Evolució 8
3. Aerodinàmiques 12
3.2. l'efecte venturi 13
3.3. Teorema de Bernoulli 14
3.3.2 Aplicacions del principi de Bernoulli 15
3.4 tercera llei de Newton 16
4. Planificar el pla de vol 17
4.1.Definició d’un pla de vol 17
4.2.1.Normativa internacional 17
4.2.2.Normativa nacional Espanyola 18
4.2.3.Contingut 19
4.3.Codis de compliment per un pla de vol 20
1.Regles de vol i tipus de vol 20
Regles de vol: 20
tipus de vol: 21
2.Número i tipus d'aeronau i categoria de estela turbulent 21
tipus d'aeronau 21
categoria de estela turbulent 21
3.Equip i capacitats 22
4.Equip i capacitats de vigilància 25
5.SSR en les versions A i C 25
6.SSR en Manera S 26
7.ADS- 27
8.ADS-C 27
5.1.Aeroports 30
1.Aeroport de Girona - Costa Brava 30
1.2.Història de l’aeroport 30
1.3.Infraestructures 31
2.Aeroport de Bilbao 32
2.1.Introducció 32
2.2.Història 32
2.3.Infraestructures 36
2
5.2.Aerovies 37
1.Introducció 37
2.Definició 37
6. Vocabulari 40
7.Conclusions 43
3
1.Introducció
L'aviació és un dels mitjans de transport més usats en les últimes dècades, on cada dia
transporta milions de persones en diferents aeroports del món, ja sigui per servei comercial,
com a servei de càrrega, i també per servei militar. El món de l'aeronàutica ha estat sent un
mon desconegut fins a l'any 1903, quan es va crear la primera màquina voladora propulsada
per si mateixa. Fins aquell moment mai s'havia plantejat el cel com a nou mitjà de transport.
On l'enginyeria va optar per una nova branca relacionada en l’aeronàutica, a partir d’aquest
descobriment, milers de màquines de diferents tipus han anat viatjant pels cels fins al dia
d'avui. Des de fa un temps he començat a tenir un cert interès per l'aeronàutica i sobre com
funciona el món de l'aviació, per exemple: com es prepara per al seu enlairament, com es
s’entén amb torre de control per poder fer aquest vol etc... però en concret, em crida
l'atenció sobre dues coses, el primer és sobre com es creen les rutes i com es programen
en l'avió perquè després el pilot automàtic pugui seguir les instruccions donades, i per últim
un dels avions més utilitzats sobretot per una companyia aèria que es diu Ryanair que és el
Boeing 737-800, és un avió molt pràctic i fàcil d'entendre el seu funcionament. En aquest
treball de recerca, explicaré en detall la història del model ja mencionat i sobre les seves
variants, en segon lloc, explicaré sobre el seu funcionament i per ultim, sobre com
desenvolupar el pla de vol i programar-lo en l'avió.
La hipòtesi que serà implementada en aquest treball de recerca es en la possibilitat de la

creació d'una ruta de Girona a Bilbao amb el Boeing 737-8. Actualment, el vol no existeix,
per diversos motius com la contaminació, el vol a dures apenes dura 1 hora…
El meu objectiu en aquest treball de recerca és:
- Explicar sobre el funcionament del Boeing 737-800 en ple vol com per exemple: les
aerodinàmiques, l'efecte venturi el Teorema de Bernoulli la tercera llei de Newton, o
també conegut com el principi d'acció i reacció.
- Com es crea un pla de vol i com programar-lo en l'avió perquè acati les instruccions
el pilot automàtic per fer entendre a la gent com fan els pilots per portar-nos d’un
punt A al punt B.
4
- M'agradaria mostrar com funciona el món modern de l'aviació, que no és només

encendre un avió, enlairar-se i aterrar, és un món molt complex i tècnic on hi ha
molts processos molt complicats i a vegades estressants per poder portar persones
d'un lloc a un altre.
5
2. EL BOEING 737
El Boeing 737 és un avió de dos motors (bimotor) turbo fan de fuselatge estret i curt amb
dos fileres de tres seients, tinguent una capacitat per poder transportar fins a 215
passatgers i poder volar entre 2.850 i 7.130 km de distància. Va ser llançat al febrer 1965 i
per poder tenir el certificat es va esperar
fins al 9 d'abril del 1967 on va poder
realitzar el seu primer vol a l'aeroport de
Chicago cap a Grand Rapids, Michigan,
en la companyia aèria alemana de
Lufthansa Airlines. A partir d’aquest
moment ha estat contínuament
fabricant-se i renovant-se per Boeing des
de la seva primera versió (737-100) ,
amb més de 10.000 avions entregats i més de 5.200 Figura 1. el primer Boeing 737
Figura 2. Boeing 737-800 de Ryanair al aeroport de Girona:
6
2.1.Història
Tot va començar per la competència que hi havia en el moment, la companyia MCDonnell
Douglas, quan va treure el DC-9, estava guanyant en la competència del transport aeri.
Boeing necessitava un nou avió que pogués competir en el mercat aeronàutic. I va ser que
al 19 de febrer de 1965 la constructora aérea nord-americana anuncia la construcció del nou
model propulsat per dos motors a reacció, el Boeing 737. Va costar 115 milions de dòlars en
el 1964, la construcció del nou avió dissenyat per Michael Teal, vicepresident de la
companyia i cap dels enginyers durant la construcció del projecte 737.
2.2. Finalitat
El Boeing 737 té com a finalitat, declarat pels caps de la empresa esmentada, poder reduir
el consum de combustible i reduir les emissions, actualment han reduït un 14% d'emissions
CO₂. També poder guanyar al seu principal rival, Airbus amb el seu A320 i garantir
comoditat i seguretat en els passatgers. Però en canvi la empresa Nord-Americana des dels
seus inicis va expressar el seu objectiu, on es tracta de:
Objectius 2025 Valors perdurables
Lideratge en el mercat Integritat
Rendiment i Guanys Superiors Qualitat
Creixement Impulsat per Productivitat Prevenció

Excel·lència en Disseny, Fabricació i
Serveis
Innovació Accelerada Diversitat i inclusió
Escala Global Confiança i respecte
Millor Equip, Talent i Líders Civisme experimental
Ciutadà Corporatiu Líder Èxit dels grups d'interès
7
2.3. Evolució
El Boeing 737 des del seu llançament al mercat fins al dia d’avui ha tingut un total de onze
modificacions, marcada per tres generacions on la diferenciava sobretot es en motors,
tecnología i estructura (especialment en la part interna del model):
Model Descripció imatge
Original
Boeing 737-100 Primera versió del 737, va aparèixer en el 1967

com a invent per poder guanyar la competència
aeronàutica que hi havia al moment on el
MCDonnell Douglas DC 9, era l'avió més venut
en aquell moment
Figura 3. primer Boeing 737:
Boeing 737-200 Va aparèixer al cap de dos mesos des de la

construcció del primer model, la versió 200 on
la seva principal millora és un augment de
capacitat
pels passatgers on només podien haver-hi 85,
Figura 4. Boeing 737-200:
van fer la primera entrega a United Airlines, va
fer el primer vol el 29 d'abril de 1968. El nou
model té un buc d'1,83 metres més llarg que la
seva primera versió, per donar lloc a 130
passatgers. Va tenir males vendes al principi i
al 1974 només en va entregar 14 unitats, es va
plantejar vendre el programa a una companyia
japonesa, però a últim moment es va decidir
que no, a finals dels anys setanta el 737 es va
començar a vendre molt, un motiu va ser la
desregulació del 1978.
Boeing737-200 Oferia una millora en la quantitat de

advanced combustible, un increment de pes a la hora de
enlairar-se, també disposa d’un major abast per
viatjar i una millora en l'avónica, la fabricació
del 737-200 advanced acaba al 1988 després Figura 5. Boeing 737-200 adv:
d'haver fabricat 1114 unitats.
8
Classic
Boeing 737-300 Va ser enviada al mercat el 5 de març del 1981

on el primer avió el va rebre Southwest Airlines,
comparat amb el 737-200, és 3 metres més
llarg, equipat amb uns nous motors anomenats
turbo fan CFM56-3.
Boeing 737-400 Va apareixer el 4 de juliol de 1986 i era 3

metres més llarg que el 737-3 amb capacitat
per 168 passatgers.
Boeing 737-500 Té la seva aparició al maig de 1987, es una

versió més curta amb una capacitat de 132
passatgers.
Figura 8.Boeing 737-500:
Next Generation
Boeing 737-600 És l'avió més petit de la família 737, la nova

variant és el primer avió Boeing sense winglets,
en principi el primer model d'aquesta versió
anava cap a Westjet, però com que no Figura 9.Boeing 737-600:
portaven winglets es van tirar cap enrere, SAS
Airlines va ser el que es va quedar el primer
model entregat el 18 de setembre 1998. Boeing
va anunciar el final de la seva producció en el
2012.
Boeing 737-700 Està molt relacionada en la versió 300 entrant

al servei en el 1998, va substituir la seva
alineació del 737-300 i així poder competir amb
el rival que tenia en aquell moment l'Airbus Figura 10.Boeing 737-700:
A319, té una capacitat de 137 passatgers, la
companyia principal que opera aquest tipus
9
d'avió és Southwest Airlines opera 400 avions

amb aquest model.
Boeing 737-800 Es una versió allargada del 737-700 substituint

el 737-400, va arribar al mercat per parar els
peus del McDonnell Douglas MD-8 i MD9, el
737-800 té una capacitat per transportar 162
passatgers, la aerolinea en obtenir aquest nou Figura 11.Boeing 737-800
model de Boeing va ser Hapag Lloyd Flug
(actualment com TUIFly) al 1994 entrant al
servei en 1998, l’avió en qüestió té una
capacitat de 162 passatgers, es la competencia
principal del Airbus A320, model que va
substituir sobretot a Estats Units, molts avions
B727. El Boeing 737-800 va substituir el
MD-80, els quals cremen 850 galons (3200
litres) de combustible per hora, o al voltant del
80 % del combustible que necessita dit model
en un vol, fins i tot porta més passatgers que el
segon.
Boeing 737-900 Es la variant més llarga de la família del Boeing

737, ja que fa servir la mateixa configuració
que té el 800, el nou model té una capacitat de Figura 12. Boeing 737-900
189 passatgers, 27 passatgers menys que
l’anterior variant, es va fer la primera entrega a
Alaska Airlines al 15 de maig del 2001, el
737-900 fa servir la configuració (MTOW) igual
que el 737-800, el MTOW és el (Maximum Take
Off Weight - pes màxim permès per
l'enlairament), si se supera el MTOW i s'enlaira
l'avió el tren d'aterratge no ho suportaria i
col·lapsaria, i també el 737-900 té un mateix
pes de combustible que el 737-800, aquests
mateixos defectes van impedir poder competir
amb el principal rival l'Airbus A321.
10
Boeing737 MAX El Boeing 737 MAX és una versió avançada de

la família Boeing que va tenir la seva primera
aparició el gener de 2016. La versió MAX va
tenir canvis notables en els motors, el fuselatge
i les ales, convertint-lo en un dels avions més
Figura 13. Boeing 737 MAX
venuts de la història i un competidor per el seu
principal rival, Airbus. No obstant això, dos
accidents mortals, el vol 610 de Lion Air i el vol
302 d'Ethiopian Airlines, es van produir a causa
de la fallada del sistema MCAS, que era
desconegut per tots els pilots que operaven el
737 MAX. Com a resultat, la FAA va prohibir la
seva operació el març de 2019 i no va ser fins
al desembre de 2020 que va començar a
enlairar de nou.
11
3. Aerodinàmiques
L'aerodinàmica, essencial en l'aviació, es dedica a estudiar les reaccions de l'aire sobre els
objectes que s'hi mouen, analitzant les forces i comportaments de cossos sòlids en
moviment relatiu. L'enfocament principal de l'aeronàutica és determinar les forces aplicades
als cossos mitjançant l'estudi de propietats com la pressió, la velocitat, la temperatura i la
distància, utilitzant tecnologia avançada i simulacions per millorar l'eficiència dels vols i
reduir el consum de combustible. L'aerodinàmica es subdivideix basant-se en la velocitat del
so, representada com a valor mach:
● Subsònic (M<1: subsònic baix M<0,5 i subsònic alt M<0,8), la majoria dels avions
comercials estan dins la secció de subsònic
● Transsònic (M proper a 1). els únics avions que estan dins d'aquesta secció sería el
Boeing 747-8 i l'Airbus A380.
● Supersònic (M>1) Només han existit tres avions supersònics en tot el món, el
Concorde i el Tupolev Tu-144 que volen a mach 2.
● Hipersònic (M>6) un àmbit encara en desenvolupament on no existeixen avions

comercials, tot i que la recerca continua. Un exemple d'exploració hipersònica és el
Lockheed SR-71 Blackbird, amb una velocitat màxima de mach 3,4, dedicat
principalment a tasques d'espionatge. Pel·lícules com "Top Gun Maverick" han
retratat conceptes hipersònics com el Black Bird a mach 10, i actualment, entitats
com la NASA estan investigant la creació d'avions hipersònics.
Figura 14. Sr-71 Blackbird:
12
Per comprendre a fons l'aerodinàmica, és crucial tenir coneixement de les lleis i conceptes
fonamentals de física com l'efecte Venturi, el Teorema de Bernoulli i la tercera llei de Newton
3.2. l'efecte venturi

També conegut com a tub venturi, és quan un fluid en moviment passa per un conducte
tancat, la seva pressió disminueix i la seva velocitat augmenta després de passar per una
àrea de secció transversal més petita, moment en què el conducte s'introdueix en un altre
extrem, produint així aquest fenomen que provoca la succió del fluid contingut en el segon
tub. L'any 1797, l'italià Giovanni Battista Venturi (segles XVIII-XIX) va demostrar aquest
efecte. Segons el teorema de l'energia, si l'energia cinètica augmenta, l'energia determinada
pel valor de pressió ha de disminuir.
Figura 15. Esquema de l'efecte Venturi:
L'efecte venturi es poden aplicar de diferents maneres, com en l'Airsoft, en llar, etc. Però
també s'aplica en l'aeronàutica i en els motors, en l'aeronàutica tot i que l'efecte Venturi
s'utilitza sovint per explicar la sustentació generada per les ales d'un avió, l'efecte Venturi
per si sol no és suficient per generar prou sustentació per enlairar un avió. Els prototips
construïts amb prou feines podien enlairar-se. Finalment, en els motors, el carburador aspira
el carburant per efecte Venturi, barrejant-lo amb l'aire (fluid del conducte principal), en
passar per un estrangulament i deixar l'empeny.
13
3.3. Teorema de Bernoulli
En dinàmica de fluids, el principi de Bernoulli o el teorema de Bernoulli, també conegut com

l'equació de Bernoulli, estableix que per a un fluid no viscós, fa que la velocitat del fluid
augmenti, és a dir, que la seva pressió o energia potencial disminueix causant que la seva
energia al llarg del camí es manté constant. Aquest tipus de dinàmica rep el nom del
matemàtic Daniel Bernoulli, que va anunciar per primera vegada el descobriment al seu
llibre de 1738 "Hidrodinàmica". El principi de Bernoulli es pot aplicar a diferents tipus de
fluids, com es coneix diàriament com l'equació de Bernoulli. Hi ha diferents tipus de fluxos,
la seva forma més simple i més comuna són els fluids incompressibles (per exemple, la
majoria dels líquids) i aquells amb fluids compressibles de baix A (com ara com a gas)
movent-se al nombre de Mach. Es poden aplicar altres formes més avançades a fluids
compressibles amb nombres de Mach més alts. L'equació de Bernoulli per a fluids
incompressibles (la més bàsica i utilitzada) és la següent:
Figura 16. Equació per a un fluid incompressible:
Figura 17. Equació per a un fluid compressible:
Figura 18: Simulació numèrica de l'efecte, augmenta la velocitat en el centre del conducte, per la secció menor:
14
3.3.2 Aplicacions del principi de Bernoulli

En la vida quotidiana moderna, hi ha moltes observacions que poden explicar-se a través de
l'aplicació del principi de Bernoulli, encara que cap fluid real és totalment no viscós, una
petita viscositat pot tenir un gran efecte en el flux. On aquest és usat en diferents sistemes i
aparells.
El principi de Bernoulli es pot usar per a calcular la força de sustentació en un perfil,

aerodinàmic si es coneix el comportament del flux de fluid prop de la làmina. Per exemple, si
l'aire que flueix sobre la superfície superior d'una ala d'avió es mou més de pressa que l'aire
que flueix sota la superfície inferior, llavors el principi de Bernoulli implica que la pressió en
la superfície superior serà més baixa que en la superfície inferior, aquesta diferència de
pressions dona com a resultat una força vertical anomenada "sustentació", esdeveniment
que permet l'avió volar.
Figura 19. Condensació visible sobre una ala Airbus A340 causada per la caiguda de la temperatura i pressió:
15
3.4 tercera llei de Newton
Aquesta llei planteja que tota acció genera una reacció d'igual intensitat, però en sentit
oposat. És a dir, sempre que un objecte exerceix una força sobre un altre, aquest últim
retornarà una força d'igual magnitud, però en sentit oposat al primer, seguint aquesta llei:
F1→2=F2→1
En el cas de l'aviació, els motors apliquen la Tercera Llei de Newton, generant una força
igual i oposada a la resistència, la qual cosa produeix l'embranzida necessària per poder
volar (aplicant les altres lleis).
Figura 20. il·lustració de la tercera llei de Newton:
16
4. Planificar el pla de vol

4.1.Definició d’un pla de vol
Un pla de Vol o FPL (Filed Flight Plan) és la informació que està escrit a sobre cada detall
del vol que es necessita realitzar, com per exemple, coordenades (waypoints) o indicar el
pes pel nombre de passatgers, quant de temps estarem a l'aire, quant de combustible
necessitem, a quina hora s'ha d'enlairar o quina hora ha de aterrar…
Hi ha unes normes establertes bàsiques que són imprescindibles seguir per ser presentat
un pla de vol, en aquest cas la Internacional i la que es fa servir a Espanya:
4.2.1.Normativa internacional
OACI (Organització d'Aviació Civil Internacional), mitjançant l'Annex 2 al Conveni,
estableix:
● que es presentarà un pla de vol abans de realitzar: Qualsevol vol o part del mateix al
qual hagi de prestar-se servei de control de trànsit aeri;
● qualsevol vol IFR dins de l'espai aeri amb servei d'assessorament;
● qualsevol vol dins d'àrees designades o al llarg de rutes designades, quan així ho
requereixi l'autoritat ATS competent per a facilitar el subministrament de serveis
d'informació de vol, d'alerta i de cerca i salvament;
● qualsevol vol dins d'àrees designades o al llarg de rutes designades, quan així ho
requereixi l'autoritat ATS competent permetrà facilitar la coordinació amb les
dependències militars o amb les dependències dels serveis de trànsit aeri
competents en Estats adjacents, a fi d'evitar la possible necessitat d'intercepció per a
fins d'identificació;
● tot vol a través de fronteres internacionals.
17
4.2.2.Normativa nacional Espanyola

En l'AIP d'Espanya, publicat en la web d'AENA (entitat que gestiona els aeroports d'interès
generals a Espanya) estableix que es presentarà un pla de vol abans de la realització de:
● Qualsevol vol o part del mateix al qual hagi de prestar-se servei de control de trànsit
aeri;
● Qualsevol vol IFR dins de l'espai aeri amb servei d'assessorament;
● Qualsevol vol dins d'àrees, cap a àrees, o al llarg de rutes designades per l'autoritat
competent per a facilitar el subministrament de serveis d'informació de vol, d'alerta i
de cerca i salvament;
● Qualsevol vol dins d'àrees, cap a les àrees, o al llarg de rutes designades per
l'autoritat competent, ha de facilitar la coordinació amb les dependències militars o
amb les dels serveis de trànsit aeri competents en Estats adjacents, a fi d'evitar la
possible necessitat d'intercepció per a fins d'identificació;
● Qualsevol vol a través de fronteres internacionals, tret que els Estats interessats
prescriguin una altra cosa;
● Qualsevol vol nocturn, si surt de les proximitats d'un aeròdrom.
18
4.2.3.Contingut
El pla de vol contindrà informació respecte als conceptes següents que l'autoritat ATS
competent consideri pertinents:
● Identificació d'aeronau
● Regles de vol i tipus de vol (IFR o VFR)
● Número i tipus d'aeronaus i categoria que és
● Equip Aeròdrom de sortida, en aquest cas el de Girona
● Hora prevista de fora blocadors (vegeu la Nota 2)
● Velocitats de creuer
● Nivells de creuer
● Ruta que ha de seguir-se
● Aeròdrom de destí en aquest cas el de Bilbao, i durada total prevista
● Aeròdroms d'alternativa es tractaria del de Madrid
● Autonomia
● Nombre total de persones a bord
● Equip d'emergència i de supervivència
19
Altres dades:
Nota 1. En els plans de vol presentats durant el vol, la informació subministrada respecte a
aquest concepte serà una indicació del lloc d'on pot obtenir-se, en cas necessari, la
informació suplementària relativa al vol.
Nota 2. En els plans de vol presentats durant el vol, la informació que s'ha de subministrar
respecte a aquest concepte serà l'hora sobre el primer punt de la ruta a què es refereix el
pla de vol.
Nota 3. Es té el propòsit que el terme "aeròdrom" en els plans de vol, inclogui també
emplaçaments diferents dels definits com a aeròdroms, però que poden ser utilitzats per
alguns tipus d'aeronau, per exemple, helicòpters o globus.
4.3.Codis de compliment per un pla de vol
1.Regles de vol i tipus de vol

Regles de vol:
codi Significat
I Si es preveu que la totalitat del vol es realitzarà sota Regles de vol instrumental
(IFR)
V Si es preveu que la totalitat del vol es realitzarà sota Regles de vol visual (VFR)
Y Si el vol serà realitzat inicialment sota Regles de vol instrumental seguit d'un o
més canvis subsegüents en les regles de vol
Z Si el vol serà realitzat inicialment sota Regles de vol visual, seguit d'un o més
canvis subsegüents en les regles de vol
20
tipus de vol:
codi Significat
S Servei aeri regular
N Transport aeri no regular
G Aviació general
M Militar
X Una altra categoria diferent de les indicades (per exemple, vols d'escola o de
proves)
2.Número i tipus d'aeronau i categoria de estela turbulent

En aquest cas, es ficará el de l'aeronau Boeing 737-800, el codi que apareix en les
pantalles d'informació en torre de control seria:
tipus d'aeronau
codi Significat
B738 Avió comercial
categoria de estela turbulent
codi Significat
S Superpesada (super). Inicialment, per a l'Airbus a380-800, Antonov 225 i el

Boeing 747-8i
H Pesada (heavy). Aeronau de massa màxima d'enlairament certificada de

136.000 kg o més
M Mitjana (medium). Aeronau de massa màxima d'enlairament certificada de

menys de 136000 kg però més de 7000 kg
L Lleugera (light). Aeronau de massa màxima d'enlairament certificada de 7000

kg o menys
21
3.Equip i capacitats
És l'equip de radiocomunicacions, equip i capacitats per a les ajudes a la navegació i
l'aproximació
codi Significat
N sense equip *COM/*NAV d'ajudes per a l'aproximació per a la ruta considerada

o si l'equip no funciona
S amb equip normalitzat *COM/*NAV d'ajudes per a l'aproximació per a la ruta

considerada i si tal equip funciona (Nota 1)
A Sistema d’aterratge GBAS
B LPX (APV amb SBAS)
C LORAN C
D DME
E1 FMC WPR ACARS
E2 D-FIS ACARS
E3 PDC ACARS
F ADF
G GNSS (Nota 2)
H HF RTF
I Navegació inercial
J1 CPDLC ATN VDL manera num.2 (Nota 3)
J2 CPDLC FANS 1/A HFDL
J3 CPDLC FANS 1/A VDL versió A
J4 CPDLC FANS 1/A VDL versió 2
22
J5 CPDLC FANS 1/A SATCOM (INMARSAT)
J6 CPDLC FAN 1/A SATCOM (MSAT)
J7 CPDLC FANS 1/A SATCOM (Iridium)
K MLS
L ILS
M1 ATC RTF SATCOM (INMARSAT)
M2
ATC RTF (MTSAT)
M3 ATC RTF (Iridium)
O VOR
P1-P9 (Reservat per el RCP [a ser desarrollat])
R Aprovació PBN (Nota 4)
T TACAN
U UHF RTF
V
VHF RTF
W Aprovació RVSM (Nota 5)
X Aprovació MNPS (Nota 6)
Y
VHF amb capacitat de espaiat entre canals de 8.33 kHz (Nota 8)
Z Altre equip instal·lat a bord o altres capacitats (nota 7)
23
Nota 1. Si es fa servir la lletra S, els equips VHF RTF, VOR i ILS es consideren normalitzats,
tret que el proveïdor designat per a la prestació del servei de trànsit aeri prescriu alguna
altra combinació.
Nota 2. Si s'utilitza la lletra G, els tipus d'augmentació GNSS externa, qualssevol que sigui,
s'especifiquen en la casella 18, a continuació de l'indicador NAV/ i separats per un espai.
Nota 3. Vegeu el document sobre Requisits d'Interoperabilitat Estàndard per a ATN (línia de
base) 1 RTCA/*EUROCAE (ATN B1 INTEROP Standard – DO-280B/ED-110B) per a serveis
d'enllaç de dades/autoritzacions i informació de control de trànsit aeri/gestió de les
comunicacions de control de trànsit aeri/verificació de micròfon de control.
Nota 4. Si s'utilitza la lletra R, els nivells de navegació basada en la performance que poden
aconseguir-se, s'especificaran en la casella 18 després de l'indicador PBN/. El Manual de
Navegació Basada en la Performance (PBN), Doc. 9613 de la OACI, conté material
d'orientació (guia) respecte a l'aplicació de la navegació basada en la performance a trams
de ruta, rutes o àrees específics.
Nota 5. La inclusió de la lletra W indica que l'avió disposa d'aprovació per al vol en espai
aeri RVSM. En la casella 18 haurà d'incloure's la matrícula de l'aeronau precedida de
registre. Els explotadors de vols en formació d'aeronaus d'Estat no inseriran la lletra W en la
casella 10 del formulari del pla de vol OACI, sigui com fos la situació d'aprovació RVSM de
les màquines en qüestió. Quan tinguin la intenció d'efectuar operacions dins de l'espai aeri
RVSM com a trànsit aeri general (GAT), inseriran STS/*NONRVSM en la casella 18 de
l'esmentat formulari.
Nota 6. La inclusió de la lletra X indica que l'aeronau disposa d'aprovació per al vol en espai
aeri MNPS. En la casella 18 haurà d'incloure's la matrícula de l'aeronau precedida de REG/.
Nota 7. Si s'usa la lletra Z, especifiqui's en la casella 18 qualsevol altre tipus d'equip o

capacitats instal·lats a bord, precedit per COM/, NAV/ i/o DAT/, segons correspongui. Els
explotadors d'aeronaus amb aprovació P-RNAV, que únicament facin servir el VOR/*DME
per a determinació de posició, inseriran la lletra Z en la casella 10 del pla de vol i el
descriptor EURPRNAV en la casella 18 del pla de vol, precedit de l'indicador NAV/.
24
4.Equip i capacitats de vigilància
codi Significat
N Sense equip de vigilància per a la ruta que ha de volar-se o aquest equip no

funcionarà
5.SSR en les versions A i C
codi Significat
A Transponedor - Manera A (4096 codis)
C Transponedor - Manera A i manera C
25
6.SSR en Manera S
codi Significat
E Transponedor - Manera S, incloent-hi identificació de l'aeronau, altitud de

pressió i capacitat de senyals espontanis (squitter) ampliades (ADS-B).
H Transponedor - Manera S, incloent-hi identificació d'aeronau, altitud de pressió

i capacitat de vigilància millorada.
I Transponedor - Manera S, incloent-hi identificació de l'avió, però no capacitat

d'altitud de pressió
L Transponedor - Manera S, incloent-hi identificació d'aeronau, altitud de pressió,

capacitat de senyals espontanis (squitter) empleades (ADS-B) i de vigilància
millorada.
P Transponedor - Manera S, incloent-hi altitud de pressió però no capacitat

d'identificació d'aeronau.
S Transponedor - Manera S, incloent-hi tant la capacitat d'identificació d'aeronau

com altitud de pressió
X Transponedor - Manera S, sense capacitat d'identificació d'aeronau ni d'altitud

de pressió.
Nota. La capacitat de vigilància augmentada, és la capacitat de l'aeronau per a transmetre

dades en enllaç descendent extrets de l'aeronau, a través del transponedor Manera S.
26
7.ADS-
codi Significat
B1 ADS-B amb capacitat de transmissió 1090 MHz
B2 ADS-B amb capacitat de transmissió i recepció 1090 MHz ADS-B
U1 ADS-B amb capacitat de transmissió usant UAT
U2 ADS-B amb capacitat de transmissió i recepció utilitzant UAT
V1 ADS-B amb capacitat de transmissió usant VDL a través de la manera 4
V2 ADS-B amb capacitat de transmissió i recepció VDL per la manera 4
8.ADS-C
codi Significat
D1 ADS-C amb capacitats FANS 1/A
G1 ADS-C amb capacitats ATN
27
5.Creació de la ruta de vol

Una de les tasques més importants en l'aviació és la creació de noves rutes, poder portar
una aeronau del punt A cap al B. La planificació de vol consisteix a traçar una direcció,
tenint en compte diversos factors, com per exemple: les zones per les quals no es pot volar,
les restriccions, la meteorologia, l'altitud, entre moltes altres coses.
Figura 21. Pla de vol oficial:
28
Amb tota la informació de l'apartat 5, es pot dur a terme el pla de vol en qüestió, dita ruta,
s'efectuarà de l'aeroport de Girona que el seu codi és LEGE fins a Bilbao amb les sigles
LEBB, és la base principal poder definir el punt A fins al punt B, en segon lloc, va la
informació de ruta, que és la següent: LEGE/01 N0354F130 MAMU2G MAMUK B31
SLL/N0441F290 UT410 VIBOK/N0444F270 UM601 CEGAM CEGA3T LEBB/12,
seguidament la informació de pes, calculada en kgs (kilograms), més la zona de càrrega
(2676 kgs) i passatgers (118) oscil·la a uns 61,477 kg considerat com a pes M (mitjà), i
finalment, el temps necessari que són 1 h i 9 min de trajecte (els programes oficials que fan
servir els pilots per fer tots aquests càlculs no són publicats, en aquest TdR s'utilitzarà la
web de simbrief per executar el pla de vol).
Figura 22. Pla de vol emplenada amb tota la informació necessària:
29
5.1.Aeroports
1.Aeroport de Girona - Costa Brava
Reconegut en l'aviació com a LEGE, l'aeroport de Girona ha sigut un dels punts turístics
més importants al llarg de les dècades, dit lloc és gestionat per AENA (porta tots els
aeroports d'interès a tota Espanya) però és propietat d'ENAIRE, empresa dedicada a la
navegació civil aèria i de les bases aèries civils a Espanya. Es troba dins el municipi de
Vilobí d'Onyar, a uns deu quilòmetres al sud de la ciutat de Girona, i disposa de bones vies
de comunicació amb la ciutat, la Costa Brava, Barcelona i fins i tot els Pirineus. Actualment,
Ryanair té la seva quarta base d'operacions més importants a Espanya en la base
esmentada, amb les seves rutes més importants com: Londres (Stansted) o Dublín i Hahn
(Frankfurt). L'aeroport sempre s'ha anat mantenint amb aerolínies de baix cost: Ryanair,
TransAvia, TuiFly, etc. Molts cops van intentar fer rutes cap a Madrid com per exemple:
Iberia, Aviaco, Intermed i la inexistent aerolínia que només es va mantenir del 2001 fins al
2003, Air Catalunya, sempre fracassaven en l'intent de fer el trajecte principalment perquè
no sortia rendible i perquè no molts passatgers n'hi havia en aquells vols.
1.2.Història de l’aeroport
L'any 1957 la Diputació de Girona va iniciar les gestions per construir un aeroport per la
seva ciutat, on vuit anys més tard ja estava construïda la infraestructura i la pista
d'enlairament i aterratge, que mesurava 2.200 per 45 metres, distància més que suficient
per als avions d'aquella època, dita base comptava amb un estacionament per a nou
aeronaus de tipus mitjà. Anys després, s'executen obres importants allà millorant
considerablement: a central elèctrica, la torre de control, el centre d'emissors i l'edifici de la
terminal de passatgers. En el 1966 s'amplia la pista 200 metres i en l'any següent ja
comença a ser visitat el trànsit aeri civil nacional i internacional de passatgers i mercaderies.
Figura 23. Aeroport de Girona l’any 1965:
30
Durant el 1970 l'aeroport va experimentar un augment molt considerable en el trànsit de

passatgers, sobretot a causa dels vols de vacances a l'estiu. A causa d'això van ampliar les
estacions, també van allargar la pista i fins i tot va fer més gran la terminal; tot i això, fins al
2002 tenia cada any una mitjana de 500.000 passatgers transportats. El 1991 es va
construir una escola de pilots, i en el 2003, a causa de l'arribada de companyies de baix
cost, com Ryanair, que des del 2011 hi portà el 95% dels vols, l'aeroport gironí experimentà
un creixement exponencial del nombre de passatgers que va permetre que superés els tres
milions i mig de passatgers l'any 2006. Conscients d'aquest gran creixement, es va proposar
la construcció d'una segona pista i renovar l'antiga terminal de passatgers per poder tenir
més places d'estacionament d'aeronaus. Tot i això, en plena crisi econòmica que va
perdurar fins al 2014 i amb l'amenaça de Ryanair d'abandonar l'aeroport, el juny de 2011 el
nombre de passatgers va caure un 42% respecte al mateix mes de l'any anterior.
1.3.Infraestructures
Actualment, l'aeroport compte amb els següents serveis:
● 1 pista d'aterratge de 2.400 metres de longitud
● 50 plataformes per a aeronaus
● 1 terminal de passatgers
● 33 taulells de facturació
● 15 portes d'embarcament
● 5 cintes de recollida d'equipatge
● zona comercial
● Taulells empreses de lloguer de cotxes
● Taulells per a companyies aèries i touroperadors
● 1 terminal de càrrega
● 1 Punt d'Inspecció Fronterer (PIF)
● 3 mòduls d'aparcament (P1A, P1B i P2)
● 2 aparcaments alternatius als oficials a 50 m de la terminal
● 3.600 places per a turismes
● 35 places per a autobusos
Figura 24. Vista de l’aeroport de Girona (2022):
31
2.Aeroport de Bilbao
2.1.Introducció
És un aeroport públic obert al servei comercial ubicat al País Basc de propietat ENAIRE,
però operat per AENA, està ubicat a 12 km de la ciutat de Bilbao sent aquesta base, una de
les més visitades en tota Espanya i la més transitada en la zona nord del país, on en el
2022 va transportar un total de 5.129.583 viatgers.
2.2.Història
Després de diversos experiments a la província de Biscaia, l'octubre del 1927 la Unió
d'Obres Públiques executa els passos necessaris per a construir un aeroport a Bilbao; una
Junta provincial va ser creada per a estudiar la possible ubicació d'aquest. Però va ser fins a
1936 quan es va autoritzar per part de la Direcció General d'Aeronàutica la instal·lació d'un
aeroport en el municipi de Sondica. No obstant això, a causa de les moltes mancances del
lloc, l'aeroport no va ser considerat d'interès. L'àrea metropolitana de Bilbao està envoltada
de muntanyes de mitjana i baixa altura i es necessitava trobar una vall prou plana i
despoblat per a la ubicació de l'aeròdrom. Les tasques de construcció van començar durant
la Guerra Civil Espanyola i durant aquest temps i fins a juny de 1937 l'aeroport va ser
utilitzat com a base per a activitats militars. L'any 1938 va començar la segona etapa de
desenvolupament de l'aeroport, l'Ajuntament de Bilbao va iniciar els tràmits amb el Govern
d'Espanya per a modificar el projecte primitiu en el 1936 i es va autoritzar per la Direcció
General d'Obres Públiques. En el 1940, es va decidir en un acord comú entre les diverses
organitzacions locals i estatals afectades per la construcció d'un aeroport civil en el municipi
de Sondica. Les obres van progressar lentament en el 19 de setembre de 1948, l'aeroport
va iniciar per fi les seves activitats per a trànsits diürns amb l'establiment d'una ruta aèria
regular a Madrid operada per l'empresa Aviació i Comerç S.A. (Aviaco). Dos anys més tard,
la terminal va començar a donar servei al sector civil. En aquest moment l'aeròdrom
disposava d'una pista amb unes dimensions de 1.440 × 45 metres i una altra pista amb
superfície de terra de 1500 × 150 metres. A més disposava d'un carrer de rodadora, una
terminal de passatgers, una torre de control, una radiobalisa, un goniòmetre així com de
servei de policia, correus, metge, estació meteorològica, telèfon i servei de proveïment de
carburant.
32
Figura 25. Aeroport de Bilbao amb un McDonnell Douglas DC-6 (1950):
Posteriorment, en el 1955 es va construir una rodadora per a unir la pista principal amb la
zona d'estacionament d'aeronaus situat davant de la terminal de passatgers amb unes
dimensions de 124 × 60 metres. En aquest període es van construir també les instal·lacions
permanents de CAMPSA (dipòsits de combustible, etc.) per a donar servei als avions que
utilitzaven l'aeroport així com l'hangar per a ús per part del Real Aeroclub de Biscaia que
encara subsisteixen en l'aeroport avui en dia. Entre 1964 i 1965, es va procedir a la millora
de l'operativitat de l'aeroport amb la instal·lació de nous sistemes com per exemple: el
d'aproximació i d'aterratge instrumental (ILS) i una ràdio meteorològica per a la detecció de
tempestes, la pista es va estendre fins als 2.000 metres de longitud i es va ampliar la zona
d'estacionament fins als 12.000 m². En els inicis dels anys setanta, quan es va fer evident la
seva insuficiència, va haver-hi una forta polèmica sobre el seu manteniment en aquest
emplaçament, traslladar-lo a un altre o fins i tot que centralitzar tot en l'Aeroport de Vitòria. A
més es considerava aquesta zona com la de creixement natural de Bilbao i, per tant,
aquesta infraestructura es convertia en una càrrega i pèrdua de diners. Finalment, es va
optar pel que es denominava el "mal menor", iniciant-se un pla de millores i poder donar una
segona oportunitat. En 1975, la pista va modificar la seva numeració original a l'actual 10/28
a causa del canvi de declinació magnètica. Posteriorment, dos anys després, es va ampliar
de nou l'àrea d'estacionament a causa de l'augment d'operacions i la necessitat d'estacionar
fins a quatre aeronaus simultàniament. Aquest mateix any es va inaugurar la nova pista
principal amb orientació 12/30 i unes dimensions de 2600 × 45 metres, les pistes de
rodadora des de la plataforma que donaven accés a totes dues pistes i una carretera
33
d'enllaç que al costat de la instal·lació del sistema ILS per a la nova pista principal, que van
permetre que l'Aeroport de Bilbao fos classificat com de Categoria I (força avançat i apte pel
servei comercial). La nova pista va modificar l'orientació de la primera, per a una millora
operativa de l'aeroport, i així, evitar molèsties en els municipis confrontants que, a causa del
creixement demogràfic de l'àrea, estaven cada vegada més prop de les seves instal·lacions.
Durant els anys vuitanta, es va habilitar un nou sistema ILS per a la total operativitat de la
pista 10/28 com a alternativa a la principal 12/30 en cas d'incidències que la poguessin
inhabilitar; d'aquesta manera l'aeròdrom pot romandre operatiu. Aquesta circumstància va
ser de gran utilitat el 07/02/2001 quan un avió de la companyia Ibèria model Airbus
A320-214 de matrícula EC-HKJ procedent de l'Aeroport de Barcelona-el Prat va trencar del
tren d'aterratge davanter a causa d'un cisallament durant les maniobres d'aproximació i
aterratge deixant la pista 12/30 bloquejada durant diverses hores fins a la seva retirada;
afortunadament no va haver-hi víctimes de consideració. En aquesta mateixa dècada es van
modernitzar les instal·lacions de la torre de control, es van construir un nou centre de
comunicacions, una nova terminal de passatgers (actualment no existeix), a causa de
l'important augment en la demanda de passatges, es van ampliar tant la plataforma
d'estacionament d'avions com l'estacionament de vehicles per a passatgers, i es van
millorar les instal·lacions del Parc de Bombers de l'aeroport, a més de la construcció de la,
encara operativa, terminal de càrrega.
Figura 26. Vol 1456 de iberia accidentat a Bilbao:
34
En 1996 es va construir una nova plataforma d'estacionament d'aeronaus i les seves

corresponents pistes de rodadora, els treballs, que van necessitar importants moviments de
terra i la creació d'una cèl·lula especial d'emmagatzematge de terres contaminades per
lindane (insecticida altament tòxic i actualment prohibit). El mes de maig del 1999 va entrar
en servei l'actual torre de control coneguda com El Falcó, per les seves estilitzades línies i
per estar situat enfront de la nova terminal de passatgers i coneguda com El Colom; la nova
ubicació dels controladors permet una millor visibilitat als controladors per a optimitzar la
gestió de les operacions de les aeronaus tant en l'aire com en terra.
Figura 27.Estructura del aeroport:
Figura 28. Estructura de la torre de control:
A causa de l'enorme augment en la demanda de trànsit de passatge i la impossibilitat de

continuar ampliant la terminal de, Aena va encarregar un disseny i construcció d'una nova
terminal amb capacitat per a donar servei a una demanda d'aproximadament 5 milions de
passatgers/any. Aquesta nova terminal es va construir en l'àrea nord de l'aeròdrom, gairebé
enfront de l'antiga, dins del municipi de Lujua, va ser inaugurada el 19 de novembre del
2000. La nova terminal té una superfície construïda de 32.000 m² dividits en tres plantes
principals (Nivell 0 = Arribades • Nivell 1 = Sortides • Nivell 2 = Oficines) que donen cabuda
a tots els serveis de passatgers i amb un disseny diàfan que ha fet que sigui considerada
35
una de les 10 terminals aeroportuaries més boniques del món. La nova terminal disposa
d'una plataforma per a aeronaus amb 20 places d'estacionament que està dotada a més de
sis passarel·les per a l'embarcament directe. Com a complement, la nova terminal es va
construir un aparcament (P1) per a vehicles lleugers amb 2.924 places sobre una superfície
de 95.000 m²; en el 2006 va entrar en funcionament un segon aparcament (P2) per a
llargues estades i vehicles de major altura que compta amb 477 places d'estacionament. En
compliment de les noves normes de seguretat internacionals i sota el control d'Agència
Estatal de Seguretat Aèria, l'any 2014 s'ha desplaçat el llindar de la capçalera de la pista 28
en 550 metres perquè els avions a l'espera (holding) per fer l'enlairament en aquesta pista
mantinguin la distància de seguretat respecte a la 12/30 situada immediatament darrere.
Aquesta circumstància fa que la longitud operativa de la pista 28 quedi reduïda a 1.450
metres, mantenint les operacions per la capçalera 10 els 2.000 metres originals.
2.3.Infraestructures
Instal·lacions auxiliars:
● 3 aparcaments:
● Exprés (< 30 minuts): 37 places.
● P1 - General: 2924 places.
● P - Llarga estada: 477 places.
Camp d'aviació
● Torre de control
● 2 pistes d'aterratge:
● Pista 12/30: 2600 m (principal)
● Pista 10: 2000 m
● Pista 28: 1450 m
● Plataforma Nord: 21 llocs d'estacionament.
● Plataforma Sud: 18 llocs d'estacionament per a aviació lleugera i 3 mitjans.
● Plataforma d'Helicòpters: 3 llocs d'estacionament (situada dins de la Plataforma
Sud).
● Plataforma de desglaç (accepta aeronaus de fins a 38,5 m d'envergadura)
● Parc de bombers
36
5.2.Aerovies
1.Introducció
En l'aviació, una aerovia, o ruta aèria, és una ruta designada en l'espai aeri. Les aerovies
són establertes entre diversos elements d'ajuda a la navegació com els radiofars
omnidireccionals VHF (VOR), radiofars no direccionals (NDB) i interseccions. Són
components bàsics dels plans de vol dels avions.
2.Definició
És per on circulen les aeronaus, entenent una ruta nominal i una àrea de protecció. És el
camí virtual predefinit que segueix un avió des d'un punt A (Girona) fins a un punt B (Bilbao).
És la successió de punts d'escala regulars o auxiliars, compresos en la ruta aèria.
Quan tots els punts d'escala pertanyen al territori nacional la via aèria és nacional. En cas
contrari és via internacional.
Les aerovies també es classifiquen en:
● Aerovies de gran altitud (per sobre de 18.000 peus d'altitud: 5 486 m).
● Aerovies de baixa altitud (per sota de 18.000 peus d'altitud: 5 486 m).
Encara que varia depenent dels països: a Veneçuela, a Espanya, les aerovies de "gran
altitud" són per sobre de 24500 peus i les aerovies de "baixa altura" són per sota de 24500.
Característiques:
● Les aerovies tenen una determinada altitud a la qual volar-se.
● Les aerovies es diuen per un conjunt de lletres i números.
37
3.Ús
Aquestes aerovies poden ser usades per qualsevol aeronau dins de determinat espai aeri.
En l'aviació comercial, abans de realitzar el vol, els pilots executen un pla de vol IFR, en el
qual s'especifiquen les aerovies i interseccions que aquest vol continuarà durant el seu
determinat trajecte. Aquest pla de vol és enviat a la torre de control corresponent per donar
l'aprovació i els permisos necessaris. Una línia regular de navegació aèria és la que cobreix
un servei permanent de transport de passatgers o mercaderies. Generalment, i depenent de
cada espai aeri, les aerovies són designades unes per a anada i altres per a retorn. Això es
du a terme per a tenir ordre i seguretat en aquests espais. Però també hi ha vies que són de
doble sentit. En aquest cas per a evitar col·lisions, es determina que en un sentit es voli en
nivells de vol paris, i en el sentit contrari es faci imparells. D'aquesta manera els trànsits
queden separats i protegits. Un exemple de via aèria pot ser la UN858, que uneix Las
Palmas de Gran Canaria amb Vitebsk (Bielorússia) i que és la que usen els avions entre les
Illes Canàries i Madrid. En el tram Canàries-Madrid es fa anar des del fix VAST fins al VOR
TLD, tenint al mig diferent fixes i VOR que la composen.
Figura 29. Il·lustració de l'aeroport de Girona sortint direcció MAMU2G per després anar cap a MAMUK:
38
Figura 30. estadística del pla de vol, per les altituds, pressió, vents i informació del terreny:
Figura 31. gràfic del pla de vol de Girona a Bilbao:
39
6. Vocabulari
turbo fan: és un tipus de motor de reacció d'aire que s'utilitza àmpliament en la propulsió
d'aeronaus.
DC-9: és un avió de passatgers bimotor de curt-mig abast, desenvolupat per Douglas.
CO₂: el diòxid de carboni és un gas incolor i no inflamable a temperatura i pressió normals.
A320: és un avió comercial de reacció, de Fuselatge estret, per a vols de tala a mitjana
distància.
CFM56-3: Motor Turbofan dissenyat per a Boeing 737-300/-400/-500.
winglets: Millora el rendiment d'un avió i permet volar més de 185 km més lluny que un (per
exemple) 737-300 sense ales.
MD-8 i MD9: diminutiu de McDonnell Douglas 8 (MD-8) i McDonnell Douglas 9 (MD9).
MTOW: és el màxim pes d'una aeronau amb el qual el pilot té permís per a tractar d'enlairar.
MCAS: Millora les característiques de maneig dels avions i disminueix la tendència

d'afinació en angles elevats d'atac.
FAA: L'Administrador Federal d'Aviació és el regulador de totes les activitats d'aviació civil
del país, inclosa la gestió del trànsit aeri a l'espai aeri dels Estats Units.
NASA: L'Administració Nacional d'Aeronàutica i Espacial és responsable de la ciència i la

tecnologia relacionades amb l'aire i l'espai.
sustentació: és el resultat de la diferència de pressió entre la part superior i inferior de l'ala

permet que l'avió voli.
Hidrodinàmica: és l'estudi dels fluids en moviment i les forces que actuen sobre ells.
40
waypoints: es tracta d'una ubicació geogràfica específica utilitzada per definir una ruta de
navegació d'àrea o la ruta de vol d'una aeronau que empra la navegació d'àrea.
OACI: és una agència de les Nacions Unides, creada per ajudar els països a compartir els
seus cels en benefici mutu.
IFR: Les normes de vol dels instruments són normes i reglaments per a regular el vol en
condicions en les quals el vol per referència visual externa no és segur.
ATS: és el servei d'informació de vol, servei d'alerta, servei d'assessorament en el trànsit

aeri, servei de control del trànsit aeri.
VFR: l'aeronau està destinada a operar en condicions meteorològiques visuals com núvols,
precipitacions fortes, baixa visibilitat i, en cas contrari, s'haurien d'evitar les condicions
meteorològiques adverses sota VFR.
Transponedor: és un sistema aviònic situat a bord de l'aeronau que proporciona informació

sobre la identificació de l'aeronau i l'altitud baromètrica.
ADS-B: És una tecnologia avançada de vigilància que combina la font de posicionament

d'una aeronau, aviònica d'aeronau, i una infraestructura terrestre per crear una interfície de
vigilància precisa entre l'aeronau i el control del trànsit aeri.
ADS-C: mitjà mitjançant el qual s'intercanviaran els termes d'un acord ADS-C entre el
sistema terrestre i l'avió, a través d'un enllaç de dades, especificant en quines condicions
s'iniciarien els informes ADS-C, i quines dades s'inclourien en els informes.
simbrief:és una eina de planificació de vol que produeix paquets d'informació precisa per a
la simulació de vol. On es generarà un paquet de comunicació similar a l'ús dels pilots del
món real.
VHF: s'utilitzen per a comunicacions a curta distància. El VHF es veu menys afectat pel
soroll atmosfèric i la interferència dels equips elèctrics que redueixen les freqüències.
VOR: és un sistema electrònic terrestre que proporciona informació d'azimut per a rutes
d'alta i baixa altitud i aproximacions a l'aeroport.
41
NDB: és un far de ràdio que opera en les amplades de banda MF o LF. Els NDB transmeten
un senyal d'igual força en totes direccions. El senyal conté un element codificat que s'utilitza
per a la identificació de l'estació (normalment 1-3 lletres en el codi Morse).
VAST: L'equip de seguretat aèria vertical és una iniciativa públic-privada per millorar la
seguretat de les operacions de vol en tots els segments de la indústria de vol vertical.
VOR TLD: és una companyia mundial líder industrial que dissenya, fabrica, ven i serveix
equips de suport en terra de l'aeroport.
42
7.Conclusions
Després d'un llarg procés he arribat a diverses conclusions del treball de recerca. El meu
objectiu principal era saber si existia la possibilitat de fer una ruta de Girona a Bilbao amb el
Boeing 737-8. Amb tota la recerca i informació trobada he arribat a la conclusió de què si és
possible poder fer-ne un, ja que és trobar un punt de partida que és l'aeroport de Girona i un
destí que seria l'aeroport de Bilbao, seguidament es tractaria d'unificar waypoints (LEGE/01
MAMU2G MAMUK B31 SLL UT410 VIBOK UM601 CEGAM CEGA 3T LEBB/12).
Amb la part pràctica he pogut crear el meu propi pla de vol de manera professional, realista i
completament funcional. Per poder aconseguir-ho vaig haver d'ampliar el meu limitat
coneixement en l'aeronàutica i expandir-lo per poder complir els meus objectius i poder
respondre la meva hipòtesi plantejada, concloent que un pla de vol té molts factors a tenir
en compte, el tràfic que té l'aeroport, situació meteorològica, visibilitat, etc. El pla de vol ha
pogut ser acabat i realitzat amb èxit, encara que hagi tingut molts problemes de
comunicació principalment i de distribució.
En conclusió he pogut assolir els objectius del meu treball, ja que he desenvolupat el meu
pla de vol de zero, com es creen i com es poden ser aplicats en el vol.
43
https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737
https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Next_Generation
https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Classic
https://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_MAX
https://ca.wikipedia.org/wiki/Concorde
https://ca.wikipedia.org/wiki/T%C3%BApolev_Tu-144
https://aircraftratingandsafetyaviation.blogspot.com/2018/04/b737-800900er-ata-56-windows
-window.html
https://greatbustardsflight.blogspot.com/2018/04/la-unidad-de-potencia-auxiliar.html
https://www.737ng.co.uk/B_NG-Electrical.pdf
https://es.wikipedia.org/wiki/Aerodin%C3%A1mica
https://es.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71
https://easbcn.com/planificacion-de-vuelo-asi-se-hace/
https://www.boe.es/boe_catalan/dias/2014/07/01/pdfs/BOE-A-2014-6856-C.pdf
https://wiki.ivao.aero/en/home/training/documentation/Flight_plan_equipment_methodology
https://ca.wikipedia.org/wiki/Aeroport_de_Girona_-_Costa_Brava
https://ca.wikipedia.org/wiki/Aeroport_de_Bilbao
https://es.wikipedia.org/wiki/Aerov%C3%ADa
44

Nou TDR

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nou TDR

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Treball de Recerca - segon de Batxillerat

CREACIÓ D’UN PLA DE VOL

Autor: Filip Juanola Turevich

La hipòtesi que serà implementada en aquest treball de recerca es en la possibilitat de la

El meu objectiu en aquest treball de recerca és:

- M'agradaria mostrar com funciona el món modern de l'aviació, que no és només

Figura 2. Boeing 737-800 de Ryanair al aeroport de Girona:

Objectius 2025 Valors perdurables

Lideratge en el mercat Integritat

Rendiment i Guanys Superiors Qualitat

Creixement Impulsat per Productivitat Prevenció

Innovació Accelerada Diversitat i inclusió

Escala Global Confiança i respecte

Millor Equip, Talent i Líders Civisme experimental

Ciutadà Corporatiu Líder Èxit dels grups d'interès

Model Descripció imatge

Boeing 737-100 Primera versió del 737, va aparèixer en el 1967

Boeing 737-200 Va aparèixer al cap de dos mesos des de la

Boeing737-200 Oferia una millora en la quantitat de

Boeing 737-300 Va ser enviada al mercat el 5 de març del 1981

Boeing 737-400 Va apareixer el 4 de juliol de 1986 i era 3

Figura 7. Boeing 737-400:

Boeing 737-500 Té la seva aparició al maig de 1987, es una

Figura 8.Boeing 737-500:

Boeing 737-600 És l'avió més petit de la família 737, la nova

Boeing 737-700 Està molt relacionada en la versió 300 entrant

d'avió és Southwest Airlines opera 400 avions

Boeing 737-800 Es una versió allargada del 737-700 substituint

Boeing 737-900 Es la variant més llarga de la família del Boeing

Boeing737 MAX El Boeing 737 MAX és una versió avançada de

● Hipersònic (M>6) un àmbit encara en desenvolupament on no existeixen avions

Figura 14. Sr-71 Blackbird:

3.2. l'efecte venturi

Figura 15. Esquema de l'efecte Venturi:

3.3. Teorema de Bernoulli

En dinàmica de fluids, el principi de Bernoulli o el teorema de Bernoulli, també conegut com

Figura 16. Equació per a un fluid incompressible:

Figura 17. Equació per a un fluid compressible:

3.3.2 Aplicacions del principi de Bernoulli

El principi de Bernoulli es pot usar per a calcular la força de sustentació en un perfil,

3.4 tercera llei de Newton

Figura 20. il·lustració de la tercera llei de Newton:

4. Planificar el pla de vol

● qualsevol vol IFR dins de l'espai aeri amb servei d'assessorament;

● tot vol a través de fronteres internacionals.

4.2.2.Normativa nacional Espanyola

● Qualsevol vol IFR dins de l'espai aeri amb servei d'assessorament;

● Qualsevol vol nocturn, si surt de les proximitats d'un aeròdrom.

● Regles de vol i tipus de vol (IFR o VFR)

● Número i tipus d'aeronaus i categoria que és

● Equip Aeròdrom de sortida, en aquest cas el de Girona

● Hora prevista de fora blocadors (vegeu la Nota 2)

● Ruta que ha de seguir-se

● Aeròdrom de destí en aquest cas el de Bilbao, i durada total prevista

● Aeròdroms d'alternativa es tractaria del de Madrid

● Nombre total de persones a bord

● Equip d'emergència i de supervivència

4.3.Codis de compliment per un pla de vol

1.Regles de vol i tipus de vol

S Servei aeri regular

N Transport aeri no regular

2.Número i tipus d'aeronau i categoria de estela turbulent

B738 Avió comercial

N sense equip COM/NAV d'ajudes per a l'aproximació per a la ruta considerada

S amb equip normalitzat COM/NAV d'ajudes per a l'aproximació per a la ruta