«ՔՎԱՆՏ» վարժարան

Հետազոտական աշխատանք

Թեմա՝ Արաբկիր վարչական շրջանի խցանումների

օրինաչափությունները

Դասարան՝ 103

Առարկա՝ Աշխարհագրություն

Աշակերտ՝ Էդուարդ Մարգարյան

Ղեկավար՝ Վ. Ասատրյան

Երևան 2023
 Ներածություն

Ամեն օր աշխատանքի կամ դասի գնալիս հազարավոր մարդիկ հայտնվում են

խցանումների մեջ: Խցանումները ճանապարհային երթևեկության այն իրավիճակներն
են, երբ տարբեր պատճառներով տրանսպորտային հոսքի միջին արագությունը նվազում
է: Այդ խնդիրը բնորոշ է բոլոր մեծ քաղաքներին, ինչի ուղղությամբ լուծումներ են
փնտրում քաղաքային իշխանությունները. կառուցվում են այլընտրանքային
ճանապարհներ, տեղադրվում են խելացի լուսացույցեր: Խնդրից անմասն չէ նաև
Երևանը, որտեղ կուտակված է Հայաստանի ավտոպարկի մեծ մասը: Հաշվի առնելով
վերջին տարիներին Հայաստան մտնող մեքենաների հոսքի կտրուկ ավելացումը,
քաղաքում խցանումների աշխարհագրությունը ևս ընդլայնվել է, և կարելի է ասել, որ
ընդգրկում է բոլոր վարչական շրջանները: Սակայն տարբեր են խցանումների
տարածաժամանակային օրինաչափությունները: Երևանի ընդհանուր երթևեկության
համակարգում Արաբկիր վարչական շրջանը բավական բանուկ հանգույց է:

Նկար 1. Արաբկիր վարչական շրջանի արբանյակային պատկերը

Արաբկիրում է սկսվում Թբիլիսյան խճուղին, որը հետո միանում է M4(Երևան-

Սևան-Իջևան) միջպետական մայրուղուն, ինչը Արաբկիր վարչական շրջանում
երթևեկությունը ավելի է բարդացնում: Նաև Արաբկիրում է գտնվում Հրազդանի կիրճով
անցնող 3 կամուրջներից 2-ը՝ Կիևյանի և Դավթաշենի կամուրջները, ինչի պատճառով

2
Աջափնյակ և Դավթաշեն վարչական շրջաններից քաղաքի կենտրոն գնալիս
ծանրաբեռնվում է Արաբկիրի տրանսպորտային համակարգը: Խնդրի լավագույն
լուծումներից է մետրոն, սակայն դրա կայարանները Երևանում չափազանց քիչ են, ինչի
պատճառով ծանրաբեռնվածությունը ընկնում է վերգետնյա տրանսպորտի վրա: Այդ իսկ
պատճառով տվյալ ուսումնասիրությունը խիստ արդիական է և կարևոր:
Ամերիկացի գիտնական Մ.ՄաքՔլինթոկը, ով, ամենայն հավանականությամբ,
եղել է խցանումների գիտական ուսումնասիրության հիմնադիրը, դեռ 1925թ. իր
հիմնարար աշխատանքում, որպես ԱՄՆ քաղաքներում խցանումների հիմնական
պատճառ, առանձնացրել է երթևեկության հոսքը խաթարող 3 հիմնական տարր, որոնք
խոչընդոտում են երթևեկությանը: Դրանք են՝
1) Բավարար թվով մեքենաներ տեղավորելու փողոցների անկարողությունը, և
մեքենաների համապատասխան արագությամբ շարժվելու հնարավորությունը:
2) Երթևեկության հոսքի մեջ ներառված տարրեր, որոնք կանխում են մեքենաների
հոսքի ազատ տեղաշարժը:
3) Վատ կառավարում և վերահսկում. երթևեկության հոսքի մասով։
ՄակՔլինթոքը խցանումները բաժանեց երկու տիպի՝ կրկնվող և
չկրկնվող(էպիզոդային):

Ամերիկացի փորձագետ Մ. Սվիթը նշել է, որ կրկնվող խցանումները տեղի են

ունենում, երբ տրանսպորտային ցանցի ծառայությունների պահանջարկը գերազանցում
է դրանց թողունակությունը, իսկ էպիզոդիկ խցանումներ տեղի են ունենում այնտեղ,
որտեղ տեղի են ունենում վթարներ, որոնք խանգարում են շարժմանը։
Աշխատանքի նպատակը և խնդիրները: Աշխատանքի նպատակն է
ուսումնասիրել Արաբկիր վարչական շրջանի խցանումերի տարածաժամանակային
օրինաչափությունները:
Նպատակին հասնելու համար առաջադրվել են հետևյալ խնդիրները.

 Պարզել, թե հիմնականում օրվա ո՞ր ժամերին են առաջանում խցանումները:

 Պարզել, թե հիմնականում որտե՞ղ են առաջանում խցանումները:
 Համեմատել խցանումների վերհանված օրինաչափությունները շաբաթվա
տարբեր օրերի համար:

3
  Ուսումնասիրել այդ խնդիրների լուծման միջազգային փորձը և գնահատել դրանց
արդյունավետությունը Արաբկիր վարչական շրջանի օրինակով:

Նյութը և մեթոդը:

Հետազոտական աշխատանքը հիմնվում է Ա. Բ. Ռախմանովի “Четыре колеса

апокалипсиса: причины автомобильных пробок в крупных городах мира” և Դ. Ս.
Դուդակովի “Проблемы транспортного планирования в условиях развития современного
градостроительства” նյութերի վերլուծությունների վրա:
Աշխատանքում առաջադրված խնդիրներից առաջինի լուծման համար կատարվել են
հետևյալ աշխատանքները. ուսումնասիրվել են Արաբկիր վարչական շրջանում
խցանումների հիմնական ժամերը, երկրորդի լուծման համար ուսումնասիրվել են
Արաբկիր վարչական շրջանի խոշոր արտադրությունների և ուսումնական
հաստատությունների տեղաբաշխումը Արաբկիր վարչական շրջանում: Դրա համար
օգտագործվել են Google Earth, Google Map, Конструктор Карт Яндекса, Яндекс Карта
գործիքները: Քանի որ Արաբկիր վարչական շրջանում խցանումների բալերի
տեղաբաշխումը չի համապատասխանում նորմալ բաշխման օրենքին, աշխատանքային
և ոչ աշխատանքային օրերին խցանումների մաքսիմալ միավորի միջև տարբերության
նշանակալիությունը որոշվել է Ման-Ուիթնիի թեստի միջոցով:
Հիպոթեզ: Աշխատանքի վարկածն այն է, որ Արաբկիր վարչական շրջանի
խցանումները ունեն ոչ պարբերական բնույթ:

4
 Արդյունքներ և քննարկում

Ըստ կատարված հետազոտության ճանապարհները սկսում են ծանրաբեռնվել

մոտավորապես 08:15-ից (≈6 բալ) և հասնում պիկի ժամը 18:15-ի (≈8 բալ) մոտակայքում:
Ինչպես ցույց է տրված գրաֆիկում ուրբաթ երեկոյան Արաբկիր վարչական շրջանում
երթևեկությունը ամենածանրաբեռնվածն է (9 բալ), իսկ ամենաթեթևը Արաբկիր
վարչական շրջանում երթևեկությունը գիշերն է (2 բալ) (նկար 2):

Երկուշաբթի Երեքշաբթի Չորեքշաբթի

Հինգշաբթի Ուրբաթ Շաբաթ
Կիրակի
10
9
8
7
6
5
Բալ

4
3
2
1
0
00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00 00
0: 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7: 8: 9: 10: 11: 12: 13: 14: 15: 16: 17: 18: 19: 20: 21: 22: 23:

Ժամ

Նկար 2. Փողոցների ծանրաբեռնվածությունը Արաբկիր վարչական շրջանի տարածքում

Ուսումնասիրվել է Արաբկիր վարչական շրջանի խցանումների որոշ

ստատիստիկ առանձնահատկություններ, մասնավորապես ապրիլ ամսվա օրերը
բաժանվել են մի քանի խմբերի՝ աշխատանքային և ոչ աշխատանքային օրերի, ամսվա
առաջին, երկրորդ և երրորդ տասնօրյակների: Ոչ աշխատանքային օրերում մինիմալ
բալը 4 էր, իսկ մաքսիմալ բալը՝ 6: Աշխատանքային օրերում մինիմալ բալը 8 էր իսկ
մաքսիմալը՝ 9: Նաև արվել է Ման-Ուիթնիի թեստը, որպիսի պարզվի՝ արդյո՞ք Արաբկիր
վարչական շրջանի խցանումները աշխատանքային և ոչ աշխատանքային օրերին և
ամսվա տասնօրյակները միմյանցից նշանակալիորեն տարբերվում են, թե՝ ոչ: Սա
կարևոր է՝ հասկանալու համար խցանումների ժամանակային բաշխման
օրինաչափությունները և ստուգելու համար այն վարկածը, որ Արաբկիր վարչական
շրջանում խցանումները կրում են մշտական բնույթ և համաչափ են:

5
 Արաբկիր վարչական շրջանում կա 6 խաչմերուկ (հատված), որոնցում
խցանումները ավելի հաճախ են տեղի ունենում, քան մյուս հատվածներում. դրանք են
Գյուլբենկյան-Կոմիտաս, Վաղարշյան-Կոմիտաս, Փափազյան-Կոմիտաս, Խաչատրյան-
Վաղարշյան, Խաչատրյան-Փափազյան խաչմերուկները և Բարեկամության
հրապարակը: Վերը նշված հատվածներից ամենածանրաբեռնվածը Գյուլբենկյան-
Կոմիտաս խաչմերուկն է, հետո՝ Բարեկամության հրապարակը իր էստակադայով, թոփ
եռյակը ավարտվում է Խաչատրյան-Փափազյան խաչմերուկը:

Նկար 3. Արաբկիր վարչական շրջանի ամենածանրաբեռնված փողոցները

Երևանում մեքենաների թվաքանակի աճը դիտվում է 2000-ական թվականներից ի

վեր՝ ի տարբերություն Եվրոպայի, որի մեքենայացման պատմությունը 60 տարի է, կամ
ԱՄՆ-ի, որն ունի 90 տարվա պատմություն։ Մեր երկրի զանգվածային գիտակցության
մեջ նոր է սկսում ձևավորվել անվերահսկելի զանգվածային մեքենայացման
կործանարար ազդեցության ըմբռնումը։ Ուստի Հայաստանում վերը նշված խնդիրները
դեռ հետազոտության սկզբնական մակարդակում են։ Սակայն, ինչպես ցույց է տալիս

6
եվրոպական պրակտիկան, հետազոտություններից հետո հաջորդ քայլը բացահայտված
խնդիրների հաղթահարմանը միտված քաղաքաշինական խոշոր նախագծերի
գործնական իրականացումն է։

Ստորև կներկայացվեն համաշխարհային քաղաքաշինական պրակտիկայից մի

քանի օրինակ.

Մյունխեն: 1950-1960-ական թվականներին Մյունխենի երթևեկության

գերբեռնվածությունը ամենախնդրահարույցներից մեկն էր ողջ Եվրոպայում:
Միջնադարյան նեղ փողոցներում հոսում էին մեքենաների, տրամվայների,
բեռնատարների, հետիոտների հոսքերը։ Խնդիրներն ուղեկցվել են բնապահպանական
անմխիթար վիճակով և քաղաքում հաղորդակցության չափազանց ցածր միջին
արագությամբ։ 1960-ական թվականների վերջում մշակվել է քաղաքաշինական պլան՝
հիմնված տրանսպորտային համակարգը վերակազմավորելու վրա։

Որպես արդյունք:

− 12 շառավղային երթուղային գծեր (S-Bahn) միացվել են 6 կենտրոնական գծերի՝

օգտագործելով թունելներ, որոնք անցնում են քաղաքի կենտրոնով. սա ապահովեց
ուղևորահոսքի ծավալի ավելացում օրական 150-ից մինչև 600 հազար;

- Կառուցվել է մետրո (U-Bahn);

− Կատարվել է կենտրոնի շուրջ օղակ կազմող փողոցների ամբողջական

վերակառուցում։ Արդյունքում դրանց թողունակությունը զգալիորեն աճել է։ Միևնույն
ժամանակ, այս օղակի ներսում գտնվող փողոցները շատ վայրերում արգելափակվել են
տրանսպորտային միջոցների համար, որպեսզի քաղաքի կենտրոնում տարանցիկ
երթևեկությունը նվազեցվի: Օղակի երկայնքով ընդլայնվել և բարելավվել են
ավտոկայանատեղինեը:

− ամենամարդաշատ փողոցը՝ Nehaser/Kaufingerstraße-ը, և հարակից շատ

փողոցներ վերակազմավորվել են հետիոտնային տարածքների։

Այս փոփոխությունների արդյունքում 1970-ականների վերջին 12%-ով ավելացավ

քաղաքային տրանսպորտով ուղևորափոխադրումերի թիվը քաղաքի կենտրոնում։
7
Մեքենայացման բարձր մակարդակ ունեցող քաղաքի համար այս տեղաշարժը
համարվում է արմատական։ Ավելին, Մյունխենը համաշխարհային ճանաչում և
համբավ է ձեռք բերել՝ որպես կյանքի համար հարմարավետ քաղաք։

Սեուլ: 1970 թվականին քաղաքի կենտրոնով անցնող Չեոնգյեչեոն գետի հոսանքի

տեղում կառուցվել է արագընթաց երկաստիճան մայրուղի՝ օրական 168000 մեքենայի
թողունակությամբ։ Իսկ գետի հունը անցնում էր մայրուղու տակով։ Երեսուն տարի անց,
երբ քաղաքը մեծացավ, նոր հետիոտնային տարածքների մեծ կարիք կար, հատկապես
քաղաքի կենտրոնում: Բնակիչների դժգոհությունը քաղաքի կենտրոնով անցնող
մայրուղուց անընդհատ աճում էր, ինչի պատճառով որոշվեց քանդել մայրուղին:
Նախատեսվում էր ավտոմայրուղու տեղում կառուցել ընդարձակ հետիոտնային գոտի՝
Չեոնգյեչեոն գետի հոսքի վերականգնմամբ։

Մայրուղու ապամոնտաժումն ավարտվել է ռեկորդային ժամանակում՝ 30

ամսում։ 16 գծանի երթևեկելի մայրուղու փոխարեն հայտնվել է քաղաքային բուլվար և
գետի երկայնքով գեղատեսիլ այգի՝ 5,8 կմ երկարությամբ։ Արդյունքում քաղաքը ստացել
է բարձրակարգ հետիոտնային միջավայր, որը գրավում է բազմաթիվ զբոսաշրջիկների:
Հետիոտնային շրջանում անշարժ գույքի գինը արժեքը աճել է 300%-ով։ Բացի այդ,
Սեուլում երթևեկության խցանումները նվազել են՝ մասամբ հասարակական
տրանսպորտում միաժամանակյա ներդրումների շնորհիվ։

Հարկ է նաև նշել, որ ներկայումս զարգացած և զարգացող երկրների

քաղաքներում մեծ տարածում է գտնում արագընթաց ավտոբուսային ծառայության՝
մետրոբուսի ներդրումը։ 2013 թվականի կեսերի դրությամբ աշխարհում կար 156 քաղաք,
որոնցում ներդրված է մետրոբուսի համակարգը, և այդ քաղաքների մեծ մասում
համակարգը ներդրվել է վերջին տասնամյակում: Ավտոբուսային ծառայության
կազմակերպման այս եղանակը բնութագրվում է ավելի բարձր ուղևորափոխադրմամբ
համեմատած ավանդական ավտոբուսային ծառայության հետ: Ի տարբերություն
դասական ավտոբուսային ծառայության, մետրոբուսների համակարգում ավտոբուսները
շարժվում են այլ տրանսպորտից մեկուսացված գծերով: Ավտոբուսի արագ տարանցման
համակարգի թողունակությունը և արագության ցուցանիշները մոտենում են ԹԵՏ-ի
(թեթև երկաթուղային տրանսպորտ) ցուցանիշներին:

8
 Հարավային Ամերիկայի երկրներն առաջինն են սկսել իրականացնել մետրոբուսի
հայեցակարգը։ Կուրիտիբան 1970-ականների սկզբին առաջին քաղաքն էր, որն
իրականացրեց արագ ավտոբուսային ծառայություն(Մետրոբուս): Յուրաքանչյուր
հիմնական ավտոբուսային գիծ ժամում տեղափոխում է մոտ 15000 ուղևոր: Համակարգի
գործունեությունը հիմնված է հասարակական տրանսպորտի երթուղիների համալիր
սխեմայի վրա։ Երթևեկության գծերը փոխկապակցված են միջշրջանային
ավտոբուսային ծառայության միջոցով։ Կուրիտիբայի ավտոբուսային համակարգի
յուրաքանչյուր տարր նախատեսված է առավելագույն արագության հասնելու համար:
Կարևոր դեր են խաղում կանգառների համալիրները, որոնցում ուղևորները, ինչպես
մետրոյի կայարաններում, նախապես վճարում են ուղեվարձը և նույն մակարդակով
(առանց աստիճանների և թեքահարթակների) ավտոբուս են նստում և իջնում:
Ավտոբուսային սպասարկման գերազանց մակարդակը 65%-ով ավելացրել է
ուղևորափոխադրումների քանակը, որը զգալիորեն ավելի բարձր է, քան բրազիլական
երկու այլ քաղաքներում՝ Սան Պաուլոյում և Ռիո դե Ժանեյրոյում, որոնցում կա գործող
ստորգետնյա մետրո:

Այսպիսով՝ Արաբկիր վարչական շրջանին պետք չէ Մյունխենի կամ Սեուլի նման

ռադիկալ որոշումներ, քանի որ Արաբկիր վարչական շրջանում կա լավ մշակված
ճանապարհային ցանց, որը նախատեսված չէ շատ մեքենաների երթևեկության համար,
խնդրի լուծումը հասարակական տրանսպորտի համակարգի փոփոխումն է,
Կուրիտիբայի օրինակով, դա կօգնի ոչ միայն Արաբկիր վարչական շրջանի
խցանումների հիմնախնդիրի լուծմանը, այլև՝ ամբողջ Երևանի:

9
 Եզրակացություն

Ուսումնասիրելով Արաբկիր վարչական շրջանի խցանումների

տարածաժամանականյին պատկերը՝ պարզեցինք, որ Արաբկիր վարչական շջանում
աշխատանքային օրերին խցանումները պարբերական են, (սկսում են աճել առավոտյան
08:15-ից մինչև երեկոյան 18:30), իսկ ոչ աշխատանքային օրերին՝ հակառակը, ոչ մի
օրինաչափության չեն ենթարկվում։ Այդ մասին է վկայում Մանն-Ուիթնի թեստը, որը
ցույց է տվել նշանակալի տարբերություն խցանումների մաքսիմալ միավորի միջին
արժեքների միջև: Միևնույն ժամանակ, Մանն-Ուիթնի թեստը նշանակալի
տարբերություն չի բացահայտել ամսվա երեք տասնօրյակների միջև, ինչը նշանակում է,
որ խցանումները միայն շաբաթական կտրվածքով ունեն որոշակի օրինաչափություն:
Տարեկան կտրվածքով օրինաչափությունների վերհանում չի կատարվել տվյալների
բացակայության պատճառով, սակայն դա կարող է դառնալ հետագա
ուսումնասիրությունների թեմա: Տարածական առումով խցանումները ևս ենթարկվում
են որոշակի օրինաչափությունների: Մասնավորապես Արաբկիր վարչական շրջանում
խցանումների պիկի ժամանակ ամենածանրաբեռնվածն է Վաղարշյան-Կոմիտաս
խաչմերուկը, նաև ծանրաբեռնվում է Բարեկամության հրապարակը և Խաչատրյան-
Փափազյան խաչմերուկը:
Այսպիսով, հետազոտությունների արդյունքները ամփոփելով, կարելի է եզրակացնել, որ
Արաբկիր վարչական շրջանի խցանումները ունեն պարբերական բնույթ, այսինքն
աշխատանքի սկզբում առաջադրված վարկածը հերքվում է:

10
 Գրականության ցանկ

 Дудаков Д. С. Проблемы транспортного планирования в условиях развития

современного градостроительства https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-
transportnogo-planirovaniya-v-usloviyah-razvitiya-sovremennogo-gradostroitelstva/viewer
(10.04.2023)
 Рахманов А. Б.: Четыре колеса апокалипсиса: причины автомобильных пробок в
крупных городах мира https://cyberleninka.ru/article/n/chetyre-kolesa-apokalipsisa-
prichiny-avtomobilnyh-probok-v-krupnyh-gorodah-mira/viewer(11.04.2023)
 Յանդեքս քարտեզ
https://yandex.ru/maps/?um=constructor
%3A4981e1d64ab4ca33ac69519df96ce29b19fe49f9619dd837a53972b3fb4b4c3b&source=cons
tructorLink (16.04.2023)

11