REZERVISANI PROSTOR ZA LOGO

KONFERENCIJE
22.5x90 mm

TERMIČKO OPTEREĆENJE TOČKOVA ŽELEZNIČKIH VOZILA I

OPASNOST OD PUCANJA TOČKOVA
Milorad PAVIĆ1
Vojkan LUČANIN2

Rezime –Točak železničkih vozila je izložen značajnim mehaničkim opterećenjima nastalim kao
posledica složenog dinamičkog kretanja voza. Pored toga, kod železničkih vozila koja imaju
kočnice sa papučama, u eksploataciji točkovi trpe termička opterećenja koja mogu da dostignu
veoma velike vrednosti u slučaju dugotrajnog kočenja i nepovoljno utiču na sam točak. Kao
posledica toga, temperatura točka raste i često dostiže vrednosti koje izazivaju napone iznad
granice elastičnosti materijala. To uzrokuje plastične deformacije i nakon hlađenja točka i
zaostale napone na istezanje. Vrednosti napona kod točkova kočenih papučama mogu dostići
visoke vrednosti koji mogu dovesti do kritičnog naponskog stanja, a u pojedinim slučajevima može
nastati i lom točka.

Ključne reči – vagon, termička opterećenja, zaostali naponi, kočenje.

1. UVOD Zbog velike odgovornosti točkova kod vagona za

Opterećenje točka železničkih vagona osim
normalnih opterećenja (opterećenja od neravnina
koloseka, vertikalnih i bočnih oscilacija vozila,
prolaska kroz krivinu i dr.), može biti izložen i
izuzetnim opterećenjima. Izuzetna opterećenja su
posledica izuzetnih i ekstremnih okolnosti koje se
veoma retko dešavaju. Ova opterećenja nastaju zbog
nepažnje u održavanju, ili nepažnje u eksploataciji. U
eksploataciji posebnu pažnju treba posvetiti pravilnom
kočenju vagona. To se prvenstveno odnosi na vagone
kočene kočionim papučama. Blokiranje točka usled
neispravnih kočnih uređaja, ili ekstremo dugo i jako
kočenje, nepovoljno utiču na kvalitet točka. Ovakvom
eksploatacijom u pojedinim slučajevima može doći do
opasnosti od pucanja točka. Na žalost, u periodu
2008-2010. godine na teritoriji mreže Železnica Srbije
desilo se 10 slučajeva lomova ili naprsnuća monoblok
točkova na vagonima za prevoz putnika. Svi slučajevi
su bili kod vagona za prevoz putnika koji su
saobraćali na barskoj pruzi. Zbog same konfiguracije
pruge Beograd-Bar i svojih karakteristika (dužina
466,5 km, sa visinskom razlikom 1020m i usponom -
padom 25‰), ova pruga spada u pruge sa najvećom
energijom kočenja. Termička preopterećenja točka
nastaju najčešće kao posledica dugotrajnog kočenja u
cilju održavanja konstantne brzine kretanja voza na
padu.
prevoz putnika i mogućnosti da se to desi u vožnji (sa
nesagledivim posledicama), ovoj temi treba posvetiti
posebnu pažnju.
2. TERMIČKA OPTEREĆENJA I
PRORAČUN TOČKA
Prilikom kočenja u kontaktu kočione papuče i
površine kotrljanja točka kinetička energija vozila
radom sile trenja pretvara se u toplotnu i u vrlo
visokom procentu prenosi na točak. Na dugim
padovima pri dugotajnom kočenju, u cilju održavanja
konstantne brzine kretanja voza, ovo toplotno
preopterećenje je izraženije. Kao posledica toga,
temperatura točka raste i često dostiže vrednosti koje
izazivaju napone iznad granice elastičnosti materijala i
nastaju plastične deformacije. Nakon hlađenja točka,
dolazi do pojave zaostalih napona na istezanje i u
ekstremnim slučajevima do pucanja točka sa teškim
ugrožavanjem bezbednosti saobraćaja. Ovo se
prvenstveno odnosi na monoblok točak. Kod točkova
sa obručem dolazi do labavosti obruča u odnosu na
telo točka, što se na vreme može pouzdano otkriti
(pomerene kontrolne oznake, tup zvuk itd.) i sprečiti
dalje posledice.
Da bi istražila ovu pojavu, međunarodna
železnička unija formirala je Komitet B169. Od 1987.
godine do danas, ovaj Komitet je objavio ukupno 12

1
mr Milorad Pavić, dipl.maš.ing., JP ''ŽELEZNICE SRBIJE'', e-mail: pajom@beotel.net
2
Prof.dr Vojkan Lučanin, Univerzitet u Beogradu, Mašinski fakultet, e-mail: vlucanin@mas.bg.ac.rs
izveštaja. Rezultati svih do sada ojavljenih
istraživanja poslužili su kao osnova za donošenje
propisa o kontroli monoblok točkova u eksploataciji u
cilju sprečavanja pojave njihovih lomova usled
termičkih opterećenja. Takođe su definisani postupci
tehničke homologacije novih monoblok točkova
donošenjem objave UIC 510-5.
godine, na kolima broj 50723910693-7 (zadnja rev.
Smed. 31.07.2007. god.)
4. Lom točka u stanici Knić, 27.02.2009. godine,
na vagonu broj 51722010724-0 (zadnja rev. Smed.
26.07.2007. god.) koji je bio u sastavu voza 437 na
relaciji Bar-Niš.
Izgled loma točka prikazan je na slici 2.

3. EVIDENTIRANI SLUČAJEVI LOMA

TOČKA U PERIODU 2008-2010. GODINE
Lomovi monoblok točkova kod četvoroosovinskih
putničkih vagona evidentirani su u većem broju
krajem prošlog veka. Tako je u periodu od 1993. do
1998. godine bilo evidentirano 11 slučajeva loma
monoblok točka.
Zabrinjavajući podatak je da je samo u toku 2008-
2010. godine evidentirano 10 slučajeva loma
monoblok točka na vagonima za prevoz putnika.
Putnički vagoni na kojima su slomljeni točkovi bili su
u sastavu kompozicija na relaciji Beograd-Bar-
Beograd. Lomovi točkova su se uglavnom dešavali pri
manevrima u stanicama pri malim brzinama.
Interesantno je da se ni jedan lom točka nije desio na
vozovima koji su saobraćali na relaciji Subotica- Slika 2. Lom točka u stanici Knić, voz 437
Beograd-Niš. To još više ukazuje na problem 5. Naprsnuće na točku u stanici Beograd
termičkog preopterećenja točkova pri saobraćaju voza 17.03.2009. godine, na vagonu broj 50722027700-2
na dugim padovima pruge Beograd-Bar. (zadnja rev. Smed. 31.05.2007. god.) koji je bio u
sastavu voza 432 na relaciji Bar-Beograd.
3.1. Karakteristični slučajevi loma točka Izgled loma točka prikazan je na slici 3.
Hronološki redosled uočenih slučajeva:
1. Lom točka u stanici Bar, 01.01.2008. godine, pri
staničnoj manevri na vagonu broj 51722010650-7
(zadnje rev. Smed 28.08.2007. god.) koji je bio u
sastavu voza 433 na relaciji Beograd-Bar. Došlo je do
iskliznuća i vanrednog događaja.
Izgled loma točka prikazan je na slici 1.

Slika 3. Beograd 17.03.2009. godine voz 432

6. Naprsnuće točka u stanici Priboj, 10.08.2009.
godine, na vagonu broj 51722210706-5 (zadnja rev.
Smed 03.11.2006. god.) koji je bio u sastavu voza 433
na relaciji Beograd-Bar.
Izgled loma točka prikazan je na slici 4.

Slika 1. Lom točka u stanici Bar, voz 433

2. Lom točka u stanici Bar, 24.11.2008. godine, na
kolima broj 50729700721-7 (zadnja rev. Smed.
21.07.2007. god.)
3. Naprsnuće točka u stanici Bar, 28.11.2008.

Slika 4. Lom točka u stanici Priboj, voz 433
7. Naprsnuće točka u stanici Novi Sad, 21.08.2009.
godine, na vagonu broj 50729700647-4 (zadnja rev.
Smed 30.08.2007. god.) koji je bio u sastavu voza 436
na relaciji Bar-Novi Sad.
8. Naprsnuće točka u stanici Bar, 07.12.2009.
godine, na vagonu broj 51722010731-5 (zadnja rev.
Smed 18.04.2007. god.).
9. Lom točka u stanici Beograd, 01.02.2010.
godine. na vagonu broj 51723910675-3 (zadnja rev.
Smed. 04.06.2009. god.).
Izgled loma točka prikazan je na slici 5.
Slika 5. Lom točka u stanici Beograd
10. Napuknuće točka u stanici Beograd,
10.03.2010. godine, na vagonu broj 51722010650-7
(zadnja rev. Smed. 21.11.2009. god.) koji je bio u
sastavu voza broj 431 na relaciji Beograd-Bar.
Izgled loma točka prikazan je na slici 6.
Slika 6. Lom točka u stanici Beograd, voz 431
Kod evidentiranih kvarova, možemo razlikovati
naprsnuće točka i lom točka. Od ukupno 10 primera, u
7 slučajeva isključenje vagona bilo je uslovljeno
naprsnućem točka. U preostala tri slučaja desila su se
pucanja komplet točkova, što je u dva slučaja dovelo
i do iskliznuća vagona iz šina. Sva naprsnuća točkova
uočena su na vreme pre težih posledica po bezbednost
saobraćaja. Takođe se može zaključiti da je od
navedenih 10 slučajeva loma i naprsnuća točka, kod 7
slučajeva zadnja revizija bila u Smederevu 2007.
godine.
4. MERE ZA SPREČAVANJA LOMOVA
TERMIČKI OPTEREĆENIH TOČKOVA
Mere za sprečavanje pojave naprslina i lomova
točkova nastalih kao posledica termičkih
preopterećenja rezultat su dugogodišnjih istraživanja u
svetu i kod nas. Najvažnije mere date su u objavama
UIC 510-5, UIC 510-2, UIC 812-3, ORE komiteta B
169. Druga grupa mera definisana je od strane ORE
komiteta B126 i odnosi se na mere pri kočenju voza
na sprečavanju termičkog preopterećenja. Takodje, u
sprečavanju pojave naprslina i lomova točkova
primenjuju se i konstrukcijske mere pri prizvodnji
točka manje osetljivog na dejstvo termičkih
opterećenja.
Objava UIC 510-2, u cilju sprečavanja pojave
naprslina i lomova točkova kočenih papučama,
predviđa:
- ugradnju točkova sa kaljenim obodom,
- kontrolu i uklanjanje zareza na obodu točka
nastalih usled stezanja prilikom obrade reprofilisanja
točka,
- merenje zaostalih napona,
- kontrolu položaja kočnih papuča na površini
kotrljanja točka,
- vizuelnu kontrolu termičkog preopterećenja
(nagorevanje boje i pojava oksidisanih delova plave
boje).
 4.1. Važni pokazatelji termičkog opterećenja
točka
Pokazatelji termičkog opterećenja točkova su:
- Nagorevanje boje na telu točka u neposrednoj
blizini oboda. Temperatura nagorevanja boje je
između 300 i 350O C.
- Rastojanje unutrašnjih površina oboda točkova
osovinskog sklopa. Usled pojave zaostalih napona u
točku većih od granice razvlačenja materijala, dolazi
do plastične deformacije i promene geometrije točka.
- Položaj kočionih papuča na površini kotrljanja
točka. Kočione papuče ne smeju da bočno štrče u
odnosu na spoljnu ivicu površine kotrljanja.
Nepravilan položaj papuče dovodi do visokog
termičkog opterećenja, posebno na spoljnjem delu
površine kotrljanja.
- Zarezi na točku nastali usled stezanja prilikom
njegovog reprofilisanja. Neotklonjeni zarezi pri
dejstvu termičkih opterećenja postaju izvori
koncentracije napona i uzroci stvaranja naprslina na
obodu i mogućnosti loma točka.
- Zaostali naponi na zatezanje u obodu i pojava
naprslina na površini kotrljanja točka. Velika termička
opterećenja stvaraju u obodu točka velike zaostale
napone koji se vremenom akumuliraju i uzrokuju
pojavu naprslina na površini kotrljanja.
4.2. Mere preporučene izveštajima ERRI
B126/RP21 i DT366
Izveštaji ERRI B126/RP21 i DT 366 se odnose na
upotrebu kočnica pri kočenju na dugim padovima.
Dugi padovi su najizraženiji na pruzi Beograd-Bar.
Ova pruga je najteža u našoj zemlji (i jedna među
najtežim u Evropi) u odnosu na dejstvo termičkih
opterećenja.
Preporuke se odnose na korišćenje
elektrodinamičkih kočnica kod elektrolokomotiva
serija 441 i 461. Većina lokomotiva koje se kod nas
koriste ima neispravnu elektrodinamičku kočnicu,
tako da najčešće nema učešća ove kočnice u ukupnom
kočenju voza.
Drugi deo mera preporuka pomenutih izveštaja se
odnose na detaljno definisanje režima eksploatacije
svakog voza ponaosob (masa voza, vreme vožnje,
procenti kočne mase ...). Za pravilnu primenu
naizmeničnog kočenja i otkočivanja, neophodna je i
odgovarajuća obuka mašinovođa za rukovanje
kočnicom. Pravilno rukovanje kočnicom u mnogome
doprinosi smanjenju termičkog opterećenja točkova.
4.3. Uvođenje u eksploataciju točkova manje
osetljivih na dejstvo termičkih opterećenja
Ispitivanja konstrukcija točkova manje osetljivih
na dejstvo termičkih opterećenja rađena su pre
dvadesetak godina i standardizovana 90-ih godina
prošlog veka. Većina svetskih proizvođača monoblok
točkova razvila je točak koji ima veću elastičnost u
radijalnom pravcu i smanjene zaostale napone na
zatezanje. Propisane metode novih konstrukcija su
objavljene u objavi UIC 510-5 i predstavljaju primer
dosledne primene najsavremenijih naučnih saznanja
na unapređenju novih konstrukcija točkova.
5. ZAKLJUČAK
Obzirom na zabrinjavajući broj lomova i naprsnuća
monoblok točkova na vagonima za prevoz putnika u
prethodnih nekoliko godina, neophodno je ovoj temi
posvetiti posebnu pažnju u daljoj eksploataciji. To se
prvenstveno odnosi na eksploataciju pruge Beograd-
Bar.
Primena mera propisanih odgovarajućim UIC
objavama treba da obezbedi eksploataciju točkova bez
pojave naprslina i lomova nastalih usled termičkih
preopterećenja. Trenutna ispravnost kočne opreme
elektrolokomotiva i vagona Železnica Srbije nije
zadovoljavajuća. Navedeni primeri lomova točkova su
direktno ugrožavanje bezbednosti saobraćaja što nas
sve obavezuje da merama za sprečavanje ovakvih
slučajeva priđemo sa mnogo više odgovornosti, kako
pri radu na redovnoj opravci vagona, tako pri
svakodnevnoj eksploataciji vagona.
LITERATURA
[1] Milutinović, D., Simić, G.: Opterećenja i proračun
točkova železničkih vozila, Mašinski fakultet, Beograd,
2006.
[2] Milutinović D.i dr: Istraživanje termičkih opterećenja
točkova kočenih papučama u eksploataciji na
jugoslovenskim prugama, Saobraćajni institut CIP,
Beograd, 2002.
Thermal load of railway vehicles wheels
and hayard of crack appearance
Milorad PAVIC, Vojkan LUCANIN
Abstract – Railway vehicle wheel is exposed to
significant mechanical loads arising as a result of a
complex dynamic of the train movement. In addition,
the rail cars braked using brake shoes in service
suffer from thermal loads, which can reach very
high values in the case of prolonged braking and are
inconvenient for the wheel it self. As a result,
temperature rises and very often reaches values that
produce stresses over material elastic limit. This
causes plastic deformations and after cooling of the
wheel produces tensional stresses. Stress values at
wheels braked using brake shoes can reach high
values that can lead to critical stress state, and in
some cases can cause wheel breaking.
Key words – wagon, thermal load,
residual stresses, braking