MM p7 Opterecenja 1447417171491

Саобраћајна оптерећења на
мостовима - према Еврокоду

Област примене - прописи
Саобраћајна оптерећења на мостовима су дефинисана
у стандарду SRPS EN 1991-2 и његовом Националним
прилогу (SRPS EN 1991-2/NA).
Обухваћени су:
• друмски мостови,
• пешачки мостови и
• железнички мостови.
Правила за комбиновање дејстава за контроле ULS и
SLS су дата у SRPS EN 1990 и његовом Националном
прилогу (SRPS EN 1990/NA).
Метални мостови 2
Саобраћајна оптерећења на друмским
мостовима
Ширина коловоза w је растојање између ивичњака
или унутрашње ивице система за задржавање возила
(безбедносне ограде); Ако постоји централни разделни
део он се не узима у ширину коловоза као ни ширина
фиксних безбедносних ограда или ивичњака.
Коловоз се за потребе анализе саобраћајног
оптерећења дели на називне траке ширине wl. Број
саобраћајних трака nl мора бити цео (integer).
Преостала површина је део коловоза који не припада
називним тракама.
Одређивање броја и ширине
називних трака
Ширина Број Ширина Ширина
коловоза називних називних преостале
w трака nl трака wl површине
w < 5,4 m 1 3,0 m w - 3,0 m
5,4 ≤ w ≤ 6,0 m 2 w/2 0
w > 6,0 m Int(w/3) 3,0 m w – nl x3,0 m
Када је коловоз трајном центрлном баријером физички

подељен на два дела, онда се сваки део коловоза
посебно дели на називне траке. У случају привремене
баријере разматра се читава ширина коловоза.
Називне траке
1 Називна трака број 1 w ширина коловоза

2 Називна трака број 2 wl ширина називне траке
3 Називна трака број 3
4 Преостала површина
Положај и означавање трака
Називна трака број 1 је најоптерећенија, а потом следе
траке 2 и 3 и преостали део коловоза.
За сваку поједниначну проверу граничног стања, број
називних трака које се разматрају, као и њихов положај на
коловозу и означавање треба да се изаберу тако да се
добију најнеповољнији утицаји!
Положај и редослед називних трака не мора нужно да буде
у складу са њиховим бројем.
У случају коловоза који се састоји од два раздвојена дела
која су на истој коловозној конструкцији моста, примењује
се јединствен систем означавања називних трака за цео
коловоз. У супротном када се ради о раздвојеним
конструкцијама, сваки део се означава посебно!
Деловање оптерећења на појединачне
траке
За сваку појединачну проверу граничног стања
носивости и употребљивости, модел оптерећења у
свакој називној траци, као и на преосталој површини,
треба да се примени на дужини на којој даје
најнеповољније утицаје.
Постоје различити модели оптерећења за вертикална
и хоризонтална саобраћајна оптерећења на друмским
мостовима.
Четири модела оптерећења су предвиђена за верти-
кална саобраћајна оптерећења.
Вертикална саобраћајна оптерећења
За одређивање карактеристичних вредности користе се
четири модела оптерећења:
Модел оптерећења 1 - LM1 (load model) – репрезентује
уобичајен друмски саобраћај на европским путевима;
Модел оптерећења 2 – LM2 – једноосовинско тешко
оптерећење за провере локалних елемената;
Модел оптерећења 3 – LM3 –репрезентује сет
изузетних оптерећења услед специјалних возила;
Модел оптерећења 4 – LM4 – људска навала.
LM1 - LM3 се користе за све прорачунске ситуације, а
LM4 само за пролазне.
Модел оптерећења 1 - LM1
Модел оптерећења 1 - LM1 покрива већину утицаја од

теретног и путничког саобраћаја и користи се за
одређивање генералних и локалних утицаја.
Генерални утицаји се односе на читав носећи систем
(главне носаче), док се локални утицаји односе на
појединачне елементе коловозне конструкције
Моделе оптерећења 1 се састоји од:
• једнакоподељеног (површинског) оптерећења (UDL),
• двоосовинског тандем система (TS) концентрисаних
сила.
Једнакоподељено оптерећење - UDL
Интензитет једнакоподељеног оптерећења (UDL) за
различите називне траке се одређује на следећи начин:
αqi qki
αqi коефицијент корекције (подешавања) за i-ту
називну траку;
qki каректеристична вредност осовинског оптерећења
[kN/m2] за i-ту називну траку.
Према нацрту Националног прилога је: αQ=1,0 за све
називне траке и преосталу повшину.
Оптерећење се наноси на делове утицајних површина
који дају најнеповољније утицаје!
Тандем систем - TS
Састоји се од двоосовинског оптерећења следећег

интензитета (по осовини):
αQi Qki
αQi коефицијент корекције (подешавања) за i-ту
називну траку;
Qki каректеристична вредност осовинског оптерећења
[kN] за i-ту називну траку.
Према нацрту Националног прилога је: αQ=1,0 за све
називне траке.
Тандем систем – TS (наставак)
Само један тандем систем у једној називној траци
треба да се користи.
При одређивању генералних утицаја тандем сила треба
да се креће по осовини (средини) називне траке.
Тандем сила увек делује заједно и не може да се
раздваја.
Оптерећење по једном точку је једнако половини
осовинског оптерећења.
У случају одређивања локалних утицаја тандем
системи из суседних називних трака могу да се
међусобно приближе, али не више од 0,5 m осовински.
Тандем систем – TS (наставак)
Минимално
растојање
Димензије контактне
површине точка
Интезитети оптерећења по тракама
Део UDL TS
коловоза qki [kN/m2] Qki [kN]
Трака 1 9,0 300
Трака 2 2,5 200
Трака 3 2,5 100
Друге траке 2,5 0
Преостала површина 2,5 0
Овим вредностима обухваћени су и динамички коефицијенти

увећања!
LM1 – распоред оптерећења по тракама
qki Qki
9,0 300
2,5 200
2,5 100
2,5 0
Модел оптерећења 2 – LM2
Састоји се од једноосовинског оптерећења које се

користи за само за контроле локалних напрезања
кратких елемената (од 3 до 7 m).
Интензитет оптерећења је: βQ Qak = 400 kN (βQ =1,0
према НП).
Када је неповољније може да се користи и оптерећење
од само једног точка које једнако половини осовинског
оптерећења: 0,5βQ Qak = 200 kN.
Контактна површина точка може да буде непосредно
уз ивичњак!
Модел оптерећења 2 – LM2 (наставак)
Ивичњак
Алтернативно, као упрошћење могу да се

користе димензије контактне површине
точка као код LM1 (0,40х0,40 m).
Распростирање оптерећења од
притиска точка на коловозну плочу
АБ плоча
1 точак
2 асфалт
3 АБ плоча
4 средња раван плоче
Ортотропна плоча
Овај модел оптерећења репрезентује специјална (нпр.
индустријска) возила која се могу кретати само преко
мостова на посебним рутама, који су предвиђени за
изузетна (абнормална) оптерећења.
Користи се само у случајевима када се то посебно
захтева.
То је скуп осовинских оптерећења који се користи
како за генералне тако и локалне контроле елемената.
Конвенцијални примери ових оптерећења су дати у
Прилогу А стандарда SRPS EN 1991-2.
• Овим моделом оптерећења обухваћен је утицај

људске навале на коловозу.
• Разматра се као изузетно оптерећење и то само у
случају градских мостова где постоји објективан
ризик од појаве људске навале.
• Узима се као једнакоподељено оптерећење
интензитета 5,0 kN/m2 које делује на
најнеповољнијим деловима утицајне површине.
Хоризонтална саобраћајна
оптерећења
На конструкције друмских мостова од саобраћајних

оптерећења могу да је јаве следеће хоризонталне силе:
• Силе кочења и покретања и
• Центрифгалне силе.
Силе кочења и покретања
Делују у подужном правцу у нивоу површине коловоза;
Карактеристична вредност силе кочења/покретања
треба да се одреди на следећи начин:
Qlk = 0,6αQ1(2Qk1) + 0,1αq1q1kw1L = 360 +2,7L [kN]
αQ1180 kN ≤ Qlk ≤ 900 kN
L дужина коловоза или разматраног дела коловоза.
Силе делују у средини разматране траке, али се
ексцентричност по правилу може занемарити, па се
може усвојити да делују у осовини моста.
Карактеристичне вредности укључују и динамички
коефицијент!
Центрифугалне силе
Центрифугалне силе су попречне силе које делују у
новоу коловоза у радијалном правцу у односу на осу
коловоза. Јављају се само код мостова у кривини.
Карактеристичне вредности центрифугалне силе Qtk су
дате у табели испод, у функцији полупречника кривине
(r) и укључују динамички коефицијент увећања!
Qtk r
0,2Qv r < 200 m
40Qv/r 200 ≤ r ≤ 1500 m
0 r > 1500 m
Qv је укупно вертикално оптерећење свих тандем
система TS из модела оптерећења LM1: Qv= ΣαQi(2Qki).
Групе саобраћајних оптерећења
Комбинације дејстава за друмске
мостове
• Групе саобраћајних оптерећења разматрају се као
појединачна променљива дејства;
• Комбинују се са сталним оптерећењем и другим
променљивим дејствима;
• Коефицијенти за комбиновање ψ i за друмске
мостове су дати у SRPS EN 1990/NA.
• Tакође су дефинисана правила за комбиновање
саобраћајних дејстава са осталим променљивим
дејствима.
Правила за комбиновање – друмски
мостови
Оптерећења од снега и ветра не комбинују се са:
• силама кочења и убрзања или центрифугалним
силама или групом оптерећења gr2,
• оптерећењем на пешачким или бициклистичким
стазама - gr3,
• оптерећењем од навале људи - gr4.
Оптерећење од снега не комбинује се са моделом
оптерећења 1 и 2 то јест са gr1а и gr1b,
Дејства ветра већа од min(FW* и ψ0 FWk) не комбинују се
са моделом оптерећења 1 - gr1а (vb,0=23 m/s ⇒ FW*).
Дејства од ветра и температуре се не разматрају 26
истовремено.
Модели оптерећења за замор
Предвиђено је пет модела оптерећења за замор (fatigue load model
– FLM);
FLM1 – је најједноставнији модел оптерећења. Представља благу
корекцију LM1 (0,7Qik+0,3qik). Користи се за контролу животног
века конструкције при константној амплитуди опсега напона.
FLM2 – се састоји од сета идеализованих камиона датих у (EN
1991-2). Користи се као и FLM1.
FLM3 – најчешће се користи у инжењерској пракси, а састоји се
од четвороосовинског возила QE =120 kN по осовини.
FLM4 – се састоји од система 5 стандардних возила
карактеристичних за европске путеве. Користи се за анализе
применом метода резервоара или кишног тока
FLM5 –најопштији модел са регистрованим стварним саобраћајем
– историја оптерећења + методе резервоара или кишног тока.
FLM3
Модел оптерећења FLM3 се поставља у средини називне траке.

Када је меродавно терба применити још једно возило исте
геометрије али са осовинским оптерећењем од 36 kN. Друго
возило треба да је на осовинском растојању не већем од 40 m од
првог возила. Метални мостови 28
Оптерећења од пешачког и
бициклистичког саобраћаја
Предвиђена су статичка и динамичка оптерећења услед
пешачког и бициклистичког саобраћаја.
Три модела статичког оптерећења треба да се узму у
обзир:
• Једнакоподељено оптерећење – за глобалне контроле
носивости qfk ,
• Концентисана сила – за контроле напрезања
локалних елемената (Qfwk = 10 kN на контактној
површини квардатног пресека димензија 0,1x0,1 m);
• Сервисно возило – за инцидентне прорачунске
ситуације Qserv 29
Једнакоподељено оптерећење
• За друмске мостове са пешачким и бициклистичким
стазама карактеристична вредност вертикалног
оптерећенја је:
qfk = 5,0 kN/m2
• За пешачке мостове код којих се не захтева примена
модела оптерећења LM4 може да се користи
редуковано једнакоподељено оптерећење:
qfk = 2,0+120/(L+30)
али 2,5 ≤ qfk ≤ 5,0 kN/m2
L оптерећена дужина моста.
30
Сервисно возило
Правац осе моста

Хоризонталне силе на пешачким
мостовима - Qflk
Делују у подужном правцу у нивоу коловоза.
Карактеристична вредност одређује се као максимална
вредност од:
• 10% укупног вертикалног једнакоподељеног
оптерећења и
• 60% вертикалног оптерећења од сервисног возила.
Не комбинују се са оптерећењем од концентрисаних
сила Qfwk!
Групе саобраћајних оптерећења -
пешачки мостови
Тип Вертикалне Хоризонт.

оптерећења силе силе
Систем Расподељено Сервисно
оптерећења оптерећење возило
Групе
Правила за комбиновање –
пешачки мостови
• Оптерећење од концентрисаних сила Qfwk се не

комбинује са било којим другим променљивим
дејством, изузев саобраћајног!
• Дејства ветра и температуре се не разматрају
истовремено.
• Оптерећење од снега се не комбинује се групама
оптерећењ gr1 и gr2 за пешачке мостове.
34
Динамичка оптерећења пешачких мостова
Неопходно је да се одреде сопствене фреквенције
осциловања главне конструкције пешачког моста
(вертикална и хоризонтална);
Од вредности фреквенција зависи да ли је потребна
динамичка анализа;
У случају поклапања сопствених фреквенција моста и
фреквенција услед пешачког саобраћаја долази до
појаве резонанције коју треба избећи!
Може се сматрати да услед нормалног кретања пешака
вибрације имају следеће вредности:
• Вертикалне вибрације између 1 и 3 Hz,
• Хоризонталне вибрације између 0,5 и 1,5 Hz.
Група тркача може да изазове вибрације од 3 Hz. 35
Саобраћајна оптерећења на
железничким мостовима
За репрезентовање вертикалних оптерећења услед
стандардног железничког саобраћаја на европским
ширококолосечним пругама користе се следећи модели
оптерећења:
1. LM71 - за стандардан саобраћај;
2. SW - SW/0 за стандардан саобраћај и SW/2 за тежак
саобраћај;
3. HSLM (HSLM-A или HSLM-B) за путничке возове
великих брзина v > 200 km/h и
4. Неоптерећен воз – qvk =10 kN/m једнакоподељено
оптерећење (за контроле стабилности на претурање).
Модел оптерећења LM71
Kористи се за описивање статичких утицаја
вертикалног оптерећења услед уобичајеног саобраћаја!
Вредности оптерећења приказане на слици односе се на
један колосек и треба да се помноже се фактором α који
има следеће вредности:
0,75 – 0,83 – 0,91 – 1,0 – 1,10 – 1,21- 1,33
Вредност фактора α се усваја у Националном прилогу!
Динамички ефекти се узимају у обзир тако што се
оптерећење множи динамичким коефицијентом Ф.
Тренутно усвојене вредности фактора α
Пројекција за будућност
Модели оптерећења SW/0 и SW/2
Једнакоподељено оптерећење приказано на скици се не
може прекидати!
Динамички ефекти се узимају у обзир тако што се
оптерећење множи динамичким коефицијентом Ф.
Модел оптерећења qvk [kN/m] a [m] c [m]

SW/0 133 15,0 5,3
SW/2 150 25,0 7,0
40
Распростирање вертикалног
Ексцентричност
а размак ослонаца шине
(2) референтна раван 41

Динамички коефицијент Ф
Динамички коефицијент Ф којим се множе
карактеристичне вредности вертикалних оптерећења
услед LM71, SW/0 и SW/2 се одређује на следећи начин:
У случају пажљиво одржаваног колосека:
У случају стандардно одржаваног колосека:
LФ меродавна дужина.
Ако није посебно наглашено усваја се стандардно 42
одржавање, односно коефицијент Ф3.
Меродавна дужина LФ
• Зависи од елемента конструкције моста који се
разматра;
• Што је елемент краћи динамички ефекти су
израженији.
• У стандарду SRPS EN 1991-2 су табеларно дате
вредности за све елементе мостовске конструкције
код уобичајених система коловозне конструкције.
• Обухваћени су: коловозна плоча, подужна
укрућења, попречни носачи, крајњи (ослоначки)
попречни носачи, главни носачи (просте греде,
континуалне греде, лучни носачи...)...
Елемент конструкције Дужина LΦ
Ортотропне плоче са подужним укрућењима
подужна укрућења троструки распон
попречни носачи двоструки распон
крајњи попречни носачи 3,6 m
Ортотропне плоче без подужних укрућења
попречни носачи двоструки размак + 3 m
Отворен коловоз
континуални подужни носачи троструки распон
подужни носачи као просте греде распон + 3 m
попречни носачи двострука дужина
Бетонска коловозна конструкција
плоча у саставу главних носача троструки распон плоче
континуална плоча преко поп. носача двоструки распон плоче
Главни носачи
просте греде и плоче распон носача
континуалне греде и плоче LΦ=к∙ Lm; где су: Lm – осредњен распон; к – коефицијент
лукови, лукови са затегом, укрућене греде половина распона
вешаљке четвороструки подужни размак
44
HSLM
Два модела оптерећења HSLM-A и HSLM-B.
HSLM-B је само за мостове малих распона (до 7 m).
HSLM-A
Динамичка анализа
Фактори који утичу на динамичке ефекте:
• Брзина кретања воза преко моста;
• Распон елемента и дужина утицајне линије за
максималан угиб разматраног елемента;
• Маса конструције,
• Сопствена фреквенција конструкције и елемената који
се разматрају
• Број осовина воза, осовинско оптерећење и растојање,
• Пригушење конструкције,
• Неправилност колосека (шина...),
• Имперфекције возила (точкова и подвоза),
• Динамичка својства колосека (застора, шина и шинског
прибора). 46
Када је
неопходна
динамичка
анализа
Горње и доње граничне вредности
сопствених фреквенција
(1) Горња граница:
−0.748
n0,max = 94,76 ⋅ LΦ
(2) Доња граница:
−0.592
n0,min = 23,58 ⋅ LΦ
n0,min = 80 / LΦ за LФ < 20 m
Ако је први тон вертикалне

сопствене фреквенције савијања
моста (n0) изван шрафиране
области (између горње (1) и доње
(2) граничне вредности)
неопходна је динамичка анализа!
48
Додатне провере у случају примене
динамичке анализе
У случају када се захтева примена динамичке анализе:
• Разматрају се додатни случајеви оптерећења са
директном динамичком анализом;
• Пореде се резултати директне динамичке и квази-
динамичке анализе (статичка анализа + динамички
коефицијенти Ф) и усвајају се најнеповољнији
утицаји;
• Спроведи се контрола убрзања коловозне
конструкције (удобност путника);
• Спроводе се додатне контроле замора за брзине веће
од 200 km/h. 49
Начин спровођења динамичке анализе
• Динамичка анализа се увек спроводи за мостове са брзинама
саобраћаја већим од 200 km/h (али < 350 km/h), као и за
мостове са мањим брзинама код којих сопствена фреквенција
није у оквиру прописаних граница!
• За брзине веће од 200 km/h динамичка анализа се спроводи
са универзалним возовима HSLM-A (A1-A10);
• За брзине мање од 200 km/h динамичка анализа се спроводи
за возове дате у Прилогу Д стандарда SRPS EN 1991-2 (Тип 1
- Тип 12) који репрезентују теретни и путнички саобраћај,
или за реалне возове RT (real train) који су дефинисани
Пројектним задатком;
• Спроводи се за опсег брзина од 40 km/h до 1,2х(максимална
брзина линије); У зонама резонантних брзина прогушћује се
корак. За теретне возове могу да се користе и мање брзине!
50
Примери возова за динамичку анализу
51
Одређивање меродавних утицаја
′ + ϕ ′′) ⋅ RT
(1 + ϕ dyn
max 
 Φ 3 ⋅ LM 71
RT статички утицаји услед реалног воза RT;
LM71 статички утицаји услед модела оптерећења LM71;
′ = max y din / y stat − 1
ϕ dyn
ydin максималан угиб у референтној тачки моста, добијен

директном динамичком анализом за најнеповољнију –
резонантну брзину кретања реалног воза (RT);
ystat максималан угиб у истој референтној тачки услед
статичког оптерећења за исти реални воз (RT).
ϕ ′′ динамички коефицијент услед неправилности шина и
подвоза према Прилогу Ц. У случају пажљиво одржава-
ног коловоза узима се 50% његове вредности. ϕ ′′ / 2 52
Пример динамичке анализе –
Железничко-друмски мост у Новом Саду
Резонантни одговор лучног моста

распона 219 m
RT5_Tr2 – V=50 km/h
1.5
0.5
-0.5
-1
-1.5
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
1.06
TCF-315-R
TCF-320-R
1.04
TCF-335-R
TCF-350-R
1.02 TCF-360-R
1.00
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
Проблем код широкох мостова
2.0
1.9
1.8
1.7
1.6
1.5
1.4
RT5_Tr1 – V=85 km/h 1.3
1.2
1.1
1.0
40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
Хоризонтална оптерећења (силе)
Услед железничког саобраћаја јављају се следеће
хоризонталне силе:
• Силе кочења и покретања (делују у подужном
правцу у нивоу врха шине као јенакоподељено
оптерећење),
• Силе бочних удара (делују у попречном правцу у
виду концентрисане силе),
• Центрифугалне силе (делују у попречном,
радијалном правцу као систем једнакоподељеног
оптерећења и концентрисаних сила - примењује се
само за мостове у кривини).
55
Силе кочења и покретања – Qlbk и Qlak
Силе кочења:
- За LM71, SW/0, HSLM:
Qlbk= 20[kN/m] La,b[m] ≤ 6000 kN
- За SW/2:
Qlbk= 35[kN/m] La,b[m]
Силе покретања за LM71, SW/0, HSLM и SW/2:
Qlаk= 33[kN/m] La,b[m] ≤ 1000 kN
La,b утицајна дужина.
Не треба да се множе динамичким коефицијентом Ф,
али треба да се множе са фактором α ако је већи од
јединице.
56
Сила бочних удара - Qsk
Делује у попречном правцу (управном на правац

кретања) у нивоу врха шине и има интензитет од:
Qsk = 100 kN
Користи се за контроле локалних елемената.
Комбинује се са вертикалним оптерећењем.
Не треба да се множи динамичким коефицијентом Ф,
али треба да се множи са фактором α ако је већи од
јединице.
Центрифугалне силе – Qtk и qtk
Примењују се само код мостова у кривини!
Qvk, qvk карактеристичне вредности вертикалних

оптерећења за LM71, SW/0 и SW/2 [kN, kN/m],
v максимална брзина линије [m/s]
V максимална брзина линије [km/h]
r полупречник кривине [m],
g убрзање земљине теже [9,81 m/s2],
58
f коефицијент редукције (0,35 ≤ f ≤ 1,0).
Групе саобраћајних оптерећења
Групе оптерећења Вертикална оптерећења Хоризонтална оптерећења Напомена
Брoj колосека
Према ЕN 1991-2 6.3.2/6.3.3 6.3.3 6.3.4 6.5.3 6.5.1 6.5.2
Број LM 71 (1)
Група Оптерећење SW/2 Неоптерећен Покретање Центрифугалне Бочни
1 2 ≥3 оптерећених SW/0 (1) (2)
оптерећења у колосеку (1) (3) воз и кочење (1) силе (1) дари (1)
колосека HSLM (6) (7)
Максимално вертикално
1 Група 11 Т1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) 1 са подужним
Максимално вертикално
1 Група 12 Т1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) 2 са попречним
1 Група 13 Т1 1(4) 1 0,5 (5) 0,5 (5) Максимално подужно
1 Група 14 Т1 1(4) 0,5 (5) 1 1 Максимално бочно

Бочна стабилност са
1 Група 15 Т1 1 1 (5) 1 (5) „Неоптерећеним возом“
SW/2 са максималним
1 Група 16 Т1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) подужмним
SW/2 са максималним
1 Група 17 Т1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) попречним
Т1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) Максимално вертиклно 1
2 Група 21 са подужним
Т2 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5)
Т1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) Максимално вертиклно 2
2 Група 22 са попречним
Т2 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5)
Т1 1(4) 1 0,5 (5) 0,5 (5) Максимално подужно
2 Група 23
Т2 1(4) 1 0,5 (5) 0,5 (5)
Т1 1(4) 0,5 (5) 1 1 Максимално попречно
2 Група 24
Т2 1(4) 0,5 (5) 1 1
Т1 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5) SW/2 са максималним
2 Група 26 подужним
Т2 1 1 (5) 0,5 (5) 0,5 (5)
Т1 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5) SW/2 са максималним
2 Група 27 попречним
Т2 1 0,5 (5) 1 (5) 1 (5)
Додатни случај
≥3 Група 31 Тi 0,75 0.75 (5) 0.75 (5) 0.75 (5) оптерећења
Правила за комбиновање –
железнички мостови
Дејства снега се не узимају у обзир након завршетка градње моста.
Дејства ветра већа од min(FW** и ψ0 FWk) не комбинују се
саобраћајним оптерећењима (vb,0=25 m/s ⇒ FW**).
Дејства ветра се не комбинују са групама саобраћајног оптерећења
gr13 и gr23 (кочење), gr16, gr17 и gr26, gr27 (SW/2).
Саобраћајна оптерећења и дејства ветра се комбинују на следећи
наћин:
• Верт. саобраћајна оптерећења са динамичким коефицијентом,
хор. саобраћајна оптерећења и дејства ветра, свако као
појединачно доминантно променљиво дејство;
• Верт. саобраћајна оптерећења без динамичког коефицијента и
попречна саобраћајна оптерећења услед „неоптерећеног воза“
и дејства ветра (стабилност на претурање). 60
Комбинације и парцијални
коефицијенти за ULS
Сталне и пролазне прорачунске ситуације (STR/GEO):
γ G ∑ Gi ,k + γ Q1Qk 1 + ∑ψ 0,i γ Q ,iQk ,i
i i >2
γG,sup = 1,35 γG,sup = 1,00
γQ = 1,35 за друмски саобраћај - LM1
γQ = 1,45 за железнички саобраћај - LM71 и SW/0
γQ = 1,20 за железнички саобраћај - SW/2
γQ = 1,50 за остала променљива дејства (ветра, темп.)
Сеизмичке прорачунске ситуације:
∑ Gi ,k + γ I AEk + ∑ψ 2,iQk ,i
i i >2
ψ2= 0,2 за друмски саобраћај,
61
ψ = 0,3 за железнички саобраћај.
Коефицијенти ψi за друмске мостове
Дејство Симбол ψ0 ψ1 ψ2
Оптерећења од TS 0,75 0,75 0
саобраћаја UDL 0,40 0,40 0
gr 1a
пешачке и
0,40 0,40 0
бициклистичке стазе
gr1b (једноосовинско оптерећење) 0 0,75 0
gr2 (хоризонталне силе) 0 0 0
gr3 (оптерећење од пешака) 0 0,40 0
gr4 (LM4 – оптерећење од навале људи) 0 0,75 0
gr5 (LM5 – специјална возила) 0 0 0
Дејства ветра FWk
— Сталне прорачунске ситуације 0,6 0,2 0
— Извођење 0,8 - 0
FW* 1,0 - -
Топлотна дејства Тк 0,63) 0,6 0,5
Оптерећења од
QSn,k (током извођења) 0,8 - -
снега
Оптерећења услед Qc
изградње 1,0 - 1,0
Коефицијенти ψi за пешачке мостове
Дејство Симбол ψ0 ψ1 ψ2
gr1 0,40 0,40 0
Оптерећење од саобраћаја Qfwk 0 0 0
gr2 0 0 0
Дејства ветра FWk 0,3 0,2 0
Топлотна дејства Тк 0,61) 0,6 0,5
Оптерећења од снега QSn,k (током извођења) 0,8 - 0
Оптерећења услед изградње Qc 1,0 - 1,0
Коефицијенти ψi за железничке мостове
Дејства ψ0 ψ1 ψ2
Појединачне компоненте LM 71 0,80 1) 0
саобраћајних дејстава SW/0 0,80 1) 0
SW/2 0 1.00 0
Неоптерећен воз 1,00 - -
HSLM 1,00 1,00 0
Покретање и кочење Појединачне компоненте дејстава
Центрифугалне силе од саобраћаја у прорачунским
Силе интеракције услед ситуацијама у којима се оптерећења
деформације под вертикалним од саобраћаја посматрају као једно
оптерећењем од саобраћаја доминантно дејство (мулти-
дирекционално), а не као групе
оптерећења, треба да користе исте
вредности ψ коефицијената као и
оне које су усвојене за пратећа
вертикална оптерећења.
Силе од бочних удара 1,00 0,80 0
Оптерећења од сервисних 0,80 0,50 0
пешачких стаза
Реални возови 1,00 1,00 0
Хоризонтални притисак тла 0,80 0 0
услед саобраћајног оптерећења
Гранична стања употребљивости - SLS
• Друмски мостови су најмање захтевни у погледу
контроле граничних стања употребљивости. Нема
прописаних граница ни за угибе!
• Пешачки мостови су посебно осетљиви на
вибрације. Неопходна контрола је контрола
вертикалних и хоризонталних вибрација, а у
одређеним случајевима и динамичка анализа.
• Железнички мостови су најкомплекснији са
становишта граничних стања употребљивости.
Неопходан је велики број контрола. Неретко су
критеријуми употребљивости меродавни за
димензионисање! 65
Контроле SLS код пешачких мостова
Неопходно је да се избегне резонанција!
Сопствене фреквенције (вертикална и хоризонтална) главне
конструкције моста не смеју да буду у опсегу фреквенција
пешачког саобраћаја.
Посебна динамичка анализа се захтева када је:
• вертикална сопствена фреквенција главне конструкције
моста мања од 5,0 Hz.
• попречна или торзиона сопствена фреквенција главне
конструкције моста мања од 2,5 Hz.
Динамичком анализом мора се показати да је убрзање
конструкције мање од прописаног:
• 0,7 m/s2 за вертикалне вибрације,
• 0,2 m/s2 за хоризонталне вибрације при нормалним условима,
• 0,4 m/s2 за изузетне ситуације људске навале. 66
Контроле SLS код железничких мостова
1. Контрола убрзања коловозне конструкције;

2. Контрола увијања шина;
3. Контрола угиба;
4. Контрола обртања ослоначких пресека;
5. Контрола попречних деформација и вибрација;
6. Контрола комфора путника – вертикално убрзање;
7. Контрола напона – повратно еластично понашање;
8. Контрола „треперења“ ребара пуних лимених носача;
Контрола убрзања коловозне
конструкције
Када се захтева динамичка анализа ради очувања
стабилности коловоза неопходно је да се ограничи
убрзање коловозне конструкције.
Максимално вертикално убрзање коловозне
конструкције услед саобраћајног оптерећења не сме да
буде веће од:
• 3,5 m/s2 у случају колосека са застором;
• 5,0 m/s2 у случају директног причвршћивања
колосека и у случају елемената пројектованих за
велике брзине.
Контрола увијања шина
Увијање коловоза се проверава услед дејстава
изазваних моделима оптерећења LM71, SW/0 и SW/2
(које је меродавно), помноженим динамичким
коефицијентом Ф и фактором α.
Опсег брзина Максимално увијање

V [km/h] t [mm/3m]
V ≤ 120 t ≤ 4,5 mm
s = 1435 mm
120 < V ≤ 200 t ≤ 3,0 mm
V > 200 t ≤ 1,5 mm
Контрола угиба – према SRPS EN 1990/NA
За све статичке системе конструкција, оптерећених са
класификованим карактеристичним вертикалним
оптерећењем LM71 (и када се тражи SW/0 и SW/2)
највећи укупни угиб услед железничког саобраћаја,
мерен дуж било којег колосека не треба да прелази
следеће допуштене вредности:
• L/600 за једноколосечне мостове,
• L/800 за вишеколосечне мостове.
Угиб δ се рачуна са оптерећењем LM71 помноженим
динамичким коефицијентом Φ.
Код вишеколосечних мостова оптерећење се узима само
на једном колосеку. 70
Строжији услови у погледу угиба
У стандарду EN 1990, Прилог A2 су дати минимални захтеви за
деформације мостова. Дате вредности допуштених угиба не
обухватају утицај одржавања колосека.
Да би се избегло прекомерно одржавање колосека неопходни су
строжији захтеви у погледу деформација.
Неопходна су строжија правила за допуштене угибе како би се
избегло прекомерно одржавање коловоза, за возове брзина до
200 km/h.
Поред тога, предност строжијих правила је да се у том случају
не захтева динамичка анализа за возове брзина до 200 km/h.
За све класификоване линије са α >1,0 (и када је α = 1,33 за ULS)
вредности угиба се одређују за модел оптерећења LM71 “+”
SW/O, помножен са Φ, али са α = 1,0.
Препоручене строжије вредности угиба
Опсег брзина Допуштен угиб

V [km/h]
V ≤ 80 L/800
80 < V ≤ 200 L/(15V-400)
V > 200 L/2600
Контрола обртања ослоначких пресека
Максималан угао ротације коловозне конструкције, мерен у оси

колосека услед модела оптерећења LM71 (помноженог са Φ и α)
или деловања разлике температуре ΔТМ не сме да прекорачи
следеће вредности:
а) за једноколосечне мостове:
6,5 ∙ 10-3 rad на прелазу са моста на насип (θ1, θ3)
10 ∙ 10-3 rad између две суседне конструкције (θ2)
б) за вишеколосечне мостове:
3,5 ∙ 10-3 rad на прелазу са моста на насип (θ1, θ3)
5 ∙ 10-3 rad између две суседне конструкције (θ2)
Код вишеколосечних мостова оптерећење LM71 треба да делује
само на једном колосеку (било којем - неповољнијем)! 73
Контрола попречних деформација и
вибрација
Попречне (хоризонталне) деформације δh у нивоу врха
колосека, услед модела оптерећења LM71и SW/0
(помноженог динамичким коефицијентом Ф и
фактором α), дејства ветра, бочних удара и
центрифугалних сила морају да се ограниче како би се
обезбедио:
• ограничен угао ротације на месту преласка са
насипа на мост - α;
• ограничено закривљење шина (промена
полупречника кривине r).
Попречна сопствена фреквенција хоризонталних
вибрација fh0 треба да буде мања од 1,2 Hz. 74
Контрола попречних деформација –
допуштене вредности
Опсег брзина Максимална Максимална промена

[km/h] хоризонтална полупречника кривине [m]
ротација [rad] једноколосечни вишеколосечни
V ≤ 120 α1=0,0035 r1=1700 r4=3500
120 < V ≤ 200 α2=0,0020 r2= 6000 r5=9500
V > 200 α3=0,0015 r3= 14000 r6=17500
Веза између хоризонталног померања δh и промене

полупречника кривине r.
75
Контрола комфора путника –
вертикално убрзање
Комфор путника зависи од вредности вертикалног
убрзања унутар вагона bv;
У еврокоду су дефинисана три нивоа комфора у
зависности од максималне вредности убрзања bv.
• Врло добар: bv ≤ 1,0 m/s2
• Добар: 1,0 < bv ≤ 1,3 m/s2
• Прихватљив: 1,3 < bv ≤ 2,0 m/s2
Инвеститор дефинише жељени ниво комфора.
Убрзање се одређује применом динамичке анализе.
У одређеним ситуацијама, алтернативно се може
применити упрошћена статичка анализа за процену 76
комфора путника.
Упрошћен поступак процене комфора
Испуњење услова у погледу може да се обезбеди
ограничењем угиба.
Примењује се статичка метода прорачуна.
Максималан угиб се одређује на основу модела
оптерећења LM71 (помноженог динамичким
коефицијентом Ф), али са α=1,0;
Оптерећује се само један колосек (код вишеколосечних).
Вредности допуштеног угиба зависе од:
• захтеваног нивоа комфора.
• распона моста,
• брзине кретања воза и
• статичког система моста и броја распона. 77
Допуштени угиби за процену комфора
За систем простих греда и врло добар ниво комфора - 1,0 m/s2
Контрола напона – повратно еластично
понашање
Да би се обезбедило повратно еластично понашање не
сме се дозволити пластификација нити једног дела
попречног пресека услед утицаја добијених на основу
комбинације за гранична стања употербљивости - SLS!
Неопходно је да се спроведу контроле:
• нормалних напона,
• смичућих напона и
• упоредних напона.
Ове контроле су неопходне само ако је димензионисање
за USL спроведено применом пластичне анализе!
79
Контрола „треперења“ ребара пуних
лимених носача
Код витких ребара пуних лимених носача услед
динамичког оптерећења може да дође до вибрација
„треперења“ (breathing) које могу да проузрокују
оштећења шавова услед замора материјала.
Треперење може да се занемари када је испуњен
следећи услов:
• hw/tw ≤ 55+3,3L [m] ≤ 250 за железничке мостове
• hw/tw ≤ 30+4,0L [m] ≤ 300 за друмске мостове,
L распон моста, али не мање од 20,0 m.
У супротном морају се спровести посебни докази!
80
Дејства ветра на мостове
Дејство ветра на мостове је обухваћено у Поглављу 8 стандарда
SRPS EN 1991-1-4: Дејства ветра.
Поступак динамичке анализе дејства ветра није дефинисан овом
стандардом! Сматра се да за мостове распона до 40 m није
неопходна.
Обухваћени су само гредни мостови са константном висином!
Генерално се анализира дејство ветра у три ортогонална правца:
X – попречан,
Y – подужан и
Z – вертикалан.
Различити облици попречних пресека
мостова који су обухваћени Еврокодом
Попречно дејство ветра – х-правац
1
FW , x = ρ v b2 C Aref , x
2
Fw попречна сила ветра,
ρ густина ваздуха,
vb основна брзина ветра: vb=vb,0CseassCdir,
C коефицијент дејства ветра: C = cf,x0 ce(ze)
ce(ze) коефицијент експозиције на референтној висини ze.
cf,x0 коефицијент силе,
Aref,x референтна површина за х-правац : Aref,x = dtot L
dtot укупна референтна висина,
L дужина моста.
Одређивање референтне површине
Разликују се случајеви дејства ветра на:
• оптерећен мост (у комбинацији са саобраћајним
оптерећењем) и
• неоптерећен мост (без саобраћајног оптерећења)!
Дејство ветра без саобраћајног
оптерећења - пуни главни носачи
Референтна површина се одређује као збир следећих
површина:
1) Изложене површине првог, чеоног главног носача,
2) Изложених површина делова осталих главних носача
чије пројекције су изван чеоног главног носача,
3) Изложене површине венца пешачке стазе или
колосека у застору, која је изнад главног носача,
4) Изложене површине пуних сигурносних баријера
и/или заштите од буке, ако постоје, или 0,3 m за сваки
отворен парапет (ограду) или заштитну баријеру.
Референтна висина за дејство ветра на
мост без саобраћаја
Саобраћајни сигурности систем Са једне стране Са обе стране

Отворен парапет или отворена d + 0,3 m d + 0,6 m
заштитна баријера
Отворен парапет и отворена d + 0,6 m d + 1,2 m
заштитна баријера
Пун парапет или пуна заштитна d + d1 d + 2d1
баријера Метални мостови 86
Дејство ветра без саобраћајног
оптерећења - решеткасти главни носачи
Референтна површина се одређује као збир следећих
површина:
1) Изложене површине венца пешачке стазе или
колосека у застору која је изнад главног носача,
2) Делови површина свих главних решеткастих носача
који су изнад или испод изложене површине под 1),
3) Изложене површине пуних сигурносних баријера
и/или заштите од буке изнад површине под 1), или 0,3
m за сваки отворен парапет или заштитну баријеру.
Укупна референтна површина не може бити већа од
површине еквивалентног пуног носача исте висине! 87
Дејство ветра у комбинацији са
саобраћајним оптерећењем
Референтна површина Aref,x се модификује тако што се
узима у обзир површина релевантних возила.
Уместо референтних висина парапета и/или заштитних
баријера (отворених или затворених) узима се висина
саобраћајног профила, ако је већа!
За друмске мостове:
Висина од 2,0 m изнад коловоза на најнеповољнијој
дужини, без обзира на меродаван положај вертикалног
саобраћајног оптерећења.
За железничке мостове:
Висина од 4,0 m изнад ГИШ-а на читавој дужини моста.88
Одређивање коефицијента cfx,0
У случају попречног нагиба коловоза коефицијент cfx,0 се
увећава за 3% за сваки степен нагиба, али не више од 25%.
Када је закошено ребро главног носача коефицијент cfx,0 се
умањује за 0,5% за сваки степен нагиба, али не више од
30%.
а) фаза изградње, отворени парапети и баријере;

b) пуни парапети ,затворене баријере, саобраћајни
профил
Метални мостови
89
Препоручене вредности укупног
коефицијента силе С
b/dtot ze ≤ 20 m ze = 50 m
≤ 0,5 6,7 8,3
≥ 4,0 3,6 4,5
Вредности у табели су одређене за:
- терен категорије II,
- c0 = 1,0,
- kI = 1,0 и
- cfx,0 према дијаграму са претходног слајда.
За међувредности односа b/dtot, може да се примени
линеарна интерполација!
Подужно дејство ветра – y-правац
Када је неопходно подужне силе ветра могу да се

узму у обзир и то као:
• 50% од силе ветра у попреченом х-правцу (FW,x)
за мостове са решеткастим главним носачима,
FW ,y = 0,5FW , x
• 25% од силе ветра у попреченом х-правцу (FW,x)
за мостове са пуним главним носачима.
FW ,y = 0,25FW , x
Вертикално дејство ветра – z-правац
1
FW ,z = ρ v b2 C Aref ,z
2
Aref ,z = b L C = cfz ce (ze )
cfz коефицијент силе: cfz= ± 0,9

(aлтернативно са скице).
dtot висина без паратета и
заштитних баријера.
е =b/4 ексцентрицитет!
α угао деловања ветра у односу
на терен (±5° за равничарске
терене и мостове на висини
већој од 30 m),
β нагиб коловоза,
Утицај вертикалног дејства
ветра је значајан само ако је
истог реда величине као и 92
стално оптерећење!
Контрола
стабилности на
претурање услед
попречног дејства
ветра (EQU)
p саобраћајно оптерећење
(неоптерећен воз),
qtk центрифугалне силе,
wk ветар на конструкцију,
wv ветар на воз,
Gk тежина конструкције.
Mdst ≤ Mstb
γQ(wkh1 +wvh2)+γQψ0 qtk h2 ≤(γG,inf Gk + γQ,iψ0 p)B/2
1,5(wkh1 +wvh2)+1,45∙0,8qtk ≤ h2 (0,95Gk +1,45∙0,8p)B/2
Топлотна дејства
Прорачун утицаја температуре на мостовске

конструкције је обухваћен у SRPS EN 1991-1-5:
Топлотна дејства.
Треба се трудити да се правилним дилатирањем
мостовских конструкција избегну утицаји у
конструкцији услед топлотних дејстава.
Померања услед топлотних дејстава морају увек да се
узму у обзир при дефинисању критеријума за избор
дилатационих уређаја и покретних лежишта.
Различите компоненте топлотног дејства
а) равномерна (униформна) температурна промена ∆Тu

б) линеарна промена по висини, у правцу z-z осе ∆TMy
в) линеарна промена по ширини, у правцу y-y осе ∆TMz
г) нелинеарна промена температуре∆TЕ (уравнотежени напони).
Максималне и минималне равномерне
температуре моста
Tmin минимална температура

ваздуха у хладу;
Tmax максимална температура
ваздуха у хладу;
Tе,min минимална температура
конструкције моста;
Te,max максимална температура
конструкције моста;
Тип 1: Челични мостови

Тип 2: Спрегнути мостови
Тип 3: Бетонски мостови
Равномерна температурна промена у
конструкцији моста
∆TN ,con = T0 − Te ,min скупљање
∆TN ,ext = Te ,max − T0 ширење
T0 почетна температура при којој је конструкција

моста комплетирана, одосно постаљена на лежишта
(уколико нема прецизнијих података уобичајено се
усваја T0 = 10 °С).
Линеарна температурна промена по
висини моста
Топлија горња ножица Топлија доња ножица
Тип коловозне
конструкције
Тип 1:
Челична конструкција
Тип 2:
Спрегнута конструкција
Тип 3:
Бетонска конструкција:
- сандучасти носачи
- гредни носачи
- плоча
Напомена 1: Вредности приказане у табели представљају горње границе линеарне расподеле
температурне разлике за репрезентативне примере геометрије моста.
Напомена 2: Вредности приказане у табели засноване су на дебљини застора од 50 mm код
друмских и железничких мостова. За друге дебљине застора дате вредности треба помножити
Метални
коефицијентом ksur. Препоручене вредности мостовиksur дате су у табели 6.2.
коефицијента 98
Утицај дебљине застора
Друмски, пешачки и железнички мостови
Тип 1 Тип 2
Дебљина Топлија Топлија Топлија Топлија Топлија Топлија
застора горња доња горња доња горња доња
ножица ножица ножица ножица ножица ножица
без застора
само 1)
хидроизол.
50
100
150
туцаник
(750 mm)
Приказане вредности представљају горње границе за тамно обојене површине
Линеарна промена температуре по
ширини моста
• Генерално, утицај промене температуре по висини
треба обавезно да се разматра, а утицај промене по
ширини (у хоризонталном праввцу) само у
изузетним ситуацијама када је реално могуће
неравномерно загревање различитих страна моста
услед соларног зрачења.
• У том случају се препоручује температурма разлика
од 5 °С између крајњих ивица моста.

Истовремено дејство равномерних и
линеарних температурних промена
Комбинација различитих топлотних дејстава терба
да се изврши на следећи начин:
∆TM ,heat (ili ∆TM ,cool ) + ω N ∆TN ,exp (ili ∆TN ,con ) ω N = 0,35
ω M ∆TM ,heat (ili ∆TM ,cool ) + TN ,exp (ili ∆TN ,con ) ω M = 0,75
∆TM ,heat (ili ∆TM ,cool ) + 0,35∆TN ,exp (ili ∆TN ,con )
0,75∆TM ,heat (ili ∆TM ,cool ) + TN ,exp (ili ∆TN ,con )

Усваја се најнеповољнија вредност!
Разлике у равномерним компонентама
температуре различитих елемената
• Код појединих, специфичних система мостова треба
да се разматрају различите равномерне температуре у
различитим елементима конструкције моста.
• Код лучних мостова са затегом: 15°С разлика између
темпеатуре лука и затеге;
• Код висећих мостова и мостова са косим кабловима
разлика између температуре каблова и остале
конструкције је 10 °С (за светле каблове) и 20 °С (за
тамне каблове) .
• Ови утицаји трeба да се разматрају као додатак
утицајима услед равномерне температуре у свим
елементима конструкције.
102

MM p7 Opterecenja 1447417171491

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

MM p7 Opterecenja 1447417171491

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Саобраћајна оптерећења на

мостовима - према Еврокоду

Када је коловоз трајном центрлном баријером физички

1 Називна трака број 1 w ширина коловоза

Модел оптерећења 1 - LM1 покрива већину утицаја од

Састоји се од двоосовинског оптерећења следећег

Овим вредностима обухваћени су и динамички коефицијенти

Састоји се од једноосовинског оптерећења које се

Алтернативно, као упрошћење могу да се

• Овим моделом оптерећења обухваћен је утицај

На конструкције друмских мостова од саобраћајних

Модел оптерећења FLM3 се поставља у средини називне траке.

Правац осе моста

Тип Вертикалне Хоризонт.

• Оптерећење од концентрисаних сила Qfwk се не

Модел оптерећења qvk [kN/m] a [m] c [m]

а размак ослонаца шине

(2) референтна раван 41

У случају стандардно одржаваног колосека:

Ако је први тон вертикалне

ydin максималан угиб у референтној тачки моста, добијен

Резонантни одговор лучног моста

Делује у попречном правцу (управном на правац

Qvk, qvk карактеристичне вредности вертикалних

1 Група 14 Т1 1(4) 0,5 (5) 1 1 Максимално бочно

1. Контрола убрзања коловозне конструкције;

Опсег брзина Максимално увијање

Опсег брзина Допуштен угиб

Максималан угао ротације коловозне конструкције, мерен у оси

Опсег брзина Максимална Максимална промена

Веза између хоризонталног померања δh и промене

За систем простих греда и врло добар ниво комфора - 1,0 m/s2

Саобраћајни сигурности систем Са једне стране Са обе стране

а) фаза изградње, отворени парапети и баријере;

Када је неопходно подужне силе ветра могу да се

cfz коефицијент силе: cfz= ± 0,9

Прорачун утицаја температуре на мостовске

а) равномерна (униформна) температурна промена ∆Тu

Tmin минимална температура

Тип 1: Челични мостови

∆TN ,con = T0 − Te ,min скупљање

∆TN ,ext = Te ,max − T0 ширење

T0 почетна температура при којој је конструкција

Метални мостови 100

0,75∆TM ,heat (ili ∆TM ,cool ) + TN ,exp (ili ∆TN ,con )

You might also like