TRİBOLOJİ

(DERS NOTU)

KUDRET KANDEMİR
PAÜ MÜHENDİSLİK FAKÜLTESİ
MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ

2019
 1

1. TRİBOLOJİ

Temasta olan ve birbirine göre izafi harekette bulunan iki elemanın temas yüzeyleri arasında
sürtünme ve buna bağlı olarak aşınma, sıcaklık yükselişi ile enerji kaybı meydana gelir. Bu
olayların etkisini azaltmak için alınması gerekli önlemlerin başında yağlama gelir.

Sürtünme, aşınma ve yağlama konularını ve bunlara bağlı olan olayları inceleyen bilim dalına
triboloji denir.

Gelişmiş toplumlarda çok çeşitli endüstriyel faaliyetlerin enerjiyi verimli kullanan ve çevre dostu
olarak sürdürülebilir kılınması gerekiyor. Sürtünme ve aşınma; ulaşım, imalat, enerji üretimi ve
konut gibi sektörlerde enerji tüketimi, maliyet ve sera gazı emisyonlarını artıran önemli
etmenlerdir.

Yapılan son araştırmalarda elde edilen verilere göre, dünyanın toplam enerji tüketiminin yaklaşık
% 23’ü yani 119 exajoule (1 exajoule = 1x1018 J)’lük kısmı tribolojik temaslardan kaynaklanıyor.
Bu enerjinin % 87’lik kısmı sürtünmeyi yenmek için, %13’lük kısmı da aşınmış parça ve yedek
ekipmanı yeniden üretmek için harcanıyor. Dünya genelinde kullanılan araç, makine ve diğer
ekipmanlardaki sürtünmenin azaltılması ve aşınmanın engellenmesi için geliştirilen yüzey,
malzeme ve yağlama teknolojileri ile enerji kayıplarının 8 yıllık süreçte %18, 15 yıllık süreçte ise
%40 azaltılabileceği öngörülüyor.

En büyük orandaki enerji tasarrufu ulaşım sektöründe öngörülürken bunu sırasıyla enerji üretimi,
imalat ve konut sektörleri izliyor. Gelişmiş triboloji teknolojilerinin küresel seviyede
uygulanmasının sera gazı emisyonlarında da önemli ölçüde azalmaya yol açması bekleniyor.
Karbondioksit gazı emisyonlarının kısa vadede yılda 1,5 milyon ton, uzun vadede ise 3 milyon
ton azaltılabileceği öngörülüyor. Tüm bunlarla birlikte uzun vadede yapılacak tasarrufun yaklaşık
970 milyar avroya ulaşacağı anlamına geliyor.

Çok sayıda hareketli ve birbirine temas eden yüzeyin bir arada bulunduğu, gelişmiş ve karmaşık
makineler ile üretim teknolojilerindeki tüm bileşenlerin sorunsuz, güvenilir ve uzun ömürlü
olması, temas yüzeylerinde oluşan sürtünme ve aşınmanın ne kadar iyi kontrol edildiğine bağlı.
Bu nedenle triboloji araştırmaları çevre dostu malzemeler ve teknolojiler geliştirilmesi ve enerji
ile hammadde kaynaklarının verimli kullanılması adına büyük önem taşıyor. Sonuç olarak,
triboloji alanında geliştirilen yeni teknolojiler ile bunların endüstriyel entegrasyonu enerji
verimliliği ve sürdürülebilir bir toplum için önemini korumaya devam ediyor.
 2

Dünya genelinde toplam enerji tüketimi 2014 yılında 396 EJ ve aşağıdaki gibi dağıtılır
Endüstriyel faaliyet için %29; ulaşım için %28; konut, hizmetler dahil olmak üzere tarım,
ormancılık vb %34,.; hammadde olarak enerji dışı kullanım için %9

1.1. TRİBOLOJİNİN DİĞER ALANLARLA İLİŞKİSİ

Triboloji alanı; makine mühendisliği, malzeme bilimi, mekanik, yüzey kimyası, yüzey fiziği gibi
disiplinleri içine alan, sürtünme, aşınma, yağlama, yatak malzemeleri, yağlayıcılar, yağlama
sistemlerinin seçimi ve tasarımı gibi konuları kapsamaktadır.

Şekil Tribolijinin konusu içinde yer alan alanlar

1.2. SÜRTÜNME
Genel anlamda sürtünme, temasta olan izafi hareket yapan iki cismin temas yüzeylerinin
harekete veya hareket ihmaline karşı gösterdiği dirençtir. Birbirine temas eden hareketli parçalar
arasında kayma, yuvarlanma veya kayma-yuvarlanma mevcut olabilir. Böylece sürtünme
kinematik bakımdan kayma, yuvarlanma veya kayma–yuvarlanma sürtünmesi şeklinde olur.

Şekil. 1.1. Sürtünme çeşitleri a). Kuru, b). Sınır, c). Sıvı
İzafi hareket yapan yüzeyler arasında bir yağlayıcı madde konulması veya konulmaması
bakımından sürtünme olayı kuru, sınır ve sıvı olmak üzere üç halde incelenir.

Genel anlamda kuru sürtünme, birbirine göre izafi harekette bulunan ve doğrudan doğruya
 3

temasta olan iki yüzey arasında oluşan sürtünmedir (Şekil 1.a).

Yüzeyler arasına bir yağlayıcı madde konulması halinde iki durum ortaya çıkabilir. Her iki yüzey
yağlayıcı madde tarafından tamamen ayrılmış olabilir ve esas sürtünme yağlayıcı maddenin
tabakaları arasında oluşur; bu hale sıvı sürtünmesi denir (Şekil 1.c). Yani iki yüzey arasındaki
açıklığın (h) toplam yüzey pürüzlülüğünden daha fazla olduğu durumdur.

İkinci durumda, yani yüzeyler tamamen ayrılmadığı takdirde, sınır sürtünmesi hali vardır (Şekil
1.b). Yani iki yüzey arasındaki açıklığın (h) toplam yüzey pürüzlülüğünden az olduğu durumdur.
1.2.1. Kuru Sürtünme
Teorik olarak sürtünmeyi ifade etmek için Şekil 1.2’deki model kullanılmaktadır. Buna göre izafi
hareket yapan ve normal bir kuvvetin (Fn) etkisi altında bulunan iki cismin temas yüzeyleri
arasında harekete karşı oluşan sürtünme kuvveti
Fs=Fn

şeklindedir. Burada  sürtünme katsayısıdır.

Genel bir ifadeye göre sürtünme izafi hareket yapan veya hareket yapabilme olanağına sahip
olan yüzeylerde oluşur. Şekil 1.2’deki cisimlerin herhangi birine teğetsel bir F kuvveti
uygulanırsa, iki durum ortaya çıkabilir. Birinci durumda Fs>F, yani, sürtünme kuvveti F
kuvvetinden daha büyük olabilir. Bu halde F kuvvetine rağmen cisimler birbiri üzerinde
kaymazlar. Ancak hareket olanağı olduğundan, yüzeyler arasında statik sürtünme denilen bir
direnç meydana gelir. Kavrama ve fren gibi sürtünme esasına göre çalışan elemanlarda bu
sürtünme hali vardır ve bu elemanların hesabı bu denkleme dayanır.

İkinci durumda Fs F yani sürtünme kuvveti F kuvvetinden daha küçük olabilir. Kinematik
sürtünme denilen bu halde, F kuvvetinin etkisi altında yüzeyler birbiri üzerinde kayarlar.

Teknikte sürtünme hem istenilen hem de istenilmeyen bir olay olarak ortaya çıkar. Fren, kavrama
ve sürtünmeli çarklar gibi makine elemanlarında sürtünme istenilen bir olaydır. Bu gibi yerlerde
sürtünme artırılır. Bunların dışında, bütün izafi hareket yapan yüzeylerde istenilmeyen bir olay
olarak ortaya çıkan sürtünmenin azaltılması gerekir.

Coulomb-Amontons kanunu olarak tanınan bağıntıya göre sürtünme katsayısı

= Fs /Fn

şeklinde ifade edilir. Genellikle statik sürtünme katsayısı 0, kinematik sürtünme katsayısı ’den
daha büyüktür. Kayma hızı arttıkça kinematik sürtünme katsayısı az da olsa azalır (Şekil 1.2. b).
Şekilde görüldüğü gibi sürtünme katsayısının en büyük değeri hareketin başlangıcındadır. Buna
karşılık normal kayma hızlarında hıza göre sürtünme katsayısının değişimi çok az olduğundan
sürtünme katsayısı sabit sayılabilir.

Şekil 1.2. Kuru sürtünme modeli

 4

Sürtünme ile ilgili bir başka kavram tan= şeklinde ifade edilen sürtünme açısıdır. Kilitlenmeli
sistemlerde büyük önem taşıyan bu açı, normal kuvvet ile normal ve sürtünme kuvvetlerinin
meydana getirdiği Fr bileşke kuvveti arasındaki açıdır (Şekil 1.2.a).

Sürtünme olayı incelenirken temas yüzeylerinin pürüzlü oldukları ve yüzeylerde oluşan

tabakaların varlığı gibi hususlar göz önünde tutulmalıdır. Şekil 1.2’de görüldüğü gibi yüzeyler
birbiri ile pürüzlerin tepelerinde temas etmektedirler; böylece temas alanı esasen çok küçük
temas alanlarından meydana gelmektedir (Şekil 1.2 c). Bu küçük temas alanlarının toplamı (Ag)
gerçek temas alanını
oluşturmaktadır. Bu alan
temas yüzeyinin sınırlarını
tayin eden (A) geometrik
alandan çok daha küçüktür.
Yapılan deneyler temas
alanının Ag=(1/500-
1/1000)A arasında olduğunu
göstermektedir. Bunun
yanısıra Fn yükleme
kuvvetinin uygulaması ile
pürüzler şekil değiştirirler ve
bunun sonucu olarak temas
yüzeyleri artar.

Şekil Yüzey tabakası

Yüzeylerin durumuna gelince, yapılan inceleme ve deneylere göre kuru olarak tarif edilen
madenlerin yüzeyleri aslında atmosferi teşkil eden elemanların etkisi altında oksit, yağ, su
buharı, pislik vb. gibi yüzey tabakaları ile kaplıdır. Oksit tabakasının altındaki yüzey çalışma
esnasında aşınma ve rodaj nedeniyle yüzey pürüzlülüğünün değişmesi nedeniyle kimyasal
yapısında değişiklik olmaktadır.

Sonuç olarak, teknikte kullanılan elemanların yüzeyleri çeşitli kimyasal bileşikleri ihtiva eden tabii
bir adsorpsiyon tabakası ile kaplıdır. Dolaysıyla doğrudan doğruya temas eden yüzeyler
arasında daima bu tabakalar bulunur.

Yüksüz durumda yüzeyler belirli pürüzlülük noktalarında temasta bulunurlar ve bu noktalarda

tabii tabakalar arasında bağlar oluşur. Yük tatbik edildikten sonra, çok küçük olan temas
yüzeylerinde çok büyük basınçlar meydana gelir. Bu basınçların etkisi altında bazı temas
noktalarındaki tabii tabaka kopar, metalik temas meydana gelir ve yüksek basıncın etkisi altında
bu noktalarda moleküller bağ şeklinde mikroskopik kaynak bağı oluşur. Bu bağlar, tabii tabaka
bağlantısından çok daha kuvvetlidir. Temasta bulunan elemanların izafi hareketi ancak bu
bağların kopması ile mümkündür. O halde sürtünme gerek metalik, gerekse tabii tabaka
bağlarının oluşturduğu dirençtir. Sürtünme kuvveti ise bu bağların kopması için gereken dirençtir.

Birbirleriyle kolayca alaşım haline gelebilen demir, krom ve nikel gibi sert malzemeler arasında
kuvvetli kaynak bağları oluşmaktadır. Sürtünme katsayısı düzensiz olarak değişmekte, yüzeyler
üzerinde izler ve bir yüzeyden diğerine malzeme transferi görülmektedir. Bazı hallerde kaynama
noktaları o kadar şiddetli olur ki, yüzeyler birbirine kilitlenir. Hareket sağlansa bile yüzeyler
tamamen bozulmuş olur. Buna yenme (yalama) denir.

Benzemeyen ve birbirleriyle ilgili (anfin) olmayan malzemeler arasında daha hafif ve düzenli bir
sürtünme oluşmakta ve yüzeyler üzerinde çok ince izler görülmektedir.

Birbiri üzerinde kayan malzemelerin biri sert, diğeri yumuşak (ör. kalay, kurşun, induyum ve
bunların alaşımları) olduğu takdirde yumuşak malzeme diğer malzemeyi kendi parçacıklarından
 5

oluşan ince bir tabaka ile derhal kaplar ve bu şekilde iki yumuşak malzeme birbiri üzerinde
kaymış olur. Yani yumuşak malzeme bir yağlayıcı madde gibi rol oynar. Bunun sonucunda
sürtünme katsayısı azalır ve yüzeyler arasında yenme olayı meydana gelmez. Pratikte kalay
alaşımlarının çok iyi yatak malzemeleri olmalarının nedeni bu olaya bağlıdır.

Şu halde küçük bir sürtünme katsayısı elde etmek ve aşırı aşınmayı önlemek için malzemeler
aynı veya birbirleriyle kolayca alaşım haline gelebilen cinsten olmamalıdır. Ayrıca
malzemelerden birinin yumuşak, diğerinin sert olması gerekir (Çizelge 1.2).

Çizelge 1.1. Bazı malzemelerin aşınma ve sürtünme katsayıları (Yük: 3,9 N, Hız: 1,8 m/s)
Malzemeler Aşınan malzemenin Sürtünme Aşınma
Aşınma yüzeyi Karşı yüzey Vickers Mikro sertliği katsayısı katsayısı
(kg/mm2) (k)
Yumuşak çelik Yumuşak çelik 186 0,62 7.x10-3
60/40 kurşun pirinç Takım çeliği 95 0,24 6x10-1
Ferritik paslanmaz Takım çeliği 250 0,53 1,7x10-5
çelik
Stalite Takım çeliği 690 0,60 5,5x10-5
PTFE Takım çeliği 5 0,18 2,4x10-5
Polietilen Takım çeliği 17 0,53 1,3x10-7
(Mechanical Engineerin Handbook)

Çizelge 1.2. Metalin metal ve metal olmayan malzeme üzerindeki aşınma katsayıları
Şartlar Metal Metal Üzerinde Metal Üzerinde Metal
Benzer Benzemez Olmayan
Yağlamasız 1500 10-6 15-500 10-6 1,5 10-6
Yetersiz yağlama 300 10-6 3-100 10-6 1,5 10-6
Orta yağlama 30 10 -6
0,3-10 10 -6
0,3 10-6
Mükemmel yağlama 1 10 -6
0,03-0,3 10 -6
0,03 10-6
(Bhushan, B. “Tribology: Friction, Wear, and Lubrication”The Engineering Handbook)

1.1.2. Sınır Sürtünmesi

Yüzeyler arasında bulunan herhangi bir yağlayıcı maddeye rağmen sıvı sürtünmesi hali
oluşturulmadığı durumda sınır sürtünmesi hali ortaya çıkar. Pratikte en çok rastlanan bu
sürtünme halinde sürtünme katsayısı genel olarak 0,02 ile 0,1 arasında değişir.
Yüzeyler arasına bir yağlayıcı madde konulması halinde yağlayıcı maddenin molekülleri,
adsorpsiyon olayının sonucu olarak madensel yüzeylere düzgün ve muntazam bir şekilde
yapışırlar. Yapılan deneyler göstermiştir ki, polar karbonlu hidrojenlerin molekülleri aktif karboksil
grupları ile madensel yüzeylere bağlanmaktadır (Şekil 1.4). Böylece yüzeyler üzerinde birkaç
molekül tabakası kalınlığında adsorpsiyon tabakaları oluşmaktadır. Yağın bu özelliğine yapışma
kabiliyeti denir. Bu özellik yağ ve madensel yüzeylerin karşılıklı etkilerine bağlıdır. Oluşan bu
tabaka, tabii tabakada olduğu gibi, metalik yüzeylerin doğrudan doğruya temasa geçmesini önler
Ancak yağ tabakası ile tabii tabaka arasında önemli bir fark vardır. Havanın etkisiyle oluşan tabii
tabakanın esası oksit tabakasıdır; burada tesadüfen bulunan yağ molekülleri çok azdır. Yağ
tabakası ise tamamen yağdan meydana gelmektedir ve özelliğini buraya yağlamak amacıyla
konulan yağ maddesinden alır. Yağ tabakasının tabii tabakaya göre kopma mukavemeti çok
daha büyüktür ve bunun sonucu olarak doğrudan doğruya madensel temasta olan yüzeyler daha
azdır. Yapışmış yağ tabakasının kopma mukavemeti kf ve kayma mukavemeti kf ile ifade
edilirse, iyi bir yağlama sisteminde  çok küçük olduğundan sürtünme katsayısı;

 kf kf

olarak bulunur. Burada önemli olan yağ tabakasının kopma ve kayma mukavemetidir. Adi
 6

yağların oluşturduğu yağ tabakasının kopma mukavemetini büyütmek veya kayma

mukavemetini azaltmak için yağlara katık denilen bir takım ek maddeler konur.

Şekil 1.4 Sınır sürtünmesi

1.1.3. Sıvı Sürtünmesi

Sıvı sürtünmesi, madeni yüzeylerin yüzey pürüzlülüğü toplamından daha fazla olarak bir yağ
tabakası tarafından tamamen ayrılmış olduğu sürtünme halidir (Şekil 1.5). Yüzeylerin
pürüzlülüğü göz önüne alınırsa, analitik bakımdan sıvı sürtünmesi;

h0>Rt1+Rt2
bağıntısı ile ifade edilebilir. Burada Rt1 ve Rt2 her iki yüzeyin maksimum pürüzlülüğüdür.
Sıvı sürtünmesinin oluşmasında rol oynayan esas etken yağ tabakasında meydana gelen
basınçtır. Basınç oluşumu Hidrodinamik ve Hidrostatik olmak üzere iki olaya bağlıdır.

Şekil 1.5 Sıvı sürtünmesi

1.1.3.1. Hidrodinamik Sıvı Sürtünmesi
Hidrodinamik yağlamada, yüzeyler arasındaki boşluğun şekline ve yüzeylerin birbirine göre
hareketiyle, yüzeyleri birbirinden tamamıyla ayrılması için yeterli derecede bir basınca sahip yağ
tabakasının meydana geldiği yağlama sistemidir. Basınçlı bir yağ filminin oluşabilmesi için
kinematik ve geometrik şartların oluşması, yüzeylerin birbirine göre belirli bir izafi hıza sahip
olması ve yağ tabakasının hareket yönünde daralması gerekir. Pratikte bu iki şart, eğik
düzlemsel yüzeylerde (eksenel yataklarda Şekil 1.6 a) ve birbirine göre eksantrik bir durumda
olan silindirik yüzeylerde (radyal yataklar Şekil 1. 6 b) gerçekleşir.
Genellikle yataklarda mil döner ve yatak sabit olduğundan izafi bir hız şartı kendiliğinden
meydana gelir. Hareket yönünde yağ tabakasının kama şeklinde gittikçe daralması ve milin
yatak içerisinde eksantrik bir denge konumuna almasıyla gerçekleşir (Şekil 1.6 b). Bu da milin
yatak içerisinde belirli bir boşlukla monte edilmesi gerekir.
Hidrodinamik sıvı sürtünmesinin oluşabilmesi için aşağıdaki şartların yerine gelmesi gerekir.
▪ Yüzeyler birbirine göre belirli bir hıza sahip olmalı
▪ Yağ tabakasının kalınlığının hareket yönünde daralması, yani milin yatağa göre eksantrik
bir konum alması. Bu da yatak –mil boşluğu ile sağlanır.
▪ Yüzeyler arasında yeterli miktarda yağ bulunması
 7

Şekil 1.6. Hidrodinamik sıvı sürtünmesinin şematik gösterimi (oklar basınç alanını gösterir)

Hareketsiz duran yüzeyler birbiriyle doğrudan temasta olduğundan hareketin başlangıcında çok
kısa bir süre için yüzeyler arasında kuru sürtünme oluşur ve mil, yatak içerisinde hareket
yönünün ters tarafına doğru tırmanmaya başlar. Hız büyüdükçe yağ, yüzeyler arasında dağılır,
sınır sürtünmesi oluşur ve sürtünme katsayısı azalmaya başlar. Hızın belirli bir değerinde, mil
yatağa göre eksantrik bir konum alır, yağ tabakası oluşur ve sıvı sürtünmesi başlar.

Hareketsiz durumda yatak merkezi O ile mil merkezi O1 arasında (r=D-d) bir radyal boşluk
bulunur. Hareket başladıktan ve sıvı sürtünmesi oluştuktan sonra mil merkezi yatak merkezine
göre belirli bir eksantrik konuma geçer. Hız artıkça eksantriklik azalır. Hızın büyümesi ile mil
merkezi, başlangıç konumundan yarım daireye benzeyen bir yörünge üzerinden yatak
merkezine hareket eder. Teorik olarak n= olduğunda mil merkezi yatak merkeziyle çakışır. Bu
durumda daralan yağ tabakası kaybolur (Şekil 1. 7).

Şekil 1.7. Milin devir sayısına göre kaymalı yataktaki konumu

Hidrodinamik sıvı sürtünmesi kinematik ve dinamik şartlara bağlı olduğundan uygulama alanı
sınırlıdır. Genellikle bu sürtünme hali, izafi hareketin sürekli olduğu ve yağ tabakasının hareket
yönünde daraldığı sistemlerde oluşur. Öteleme hareketi sırasında hareket yönünde daralan bir
yağ tabakası oluştuğu takdirde, çok kısa süreli bir sıvı sürtünmesi hali gerçekleşebilir; ancak bu
sürtünme hali hiçbir zaman sürekli olmaz.
 8

Şekil 1.8. Sıvı sürtünmesinin oluşmasında evreler ve sürtünme katsayılıları

Şekil 1.8’da hidrodinamik sıvı sürtünmesinde sürtünme katsayısının hız ile değişimi
görülmektedir. Görüldüğü gibi hidrodinamik sıvı sürtünmesi bölgesinde çalışan sistemlerde
hareketin başlangıcında ve durma sırasında kuru ve sınır sürtünme halleri ve bunlara bağlı
olarak aşınmalar meydana gelir. Bu nedenle hidrodinamik sıvı sürtünmesi halinde sistemlerin
aşınması tamamen önlenemez. Hidrodinamik sıvı sürtünmesinde yağlayıcı maddeler olarak sıvı,
gaz veya gres kullanılabilir. Buna göre sıvı sürtünmesi halleri Hidrodinamik, gazodinamik veya
reodinamik olarak isimlendirilir.

Hidrodinamik yağlamanın olduğu yataklarda aşağıdaki şartlar göz önünde bulundurulmalıdır.

• hidrodinamik sıvı sürtünmesinin meydana gelip gelmediği
• yük taşıma kabiliyeti
• sürtünme kuvveti veya sürtünme katsayısı
• yağ debisi
• sıcaklık

Bir motorda, yatak ile yatak içinde dönen mil arasındaki ince yağ tabakasında ne gibi olayların
meydana geldiğini inceleyelim. Yatak ile mil arasında yapışkanlık (adezyon) kuvveti yüksek olan
bir yağ tabakası bulunduğu zaman yağ molekülleri yatak ile mil yüzeylerinin birbirine temas
etmesine mani olur. Fakat mil ağır olduğu için yatağa yaklaşmaya çalışır. Şayet yağ film
dayanımı zayıf ise film yırtılır ve mil yatağa temas eder.
Motor çalışmadığı zaman yatak içindeki krank mili ağırlığı dolayısıyla meydana getirdiği basınç
tesiri ile yatak ile mil doğrudan temas eder. Krank mili dönmeye başladığı zaman birbirleriyle
temas halinde olan iki yüzey arasında meydana gelecek yüksek sürtünme mukavemeti milin
yatak içinde dönme yönünde tırmanmasına sebep olur. Bu anda mil yüzeyine adezyon kuvveti
ile yapışmış olan yağ molekülleri kohezyon kuvveti ile diğer yağ moleküllerini çekerek bir arada
kalmaya çalışır.

Yağ kürecikleri yatak ve mil arasını girerek birbirine çok yaklaşmış hatta temas etmekte olan mil
ve yatak yüzeylerini bir yağlayıcı tabaka ile ayırır. Bu olaya yağ kaması denir. Yağ kaması yağ
filminin meydana gelmesine sebep olur ve sürtünme katsayısı 0,001’e kadar düşer.
1.1.3.2. Hidrostatik Sıvı Sürtünmesi
Hidrostatik sıvı sürtünmesinde, dış kuvvetin dengelenmesi ve yüzeylerin birbirinden ayrılması
için gereken basınç, bir yüksek basınç pompa vasıtası ile dışarıdan sağlanır ve yağ basınçlı
olarak yüzeyler arasına gönderilir (Şekil 1.10).

Bu durumdaki bütün sistemlerde, yüzeylerin kinematik ve geometrik şartlarına bağlı olmaksızın

sıvı sürtünmesi sağlanabilir; yani hidrostatik sıvı sürtünmesi hareketsiz yüzeyde de
oluşturulabilir. Böylece bu gibi sistemlerde hareketin başlangıcında ve durma sırasında sıvı
sürtünmesi hali vardır.
 9

Şekil 1.9. Yağlamada sürtünme katsayıları

a) Hidrodinamik, b) Hidrostatik, c)Rulmanlar
Şekil 1.10. Hidrostatik sıvı sürtünmesi

Kuru veya sınır sürtünmenin bulunmadığı bu yağlama durumunda aşınmada yoktur.

Bu üstünlüklerine rağmen hidrostatik sıvı sürtünmesi ile çalışan sistemlerin mahzurları şu şekilde
özetlenebilir. Tesisat bakımından (motor, pompa, süzgeç ve dirençler) oldukça karışık ve pahalı
bir sistemdir; bu tesisatta bir arıza olduğu ve yatağa yağ gönderilmediği durumda, yüksek hızda
çalışan elemanlar direkt temasa geçerler ve şiddetle bozulmalar meydana gelir. Ancak modern
sistemlerde bu durumu önlemek için uyarıcı cihazlar konur.

Yağlayıcı maddeler sıvı, gaz veya gres olabilir. Buna göre sistemler Hidrostatik, Gazostatik veya
Reostatik olarak isimlendirilir.

Teknolojinin gelişmesi ile yağlama alanında da yeni yöntemler uygulanmaya başlanmıştır.

Örneğin, sıvı sürtünmesi bölgesinde çalışan sistemlerdeki yağlayıcı elektromanyetik alan
içerisinde bulunursa, bu sistemlere sıvı sürtünmesinin cinsine göre Magnetohidrodinamik,
Magnetogazodinamik, Magnetohidrostatik denilmektedir. Bu yağlama sistemleri büyük
yataklarda (jeneratörler ve su türbinleri gibi sistemler) kullanılır.
1.1. 4. Yuvarlanma Sürtünmesi

Şekil 1.11. Yuvarlanma sürtünmesi

Yuvarlanma sürtünmesi, yuvarlanma hareketine karşı temas yüzeylerinde oluşan dirençtir.

Teorik bakımdan tam rijit ve yüzeyi pürüzsüz olan tam silindirik veya küre şeklinde bir elemanın,
rijit pürüzsüz bir düzlem üzerinde serbest yuvarlanmasında (Şekil 1.11) hiçbir sürtünme kuvveti
meydana gelmez. Aslında bu tür elemanların temas yüzeylerinde Hertz tipi elastik ve daha az
 10

olarak da plastik deformasyonlar oluşur (Şekil 1.11 b). Ayrıca hareket yönüne doğru temas
alanında bir dalga meydana gelir.(Şekil 1.11 c).

Yuvarlanma hareketi ve buna bağlı

yuvarlanma sürtünmesi karmaşıktır.
Harekete karşı direnç, temas
yüzeylerinde oluşan kayma, histerisiz
yüzey enerji kayıpları, geometrik
düzgünsüzlükler gibi olaylara bağlıdır.

Şekil 1.12. Elastahidrodinamik sürtünmenin

şematik gösterilişi
Yuvarlanan yüzeyler arasında yeterli yağ bulunduğu durumlarda, bir hidrodinamik sıvı
sürtünmesi oluşabilir (Şekil 1.12 a). Ancak Hertz basıncı ve şekil değiştirmeler de dikkate alınırsa
burada esasen Elastohidrodinamik denilen bir sıvı sürtünmesi meydana gelir. (Şekil 1.12 b).
Pratikte yuvarlanma hareketi dişli, kam mekanizmaları ve rulmanlarda rastlanır. Motorlarda bu
sürtünme kam mili ile supap iticisi arasında meydana gelir.

1.2. AŞINMA
Aşınma, sürtünme halinde olan yüzeylerde malzemenin, istenilmediği halde kopup ayrılmasıdır.
Bu şekilde, yüzeyler ilk şekillerini kaybederler; parçalar arasındaki boşluklar büyür ve buna bağlı
olarak: makinenin hassasiyeti azalır, dinamik kuvvetler büyür, gürültü ve titreşimler meydana
gelir ve verim azalır.
Kısaca makine amaçlanan fonksiyonunu
normal bir şekilde yerine getiremez olur.
Şekil 1. 13’de yağlama biçimlerine göre
aşınma oranları verilmiştir.

Genel olarak aşınma, dış etkiler altında

temas yüzeylerinde oluşan fiziksel ve
kimyasal değişmelerin sonucudur. Dış
etkilerin, fiziksel ve kimyasal değişiklerinin
çokluğu nedeniyle pratikte, bir aşınma hali
değil, bir çok aşınma halleri vardır. Bunlar
adezyon, abrazyon, yorulma aşınması
(pitting) ve mekanik korozyon olmak üzere
dört grupta toplanabilir.

Şekil 1.13. Çeşitli yağlama bölgelerinde aşınma oranları

1.2.1. Adezyon Aşınması

Adezyon aşınması en yaygın aşınma çeşididir ve genel anlamda aşınma kavramı bu aşınma
için kullanılmaktadır. Adezyon aşınmasının esası kaynak bağı teorisi ile açıklanabilir. Daha önce
belirtildiği gibi yüzeyler arasındaki gerçek temas alanı çok küçük olduğundan temas noktaları
büyük bir basınç altında bulunmaktadır. Normal olarak yüzeylerde absorbe edilmiş olan tabii
veya yağ tabakaları basınç altında parçalanır; malzemenin molekülleri doğrudan doğruya
temasa gelir ve bölgesel kaynak bağları oluşur. Bu kaynak bağlarının kopması ile meydana
gelen malzeme kaybı adezyon aşınmasını oluşturur.
 11

Yukarıda açıklanan zamana bağlı aşınmanın yanı sıra yenme adını taşıyan ani aşınma tipi de
vardır. Bu aşınmada yüzeyler arasında kuvvetli kaynak bağı oluşur, parçalar birbirine kilitlenir
veya hareket ettiği zaman yüzeyler tamamen bozulur. Genellikle yenme; eş çalışan
malzemelerin seçiminde yapılan hatalardan, basınç veya kayma hızlarının çok büyük ve
yağlamanın yetersiz olmasından kaynaklanır. Yenmede görülen şiddetli kaynama, o noktanın
sıcaklığının artmasından meydana gelir. Sıcaklık arttıkça, yapışmış tabakanın düzeni
bozulmaya başlar, belirli bir sıcaklıkta kopar ve metalik kaynak bağları oluşur. Bu sıcaklığa
tabakanın kritik sıcaklığı da denir.

Adezyon aşınmasını önlemek için şu önlemler alınmalıdır:

▪ Adezyon aşınması, benzer veya kolay alaşım yapabilen malzemeler arasında meydana
gelmektedir. Bu bakımdan malzeme çiftinin birisinin sert (ör. çelik) diğerinin yumuşak (ör.
bronz veya kalay alaşımı) seçilebilir.
▪ Yağlamanın etkisi çok büyüktür. Sınır sürtünmesi bölgesinde dahi yüzeylere yapışmış
yağ tabakası büyük ölçüde adezyon aşınmasını önlemektedir. Yüksek hız ve basınç
altındaki yüzeyler arasına yenmeyi önleyen katıklı yağlar kullanılmalıdır.

Bu aşınma tipi otomobillerde aşırı basınç katıklı yağlar kullanılmadığı zaman yüksek gerilme
altındaki arka aks dişlilerinde görülebilir.
1.2.2. Abrazyon Aşınması
Çok önemli olan abrazyon aşınmasında yüzeylerin bozulması, dışarıdan yüzeyler arasına giren
toz, talaş veya doğrudan eş çalışan malzemelerin yüzeylerinde oksidasyon sonucu oluşan sert
parçacıkların etkisi altında meydana gelir. Bu sert parçacıklar bir zımpara tozu gibi yüzeyler
arasında kazıyıcı bir etki yaparak eğelemeye ve taşlamaya benzeyen bir malzeme kaybının
meydana gelmesine neden olurlar. Abrazyon aşınmasında önemli olan yüzeylerin sertliğidir.
Yüzeylerin sertliği ısıl işlem veya yüzeylerin sert malzeme ile kaplanması ile elde edilir.

Abrazyon aşınmasını önlemek için alınacak önlemler şu şekilde özetlenebilir.

• Yüzeyler sertleştirilmeli
• Dışarıdan sert malzemelerin yüzeyler arasına girmemesi için iyi bir sızdırmazlık
sağlanmalı
• Makineler ve sistemler talaş ve diğer pisliklerden temizlenmelidir.

Bu tip aşınma, şayet yağ ve hava filtresinin görevini iyi yapmaması durumunda içten yanmalı
motorların silindir duvarı-piston segmanı arasındaki aşırı aşınmaya neden olabilir.
1.2.3. Yorulma Aşınması (Pitting)
Bu tip aşınma, temas yüzeylerinde çok küçük çukurcukların oluşması şeklinde kendini gösterir.
Olay özellikle rulmanlar, dişli çarklar ve kam mekanizmaları gibi makine elemanlarında, yani,
yuvarlanma hareketi yapan parçaların yüzeylerinde ortaya çıkar ve esas olarak bir malzeme
yorulması sonucudur. Bu elemanlarda temas alanları küçük olduğundan yüzeylerde Hertz yüzey
basınçları meydana gelir. Bu çeşit basınçların etkisi altındaki yüzeylerin hemen altında kayma
gerilmeleri oluşur. Değişken zorlanma nedeniyle malzemenin yüzeyinde bir yorulma olayı başlar.
Maksimum kayma gerilmelerinin bulunduğu yerde plastik deformasyon, dislokasyon olaylarına
da bağlı olarak çok küçük boşluklar meydana gelir. Zamanla bu boşluklar yüzeye hareket
etmekte, büyümekte ve yüzeyde çukurcuklar meydana gelmektedir. Bu durumda yüzeyler
arasındaki yağın etkisi de önemlidir. Yüksek basınç altındaki yağın çatlaklara girmesi, bunların
büyümesinde önemli rol oynayabilir.

Pitting aşınmasının diğer bir açıklama tarzında, çukurcukların plastik deformasyonlar nedeniyle
doğrudan doğruya temas yüzeyinde meydana geldiği ve buradan malzemenin iç kısımlarına
yayıldığı ileri sürülmektedir.
 12

Deneyler, pitting oluşumunda malzemenin doğal sertliği en önemli rolü oynadığını göstermiştir.
Doğal sertlikteki malzemelerde, ör. çeliklerde, pitting meydana gelir; ancak çeliğin yüzeyi
sertleştirilirse pitting meydana gelmez. Bu aşınma türü yumuşak malzemelerde görülmez. Tedbir
olarak yüzeylerin sertleştirilmesi gerekir. Bu aşınma tipi kayma ve yuvarlanma hareketi yapan
tekrarlı deformasyona maruz rulmanlı yatakların çalışma ömrünü belirler.

Her üç aşınma çeşidinin elverişli olduğu ortamlarda yüzeylerde sadece abrazyon aşınması
meydana gelmektedir.
1.2.4. Mekanik Korozyon Aşınması
Daha önce belirtildiği gibi, yüzeyler hava ile reaksiyona girerek aşınmanın şiddetli olmasını
önleyen oksit ve diğer tabakaları meydana getirirler. Bununla beraber, özellikle kimyasal
maddelerin bulunduğu ortamlarda çalışan makine elemanlarının yüzeyleri bu maddelerle
reaksiyona girerek ince fakat sert tabakalar oluştururlar. Bu tabakaların oluşmasında yağların
içinde bulunan maddeler de etkili olabilir. Değişken yük altında bu sert tabaka kırılır ve sert
parçacıklar düşerek aşınma parçacıkları meydana getirirler. Temiz kalan temas yüzeylerinde
reaksiyon sonucu olarak tekrar bir sert tabaka oluşur, yük altında tekrar kırılır ve bu olay bu
şekilde devam eder. Henüz kesin olarak bilinmemekle beraber, hava rutubetinin de bu olay
üzerindeki etkisi önemlidir.

Oksidasyon aşınmasını önlemek için yüzeyler fosfat veya sülfit ile işlem görür veya oksidasyonu
önleyen özel yağlayıcı maddeler kullanılır. Bu aşınma tipi krom kaplama geliştirilmeden önce
silindir duvarı ve segman aşınmasının başlıca sebebidir olmuştur.
 12

2. YAĞLAYICI MADDELER

2.1.YAĞLAMA

Makinecilikte genel olarak iki katı cismi birbirinden ayırmak ve sürtünme gücünü en aza
indirerek kolay hareketini sağlamak, böylece aşınmayı kısmen veya tamamen önlemek ve
sıcaklığın yükselişini önlemek için kullanılan maddelere “yağ” denir. Bu iki cisim arasındaki
maddenin yaptığı işe de yağlama denir.

Makine yağları yağlama işini şu şekilde yapar:

 Yüzeyleri kaygan hale getirerek
 Yüzeylere yapışarak
 Sürtünen yüzeyler arasında film teşkil ederek

Makine yağları yalnız motorun yağlanmasında değil, aynı zamanda yatakların yağlanması, dişli
sistemleri, hidrolik sistemler, buhar silindir ve türbinlerin yağlanması, metal kesme işleri gibi
çok çeşitli sahalarda kullanılır.

2.1.1. Yağlamanın Amacı ve Yağlayıcı Maddelerin Görevleri

 Sürtünmenin azaltılması
 Güç kaybını önler
 Aşınmaya engel olur
 Fazla ısınmayı önler
 Darbelerin sönümlenmesi (Biyel yataklarında olduğu gibi)
 Korozyondan koruma
 Isının başka yere nakli
 Aşınan parçacıkların başka yere taşınması
 Mekanik olarak aşınan metal parçalarını yağ filtresine taşıyarak süzer
 Yanmayan karbon zerrelerini bünyesine katar, dolayısıyla silindirleri temizler
 Motorlarda kompresyon segmanlarına yardımcı olur

2.1.2. Yağlayıcı Maddelerinin Sahip Olması Gerekli Özellikler

 Düşük iç sürtünme
 Asitsiz ve susuz olmalı
 Yapışma kabiliyeti olmalı
 Katı parçacıklar içermemeli
 Sıcaklığa bağlı viskosite değişikliği düşük olmalı
 Yüksek alevlenme noktası
 Yüksek yanma noktası
 Düşük akma sınırı (damlamadığı ve akmadığı sıcaklık)
 Eskimeye (bozulmaya ) karşı dayanım

2.2. YAĞLARIN SINIFLANDIRILMASI

2.2.1. Yağların Elde Edilişlerine Göre Sınıflandırılması:

 Sentetik yağlar
 Tabii yağlar
 13

2.2.1.1. Sentetik Yağlar

Kimyasal yolla elde edilen yağlardır. Tabiİ yapıya sahip diğer yağların görev yapamayacakları
hallerde kullanılırlar. Sentetik yağlar ilk olarak yüksek sıcaklık ve basınç nedeniyle jet
motorlarında kullanılmıştır. Günümüzde yüksek sıcaklıkta viskositedeki değişimin düşük
olmasından dolayı otomotiv endüstrisinde kullanılmaktadır.

Otomotiv endüstrisinde kullanılan sentetik baz yağlara örnek olarak; polyalpha olefin, dibasic
asid ester, polyol ester ve alkylated aromatik, verilebilir.

Sentetik yağların otomotiv endüstrisindeki kullanım alanı gittikçe daha fazla artmaktadır. Bir
sentetik baz yağ olan polyalpha olefinin üretimi ABD’de 1990’yılında 100 milyon litre iken 1995’
te 240 milyon litreye çıkmıştır.

Ayrıca, sentetik esaslı yağların motorlarda ve transmisyonlarda kullanılmasıyla yağ değiştirme

aralıkları da oldukça uzamıştır. Sentetik yağların formüllerindeki gelişmelere bağlı olarak
viskositenin kontrolü önemli ölçüde iyileştirilmiştir. Mineral yağlara göre daha yüksek viskosite
endeksine sahip olan bu yağlar, hidrodinamik yağ filminin korunmasına da yardımcı
olmaktadırlar.

Sentetik yağların avantajları:

 Isı ve oksidasyona karşı kararlılığın yüksek olması. Örneğin, sentetik yağ –50 C ile
205C arasında çalışabilir. Yağ içinde oksidasyon oluşması standart yağa göre
yaklaşık 45 C daha yüksek bir ısıda başlar.
 Düşük buharlaşma. Belirli bir zaman diliminde standart yağlarlarda buharlaşma
yaklaşık % 25 iken, sentetik yağlarda yaklaşık % 1’ dir.
 Sıcaklığa bağlı düşük viskosite değişikliği. Soğuk havalarda çok kalınlaşmadığı için
yakıt mesafesi kısalmaz ve soğuk çalıştırma kabiliyeti iyidir.
 Yağlama özelliklerinin iyileştirilmesi sonucu, sürtünme direncinin azalmasıyla motor
gücü artar.
 Yağ tüketimi azalır
 Makine parçalarını temizleyerek korur
 Yakıt kirlenmesinden etkilenmez

Sentetik yağların dezavantajları:

 Dar toleranslarda alıştırma ister

 Eski motorlardaki subap keçeleri ve sızdırmazlık elemanlarını kimyasal olarak
etkileyebilir
 Maliyeti yüksektir

2.2.1.2. Tabii Yağlar

Bitkilerin tohum ve köklerinden, hayvan yağlarından ve ham petrolden kimyasal yollarla

bünyesinde herhangi bir bozulma olmadan elde edilen yağlardır.

2.3. FİZİKSEL HALLERİNE GÖRE SINIFLANDIRMA

Fiziksel Hallerine göre sınıflandırma katı, sıvı, yarı katı ve gaz yağlayıcılar olmak üzere dört
guruba ayrılır.

2.3.1. Katı Yağlayıcı Maddeler

Katı yağlayıcılar yalnız başlarına veya sıvı yağlar veya greslerin içine karıştırılarak kullanılır.
 14

Bu son durumda katı yağlayıcılar katık rolünü oynamaktadır. Pratikte en çok kullanılan katı
yağlayıcılar grafit ve molibden disülfittir. Toz veya ince ve düzgün levhacıklar şeklinde
kullanılan grafit, yüksek sıcaklıklarda (500 C ‘nin üstünde) yalnız başına; diğer hallerde yağ
veya gres yağı ile bir süspansiyon oluşturacak şekilde karıştırılarak kullanılmaktadır. Grafitin
başlıca yağlama özelliği, madensel yüzeylerin üzerinde, kayma gerilmesi küçük ve kopma
mukavemeti yüksek bir tabaka oluşturmasından ileri gelmektedir. Bu özellikler hava veya
suyun bulunduğu ortamda ortaya çıkar. Hava veya suyun bulunmaması halinde, ör. vakumda
grafit, yağlama özelliği bir yana çok kuvvetli aşındırma elemanıdır.

Molibden disülfit, madensel yüzeylerin üzerinde grafite benzer bir tabaka oluşturur. Bu
tabakanın oluşması hava veya suya bağlı değildir. Bu nedenle vakumda veya oda sıcaklığında
molibden disülfit çok iyi bir yağlama özelliğine sahiptir. Grafit ve molibden disülfitin ısı
kararlılıkları çok iyidir. Grafitin özgül ağırlığı daha küçük olduğundan sıvı ile grafitin
karıştırılmasıyla elde edilen karışım, molibden disülfitten daha kararlıdır. Yağlayıcı madde
olarak kullanılan grafit ve bilhassa molibden disülfitin çok temiz olması gerekir; aksi durumda
yüzeyleri şiddetli bir şekilde aşındırırlar. Bazı durumlarda grafit ve molibden disülfit döküm
sırasında metalik malzemeye karıştırılarak kullanılır.

2.3.2. Sıvı Yağlayıcı Maddeler (Yağlar)

Sıvı yağlayıcı maddeleri; organik (hayvansal ve bitkisel), madensel (mineral) ve sentetik olmak
üzere üç guruba ayırmak mümkündür.

Hayvansal ve bitkisel yağlar iyi bir yağlama özelliğine sahiptir; ancak ömürleri çok kısadır. Gıda
maddeleri olarak kullanıldığından ve fiyatları yüksek olduğundan sanayide çok az kullanılırlar.

Sıvı madensel (mineral) yağların başlıca özellikleri şu şekilde sıralanabilir: Sürtünme halinde
bulunan yüzeylere çok kolay girip çıkabilirler, ısıyı dışarıya taşıyabilirler, kolayca depo
edilebilirler, basit tertibatlarla yüzeye temiz ve soğutulmuş halde gönderilebilirler. Madensel
yağlar ham petrolden damıtma yoluyla elde edilirler.

Sentetik yağlar genellikle kimyasal maddelerden imal edilen suni yağlardır. Bu yağlar tek
başına veya madensel yağların özelliklerini iyileştirmek için katık olarak kullanılmaktadırlar.

2.3.3. Yarı Katı Yağlayıcı Maddeler (Gresler)

Gresler, bir akışkan yağlayıcı ile kalınlaştırıcının karışımından meydana gelen, kıvamı katıdan
yarı akışkana kadar değişen yağlama maddeleridir. Yağlayıcı, genellikle petrolün rafinasyonu
sonucunda elde edilen bir baz yağ olup, özel uygulamalar için sentetik yağlarda kullanılır.
Kullanılan yağlayıcı miktarı gresin kalınlığını belirleyen en önemli faktörlerden birisidir.

Birçok akışkanın, belirli bir sıcaklık ve basınçtaki kayma gerilmesinin, kayma hızına oranı sabit
değildir. Bunlara Newtonian olmayan akışkanlar denir. Gresler bu sınıfın belirgin örnekleridir.

2.3.4. Gaz Yağlayıcı Maddeler

Yüksek hız ve az yüklü sıvı sürtünmeli sistemlerde, gaz niteliği taşıyan yağlayıcı maddeler
kullanılmaktadır. Bunların viskositeleri sıvılara göre çok küçük olduğundan kullanıldığı
sistemlerde oluşan sürtünme ve bunun sonucunda sıcaklık çok az olur. Ancak bu sistemlerin
yük taşıma kabiliyeti çok azdır. İlk zamanlarda hava, hidrojen ve azot gazı, gaz yağlayıcıların
ana malzemeleri olduğu halde günümüzde kükürt heksafloridler, sıvı nitrojen, buhar ve organik
buhar kullanılmaktadır. Böylece ultrasantrifüjlerde, yüksek hızlı taşlama tezgâhlarının ana
millerinde, jiroskoplarda, elektrik motorlarında uygulanan bu yağlama usulü, gaz türbinleri, jet
motorları, roketler ve nükleer reaktörler gibi sistemlerde kullanılmaya başlanmıştır.
 15

2.4. MADENİ YAĞLAR

Ham petrol, birbiri ile muhtelif şekillerde birleşerek en hafifinden en ağırına kadar çeşitli
hidrokarbonlar teşkil etmiş olan karbon ve hidrojen ile az miktarda oksijen, azot, kükürt, demir,
mağnezyum, kalsiyum, fosfor, çinko ve kobalt ihtiva eder.

Petrol bünyesindeki hidrokarbonlar; parafinler, aromatikler, naftenler ve olefinlerdir. Ham

petrolün bünyesinde katı olarak asfalt, zift ve mum mevcuttur. Aynı zamanda tabi gazla denge
halindedir. Rafineriden aşağıdaki ürünler elde edilir:

Gaz ürünler: Propan, bütan ve her ikisinin karışımı LPG

Beyaz ürünler: Nafta (benzin hammaddesi) benzin, jet yakıtı, gaz yağı, motorin, baz yağ ve
solventler

Katı ve siyah ürünler: Parafin vax, hafif-orta-ağır fuel oil, asfalt, kok ve kükürt

Mineral baz yağlar, mineral baz yağ rafinerilerde elde edilir. Tipik bir mineral baz yağ
rafinerisinde şu aşamalar bulunur.
a. Vakum ünitesi
b. Propanla asfalt giderme ünitesi
c. Furfurol ile arıtma ünitesi
d. MEK/toluen karışımı ile wax ünitesi
e. Hidrojenle arıtma ünitesi

Şekil 2.2. Madeni yağların üretim aşamaları

2.4.1. Madeni Yağların Kimyasal Yapıları

Ham petrolün destilasyonu sonucunda elde edilen dip ürün yeniden madeni yağ elde edilecek
şekilde rafinasyona tabi tutulur. Elde edilen yağlar başlıca ince orta ve ağır yağlardır. Madeni
yağlar kimyasal yapı bakımından alifatik, aromatik ve karışık üç büyük gruba ayrılır.

Şekil 2.3. Alifatik madeni yağların yapısı

 16

Şekil 2.4. Aromatik madeni yağların yapısı

1. Alifatik yapıda olan madeni yağlar, uzun karbon ve hidrojen atom zincirlerinden
yapılmışlardır. Bu zincirler bazen bir halka da teşkil edebilirler. Alifatik yapıda olan madeni
yağlar yapısına göre Naftanik ve Parafinik olmak üzere ikiye ayrılır. Naftanik yapıdaki CH
gurupları halka teşkil ederken, parafinik madeni yağların yapısı zincir şeklindedir (Şekil 2.3).

2. Aromatik yapıda olan madeni yağlar, Bu yapıya sahip madeni yağların esasını bir benzen
halkası teşkil eder. Aromatik sınıfın, alifatik sınıfına nazaran üstünlüğü birçok maddenin
türetilmesinde başrolü oynayabilmesidir. Alifatik hidrokarbonlardan yalnız alifatik bileşikler
yapılabilmesine rağmen, aromatik hidrokarbonlardan bir çok sınıf türeyebilir.

3. Karışık (alifatik ve aromatik) yapıda olan madeni yağlar. Bu tip madeni yağlar, hem doymuş
hemde doymamış hidro karbon molekülleri ihtiva eder.

Şekil 2.5. Petrolün arıtma işlemi

 17

Madeni yağların özellikleri hidrokarbonların yapılarına göre de şu şekilde özetlenebilir.

Yapısı Özelliği
a) Yüksek viskosite endeksi
1. Düz parafin zinciri: b) Yüksek oksidasyon kararlılığı
c) Yüksek akma noktası
a) Yüksek viskositesi
2. Dallanmış parafin b)Yüksek oksidasyon kararlılığı
zinciri: c) Molekül uzunluğuna bağlı olarak
düşük akma noktası
a) Düşük viskosite endeksi
3. Naftanik halka b) Yüksek oksidasyon kararlılığı
kısa parafin zinciri: c) Düşük akma noktası
d) Soğukta plastik hale gelme
a) Yüksek viskosite endeksi
b) Yüksek oksidasyon kararlılığı
4. Naftanik halka
c) Molekül yapısına bağlı olarak düşük
uzun parafin zinciri:
akma noktası
a) Düşük viskosite endeksi
b) Düşük oksidasyon kararlılığı
5. Aromatik halka
c) Yüksek termal kararlılık
kısa parafin zinciri:
d) Molekül yapısına bağlı olarak düşük
akma noktası
a) Düşük viskosite endeksi
b) Aromatik halka oranı azaldıkça
6. Aromatik halka
yüksek oksidasyon kararlılığı
uzun parafin zinciri:
c) Molekül yapısına bağlı olarak düşük
akma noktası

2.5. YAĞLARIN ÖZELLİKLERİ

2.5.1. Viskosite

Genel olarak viskosite, herhangi bir akışkanın harekete karşı gösterdiği direnç veya başka bir
ifadeyle, akma sırasında sıvı tabakalar arasındaki iç sürtünmeyi ifade eden bir özelliktir.
Yağlama yağının viskositesi yağın akıcılığı olarak belirlenir veya belirli bir sıcaklıktaki
kalınlığıdır. Nevton kanununa göre hareket halindeki sıvı tabakalar arasında oluşan kayma
tabakaları (Şekil 2.6)

Şekil 2. 6. Newtonian akışkanların paralel düzlemle izahı

Şekil 2.6’da viskosite en basit şekli ile karakterize edilmiştir. Burada iki parelel düzlem
arasındaki boşluğu dolduran viskoz bir akışkanın durumunu göstermektedir. Akışkan bir seri
tabakadan oluşmuş kabul edilir. Bu parelel düzlemlerden bir tanesi, uygulanan kuvvet ile sabit
hızla hareket etmekte, diğeri ise sabit kalmaktadır. Akışkan; yüzeye yapışacağı için, hareket
 18

halindeki yüzeyin yanındaki tabaka da aynı hızla hareket edecek, sabit yüzeyin yanındaki
akışkan tabakası ise hareketsiz kalacaktır.

Viskosite; hareketli yüzeyin hareketinin daha sonraki tabakalara iletilmesi özelliği olarak
tanımlanabilir. Bu örnekte, her tabaka kendinden bir önceki tabaka tarafından hareket
ettirilmekte ve kendisi de bir altaki tabakayı hareket ettirmektedir. Ancak her iki tabaka
arasında bir kayma mevcuttur ki bu da boşluk boyunca hızın yavaş yavaş azalmasına neden
olur. Dolayısıyla, viskosite akmaya karşı gösterilen direnç olarak tanımlanır.
F
 
A
oranının, yani viskositenin, sabit sıcaklıkta sabit kaldığı akışkanlar Newtoniyen
V
 
h
akışkan olarak tanımlanır. Su ve madensel yağlar gibi basit akışkanlar Nevtoniyendir. Gres
nevtoniyen olmayan akışkandır.

= viskosite (Pas)
F= Kayma yönündeki kuvvet
A= Düzlem alanı (m2)
V= Hareketli düzlemin hızı (m/s) F
 
h= Akışkan filminin kalınlığı A 
= Kayma gerilmesi paskal (Pa) N/m2
 
V s
s= Kayma hızı (sn-1)  
F V h
 s
A h
Pratikte 1/1000 paskal .sn= m paskal sn birimi kullanılır. Petrol endüstrisinde bu birim genellikle
centipoise (cP) olarak anılır.
Dinamik viskosite, bazen mutlak viskosite olarak isimlendirilir.
F
 
Kayma  gerilmesi   A 
  
Kayma  hizı s V
 
h
Kinemetik viskosite, dinamik viskositenin yoğunluğa bölümü ile elde edilir. Centistokes (cSt)
olarak adlandırılır.

v

= Kinematik viskosite
=Yoğunluk

Saybolt Üniversal Viskosite: Saybolt viskosite 60 ml’lik yağın (belirli şartlar altında) ayarlı bir
delikten akması için geçen zamanın “saniye” cinsinden miktarı olarak nitelendirilir (Şekil 2.7).
Bu ölçüm birimi, Saybolt Universal saniye olup, genellikle SUS SSU olarak gösterilir. Saybolt
değerleri ASTM tarafından hazırlanan cetveller yardımı ile kinematik viskositeye veya aksine
çevrilebilir.

Viskosite tayininde en çok bilinen iki metot ASTM-D 88 Saybolt ve ASTM-D445 Kinematik
viskosite metotlarıdır. Her iki metoda da viskosite belirli şartlarda dar bir delikten geçen yağın
geçiş zamanına göre tayin edilir. Yağ, ısısı kontrol edilen bir banyo içindeki silindirik bir kaba
konur ve test için tayin edilen 60 ml’lik bir kaba boşalma zamanı saniye olarak Saybolt
viskositeyi verir. Genellikle SUS olarak 100 F (37,8 C) ve 210 F (98,8 C) daki değerler
bulunur. Kinematik viskosite daha çabuk ve hassas değerler verebilir. Yağın kapiler bir tüpte
geçiş zamanı ölçülür. Tespit edilen zaman, kapiler tüpün katsayısı ile çarpılır ve sonuç cSt
olarak belirlenir.
 19

Şekil 2.7 . Saybolt viskositenin ölçülmesi

2.5.2. Diğer Viskosite Çeşitleri

Saybolt Furol: Saybolt Furol viskosite, Saybolt Universalın aynı olup, aradaki fark yağın geçtiği
deliğin 10 defa büyük olmasıdır. Bu tip, ağır petrollerin viskositelerinin ölçülmesinde kullanılır
ve zamandan tasarruf sağlar. Saybolt Furol viskositenin 10 ile çarpımı SUS cinsinden
viskositeyi verir.

Saybolt birimleri A B D’de kullanılmaktadır.

Engler: Yağın 200 ml’lik kabı doldurması için geçen zaman saniye olarak ölçülür. Bu zaman,
20C’daki suyun geçiş zamanına bölünmek suretiyle Engler derecesi bulunur. Degrees Engler
Avrupa’da kullanılmaktadır.

Redwood No.1: Yağın 50 ml’lik kabı doldurması için geçen zamanın saniye olarak değeridir.

Rewood No.2: Redwood No.1’in 10’da biri değerindedir. Redwood birimleri İngiltere’de
kullanılmaktadır.

Doğru visvositenin seçilmesi önemlidir. Yağ daima yeterli yağlamayı sağlamalıdır. Ne çok
kalınlaşmalı, ne de çok incelmelidir. Yağın vizkosite endeksi (VI) de dikkat edilmesi gereken
unsurlardan bir diğeridir.

Aşağıda yanlış viskosite seçimi ile ortaya çıkabilecek bazı problemler yer almaktadır.

Viskosite yüksek olursa;

 Yağ makinenin aşırı ısınmasına neden olur.
 Yağın, ulaşması gereken yerlere yeterince hızlı ulaşmamasına neden olur (ör. taşıtın
soğukken ilk çalıştırılması)

Viskosite çok düşük olursa;

 Yüksek sıcaklıkta yetersiz yağlama
 Basınç altında yetersiz yağlama
 20

İki ana viskosite sınıflaması vardır.

SAE (Society of Automotive Engineers) Otomotiv Mühendisleri Birliği
ISO (International Standarts Organizations) Uluslar arası Standartlar Organizasyonu

SAE sınıflaması genel olarak otomotiv piyasasında kullanılmaktadır (otomobil, kamyon vs.).
ISO sınıflaması ise genel olarak sanayide kullanılır.

Şekil 2.8. Otomotiv yağlarının viskosite karşılıkları

2.5.3. Viskosite Sıcaklık Bağıntısı

Viskosite sıcaklık arasındaki ilişkisi çok önemli olup, viskositenin sıcaklık değişimlerinden
mümkün olduğu kadar az etkilenmesi istenir. Genellikle sıvılarda viskosite, sıcaklığın
artmasıyla azalmakta, gazlarda ise hafif bir yükselme göstermektedir. Önemli olan husus sıvı
yağların viskositelerinin 30C ile 70C arasında büyük bir değişim göstermesidir. Bu sıcaklık
aralığı genellikle makinaların sıcaklık bakımından normal çalışma bölgesi olmaktadır. Şekil
2.9’de bazı yağların viskosite-sıcaklık diyagramı verilmiştir.

Viskositenin sıcaklıkla, özellikle makinelerin normal çalışması sırasında değişmesi

sakıncalıdır. Ör. her hangi bir sistemin çalışmaya başladığında, özellikle düşük sıcaklıklarda,
yağın viskositesi yüksektir. Çalışma sırasında sistemin sıcaklığı yükselir ve bu yüzden yağın
viskositesi azalır.

Yukarıda belirtildiği gibi yağın sadece viskositesinin verilmesi yeterli değildir. Viskositenin
hangi sıcaklığa ait olduğu da belirtilmesi gerekir. Bu yüzden taşıtlarda kullanılan yağların 100F
(37,8C) ve 210F (98,8C) daki viskosite değerleri verilir.
 21

Şekil 2.9. Yağlarda sıcaklığa bağlı olarak viskositelerinin değişmesi

2.5.4. Viskosite Endeksi (VI)

Bazı yağlar, sıcaklıktan daha fazla etkilenirler. Yağın viskositesinin sıcaklığa bağlı değişimini
gösteren birçok yöntem geliştirilmiştir. Bunlardan en çok kullanılan Dean-Davis Viskosite
Endeksidir. Bu yönteme göre, sıcaklıkla viskositesi en az değişme gösteren yağın viskosite
endeksi 100 (VI=100); sıcaklıkta viskositesi en büyük değişme gösteren yağın viskosite
endeksi 0 (VI=0) alınmıştır. Buna göre 100F (37,8C) ve 210F (98,8C) standart sıcaklıklar
arasında herhangi bir yağın viskosite endeksi;
0   x
VI  100 şeklinde ifade edilir.
 0   100

Burada 0: viskosite endeksi sıfır (VI=0)

olan yağın, 100: viskosite endeksi 100
(VI=100) olan yağın 100F (37,8C) deki
kinematik viskositesi, x: viskosite
endeksi bilinmeyen yağın 100F
(37,8C)’ deki kinematik viskositesidir.

Yağın VI numarası ne kadar büyükse

yağın sıcaklığa bağlı viskosite
değişikliği o kadar az olacaktır. Mesela,
95 VI’lık bir yağ 140 VI’lik bir yağa göre
düşük sıcaklıklarda daha kalın, yüksek
sıcaklıklarda daha ince olacaktır (Şekil
3.10). Yağların kaliteleri bir anlamda VI
ile de değerlendirilebilir. Aşağıda
yağların kalitelerine göre VI değerleri
verilmiştir.

Şekil 2.10 VI’nin etkisi

 22

Düşük dereceli yağlar VI<50Orta kaliteli yağlar VI=50-90

İyi kalitedeki yağlar VI=90-105
Süper kaliteli yağlar VI=120-200

Viskosite endeksinin motor ve dişli sistemlerini yağlanmasında önemi büyüktür. Soğuk

havalarda motorun ilk çalıştırılmasında yağın yağlama bölgelerine hızla ulaşması için
viskositesinin düşük (yağın kalınlaşmaması) gerekir. Motorun ısınarak yüksek sıcaklığa
eriştiğinde yağ filminin yırtılmaması için viskositesinin yüksek (yağın fazla incelmemesi)
gerekir. Bu şartları viskosite endeksi yüksek olan yağlar daha iyi karşılar. Viskosite endeksi
yüksek yağlar kullanıldığında aşınma azalır, soğuk havalarda vites daha rahat değişebilir.

2.5.5. Çok Dereceli Yağlar

Bazı yağların üzerinde iki sınıflamanın birden yer aldığını görülmektedir. Ör. SAE 15W/40 gibi.

Çok dereceli yağlar genellikle motorlarda kullanılır. Düşük sıcaklıklarda, düşük viskosite
sınıflarındaki yağların viskositesine sahiptir. Ancak, sıcaklık artığı zamanlarda, tek dereceliler
kadar incelmezler. Dolaysıyla, yüksek sıcaklıklarda daha kalın yağlara eşdeğerdir. Ör. SAE
15W/40, düşük sıcaklıkta (-15 C) bir 15 W yağın akıcılığına sahiptir. 100C’ de ise 40 numara
bir yağ kadar kalın olacaktır (Şekil 2.11).
Yüksek sıcaklıklara ulaştıkça, yağ içindeki katıklar, kalınlaşmaya başlar. Sıcaklık düştüğü
zaman da söz konusu katıklar kalınlaşmayı durdurur. Bu da yağın tekrar normal viskositesinde
akmasını sağlar.

Çok dereceli yağlar otomobil motorları için idealdir. Bu yağlar motor soğukken ve ilk çalışma
sırasında motorun tüm noktalarına çabuk ulaşabilmesi için düşük viskositeye sahiptir. Yüksek
sıcaklıkta da incelmeye karşı uygun viskosite düzeyine sahiptir. Yani viskosite endeksi
yüksektir. Ör. SAE 40 yağın viskosite endeksi 95 iken SAE 20W50 yağın vikosite endeksi
135’tir.

2.5.6. Viskosite–Basınç ilişkisi

Genellikle sıvıların ve gazların viskositeleri basınç altında artar. Yağlama yağları için basıncın
viskosite üzerindeki etkisi yüksek basınçlarda (500 N/cm2 üstündeki) önemli olmaktadır.

2.5.7. Yapışma Kabiliyeti

Yağın kendine özgü bir özelliği olmakla beraber, yapışma kabiliyeti yağların madensel
yüzeylere temas etmeleri halinde ortaya çıkar. Yağ moleküllerinin bu yüzeyler üzerinde düzgün
bir şekilde yayılmaları ve yüzeylere yapışmaları madensel yüzey ve yağın karşılıklı etkilerine
bağlı bir özelliktir (Şekil 1.4). Bu özellik yağın ve madensel yüzeyin cinsine bağlıdır.

İyi bir adsorpsiyon tabakası meydana getirmek için, yağı oluşturan moleküllerin üzüm zincirli
yapılara ve polar gruplara sahip olmaları gerekir. Bu moleküllerin aktif uçları (polar grupları)
madensel yüzeylere bağlanmakta ve bu yüzeylerin üzerinde dayanıklı absorpsiyon tabakaları
oluşturmaktadır. Bu tabakalar özellikle sınır sürtünmesinde madensel yüzeylerin büyük ölçüde
aşınmasını ve yenmeyi önlemektedir. Genellikle madensel yağlar polar gruplara sahip
değildirler. Madensel yağların içine bir miktar (%1) yapışma kabiliyeti iyi olan organik asitler
ilave edilirse, bu yağların yapışma kabiliyeti iyileşir. Organik asitlerin olumlu davranışları,
bunların madensel yüzeyle kimyasal reaksiyona girerek bir madensel sabun oluşturmalarına
bağlanmaktadır. Sıcaklığın, adsorpsiyon tabakaları üzerinde önemli bir etkisi vardır. Kritik
sıcaklık denilen belirli bir sıcaklığın üstünde, adsorpsiyon tabakası bozulur, tabaka parçalanır
ve koruma özelliğini kaybeder. Yapışma kabiliyetini ifade etmek için belirli bir birim yoktur.
 23

2.5.8. Diğer Özellikler

Yoğunluk: Genellikle yoğunluk sıcaklığa bağlı bir faktördür. Bu sebepten yağın yoğunluğu
belirli bir sıcaklığa göre verilir. Alman standartlarında bu sıcaklık 20C’dir. Karşı gelen yoğunluk
ise 20 olarak ifade edilir. Amerikan standartlarında 60 F (15,6C)’ dir. 20C’deki madensel
yağların yoğunluğu 20=0,85-0,95 Kg/dm3’ dür.

Alevlenme noktası: Standart bir kap içinde ısıtılan yağın üzerinde oluşan yağ buharı hava
karışımının bir kızgın uçla teması halinde, parlamalar gösterdiği sıcaklıktır. Esasen alevlenme
noktası, yağların buharlaşma yeteneğini gösteren bir özelliktir. Bu sıcaklığın 30-60C üstünde
yağlar devamlı olarak yanmaya başlar ki buna yanma noktası denir. Alevlenme ve yanma
noktası yüksek sıcaklıklarda (motor, türbin vb.) kullanılan yağlarda önem taşımaktadır.

Katılaşma noktası: Yağların düşük sıcaklıklardaki davranışını gösteren katılaşma noktası,

yağın akışkanlığını kaybettiği en düşük sıcaklıktır. Bu özellik soğutma makinelerinin
yağlanmasında kullanılan yağlar için önemlidir.

Özgül ısı: Makine sistemlerinde yağın bir soğutucu olarak görev yapması halinde ısı özellikleri
önem taşır. Bunlar arasında özellikle yağın özgül ısısı (c0) en önemli olanıdır. Genellikle
yağların özgül ısısı, yoğunluk ve sıcaklığa bağlıdır.
 24

2.6. GRESLER

Greslerde kullanılan üç çeşit baz yağ vardır. Bunlar naftanik esaslı, parafinik esaslı ve aromatik
esaslı baz yağlardır. Günümüzde gres üretiminde naftanik ve parafinik esaslı baz yağlar
kullanılmaktadır. Genel olarak bir gres % 75-95‘i sıvı yağ, % 5-20’si kalınlaştırıcı ve % 0-15’i
katıktan oluşmaktadır.

Katılaştırıcı madde olarak alüminyum, baryum, kalsiyum, lityum ve sodyum gibi madensel
sabunlar ve bunların yanı sıra bentonit, mika veya organik esaslı sabun olmayan maddeler de
kullanılabilir. Gres katılaştırıcı maddeye, sıvı bileşene veya kullanma alanına göre isimlendirilir.
Ör. En çok kullanılan katılaştırıcı maddeye göre; alüminyum sabunu, sodyum sabunu, sodyum-
kalsiyum sabunu gibi gresler vardır. Gresler genellikle açıkta ve uzun yağlama süreleri olan
düşük ve orta hız ve yük altında çalışan sistemlerde kullanılırlar.

Yağ ve gres ile yağlamanın amacı aynı olup, hareket halindeki yüzeyler arasındaki sürtünme
ve aşınmayı minimum seviyeye indirmektir. Ancak bazı durumlarda gresler yağların yerine
tercih edilirler. Bunlar:

Yağlayıcının sisteme yabancı maddelerin girmesini önlemesi, yani tıkaç görevi görmesi
gerekiyor ise

Yeniden yağlama imkanı kısıtlı ya da hiç yok ise ve yağlayıcının sistemdeki yerini muhafaza
etmesi isteniyor ise gresler yağların yerine tercih edilirler. Ör. Rulmanlar.

2.6.1. Greslerin Sabun Çeşitlerine Göre Sınıflandırılması

Kalsiyum esaslı gresler: Kalsiyum sabunu, zamanla mineral yağdan ayrılma özelliğinde
olduğu için buna engel olmak üzere içerisine bir miktar bağlayıcı (stabilizatör) ilave edilir. Bu
bağlayıcı ekseriyetle % 1 oranında sudur. Bu sebeple bu gresler suda erimez, rutubetli ve ıslak
yerlerde rahatça kullanılabilir. Fakat 100C’de bağlayıcı vazifesi gören su buharlaşacağı için
yüksek sıcaklık derecelerinde kullanılmaz. Bu tip greslerin ortalama damlama noktaları 90-
100C civarındadır. Mesela şasi gresi ve düz yatak gresleri buna örnektir.

Sodyum esaslı gresler: Sodyum, su içinde erime kabiliyetinde olduğu için bu tip gresler
rutubetli ve ıslak yerlerde kullanılmaz. Fakat damlama noktaları 150C civarında olduğundan
sıcak yerlerde kullanılabilirler. Ör. İki tarafı kapaklı rulmanlarda kullanılır.

Lityum esaslı gresler: Lityum suda erimediği ve lityumlu greslerin damlama noktaları 180C
civarında olduğu için bu gresler hem rutubetli ve ıslak yerlerde hem de yüksek sıcaklık
derecelerinde rahatça kullanılabilirler. Yalnız fiyatları diğerlerine nazaran biraz daha pahalıdır.
Bu tip greslere üniversal gresler de denmektedir.

Uygulamada sabun cinsi farklı olan gresler kesinlikle birbirleriyle karıştırılarak

kullanılmamalıdır. Karıştırılması durumunda, sabun maddeleri birbirleriyle reaksiyona girerek
yapıları bozulmaktadır.

2.6.2 Gres Yağlarının Özellikleri

Bir gresin yağlama özellikleri, baz yağ ve kalınlaştırıcının özelliklerine göre değişir.
Kalınlaştırıcı madde sünger gibi yağı emip daha sonra yağlanması gereken kısma geri verir.
Aynı zamanda bazı kalınlaştırıcı moleküller yağlanan metal yüzeyine yapışarak ilk hareket
sırasında yağ filmi oluşana kadar, metalin metalle temasını önler. Söz konusu bu özellik,
aşınma önleyici aşırı basınç (EP) katıkları ile sağlanır.
 25

2.6.2.1. Penetrasyon

Penetrasyon gresin sertlik derecesini ifade eden bir özelliğidir. Penetrometre denilen aletin
koni şeklindeki iğnesi 25C’ deki gresin yüzeyine temas halinde iken kronometreye basılır. 5
saniye içinde iğnenin gömülme miktarının, desimilimetre (0,1 mm) cinsinden değeri o gresin
penetrasyon sayısını verir (Şekil 2. 12). Gres yumuşadıkça iğnenin saplanan miktarı, yani
penetrasyonu artacağı, işlenmiş greslerin de sabun kristallerinin kırılması sebebiyle bir miktar
yumuşamaları sebebiyle penetrasyonları işlenmemişlere nazaran daha yüksektir. Çizelge 2.1’
de gresler penetrasyon değerlerine göre numaralandırılmışlardır. Sertlik derecesinin ölçüldüğü
bu testler ASTM D217 testi ile tayin edilir.

2.6.2.2. Akma Özellikleri

Belirli bir görev için seçilen gresin akma özellikleri çok önemli rol oynar.
Gresler servise konar konmaz viskoz bir akışkan olarak fonksiyon
göstermelidirler. Gres tabancaları
ve dağıtıcıların doldurulmaları,
gresin boru hatları içerisinde
yağlanacak kısımlara
pompalanması ve bu bölümlerde
fonksiyonel olabilmesi konularının
tamamı akma özellikleri ile ilgilidir.
Gresin akma özelliği, üretiminde
kullanılan yağlayıcının viskozitesi
ile kalınlaştırıcının cinsi ve
miktarına bağlıdır.

Şekil 2.12. Gresin penetrasyon sayısını ölçen Penetrometre

Çizelge 2.1. Greslerin penetrasyon sayılarına göre numaraları

NLGI İşlenmiş Penetrasyon Aralığı Sertlik özelliği Kullanma yerleri
Numarası (mm/10), (25+0,5 C)
000 445-475 Çok akıcı Merkezi sistemlerde
00 400-430 Akıcı Merkezi sistemlerde
0 355-385 Yarı akıcı, Merkezi sistemlerde
1 310-340 Çok yumuşak Gres tabancası, merkezi sis.
2 265-295 Yumuşak Gres tabancası, merkezi sis.
3 220-250 Yarı katı Gres tabancası,
4 175-205 Katı Basınçlı tabanca
5 130-160 Çok katı Gres kabında
6 85-115 Sert, Açık gres kabında
NLGI: National Lubricating Grease Institute (ASTM D 217 Philadelphia 1996)

2.6.2.3. Pompalanabilme

Merkezi gres yağlama sisteminde işlenmiş penetrasyon değerleri aynı olan gresler birbirinden
çok farklı pompalanabilme özelliğine sahip olabilirler. Bu kalınlaştırıcı maddenin cinsi ve
miktarına veya pompalama sıcaklığında baz yağ viskozitesinin değişmesinden
kaynaklanmaktadır. Bir gres serisinde daha yüksek VI’li baz yağ kullanılması, düşük sıcaklıkta
pompalanabilme özelliğini geliştirir. İyi pompalanabilirlik için gerekli olan görünür viskozite
limiti, sistemdeki boru ve geçiş hatlarının büyüklüğüne, sıcaklığa ve pompalama basıncına
bağlıdır. Dağıtım sistemine en uygun yağ kullanırken, aynı zamanda yağlanacak parçalar
içinde en uygun yağın seçimine dikkat edilmelidir.
 26

2.6.2.4. Dokusu, Yapısı, Rengi, Yapısal ve Mekanik Kararlılığı

Doku ve yapı, greslerin görünüş ve temasla anlaşılma özellikleridir. Bir gres tereyağı
kıvamında, lifli, tel tel veya yapışkan şeklinde ifade edilebilir. Bu özellikler için herhangi bir test
metodu olmayıp gözle yapılan incelemeyle tanımlanır. Renk, gresin fonksiyonel olmayan bir
özelliğidir. Ancak, ayırt edilmek için çeşitli renklerde boyanırlar.

Yapısal kararlılık, bir gresin üretildiği zamanki kıvamını ve dokusunu uzun depolama, sıcaklık
ve diğer sebeplere rağmen muhafaza edebilme özelliğidir.

Mekanik kararlılık, bir gresin kesme kuvvetlerinin sürekli uygulanması neticesinde meydana
gelen kalıcı değişikliğe karşı gösterdiği dirençtir. Gresin yeterli yağlama ve tıkama
sağlayabilmesi ve kullanım esnasında bulunduğu bir yerde durumunu muhafaza edebilmesi
için iyi bir yapısal ve mekanik kararlılığa sahip olması gerekir.

2.6.2.5. Damlama Noktası

Damlama noktası, bir gresin plastik katı halden sıvı hale geçiş sıcaklığıdır. Damlama noktası,
gres yüksek sıcaklık söz konusu olduğunda dikkate alınması gerekir. Damlama noktasına
yaklaşıldığında yada geçildiğinde gresler farklı davranış gösterirler. Bazı gresler damlama
noktası üzerindeki sıcaklık sonrası eski özelliğine kavuşurken, bazılarında ayrışma olur ve gres
eski halini almaz.

2.6.2.6. Yük Taşıma Kapasitesi

Bu özellik, greslerle yapılan yağlamada yükün fazla olduğu çalışma şartlarında, hareket
halindeki parçaların sürtünme nedeni ile aşınmasını önleme kabiliyetidir. Greslerin yük taşıma
kapasitelerini artırmak için aşırı basınç (EP) katıkları kullanılmaktadır. Greslerin EP aşınma
özellikleri “Dört bilye testi” ve “ Timken EP testi” ile ölçülür (Şekil 2.13).

2.6.2.7. Oksidasyon ve Korozyon Kararlılığı

Gresin depolama ve kullanım sırasında hava ile temas neticesinde kimyasal bozulmaya karşı
gösterdiği dirençtir. Uzun stoklama ve çalışma zamanı ya da kısa süreli yüksek sıcaklığa maruz
kalma gibi durumlarda oksidasyon kararlılığı önemlidir.

Özellikle tuzlu veya normal suya yada buhara maruz kalan greslerin su ile reaksiyona
girmemesi istenir. Greslerin bu özelliği pas önleyici katıklar kullanılarak geliştirilir. Bu özellik
ASTM D1743 test metodu ile ölçülür.

Şekil 2.13. Timken ve dört bilye testlerinin uygulama şekilleri

 27

2.6.2.8. Kanama

Kanama, gresin stoklama sırasında yağ bileşeninden ayrışması olayıdır. Bu durum gres
yüzeyinde oluşan yağ havuzcuklarından anlaşılır. Kanamayı gidermenin bir yolu, biriken yağı
hafif olarak karıştırarak grese yedirmektir. Ya da ayrışan az miktardaki yağ gres üzerinden
alınabilir. Geride kalan yağın yağlayıcılık özelliği yeterlidir. Kanama, düşük viskoziteli yağın
kullanıldığı greslerde sıklıkla karşılaşılır. Çok az miktardaki kanama, makinenin ilk
çalıştırılması sırasında yağlama sağlaması bakımından istenen bir özelliktir. Ancak bu miktar
toplam gres miktarının % 3’nü geçmemelidir.

2.6.2.9. Basınçlı Kanama

Basınçlı kanama, gresin yay baskılı gres tabancaları, basınçlı dağıtıcılar yada basınçlı
yağlama sistemleri içerisinde basınç altında bulunma durumunda meydana gelir. Merkezi
yağlama sistemlerinde bu durum hatların tıkanmasına ve dolaysıyla gres akışının azalmasına
neden olur. Basınçlı kanama yağ kaçağının önlenmesi suretiyle azaltılabilir.

2.6.3. Greslerde Olması Gerekli Genel Özellikler

 Çeşitli çalışma şartları altında, tatbik edildiği makine parçalarındaki sürtünme ve

aşınmayı azaltmak
 Sistemi pas ve korozyona karşı korumak
 Yağlanan kısma kir, su ve diğer yabancı maddelerin girmesine mani olmak
 Akıntı ve sızıntıya dayanıklı olmak
 Uzun süre kullanıldığında yapısı ve kıvamını muhafaza edebilmek
 Düşük sıcaklıklarda kolaylıkla pompalanabilme özelliğine sahip olmak ve parçaların
serbestçe hareketine müsaade etmek
 Yağlanan kısımlarda sızdırmazlık elemanları ve diğer malzemeler ile onların özelliklerini
bozmadan uyum sağlamak
 Önemli ölçüde performans kaybına neden olan bir miktar nemlenmeye karşı toleranslı
olmak

Yağlayıcının bu özellikleri gresi oluşturan yağlayıcı ve kalınlaştırıcının fiziksel ve kimyasal

özellikleri ile kontrol edilir.

Çizelge 2.2. Greslerin amacına göre seçiminde esas alınacak bazı özellikler
Normal Gresler Karışık (Kompleks) Gresler Sentetik
Özellikler Kalsiyum Lityum Sodyum Alüminyum Kalsiyum Baryum Lityum Polyurea Bentone
Damlama
80-100 175-205 170-200 260+ 260+ 200+ 260+ 250+ yok
noktası (C)
En yüksek
65 125 125 150 150 150 160 150 150
sıcaklık (C)
Yüksek
sıcaklık Çok kötü İyi İyi Çok iyi Çok iyi İyi Çok iyi Çok iyi Çok iyi
kullanımı
Düşük
Oldukça Oldukça
sıcaklık İyi Kötü İyi Kötü İyi İyi İyi
iyi iyi
değişkenliği
Mekaniksel Oldukça Oldukça Oldukça Oldukça
İyi Çok iyi İyi Çok iyi İyi
kararlılık iyi iyi iyi iyi
Oldukça
Suya direnç Çok iyi İyi Kötü Çok iyi Çok iyi Çok iyi Çok iyi Çok iyi
iyi
Oksidasyon
Kötü İyi İyi Çok iyi Çok iyi Kötü İyi Çok iyi İyi
kararlılığı
Lifli
Doku Düz Düz veya Düz Düz Lifli Düz Düz Düz
düz
 28

2.7. YAĞ KATKI MADDELERİ (KATIKLAR)

Yüksek kaliteli yağlar, yağ üretimine uygun ham petrolün damıtılması suretiyle elde edilir. Ham
petrolün temizlenmesi ve işlenmesinden elde edilen bu yağlar (baz yağlar) her makinenin
gerektirdiği özelliği taşıyamaz. Kaldı ki her baz yağın kendine göre üstün özellikleri vardır. Bir
yönden uygun olan bir yağ, diğer yönden yetersiz olabilir. En iyi saf yağlar bile ağır çalışma
şartlarında tam yağlayıcı ve koruyucu özellikleri sağlayamaz. Genel olarak modern makineler,
yağlayıcılardan mineral yağın tek başına yapabileceği görevden fazlasını istemektedir.

Otomotiv endüstrisinde:
 Yüksek sıcaklıkta çalışma ihtiyacı
 Beygir gücünün ve devir sayısının artması
 Yakıt ekonomisi, uzun süreli ömür vs gibi istekler
daha iyi yağlayıcıların geliştirilmesine ve katık üretiminde devamlı bir artış olmasına neden
olan sebeplerdir.

Böyle hallerde kimyasal maddelerin ilavesiyle yağlar geliştirilmekte ve özel çalışma şartları için
gereken özellikler yağa kazandırılmaktadır.

Genel olarak, başlangıçta yağda bulunmayan veya belli miktarda bulunan, istenen bazı
özellikleri yağlara kazandırmak, mevcut özelliklerini geliştirmek ve istenmeyen bazı özelliklerini
minimuma indirmek veya yok etmek amacıyla ilave edilen maddelere katık denir.

2.7.1. Modern Yağlayıcı Katıkların Görevleri

Modern yağlayıcı katıkların görevleri üç ana gurupta toplanır:

Kullanılan yağın özelliklerini kimyasal olaylara ve bozulmaya karşı korumak
Yakıt ve yağlayıcının oksidasyonundan koruyarak aşınma ve korozyonu önlemek, bunlara
karşı makineyi korumak (Katıklar bunu yağın kimyasal yapısı üzerinde etkili olarak yaparlar).
Yağlayıcının fiziksel özelliklerini geliştirmek (viskozite indeksini geliştirme, akma noktası ve
köpük önleme vb.)

2.7.2. Katıklar

Kimyasal yapı üzerinde etkili olanlar:

 Oksidasyon önleyici katıklar
 Korozyon önleyici katıklar
 Aşınma önleyici katıklar
 Deterjan -Dispersan katıklar
 Pas önleyici katıklar
 EP-Aşırı basınç katıkları

Fiziksel yapı üzerinde etkili olanlar:

 Viskozite indeksi geliştiriciler
 Akma noktasını düşürücüler
 Köpük önleyici katıklar
 Yapışkanlık verici katıklar
 Donma noktasını düşürücü katıklar
 Yağ filmini kuvvetlendirici katıklar
 Metal pasivatörler
 Emülsiyon yapan katıklar
 29

2.7.4. Oksidasyon Önleyici Katıklar

Parafinik ve naftanik hidrokarbon ihtiva eden madeni yağların oksitlenmesi ile asidik yapılı ve
madeni yağda çözünen tip oksidasyon ürünleri, aromatik hidrokarbonların oksitlenmesiyle de
madeni yağda çözünmeyen çamur (sludge) ve vernik oluşmaktadır.

Yağlar kullanıldıkları yerlerde sık sık havayla temas ederler. Bu şartlar altında yağ ister
sentetik, ister mineral olsun bir seri karmaşık oksidasyon reaksiyonuna girer. Yağın
oksitlenmesi sonucu yağın viskozitesi artar, asidik artıklar ve karbonlu maddeler oluşur.

Tesirli bir antioksidant, organik peroksit oluşumunu azaltan ve zincirleme oksidasyon

reaksiyonlarının durmasına sebep olan maddedir. Oksidasyon önleyici katıklar fonksiyonlarına
göre iki gruba ayrılabilir.

a). Zincir reaksiyonunu durdurucu katıklar: Havadaki oksijen ile yağdaki hidrokarbonların
reaksiyonunu durdurarak veya yavaşlatarak asit ve tortuların oluşumunu önlerler. Böylece
oksidasyonun sebep olduğu korozyon da önlenmiş olur.

b). Madeni yağ ile reaksiyonu önleyici katıklar: Aşınma sonucu oluşan ve katalizör görevi
yapan metal parçacıklarının ve diğer madeni kısımların yüzeylerini kaplayarak bu metaller ile
yağ arasındaki kimyasal reaksiyonlara engel olurlar.

2.7.5. Korozyon Önleyici Katıklar

Korozyon inhibitörleri yatak alaşımlarını ve metal yüzeylerini, motorun demir ihtiva etmeyen
parçalarını metal yüzeylerde film oluşturarak yağlardaki asidik atıkların kimyasal etkisinden
korur. Bu asidik atıklar, yağın oksitlenmesinden ve yanma ürünlerinin piston segmanlarını
geçip, karter yağına karışmasından meydana gelen ürünlerdir. Bu atıkların aşındırıcı etkileri:
 Yağlanan parçanın hangi metalden yapıldığına,
 Sıcaklığa ve
 Çalışma süresine
bağlıdır.

Otomotiv motorlarında korozyonu önlemek amacıyla kullanılan katıklar polar fonksiyonel grup
içerirler. Bu uçlar, katıkların metalik yüzeylerde absorbe edilmesini sağlar. Absorbe edilen katık
korozif maddelerin metalik yüzeyleri temasını önleyecek film meydana getirir. Bu koruyucu film
deterjan-dispersan katıklarla yüzeyi terk etmemeli, yüzeye sıkıca bağlanmalıdır. İdeal katık
metal yüzey üzerinde koruyucu film tabakası oluşturduktan sonra metalle daha fazla
reaksiyona girmeyen ve onu tahrip etmeyen katıklardır.

2.7.6. Deterjan Katıklar

Deterjan katıklar bazik tuzlar olup, yüksek sıcaklıkta çalışan makinelerde oluşan birikintileri
azaltır veya oluşumunu engeller.

Deterjan katıkların temizleme niteliği olmayıp, fonksiyonları birikintileri askıda tutmaktan

ibarettir. Deterjan katıkların başlıca fonksiyonları, asidik maddeleri nötrleştirmek, madeni
yağda oluşan çözünmez tip partikülleri askıda tutmak, dolaysıyla bu partiküllerin birbirleriyle
birleşerek kütle oluşumunu önlemek ve dıştan gelen yabancı maddeleri madeni yağ yapısı
içinde tutarak, motor aksamı üzerinde birikmelerini önlemektir.

2.7.7. Dispersan Katıklar

Düşük çalışma sıcaklıklarında benzinli motor yağlarında deterjan katıkları ile istenen sonuca
ulaşılmamıştır. Deterjan katıkları tortu oluşumunu tam olarak önleyemezler. Kullanılan katık
 30

oranının artırılması deterjan katıklarının tesir gücünü önemsiz ölçüde artırdığı halde, yanma
hücresinde metalik küllerden oluşan birikintiler oluşur. Bu nedenle metal içermeyen külsüz
katıklar geliştirilmiştir.

2.7.8. EP-Aşırı Basınç Katıkları

Bu katıklar, film mukavemetini ve yük taşıma kapasitesini artırırlar. EP katıkları relatif hareket
eden yüzeylerde metalin metale temasını önlemek amacıyla yağlara ilave edilen kimyasal
maddelerdir.

Metalin metale teması ile, kaynama-kesilme-çizilme-yapının tamamen tahrip olması gibi

olaylar meydana gelir. Bu tip olaylara engel olmak EP katıkların görevidir. Aşırı basınç katıkları
genellikle kükürt, klor, fosfor gibi ametalleri içerir.

2.7.9. Viskozite İndeksi (VI) Geliştiriciler

Değişen ısının yağ viskozitesi üzerinde etkisini azaltan katıklardır. VI geliştiriciler yağlama
yağlarına ideal özellikler kazandırırlar. VI geliştiriciler yağda eriyebilen organik polimerilerdir.

VI geliştirici katıklar ısı değişiminin yağ viskozitesi üzerindeki etkisini azaltan katıklardır. Bu
katıklar sayesinde ısı etkisinde viskozite değişimini azaldığı için soğuk ve sıcak çalışmalarda
daha uygun yağlar kullanılmış olur.

2.7.10. Akma Noktası Düşürücü Katıklar

Yağın esas maddesi hidrokarbonlar düşük sıcaklıklarda katılaşırlar. Belirli şartlarda yağda
katılaşmanın görüldüğü sıcaklık akma noktası olarak tanımlanır. Akma noktası düşürücüler
polimerik maddelerdir. Bu katıklar diğer özellikleri etkilemeden akma noktasını düşürürler.

2.7.11. Köpük Önleyici Katıklar

Bu katıklar yağın havadan kolayca ayrılması ve köpürmemesi için kullanılır. Köpürmeye,

sisteme sızan hava neden olur. Hava, yağ içinde solüsyon halinde bulunuyorsa sakıncalı
değildir. Fakat solüsyon basınç altında ise ve basınç aniden düşüyorsa hava bu solüsyondan
ayrılarak köpük meydana getirir.

Ayrılan hava sıkışabildiği halde yağ sıkıştırılamaz. Sıkışan havanın sıcaklığı artar. Bu da yağın
oksidasyonuna neden olur. Köpürme pompalara zarar verir, güç kaybına neden olur. Köpük
önleyici katıklar silikon bileşikleri olup, oluşan köpüğün söndürülmesini ve yağdan ayrılmasını
sağlar.

2.7.12. Yapışkanlık Verici Katıklar

Endüstriyel uygulamalarda yağların yataktan damlamaması ve damlamanın sıçrayarak

kirletmemesi istenir. Yağın bu özellikleri sağlayabilmesi için fazla kohezyon göstermesi ve lifli
yapıda olması gerekir. Lifli yapıya sahip olan yağ madde içine dağılamaz ve maddenin
bozulmadan yağ lifleri arasından geçmesini sağlar. Yağa bu özellikler yapışkanlık verici
maddelerle sağlanır.

2.7.13. Pas Önleyici Katıklar

Makine içine sızan rutubet ve suyun, pas yapmasını önlemek amacıyla yağa ilave edilen
maddelerdir. Bu maddeler polar organik bileşikler olup, metal yüzeyle kimyasal reaksiyona
girmeden film oluşturarak, metal yüzeyinin su ve hava ile temasını keserler.
 31

2.7.14. Donma Noktası Düşürücü Katıklar

Soğukta çalışan yağlar için önemlidir. Yağın düşük sıcaklık etkisiyle akıcılığının kaybolmaması
istenir. Donma noktası düşürücü katık, wax kristalleri üzerinde film oluşturur. Kristalleri soğuk
madeni yağdan ayırarak, birbiriyle gözenekli sünger teşekkülünü önler.

2.7.15. Yağ Filmini Kuvvetlendirici Katıklar

Madeni yüzeylere iyice yapışmak suretiyle, hareket eden makine aksamının doğrudan doğruya
birbirine sürtünmesini önler. Bu katıklar yağların aşınmayı önleme kabiliyetini artırdığı gibi
normal olarak kapasitelerinin 2-3 katı yük taşımalarını mümkün kılar.

2.7.16. Metal Pasivatörler

Birçok madenler, hava, yağ ve diğer maddelerle kimyasal reaksiyona girerler. Maden yüzeyini
örtecek bir madde konulursa bu etki önlenir. Bu maksatla yağlara ilave edilen katıklara
pasivatör denir.

2.7.17. Emülsiyon Yapan Katıklar

Makinelerde su sızması, oksitlenmeye, dolaysıyla paslanmaya sebep olur. Bu su zerrelerini

kendi bünyesi içinde tutup, paslanmaya engel olan maddelere emülsiyon katıkları denir. Bunlar
suyun maden ile doğrudan doğruya temasını engeller.

2.8. MADENİ YAĞLARIN DEPOLANMASI

Variller mümkünse kapalı yerde depolanmalıdır. Ancak açık yerde depolanması zorunluysa,
varillerin palet üzerine baş aşağı konulması en doğrusudur. Bunun nedeni her kapalı kapta
olduğu gibi gündüz sıcakta varil içindeki hava genişleyerek dışarı çıkar. Gece soğumadan
dolayı büzülerek dışarıdan hava çekmesi şeklinde hava almaktadır. Yağmur sularının üzerine
birikmesi sonucu bu hava alma sırasında içeriye su girebilecektir.

Depolamada aşağıdaki hususlara dikkat edilmelidir;

 Eğer variller yatay olarak depolanıyorsa, varil kapakları saat 3 ve 9’ gösterecek şekilde
olmalıdır.
 Variller, 55C’ nin üzerindeki güneş ışığı alan yerlerde yada dondurucu hava şartlarıyla
doğrudan teması olan yerlerde depolanmamalıdır.
 Üst üstte depolamada variller araya palet konarak iki sırayı geçmeyecek şekilde istif
edilmelidir ve sıra sonuna takoz konmalıdır.
 Kolili ambalajlar kesinlikle kapalı alanda depolanmalıdır. Aralarına palet koymak şartıyla
iki sıra üst üstte depolanabilir.
 Bu tip ambalajlar mutlaka açık alanda bırakılacaksa üstüne sağlam bir örtü
kapatılmalıdır.
 Tenekedeki yağ ve greslerin kapalı alanda ve en fazla üç palet üst üstte istiflenmelidir.
 Bütün madeni yağ ve greslerin ilk giren ilk çıkar (FIFO) yöntemine yapılmasında yarar
vardır.
 Yangın tehlikesine karşı parlama noktası 55C’nin altında olan ürünler ısı, kıvılcım, izole
edilmemiş elektrik kaynağı ve ateşten uzak tutulmalıdır, iyi havalandırılmış yerlerde
depolanmalıdır.
 Ürünler cilde temas ettirilmemelidir. Ürünlerle işi olanlar nitril ya da neopren tipi koruyucu
eldiven kullanmalıdır.
 32

6. YAĞLAMA SİSTEMLERİ

Genellikle sınır sürtünmeli yataklar sıvı, yağ ve gres, hidrodinamik yataklar ise sıvı yağ ile
yağlanır. Sıvı yağlar bütün kuvvet ve hız bölgelerinde kullanılır.

Yağlama sistemleri; yerel ve merkezi, açık veya kapalı gibi gruplara ayrılabilir. Yerel yağlama
sisteminde bir tek yağlama yeri yağlanır. Bu nedenle yağlama tertibatı yağlanacak yere
yerleştirilir. Merkezi sistemde, tek merkezden birçok yağlama yerine yağ gönderilir. Açık devre
yağlama sisteminde yağlayıcı madde yağlama yerinde işini yaptıktan sonra akıp gider veya
tamamen kaybolur. Tekrar yağlama için kullanılmaz. Kapalı devre sisteminde işini gören yağ
tekrar toplanarak yeniden yağlama yerine gönderilir.
6.1. YAĞLAMADA UYGUN YAĞIN SEÇİLMESİ
Yağlamanın yapılacağı sistemde, bu sisteme uygun bir yağın seçilmesine etki eden faktörler
şunlardır:
1. Dönüş hızı
2. Yatak-mil boşluğu
3. Yatağa gelen yük

Bu üç faktöre ilaveten dışarıdan gelen daha birçok değişik faktörler vardır. Bunlar, sistemin
çalıştığı ortamın sıcaklığı ve sistemde çalışma ile meydana gelen sıcaklık gibi.

Hız arttıkça metal yüzeyine yapışmış olan yağ küreciğinin kopma ihtimali artacaktır. Bu
bakımdan, hız arttıkça metal yüzeye daha fazla yapışma gücüne sahip, ince yağların
kullanılması gerekecektir. Hızın azalması durumunda, milin sürükleyebileceği yağda aranılan
adezyon isteği azalacak, fakat milin yatağa temas etme durumuna karşı rol oynayan yağın
kohezyon gücü önemli olacaktır. Yatak mil-arasındaki boşluk milin devir sayısıyla yakından
ilgilidir.
 Yüksek devir sayılarında mil–yatak boşluğu az olduğundan ince yağlar kullanılır.
 Orta devir sayılarında mil-yatak boşluğu orta olup orta kalınlıktaki yağlar kullanılır
 Düşük devir sayılarında yatak- mil açıklığı fazladır, yüksek viskoziteli yağlar kullanılır.
6.2. YAĞLAMA YÖNTEMLERİ

6.2.1. Merkezi Yağlama Sistemiyle Yağlama

Merkezi yağlamanın amacı, bir merkezden tek tek veya grup olarak yağlama yerlerinin her
birine farklı miktarlarda yağ sağlamaktır. Püskürtme ve sirkülasyon yağlamalarda da kullanılır.
Bir pompa yardımıyla yatak bölgelerine yağ sevk edilir. Yağ debisi ayarlanabilir. Yağ olarak
sıvı yağ veya yarı akışkan gresler kullanılabilir. Tek hatlı ve çift hatlı paralel sistemler olarak
çeşitleri vardır. Merkezi yağlama sisteminin yağ beslemesi, elle, mekanik olarak, hidrolik veya
pnömatik olarak çalışan piston veya belirli aralıklarla çalışan dişli pompa ile yapılabilir.

Otomatik yağlama sistemleri, yağlama noktasının 6 ve daha fazla olması veya yağlama
aralıklarının 200 saatten daha az olması durumunda tavsiye edilmektedir. Yağlama yeri sayısı
5 veya daha az ise veya yağlama aralığı 200 saatten fazla ise elle yağlama tavsiye
edilmektedir.
 33

1. Pompa
2. Ana hat
3. Piston dağıtıcılar
4. Dağıtım hattı
5. Yağlama noktası
6. Kontrol ünitesi
7. Basınç anahtarı
8. Şamandıra
9. Gösterge lambası

Şekil 6.8. Merkezi yağlama sisteminin şematik gösterimi

6.2.2. Yağ Sisi ile Yağlama

1. Hava filtresi, 2. Hava musluğu, 3. Basınç ayarı, 4.
Pompa, 5. Ana boru, 6. Yağ sisi yapan alet,
7. Yağ sisi ileten boru, 8. Yağlanacak yerlere yağ
sisini ileten memeler

Şekil 6.9. a) Yağ sisi yağlama şeması b) Venturi borusu

Yağ sisi ile yağlamada yağ hava ile birlikte yağlı bir sis haline getirilerek yağlanacak yere iletilir.
Dişlilerde bu yağlama sisteminin kullanılması daldırmalı yağlamaya göre güç kaybı önlenmiş
olur. Ancak yağ ile ısı iletimi olmadığından, büyük devir sayılarında ve güçlerde kullanılmaz.
 34

Şekil 6.10 Yağ sisinin dişlilerde uygulanması

6.2.3. Hava-Yağ Karışımı Yağlama Sistemleri
Bu tip yağlama sistemleri küçük miktarlardaki yağın sürekli bir hava akışıyla yağlama yerine
ulaştırılması esasına dayanır. Hava ve yağın karışımının ayarlandığı karma bir sistemdir.

Şekil 6.11. Yağ-hava karışımı yağlama sistem devresi ve rulman uygulamaları

 35

6.2.4. Yağlama Yöntemlerinin Genel Olarak

Sınıflandırılması
1. Elle yağlama:. Yağdanlık denilen bir yağ pompası ile yağlama
yapılır. Yetersiz bir yöntemdir.

2. Şişe yağlayıcılar: Düşük devirli, az miktarda yağlamaya

ihtiyaç gösteren hafif yüklerde çalışan yataklara uygulanır. Şişe
ters döndürülerek ağzı kapatılmış olarak yağ kabı görevi görür.
Yatağın titreşimine veya sıcaklığına göre yağlama yapar.

Şekil 6.1. El ile yağlama için sıvı yağ nipelleri

Şekil 6.2. Yağlama sistemleri a) Fitilli yağlama, b) Damlama (şişe) yağlama, c) Bilezikli
yağlama

3. Damlama ile yağlama: Geniş bir kullanım alanı vardır. Periyodik hareket eden elemanların
yağlanmasında kullanışlıdır. Yağ akışı bir iğne vasıtasıyla kontrol edilir.

4. Fitilli yağlama: Fitilin bir ucunun yağ banyosunda, diğer ucunun ise yağlanacak yatak
üzerine getirilmesiyle yağlama temin edilir. Devamlı yağlama yaptığından sistem dursa bile
yağlama devam eder.

5. Halka, zincir ve bilezikli yağlama: Yatay çalışma durumundaki yataklarda kullanılır. Halkalı
yağlamalı yataklarda dönen mile takılan büyük çaptaki bir çember alttaki yağ haznesinden yağı
alarak yatağa taşımak suretiyle yağlamayı
temin eder. Zincir ve bilezikli yağlama da
aynı prensiple hareket eder.

6. Banyo yağlama: Bu yöntemde, sürtünen

yüzeylerin bir yağ banyosuna tamamen
batırılması mümkün olan yerlerde kullanılır.
Genellikle dik yataklara tatbik edilir.

7. Daldırmalı yağlama: Yatağın bir kısmı

yağ içinde bulunur. Sistem düşük hızlarda
radyal ve eksenel yataklarda uygulanır.

Şekil 6.3. Diferansiyelin daldırmalı yağlanması

 36

8. Sıçratma yağlama: Bu sistemde yağlama, bir yağ banyosu içindeki yağı bir nevi çarpma ile
yağlanması istenen makine aksamının üzerinde devamlı olarak sıçratmakla
gerçekleşmektedir. Pistonlu kompresörlerde, içten yanmalı motorlarda, dişli sistemlerde
kullanılmaktadır.

9. Devri-daim yağlama: Bu sistemde yağ depodan bir pompa ile alınarak yağlanması gerekli
yerlerin üzerindeki bir tanka basılmakta, oradan yer çekimiyle sabit akışlı bir yağlama temin
edilmektedir. Yağ tekrar akarak tanka dönmektedir.

10. Mekanik cebri-besleme-yağlayıcılar: Bir kamdan hareket alarak bir veya birkaç
pompanın meydana getirdiği bir sistemdir. Her pompaya ayrı bir boru bağlanmış olup akış
hassas olarak ayarlanabilmektedir.

11. Mekanik yağlayıcılar: Buhar makineleri, içten yanmalı motorlar, kompresör silindirlerinde,
ağır yüke maruz yavaş dönen mil yataklarında ve çok fazla hareket değişikliği olan makine
aksamının yağlanmasında kullanılmaktadır.

12. Hidrostatik yağlayıcılar: Hidrostatik yağlayıcılar buhar silindirlerini yağlamada kullanılır.

Bir pompa vasıtasıyla basınçlı olarak basılan yağ yüzeyler arasına gönderilerek sıvı
sürtünmesi sağlanır. Radyal hidrostatik yataklar çok cepli sistemlerdir.

13. Otomatik yağlama: Yağlamada esas olan gerekli zamanda gerekli miktarlarda istenen
noktalara yağın verilmesidir. Pompa rekorlar, valfler vs. elemanların kullanılmasıyla otomatik
olarak yapılan yağlamada diğer yağlama sistemlerinin sakıncaları ortadan kalkar.
6.2.5. Gresle Yağlama
Gresler küçük yük ve hızlarda (en fazla 1-2 m/s’ye kadar) kullanılabilir. Çevredeki toz ve pisliğe
karşı iyi bir sızdırmazlık sağlar. Gresle yağlama, mafsallı sistemlerde ve aralıklı çalışan
yerlerde elverişlidir.

Gresle yağlama sistemleri elle, gres kutusu veya doğrudan temasla yapılabilir. Elle yağlamada
gres, bir gres pompasının yardımıyla bir delikten doğrudan yatağa gönderilir (Şekil 3.3 a).
Yatağa toz ve pislik girmesini önlemek için deliğin dış kısmına bilyeli yağ başlıkları (nipel) takılır
(Şekil 3.3.b). Bu başlıkların deliği yay tarafından desteklenmiş bir bilye tarafından kapatılmış
durumda olup, pompanın ucu ile bilye bastırılıp yağ sevki bittikten sonra bilye tekrar deliği
kapatır.

Şekil 6.4. Gresle yağlama yöntemleri

Şekil 6.4 c’de gres kutusu, yağlama deliğinin ucuna tespit edilen içi gres yağı dolu bir kutudan
meydana gelmektedir. Gres kutusunun kapağı çevrilerek yatağa yağ sevkıyatı yapılır. Bu
 37

yağlama şekli operatörün istemesine bağlıdır. Bunu ortadan kaldırmak için kapakla gres
arasına bir yay konur (Şekil 6.4 d). Doğrudan temaslı sistemde gres yağı yatağın bir boşluğuna
konur. Mil döndükçe sürtünmeden meydana gelen ısının etkisiyle yağ eriyerek yatağı yağlar
(Şekil 6.4 e)
6.4. ZİNCİRLERİN YAĞLANMASI
Zincirlerde en iyi aşınma ömrü, en az sürtünme, gürültünün azalması ve korozyondan korunma
için uygun bir şekilde yağlanmasıyla elde edilir. Pim ile burç arasının yağlanması zordur. Bu
yüzden genellikle düşük viskoziteli yağ kullanılması istenir.

Zincirler, fabrikalarda genellikle gresle yağlanır. Bu uygulama erimiş sıcak gresin içine
daldırma veya uçucu solvent içeren gresler kullanılarak yapılır. Zincirler çalışmaya başlar
başlamaz yeniden yağlamaya ihtiyaç duyarlar. Gres nipelleri olmadığı zaman gresle yağlama
tavsiye edilmez (Şekil 6.5). Sıvı yağ için ISO viskozitesi 68-100 deterjan katığı içermeyen, iyi
kaliteli SAE-20W/50 mineral bir yağ genellikle tavsiye edilir (Şekil 6. 5).

Şekil 6.5. Zincirlerin sıvı yağla ve gres nipeliyle yağlanması

Sıcaklığın daha yüksek olduğu yerlerde yağ viskozitesi daha yüksek olmalıdır. Örneğin,
50C’nin üzerinde VG320 veya SAE 50 yağı kullanılır. Zincir sıcaklığının 100C’ nin üzerine
çıkmasından kaçınılmalıdır. Dişliyi soğutmak için 4,5 litre/dak yağ akışı yeterlidir. 200C’nin
üzerinde beyaz alkol içinde grafit veya molibdendisülfit veya polyalkylene glycol taşıyıcı
yağlayıcı olarak kullanılmalıdır.

Zincirler su, korozif veya solvent ortamlarında kullanıldığı zaman, itina ile özel yağlayıcılar
seçilmelidir. Zincirlere uygulanan mangan fosfat kaplama ile yağlama iyileştirilebilir.

Şekil 6.6. Zincir mekanizmasının yağlama şekilleri. a) Zincir yağın içine dalarak yağlama
yapılmaktadır. b) Küçük zincir dişlisinin yanına yağ fırlatma kanatçıkları takılarak yağın
yukarıya sıçraması sağlanmıştır. Sıçrayan yağlar yağ damlatma kanatçıkları yardımıyla zincirin
üzerine devamlı yağın damlaması sağlanmıştır. c) Mekanizmanın altında toplanan yağ pompa
yardımıyla zincirin üzerine pompalanmaktadır.
 38

Çizelge 6.1. Zincirlerin kesme hızına bağlı olarak yağlama şeklinin seçilmesi
ZİNCİR HIZI (m/s) UYGUN YAĞLAMA METODU
<0,5 Gres yağı veya el yağdanlığı ile yağlama
<1,5 Dakikada 4-14 damla arasında yağ damlatarak yağlama
Banyolu yağlama veya dakikada 20 damla damlatarak
<7
yağlama
<12 Basınçlı yağlama

Zincir mekanizmalarının yağlanma metodu zincir hızına göre seçilir (Çizelge 6. 1).
6.5. RULMANLI YATAKLARIN YAĞLANMASI
Rulman üreticisi SKF, rulmanların erken hasara uğramaların sebeplerini;
% 16 montaj hataları
% 36 kötü ve yanlış yağlama
% 14 kirlenme
% 34 yorulma
olarak ifade etmiştir.

Kaliteli bir rulmanı, doğrudan yöntem ve aparatlarla temizliğe itina göstererek taktıktan sonra
bir adım daha gerekmektedir : Rulmanın bakımı ve yağlanması. Yani doğru yağlama
maddesinin doğru zamanda ve doğru miktarda uygulanması. Belli başlı ve özel uygulamalar
için gerekli rulman gresleri ile ulaşılması güç rulmanların sürekli yağlanmaları için özel
ekipmanlar üretilmiştir. Günümüzde rulmanların periyodik kontrolü ile rulmanda oluşmaya
başlayan hasarları bulup takip etmek ve rulmanın bozulacağı zamanı, bilgisayar yardımıyla
önceden kestirmek mümkün olmaktadır. Condition Monitoring (Durum İzleme) dediğimiz bu
yöntem sayesinde beklenmedik arızaların doğurduğu üretim kayıplarını önlenmektedir.
6.5.1. Rulmanların Yağlama Sistemleri
Yeni bir makine tasarlanırken ilk olarak yuvarlanmalı yatakların yağlama sistemleri seçilmelidir.
Bu gres veya sıvı yağ olabilir. Özel durumlarda yataklar katı yağlayıcılarla da yağlanabilir.

Yağlama sisteminin seçimi için aşağıdaki noktalar göz önüne alınmalıdır;

 yuvarlanmalı yatağın çalışma şartları
 yatağın çalışma, gürültü, sürtünme ve sıcaklık davranışı üzerindeki ihtiyaçları
 çalışma emniyeti üzerindeki talepler ör. Aşınma, yorulma, korozyon nedeniyle erken
hasara uğramaya karşı ve yatak içine sızan yabancı maddelerin (su, pislik vb) neden olduğu
hasara karşı emniyet
 yağlama sisteminin kurulma ve bakım maliyeti
6.5.1.1. Rulmanların Gresle Yağlaması
Bütün yuvarlanmalı yatakların %90’ında gresle yağlama kullanılır. Gresle yağlamanın başlıca
avantajları:
 tasarımı çok basittir
 yabancı maddelerin girmesine karşı kapatıcılık özelliği iyidir
 yağlama serbestliği ve basit yağlama ekipmanlarıyla uzun servis ömrüne sahiptir
 hız göstergesi d.n=1 800 000 mm/devire kadar uygundur (d:yatak çapı, n:hız)
 orta hızlarda, gres servis ömrünün sona ermesinden sonra tamamen bozulana kadar
kullanılabilir
 düşük sürtünme momenti
 39

Rulman tipi kf
Sabit bilyalı yatak tek 0,1
sıralı 1,5
çift
sıralı
Eğik bilyalı yatak tek 1,6
sıralı 1,6
çift
sıralı
Fener mili rulmanı =15 0,75
=15 0,9
Dört nokta rulmanı 1,6
Oynak bilyalı rulman 1,3-
1,6
Eksenel sabit bilyalı rulman 5-6
Eksenel eğik bilyalı rulman 1,4
çift sıralı
Silindirik makaralı rulman 3-3,5
tek sıralı 3,5
25
çift sıralı

sıkı dizi
Eksenel silindirik makaralı 90
rulman
İğneli rulman 3,5
Konik makaralı rulman 4
Tek sıralı oynak makaralı 10
rulman
E tipi oynak makaralı 7-9
rulman
Orta faturalı oynak 9-12
makaralı rulman

Şekil 6.7. Elverişli çevresel şartlarda gres yağlama aralıkları

Normal operasyon ve çevresel şartlarda ömür boyu yağlama gresle mümkün olmaktadır. Eğer
yüksek gerilmeler içeriyorsa (hız, sıcaklık, ve yük) yeniden yağlama aralıkları ona göre
planlanmalıdır. Şekil 6.7’de elverişli çevresel şartlar altında gres yağlama aralıkları verilmiştir.
Gres servis ömrü F10 DIN 51825’e göre minimum isteklerinin karşılayan standart lityum sabunlu
gres ömrüne göre yağlama aralıkları belirlenmiştir. Penetrasyon sayısı 2-3, sıcaklık 70C.
Hasar ihtimali %10. Ortalama yatak yükü P/C<0,1.

Şekil 6.8’de diyagramda bulunan yağlama periyot değerleri normal yükler altında çalışan
makinalar ve yaşlanmaya dayanıklı ortalama kalitedeki gresler için geçerlidir. Ayrıca dış
bilezikte ölçülen yatak sıcaklığının +70C’den daha az olması gerekir. Bu sıcaklığı aşan her
15C için yağlama periyodu ilk değerin yarısına indirilmelidir. Bu arada gresin kullanılabileceği
sıcaklık değerinin aşılmaması gerekir.

Yeniden yağlama esnasında farklı gres türlerinin birbiriyle karıştırılmamalarına dikkat

edilmelidir.
 40

Karıştırılabilen gresler:
 Aynı kalınlaştırıcı (sabun) bazlı gresler
 Lityum sabunlu/kalsiyum sabunlu
 Kalsiyum sabunlu/betonite sabunlu

Karıştırılmaması gerekli gresler:

 Sodyum sabunlu/lityum sabunlu
 Sodyum sabunlu/kalsiyum sabunlu
 Sodyum sabunlu/alüminyum sabunlu
 Sodyum sabunlu/betonite sabunlu
 Alüminyum sabunlu/betonite sabunlu

Şekil 6.8. İşletme saati cinsinden yağlama periyotları

Kötü çevresel şartlarda yağlama aralıkları kısaltılmalıdır. Daha yüksek yükler veya
sıcaklıklarda yağlama aralıkları kısaltılır. 70C lityum sabunlu gresler için üst limittir. Sodyum
ve kalsiyum sabunlu greslerde sıcaklık sınırları 40-60C, yüksek sıcaklık greslerinde 80-100C
veya daha yüksektir.

Gres servis ömrü başlangıçtan yağın bozulmasının bir sonucu olarak yatağın hasarına kadar
olan periyottur. Bu aşağıdakilerle belirlenir;
 gresin miktarı
 gresin tipi (kalınlaştırıcı, baz yağ, katıklar)
 yatak tipi ve büyüklüğü
 yükün miktarı ve tipi
 hızı
 yatak sıcaklığı
 montaj

Küçük yataklarda, özellikle sabit bilyeli yataklarda, yağlama periyodu, yatağın ömründen çok
daha uzundur. Bu yüzden, yeniden yağlama genellikle gerekli olmaz. Bu durumlarda, gresle
doldurulmuş ve örtme veya conta kapağı ile sızdırmaz hale getirilmiş bilyeli yataklar kullanılır.
 41

İki tarafı conta kapaklı (2RS) ve metal örtme kapaklı (2Z) rulmanlar uygun bir gresle yağlanmış
olarak satışa sunulur. Depolama süresi olarak, örtme kapaklı rulmanlar en çok 2 sene, conta
kapaklı yataklar en çok 3 sene muhafaza edilmelidir. Yatakların daha fazla tutulması halinde
dolgu gresi süratle yaşlanır ve yağlama kabiliyeti daha çabuk kaybolur.

Rulmanlı yataklarda yeniden yağlama için gerekli gres miktarı

G=0,005.D.B
bağıntısı ile hesaplanır. Burada, G: gres miktarı (gram) , B: Yatağın dış çapı (mm), Yatak iç
bileziğinin genişliği (mm).
 Çok küçük devir sayısı ile çalışan ve korozyona karşı korunması gereken rulmanların
boşlukları gres yağı ile tam doldurulabilir.
 Normal devirli rulmanlarda genelde boşluğun %30-50’si kadarlık bir kısmı gresle
doldurulur.
 Yüksek devirli rulmanlarda boşluklar gres yağıyla doldurulmaz, ancak hafif olarak yağlanır.
6.4.1.2. Sıvı Yağla Yağlama
Sıvı yağ ile yağlama, yüksek devir sayıları veya işletme sıcaklıkları dolaysıyla gresle
yağlamanın mümkün olmadığı durumlarda, sürtünme dolaysıyla veya dış kaynaklardan ortaya
çıkan ısının yatak yerinden dışarıya atılması istendiğinde ve komşu makine parçalarının (ör.
dişli çarklar) sıvı yağla yağlandığı hallerde kullanılır.

Sıvı yağla yağlamada yağ banyosunda daldırma yağlama sistemi düşük devir sayıları için
uygundur. Yağ dönen yatak parçaları tarafından alınır, yatak içine dağıtılır ve daha sonra yağ
banyosuna geri döner. Yağ seviyesi, duran yatakta en altta bulunan yuvarlanma elemanının
ortasından biraz aşağıda olmalıdır.

Artan devir sayıları ile işletme sıcaklığı da yükselir ve yağın yaşlanması da hızlanır. Bu gibi
durumlarda devir-daim yağlama sistemleri uygulanır. Bu sistemde yatak, yataktaki görevini
tamamladıktan sonra, filtre yoluyla temizlenir, bazı hallerde soğutulur ve tekrar yatağa sevk
edilir. Yağın devir-daimi genellikle bir pompa yardımıyla olur.

Yağ banyosu ile yapılan yağlamada yatak sıcaklığı 50 C aşmıyorsa ve kirlenme tehlikesi az
ise, yağı yılda bir kere yenilemek yeterli gelir. Yüksek sıcaklıklar ve diğer işletme şartları, yağın
daha sık değiştirilmesini gerekli kılar. Ör. 100C’ deki bir işletme sıcaklığında 3 ayda bir
olmalıdır.

a b
Şekil 6.12. a)Sıvı yağla yağlanan rulmanlı yatağın yağ bileziği ile yağın sirkülasyonu ve
b) bir taşıyıcı veya pompa etkisiyle yatakta yağ sirkülasyonu
 42

a b
Şekil 6.13. a) Konik mil ucuyla yağ sirkülasyonu b) Enjektörle fışkırtma yağlama

a b
Şekil 6.14. a) Bir çukurda toplanmış yağın fırlatılması ve silindirik yatak bilyeleri arasından
beslemesi b) Yüksek hızdaki konik bilyeli yatağın her iki yanından yağ fışkırtmalı yağlama

Şekil 6.15. a) Rulmanın bir ara parça üzerinden gresle doğrudan yağlanması, b) İki rulmanın
birlikte gresle yağlanması
 43

7. YATAKLAR
7.1. HİDRODİNAMİK YATAKLAR
Yataklar iki eleman arasındaki bir veya birkaç yönde izafi harekette minimum bir sürtünme
ile müsaade eden fakat kuvvet doğrultusundaki harekete engel olan elemanlardır. İzafi hareketin
dönme olması halinde destekleyen elemana yatak, doğrusal olması halinde ise kızak denir.

Şekil 7.1. Burç seklindeki yatakların tasarım ilkeleri

Radyal yataklar makinenin gövdesine takılan basit bir burç veya bağımsız bir sistem şeklinde
olabilirler. Şekil 7.1’de burçlar (a) yekpare, (b) iki parçalı olarak yapılırlar. Şekilde 7.1(c, d, e, f)’de
gösterilen yekpare burçların boyutları standarttır. Burçların takıldığı delikler (g)’de gösterildiği gibi
hazırlanır ve burçlar sıkı veya ara geçme ile deliğe monte edilir (h). Burcun delikte dönmesini
engellemek için vidalı pimler kullanılır.

Şekil 7.2. Yağ delikleri a ve b uygun değil, c ve d uygun

Yatakların yağlama kanallarının uygun olması gerekir. Şekil 7. 2’de bazı örnekler verilmiştir.

Genellikle milleri ve aksları destekleyen yataklar, kaymalı ve rulmanlı olmak üzere iki gruba ayrılır.
Kaymalı yataklarda yüzeyler arasında kayma hareketi, rulmanlarda ise yüzeyler arasında
yuvarlanma hareketi vardır.
 44

Yatak üzerine çalışan kuvvetin doğrultusu yatağın (veya milin) eksenine dik veya eksen yönünde
olabilir. Buna göre sadece ralyal yük taşıyan yatağa radyal, sadece eksenel yük taşıyana
eksenel, hem radyal hem eksenel yük taşıyan yatağa radyal –eksenel yatak denir.

Yağlama bakımından kaymalı yataklar sıvı ve sınır sürtünmeli olabilir. Hidrodinamik yağlamanın
olduğu yataklarda tasarımında aşağıdaki şartlar göz önünde bulundurulmalıdır.
 hidrodinamik sıvı sürtünmesinin meydana gelip gelmediği
 yük taşıma kabiliyeti
 sürtünme kuvveti veya sürtünme katsayısı
 yağ debisi
 sıcaklık

Hidrodinamik sıvı sürtünmesinin meydana gelip gelmediği minimum yağ tabakası kalınlığı ile
kontrol edilir. Minimum yağ tabakası kalınlığı
h0>Rt1Rt2
olması gerekir. Burada Rt1 ve Rt2 yatak ve mil yüzeylerinin maksimum yüzey pürüzlülüğüdür.

Çizelge 7.1. Bazı kaymalı yatak malzemelerinin sürtünme katsayısıları

Sürtünme hali
Yağlama Yatak malzemeleri
Kuru Sınır Sıvı
Gres GG, G-Bz, Rg 0,12 0,05-0,1 -
Yağ
Radyal yatak

GG, G-Bz Sn, Rg 0,14 0,02-0,1 0,003-0,008

Yağ Lg Pb Sn, Lg Sn 0,24 - 0,002-0,003
Yağ Plastik malzeme 0,14 0,01-0,03 0,003-0,006
Yağ Sinter malzeme 0,15 - 0,002-0,006
v<0,1 m/s için 0,05-0,1
Kuru Plastik malzeme
v=0,2-6 m/s için 0,1-0,16
Eksenel

Gres 0,15 - -
yatak

Yatak GG, G-Bz Sn, Lg Sn

Yağ 0,25 0,13 -
Lokmalı yatak Lg Sn 0,25 - 0,002
GG:Dökme Demir, G-BzSn: Dökme Kalay Bronzu, LgPbSb: Kurşun Alaşımı, LgSn: Kalay Alaşımı (Beyaz Metal)
Kuru sürtünme hareket başlangıcında oluşur.

7.1.1. Yatak Malzemelerinde Olması Gerekli Özellikler

Çeşitli aşınmaları önlemek için yatak malzemesi muylu malzemesi ile birlikte uyum içinde olması
gerekir. Birbiri ile temasta bulunan malzemelerin farklı yapıda ve farklı sertlikte olması gerekir.
Birisi sert diğeri yumuşak olması gerekir. Milin yataklanan kısımlarına muylu denir ve malzeme
olarak genellikle yüzey tabakası sertleştirilmiş ve taşlanmış çelikler kullanılır. Yatak malzemesi
için ise bakır, kalay, kurşun, çinko ve alüminyum alaşımları gibi yumuşak malzemeler kullanılır.

Yatak malzemesinde olması gerekli özellikler aşağıdaki gibi sıralanabilir.

 İyi basma ve yorulma mukavemeti
 Aşınmaya ve korozyona dayanıklılık
 Mil malzemesine uyum, kaynamama ve çizmeme özelliği
 Titreşimleri yutma ve muyluya göre şeklini uydurma sağlama özelliği
 Sert parçacıkları gömme kabiliyeti
 Sürtünme katsayısı küçük olmalı
 İyi bir yapışma kabiliyeti olmalı
 Düşük ısıl genleşme katsayısına sahip olmalı
 Kolaylıkla işlenebilmeli
 Mümkün olduğu kadar ucuz olmalı
 45

Teknik olarak bütün bu özellikleri taşıyan yatak malzemesi bulmak mümkün değildir. Bu nedenle
çalışma şartlarına en uygun yatak malzemesinin seçimi önemli bir konu olarak ortaya çıkmaktadır.
7.2. YATAK MALZEMELERİ:

7.2.1. Madensel Yatak Malzemeleri:

7.2.1.1. Beyaz Metaller

Bir kalay alaşımı olan bu yatak malzemesi kalay miktarına göre üç gruba ayrılır. Kalay miktarı
yüksek olan (% 80 veya daha çok), kurşun miktarı yüksek olan (%80 kurşun, %1-12 kalay) ve
kurşun ve kalay oranları ara değerde olan beyaz metaller.

Kalay ve kurşundan başka bu alaşımların yapılarında az miktarda Antimon ve bakır bulunur.

Babbitt olarak isimlendirilen en eski yatak malzemesinde %89,5 kalay, %8,8 antimon ve %1,7
bakır bulunur.

Çizelge 7.1. Çok maddeli kaymalı yatak malzemeleri ve özellikleri (Tribology Data Handbook)
Dış Yük taş.
Sınıf

Yüzey Mile Gömme Mile Yorul Koroz.

tabak Orta tabaka kapasite Tipik uygulamalar
tabakası Uyguna kabiliy. uymab day. direnci
a MPa
Büyük piston ve ana
Orta kurşun Kalay
1 Çelik A A A F B 14 yataklarda, diğer
bronzu 0,25-0,5 mm
yataklarda
Büyük piston ve ana
Yüksek kurşun Kalay
2 Çelik A A A F B 14 yataklarda, diğer
bronzu 0,25-0,5 mm
yataklarda
Piston ve ana
Kurşun
3 Çelik Bakır-kurşun A B B E C 21 yataklarda, kam mili
0,075 mm
yataklarında
Piston ve ana
Kurşund
4 Çelik Bakır kurşun A C C B C 59 yataklarda, diğer
0,025 mm
yataklarda
Yüksek kurşun Kurşund Piston ve ana
5 Çelik A C C B C 83
bronzu 0,025 mm yataklarda
Orta kurşun Kurşund Piston ve ana
6 Çelik A D D A C 83
bronzu 0.025 mm yataklarda
Aliminyum, az Kurşund Piston ve ana
7 Çelik A C C B B 55
kalay 0,025 mm yataklarda
Aliminyum, Kurşund Piston ve ana
8 Çelik A C C B B 55
serbest kalay 0,025 mm yataklarda
Aliminyum, ser
kalay, düşük Kurşund Piston ve ana
9 Çelik A C C B B 76
alaşım, çökelme 0,025 mm yataklarda
sertleştir
Aliminyum, ser
Kurşund Piston ve ana
10 Çelik kalay, yük A C C B B 76
0,025 mm yataklarda
alaşım
Uçak motorlarının
Kurşund
11 Çelik Gümüş A D piston ve ana
0,025 mm
yataklarında
Yüksek performanslı
Aliminyum,
Yüksek kurşun dizel motorların
12 Çelik yük kalayc B C
bronzu piston ve ana
0,025 mm
yataklarında
Alüminyum Piston, ana eksantrik
13 Çelik alaşım (Yük B C C D A 41-60 ve transmisyon
kalay) yataklarında
Alüminyum Piston, ana eksantrik
14 Çelik alaşımı (Ort B C C C A 55-60 ve transmisyon
kalay) yataklarında
A: en yüksek, F: En düşük Korozyon: Yağlama nedeniyle yağ asidinin oluşmasından dolayı olacak korozyon
a: Mile kaynamama direnci b: Yatak malzemesinin milin şekline göre değişebilirliği c: Püskürtme kaplama d: Elektro kaplama

En iyi yatak malzemesi olan beyaz metalin yapısı, yumuşak bir kalay kütlesi içinde dağılmış sert
kristaller şeklindedir. Korozyona dayanıklı, gömme yeteneği iyi, sürtünme katsayısı oldukça
 46

küçüktür. Buna karşılık bu malzemenin sertliği, basınç ve yorulma mukavemeti düşüktür ve bu

özellikler sıcaklığın artmasıyla ani bir düşüş gösterir. Bu nedenle yüksek sıcaklıkta beyaz metaller
kullanılmaz.

Kurşun esasına dayanan beyaz metalin başlıca mahzuru, yağın oksidasyonu dolayısıyla oluşan
organik asitlerin kurşunla kimyasal reaksiyona girmesidir.

Genellikle beyaz metaller, çelik veya bronzdan yapılmış bir zarf üzerinde kalınlığı 0,3-1 mm
civarında olan ince tabakalar halinde kullanılır. Bu tabakalar, döküm, presleme veya elektro
kaplama ile meydana getirilir. Ayrıca çelik zarf üzerine, kalınlığı beyaz metala göre dört kez büyük
olan kurşun bronzu tabakası ve bunun üzerinde ince maden tabakası bulunan üç tabakalı (bileşik
yatak) denilen yatak sisteminden çok iyi
sonuç alınmıştır (Şekil 7. 2).

Çok maddeli kaymalı yataklar, çok

yüklenen, hızlı dönen millerin yataklarında
(ör. Krank milleri) kullanılır. Bu yataklar
küçük yer tutarak yüksek taşıma kabiliyetine
sahiptir. Çizelge 7.1’de motorlarda
kullanılan çok maddeli alüminyum yatak
malzemeleri ve özellikleri verilmiştir

Şekil 7.3’te bir motorda yatakların yer aldığı

kısımlar ve Şekil 7.4’te krank mili
yataklarının montaj
durumu verilmiştir.

Şekil 7.3. Bir motorda yağlanan yataklar

Şekil 7.4. Motorlarda krank millerinin yataklarını yerleştirilmesi ve kaymalı yatak kesiti

7.2.1.2. Bakır Alaşımları

Bakır esaslı yatak malzemelerinin ana kütlelerini sert bakır oluşturur. Diğer alaşım elementlerinin
yumuşak kristalleri ise bu sert ana kütle içinde yayılmış durumdadır. Bakır alaşımları bronz ve
pirinç, dövme ve dökme olarak gruplara ayrılır. Yataklarda kullanılan bronz, kalay ve kurşun
bronzu olarak ikiye ayrılır. Bronz ve pirinç yataklar burç şeklinde imal edilmektedirler.
 47

7.2.1.3. Alüminyum Alaşımları

Alüminyum alaşımları, % 6-7 kalay, % 1,5-2,5 silisyum ve az miktarda bakır ve nikel olan
korozyona dayanıklı, ısıl iletkenliği iyi ve aşınma özellikleri beyaz metalinkine yakın olan bir yatak
malzemesidir. Bu alaşımların başlıca sakıncası ısıl genleşme katsayısının büyük olması ve
parçacıkları gömme kabiliyetinin küçük olmasıdır.

Alüminyum alaşımlı yataklar bakır-kurşun yataklardan daha yüksek sıcaklıklarda çalışabilirler. Bu

tip yatakların ergime noktası 600 C civarındadır.
7.2.1.4. Sinterlenmiş Malzemeler
Toz metalürjisi yoluyla elde edilen bu malzemeler, bir kalıp içinde istenilen şekli almak üzere
preslenir ve ocakta sinterlenir. İşlem sonunda yatak malzemesi içinde mikroskobik ölçüde
boşluklar ve gözenekler oluşur. Bu boşluklardan dolayı sinterlenmiş malzemeler %20-35 yağ
emebilirler. Çalışma sırasında sürtünme sonucu meydana gelen sıcaklıkla malzeme genleşir ve
küçülen boşluklardan yağ çalışma yüzeyine iletilerek yağlama sağlanır.
7.2.1.5. Grafit
Grafit yanlız başına veya sıvı yağ ve greslerin içine karıştırılarak kullanılabilir. Grafit tek başına
500C sıcaklıkların üzerinde kullanılabilir. Grafitin başlıca yağlama özelliği, madensel yüzeylerin
üzerinde, kayma gerilmesi küçük ve kopma mukavemeti yüksek bir tabaka oluşturmasından ileri
gelmektedir. Bu özellikler hava ve suyun bulunduğu ortamda ortaya çıkar. Hava ve suyun
bulunmadığı, örneğin vakumda yağlamadan çok bir aşındırma elemanıdır. İzafi yatak boşluğu
=%0,2 , yatak boşluğu den az=>0,075 mm olması tavsiye edilir.
7.2.1.5. Diğer Madensel Yatak Malzemeleri
Bu gruba pratikte sınırlı kullanılan, kadmiyum, gümüş ve dökme demir girmektedir.
7.2.2. Madensel Olmayan Yatak Malzemeleri
Plastik yatak malzemelerin en çok kullanılanı naylon ve teflondur. Bu yataklar, kuru veya sıvı yağ,
gres yağı veya su ile yağlanan sınır sürtünme bölgesinde çalışabilirler. Düşük hızlarda (v0,05
m/s) kullanılan bu yatakların emniyet yüzey basıncı Pem1-1,25 daN/mm2 civarındadır. Plastik
malzemeden yapılmış yataklar ince et kalınlığında ve genellikle çelik veya dökme demir gövdelere
yerleştirilirler. İzafi yatak boşluğu =%0,45-0,5 yatak boşluğu den az=>0,1 mm olması tavsiye
edilir.

1). Teflon, düşük bir kuru sürtünme katsayısına sahip ve 200C sıcaklıklara kadar dayanıklı,
suyun ve çeşitli kimyasal çözücülerin tesirinden etkilenmez. Rijitliği, aşınmaya dayanıklılığı, ve
statik mukavemeti artırmak için cam elyafı, asbest, grafit ve molibden disülfit, kurşun ve bronz gibi
dolgu malzemeleri ile takviye edilir.

2). Naylon (poliamid 6.6) teflona göre daha düşük sürtünme özelliğine sahiptir. Yatak uygun
boyutlandırılırsa en fazla 50-60C sıcaklıklarda çalışabilir. En önemli mahsuru su emme
kabiliyetidir.

Teflon ile naylon arasındaki seçim aşağıdaki hususlara göre yapılır;

 Oda sıcaklığında naylon teflondan daha sert, daha rijit ve aşınmaya karşı daha dayanıklıdır.
Bu yüzden düşük sıcaklıklarda naylon tercih edilmelidir.
 Kuru sürtünme şartlarında teflon, yağlı sürtünme şartlarında naylon iyidir.
 Yüksek hızlarda ve yağsız çalışma şartlarında sürtünme katsayısı daha küçük olduğundan
teflon tercih edilmelidir.
 Teflon naylona göre kimyasal bakımdan daha dayanıklıdır ve zor çalışma şartlarında daha iyi
sonuç verir.
 48

7.3. RULMANLI YATAKLAR

Kaymalı yataklardan farklı olarak, rulmanlı yataklarda desteklenen ve destekleyen elemanlar
arasında bir yuvarlanma hareketi mevcuttur. Bunu gerçekleştirmek için, destekleyen ve
desteklenen elemanlar arasında bilye veya makara şeklinde yuvarlanma elemanları vardır.
Rulmanlar iç bilezik, dış bilezik, yuvarlanma elemanı ve kafesten meydana gelir.
7.3.1. Rulmanlı Yatakların Kaymalı Yataklara Göre Üstünlükleri
 Hareketin başlangıcındaki sürtünme ile çalışma sırasındaki sürtünme arasında çok az bir fark
vardır.
 Sürtünme katsayısı düşük olması
 Eksenel bakımdan az yer işgal etmesi
 Yağlamanın basit olması
 Bakım ve değiştirilmesinin kolay olması
 Boyutlarının uluslararası standartlarda göre yapılması ve piyasadan kolay temin edilebilmesi

Şekil 7.2.
Rulman çeşitleri

7.3.2. Rulmanlı Yatakların Mahzurları

 Yüksek devirlerde gürültülü çalışması
 Ömürlerinin daha kısa olması
 Devir sayısı büyüdükçe ömrünün azalması
 Radyal yönden daha fazla yer işgal etmesi
 Titreşimleri sönümleme kabiliyetinin az olması
 49

9. SIZDIRMAZLIK SİSTEMLERİ
Sızdırmazlığın amacı, yatak sisteminden yağın dışarıya akmasını ve dışarıdan yatak sistemine
toz ve pislik gibi maddelerin girmesini önlemektir. Sızdırmazlık sistemleri temaslı ve temassız
olmak üzere iki gruba ayrılır.

Şekil 9.1.Temassız sızdırmazlık sağlama şekilleri

9.1. SIZDIRMAZLIK SİSTEMLERİNİN SINIFLANDIRILMASI

9.1.1. Temaslı ve Temassız Sızdırmazlık Sistemleri

Temaslı sızdırmazlık sistemlerde ilke olarak, mil ile kapak veya gövde arasına, her ikisi ile
temas halinde bulunan ve genellikle yumuşak malzemeden yapılan bir eleman konur.

Temassız sızdırmazlık sistemlerde ise, mil ile kapak veya gövde arasında karışık şekilli bir
boşluk bırakılır (Şekil 9.1).

Daha basit ve ucuz olmakla birlikte temaslı sistemlerde mil ile sızdırmazlık elemanının
arasında bir sürtünme meydana gelir ki, bu da yüksek hızlarda milin temas yüzeylerinin
aşınmasına, sıcaklığın artmasına ve sızdırmazlık elemanının yıpranmasına neden olmaktadır.

Şekil 9.2. Dinamik ve statik sızdırmazlık elemanının kullanılması

 50

9.1.2. Statik ve Dinamik Sızdırmazlık

Statik sızdırmazlık elemanı olarak o-ring (o-halkalar) radyal ve eksenel yönde deformasyona
uğrayarak hareketsiz parçalar arasında sızdırmazlığı sağlarlar (Şekil 9.2). Dinamik
sızdırmazlık elemanı dönen parça ile duran parça arasına konarak sızdırmazlığı sağlar.
9.2. RULMANLARDA YAĞLAMA VE SIZDIRMAZLIK
Rulmanlarda sızdırmazlığın sağlanmasıyla bir yandan yağlama maddesi rulman içinde
tutulurken, diğer yandan pisliklerin rulman içine girmesine engel olunur. Pisliklerin rulmana şu
etkileri olabilir;
 Aşındırıcı etkisi olan çok küçük zerrelerin fazla miktarda olması aşınmaya neden olur.
Boşlukların ve gürültünün artmasıyla rulman ömrünü tamamlar.
 Yuvarlanma elemanları ile hareket yolları arasına sıkışan daha büyük partiküller,
yüksek yüklerde bu bölgede pitting oluşturacağından rulmanın yorulma ömrünü kısaltır.

Rulmanlarda sızdırmazlık sistemlerinin yanı sıra, normal rulmanlardan daha pahalı olan Z, ZZ,
ZN, ve ZNR şeklinde simgelenen tek ve çift sızdırmazlık rulmanları kullanılmaktadır.
9.2.1. Ortam Temizliği
Rulmanlı yatakların vaktinden önce hasara uğramalarında kirlenmenin etkisi %14 olarak ifade
edilmektedir. Kirlenmeden sadece yatakları değil, yağlamada kullanılan yağları da korumalıdır.

Şekil 9.3. Rulmanların katı kirlenme nedeniyle ömür azalması (7205B bilyeli yatak)

Rulman içinde oluşan ve metalik teması önleyen yağ filminin kalınlığı, ortalama olarak, kağıdın
iki yüzde biri kadardır. Rulman içine yağlama maddesiyle dolaylı veya doğrudan girecek
pisliklerin çoğu yağ filmi kalınlığından büyüktür. Bu da ya yağ filminin yırtılması yoluyla ya da
doğrudan, çok hassas işlenmiş hareket yüzeylerinin tahribatına neden olur. Sigara külü dahi
rulmana hasar verebilecektir. Şekil 9.3’te çevreden gelecek çeşitli kirliliklerin rulman ömrü
üzerindeki etkisi verilmiştir. Rulman üreticileri keçe ve yağ filtreleriyle bu sorunu çözerek
rulmanın ömrünü uzatmışlardır.
9.2.2. Rulmanlarda Sızdırmazlık Şekilleri
Temassız Sızdırmazlık: Bu tip sızdırmazlık durumunda yağlama maddesinin, yağlama
boşluğundaki kendi sürtünmesi dışında herhangi bir sürtünme olmaz. Sızdırmazlık elemanları
aşınmaz ve uzun süre işletmede kalabilir. Isınmadıklarından çok yüksek devir sayılarında
kulanılabilirler (Şekil 9.4).

Mil ile yuva arasında çok az, fakat yeterli ölçüde (a) boşluk vardır (Küçük boyuttaki
yataklamalarda 0,1-0,3 mm).
 51

Labirent tipi sızdırmazlık (b) elemanları boşlukları gresle dolu olduğundan, sızdırmazlık
oldukça iyidir. Kirli ortamlarda bulunması halinde bu boşluklara iç kısımdan kısa aralıklarla gres
basılır.

a) sızdırmazlık aralığı b) labirent sızdırmazlık

c) sivri kenarlı halka d) hız halkası e) gres halkaları

f) lameller g) metal kapaklı rulman (2ZR)

Şekil 9.4. Rulmanlarda temassız sızdırmazlık elemanlarının

Sıvı yağla yağlamada ve dik millerde, yağın dışarı akmasını önlemek için sivri kenarlı bilezikler
uygundur (c)

Mil ile birlikte dönen savurma halkaları (d) pisliğin daha fazla olduğu durumlarda sızdırmazlık
aralığını yağ ile doldurur.

Hareketsiz gres halkaları (e), gresin rulmandan uzaklaşmasını sağlar. Sızdırmazlık aralığında
biriken gres rulmanı pislikten korur.

Dışa veya içe yaylanma özelliği olan çelik lameller (f) küçük bir montaj boşluğunu gerektirir.
Gres kaybını ve toz girişini engelledikleri gibi basınçlı suya karşı ön bir sızdırmazlık olarak da
kullanılırlar.

Tek veya her iki tarafta da takılabilen metal kapaklar (g) montaj yerinden tasarruf sağlayan
sızdırmazlık elemanlarıdır. Her iki tarafında da metal kapak bulunan rulmanlar (2ZR) içi gres
dolu olarak takılır
 52

a) Şerit keçeler b) yağ keçeleri

c) V-Ringler

d) Nilos-Ringler e) conta kapaklı rulmanlar(2RSR)

Şekil 9.5. Rulmanlarda temaslı sızdırmazlık elemanlarının durumu

Temaslı Sızdırmazlık: Bu tip sızdırmazlık elemanları belirli bir kuvvet altında çalışma yüzeyine
basar. Baskı kuvveti, sürtünme ve sıcaklığın çok fazla artmaması için mümkün olduğu kadar
az olmalıdır. Temas yüzeylerinin yağlama durumu ve pürüzlülüğü ile kayma hızı, sürtünmeye
ve sıcaklığa dolaysıyla da aşınmaya etki eden faktörlerdir (Şekil 9.5).

Şerit keçeler (a), her şeyden önce gresle yağlamada iyi sonuç veren basit sızdırmazlık
elemanlarıdır. Takmadan önce yağa yedirilerek, özellikle toza karşı iyi bir sızdırmazlık elde
edilmiş olur. Uygun olmayan çevre şartlarında iki şerit keçe yan yana takılabilir.

Genel olarak yağların sızdırmazlığı için yağ keçeleri (b) kullanılır. Dudak şeklindeki manşet bir
yay vasıtasıyla milin çalışma yüzeyine bastırılır. Yağlama maddesinin dışarı kaçmasını
önlemek için, keçe dudağının yataklamanın iç tarafına gelecek şekilde takılması gerekir. Çift
dudaklı keçeler tozunda içeri girmesini engeller. NBR olarak bilinen Nitril-Butadiyen-Kauçuk
keçe malzemesi, mil çapına bağlı olarak 12 m/s’lik çevresel hıza kadar sıvı yağ ile yağlamada
uygunluk gösterir.

Tek veya çift taraftan conta kapaklı rulmanlar (e) basit bir konstrüksiyonu mümkün kılar. Bu
conta kapaklar toza, pisliğe, nemli ortama ve düşük basınç farklıklarına karşı uygundur. Bu
rulmanlar içi gresle doldurulmuş ve bakım istemeyecek şekilde üretilirler. En çok sabit bilyeli
 53

rulmanlarda kullanılan bu kapaklar Akrilnitril-Butadiyen Kauçuk malzemeden yapılır. BRS

conta kapaklar radyal yöndeki baskı kuvvetiyle taşlanmış iç bileziğe dayanır.
9.3. OTOMOBİLLERDE CONTALAR VE SIZDIRMAZLIK ELEMANLARI

9.3.1. Contaların Kullanılmasının Amacı

Otomobillerde contalar conta ile birlikte bağlanmış parçaların arasından gazların, sıvıların ve
greslerin çıkışını önlemek için kullanılır. Contalar işlenmiş iki yüzey arasına yerleştirilir ve
cıvatalarla verilen ön gerilme kuvveti sayesinde sızdırmazlığı sağlanacak yüzeylerin şekline
göre deformasyona uğrar. Contaların bazı örnekleri Şekil 9.7’de görülmektedir. Motorda
contalar silindir kapağında, üst kapakta, egzoz manifoltunda, su pompasında, karterde, yağ
pompasında vs. kullanılır. Contalar özel bir görev için tasarlanmıştır. Bu nedenle farklı
malzemelerden yapılmışlardır. En yaygın olarak kullanılan malzemeler mantar, sentetik
kauçuk, çelik, bakır ve asbesttir.
9.3.2. Basınç Contaları
Basınç esnasında sızdırmayacak şekilde dizayn edilmişlerdir (Şekil 9.8). Bu contalar yüksek
gaz basıncı altındaki parçalar arasında sızdırmazlık görevi
görür. Basınç contası en çok silidir kapaklarında sıkıştırma
esnasında meydana gelen yüksek basınç altında iyi bir
sızdırmazlık sağlar.

Çok tabakalı Çelik Contalar şekillendirilmiş çelik

levhalardan oluşmaktadır. Çelik tabakalarının kalınlıkları ve
sayıları, motor özelliklerine ve sıkıştırıldıktan sonraki
kalınlığına bağlı olmaktadır. Bu contaların yüksek sıcaklık
mukavemeti, düşük cıvata yükü, yüksek sızdırmazlık
potansiyeli, antikorozif ve kalıcı elastikiyet özelliklerinin
olması gerekir.
Şekil 9.8. Basınç contası

9.3.3. Radyal Sızdırmazlık Elemanları

Otomobillerde bir çok sızdırmazlık keçesi kullanılır. Keçeler dönen miller üzerine yerleştirilerek
gaz, yağ ve diğer akışkanların kaçmasına engel olurlar. Örneğin sızdırmazlık keçeleri ön ve
arka akslarda, krank millerinde, su pompası milinde ve taşıtın diğer birçok yerinde
kullanılmaktadır. Bu keçeler motorlarda yüksek basıncın olmadığı yerlerde kullanılırlar.
Keçeler, sentetik, kauçuk, fiber veya köseleden imal edilirler (Şekil 9.9).

Şekil 9.9. Radyal sızdırmazlık elemanını meydana getiren parçalar ve montajı

 54

Şekil 9.7. Otomobil motorunda kullanılan conta ve sızdırmazlık elemanları (Tempra)

9.3.4. Sıvı Contalar ve Macunlar

İnce contalar yerine kullanılan ve kendiliğinden sertleşip iki parça arasında bir conta görevi
yapan macunlar veya sıvı contalar vardır. Bu sıvı contalar tiplerine göre –55 ile 200C
arasındaki işletme sıcaklıkları arasında kullanılabilir. Bu macunlar düzgün ve temizlenmiş
yüzeylere uygulanır. Motorda kullanım yerine örnek olarak su pompası ve motor bloğu
arasındadır. Ayrıca cıvataları sabitleştirmekte kullanılan sıvı contalarda vardır.
 55

9.3.5. Teflon Bantları

Teflon bandı (PTFE) yağ veya antifiriz gibi sıvıların tapalarında ve boru bağlantılarında
sızdırmazlık amacıyla kullanılır. Cıvata vida dişlerinin
üzerine bantın sarılmasıyla sızdırmazlık sağlanır.
9.3.6. Şerit Sızdırmazlık Elemanları
Bu sızdırmazlık elemanları yaygın olarak krank millerinde
kullanılırlar. Bunların esneme kabiliyetleri sayesinde
kolayca blok içindeki kanala veya ana yatak kapağına
yerleştirilirler. Avantajı krank milini kaldırmadan
yerleştirilebilir olmasıdır. Söküldüğü zaman eski şerit
atılarak yenisi konmalıdır (Şekil 9.10).

Şekil 9.10. Şerit sızdırmazlık elemanının krank

mili ana yatak kapağına yerleştirilmesi
9.3.7. Körükler
Körükler hareketli orta kısım ve sabit iki uçtan meydana gelir. Eksenel ve radyal yöndeki
hareketleri karşılayacak şekilde esnek olarak yapılmışlardır. Takıldıkları yerdeki elemanları kir,
su ve toza karşı korumalarının yanında, gres yağının dışarıya çıkmasına engel olurlar.
Körüklerin uç kısmından sabitleşmeleri bakımından çeşitli tipleri vardır. Otomobillerde
direksiyon rot kollarında, aks bağlantılarında, vites vb. yerlerde kullanılmaktadır Şekil 9.11-
9.12).

Körükler, Klor-Bütadiyen-Kauçuk (CR), Akril-Bütadiyen-Kauçuk (NBR) ve Stirol-Bütadiyen-

Kauçuk (SBR) olarak üç ayrı malzemeden yapılırlar.

Şekil 9.11. Körükler

Şekil 9.12. Diferansiyel yağ körüğü (Tempra)

 56

8. KULLANILMIŞ YAĞLARIN TEST VE ANALİZLERİ

Bu günün taşıtlarında aşırı sıcaklıklar meydana gelmektedir. Bunun nedenleri motorların

çalışma devirleri artırılmış olması, aerodinamik tasarımların motora gelen hava akışını
kısıtlaması ve emisyonun kontrolü için sisteminin daha çok ısı oluşturmasıdır. Motor yağının
aşırı ısınması motorun aşınmasını hızlandırır.

Yağın yağlamanın yanı sıra motor parçalarının soğutulmasını da sağlaması gerekir. Bir yağ
soğutucusu yağın soğutulmasına yardımcı olur. Yağın sıcaklığı 80-100 C arasında olmalıdır.
Özellikle yağ sıcaklığının 135ºC’yi aştığı sıcaklıklarda motorda aşınma artar ve motoru
meydana getiren parçaların ömrü azalır. Yağın aşırı ısınması durumunda termostat valfi
açılarak yağın yağ soğutucudan geçerek soğumasını sağlar.

Şekil 8.1. Yağ analizinde kullanılan işlem takip sırası

Herhangi bir makinenin ve yağın durumunu izlemede etkili olmak için Şekil 1’de görüldüğü
gibi modern bir yağ analiz programı hazırlamak gerekir. Yağ numuneleri periyodik olarak
alınır. Bu numunelerin uzun yol çalışan bir dizel motor için 150 saatte, transmisyonlar ve
difransiyeller için 300 saatte bir alınması tavsiye edilmiştir.

Yağlara yapılan analiz sonucu laboratuar teşhis raporu hazırlanır. Bu rapor doğabilecek bir
problemi ikaz etmek veya farklı bir bakım tavsiyesinde bulunmak için sorumlu personele
gönderilir. Bu raporlardan oluşan istatiki bilgiler yönetici personel tarafından
değerlendirilerek, bakım programın geçerliliğini, bakım bölümünün verimliliğini, onarım
ekibinin yeterliği, tekrarlanan problemler ve farklı yağların performansı hakkında gerekli
kararları vermesinde yardımcı olur.
Kullanılmış yağlara aşağıdaki sonuçları elde etmek amacıyla yağ analizleri yapılır.
 57

• Motor yağının mevcut durumunun tespiti ve bozulma süresini belirlemek

• Motor servis tipini (kullanım şartlarını) belirlenmek
• Motorun durumu (aşınma vb.) belirlemek
• Doğabilecek motor arızalarının tabiatı ve boyutunu önceden fark etmek
• Periyodik koruyucu bakımı planlamak

Yağ analiz programının yapılmasının müşteri için sağladığı faydaları şunlardır:

• Aracın programsız bozulmasını azaltmak
• Aracın güvenirliğini yükseltmek
• Etkili bir bakım programının organize edilmesine yardımcı olmak
• Motor ömrünü uzatmak
• En uygun yağ değiştirme aralıklarını tespit etmek
• Taşıt bakım maliyetini azaltmak

Çizelge 8.1. Kullanılmış yağların analiziyle elde edilen değerlerin tehlike sınırları
TEST TEHLİKE SINIRI
Viskosite cSt 40C Kullanılmamış yağa göre %25 viskozite değişimi
cSt 100C Kullanılmamış yağa göre %15 viskozite değişimi
Soğutucu Her miktarı olumsuz
Su %1’den daha büyük
İncelme %5’den daha büyük
Tortular %5 veya daha çok
Toplam asit sayısı (TAN) 5 ünite (motor yağı) veya 1 üniteden daha çok (endüstri yağı)
Toplam baz sayısı (TBN) 3-4 üniteden daha az olmamalı

Şekil 8.2. Yağ analiz laboratuarında kullanılan tüm servis yapısı

 58

3. OTOMOTİV YAĞLARI
3.3.3. Viskozite Sınıflandırması (SAE)

SAE (Society of Automotive Engineerings: Otomotiv Mühendisleri Birliği) tarafından belirlenen

viskozite sınıflandırması belirli viskozite aralıklarını belli numara ile ifade etmek esasına
dayanmaktadır. Bu sınıflamada motor ve dişli kutuları yağları ayrı ayrı gruplandırılmış olup,
motor yağları 5W-50 ve dişli kutusu yağlarına 75-250 arasında numaralar verilmiştir.

SAE sınıflandırması yağın viskozitesi ve kalınlığıyla ilgilidir. Saybolt viskometresiyle

sınıflandırılır. SAE’nin onbir motor yağı sınıfı vardır.

0 W, 5 W, 10 W, 15 W, 20 W, 25 W, 20, 30, 40, 50, 60

“W” (Winter) Kış’ı sembolize eder. W’li yağlar soğuk ortamlar için uygundur. Viskozite daha
düşük sıcaklıklarda ölçülmüştür.

Dişli kutusu yağlarının viskoziteleri: 75, 80, 90, 140, 250

Benzinli motorlarda soğuk ve ılık bölgeler için 10W-30 uygundur. 5W-30’un yakıt ekonomisi
üzerinde olumlu etkisi vardır. Sıcak bölgeler için 20W-40 veya 20W-50 kullanılabilir.

Dizel motorlarda soğuk ve ılık bölgeler için hava sıcaklığı –20 C altına düşmüyorsa 10W-30
kullanılabilir. Sıcak bölgeler için 20W-40 veya 20W-50 kullanılabilir.

Şekil 3.2. Benzinli ve dizel otomobilleri için tavsiye edilen yağ viskoziteleri

3.3.4. Kalite Sınıflandırması

Şu anda kaliteyi belirleyen üç adet kurum vardır. Bunlar API, ACEA ve ABD silahlı kuvvetleridir.
Yağ kutularının üzerinde bu kurumların sınıflandırma ve kalitelerinin yanında onay veren bazı
taşıt üreticilerin de isimleri yer alır.

3.4. API (AMERİCAN PETROLEUM INSTİTUTE) SINIFLANDIRMASI

Piyasaya sürülen motor tiplerinin ve motor yağı cinslerinin çok çeşitli olması motor yağları
 59

seçiminde kolaylık ve doğruluk sağlayacak özel bir servis sınıflandırmasına ihtiyaç

göstermiştir. 1972 senesinden sonra API/ASTM/SAE müştereken yeni bir sınıflandırma ortaya
koymuşlardır. SAE (Society of Automotive Engineerins) problemleri ve ihtiyaçları belirler. API
ihtiyaç duyulan şartnameleri hazırlayıp, performans seviyelerini tanımlar. ASTM (American
Society of Testing Materials) ise test metotlarını geliştirip, performans limitlerini tanımlar.

Bu sınıflandırma benzinli ve dizel motorları için yapılmıştır. Korozyon, aşınma ve kalıntı gibi
özellikleri daha çok dikkate alır. Motor yağları bir takım testlerden geçirilerek performanslarının
artırılması amaçlanmıştır.
3.4.1. Benzinli Motor Yağı Kaliteleri

S ile başlayan SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ SL SM sınıfları buji ile ateşlemeli motorlu
(Spark Ignition Engines) taşıtlar içindir.

SL: Halen kullanılan tüm otomobillerde kullanılır. 1 Temmuz 2001 itibaren SL yağları daha
yüksek sıcaklıklarda kalıntı kontrolü, daha az yağ tüketimi, emisyon sistemini koruma ve daha
düşük yağ oksidasyonu sağlamak amacıyla tasarlanmıştır.

API Benzinli motor yağ sınıfları

SM: 2004 yılından bu zamana kadar tüm otomotiv motorları için. SM yağları oksidasyon
direncini iyileştirmek, depozitlerden korunmayı iyileştirmek, aşınmada ve yağ ömrü üzerinde
daha iyi perpormans göstermek amacıyla tasarlanmıştır.

SN: 2011 ve üstü hafif hizmet dizel ve benzinli araçlar için Ekim 2010'da piyasaya sunulmuştur.
Pistonları yüksek sıcaklıktaki tortulardan korumak amacıyla tasarlanmıştır. Uluslararası
Madeni Yağ Standardizasyon ve Onay Komitesi (ILSAC) tarafından piyasaya sunulan GF-5
motor yağı ile eşdeğerdir ve yakıt ekonomisi geliştirilmiştir. Turboşarj korumalı, emisyon kontrol
sistemine uyumlu ve E85 etanol içeren yakıtlar ile çalışan motorları korur.
3.4.2. Dizel Motor Yağı Kaliteleri

C harfi ile başlayan CA, CB, CC, CD, CDII, CE, CF, CF-2, CF-4, CG-4, CH-4, CI-4, CJ-4 yağları
sıkıştırma ile ateşlemeli motorlu (Compressed Ignition Engines) taşıtlar içindir.

CF-2: 1991 yılında iki zamanlı motorlarda tavsiye edilen yağlardır.

CH-4: 1998 Ağır hizmet dizel motor servis kategorisi. Bu kategori, yüksek hızda 1998 egzoz
emisyonları standartlarını karşılayan 4 zamanlı motorlarda kullanılan yağları tanımlar. API CH-
 60

4 yağları ağırlıkça %5’ e kadar kükürt içeren yakıtları kullanan dizel motorlar için özel olarak
formüle edilmişlerdir. Bu yağlar bilhassa aşınma kontrolü, yüksek sıcaklık kararlılığı ve kurum
dağıtma özelliklerini sağlayarak motor dayanımını artırmaktadırlar. Ayrıca korozyona,
kalınlaşmaya, köpürme ve kesilmenin neden olduğu viskozite kaybına karşı optimum koruma
sağlar. CD, CE, CF, CF-4 ve CG-4 yağlarının yerine kullanılabilirler.

CJ-4: 2006’da yürürlüğe girmiştir. 2007 model yüksek hız için dört zamanlı motorların uzun yol
emisyon standartlarını karşılam üzere tasarlanmıştır. CJ-4 yağlarının bileşimi % 0,05 sülfür
içeren dizel yakıtların tüm uygulamalarında kullanmak içindir. Motor aşınması, piston
depozitleri, düşük ve yüksek sıcaklık kararlılığı, kurum tutma özellikleri, oksidasyon
kalınlaşması, kesilme nedeniyle köpük ve viskosite kayıplarına karşı optimum koruma sağlar.

API dizel motor yağları sınıfları

3.5. ACEA (AVRUPA OTOMOTİV ÜRETİCİLERİ BİRLİĞİ) SINIFLANDIRMASI

Üyeleri BMV, DAF, FIAT, DAIMLERCHRYSLER, GENERAL MOTOR, MAN, PEUGEOT,

CITROEN, PORCHE, RENAULT, VOLVO, VW, SCANIA
3.5.2. 1. Benzinli Motor Yağı Kaliteleri

Çizelge 3.3 ACEA benzinli ve hafif hizmet dizel motor yağları kalite sınıflandırması
A1/B1
Viskozitesini koruma özelliği CCMC G-4 ile CCMC PD -2 limitlerini aşanr yakıt ekonomisi
sağlayan, düşük viskozite sınıfları için geçerli motor yağı.

A3/B3
Viskozitesini koruma özelliği ve oksidasyon kararlılığı CCMC G-5 ile CCMC PD-2 limitlerini
aşan, yoğun kurum altında viskozite artışı kontrol edilen, düşük tüketimli yüksek
performanslı motor yağıdır.

A3/B4
A3/B3 ilave olarak direk enjeksiyonlu motorlar için revize edilmiş motor yağıdır.

A5/B5
Yüksek performans, düşük viskoziteli ve sürtünmeli özeliklerde uzun yağ değiştirme
periyoduna sahip indirek ve direk enjeksiyon yakıt ekonomisi sağlayan motor yağıdır.

3.5.2.2. Katalizörlü Araçlara Uyumlu Yağ Kaliteleri

Çizelge 3.4. ACEA katalizör uyumlu yağlar

C1 Yüksek performanslı, Hafif hizmet dizel van ve benzinli motorlardan istenen, uzun ömürlü, düşük
sürtünme gereken, düşük viskoziteli yağ sınıflandırması.
Bu yağlar bazı motorlarda kullanıma uygun değildir. Şüphe durumunda elkitabına bakılmalıdır.
C2 Yüksek performanslı, Hafif hizmet dizel van ve benzinli motorlardan istenen, uzun ömürlü yağ
sınıflandırması. Düşük sürtünmeli kullanım yeteneğine sahip olması için tasarlanmıştır. Bu yağlar, DPF
(Dizel Partikül Filtresi) ve TWC (Üç yollu katalizör) ömrünü arttırır ve araçlarda yakıt tasarrufu sağlar. Bu
 61

yağlar bazı motorlarda kullanıma uygun değildir. Şüphe durumunda elkitabına bakılmalıdır.
C3 Yüksek performanslı, Hafif hizmet dizel van ve benzinli motorlardan istenen, uzun ömürlü yağ
sınıflandırması. Bu yağlar, DPF (Dizel Partikül Filtresi) ve TWC (Üç yollu katalizör) ömrünü arttırır. Bu
yağlar bazı motorlarda kullanıma uygun değildir. Şüphe durumunda elkitabına bakılmalıdır.
C4 Yüksek performanslı, Hafif hizmet dizel van ve benzinli motorlardan istenen düşük SAPS (Sülfatlanmış
Kükürt, Fosfat, Kürt) katalik uyumlu, uzun ömürlü yağ sınıflandırması. Bu yağlar, DPF (Dizel Partikül
Filtresi) ve TWC (Üç yollu katalizör) ömrünü arttırır. Bu yağlar bazı motorlarda kullanıma uygun değildir.
Şüphe durumunda elkitabına bakılmalıdır.

3.5.2.3. Ağır Hizmet Dizel Motor Yağı Kaliteleri

Çizelge 3.5. ACEA ağır hizmet dizel motor yağı sınıflandırması

E1
Genel olarak CCMC D-4 ve MB 227,1 performansında dizel motor yağı.

E2 Genel olarak CCMC D-5 performansının üstünde ve MB 228,1 performansında dizel motor yağı.
E3
Genel olarak CCMC D-5 ve MB 228,3 performansında, yoğun kurum altında viskozite artışı kontrol edilen
dizel motor yağı. (ACEA 2004 sınıflandırılmasında bulunmamaktadır.)

E4
E3 performansını aşan yoğun kurum altında aşınmayı önleyen, viskozitesini koruyan, yakıt ekonomisini
sağlayan ve emisyon performansı yüksek dizel motor yağı.

E5
2002 yılında yayınlanan E4 performansını aşan yoğun kurum altında aşınmayı önleyen, viskozitesini koruyan
ve emisyon performansı yüksek, uzun ömürlü dizel motor yağı.

E6
2004 yılında yayınlanan E4 performansı seviyesini aşan, Euro IV motorlar için tasarlanmış daha yüksek
kesilme mukavemeti (shear stabiliteli), uzun kullanım ömrüne sahip dizel motor yağı.

E7
2004 yılında yayınlanan E5 performans seviyesini aşan, Euro IV motorlar için tasarlanmış daha yüksek
kesilme mukavemeti (shear stabiliteli), uzun kullanım ömrüne sahip dizel motor yağı.

E9
2004 yılında yayınlanan E5 performans seviyesini aşan, Euro IV motorlar için tasarlanmış daha yüksek
kesilme mukavemeti (shear stabiliteli), uzun kullanım ömrüne sahip dizel motor yağı. E9, partikül filtresi ile
donatılmış güçlü motorlarda düşük kükürtlü dizel yakıtlar ile birlikte kullanılmak üzere tasarlanmıştır.

3.8. DİŞLİ YAĞLARININ ÖZELLİKLERİ VE SINIFLANDIRMA SİSTEMLERİ

Otomotiv dişli yağları dişlileri, yatakları ve milleri erken hasar görmekten korumak, çalışan
ekipmanın güvenini temin etmek ve transmisyon ve difransiyelin bakım ömrünü uzatmak
amacıyla kullanılır. Dişli kutularındaki dişliler 109 Pa aşan basınçlarda ve elastrohidrodinamik
yağlama şartlarında çalışırlar.

Hassas olarak işlenmiş dişli yüzeylerinde korozyona ve yağın kalınlaşmasına sebebiyet

verecek maddelerin meydana gelmemesi için dişli yağların kimyasal kararlılığa sahip olmaları
gerekir. Kolay vites değiştirmeyi sağlamak, aşınmayı ve gürültüyü önlemek ve sürtünmeden
meydana gelecek güç kaybını azaltmak için dişli yağlarının kalınlığı doğru olarak tespit
edilmelidir. Dişli yağlarının en önemli katığı aşırı basınç (EP) katığıdır.

Otomotiv dişli yağlarının kullanılmasıyla aşağıdaki fonksiyonlar elde edilmiş olur.

 62

• Aşınma ve sürtünmeyi en aza indirmek

• Dişliyi soğutmak
• Pas ve korozyonu engellemek
• Debriyaj bakım ömrünü uzatmak ve karbon gibi ayrışma kaçakların kapatmasını
önlemek
3.8.1. Transmisyon (Vites Kutusu) Yağları

Bir çok transmisyonların yağlanmasında dişli yağı kullanılır. Yağlamada kullanılan dişli yağı
dişliyi koruyan iyi bir yağlayıcıdır. Her bir taşıt üreticisi farklı bir dişli yağı tavsiye etmiştir. Ayrıca
bu dişli yağlarının SAE viskoziteleri farklıdır. Üreticiler, dış sıcaklığa bağlı olarak SAE 75-80 ile
90 arası viskozite derecesinde olan çok maksatlı dişli yağları tavsiye etmişlerdir.
3.8.2. Difransiyel Yağları

Difransiyelde kullanılan yağlar kimyevi özelliğini son derece iyi muhafaza eden oksidasyona
dayanıklı madeni yağlardan üretilir. Bu yağlara
hipoid dişlileri yağlayabilmeleri için organik
kükürt, klor ve fosfor ihtiva eden özel katıklar
içerir. Bu yağlar 120C hararette uzun müddet
kullanıldıkları halde özellikleri bozulmaz,
köpürmez ve su mevcudiyetinde çelik aksamı
pas ve korozyondan korurlar.

Eski sistem spiral dişlinin kullanıldığı eski tip

difransiyellerde tabanın yüksek olmasından
dolayı arabanın savrulmasına ve yolcuyu
rahatsız etmesini engellemek maksadıyla hipoid
dişli sistemi geliştirilmiştir (Şekil 3. 8). Hipoid
dişlilerde mahruti dişlisi ayna dişlisinin yatay
ekseninin altında bağlanır. Bu durum mahruti
dişlisinin çapının daha büyük olmasına ve yükün
daha geniş bir helis dişli yüzeyine dağılmasını
sağlar. İlave olarak hipoid dişliler daha güçlüdür
ve daha sessiz çalışırlar.

Şekil 3.7. Diferansiyel ve aks bağlantısı

a b

Şekil 3.8. a) Hipoid konik dişli sistemi, b) Sipiral konik dişli sistemi

Hipoid dişliler spiral dişlere nazaran daha yüksek diş basıncı altında çalışırlar. Sürtünme ve
kayma hızları yüksek süratlerde çok fazladır. Bu yüzden spiral dişliler için tatminkar olan yağlar
hipoid dişliler için tatmin edici değildir. Meydana gelen hararet yüzünden dişlilerin yüzeyleri
birbirine yapışır (adezyon) ve o bölgeyi koparır. Bunun için hipoid dişli yağlarına yapışmaya
engel olan katıklar ilave edilmiştir. Aks rulman yatakları da difransiyeldeki bu yağdan yağlanır.
 63

Şanzımanlarda da bu tip yağlar kullanılır.

3.8.3. API Dişli Yağ Sınıflandırması

Çizelge 3.7. API dişli yağları sınıflandırması

SINIFI ÖZELLİK UYGULAMA ALANI
Katkı seviyesi API GL-5’ in % Şok yüklemesi olmayan orta ve ağır servis
API GL-4 50 sini karşılayacak şartlarında çalışan hipoid konik dişlilerde, düz
seviyededir. transmisyonlarda
Başlıca kullanım alanı olarak Şok yüklemesi olan, çok ağır servis şartlarında
binek taşıt ve inşaat çalışan hipoid dişlilerde. Aynı zamanda düz
API GL-5
kamyonlarında tavsiye transmisyonlarda kullanılabilir.
edilmiştir.

GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5, GL-6 sınıfları dişli yağlarını kapsamaktadır. Otomotiv dişli yağı
olarak yaygın kullanım Kuzey Amerika’da API GL-5, Avrupa’da ve dünyanın diğer bölgelerinde
API GL-4 yağı API GL-5 yağı kadar sık kullanılmaktadır.

GL-4 dişli yağı tavsiye edilen yerlerde GL-5 yağı kullanılmamalıdır. Çünkü GL-5’te fazladan
bulunan aşırı basınç katığındaki kükürt, sarı metalleri aşındırır.
3.8.4. Aks ve Düz Transmisyon Yağlarının Viskozite Sınıflandırması

Bu gün yaygın olarak çok dereceli dişli yağları kullanılmaktadır. Örneğin, 75W-90, 80W-90 VE
85W-140 gibi. Bu akışkanlar hem düşük hem de yüksek sıcaklık ihtiyaçlarını karşılayan
kombine kalitelerdir. Örneğin 80W-90 yağı düşük sıcaklıkta 80W yağının akışkanlığına sahiptir,
yüksek sıcaklıkta da 90 kalite yağın kalınlığı kadardır.
3.8.5. Otomatik Vites Kutusu Yağları (ATF)

Bazı motorlu taşıtlarda bulunan otomatik vites kutuları, özellikleri ve duyarlılıkları nedeniyle çok
özel yağlama yağlarına ihtiyaç duyarlar. Vites kutuları yüksek kesilme ve basma şartlarında
çalışırlar. Otomatik vites kutusu yağları aşırı basınç, sürtünme ve kesilmeye dayanıklı
olmalıdır. Ayrıca sıcak ve soğukta viskozite değişimine düşük olmalıdır. İnce bir yağ vites
kontrolü yapamaz, kalın bir yağ ise hidrolik kavramalarda sürtünme kayıplarına neden olur. Bu
nedenle bu tip vites kutularında normal dişli kutusu yağı kullanılmaz. Hatta her marka otomatik
vites kutusu için, yapımcıların zorunlu kıldığı özel şartnameleri vardır.

Otomatik şanzıman yağları aşağıdaki özelliklere sahiptir.

➢ Donma noktası düşüktür
➢ Viskozite endeksi çok yüksek ince bir yağdır
➢ Köpürmez
➢ Şanzıman parçalarını paslanmaya karşı korur
➢ Şanzımanı yağlar, güç aktarabilir ve vitesin kontrolünü sağlar

Otomatik vites kutuları yağları aşağıdaki katıklara sahiptir;

➢ Korozyon önleyicileri
➢ Deterjanlar
➢ Düşük akma noktası
➢ Sürtünme düşürücüler
➢ Köpük önleyicler
➢ Viskozite indeksini düzelticiler
Üreticiler iki çeşit transmisyon yağını tavsiye etmişlerdir. DexronIII ATF ve Mercon ATF
General Motor 1 Ocak 1994 beri DEXTRON III şartnamesini karşılayan akışkanın
kullanılmasını istemiştir.

Ford Motor şirketi 1987 den beri MERCON şartnamesini karşılayan akışkanın kullanılmasını
istemiştir. 1997 yılından sonra ürettiği otomatik transmisyonlar için MERCON V yağını
 64

geliştirmiştir. Bu geliştirilen sentetik yağlar oksidasyona ve ısıdan dolayı bozulmaya üstün

direnç, aynı zamanda düşük sıcaklıktaki akıcılığı olağan üstü niteliktedir. Crsysler otomatik
transminyonlar için ATF+3 ve 1998 yılından sonra Crsysler kendi ürettiği otomatik
transmisyonlar için ATF+4 sentetik yağlarını geliştirmiştir.

Şekil Otomatik transmisyon yağları

3.9. OTOMOTİV SERVİS GRESLERİNİN SINIFLANDIRMASI

NLGI (National Lubricating Grease Institute) Milli Yağlama Gresi

Enstitüsü Otomotiv greslerini 5 ayrı sınıf olarak belirleyerek
geliştirmiştir. Bu sınıflandırma alanları yolcu arabaları, kamyonlar ve
diğer araçların şasi elemanları ve tekerlek yataklarında yağlamak
için tasarlanmış gresleri kapsamaktadır (ASTM D 4950). NLGI
otomotiv gresleri şasi (L) ve tekerlek yatakları gresleri (G) olarak iki
grupta tasarlanmıştır (Çizelge 3. 6).

Gresleme gres nipellerinden gres tabancalarıyla yapılır (Şekil 3.8).

Şekil 3.8. Gres tabancaları

Çizelge 3.6. NLGI otomotiv servis gres kategorileri

Kategori Servis Özellikleri
LA Sık yağlama aralığı (<3200 km). Hafif Oksidasyon direnci, kesilme kararlılığı ve
Şasi hizmette (kritik olmayan uygulamalar) korozyon, aşınmadan koruma
Oksidasyon direnci, kesilme kararlılığı, ağır
Uzun yağlama aralığı (>3200 km).
LB yük ve asit kirlenmesinden altında korozyon,
Hafiften ağır hizmete kadar (yüksek yükler
Şasi aşınmadan koruma. Sıcaklık aralığı –40C ile
titreşim, suya maruz kalma).
120 C
GA
Sık yağlama aralığı. Hafif hizmette (kritik
Tekerlek Sıcaklı aralığı –20C ile 70C
olmayan uygulamalar)
yatakları
Oksidasyon ve buharlaşma direnci, kesilme
GB
Hafif ve orta hizmette (şehir içi ve anayol kararlılığı ve korozyon ve aşınmadan koruma.
Tekerlek
da çalışan kamyonlarda). Sıcaklık aralığı –40 ile 120C, ara sıra olan
yatakları
kısa yolculuklarda 160 C
Oksidasyon ve buharlaşma direnci, kesilme
GC Orta ve ağır hizmette (sık sık durup kalkan kararlılığı, korozyon ve aşınmadan koruma.
Tekerlek taşıtlarda, remork çekicilerde, dağ Sıcaklık aralığı –40C ile 120C, sık kısa
yatakları sürüşlerinde vs). yolculuklarda 160C ve ara sıra kısa
yolculuklarda 200C.
 65

3.9.1. Şasi Gresi

Sodyum sabunlu olup şasilerde, tekerlek yataklarında, aks mafsallarında ve düşük hızda
dönen yatakların yağlanmasında kullanılır.
Özellikleri: Şasi gresi ağır çalışma koşullarında akmaz, yağ filminin kopmasına engel olur.
Uzun süreli yağlama sağlar ve aşınmayı önler. Paslanma ve sızma yapmaz. Isıya dayanıklıdır.
Sodyum sabunlu olduğundan su bulunan ortamlarda kullanılması tavsiye edilmez.
3.9.2. Rulman Gresi

Sodyum sabunlu olup otomotiv tekerlek yatakları ve çeşitli rulman yatakları için hazırlanmış lifli
yapıya sahip bir grestir.
Özellikleri: Rulman gresi ağır çalışma koşullarında ve yüksek sıcaklıklarda yumuşamaya,
oksitlenmeye, pasa ve akmaya karşı dirençlidir. Sodyum sabunlu olduğundan su bulunan
ortamlarda kullanılması tavsiye edilmez.
3.9.3. Lityum Sabunlu Gres

Şasi ve tekerlek yatakları için hazırlanmış lityum sabunlu oksidasyon katığı içeren çok maksatlı
bir grestir. Özel gres gerekmeyen tüm çalışma şartlarında kullanılabilir. Otomotiv sanayinde
geniş bir kullanım alanı vardır.
Özellikleri: Suya, ısıya, oksidasyona dayanıklıdır. Yük taşıma kapasitesi yüksektir.
3.9.4. Molibdenli Gres

Molibdenli gres sürtünmeyi ve aşınmayı azaltan molibden disülfid içeren, gri-siyah renkli lityum
sabunlu grestir. Şasi yağlamasında mafsallı bağlantılarda kardan mafsalında, tekerlek
yataklarında, ön düzenlerde ve burç mafsal pimlerinde kullanılır. Ayrıca molibdenli gres talep
eden bir çok endüstriyel uygulamalar özellikle kayma yüzeyleri, rulmanlı yataklar, kamlar,
demiryolları düz rulman yatakları ve zincirler için çok uygundur.
Özellikleri: Molibdenli gres suya ve ısıya dirençlidir. Etkin katı film yağlaması yaparak
sürtünmeyi ve aşınmayı azaltır. Ayrıca yolcu araçlarının kelepçe tipi kaplinlerinde oluşan
gürültüyü azaltır.
3.10. HİDROLİK FREN YAĞLARI

Bilindiği gibi motorlu taşıtların fren sistemlerinde, pedala tatbik edilen kuvvetin frenlere
iletilmesi, sistemde bulunan bir hidrolik yağ vasıtasıyla olmaktadır. Piyasada bu sıvılara yağ
denilmekte ise de, gerçekte mineral yağ esaslı sıvılar olmayıp, sentetik esaslı kimyasal
maddeler bileşimidir.

Fren hidroliklerinin DOT3 ve DOT4 havadan nem emme (higroskopik) özelliği bakımından iki
çeşidi vardır. Kaynama noktaları farklıdır. DOT3 140 C’de, DOT4 ise 155 C’de kaynar.
Dolaysıyla DOT4 gereken araçta kesinlikle DOT kullanılmamalıdır. Bazı üreticiler kullanım
ömrü olarak DOT3 için, 12 ay veya 20 000 km, DOT4 için, 18 ay veya 30 000 km tavsiye
etmişlerdir.

Kaynama noktası düşük olan bir fren hidroliğinde frenleme işi esnasında ortaya çıkacak ısı
tesiriyle buhar kilitlenmesi teşekkül ederse, sistemin basınç iletme kapasitesi düşmektedir. Bu
yüzden piyasadaki hidrolik akışkanların kaynama noktası 260C (500F) nin üzerindedir.

Özellikleri
➢ Bütün sıcaklılarda rahatça dolaşabilmesi
➢ Yüksek kaynama noktasına sahip olması
➢ Anti krozif olması
➢ Sudan etkilenmemesi
➢ Yağlama kabiliyetinin olması
➢ Donma noktasın düşük olması
 66

5. MOTORLARIN YAĞLANMASI
Bir otomobil birçok hareketli parçaya sahiptir. Motorun düzgün çalışması için bu parçaların
uygun bir düzende yağlanması gerekir. Motor, çalışma esnasında dışarıdan veya kendinin
ürettiği birçok kirlenmeye maruz kalır. Yağlama sistemleri bu kirlenmeyi dışarı atarak temizler.
İyi yağlanmış bir motoru korumak ve uzun bir zaman periyodu için çalışmasını sağlamak için
yüksek kaliteli yağlama yağı kullanılmalıdır.
5.1. MOTORLARDA YAĞLAMANIN
AMACI
Yağlama yağı benzinli ve dizel motorlarda
bir çok amaç için kullanılır. Yağlama yağının
kullanımı motor için 4 ana esas üzerinde
düşünülerek tasarlanmıştır.
1. Yağlama: Hareketli motor parçaları
arasındaki sürtünme kuvvetini ve güç kaybını
azaltmak. Yağlamanın doğru yapılmasıyla motor parçaları arasındaki aşınma azaltmak.
2. Soğutma: Sıcak motor parçaları üzerinden ısıyı alarak karter içindeki yağ içine transfer
etmek.
3. Temizleme: Motordaki yanmadan dolayı ortaya çıkan karbon ve diğer pislikleri yağ
filtresine taşıyarak temizlemek.
4. Kapatma: Yağlama yağı motor içinde hareketli parçalar arasında bir film meydana
getirir. Silindir ile segman arasında da bu görevi yaparak yanma odasındaki basıncın kartere
geçmesine engel olmak.

Yağlamanın yetersiz olması durumunda, meydana gelecek sürtünme nedeniyle motor

parçaları görevlerini yapamaz duruma geleceklerdir. Sürtünmeden dolayı meydana gelecek ısı,
motor parçalarının mekanik dayanımlarını düşürür. Yatak malzemelerinin eriyip akmasına,
parçaların kırılmasına sebep olur. Piston, segman ve silindirler çabuk aşınır. Amacına uygun
şekilde çalışan bir yağlama sistemi, bütün hareketli parçaların yeterince yağlar ve parçalar
arasında sıvı sürtünmeyi sağlar.
5.2. MOTORLARDA YAĞLAMA ŞEKİLLERİ
1. Yakıta yağ karıştırarak yağlama: Motosiklet, zirai ilaçlama vs. kullanılan küçük
motorlarda basitlik amacıyla 20-25 litrelik yakıta 1 litre yağ konularak yağlama sağlanmaktadır.
Yakıt sarfiyatı az olduğu için yağ tüketimi az olmaktadır.
2. Çarpmalı yağlama: Hem yağ pompası kullanmak ve hem de yakıt ile birlikte yakmamak
için küçük motorlarda uygulanan bir usuldür. Yağ seviyesi yüksek tutularak krank mili kol
muylularının yağ içine dalması sağlanır. Ya da, krank kolu ve biyel başına bağlanan küçük bir
kepçecik ile yağın silindir duvarlarına savrulması sağlanır.
3. Pompa ile basınçlı yağlama: Bir pistonlu veya diskli pompa yardımıyla ana yataklara,
silindir duvarlarına, pistonun alt yüzeyine, piston pimine, biyel yataklarına, supab kılavuzuna,
külbütör mekanizmasına, iticilere, kam mili yataklarına, kam temas yüzeylerine ve ön kapaktaki
hareket eden dişlilere3-5 bar basıncında yağ sevk edilmektedir. Karteri yüksek seyir rüzgarına
maruz kalmayan ve büyük motorlarda, yağın aşırı ısınmasını önlemek için bir yağ soğutucusu
kullanılmaktadır.
5.3. MOTORLARDA KİRLENME
Motor yağını bir çok kirletici madde vardır. Bu kirlenme kontrol altına alınmalıdır. Bunun için
motor, kirlenme miktarının azaltılmasına göre dizayn edilmeli veya filtreleme yoluyla yağ
kirlerden temizlenmelidir. Motordaki kirlenme şunlardan meydana gelir.

Kir ve toz parçacıkları: Benzinli ve dizel motorlarda pislik ve toz parçaları dışarıdan içeriye girer.
Toz ve pislikler motora hava hava filtresinden geçerek ve sıkıştırma odasından taşınarak gelir.
 67

Toz ve pislikler sıkıştırma anında oluşan basıncın segmanlardan geçerek karter alanına
geçmesiyle yağı kirletirler. Bu kirlenme motor için zararlıdır. Bunu temizlemek yağlama
sisteminin görevidir. Laboratuar çalışmalarında motorlardaki maksimum aşınmayı meydana
getiren en büyük partikül çapı 1-21 mikron arasında olduğu tespit edilmiştir. 21 mikrondan sonra
aşınma kademeli olarak artan partikül ölçüsüne rağmen ani bir azalma kaydetmiştir. Motor
parçalarının aşınmaları ile ilgili yapılan araştırmalarda, kağıt elemanlı bir filtre kullanılan motor
ile hiç filtre kullanmayan bir motor arasındaki aşınmalar, demir esaslı motor elemanları arasında
8 kat, krom esaslı motor elemanları arasında 6 kat arttığı gözlemlenmiştir.
Şekil 5.1. Hava yoluyla geçen tozların
aşınmaya etkisi

Karbon ve kurum: Bir çok karbon ve kurum parçaları, sıkıştırma anında yakıtın tamamen
yanmamasından kaynaklanır. Sıkıştırma kuvvetiyle meydana gelen basınçla yanmamış yakıt ve
karbon segmanlardan geriye ve karter bölgesine gelir. Bu işlem kaçak yapma olarak bilinir. Eğer
karbon ve kurumlar yağ içerisinde kalırsa motor ömrünü azaltır. Bu parçacıklar filtrelenerek
ortadan kaldırılmalıdır (Şekil 5.1).

Su: Motorun yağlama sistemini su da kirletebilir. Su yağlama yağını soğutma sisteminden veya
su buharından sızma yoluyla kirletebilir. Su buharı sıkıştırma sonucunda meydana gelir.
Sıkıştırmada meydana gelen kaçakla (üfleme) karter alanına geçer. Su karter alanında tortu ve
asit problemi doğurur. Tortular, su ve diğer kirlenme ile yağda kalınlaşma meydana getirirler.

Yakıt kirlenmesi: Motor yağının

performansını yanmış ve yanmamış
yakıtın karter alanına girmesiyle ciddi
olarak etkiler. Jiklenin hatalı olması
(zengin karışım), yakıt pompası, kötü
sıkıştırma, kötü avans ayarı veya
aşınmış pistonlar ve segmanlar karter
alanına yakıtın girmesinin nedenidir.
Dizel motorlarında kusurlu injeksiyon
ve aşınmış motor parçaları aynı sonucu
doğurur.

Şekil 5.2. Sıkıştırma anındaki kaçaklar

Herhangi bir motorda yakıt karter yağını sulandırabilir. Benzinin % 5’ i ve mazotun % 7’ye
ulaştığı zaman motorda hızlı aşınma ve yağda bozulmaya yol açar. Bu değişim yağın yağlama
yeteneğini azaltır.

Yağın oksitlenmesi: Motorun normal çalışması esnasında yağda oksidasyon meydana gelir.
Yağın oksitlenmesi karbonlar ve diğer sıkıştırma sonucu ortaya çıkan ürünler ile oksijenin
birleşmesi sonucu meydana gelir. Yağın oksitlenmesi motorda kullanılan metallerin belirli
tiplerde olmasıyla artış gösterir. Aslında metaller işlemin hızlanmasında ayrıca, yağda korozif
asidin artmasında ve oksidasyonun artmasında bir katalizör vazifesi görür. Yağ sıcaklığının
artması ve karterdeki su yağın oksidasyonunu artırır.

Asit birikmesi: Belirli organik asitlerin korozyon etkisi yüksektir. Diğer organik asitler motor
karterinde sakız ve vernikleşmeye neden olurlar. Eğer yağ düzenli olarak değiştirilmezse çamur
oluşur, bu da belirli yatak metallerini etkiler. Asitler pitting ve hasara sebep olurlar. Asidler aynı
zamanda yumuşak malzemeler ile yağ kalıntılarının birlikte tepkimeye girmesi sonucu ortaya
çıkarlar. Sertleşmiş vernikten (lak) meydana gelen ağır oksidasyon ürünleri pistonlara, valf
gövdelerine ve diğer motor parçalarına yapışırlar. Tortular, asitler ve vernikler motor ömrünü
azaltır. Bu yüzden oksidasyon mümkün olduğu kadar azaltılmalıdır.
 68

5.4. KİRLİ YAĞLARIN ZARARLARI

1. Kurum parçaları kanalları tıkar, silindir ve yatakları çizer.
2. Asitler, metal parçaların aşınmasına neden olur.
3. Su, diğer pisliklerle birlikte karterde tortu meydana getirerek karterin yağ hacmini
azaltır, böylece içeriye daha az miktarda konulan yağın ömrü daha kısa olur ve daha çabuk
kirlenir.
4. Yağın incelmesi veya kalınlaşması, motor yağı dizel motorlarında olduğu gibi kurumlar
sebebi ile kalınlaşabilir veya benzin motorlarında olduğu gibi benzin buharlarının
yoğunlaşmasıyla incelebilir. Buda motordaki yağın yağlama özelliği bozar.
5. Yağ içinde oluşan tortu ve çeşitli pislikler yağ filtresinin tıkanmasına veya yağ geçiş
deliklerinin tıkanmasına yol açarak çeşitli arızalara (yatak sarması vs.) neden olabilirler
5.5. MOTOR YAĞLAMA SİSTEMLERİ
Yağlama sistemleri bazı parçaların birleşmesiyle meydana gelmektedir. Bu parçalar, karter (yağ
haznesi), yağ pompası, ana yağ galerileri, yağ filtreleri, yağ basınç regülatörleri, yağ
soğutucuları ve yağ sensörlerinden meydana gelmektedir. Düzgün bir yağlama sistemi
oluşturmak için bu parçalara ihtiyaç vardır.
5.5.1. Yağın Akışı
Her bir motor imalatçısı karterden yağın yağlanması gerekli parçalara sevki için belirli bir akış
modeli geliştirmişlerdir. Yağ akış diyagramının tipi her bir motor modeli ve imalat yılına göre
farklıdır. Şekil 5.4, 5 5, 5.6, 5.7’de çeşitli motor tiplerinin yağ akış diyagramları görülmektedir.

Şekil 5.3. Krank milinde ana yataklardan biyel kolu yataklarına yağ geçiş delikleri

Yağ akışı, yağın toplandığı ve soğutulduğu karterden başlar. Yağ pompası motorun ön kısmına
ve krank milinin üzerine yerleştirilmiştir. Bazı yağ pompaları, kam mili veya distiribitör şaftı
vasıtasıyla hareket alırlar. Yağ basınçlı olarak filtreye gönderilerek temizlenir. Yağ buradan
motor blokuna gönderilir. Yağ ana yağ galerisinden geçerek bütün parçaları yağlar. Ana yağ
galerisindeki basınç sensörü algıladığı yağ basıncını yansıtarak göstergeden okunmasını
sağlar. Krank mili ile ana yağ galerisi bağlantısı deliklerden geçirilerek sağlanır. Burada yağ ana
yatak ve biyel kolu yataklarının yağlanmasında kullanılır. Şekil 5. 3’ de krank mili üzerindeki yağ
geçiş delikleri görülmektedir. Ana yataktan geçen yağ biyel kollarının yataklarına ve oradan
akarak kartere geri dönmektedir.

Bazı motorlarda yağ jetleriyle silindir duvarlarına ve pistonun alt yüzeyine yağ püskürtülmektedir
(Şekil 5.7). Piston piminin yağlanması yağ segmanın sıyırdığı yağın delikten gönderilmesiyle
veya biyel kolunun içinden geçen bir delikle yapılmaktadır. Ayrıca supab kılavuzuna, külbütör
mekanizmasına, iticilere, eksantrik (kam) mili yataklarına, kam temas yüzeylerine ve ön
kapaktaki hareket eden dişlilere 3-5 bar basıncında yağ sevk edilmektedir. Karteri yüksek seyir
rüzgarına maruz kalmayan ve büyük motorlarda, yağın aşırı ısınmasını önlemek için bir yağ
soğutucusu kullanılmaktadır.
 69

Şekil 5.4. Motor Yağlama sistemi

Bazı dizel motorlarda kam milinin altındaki boşluk havuz şeklinde yapılarak kam milinin kendi
yağ havuzu içinde dönmesi sağlanmıştır. Bu sistem sayesinde motorun çalışması ve ilk start
anında kam mili ve subap mekanizmasının sürekli yağlanarak ömrü uzatılmış olmaktadır.

Motor Yağ Ömrünü Etki Eden Faktörler

Motorlarda yağ değişimi için kesin bir zaman olmamakla beraber, üreticilerin tavsiyeleri dikkate
alınmalıdır. Ancak işletme şartları da göz önüne alınmalıdır. Bazı araç üreticileri kullanıcı el
kitaplarında normal kullanımdaki yağ değiştirme mesafeleri yanında, elverişsiz şartlardaki yağ
değiştirme sürelerini de belirlemişlerdir. Genel olarak aşağıda şartlar elverişsiz şartlar verilmiştir.
 Aracın tozlu ortamda uzun mesafe çalışması
 Remork/karavan bağlı olarak uzun süre sürme
 Dağlık arazide uzun süre sürme
 Aşırı yüksek hızda (150 km’nin üzerinde) uzun süre sürme
 Soğuk havalarda (0C derecenin altında) kısa mesafe (10 km’den az) kullanılması
 Uzun süre rolantide ve sık sık durup kalkma şeklindeki çalışma
 FAYDANILAN KAYNAKLAR
1. Madeni Yağlar ve Petrol Ofisi Ürünleri, Hani İ., 3. Baskı, Ekim 1999 Ankara
2. Makine Elemanları Akkurt M., Cilt I, Birsen Yayınevi,
3. Tribology Data Handbook, Edited by E. Richard Beosen, 1997 CRC Press
4. Mechanical Engineering Handbook, Ed. Frank Kreith, Boca Raton, CCR Press LLC.
1999
5. Yakıtlar Yağlar ve Yağlama, Shell Petrol Şirketi, 1981 Yaprak Matbaacılık
6. Petro-Kanada, Lubricants Handbook, 2000
7. Roller Chain Lubricating, Industrial Lubrication and Tribology, Wilson B, Volume 46,
Number 4, July/August 1996, pp.4-5
8. Licensing Systems for Engine Oils, Margaroni D. I., Industrial Lubrication and Tribology,
Number: 5, 1998, pp. 206-225
9. Extended Drain Intervals for Crankcase Lubricants, Margaroni D, Industrial Lubrication
and Tribology, Volume 51, Number 2, 1999, pp.69-76
10. Automotive Tribology, Kapoor A., Tung S.C., Schwartz S.E., 2001 by CRC Press LLC
11. Fundamentals of Fluid Film Lubrication, Hamrock B. J., 1994 Mc Graw-Hill
12. Makina Elemanları, Cilt 2, Hikmet Rende1997, Seç Yayın Dağıtım, İstanbul
13. FAG Rulman Katoloğu
14. SKF Rulman katoloğu
15. Castrol Yağlama Dünyası